MIVEC Mitsubishi Motors telah fokus untuk waktu yang lama pada teknologi untuk mengendalikan valve timing dan jumlah angkat dengan tujuan mencapai keluaran daya tinggi, konsumsi bahan bakar rendah, dan emisi gas buang rendah. MIVEC (Mitsubishi Valve timing Electronic Control system Inovatif) adalah nama merek dari katup variabel waktu (VVT) enginetechnology enginetechnolog y dikembangkan oleh Mitsubishi Motors. MIVEC, seperti dengan sistem serupa lainnya, bervariasi waktu intake dan exhaust camshaft yang meningkatkan daya dan output torsi pada rentang putaran mesin yang luas sementara juga mampu membantu spool turbocharger lebih cepat. MIVEC pertama kali diperkenalkan pada tahun 1992 di powerplant 4G92 mereka, 1.597 cc naturally aspirated DOHC 16 valve lurus 4. Pada saat itu, generasi pertama dari sistem itu bernama Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control dan angkat. Mobil-mobil pertama yang menggunakan ini adalah theMitsubishi Mirage hatchback dan sedan Mitsubishi Lancer. Sementara mesin 4G92 konvensional tersedia 145 PS (107 kW; 143 hp) pada 7000 rpm, mesin MIVEC dilengkapi bisa mencapai 175 PS (129 kW; 173 hp) pada 7500 rpm. Perbaikan serupa terlihat ketika teknologi diterapkan pada tahun 1994 Mitsubishi FTO, yang top-spec varian GPX memiliki 6A12 1.997 cc DOHC 24 valve V6 dengan tenaga puncak 200 PS (147 kW; 197 hp) pada 7500 rpm. Model GR, yang dinyatakan identik powerplant tidak MIVEC dilengkapi, menghasilkan 170 PS (125 kW; 168 hp) pada 7000 rpm dengan perbandingan. Meskipun pada awalnya dirancang untuk meningkatkan kinerja, sistem kemudian telah dikembangkan untuk meningkatkan ekonomi dan emisi, dan telah diperkenalkan di kisaran Mitsubishi kendaraan, dari mobil kei i untuk kinerja tinggi Lancer Evolution sedan. Perkembangan terbaru telah menyebabkan sistem MIVEC yang berkembang menjadi variable valve timing terus menerus dan juga menjadi sistem VVT pertama yang akan digunakan ke mesin diesel mobil penumpang.
Engine Specifications
Tujuan sistem MIVEC
Sistem MIVEC menyediakan mesin dengan Cams asupan untuk mode kecepatan rendah (di mana dua katup asupan setiap silinder memiliki lift yang berbeda) dan Cams asupan untuk mode kecepatan tinggi (di mana kedua katup intake memiliki lift sama tinggi) , dan memilih Cams seperlunya. Ketika putaran mesin relatif rendah, perbedaan valvelift meningkatkan aliran di silinder, sehingga menstabilkan pembakaran dan menyadari konsumsi bahan bakar rendah, emisi rendah, dan torsi yang tinggi. Ketika mesin speedbecomes relatif tinggi, peningkatan durasi katup terbuka dan angkat katup menghasilkan volume asupan udara relatif besar dan peningkatan output.
Structure of MIVEC system
Untuk mengaktifkan adopsi dari sistem MIVEC tanpa revisi struktur dasar kepala silinder SOHC yang ada, sebuah profil cam baru beralih mekanisme (merupakan evolusi dari teknologi DOHC MIVEC yang ada) dipekerjakan. Seperti terlihat pada gambar, mekanisme katup untuk setiap silinder menggabungkan cam rendah-lift dan rocker arm yang sesuai untuk satu katup intake, cam menengah-angkat dan rocker arm yang sesuai untuk katup intake lainnya, cam tinggi angkat, yang terpusat terletak antara cam rendah angkat dan cam menengah-angkat, dan tuas berbentuk T, yang mengikuti cam tinggi angkat. Ketika kecepatan theengine relatif rendah, sayap membalasnya tuas berbentuk T tanpa bertindak atas apa-apa, katup intake yang masing-masing digerakkan oleh rendah-angkat cam dan cam menengah-angkat. Ketika mesin mencapai kecepatan yang lebih tinggi yang telah ditentukan, piston di kursi goyang lengan digerakkan oleh tekanan hidrolik sehingga tuas berbentuk T mendorong bagian belakang setiap rocker arm, kedua katup demikian digerakkan oleh cam tinggi angkat. Bentuk dan katup-angkat kurva rocker-arm yang dioptimalkan melalui diulang analisis perilaku-struktur dan tes yang dilakukan dengan menggunakan model komputeranalisis.
Cam profil beralih terjadi pada kecepatan mesin 3500 min-1 (kecepatan di mana kurva torsi yang dihasilkan oleh Cams kecepatan rendah-mode bersinggungan dengan kurva torsi yang dihasilkan oleh cam kecepatan tinggi-mode). Sistem MIVEC tidak termasuk mekanisme waktu untuk profil cam switching, sehingga piston sesekali bangkit kembali dari sayap tuas berbentuk T (bukan pas di depannya) ketika tekanan minyak diterapkan. High-speed-mode aktuasi katup sehingga dimulai dengan silinder berikutnya dalam menembakkan perintah mesin. Akumulator dimasukkan ke dalam profil beralih bagian minyak membatasi tingkat bouncing piston kembali ke 0,6% untuk semua empat silinder dan dengan demikian mempromosikan daya tahan. Operasi
Beberapa jenis variable valve sistem kontrol mengoptimalkan tenaga dan torsi dengan memvariasikan waktu bukaan katup dan / atau durasi. Beberapa sistem kontrol katup ini me ngoptimalkan kinerja pada kecepatan mesin rendah dan mid-range. Lain fokus pada peningkatan satunya kekuatan rpm tinggi. Sistem MIVEC menyediakan kedua manfaat ini dengan mengendalikan valve timing dan lift. Operasi dasar dari sistem MIVEC adalah mengubah profil cam dan dengan demikian menyesuaikan performa mesin dalam menanggapi masukan driver.
Pada intinya, MIVEC melayani fungsi yang sama sebagai "swapping Cams", sesuatu yang pembalap mobil mungkin lakukan ketika memodifikasi mesin tua-desain untuk menghasilkan tenaga lebih. Namun, swap tersebut datang dengan kompromi - umumnya menghasilkan torsi yang lebih besar baik low-end atau lebih high-end tenaga kuda, tetapi tidak keduanya. MIVEC mencapai kedua tujuan. Dengan MIVEC, yang "cam Swap" terjadi secara otomatis pada kecepatan me sin tetap. Cam operasi saklar adalah transparan kepada sopir, yang hanya dihargai dengan kelancaran arus kekuasaan. Dua profil cam yang berbeda digunakan untuk menyediakan dua mode mesin: mode kece patan rendah, yang terdiri dari profil cam rendah angkat, dan mode kecepatan tinggi. Cams rendah-lift dan lengan rocker - yang mendorong katup intake terpisah - diposisikan di kedua sisi yang berlokasi cam tinggi angkat. Setiap katup intake dioperasikan oleh cam rendah-lift dan rocker arm, sementara menempatkan T-tuas antara mereka memungkinkan katup untuk mengikuti aksi cam tinggi angkat. Pada kecepatan rendah, bagian sayap T-tuas mengapung bebas, memungkinkan Cams rendah angkat untuk mengoperasikan katup. Lengan rocker asupan mengandung piston internal, yang dipertahankan oleh mata dalam posisi diturunkan sementara putaran mesin berada di bawah MIVEC peralihan titik, untuk menghindari menghubungi tuas berbentuk T tinggi angkat. Pada kecepatan tinggi, tekanan hidrolik mengangkat piston hidrolik, menyebabkan T-tuas untuk mendorong terhadap rocker arm, yang pada gilirannya membuat tinggi angkat cam mengoperasikan katup. Singkatnya, MIVEC beralih ke profil yang lebih tinggi cam sebagai kec epatan mesin meningkat, dan turun kembali ke profil cam rendah karena penurunan kecepatan mesin. K atup tumpang tindih berkurang dalam mode kecepatan rendah memberikan stabil pemalasan, sementara waktu percepatan penutupan intake valve yang mengurangi aliran balik untuk meningkatkan efisiensi volumetrik, yang membantu meningkatkan output mesin serta mengurangi gesekan angkat. Modus kecepatan tinggi mengambil keuntungan dari efek asupan berdenyut diciptakan oleh lift tinggi modus dan waktu terbelakang asupan penutupan katup. Yang dihasilkan berkurang memompa kerugian yang lebih besar tumpang tindih katup menghasilkan output daya yang lebih tinggi dan pengurangan gesekan. Modus rendah dan kecepatan tinggi tumpang tindih untuk jangka waktu singkat, meningkatkan torsi. Dari mesin 4B1 seterusnya keluarga, MIVEC telah berkembang menjadi sebuah variabel valve timing terus menerus (CVVT) sistem (dual VVT pada intake dan exhaust katup). Banyak implementasi tua hanya bervariasi valve timing (jumlah waktu per putaran mesin bahwa intake port te rbuka) dan tidak lift. Waktu terus mandiri dikendalikan untuk menyediakan empat mode operasi m esin-dioptimalkan:
ditingkatkan untuk mengurangi kerugian memompa. Katup buang waktu pembukaan terhambat untuk rasio ekspansi tinggi, meningkatkan ekonomi bahan bakar.
terhambat untuk menyinkronkan denyutan asupan udara untuk volume udara yang lebih besar. MIVEC menjamin pengiriman torsi yang optimal dengan asupan valve timing penutupan maju untuk memastikan volume udara yang cukup. Pada saat yang
sama, knalpot valve timing pembukaan terhambat untuk memberikan yang lebih tinggi rasio ekspansi dan peningkatan efisiensi.
4N1 keluarga mesin Mitsubishi adalah dunia pertama untuk fitur sistem variable valve timing diterapkan pada mesin diesel mobil penumpang. MIVEC-MD Pada tahun-tahun awal mengembangkan teknologi MIVEC nya, Mitsubishi juga memperkenalkan varian dijuluki MIVEC-MD (Pemindahan Modulated), suatu bentuk perpindahan variabel. Di bawah beban throttle cahaya, intake dan exhaust katup dalam dua silinder akan tet ap tertutup, dan kerugian memompa berkurang memberikan mengklaim peningkatan 10-20 persen pada ekonomi bahan bakar. Pemindahan Modulated dijatuhkan sekitar tahun 1996. MIVEC Turbo 4B11 MIVEC Twin Scroll Turbo-Enginewins keuntungan lebih lanjut dengan meningkatkan respon sangat dibandingkan dengan model konvensional 4G63. Output maksimum adalah 221kW (300PS) / 6.500 rpm dan torsi maksimum 422Nm adalah (43.0kgf · m) / 3.500 rpm (untuk pasar Jepang), torsi maksimum yang lebih tinggi dibandingkan dengan model 4G63. Selanjutnya, Mitsubishi disetel untuk menghasilkan torsi tinggi dari berbagai kecepatan yang lebih rendah. Akibatnya, itu mencapai kinerja daya yang luar biasa, termasuk revisi drive t rain rasio gigi. Fitur terbesar dari mesin ini adalah bahwa ia me nggunakan aluminium die-cast blok silinder. Hal ini memungkinkan mereka untuk mengurangi berat mesin itu sendiri dengan 12,5 kilogram dibandingkan dengan konvensional blok silinder besi. Selain itu, Mitsubishi mengubah asupan dan tata letak knalpot samping mesin ini, sisi intake di depan badan kendaraan dan sisi knalpot di bagian belakang. Karena perubahan ini, itu tidak lagi diperlukan untuk menempatkan pipa knalpot bawah mesin, sehingga mereka mampu menurunkan posisi mesin dengan 10mm dibanding model konvensional, memberikan kontribusi untuk menurunkan ketinggian pusat gr avitasi.
Di sisi intake, Mitsubishi baru dikembangkan aluminium pendek -port intake manifold sama panjang, dan ditempatkan katup throttle elektronik dikontrol hulu yang bermacam-macam. Di sisi lain, mereka menggunakan exhaust exh aust manifold stainless steel di sisi knalpot dan memasang titanium dan aluminium turbo charger hilir yang bermacam -macam. Mereka dioptimalkan berbentuk roda kompresor dan menyadari respon ditingkatkan. Udara yang dikompresi dipompa keluar dari turbo charger didinginkan secara efisien dalam intercooler dan dikirim ke intake manifold, tetapi mereka ju ga merevisi tata letak rute itu untuk mengurangi kerugian sebanyak mungkin.
Manfaat Sistem MIVEC (1) Power The 4G69 mesin empat silinder perpindahan besar memiliki desain lama-stroke untuk kekompakan. Dengan desain long stroke, katup-diameter meningkat dihalangi oleh batas-batas yang dikenakan oleh membosankan. Kecepatan aliran udara intake demikian sangat tinggi, sehingga peningkatan angkat katup dan aliran pelabuhan berkontribusi besar terhadap peningkatan volume asupan udara. Dengan mesin 4G69, peningkatan volume asupan udara dicapai dengan peningkatan di daerah bukaan katup dan pembatasan arus di silinder, yang keduanya
dihasilkan
oleh
kecepatan
tinggi
cam.
Menghasilkan
efek
menguntungkan pada daya maksimum sebanding dengan yang dihasilkan oleh pendingin intake udara dan rasio kompresi yang tinggi dari mesin GDI.
(2) Konsumsi bahan bakar Dalam rentang operasi di mana mesin menggunakan Cams kecepatan rendah, arus di silinder yang kuat menghasilkan campuran udara-bahan bakar homogen dan stabilitas pembakaran bersamaan tinggi. Eksternal resirkulasi gas buang (EGR) demikian diadopsi sebagai sarana untuk meminimalkan konsumsi bahan bakar. Aliran dalam silinder dan koefisien aliran biasanya memiliki hubungan tradeoff, tapi keduanya dimaksimalkan dengan cara analisis komputer dan pengujian didasarkan pada pengetahuan yang diperoleh
dalam
pengembangan
GDI.
(3) Emisi Kuat arus dalam silinder juga mengizinkan udara-fuelmixture dan terbelakang waktu pengapian ramping selama start dingin, sehingga memungkinkan cepat knalpot-katalis pemanasan. pemanasan.
Untuk meminimalkan kerugian kinerja (terutama kerugian torsi pada kecepatan mesin rendah) disebabkan oleh gangguan knalpot antara silinder, dual-gerai exhaust manifold menggabungkan katalis depan diadopsi. Akibatnya, emisi gas buang untuk klasifikasi '75% tingkat pe ngurangan 'atas dasar 2000 standar emisi gas buang Jepang tercapai dan potensi kepatuhan (disediakan di bawah katalis lantai dan item lain yang ditambahkan kemudian) dengan Ultra Low standar Emisi Kendaraan super California disadari.
