Mewujudkan infrastruktur berkelanjutan

Mewujudkan Infrastruktur Berkelanjutan di Indonesia

MEWUJUDKAN INFRASTRUKTUR BERKELANJUTAN DI INDONESIA

Hendra Hendrawan Abstrak Infrastruktur berkelanjutan merupakan bagian dari pembangunan berkelanjutan. Salah satu infrastruktur yang berperan penting untuk mendukung aktivitas manusia adalah transportasi dimana pergerakan barang dan jasa serta aktivitas ekonomi lainnya sangat bergantung kepada kuantitas dan kualitas infrastruktur. Selainitu, infrastrukturtransportasimerupakaninfrastrukturdengankebutuhansumberdayaterbesar yangmemberikandampakterhadappemanasan global danperubahaniklim.Tantangan yang dihadapi adalah bagaimana mengembangkan infrastruktur yang ramah terhadap lingkunganserta hemat dalam biaya dan penggunaan energi. Isu pemanasan global dan perubahan iklim mengubah paradigma berpikir untuk melahirkan sebuah konsep pengembangan infrastruktur yang berkelanjutan. Paper ini berusaha mendeksripsikan konsep infrastuktur berkelanjutan serta tantangan dan upaya untuk mewujudkan infrastruktur berkelanjutan terutama transportasi di Indonesia. Melalui tulisan ini,diharapkan munculnyakepedulian dan ide-ide baruuntuk lebih memperhatikan lingkungan dan sumber daya yang ada untuk generasi sekarang dan masa yang akan datang. Keywords :Infrastruktur berkelanjutan ,transportasi, Indonesia. I.

PENDAHULUAN

Infrastruktur berkelanjutan merupakan sebuah konsep dari pembangunaninfrastruktur dengan memperhatikan keseimbangan antara memenuhi kebutuhan infrastruktur pada masa sekarang dan masa yang akan datang (Iwan PK, dkk, 2008). Dengan demikian dalam pembangunan infrastruktur berkelanjutan perlu memperhatikan dan mengintegrasikan tiga aspek keberlanjutan meliputi keberlanjutan ekonomi, lingkungan dan sumber daya. Melalui keberlanjutan ekonomi diharapkan kegiatan ekonomi dapat terus berjalan dan berkembang untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia,meningkatkan kesejahteraan, mengurangi kemiskinan, mengurangi jumlahpengangguransertameningkatkan kualitas sumber daya manusia baik dari aspek pendidikan maupun kesehatan. Konsep lingkungan berkelanjutan perludiintegrasikandalam pembangunan infrastruktur agar tidak mengakibatkan kerusakan lingkungan baik dalam skala lokal maupun global. Dalam skala lokal artinya aktivitas yang dilakukan tidak menghasilkan polusi atau limbah yang dapat mengganggu atau merusak keseimbangan ekosistem,baik komponen biotik (tumbuhan dan hewan) maupun komponen abiotik (tanah, air dan udara). Dalam skala global, pembangunan infrastruktur tidakmenimbulkan dampak atau eksternalitas negatif terhadap keseimbangan alam secara global yang mengakibatkan terjadinyapemanasan global atau perubahan iklim. Konsep keberlanjutan dalam sumber daya perlu diupayakan mengingat pembangunan infrastruktur sebagian besar menggunakan energi yang berasal dari perut bumi yang bersifat unrenewable atau tidak terbarukan baik untuk transportasi, industri, pembangkit listrik dan fasilitas lainnya. Selain itu dengan pertumbuhan penduduk yang terus bertambah serta banyaknya alih fungsi lahan darilahan terbuka hijau menjadi lahan tertutup, baik untuk permukiman maupun industri, akan terus mengurangi ketersediaan sumber daya terutama air dan pangan dimasa yang akan datang(Danaryanto dkk, 2008a dalam Kodoatie dan Sjarief, 2010). Pembangunan infrastruktur khususnya infrastruktur transportasi di Indonesia dihadapkan kepada tiga permasalahan utama yaitu pertumbuhan penduduk,keterbatasan sumber daya dan alokasi anggaran infrastruktur yang masih rendah. Berdasarkan laporan Bank Pembangunan Dunia 2010, G-1


laju pertumbuhan penduduk di Indonesiasebesar ± 1,3% dengan kepadatan penduduk 126 jiwa per km2, sedangkan laju pertumbuhan infrastruktur hanya sebesar 0,01% (Dinas Perhubungan DKI Jakartadalam Harian Pos Kota, 2011). Bila dilihat dari tingkat daya saing infrastruktur, negara Indonesia menduduki peringkat terendah di dunia dan terburuk di asia, berada di bawah negara Malaysia, Thailand, Filipina dan Vietnam (Kompas, 2002 dalam Kodoatie, 2005). Salah satu komponen rendahnya daya saing infrastruktur yaituburuknya kualitas infrastruktur transportasi. Berdasarkan laporan Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2002, persentase infrastruktur jalan di Indonesia dengan kondisi rusak berat lebih tinggi (28,1 %)dibandingkan kondisi jalan yang baik (20%). Tabel 1. Kondisi Infrastruktur Jalan Nasional Indonesia

Sumber : Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2002

Kondisi infrastruktur yang buruk tersebut berdampak kepada aksesibilitas dan mobilitas barang dan jasa sehingga secara tidak langsung menghambat aktivitas ekonomi. Dampak lain darikondisi infrastruktur yang buruk yaitu membengkaknya biaya operasi pemeliharaan kendaraan dan menurunnya tingkat produksi akibat terhambatnya supply bahan baku.

Grafik 1. Ilustrasi Utilisasi Jumlah Kendaraan ≥ roda 4 Terhadap Luas Jalandi DKI Jakarta

Sumber : Dinas Perhubungan DKI Jakarta dalam Okezone.Com, 2010

Laju pertumbuhan kendaraan di Indonesia berdasarkan laporan Sustainable Transport Indonesia (STI), 2012,sebesar 8-15%, dengan konsumsi bahan bakarbensin rata-rata 0,43 BOE perkapita atau 94% dari total penggunaan untuk kebutuhan rumah tangga (Iwan PK, 2008), artinya dari seluruh total Bahan Bakar Minyak (BBM) yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan total masyarakat G-2


sebesar ±50,6 juta kiloliter (Pertamina, 2012), transportasi mengkonsumsi bahan bakar paling tinggi sebesar 47,5% dibandingkan untuk kebutuhan industri (21,9%), listrik (11%), dan rumah tangga (19,1%).Pertamina sendiri sampai saat ini hanya mampu menyediakan BBM sebesar ±40,6 juta kiloliter, dengan demikian sebesar ±10 juta kiloliter, Indonesia masing mengandalkan impor dari luar negeri. Bila melihat rendahnya pertumbuhan infrastruktur jalan dan tingginya pertumbuhan kendaraan di Indonesia maka dampak yang terjadiyaitu kemacetan, polusi (udara dan suara)dan pemborosan sumber daya bahan bakar.Melihat salah satu contoh kasus kota di Indonesia, yaitu DKI Jakarta, kerugian yang ditimbulkan dari kemacetan rata-rata di Kota Jakarta mencapai 12,8sampai dengan17,1 triliun pertahun bila dikonversi kehari berartisebesar 14,8 milyar perhari. Berdasarkan laporan yang sama (Sustainable Transport Indonesia, 2012), DKI Jakarta menduduki peringkat ke dua terboros penggunaan BBM dibawah provinsi Banten (peringkat pertama) dan diatas provinsi Jawa Barat (peringkat ketiga). Selain dari pemborosan energi, dampak lain dari kemacetan yaitumeningkatnyaproduksi gas buang karbon dioksida menjadi tiga kali lipat dibandingkan pada kondisi normal (Kusbiantoro, 2003 dalam Iwan PK, 2008). Sampai saat ini, berdasarkan Laporan Pembangunan Dunia, 2010, Indonesia masih menempati peringkat ke 11 penyumbang emisi CO 2 terbesar dunia sebesar 0,22 ton perkapita.

Grafik 2. Perkembangan Belanja Modal per Total Belanja

Sumber : Bappenas, 2010.

Anggaran yang digunakan untuk pembangunan infrastruktur di Indonesia masih terbilang rendah yaitu sebesar 25,2 triliun, atau 3,01% dari total Anggaran Pendapatan dan Belanja Nasional (APBN). Anggaran yang dialokasikan untuk untuk infrastruktur transportasi termasuk jalan sebesar 2,2% dari total APBN untuk tahun 2010 (UU no. 10 tahun 2010, tentang APBN). Anggaran yang dialokasikan untuk pemeliharaan jalan sebesar 3,1 triliun hanya baru memenuhi 38,3% dari total kebutuhan untuk pemeliharaan jalan dengan status jalan Nasional dengan kondisi jalan rusak ringan. Nilai ini belum termasuk untuk memperbaiki jalan dengan kondisi rusak berat dan sedang. Artinya untuk mewujudkan kualitas infrastruktur yang lebih baik akan semakin sulit. Dengan adanya otonomi daerah, kualitas infrastruktur jalan terutama untuk status jalan kota/kabupaten dan provinsi akan mengalami penurunan. Berdasarkan hasil analisis dampak pemekaran daerah yang dilakukan oleh pemerintah pusat (Bappenas, 2008), rata-rata belanja pegawai untuk kota atau kabupaten di Indonesia sebesar 40-60% bahkan ada yang mencapai 70%, hal ini mengakibatkan setidaknya terdapat 124 daerah terancam bangkut akibat belanja aparatur yang tinggi. (http://ekonomi.inilah.com, 3 Juli 2011). Tulisan ini secara khusus akan membahas tentang infrastruktur berkelanjutan khususnya infrastruktur transportasi baik dari sisi konsep, tantangan dan upaya untuk mewujudkan infrastruktur transportasi berkelanjutan di Indonesia. Tulisan ini diuraikan dalam tiga bagian utama yaitu diawali dengan menjelaskan secara singkat mengenai infrastruktur berkelanjutan dan permasalahan di Indonesia. Bagian kedua menguraikan tentang konsep untuk mewujudkan infrastrukturberkelanjutan

G-3


khususnya infrastruktur transportasi. Dan terakhir, bagian ketiga dari tulisan ini, merupakan kesimpulan dan saran dari penulis mengenaikeseluruhan isi paper ini. Dengan permasalahan pertumbuhan penduduk, keterbasan sumber daya dan anggaran pembangunan infrastruktur, fokus pembangunan infrastruktur di Indonesia bukan hanya untuk menciptakan infrastruktur yang berkelanjutan dalam aspek lingkungan tetapi juga berkelanjutan dalam aspek ekonomi dan sumber daya untuk mendukung pembangunan dan pengembangan wilayah dalam skala lokal maupun nasional. Berdasarkan potensi dan permasalahan terkait pembangunan infrastruktur di Indonesia, diperlukan kajian dan penelitian yang lebih lanjut agar kriteria keberlanjutan infrastruktur dapat terpenuhi. II.

KONSEP DAN UPAYA MEWUJUDKAN INFRATSTRUKTUR BERKELANJUTAN

2.1

Pemanasan Global dan Perubahan Iklim

Isu pemanasan global dan perubahan iklim telah merubah pandangan dunia untuk lebih memperhatikan lingkungan untuk keberlangsungan hidup generasi sekarang dan generasi di masa yang akan datang. Pemanasan global telah mengakibatkan perubahan iklim dan meningkatkan frekuensi maupun intensitas cuaca ekstrim. Berdasarkan laporan Intergovernmental Panel inClimate Changes (IPCC), 2010, pemanasan global telah menyebabkan perubahan yang signifikan terhadap sistem fisik dan biologis lingkungan seperti intensitas badai tropis, pola presipitasi, salinitas air laut, pola angin, pola dan curah hujan, musim reproduksi hewan dan tanaman, distribusi spesies dan ukuran populasi, dan serangan hama serta wabah penyakit. Hasil kajian IPCC, 2010, juga menunjukan kenaikan temperatur total dari tahun 1850 sampai dengan tahun 2005 sebesar ±1oC. Hal ini menyebabkan perubahan ketinggian permukaan air laut dengan rata-rata kenaikan sebesar 1,8 mm pertahun.Dari kenaikan rata-rata tersebut dapat diprediksi, bahwa pada pertengahan abad ke-20akan terjadi kenaikan permukaan air laut sebesar 0,17 cm dari permukaan air laut sekarang. Dampak lain dari pemanasan global dan perubahan iklim yaitu semakin menurunnya kuantitas dan kualitas air di wilayah pinggiran pantai serta meningkatnya penderita penyakit pernafasan dan infeksi terutama kulit.Selain mengancam kehidupan manusia, dampak perubahan iklim mengakibatkan kepunahan spesies baik hewan maupun tumbuhan dan menurunkan tingkat produksi pertanian. Laporan Pembangunan Dunia, 2010, menyebutkan bahwa efek yang dirasakan langsung dari pemanasan global pada masa sekarang ini yaitu tingginya intensitas curah hujan ekstrem dan panjangnya masa kekeringan yang berakibat kepada semakin bertambahnya frekuensi kebakaran hutan. Penelitian yang dilakukan oleh 2.000 ilmuwan yang tergabung dalam IPPC, berdasarkan laporan Bank Dunia, 2010,menunjukan bahwa pemanasan global dan perubahan iklim dunia diakibatkan oleh polusi atau emisi GHG (Green House Gases). Emisi GHG meliputi CO2, metana (CH4), nitrogen oksida (N2O) dan gas-gas F yang berpotensi tinggi untuk pemanasan global. Emisi gas GHGsebagian besar dihasilkan dari pembakaran bahan bakar fosil, pembakaran gas dan produksi semen. Kontribusi gas GHG terbesar berasal dari aktivitas industri, perubahan guna lahan dan sampah (Houhton, 2009 dalam Laporan Pembangunan Dunia, 2010). Adapun peternakan dimana diisukan sebagai penyumbang GHG terbesar lebih disebabkan karena perubahan guna lahan dan produksi sampah atau kotoran. Konsentrasi gas CO2, gas rumah kaca yang paling penting berkisar antara 200 sampai 300 bpj (bagian persejuta) selama 800.000 tahun, namun angka ini meningkat drastis menjadi 387 bpj dalam kurun 150 tahun terakhir. Diprediksi pada awal abad ke 21, dengan skenario menekan jumlah emisi GHG, kandungan emisi GHG diudara akan berkisar diantara 500 bpj, apabila laju peningkatan emisi GHG dibiarkan tanpa skenario, kandungan emisi GHG diudara akan mencapai 800 bpj, ini berarti kenaikan suhu bumi mencapai 5 oC, atau setara dengan iklim pada masa akhir zaman es.Dampak yang terjadi yaitu kenaikan permukaan air laut setinggi satu meter, musnahnya 50

G-4


persen spesies hewan dan tumbuhan, menurunnya produktivitas pertanian dan lebih dari tiga juta penduduk akan mengalami kekurangan gizi setiap tahunnya (Bank Dunia, 2010) Pro dan kontra terhadap isu pemanasan global dan perubahan iklim terus terjadi, terutama dikalangan ilmuwan dan ekonom. Ketidakpastian mengenai potensi kerugian yang diakibatkan dari perubahan iklim masih belum bisa teridentifikasi. Para ekonom berusaha mengidentifikasi iklim menggunakan analisis keuntungan biaya, hasilnya mereka menyimpulkan bahwa kegiatan ekonomi atau industri harus tetap berjalan sebagaimana mestinya seperti yang terjadi sekarang ini. Tentu saja bila hal ini terus dibiarkan akan berdampak untuk generasi yang akan datang. Target pengurangan emisi dan pembatasan suhu sebesar 2 oC, terutama asuransi iklim dan pajak iklim dianggap oleh para ekonom membebani dan menghambat pertumbuhan ekonomi. Mereka yang optimis terhadap pemanasan global percaya bahwa dengan alokasi biaya yang bersumber dari asuransi dan pajak tersebut dapat membantu membiayai mitigasi guna menghadapi pemanasan global dan perubahan iklim. Anggaran yang dibutuhkan untuk mitigasi ini akan terus bertambah seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk dan kebutuhan energi (Bank Dunia, 2010). Studi Bank Dunia, 2010, menyarankan kebutuhan investasi mitigasi perubahan iklim untuk negara-negara berkembang termasuk Indonesia sebesar $75 miliar sampai dengan $100 miliar atau setara dengan 750 sampai 1000 triliun, ini sama dengan rata-rata satu tahun APBN Indonesia. Bila dilihat dari besarnya alokasi anggaran untuk mitigasi perubahan iklim berdasarkan perhitungan Bank Dunia tersebut, khususnya untuk negara berkembang seperti Indonesia, investasi yang diperlukan akan sangat membebani anggaran pemerintah. Menghadapi perubahan iklim tanpa mitigasi sebagaimana ditekankan oleh IPCC adalah sia-sia. Namun, keberlanjutan bagaimanapun harus tetap mepertimbangkan aspek lain seperti keberlanjutan ekonomi dan sumber daya. Prasyarat pembangunan berkelanjutanmenurut Surna Tjahja D yaitu 1) pemerataan dan keadilan sosial, 2) pendekatan yang lebihmenyeluruh, 3) menghargai keanekaragaman hayati, dan 4) berwawasan jangka panjang.Menurut World Committe Economic Developtment (WCED), 1997, pembangunan berkelanjutan harus mampu meningkatkanpartisipasi masyarakat, mengurangiketimpanganpembangunan, melestarikanekologi, mengembangkan sistemteknologidan sisteminternasionaluntukpengembangandanpembiayaanpembangunanberkelanjutan,dan mewujudkan sistemadministrasi yang lebih fleksibeldanmemiliki kemampuanuntuk memperbaiki diri. Dengan demikian, dengan melihat konsep keberlanjutan berdasarkan prasyarat tersebut, keberlanjutan tidak hanya mempertimbangkan aspek lingkungan, juga memerlukanpertimbangan aspek keberlanjutan ekonomi, sosial, budaya dan politik. 2.2

Pembangunan Infrastruktur Berkelanjutan dan Green Infrastructure

Konseputama pembangunanberkelanjutan yaitu bagaimana mengoptimalkan sumber daya yang ada untuk mengurangi tingkat kemiskinan tanpa merusak ekosistem atau mengurangi kualitas lingkungan. Pembangunan berkelanjutan harus mampu mencakup isu-isu pendidikandankesehatan, budaya, teknologitepatguna, dan penyediaanpangan, air bersihdanperumahanuntuksemua lapisan masyarakat. Dengan kata lain, pembangunan berkelanjutan harus pula didukung pula oleh sistem infrastruktur berkelanjutan sebagai wadah aktivitas manusia untuk memenuhi kebutuhan dasar dan mengembangkan potensi daerahnya. Salah satu konsep pembangunan berkelanjutan yang digunakan oleh negara-negara di dunia untuk mengurangi dampak perubahan iklim adalah konsep infrastruktur hijau atau green infrastructure. Infrastruktur hijau adalah sistem jaringan strategis yang direncanakan dan dikelola dari habitat alami, bekerjasama dengan sistem landsekap dan ruang terbuka lain untuk melestarikan nilai-nilai dan fungsi ekosistem agar lebihbermanfaat untuk kelangsungan hidup manusia (Benedict dan McMahon, 2003). Komponen utama infrastruktur hijau, menurut Benedict dan Edward (2001),yaitu mencakup berbagai ekosistem alami maupun yang telah diperbaharui dan lansekap yang membentuk sistem "pusat (hub)" dan "jaringan (link)”. Hub merupakan pusat jaringan infrastruktur hijau . Pusat ini dapat berupa cagar alam, landsekap alami yang telah dikelola,

G-5


area produksi yang terbuka, taman wilayah dan preservasi, taman komunitas dan area di mana fitur alam dan proses ekologi dilindungi dan/ atau di restorasi.Adapunlink adalah koneksi yang mengikat agar pusat atau hub dari infrastruktur hijau bekerja. Yang termasuk kedalam link diantaranya :  Jaringan lansekap, meliputi daerah alam yang luas dan dilindungi yang menghubungkan, preservasi, atau kawasan alami dan memberikan ruang yang cukup bagi tanaman dan hewan asli untuk berkembang Jaringan lansekap juga dapat memberikan ruang untuk perlindungan situs bersejarah dan kesempatan untuk rekreasi;  Koridor konservasi, meliputi kawasan lindung linier yang tidak begitu luas, seperti sungai dan koridor sungai yang berfungsi sebagai saluran biologi satwa liat dan dapat memberikan kesempatan untuk rekreasi.  Jalur hijau, meliputi koridor yang dilindungi dari tanah yang telah diolah untuk konservasi sumber daya dan/atau penggunaan rekreasi;  Sabuk Hijau, meliputi tanah alami yang dilindungi atau lahan yang berfungsi sebagai kerangka kerja untuk pengembangan selain itu juga melestarikan ekosistem asli dan/atau peternakan  Ecobelts - buffer yang dapat mengurangi zona ketegangan antara tanah perkotaan dan pedesaan menggunakan serta memberikan manfaat ekologi dan sosial bagi penduduk perkotaan dan pedesaaan. Teknologi infrastruktur hijau diatas, dapat bermanfaat untuk mengelola lingkungan agar mampu beradaptasi terhadap dampak perubahan iklim apabila telah dikombinasikan dengan infrastruktur "abu-abu" yang konvensional untuk mencapai keberlanjutan dan ketahanan perkotaan yang lebih baik.Manfaat yang dihasilkan dari infrastruktur hijauselain mengurangi emisi GHG juga membantu mengatasi permasalahan banjir,mengurangi polusi suara dan udara, dan menjaga keseimbangan lingkungan atau ekosistem.Infrastruktur hijau berkontribusi besar terhadap adaptasi perubahan iklim maupun mitigasi perubahan iklim. Intervensi tersebut diakui sebagai pendekatan “ win-win solution” yang diinginkan untuk memerangi perubahan iklim. Infrastruktur hijau telah memberikan beberapa keuntungan baik terhadap aspek sosial, ekonomi, dan maupun lingkungan.Benedict dan Edward, 2001 serta UNDP, 2007, mengindetifikasi manfaat besar lainnya dari infrastruktur hijauyaitu : 1. Mengelola air permukaan dengan mengurangi laju dan volume air limpasan, menangkap air, memungkinkan air untuk menyusup ke tanah, dan menyediakan tempat penyimpanan permanen atau sementara; 2. Mengelola suhu tinggidimana pendinginan evaporatif dan naungan yang diberikan oleh infrastruktur hijau dapat menjamin bahwa kota-kota terus menjadi tempat menarik dan nyaman untuk hidup, bekerja, berkunjung, dan berinvestasi; 3. Menyimpan dan menyerapkarbondioksida yang dihasilkan dari aktivitas manusia dengan menyimpannya di dalam tanah dan vegetasi, khususnya lahan gambut; 4. Mengelola banjir sungai dengan menyediakan tempat untuk menyimpan air, menciptakanarea retensi, memperlambat arus puncak banjir dan mengurangi volume banjir sungai; 5. Meningkatkan produksi pangan; 6. Menyediakan infrastruktur yang ramah lingkungan dengan mengganti bahan baku beton dan baja dengan kayu atau bahan alam lainnya yang berasal dari proses daur ulang; 7. Menyediakan bahan bakar rendah karbontermasuk bahan bakar nabatidan energi alternatif yang berasal dari angin, air dan matahari; 8. Mengurangi kebutuhan untuk perjalanan dengan mobil dengan menyediakan area rekreasi lokal dan rute perjalanan hijau sehingga individu lebih terdorong untuk berjalan kaki dan bersepeda; 9. Menyediakan lansekap yang lebih bervegetasi dan permeabel sehingga spesies dapat bergerak ke utara menuju ruang iklim yang baru; 10. Mengurangi erosi tanah dengan menggunakan vegetasi untuk menstabilkan tanah yang rentan terhadap erosi. 11. Mengelola sumber daya air dimana infrastruktur hijau mampu menyimpan air untuk digunakan kembali, memungkinkan air untuk menyusup ke dalam tanah mempertahankan

G-6


12.

akuifer dan arus sungai, dan dapat menangkap sedimen serta menghilangkan polutan dari air, sehingga memastikan bahwa kuantitas dan kualitas air tetap terjaga; Mengelola banjir pantai, infrastruktur hijau dapat menyediakan penyimpanan air dan daerah retensi, mengurangi dan memperlambat gelombang pasang, dengan demikian membantu untuk mengurangi banjir pesisir

Dari uraian diatas, banyaknya manfaat dari konsep green infrastructure telah menyebabkan pemerintah di berbagai negara mengadopsi konsep infrastruktur hijau untuk dikembangkan dan dibangun sebagai infrastruktur yang memiliki nilai ekonomi serta mampu memitigasi risiko terjadinya pemanasan global dan perubahan iklim. Salah satu kebijakan yang diambil untuk menerapkan konsep green infrastructure di Indonesia berdasarkan hasil Seminar Empowerment For Green Cities From Planning To Action di Bandung (Djakapermana ,2011) yaitu: 1. Green Planning & Design, dimanaRTRW yang dibuat responsif terhadap isu perubahan iklim. Immplementasi dari kebijakan ini yaitu peraturan yang mensyaratkan adanya RTH 30% dari luas wilaya. 2. Green Open Space (Ruang Terbuka Hijau), sebesar 30% dari luas wilayah administrasi. 3. Green Community, yaitu pembentukankomunitas masyarakat melalui berbagai jenis kegiatan dan gerakan yang ramah lingkungan, seperti Bike 2 Work Indonesia, Ciliwung Merdeka, Gemash Jack! (Gerakan Masyarakat Peduli Sampah Jakarta). Dan Green Building Council 4.

Indonesia. Green Transportation

5.

shift-improve. Green Building (bangunan hijau)

Untuk mengurangi dampak lingkungan dari sistem transportasi dan mendukung program transportasi yang lebih fuel-efficient, space-saving, dan masyarakat sehat. Adapun konsep yang diterapkan yaitu melalui desain mass transit lead cities, bike oriented city, dan avoidSertifikasi bangunan hijau, sertifikasi diberikan apabila total poin nilai bangunan mencapai jumlah yang ditentukan. Sistem penilaian di Indonesia yaitu melalui metodegreenship yang terbagi atas enam aspek penilaian, yaitu : Tepat guna lahan (appropriate site development), efisiensi energi dan refrigeran (energy efficiency and refrigerant), konservasi air (water conservation), sumber dan siklus material (material resources and cycle), dan manajemen Lingkungan Bangunan (building and environment management)

2.3

Transportasi Berkelanjutan

Transportasi merupakan salah satu infrastruktur yang sangat penting untuk mendukung aktivitas masyarakat. Transportasi secara makro terdiri atas tiga sistem mikro yaitu sistem kegiatan, sistem pergerakan dan sistem jaringan. Sistem kegiatan merupakan sistem yang dibentuk dari fungsi guna lahan dimana didalam sistem kegiatan terdapat terdapat aktivitas-aktivitas kegiatan baik kegiatan sosial, ekonomi, budaya dan lain-lain. Sistem kegiatan menyebabkan terjadinya pergerakan baik pergerakan keluar (bangkitan) maupun pergerakan masuk (tarikan). Kegiatan yang timbul dalam sistem kegiatan memerlukan sistem pergerakan sebagai alat untuk memenuhi kebutuhan dalam fungsi guna lahan atau sistem kegiatan tersebut. Besarnya pergerakan yang terjadi dari sistem kegiatan tergantung kepada intensitas kegiatan yang dilakukan (Tamin, 2000). Sistem pergerakan merupakan sistem yang mengelola pergerakan, baikpergerakan dengan menggunakan sarana transportasi maupun dengan berjalan kaki. Sistem pergerakan diatur dan direkayasa melalui manajemen lalu lintas untuk menciptakan pergerakan yang aman, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan keadaan lingkungan sekitar. Sistem jaringan diperlukan sebagai sistem yang menyediakan prasarana transportasi untukmenunjang pergerakan manusia maupun barang. Sistem kegiatan, jaringan dan pergerakan pada dasarnya merupakan satu kesatuan yang utuh dan saling mempengaruhi. Perubahan terhadap salah satu sistem akan berdampak kepada sistem yang lain (Tamin, 2000)

G-7


Untuk mewujudkan infrastruktur yang berkelanjutan khususnya infrastruktur transportasi perlu dilakukan intervensi terhadap ketiga sistem tersebut. Sebagai contoh, dampak yang ditimbulkan dari kemacetan selain meningkatkan emisi GHG juga menyebabkan pemborosan energi dan biaya.Untuk mengurangi kemacetan maka pemerintah dapat melakukan intervensi atau kebijakan terhadap ketiga sistem tersebut. Sistem kegiatan dapat diintervensi melalui pengaturan fungsi lahan atau membatasi penggunaan lahan untuk kegiatan tertentu melalui Rencana Tata Ruang dan Wilayah, peraturan zonasi maupun pembatasan perizinan. Dengan demikian bangkitan maupun tarikan pergerakan yang berasal dari dan menuju zona tertentu semakin berkurang. Intervensi lain yang dapat dilakukan yaitu dengan menerapkan pajak yang tinggi terhadap jenis guna lahan tertentu. Dengan adanya intervensi terhadap sistem kegiatan, diharapkan mampu mengubah pola pergerakansehingga dapat mengurangi tingkat kemacetan. Pemerintah dapat mengintervensi sistem jaringan melalui peningkatan kapasitas jalan atau membangun sistem jaringan jalan baru. Intervensi terhadap sistem jaringan transportasi, memerlukan biaya yang cukup besar sebagaimana diuraikan dalam bagian pendahuluan diatas. Intervensi lain yang dapat dilakukan pemerintah yaitu melalui sistem pergerakan yaitu dengan melakukan rekayasa maupun manajemen lalu lintas, salah satu contoh rekayasa pergerakan yaitu melalui Avoid Shift Improve atau mengubah jam pergerakan dengan mengatur jam pergi bersekolah dengan jam pergi bekerja. Bentuk intervensi lain terhadap sistem pergerakan yaitu menyediakan moda angkutan umum atau angkutan masal yang lebih baik sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Konsep sistem transportasi berkelanjutan menurut Center for Sustainable Development (1997) dalam Iwan PK, ddk, 2008, yaitu sistem yang menyediakan akses terhadap kebutuhan dasar individu atau masyarakat secara aman, konsistendan peduli terhadap kesehatan manusia dan ekosistem, dan berlakuadil untuk masyarakat generasi sekarang dan generasi yang akan datang. Dengan demikian, infrastruktur berkelanjutan yang dibangun harus 1) terjangkau secara finansial, 2) beroperasi secara efisien, 3) menyediakan lebih banyak pilihan moda, 4) mendukung perkembangan ekonomi, 5) membatasi dan mengurangi tingkat emisi, 6) meminimumkan penggunaan energi yang tak terbarukan, 7) menggunakan komponen yang terdaur ulang, 8) meminimumkan alih fungsi lahan, dan 9) mengurangi polusi suara sekecil mungkin. Prinsip dasar terciptanya transportasi berkelanjutan menurut Tamin, 2010 dalam Iwan PK dkk, 2008, yaitu : 1) Kemudahan dalam aksesibilitas, artinya semua orang dapat mengakses sarana dan prasarana transportasi dengan mudah untuk mencapai tujuan dengan lebih aman, nyaman, murah dan cepat 2) Keadilan sosial. Semua orang dapat menggunakan sarana dan prasarana transportasi dalam kondisi apapun tanpa mengenal golongan masyarakat, gender, usia maupun kondisi fisik atau kecacatan. 3) Berkelanjutan dalam lingkungan. Sarana dan prasarana transportasi tidak menyebabkan kerusakan terhadap lingkungan, polusi udara dan suara serta ramah terhadap pejalan kaki atau yang menggunakan sepeda. 4) Kesehatan dan keselamatan, dimana sarana dan prasarana transportasi mendukung pergerakan yang aman dan nyaman sehingga jumlah kecelakaan yang terjadi akibat rusaknya infrastruktur jalan serta buruknya kualitas sarana publik dapat diminimalisir atau dicegah. 5) Partisipasi publik dan transparansi. Konsep transportasi berkelanjutan juga mendukung program pemerintah memberantas korupsi dan penyalahgunaan fasilitas sarana dan prasarana transportasi milik publik. 6) Ekonomis dan murah. Perencanaan transportasi harus mampu menghemat sumber daya dan anggaran yang ada sehingga perencanaan harus mampu seoptimal mungkin menggunakan sumber daya yang ada. Kebijakan membatasi kendaraan pribadi merupakan solusi untuk menciptakan transportasi yang murah dan ekonomis. 7) Informasi dan analisis lebih transparan, ditujukan agar proposal-proposal pembangunan jalan yang berpotensi dapat merugikan masyarakat banyak dan lingkungan dapat dihindari 8) Advokasiyaitu adanya sistem yang mengatur hubungan antara masyarakat dengan pemerintah, sehinga kebutuhan masyarakat khususnya masyarakat dengan ekonomi lemah dapat terpenuhi 9) Capacity building yaitu membangun komitmen bersama agar masyarakat lebih peduli terhadap lingkungan serta mau mengambil keputusan untuk mengganti mobilitas kendaraan pribadi ke angkutan umum 10) Jejaring, dengan tujuan saling bertukar informasi, mendapatkan ide baru untuk mencapai tujuan yang lebih baik di masa yang akan datang.

G-8


Dari berbagai konsep dan uraian diatas, pembangunangreen transportation dapat terwujud apabila ada pengertian dari masyarakat untuk lebih peduli terhadap lingkungan dengan beralih dari mobilitas dengan kendaraan pribadi ke angkutan umum. Dengan demikian perubahan fungsi lahan untuk pembangunan infrastruktur jalan dapat dikurangi. Dengan beralihnya pilihan moda masyarakat dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum positif dapat mengurangi tingkat kemacetan, menghemat penggunaan sumber daya, energi dan biaya,dan mengurangi emisi gas GHG. Tantangan selanjutnya dalam pembangunan infrastruktur yang berkelanjutan yaitu bagaimana membangun sistem pergerakan massal dengan mengoptimalkan sumber daya yang ada serta meyakinkan masyarakat untuk lebih mendukung pemerintah dalam upaya mewujukan transportasi yang berkelanjutan. Aplikasi lain yang sudah diterapkan maupun masih dalam taraf ujicoba di Indonesia,selain dengan mewujudkan transportasi massal, untuk mengurangi dampak lingkungan yang lebih murah serta tidak memerlukan biaya maupun ruang yang luas yaitu denganmengembangkan konsep bike oriented city, pedestrianisasi, ride sharing, three in one, fasilitas antar jemput,penetapan rute angkutan barang dan ruas jalan khusus untuk angkutan umum atau bus, serta upayamerubah pola penggunaan bahan bakar dari bahan bakar minyak ke bahan bakar gas dimana bahan bakar gas menghasilkan emisi gas GHG yang lebih rendah dibandingkan bahan bakar minyak III.

KESIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan berbagai uraian diatas mengenai konsep dan upaya yang dilakukan untuk membangun infrastruktur berkelanjutan, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : 1. Pembangunan infrastruktur berkelanjutan memegang peranan untuk menghadapi isu pemanasan global dan perubahan iklim. 2. Konsep infrastruktur berkelanjutan merupakan integrasi dari keberlanjutan dalam aspek ekonomi, sumber daya, lingkungan, sosial dan budaya. 3. Green infrastructure merupakan “aplikasi terbaik” untuk membangun infrastruktur yang berkelanjutan dimana permasalahan utama di Indonesia untuk membangun infrastruktur berkelanjutan yaitu anggaran dan keterbatasan sumber daya. 4. Perlunya kerjasama antara stakeholder terutama masyarakat untuk lebih peduli dan mendukung program pemerintah untuk mewujudkan infrastruktur yang berkelanjutan. 5. Green transportation akan terwujud apabila ada kemauan masyarakat untuk beralih dari moda kendaraan pribadi ke kendaraan umum. Adapun saran penulis terkait paper ini yaitu : 1. Meningkatkan kualitas pendidikan masyarakat agar lebih memahami dan peduli terhadap permasalahan yang dihadapi Indonesia dan dunia. 2. Penegakan hukum yang lebih kuat, adil, transparan dan menyeluruh agar setiap kebijakan maupun aturan yang diterapkan oleh pemerintah dapat berjalan dengan baik. 3. Agar dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai indikator dan kriteria keberlanjutan sebuah infrastruktur, serta upaya dan ide-ide baru untuk mengembangkan infrastruktur yang berkelanjutan. Daftar Pustaka Bank Dunia. 2009. Laporan Pembangunan Dunia : Menata Ulang Geografi Ekonomi. Salemba Empat. Bank Dunia. 2010. Laporan Pembangunan Dunia : Pembangunan dan Perubahan Iklim . Salemba Empat Benedict, Mark A. dan Edward T. McMahon, J.D. 2001. Green Infrastructure : Smart Conservation for the 21st Century. Sprawl Clearinghouse Monograph Series. Community Forest Northwest. 2011. Green Infrastructure to Combat Climate Change, A Framework for Action in Cheshire, Cumbria, Greater Manchester, Lancashire, and Merseyside .

G-9


Djakapermana, Rukhyat Deni. 2011. Perencanaan yang Beradaptasi pada Biofisik Kawasan Perkotaan (Green Cities Planning). Seminar Empowerment for Green Cities from Planning to Action. Bandung. Foster, dkk. 2011. The Value Of Green Infrastructure For Urban Climate Adaption . Center for Clean Air Policy. Gill, et al. 2007. Adapting cities for climate change: the role of the green infrastructure. Built Environment, Vol 33 No.1, 115-133. Iwan PK, dkk. 2008. Essays in Sustainable Transportation. ITB. Bandung Kodoatie, Robert J. Ph.D. 2005. Pengantar Manajemen Infrastruktur. Yogyakarta.Pustaka Pelajar Kodoatie, Robert J. Ph.D dan Sjarief, Roestam. 2010. Tata Ruang Air. Yogyakarta. Andi Part of the Northwest Climate Change Action Plan & GraBS Project.2010. Green Infrastructure : How

and where can it help the Northwest mitigate and adapt to climate change?.

Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. ITB. Bandung UNDP. 2007. Sisi Lain Perubahan Iklim, Mengapa Indonesia Harus Beradaptasi untuk Melindungi Rakyat Miskinnya. Websites : http://jalanlayangjakarta.blogspot.com. Dampak Macet Jakarta, Ekonomi Rugi Rp12,8 Triliun/Tahun , 22 Agustus 2011 http://lazuardiranger.wordpress.com/2012/01/18/sustainable-transport-indonesia/..., 18Januari2012 http ://Inilah.COM. Alokasi anggaran pemerintah daerah 70% masih dibelanjakan untuk membayar upah gaji pegawai. 22 Januari 2012.

http://www.migas.esdm.go.id/tracking/berita-kemigasan/detil/266362/Pertamina-Butuh-2-4-TahunMengubah-Premium-Ke-Pertamax,20 Januari 2012

G - 10

Mewujudkan infrastruktur berkelanjutan

Recommend Documents