MEMORIA TESA DE UN PUENTE VEHICULAR.docx

ESTUDIO TESA PARA LA CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR CALLEJAS

ESTUDIO INTEGRAL TECNICO ECONOMICO SOCIAL Y AMBIENTAL “TESA” INTRODUCCION ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO Antecedentes y Justificacion Como primera etapa para la elaboración del presente proyecto se realizo el Estudio de Identificacion en el cual se plantearon las alternativas técnicas de emplazamiento del proyecto en el cual se recomendó que la primera alternativa de longitud de 91.80m es la mas conveniente técnica y economicamente. Por lo cual se procede al estudio Tecnico Economico Social Ambiental. La necesidad de las comunidades de contar con un puente vehicular, data de hace tiempo, es así que esta demanda se logra incorporar mediante la planificación participativa participativa al POA Municipal para la presente gestión y ahora se está efectivizando ya con el estudio a diseño final del mismo. La infraestructura caminera se constituye en el pilar fundamental para el desarrollo de un país y sus regiones, por tanto la Honorable Alcaldía Alcaldía Municipal de Mizque HAMM HAMM consciente de esta situación, situación, está dando curso al estudio de puente vehicular Callejas. La limitante que ha atravesado las comunidades los últimos, tiempos, es básicamente que se tiene el problema de que el camino actual por el río no es transitable todo el año, especialmente en época de lluvias donde se interrumpe el tránsito, por lo que no se puede sacar y transportar la producción adecuadamente, pero con el derecho que les corresponde, las comunidades pretenden cambiar esta situación, buscando mejores oportunidades para su desarrollo. La consolidación del puente permitirá desarrollar la potencialidad de la producción agrícola de la zona, así los productos como la cebolla, tomate, papa, maíz, y frijol, f rijol, entre otros posteriormente puedan sacarse con mayor facilidad hacia los centros de comercialización para su oferta y venta, Se permitirá también mejorar la diversificación alimentaria a través del consumo de otros productos que no se producen localmente y que si realmente se necesita en la zona. El puente vehicular y en buen estado, permitirá que los transportistas y los particulares puedan transitar y transportar diariamente personas y productos, tanto hacia las comunidades como de éstas hacia las ciudades, evitando que existan imponderables por razones de mal estado o por falta de transitabilidad transitabilidad vial. Es importante tener en cuenta que cualquier inversión pública que se realice, principalmente en lo que se refiere a caminos y vías de comunicación, debe generar resultados y debe estar ligado necesariamente a la promoción y fomento de la producción agropecuaria local, el cual se efectivizará a través de un incremento productivo y por ende a un aumento de los ingresos de cada uno de los beneficiarios, especialmente para la mejora de las condiciones de vida de la población. A la vez la construcción del puente, permitirá el acceso de la población a mejor servicio de educación, salud, y otros servicios y proyectos, sean de micro riego, agua, alcantarillado, electrificación, y adicionalmente el ingreso a la zona de organizaciones de desarrollo (ONG’s, Fundaciones, etc.) que brinden apoyo y posibiliten elevar los

rendimientos de sus cultivos tradicionales así como recibir los insumos necesarios para mejorar su tecnología local, al mismo tiempo el puente permitirá incrementar la producción y oferta de productos agrícolas de los productores del Municipio de Mizque, incremento que se espera que será del 10% respecto de la producción actual.

GOBIERNO AUTONOMO MUNICIPAL DE MIZQUE

1


Fundamentación En la actualidad existe camino de acceso vial, pero no es transitable en su totalidad, ya que entre Mayra y Tucma Baja se tiene intransitabilidad intransitabilidad por falta de puente vehicular que impide el acceso a la zona de motorizados motorizados grandes de carga, por lo que no se puede cruzar en su totalidad desde Mizque hasta las comunidades beneficiadas, por lo que no presenta presenta las condiciones mínimas mínimas necesarias para este efecto. El problema que más aqueja a las comunidades beneficiarias, es la falta de un puente adecuado y transitable de comunicación vial y que sirva para la movilización de la población y para poder transportar sus productos hacia los centros de comercialización.

Priorización del Proyecto en el Plan de Desarrollo Municipal (PDM) La ejecución de este Proyecto, va a permitir la vinculación de las comunidades de Callejas, Mayra, Tucma Baja, Tucma Centro, Tucma Alta, Lampasillo y Kuri Baja ,, y éstas con el centro poblado de Mizque y otras comunidades y ferias aledañas como Aiquile, y a su vez con los centros de consumo de productos agrícolas como ser Mizque, la ciudad de Cochabamba, e incluso Santa Cruz y Sucre, por lo que urge la necesidad de su ejecución. Por la importancia que resalta el proyecto, éste Proyecto de puente vehicular, se encuentra priorizado respectivamente en el PDM del Municipio. Ubicación Geográfica del Proyecto El Municipio de Mizque, está localizado en la Provincia Mizque del Departamento de Cochabamba aproximadamente a 152 Km., al sud este de la ciudad de Cochabamba Cochabamba a una altura aproximada aproximada de 2000 m.s.n.m. Ver Anexo Nº 1: Ubicación del Proyecto.


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CAPÍTULO I ANALISIS TECNICO DE LA INGENIERIA DEL PROYECTO 1.1. ESTUDIOS REALIZADOS 1.1.1. TOPOGRAFIA El trabajo de topografía sin desmerecer las demás actividades se constituye en el pilar para la elaboración y ejecución del conjunto del Proyecto, es por eso que ha tomado el mayor cuidado, tanto en la elección de los accesos como la zona de emplazamiento del puente, teniendo en cuenta características de cobertura, estabilidad de taludes, pendientes y otros factores que influyen en la elección de la faja a levantar. Este trabajo se lo realizo utilizando equipo de ultima generación como es la estacion total SOKKIA y el GPS MAP 60 CSx. El trabajo para un mejor aprovechamiento de información se dividió en dos partes como son:  

Trabajo de campo (Relevamiento Topográfico) Trabajo de Gabinete

Cada uno de los cuales cumple con funciones específicas, desde la recolección de datos, el procesado de estos datos y los resultados alcanzados con cada una de las actividades. Ver Anexo Nº3 :Informe Topografico.

1.1.1.1. Trabajo de campo El trabajo tiene como finalidad la obtención del relevamiento del terreno, utilizado equipo sofisticado que acelere el trabajo, también la monumentación de la Poligonal Principal.

1.1.1.2. Acceso a la zona El acceso a la zona no tuvo mayor complicación ya que los accesos al mismo se hallan en buenas condiciones y se sitúa a 15 minutos del municipio de mizque. El camino al lugar del proyecto es un camino vecinal de empedrado.

1.1.1.3. Descripción del terreno La zona de emplazamiento del puente se encuentra situada cerca de la población de Mizque, sobre el rio Callejas río de amplio lecho que en ciertos lugares alcanza hasta los 140 m. Los sitios de emplazamiento del proyecto en sus alternativas tienen aproximadamente 85 y 120 metros. La zona tiene amplia cobertura vegetal esta es propia del valle, el río tiene bastante agregado, en bolones grandes, pequeños y medianos.


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1.1.1.4. Planificación del trabajo El levantamiento topográfico se planifico para realizarlo en un día, en el cual se realizó el trabajo de monumentación de la poligonal principal y el levantamiento de los accesos, en el mismo día se programa el levantamiento a detalle del río aproximadamente aproximadamente a 300 m agua arriba y 200 m agua abajo.

1.1.1.5. Dificultades No se tuvo dificultad por las características de relieve de la zona, y con el abundante material que existe en el rio la monumentación de BMs, fue relativamente fácil.

1.1.1.6. Poligonal principal y auxiliar Se conformaron una poligonal una Principal a lo largo de los accesos, monumentando 4 BMs, al principio, 2 BMs cada uno en los estribos del puente peatonal existente en el lugar, y por ultimo 2 BMs en terrenos adyacentes al rio.

1.1.1.7. Levantamiento de detalles El levantamiento de detalles tomo en cuenta los puntos más importantes para poder generar una superficie que muestre el terreno tal como es en campo, se detallo minuciosamente el sitio de emplazamiento.

1.1.1.8. Conformacion de la brigada Topografica La brigada realizo el trabajo de Relevamiento. Conformadas por un Tec. Topógrafo, un Operador y 2 Alarifes, para la monumentación se utilizaron 1 albañil y un Ayudante.

1.1.1.9. Elaboracion del plano topografico En el trabajo de gabinete se realizan las siguientes actividades: Bajado de datos del GPS y de la Estación Total, la importación de los puntos ajustado al entorno del programa Civil 3D 2014 sobre la plataforma del Auto CAD 2014, el trazo de líneas de corte para controlar las interpolaciones, la generación de la triangulación y la generación de modelo digital obtenido con curvas de nivel.


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Figura 1: Plano Topografico

1.1.2. ESTUDIOS GEOLOGICOS-GEOTECNICOS 1.1.2.1. Geologia del emplazamiento del puente 1.1.2.2. Datos del mapeo geológico. Se ha realizado un recorrido tomando en cuenta la geomorfología del lugar, su tectónica, para relacionar la mismas con el comportamiento de la estructura arrojando los siguientes datos el mapeo UBICA CIÓN MA PE O G E OL OG IC O –O B S E R V A C I O N E S

No INTERPR ETACION TECTONICA

Pto. No.

COORD.

Dirección o Rumbo A zimutal.

B uzamiento (Bz.)

( G ° )

( G ° )

1

Sedimento Cuaternario Limoarenoso (M1=Limoarenoso)

P1

N: 8018068 E:254831 1964 msnm.

2

Lecho del Rio Arena Gravosa (M2=Arena gravosa)

P2

N: 8018076 E:254820 1963 msnm.

3

Contacto Roca-cuaternario (M3= limoarenoso.)

P3

N: 8018335 E:254922 2021 msnm.

4

Afloramiento Rocoso Arenisca de grano medio (M4=Arenisca.)

P4

N: 8018291 E:254947 2027 msnm.

295 °

77 ° NE

5

Afloramiento rocoso con presencia de 2 sistemas de diaclazamiento (M5=Arenisca diaclazada.)

P5

N: 8018289 E:254957 2051 msnm.

352 °

88 ° NE

6

Afloramiento rocoso Areniscas sistema de diaclazamiento profundo 1

P6

N: 8018314 E:254945 2058 msnm.

50 °


5


Rumbo aparente

7


P7

N: 8018316 E:254948 2055 msnm.

8

Afloramiento Rocoso Arenisca de grano medio (M6=Arenisca.)

P8

N: 8018326 E:254939 2048 msnm.

9

Sedimento Cuaternario rio crecidas máximas transición terrazas material aluvial (M7=Limoarenoso)

P9

N: 8018048 E:254767 2041 msnm.

1° Rumbo aparente 358 °

86 ° NE

71° NE

10

. Sedimento Cuaternario Terrazas Residuales (M8=Limoarenoso)

P10

N: 8017938 E:254629 2051 msnm.

11

. Sedimento Cuaternario Terrazas Residuales (M9=Limoarenoso)

P11

. N: 8017831 E:254325 2051 msnm.

12

Afloramiento Rocoso Arenisca cuarzosa (M9=Arenisca cuarzosa.)

P12

. N: 8017641 E:253701 2094 msnm.

278 °

13


P13

. N: 8017640 E:253697 2087 msnm.

4°

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Sedimento Cuaternario coluvios (M10=Limoarenoso+roca meteorizada)

P13

. N: 8017664 E:253752 2087 msnm.

15

Contacto Roca-Terrazas Residuales

P13

. N: 8017684 E:253775 205 msnm.

Rumbo aparente

1.1.2.3. Interpretación del mapeo geológico En cumplimiento a los términos diagnostico y verificación geotécnico de la estabilidad del emplazamiento de los estribos del puente se recomienda realizar trabajos especiales de investigación geotécnica para ello utilizaremos un método de exploración geológica Directa, que fue elegido de acuerdo al lugar y tipo de obra civil, para este propósito se realizo un trabajo de gabinete identificando de acuerdo a imágenes satelitales, aplicando para ello la Geomorfología, tectónica de placas y geología estructural del lugar relacionando todo ello con la topografía del proyecto además utilizando informes y estudios realizados con anterioridad como lo son los planos geológicos regionales elaborados por GEOBOL en la zona a estudiar con todos estos elementos el geólogo identificara las zonas intensamente fracturadas para ello se realizara un trabajo de campo dichas observaciones deben verificarse en los afloramientos rocosos y las cuencas sedimentarias y verificar si son o no certeras para ello se realizara el Trabajo de campo encontramos afloramientos rocosos se trata de Areniscas y areniscas cuarzosas pertenecientes a la formación Amutara en algunos casos alteradas identificando la presencia


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de 2 sistemas de diaclazamiento, además se identificaron sedimentos cuaternarios donde solo se observan sedimentos del tipo fluvial, Coluvios y Terrazas Residuales la identificación del sedimento su potencia o espesor se la realizo atraves del mapeo y es de aproximadamente de 3 a 50 m, ya que la existencia de este depósito desde el lugar de estudio hasta la zona del rio Huanuni es la misma sin presentar los cambios pertinentes, se realizaron estudios para determinar la capacidad portante del suelo y su potencia real debemos aseverar que por la experiencia de la Geotecnia el comportamiento de este sedimento es de regular a pésimo.

Figura 2: Plano Geologico

1.1.2.4. Conclusiones del estudio geológico Según las características geomorfológicas, el mapeo a detalle, y el estudio geotécnico, el lugar no presenta lugares con fallas tectónicas muy marcadas, lo principal en cuanto a la geología estructural es la presencia de 2 sistemas de diaclasamiento, que no afecta a nuestra estructura a emplazar, además debemos hacer notar que en ambos flancos del rio se presentan estructuras subverticales, con un buzamiento de 71° SW que nos muestra la alta intensidad del tectonismo en el lugar por lo que ha sufrido plegamiento, por lo que es necesario prever elementos antisísmicos que aseguren la estabilidad del puente. Ver Anexo Nº4 :Estudio Geologico-Geotecnico.


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1.1.2.5. Estudio geofísico(Tomografia) En el presente trabajo se realizó la evaluación de la zona Callejas donde se pretende implantar una un puente vehicular, en el mismo se aplicó métodos geofísicos que permiten obtener información 2D del terreno mediante la aplicación de un pulso de corriente como estímulo y el simultáneo registro de la diferencia de potencial generada por el terreno a modo de respuesta. Se tiene como principal objetivo el de determinar por métodos indirectos en este caso geofísicos el perfil de paleorelieve de la zona de estudio. Como principal conclusión se tiene el perfil de paleorelieve puente vehicular Callejas, que delimita el perfil isopaco, de la zona de interés, en este se determinar la profundidad y el espesor de las distintas capas litológicas, que componen el mismo, y su variación en función a su posición en el corte adema que el mismo pone en manifiesto las principales estructuras geológicas, detectadas por la tomografía eléctrica. Perfil de paleorelieve puente callejas.- Este presenta el paleo relieve de deposición sedimentaria de facie fluvial, se encuentra compuesto de las siguientes capas sedimentarias enumerada desde superficie: Capa 1.- Se encuentra compuesta por sedimentos de edad cuaternario resiente de tipo fluvial principalmente arena y clastos de grava, esta se encuentra sub saturada de agua, el espesor de esta capa varia de 1 a 5 metros, su resistencia como suelo de fundación es de 5 a 8 Kg/cm2.. Capa 2.- Se encuentra compuesta por sedimentos de edad cuaternario de tipo fluvial principalmente, arena fina y clastos de gravilla dispersos en el matris arenacea, esta se encuentra sub saturada de agua, el espesor de esta capa varia de 5 a 8 metros su resistencia como suelo de fundación es de 2.5 a 3.5 Kg/cm2. Capa 3.- Se encuentra compuesta por sedimentos de edad cuaternario de tipo aluvial principalmente, arena fina, esta se encuentra sub saturada de agua, el espesor de esta capa varia de 10 a 15 metros su resistencia como suelo de fundación es de 1.5 a 2 Kg/cm2. Capa 4.- Se encuentra compuesta por sedimentos limo arenaceos en formación de edad pleistocenica de tipo aluvial, esta se encuentra sub saturada de agua, el espesor de esta capa no se encuentra determinado debido a su amplia extensión, su resistencia como suelo de fundación es de 3 a 5 Kg/cm2. Para la evaluación de amenazas sísmicas se adoptaron como datos de referencia las aceleraciones sísmicas publicadas por el Observatorio “San Calixto” gráfica ad junta de (mapa de aceleraciones sísmicas de Bolivia). Para el análisis sísmico en la estabilidad, son usados los métodos pseudo estáticos de equilibrio límite. El coeficiente sísmico a usarse está en función de las siguientes variables. 

Sismicidad de la zona

Condiciones locales de la cimentación, cuanto mayor sea la densidad natural del subsuelo menor será la amplificación sísmica 

Periodo de vida del puente, en el que se incluye propiedades de los materiales

Elección de coeficiente sísmico.


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Según las consideraciones anteriores; 

Los intervalos de K de 0.05 correspondiente a la zona de estudio



Las condiciones mecánicas naturales de material sedimentario.



Considerando que el coeficiente sísmico es uniforme



La presión sísmica estática

Es conveniente asumir una valor de coeficiente sísmico de K = 0.05 en la dirección horizontal. Los valores en la dirección vertical serán de 0.01 del coeficiente sísmico horizontal. PERFIL ELECTRICO (ITERADO E IMAGEN DE ERROR DE AJUSTE DE MODELO)


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El primer grafico muestra los datos de campo, el segundo muestra el modelo iterado y ajustado por el método de elementos finitos y finalmente el tercer grafico muestra el modelo interpretado o recalculado sin tomar en cuenta la topografía. Ver Anexo Nº4 :Estudio Geologico-Geotecnico.

Figura 3: Plano Perfil de Paleo Relieve del Puente

1.1.3. Estudio Hidrologico El presente informe presenta los resultados del estudio de crecidas de la cuenca del río Callejas hasta el sitio del puente en actual diseño. Estos resultados forman la base para el dimensionamiento geométrico de dicho puente. En los siguientes párrafos se describe la metodología utilizada, los resultados intermedios y los hidrogramas de crecida resultantes para diferentes probabilidades de ocurrencia. Previamente se procesó la información pluviométrica disponible en la zona, como punto de partida para la determinación de intensidades de lluvia, luego se procedió a determinar las tormentas de diseño para finalmente transformar los eventos lluviosos en sus respectivos hidrogramas de crecida. Ver Anexo Nº5 :Estudio

Hidrologico. 1.1.3.1. Parametros Fisiograficos La zona de estudio presenta pendientes pronunciadas, con suelos en la punto desnudo, en la parte baja con bosque y abundante vegetación. El área de drenaje de la cuenca es de unos 148.28 km2 y la longitud del curso principal es de 29.60 km. Para fines de cálculo de avenidas, el área de la cuenca de drenaje hasta el sitio del puente Callejas se muestra a continuación. CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR PROYECTO: CALLEJAS LONGITUD DE RECORRIDO COTA PUNTO MAS ALTO COTA PUENTE ALTURA


29607.14 m 3510 2027 1450 m

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TIEMPO DE CONCENTRACION, Tc (hr) PRECIPITACION adoptada, P = AREA DE LA CUENCA, A

187.35 min 128.40 mm 2.85 Km2

Figura 4: Plano Hidrologico

El río Callejas tiene sus nacientes en las alturas del Cerro Tirante punta (ubicado a unos 3510 msnm). Su curso principal escurre de Norte a sud este. La vegetación en la cuenca es muy escasa en la punta y de monte bajo en la ubicación del puente, ésta se compone principalmente de paja aliso con matorrales y tagos, eocaliptos, típicos de altura y bosques bajos. Los picos más altos son el cerro Tirante punta (3510 msnm). El sitio de emplazamiento del puente Callejas se encuentra a los 2060 msnm. Ver plano hidrográfico. Las características fisiográficas de las subcuencas han sido determinadas en base a planos del IGM y el google earth.

1.1.3.2. Calculo de las crecidas Para la determinación de crecidas del río Callejas hasta el sitio de obras, se ha utilizado plantillas Excel. Este modelo utiliza como datos de entrada, principalmente precipitaciones y parámetros fisiográficos como áreas de drenaje, pendientes y longitud de los cursos de agua. Los períodos de retorno utilizados han sido 20, 50, 100, 250 y 500 años. La siguiente Tabla resume los valores pico de las crecidas:


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Tiempo de retorno en Años 20

50

100

250

500

Crecida en m3/s 161.87 187.82 208.83 238.48 260.73 Un análisis complementario se realiza para obtener otros caudales pico como el levantamiento en campo el cual nos da un caudal mayor por la sección de evento extremo. Cota de N.A.M.E. Dejada por las huellas: Aa : área de la sección del río en la avenida P : perímetro mojado de la avenida S : pendiente de la superficie del fondo del cauce n : rugosidad del cauce del río

2028.00 msnm 103.00 m² 100.58 m 0.03 0.05

Qmax=Ax(A/P)^(2/3)xS^(1/2)/n

362.50 m³/s

Qma x=

La duración de las avenidas es de unas 30 horas (tiempo base del hidrograma), con el valor pico que se presenta a las seis horas. La siguiente Figura muestra los hidrogramas correspondientes a los diferentes períodos de retorno de 500.

Hidrograma 3.5 3 2.5

) s / 3 m ( Q

2 1.5 1 0.5 0 0

10

20

30

40

50

Tiempo (hrs)

Se concluye por ejemplo, que en el río Callejas a la altura del puente, se pueden presentar avenidas del orden de 367.37 m3/s en promedio una vez cada 100 años (probabilidad de ocurrencia uno por ciento).

1.1.3.3. Conclusiones del Analisis Hidraulico Una vez realizado la comparación con planillas Excel y Hec-Ras se tiene las siguientes conclusiones. Caudal diseño: 367.37 m3/s Cota nivel de aguas máximas: 2028.56 m.s.n.m. Velocidad: 3.68 m/s


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Se recomienda que la diferencia entre la cota de flujo de agua y la cota de la viga en la parte inferior sea mayor a 1 m. Se recomienda estructuras de protección en el curso de agua cercana a los estribos y pilas.

1.1.4. Estudio de Trafico 1.1.4.1. Consideraciones Generales Al igual que muchos sistema dinámicos, los medios físicos y estadísticos del tráfico, tales como las carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales, etc., están sujetados a ser solicitados y cargados por volúmenes de tráfico los cuales poseen características espaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo). Las distribuciones espaciales de los volúmenes de tráfico generalmente resultan del deseo de la gente de ejecutar viajes entre determinados orígenes y destinos, llenando así una serie de satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circundante. Las distribuciones temporales de los volúmenes de tráfico son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que las gentes sigan determinados a patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus desplazamientos durante ciertas épocas del año, en determinados días de la semana o en horas específicas del día. Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de vialidad, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de tráfico demanda que circulara durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición. Los errores que se cometan en la determinación de estos datos, ocasionará que la carretera o calle funcione durante el periodo de proyecto, bien con volúmenes de tráfico muy inferiores a aquellos para los que se proyectó, o mal con problemas de congestionamiento por volúmenes de tráfico altos muy superiores a los proyectados. Los estudios sobre volúmenes de tráfico son realizados con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos de volúmenes de tráfico son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad del servicio prestado a los usuarios. Ver Anexo Nº6 :Estudio de Trafico.

1.1.4.2. Volúmenes de Tráfico Se define el volumen de tráfico promedio diario (TPD), como el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual ó menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo. Los volúmenes de tráfico siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tráfico y labor preventiva, así como las de conservación. Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tráfico dentro de las horas de máxima demanda, en las horas de día, en los días de la semana y en los meses del año. Aún más, también es importante conocer las variaciones de los volúmenes de tráfico en función de su distribución por carriles, su distribución direccional y su composición.


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1.1.4.3. Calculo del Trafico Promedio Anual (TPDA) El aforo vehicular se lo ha realizado en el tramo que comprende el puente, el cual nos servira como parámetro al ser este un proyecto de puente vehicular. El tramo aforado corresponde al de Mizque-Tucma RESUMEN SEMANAL DEL AFORO Dia Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo TS

Veh. mixtos / día 36 47 49 46 46 40 37 301

Del análisis se tiene lo siguiente S = [ (S(TDi-TPDS)2 / (n-1) ]0.5 = 6 [veh max/día] Desviación estándar muestral s' = S / n0.5 * [ (N-n) / (N-1) ] 0.5 = 3 [veh max/día] Estimador de la desviación

estandar poblacional E = s' =

3 [veh max/día] Error estandar de la media

A=K*E=

6 [veh max/día] Máxima diferencia entre TPDA

y TPDS Por consiguiente tenemos TPDA = 43 +/-

6 [veh mix/día]

TPDA1 = 49 [veh mix/día]

TPDA2 = 37 [veh mix/día] Teniendo en cuenta el TPDA, nuestro tramo carretero pertenece a la CATEGORIA III según la ABC

1.1.4.4. Calculo del Trafico Futuro (TF)


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Asumimos el TPDA 1, mayor, del tramo como Tráfico Actual (TA)

TA =

49 [veh mix/día]

También:

%TG = %TD = N=

15 % 5 % 20 [años]

Tráfico Generado Tráfico Desarrollado Años de proyección

Tasa de crecimiento

Según los datos extraidos del INE observamos que el parque automotor va disminuyendo a partir del año 2006 por lo que no existe taza de crecimiento o este seria negativo por tanto asumimos por norma: r=1% Tasa de crecimiento del parque automotor

Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

TA 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49

CNT 48 49 49 49 49 49 50 50 50 50 51 51 51 51 52 52 52 52 53 53 53

TG 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

TD 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

TF 108 109 109 109 109 109 110 110 110 110 111 111 111 111 112 112 112 112 113 113 113


Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

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1.1.4.5. Conclusiones y recomendaciones del estudio de trafico Una vez realizado el estudio se tiene los siguientes resultados finales TPDS = TS / n = 43 [veh max/día] Tráfico Promedio Diario Semanal TPDA = 43 +/- 6 [veh mix/día] Trafico Promedio Diario Anual

PROYECCION DEL TRAFICO Año TA CNT TG TD TF Año 20 49 53 8 3 113 2034 De acuerdo a los resultados podemos concluir lo siguiente Teniendo en cuenta el TPDA, nuestro tramo carretero pertenece a la CATEGORIA III según la ABC clasificación que pertenece a los caminos locales. El estudio revela que existe trafico en el lugar sin embargo este no es masivo se recomienda que el puente sea de una solo via

1.2. DISEÑO ESTRUCTURAL. 1.2.1. DISEÑO DE ESTRIBOS Ver Anexo Nº8 :Diseño Estructural ANCHO TOTAL: FECHA:

5,34 m 26/05/2014

(Ancho de vía + veredas)


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(1) (1) (1) (1)

(2)

DIMENSION H h B=0.6H D=0.1H tsup tinf=0.1H L=B/3 elosa hviga eneopreno hparapeto bparapeto e1 e2 DIMENSION b1 b2 sº Nmínimo N ha tha Hpant

REQUERIDO 9,04 m 2,10 m 5,42 m 0,90 m 0,60 m 0,90 m 1,81 m 0,18 m 2,10 m 0,06 m 2,34 m 0,35 m 0,30 m 0,35 m CALCULADO 0,30 m 0,40 m 3,40º 0,25 m 0,95 m 1,84 m 0,73 m 8,04 m

REDONDEADO 9,04 m 2,10 m 7,00 m 1,00 m 0,60 m 0,90 m 2,00 m 0,18 m 2,10 m 0,06 m 2,34 m 0,35 m 0,30 m 0,35 m REDONDEADO 0,30 m 0,40 m 3,40º -0,95 m 1,84 m 0,73 m 8,04 m

OBSERVACION Dato Dato Criterio Criterio Criterio Criterio Criterio Dato Dato Dato elosa+hviga+eneopreno Asumido Asumido Asumido OBSERVACION Asumido Asumido Calculado Según Norma Calculado Dato Calculado Calculado

NOTAS: (1) Predimensionamiento tomado del texto "Principios de Ingeniería de Cimentaciones" de Braja M. Das, pgna. 389 (2) La longitud de la cajuela N=(200+0.0017L+0.0067H)(1+0.000125sº) en mm, donde H=0 en puentes de una sola luz.

CARGAS CONSIDERADAS R eacci ones debido a:

(2)

gconcreto = gm = f= (1) A= % Impacto= (3) q=

2,40 Ton/m3 1,80 Ton/m3 36º 0,34 33,00% 0,96 Ton/m

R(DC)= R(DW)= R(LL)= R(PL)=

69,58 Ton 2,42 Ton 30,36 Ton 6,65 Ton

ESTABILIDAD AL DESLIZAMIENTO


17


COMBINACION

FV / FH

RESISTENCIA 1

2,831

OK!

RESISTENCIA 1

2,839

OK!

RESISTENCIA 1

3,141

OK!

RESISTENCIA 1

3,149

OK!

EV. EXTREMO 1

1,926

OK!

EV. EXTREMO 1

1,932

OK!

EV. EXTREMO 1

2,159

OK!

EV. EXTREMO 1

2,165

OK!

ESTABILIDAD AL VOLTEO COMBINACION

MR / MA

RESISTENCIA 1

6,140

OK!

RESISTENCIA 1

6,150

OK!

RESISTENCIA 1

6,593

OK!

RESISTENCIA 1

6,603

OK!

EV. EXTREMO 1

3,700

OK!

EV. EXTREMO 1

3,706

OK!

EV. EXTREMO 1

3,987

OK!

EV. EXTREMO 1

3,993

OK!

1.2.2. DISEÑO DE PILOTES Ver Anexo Nº8 :Diseño Estructural DATOS: UNIDADES METRICAS Angulo de friccion: 10 Peso Especifico(kg/m3) 1800 Profundidad(m) 5 Base(m)= 1 SECCION Altura(m)= 5

METODO MEYERHOF Qp= 397,16 klbs Seccion(pies) 53,90 pie2 q= 1,84 klb/pie2 Nq= 4 Qplimite= 38,02 klbs


18


Qp= Qplim=

180523,19 KG 17280,28 KG

1 PILOTE SOPORTA 2 PILOTE SOPORTAN 3 PILOTE SOPORTAN 4 PILOTE SOPORTAN

17280,28 34560,56 51840,85 69121,13

KG KG KG KG

580

m c 0 0 1

0 8 5

1.2.3. DISEÑO DE VIGAS Ver Anexo Nº8 :Diseño Estructural Lentrega = L= hf =

gc = Nvigas = S= f e = dD = Ndiafragmas = f'closa = f'cviga = MAASHTO = VAASHTO = f pu =

g =

30,60 [m] 30,00 [m] 18,00 [cm] 2400,00 [kgf/m3] 2,00 2,70 1,611 20,00 5,00 250,00 350,00 206700,00 29565,00 18729,00 2,40

[m] [cm] [kgf/cm2] [kgf/cm2] [kgf m] [kgf] [kgf/cm2]

Longitud de entrega Longitud de calculo Altura de la losa Peso especifico del Ho. Numero de vigas Separacion entre vigas Espesor del diafragma Numero de diafragmas Resistencia a la rotura de la losa Resistencia a la rotura de la viga Carga para camion HS-20 segun la AASHTO (de tablas) para L Carga para camion HS-20 segun la AASHTO (de tablas) para L Resistencia tipica de cables Para la Flexion


19


Dimensiones h= bt = tt = t't = b b = t b = t' b = bw =

190,00 95,00 13,00 6,00 63,00 21,00 17,00 22,00

[cm] [cm] [cm] [cm] [cm] [cm] [cm] [cm]

Altura de la viga Ancho del ala superior Espesor del ala superior Espesor del ala inclinada inferior Ancho del ala inferior Espesor del ala inferior Espesor del ala inclinada superior Espesor del alma

TRAYECTORIA DE LOS CABLES NV = Ncv1 = Ncv2 = Ncv3 =

3,00 12,00 12,00 12,00

Número de vainas Número de cables en vaina 1 Número de cables en vaina 2 Número de cables en vaina 3


20


X 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 7,50 8,00 8,50 9,00 9,50 10,00 10,50 11,00 11,50 12,00 12,50 13,00 13,50 14,00 14,50 15,00

Vaina Nº 1 Vaina Nº 2 Vaina Nº 3 Y Y Y 125,75 95,75 65,75 119,25 90,71 62,17 112,96 85,83 58,70 106,89 81,12 55,36 101,04 76,58 52,13 95,40 72,21 49,02 89,97 68,00 46,03 84,77 63,96 43,16 79,78 60,09 40,41 75,00 56,39 37,78 70,44 52,86 35,27 66,10 49,49 32,87 61,97 46,29 30,60 58,06 43,25 28,44 54,37 40,39 26,41 50,89 37,69 24,49 47,63 35,16 22,69 44,58 32,80 21,01 41,75 30,60 19,45 39,14 28,57 18,01 36,74 26,71 16,69 34,56 25,02 15,49 32,59 23,50 14,40 30,84 22,14 13,44 29,31 20,95 12,59 27,99 19,93 11,87 26,89 19,07 11,26 26,00 18,39 10,77 25,33 17,87 10,40 24,88 17,51 10,15 24,64 17,33 10,02


21


1.2.4. DISEÑO DE LA LOSA Ver Anexo Nº8 :Diseño Estructural DISEÑO DE LA LOSA INTERIOR

S=

2,70 [m]

acalzada =

4,00 [m]

a = (acalzada - S) / 2 = hfestimado = (S+3.05)/30 = hf =

0,65 [m]

Separacion entre vigas Ancho de la calzada

0,19 [m]

Altura de la losa estimada

0,18 [m]

Altura de la losa asumido

hasf =

0,05 [m]

Altura de la capa de asfalto

bt =

0,95 [m]

LC = S - b t =

1,75 [m]

Ancho superior de la viga Luz de cálculo de la losa interior Fracción de carga para vigas interiores

f e = S/1.676 =

1,044

PAASHTO = 7250,00 [kgf]

Carga para camion HS-20


22


Carga muerta WCMlosa-int = hf gc 1m + hasf gasf 542, [kgf/m] 00 1m = MCMlosa-int = WCMlosa-int LC2 / 10 165, [kgf m] = 99 Carga viva MCVlosa-int = 0.8 ( L C + 0.61 ) 1403 [kgf m] PAASHTO / 9.75 = ,90 Carga de impacto MIMPlosa-int = 0.33 M CVlosa-int =

421, [kgf m] 17

Diseño por rotura, momento último Mulosa-int = gi [ M MCMlosa-int + V 4178, [kgf 00 m] (MCVlosa-int + MIMPlosa-int) ]= Arma dura Tenien do: 0 = - Mulosa-int +0.9 fy Aslosa-int (dlosa-int - Aslosa-int fy/1.7/fc/1m) 15,5 dlosa-int = hf - r 1 = [cm] 0

Peralte de la losa

Resolvie ndo: Aslosa-intnec =

7,48 [cm2] 8

Armadura necesaria

5,17 [cm2]

Armadura mínima

Con la cuantia mínima tenemos: Aslosa-intmin = min1 dlosa-int 1m = Por tanto asumimos la armadura de: Aslosa-int =

7,49 [cm2]

Distribucion de armaduras

12,00mm cada12,00cm Usar barras de Aslosa-intfinal = 9,05 [cm2]

ok!!

Armadura de distribución %Asdistr = 1.22 / L C0.5 =

0,92

Asdistr =

0,67

<=


0,67 Aslosa-int =

5,02 [cm2]

23


12,00mm cada 12,00 cm Usar barras de Asdistrfinal = 9,05 [cm2]

ok!!

DISEÑO DE LA LOSA EXTERIOR

Carga muerta

Nombre

Fuerza

Brazo

Momento

PA

180,00

0,63

112,50

PB

216,00

0,28

59,40

PL

75,60

0,09

6,61

Pasf

19,25

0,09

1,68

F baranda

300,00

0,83 MCMlosa-ext =

x = a - b t/2- 0.3m=-0,13[m]

247,50 427,70

[kgf m]

Carga viva E = 0.8 x + 1.14 = MCVlosa-ext = PAASHTO x / E=

1,04 [m] -871,39

Ancho de distribución

[kgf m]

Momento por choque MCVchoque = (hf / 2 + h bordillo) 270,00 [kgf m] Pimp = Momento por impacto


24


MCVimpacto = 0.33 MCVlosa-ext [kgf m] 287,56 = Diseño por rotura, momento último Mulosa-ext = gi [  M MCMlosa-ext + - [kgf V (MCVlosa-ext + MCVchoque + 1373,91 m] MCVimpacto) ]= Armadur a Teniendo: 0 = - Mulosa-ext +0.9 fy Aslosa-ext (dlosa-ext - Aslosa-ext fy/1.7/fc/1m) dlosa-ext = hf - r 1 15,50 [cm] Peralte de la losa = Resolviendo: Aslosa-extnec = -0,023 [cm 2] Con la cuantia mínima tenemos: Aslosa-extmin = min1 dlosa-ext 1m = Por tanto asumimos la armadura de:

5,17 [cm2]

Aslosa-ext =

5,17 [cm2]

Armadura necesaria

Armadura mínima

Distribucion de armaduras

Usar barras de 12,00 mm cada 20,00 cm Aslosa-intfinal = Armadura de distribución %Asdistr = 1.22 / LC0.5 = Asdistr =

2 5,65 [cm ]

ok!!

0,92

<=

0,67

0,67

Aslosaint =

3,46 [cm2]

Usar barras de 10,00 mm cada 20,00 cm 2 Asdistrfinal = 3,93 [cm ] ok!! Se utilizar la armadura de la losa INTERIOR para toda la losa, por ser la mas desfavorable

1.2.5. DISEÑO DE LA PILA


25


Ver Anexo Nº8 :Diseño Estructural

H pi = B pi = a pi = b pi = c pi = d pi = e pi = f pi = h pi = D pi = acalzada = ha pi =

Asumido 8,00 5,20 1,00 0,80 4,70 1,20 1,40 2,00 1,50 5,20 4,00 2,00

[m] ok!! [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]

CARGAS ACTUANTES SOBRE LA PILA EN LAS DOS DIRECCIONES


26


DESCRIP. VOL[m3] PH1 4,80 PH2 0,67 PH3 1,15 PH4 0,67 PH5 5,32 PH6 13,00

CARGA 11520,00 1612,80 2764,80 1612,80 12757,38 23400,00

BRAZOA 2,60 3,67 2,60 1,53 2,60 2,60

BRAZOB 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60

MrApi 29952,00 5913,60 7188,48 2472,96 33169,19 60840,00

MrBpi 29952,00 4193,28 7188,48 4193,28 33169,19 60840,00

1.2.6. DISEÑO DE MUROS DE PROTECCION Ver Anexo Nº9 :Diseño de Muros DATOS INICIALES

f = gs = gw = qu =

d = N =

gG = q= a= a1 = m=

30 2060 1000 1,00 20 6,00 2100,00

º [kg/m3] [kg/m3] [kg/cm2] º [kg/m3]

0 º 29 º 0 º 0,3

Angulo de rozamiento interno Peso específico del suelo seco Peso específico del agua Resistencia del suelo Angulo de friccion muro suelo Número de gaviones por seccion Peso Específico del Gavion Inclinacion del muro Inclinacion del Talud por encima del muro Inclinacion del Talud por debajo del muro Coeficiente de friccion del suelo


27


Profundidad de fundación hf = 1,50 [m]

k

Cota mínima de fundación

t

PS1

g

j f

PS2

i

7

P1

e

m

n

P2 d

h

a

b

c

a= b= c= d= e= f= g= h= i= j = k= m= n= t= t=

1,00 1,00 1,00 1,50 1,50 0,75 0,25 1,50 1,50 1,00 0,75 0,75 0,25 2,00 1,50

[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]

VERIFICACION DE LA ESTABILIZACION

Fuerza de fricción Fr = m * ( QD + QL ) + FR =

20457,22 [kg]

Factor de seguridad al deslizamiento FSdesl = R / FACTIVA =

6,86

>

1,50 OK

El valor es suficiente, en caso de ser menor a 1 se tendria que aumentar el area de gaviones en la base

Momento de Vuelco Mvu = Ea * 1/3(h+i+j+k) + B * 14101,6 [kg m] b/2 = Momento resistente al vuelco MRvu = FP * bFH + ( QD + QL ) * bQ + 30510, [kg m] SM = 1


28


Factor de seguridad al vuelco FSvuelco = MRvu / Mvu =

2,2

>

……...……..O

2,00 K

Momento resultante SMR = MRuv - Muv =

16408,53 [kg m]

Fuerza vertical Total SP = (QL + QD) + PH + PS + FaY=

31731 [kg]

Cálculo de la excentricidad final e = SMR / SP =

0,52 [kg]

Excentricidad a la linea central eCL = (base/2) - e =

0,98

Momento respecto a la linea central MCL = SP * eCL =

31187,77 [kg m]

Verificacion de compresión y tracción P = (SP / A) +/- (M CL / W) =

P1 =

0,5

W = (1 metro de prof.) *(base + a+b)2 /6=

1,50 [m3]

A = (base + a+b) * (1 metro de prof.) =

3,00 [m2]

[kg/cm2]

<

qu =

1,00

[kg/cm2] OK

1.3. COMPUTOS METRICOS. Ver Anexo Nº10:Computos Metricos Los computo métricos del proyecto son los que se detallan a continuación


29


ÍTEM

DESCRIPCIÓN

UND. CANTIDAD

1.

MODULO OBRAS PRELIMINARES

1.1.

INSTALACION DE FAENAS

GLB

1

1.2.

LETRERO DE OBRAS

PZA

1

1.3.

REPLANTEO DE EMPLAZAMIENTO DE PUENTE

GLB

1

2.

MODULO INFRAESTRUCTURA

2.1.

EXCAVACION CON AGOTAMIENTO

M3

370,12

2.2.

RELLENO SELECIONADO PARA ESTR C/COMPACT

M3

289,2

2.3.

HORMIGON TIPO "A" FCK=250 KG/CM2 P/PILAS

M3

143,42

2.4.

HORMIGON TIPO "A" FCK=250 KG/CM2 P/ESTRIBOS

M3

163,38

2.5.

PILOTES DE HºAº

M3

47,12

2.6.

HORMIGON TIPO E (CARPETA DE NIVELACION)

M3

8,48

2.7.

ACERO CORRUGADO BELGO (TORSIONADO EN FRIO)

KG

37312,19

3.

MODULO SUPERESTRUCTURA

3.1.

HORMIGON TIPO "A" FCK=250 KG/CM2 LOSA+ACERA

M3

103,09

3.2.

VIGA POSTENSADA L=30,6

ML

183,6

3.3.


KG

21.737,44

3.4.

BARANDADO TIPO P-3 SNC

ML

183,20

3.5.

JUNTA DE DILATACION

ML

20,8

3.6.

DRENAJE CON TUBERIAS DE PVC D=4"

ML

36

3.7.

APOYOS DE NEOPRENO

DM3

134

3.8.

LANZAMIENTO DE VIGAS PREFABRICADAS

PZA

6

4.

MUROS DE PROTECCION

4.1.

EXCAVACION PARA MUROS DE GAVION C/AGOTAMIENTO M3

4.2.

PROVISION Y ARMADO DE GAVION

M3

2.622,00

4.3.

RELLENO SELECIONADO GAVIONES

M3

828

5.

MODULO ACCESOS A PUENTE VEHICULAR

5.1.

EXCAVACION PARA SUBRASANTE COMUN

M3

15,85

5.2.

CONFORMACION DE TERRAPLEN

M3

9147,3

5.3.

CARPETA DE RIPIO 15 CM ESPESOR

M3

142,32

5.4.

SEÑALIZACION VIAL

PZA

4,00

5.5.

LIMPIEZA GENERAL

GLB

1

1821

1.4. PRECIOS UNITARIOS. Ver Anexo Nº11:Analisis de Precios Unitarios Los precios unitarios son los que se detallan en la siguiente tabla


30


ÍTEM

DESCRIPCIÓN

UND. CANTIDAD PRECIO UNITARIO

1.


1.1.


GLB

1

10.397,30

1.2.

LETRERO DE OBRAS

PZA

1

522,288

1.3.


GLB

1

2.760,32

2.


2.1.


M3

370,12

41,595

2.2.


M3

289,2

31,564

2.3.


M3

143,42

2512,729

2.4.


M3

163,38

2.512,73

2.5.

PILOTES DE HºAº

M3

47,12

5.451,48

2.6.


M3

8,48

953,40

2.7.


KG

37312,19

14,45

3.


3.1.


M3

103,09

2.512,73

3.2.


ML

183,6

5.614,65

3.3.


KG

21.737,44

14,454

3.4.


ML

183,20

373,078

3.5.

JUNTA DE DILATACION

ML

20,8

969,98

3.6.


ML

36

56,207

3.7.

APOYOS DE NEOPRENO

DM3

134

717,98

3.8.


PZA

6

16964,332

4.

MUROS DE PROTECCION

4.1.


1821

41,60

4.2.


M3

2.622,00

380,148

4.3.


M3

828

31,564

5.


5.1.


M3

15,85

14,779

5.2.


M3

9147,3

24,46

5.3.


M3

142,32

65,487

5.4.

SEÑALIZACION VIAL

PZA

4,00

364,185

5.5.

LIMPIEZA GENERAL

GLB

1

2994,945


31


1.5. PRESUPUESTO GENERAL Ver Anexo Nº12:Presupuesto General ÍTEM

DESCRIPCIÓN

UND. CANTIDAD PRECIO UNITARIO

1.


1.1.


GLB

1

1.2.

LETRERO DE OBRAS

PZA

1.3.


GLB

2.


2.1.


M3

370,12

2.2.


M3

2.3.


2.4.

COSTO TOTAL COSTO TOTAL Bs.

$us.

13.679,91

1.965,50

10.397,30

10.397,30

1.493,86

1

522,288

522,29

75,04

1

2.760,32

2.760,32

396,60

1.599.697,58

229.841,61

41,595

41,60

5,98

289,2

31,564

31,56

4,54

M3

143,42

2512,729

2.512,73

361,02


M3

163,38

2.512,73

2.512,73

361,02

2.5.

PILOTES DE HºAº

M3

47,12

5.451,48

5.451,48

783,26

2.6.


M3

8,48

953,40

953,40

136,98

2.7.


KG

37312,19

14,45

14,45

2,08

3.


1.892.622,41

271.928,51

3.1.


M3

103,09

2.512,73

2.512,73

361,02

3.2.


ML

183,6

5.614,65

5.614,65

806,70

3.3.


KG

21.737,44

14,454

14,45

2,08

3.4.


ML

183,20

373,078

373,08

53,60

3.5.

JUNTA DE DILATACION

ML

20,8

969,98

969,98

139,36

3.6.


ML

36

56,207

56,21

8,08

3.7.

APOYOS DE NEOPRENO

DM3

134

717,98

717,98

103,16

3.8.


PZA

6

16964,332

16.964,33

2.437,40

4.

MUROS DE PROTECCION

1.098.627,55

157.848,79

4.1.


4.2.


4.3.


5.


5.1.


M3

15,85

5.2.


M3

5.3.


M3

5.4.

SEÑALIZACION VIAL

5.5.

LIMPIEZA GENERAL

1821

41,60

41,60

5,98

M3

2.622,00

380,148

380,15

54,62

M3

828

31,564

31,56

4,54

237.749,01

34.159,34

14,779

14,78

2,12

9147,3

24,46

24,46

3,51

142,32

65,487

65,487

9,41

PZA

4,00

364,185

364,19

52,33

GLB

1

2994,945

2.994,95

430,31

4.842.376,46

695.743,74

COSTO TOTAL DEL PROYECTO


32


1.6. COSTOS DE MANTENIMIENTO Las tareas de Operación y Mantenimiento del puente, son competencia Municipal, por lo que está a cargo de la Alcaldía; que estará coadyuvado por las comunidades beneficiadas. Operación que tendrá como actividades: administrar el buen uso y funcionamiento del puente. El mantenimiento, se constituye en un factor importante para la preservación de las inversiones; pues la falta de un adecuado mantenimiento determinará la descapitalización para el Estado y la transferencia de costos al sector privado. Es norma que durante la determinación de la factibilidad técnico económica de un Proyecto, se considere los costos de mantenimiento a niveles determinados para mantener el capital comprometido en buena condición dure el período de proyección; es decir la inversión en la carretera debe ser mantenida en “condición original”.

Se estima el presupuesto anual para los próximos 20 años, considerando servicios personales y servicios no personales, materiales y suministros. El costo total del mantenimiento anual es de 24.212,00 Bs bajo el siguiente detalle. Costos de Operación y Mantenimiento Anual DESCRIPCIÓN DEL ÍTEM

UNIDAD CANTIDAD

PRECIO UNITARIO TOTAL TOTAL Bs. Bs. $us.

1 Limpieza de Plataforma del puente

ml

91,8

9,416

864,36

124,19

2 Desbroze en los accesos

glb

1,00

25

25,00

3,59

3 Limpieza de drenaje del puente

glb

1

2,8

2,80

0,40

4 Reposición de carpeta de ripio

ml

240,00

5 Reposición de y refuerzo de gaviones

m3

20

TOTAL

65,487 15.716,88 2.258,17 380,15

7.602,96 1.092,38

24.212,00 3.478,74

Esta labor, deberá ser ejecutada en forma anual coordinado por los respectivos comités viales de cada comunidad. Sin embargo, la Alcaldía de Mizque deberá proporcionar carretillas, palas y picos e incluso maquinaria si corresponde, como contraparte para los trabajos de mantenimiento específicos y necesarios.

1.7. CRONOGRAMA DE EJECUCION Ver Anexo Nº16:Cronograma de ejecución. La ejecución del proyecto debe ser de 180 dias calendario

1.8. ESPECIFICACIONES TECNICAS El proyecto para su ejecución debe regirse a las especificaciones técnicas las cuales detallan los insumos necesarios en cuanto a mano de obra y materiales a ser empleados para su mayor estudio Ver Anexo Nº 15 Especificaciones Tecnicas


33


CAPÍTULO II ORGANIZACIÓN PARA LA IMPLEMENTACION DEL PROYECTO 2.1. ESTRATEGIAS DE EJECUCION Modalidad para la Construcción y Supervisión de las obras

Se recomienda que la construcción de la obra, se haga efectiva a través de Administración Delegada a una Empresa Constructora con experiencia en este tipo de obras, por lo que la entidad ejecutora deberá lanzar una Convocatoria Pública, tomando en cuenta las Nuevas Normas Básicas de Contratación de Obras. La Supervisión en lo posible, deberá ser realizada a través de una Empresa Consultora con experiencia en Supervisión en este tipo de Proyectos. La Entidad responsable de la Fiscalización, deberá ser la unidad ejecutora a través de su cuerpo técnico, realizando un seguimiento de la construcción de la obra y del cronograma de actividades propuesto por la Constructora.

Estructura Orgánica El Gobierno Autónomo Municipal de Mizque a través de la unidad responsable de proyectos será la encargada de la supervisión del proyecto y del mantenimiento de la estructura mediante un trabajo coordinado con todas las unidades que correspondan. Manual de funciones El Gobierno Autónomo Municipal de Mizque a través de su administración determinara las funciones respectivas de cada unidad para que los mismos tengan participación en el proyecto.


34


CAPÍTULO III EVALUACION AMBIENTAL 3.1. ESTUDIO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL La idea del proyecto surge como una necesidad constante de las poblaciones de la comunidad de Tujma de lograr una mejora sustancial en la transitabilidad vial. La zona del proyecto se caracteriza por una constante crecida del río Callejas en temporada de lluvias; actualmente solo se cuenta con obras menores que resultan insuficientes para garantizar la transitabilidad vehicular por varios días. Ésta iniciativa ha sido priorizada por el G.A.M. de Mizque. Ver Anexo Nº 14 Ficha Ambiental

OBJETIVOS DE LA A.O.P. Mejorar las condiciones de desarrollo de la zona, a través de la conexión vial de la comunidad de Tujma con el resto del municipio de Mizque, mejorando la economía de los pobladores mediante el incremento de ingresos por concepto de traslado y comercialización de la producción agrícola. Contar con una infraestructura vial adecuada que mejore las condiciones de transporte, brindando transitabilidad segura y permanente en la zona del proyecto durante todo el año.

UBICACIÓN DE LA A.O.P. El área del proyecto se localiza en el río Callejas, entre las comunidades Tujma y Callejas, ambas ubicadas en el Municipio de Mizque, Provincia Mizque, Departamento de Cochabamba. Las coordenadas WGS 84, Proyección UTM Zona 19 son:

Estribo Oeste – Este (0254975), Norte (8018028) Estribo Este – Este (0254993), Norte (8018207) Banco de Préstamo (sobre el río Mizque) – Este (0251123), Norte (8014950) CARACTERÍSTICAS DE LA A.O.P. Se propone la construcción de un tramo isostático, con una luz de 91.80 metros. Contempla dos estribos y dos pilas intermedias. La superestructura consiste de una sección conformada de una losa en hormigón armado. La infraestructura comprende la construcción de dos estribos, los mismos que serán construidos en hormigón armado H-25. La inversión total será de Bs. 4.842.376,46y el plazo de ejecución será de 180 días calendario.

IMPACTOS AMBIENTALES IMPORTANTES 

Etapa de Ejecución: afectación al suelo por erosión y compactación, además de la contaminación por residuos sólidos comunes (Clase A) y residuos de obra (Clase E-5). Afectación al recurso hídrico (río Callejas) y en el banco de préstamo. Como impacto positivo se ha identificado la generación de empleo permanente y eventual en el sector de la construcción. No se esperan conflictos por afectación de propiedades agrícolas.


35




Etapa de Operación y Mantenimiento: incremento de la producción agrícola, resultado de la mejora en accesibilidad y transporte; y tareas de limpieza y mantenimiento de las obras. FICHA AMBIENTAL PROYECTO: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR "CALLEJAS" FACTORES AMBIENTALES AIRE O

N U

G A

R

F I

R D E D

D

D

D X

A L O U

S

S

O X

T

C

D O

O

D M X

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A

T A R F A P

C A

C A

T

I U D

R O V

I

L D I O

A

O R

C C

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G E

V

G I

A

A R

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O

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G

R S

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S

I

E S

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A A

M

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D I

R

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S

S

D I

S

I

P E

A E

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T

D A D

A

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T C

S

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A

I U

O

S E

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O E

S

S A

O

C F

I

M I

V

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S

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P

A

A

D

S

I

L

N C

E

O I

E

O

O I

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F

C C

R

A A

I

T

M I

O

D B

L

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M

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U M

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S

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B P

L

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A P

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O

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O I

V

N E

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O

A

S

A A

S E

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T

T D

G

U E

T L

I E

G

S A

I

C L

V

B

L

O A

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O

C

E I

I

O

O

O D

C

A

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C

I R

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J T

R

R

G

O I

U

R

I

SOCIOECONOMICO

A I

I S

C

B

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O

M R

A

R U

E O

T A

O O

L I

N E

R

U

A O

O

R

R

D L

M

S

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RUIDO

C A

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S

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V

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I

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D

O

T

D S

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S

G

O O

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ECOLOGIA

O T

N

O

U

A

S

I

S

I D

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D

T

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T

A A

E

E

O

L O

D

S

C

Q

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U

A U

I

SUELO

5

R D

S

G I

C N

S

U

I

O A

D U

R

A T

U E

O

S A

R F

I R

E S

O

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B

I

P I

M

L

O S

I

O

N P

R

C O

Z

E

O

N E

D S

S

ACTIVIDADES DEL PROYECTO

R

A I

ATRIBUTOS AMBIENTALES

AGUA

R P

R E N I

ETAPA: EJECUCIÓN Liberación del derecho de vía Construcción y operación de ambientes temporales

A

A

A

A

A

A

A

A

A A

A

A

2 3

B

B

B

2 3

Remoción de vegetación y descapote

2 3

Excavaciones superficiales y subterr áneas

B

A

B

B

B A

2 3

Explotación de bancos de préstamo

B

A

B

B

B A

2 3

Operación de maquinaria y equipo

A

A

A

A

A

A

A A

2 3

A

A

A

A

A A

2 3

A

A

A

A A

2 3

2

2

Construcción de obras de ingeniería Conformación de terraplenes y mejoramiento de la vía

A

A

Limpieza y desmovilización

2

ETAPA: OPERACIÓN Funcionamiento de la nue va infraestructura

A

A

3

3

3 1

3

ETAPA: MANTENIMIENTO Trabajos de mantenimiento y limpieza

1

NOTA. Por motivos de espacio solo para esta Impresión, se considera: ESCALA DE PONDERACION :

POSITIVOS NEGATIVOS

A = -1 1 = BAJO(1) -1 = BAJO(A)

B = -2

2 = MODERADO(2) -2 = MODERADO(B)

C = -3 3 = ALTO(3) -3 = ALTO(C)

CATEGORIZACION La categorización del proyecto es CATEGORIA 4 la cual a la presentación a la Secretaria Departamental De Los Derechos de la Madre Tierra – Direccion De Recursos Naturales Y Medio Ambiente fue DISPENSADO DEL ESTUDIO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL(EEIA)


36


CAPÍTULO IV EVALUACION SOCIOECONOMICA 4.1. ESTUDIO DE EVALUACION SOCIOECONOMICA evaluación socioeconómica del proyecto, se consideró la inversión en Obras Civiles, Costos de Operación y Mantenimiento transformados a “precios sombra” o también denominados Razón Precio Cuenta RPC; tomando

en cuenta un horizonte de una vida útil de 20 años, después desde la puesta en marcha del proyecto y una tasa social de descuento de 12,67%. A la vez se tomaron en cuenta ciertos aspectos que inciden en el proyecto como los beneficios socioeconómicos a obtenerse, los costos socioeconómicos, transformados por esos factores de conversión como los precios sombra y otros elementos propios; La herramienta autorizada por el Órgano Rector que es el Ministerio de Hacienda, a través del Vice ministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIPFE), que nos permitió obtener los datos necesarios para la evaluación, fue mediante la Planilla Parametrizada específica para Sector Transporte – Proyectos de Puentes Vehiculares, se la adjunta en el Anexo Nº 17 Evaluacion Socioeconomica Los principales indicadores que se consideran en la evaluación socioeconómica son el VANS, TIRS y RBCs, que se desarrollan a continuación:

4.1.1. Valor Actual Netos Social VANS El Valor Actual Neto Social, refleja la actualización de los Beneficios netos del proyecto expresado en términos monetarios, actualizados al año 0 (cero) inicial, de donde resulta que si resulta positivo o igual a cero, el proyecto es factible y se debe llevar adelante en su ejecución. Su fórmula: n

VAN =

 FN  1  a

 i =0

i

Donde: FN = Flujo Neto de Caja = (Ingresos menos Costos)

1  a 

i

a

=

=

FN

=

I i



C i

Factor de Actualización por unidad de periodo

Tasa de actualización

El resultado que se obtenga, indica que si trajéramos todos los beneficios socioeconómicos netos de la vida que dura el proyecto, tuviéramos esa misma cantidad de Bolivianos Hoy, como rentabilidad socioeconómica neta.

4.1.2. Tasa Interna de Retorno Social TIRS La Tasa Interna de Retorno Social expresa que si decidiéramos invertir en el presente proyecto, obtuviéramos una tasa de retorno o de ganancia porcentual sobre lo invertido; cabe recalcar que estos son beneficios económicos y no financieros, es decir está afectada por otras variables socioeconómicas incorporadas. Su fórmula: Aquella Tasa que hace que el VAN sea igual a Cero

TIR

=

VAN

=

0


37


 FN   1  a  = n

Entonces: TIR =

i

=0

i 0

Donde TMRE=Tasa Media de Retorno Esperado, es decir una tasa de ganancia ponderada ya dada, que es de 12.67%.

Por lo cual en el caso el TIRS del proyecto sea Mayor a TMRE ( TIR>12.67%) el proyecto tuviera una rentabilidad socioeconómico esperado por ese valor, en el supuesto que se decida invertir de social, es decir por inversionistas o financiadores sociales o del Estado que buscan Mayor Rentabilidad social.

4.1.3. Razon Beneficio Costo Social RBC La Razón Beneficio Costo Social, un indicador importante, quiere decir que por cada unidad monetaria expresada a nivel de inversión, vamos a obtener x unidades monetarias de beneficio socioeconómico. Su fórmula es como sigue: RB / C

VAB =

VAC

n

Bi

 1  a 

i

=

RB / C =

i =0

I 0

Donde: VAB = Valor Actual del Beneficio (Bi), es decir Bi actualizado al factor 1  a 

i

VAC = Valor Actual del Costo o de la Inversión al año Cero El resultado, quiere decir que por cada unidad monetaria expresada a nivel de inversión, vamos a obtener x unidades monetarias adicionales de beneficio socioeconómico.

4.1.4. Preparacion previa de datos del proyecto Para la preparación del proyecto tenemos las siguientes variables

4.1.5. Situacion sin proyecto Ingresos Cultivos

Superficie Cultivada en Ha.

Rendimiento Tm/Ha

% Pérdidas Post Cosecha

Cebolla Tomate Papa Maiz Frijol

342,00 304,00 323,00 171,00 387,60

12,00 10,00 9,49 3,95 2,83

15,00% 15,00% 15,00% 15,00% 15,00%

Precio por Tonelada

1.430,55 1.763,70 2.906,83 2.841,51 4.321,06

Valor del Producto Marginal

4.990.342,56 4.557.390,46 7.570.043,33 1.629.858,00 4.026.388,80 0,00

TOTAL 22.774.023,16

Como podemos ver esta es la situación actual de la zona donde se considera un porcentaje de perdidas del 15% esto debido a que actualmente en la zona en épocas de lluvia resulta complicado que medios de transporte pesado ingresen a la zona para el transporte de los productos.


38


4.1.6. Situacion Con proyecto Ingresos Cultivos


Rendimiento Tm/Ha


Precio por Tonelada


393,30 349,60 371,45 196,65 445,74

12,00 10,00 9,49 3,95 2,83

10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00%

1.430,55 1763,696 2906,8323 2841,5102 4321,0552


6.076.475,94 5.549.293,09 9.217.641,00 1.984.591,80 4.902.720,48 0,00

TOTAL 27.730.722,31

Como se puede apreciar en la presente tabla la superficie cultivada sufre un incremento de 15% respecto a la situación sin proyecto esto debido a que la construcción del puente incentivara la producción en la zona, por consiguiente también se puede apreciar que el porcentaje de perdidas sufre una disminución al 10%ya que la implementación del puente hará que el transporte de los productos se realice de mejor manera aun en la época de lluvias por todos estos factores es que el Valor del Producto Marginal (ingresos brutos) aumenten respecto a la situación sin proyecto

4.1.7. Proyección de los Ingresos BENEFICIOS POR PRODUCCIÓN Cebolla Tomate Papa Maiz Frijol Otros Beneficios

Total

1 2015 543.067 495.951 823.799 177.367 438.166 0 2.478.350

20 2034 1.086.133 991.903 1.647.598 354.734 876.332 0 4.956.699

Ver Anexo 17: Evaluación Socioeconómica del Proyecto. Como se puede observar existe un incremento en los beneficios de la zona por la producción hacia el año 20

4.1.8. Indicadores de la Evaluación Socioeconómica Realizado la respectiva evaluación socioeconómica del proyecto, mediante la Planilla Parametrizada de Evaluación nos da los indicadores siguientes:

Cuadro 1: Indicadores de la Evaluación Socioeconómica (en Bs.) INDICADORES SOCIOECONÓMICOS

SIGLA

VALOR


39


Valor Actual del Costo Socioeconómico Valor Actual Neto Socioeconómico Costo Anual Equivalente Socioeconómico Tasa Interna de Retorno Socioeconómico Relación Beneficio Costo Socioeconómico

VACS VANS CAES TIRS RBCS

8.538.967,23 24.783.354,27 1.191.518,54 68,58% 3,90

Fuente: Elaboración Propia, según Planillas Parametrizadas.

Se puede observar en el cuadro previo, que la evaluación del proyecto, presenta indicadores socioeconómicos favorables basado en a nivel de ingresos que generará el puente, principalmente el VANS, que presenta valor positivo, corroborado por el TIRS, que indican que lo mencionado, por lo que viabilizan el proyecto para su ejecución, y se encuentran dentro los parámetros establecidos para este tipo de proyectos de infraestructura vial; Con lo que se puede concluir que el proyecto es viable socioeconómicamente para su ejecución. Por lo que se deberá pasar a la fase de Inversión para la Ejecución. Ver Anexo 17: Evaluación Socioeconómica del Proyecto. El análisis de sensibilidad, se lo realiza con el objeto de determinar qué variables inciden directamente en los indicadores de rentabilidad del proyecto. Para lo cual se establecen varios escenarios supuestos, donde varía los costos de Inversión y de Operación por un lado y se puede establecer la variación de los beneficiarios por otro lado. Sin embargo los indicadores de la evaluación son muy altos muy alejados del valor de creo por lo cual el análisis de sensibilidad no es necesario


40


CAPÍTULO V EVALUACION FINANCIERA 5.1. EVALUACION PRIVADA-FINANCIERA Para la evaluación privada financiera del proyecto, se consideró la inversión en Obras Civiles, Costos de Operación y Mantenimiento transformados a “precios de mercado” o también denominados Precio Reales;

tomando en cuenta un horizonte de una vida útil de 20 años, después desde la puesta en marcha del proyecto y una tasa social de descuento de 12,81%. A la vez se tomaron en cuenta ciertos aspectos que inciden en el proyecto como los beneficios privados a obtenerse, los costos privados reales a precios de mercado y otros elementos propios; La herramienta autorizada por el Órgano Rector que es el Ministerio de Hacienda, a través del Vice ministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIPFE), que nos permitió obtener los datos necesarios para la evaluación, fue mediante la Planilla Parametrizada específica para Sector Transporte – Proyectos de Puentes Vehiculares, se la adjunta en el Anexo 17: Evaluación Socioeconómica del Proyecto. Los principales indicadores que se consideran en la evaluación socioeconómica son el VANP, TIRP y RBCp, que se desarrollan a continuación:

5.1.1. Valor Actual Netos Privado VANP El Valor Actual Neto, refleja la actualización de los Beneficios netos del proyecto expresado en términos monetarios, actualizados al año inicial (0), de donde resulta que si resulta positivo o igual a cero, el proyecto es factible y se debe llevar adelante en su ejecución. Su fórmula:

Criterios de Aceptación o Rechazo de Proyectos:

 FN   1  a  = n

VAN =

i

i

VAN > 0; Se acepta el proyecto VAN < 0; Se rechaza el proyecto

0

Donde: FN = Flujo Neto de Caja = (Ingresos menos Costos)

1  a 

i

a

=

=

FN

=

I i



C i

Factor de Actualización por unidad de periodo

Tasa de actualización

El resultado que se obtenga, indica que si trajéramos todos los beneficios privados netos de la vida que dura el proyecto, tuviéramos esa misma cantidad de Bolivianos Hoy, como rentabilidad privada neta.

5.1.2. Tasa Interna de Retorno Privado TIRP Uno de los indicadores, desde el punto de vista privado, más adecuado y que refleja la rentabilidad global del proyecto es el TIRP. Indicador que determina si el retorno esperado a la inversión es por lo menos igual o mayor a la tasa de actualización de 12.81%. Su fórmula: Aquella Tasa que hace que el valor del VAN sea igual a Cero TIR

=

VAN

0

=

 FN  TIR =  = 1  a  n

Entonces:

i

=0


TIR > TMRE*; Se acepta el proyecto TIR < TMRE*; Se rechaza el proyecto

i 0


41


Donde TMRE=Tasa Media de Retorno Esperado, es decir una tasa de ganancia ponderada ya dada, que es de 12.81%.

Por lo cual en el caso el TIRP del proyecto sea Mayor a TMRE ( TIR>12.81%) el proyecto tuviera una rentabilidad esperada por ese valor, en el supuesto que se decida invertir de manera privada, es decir por inversionistas o financiadores privados que buscan Mayor Rentabilidad.

5.1.3. Razon Beneficio Costo RBC La Relación Beneficio Costo, constituye un indicador importante, que se obtiene de la actualización tanto de los Beneficios como de los Costos. Su fórmula es como sigue: n

RB / C

Donde:

 1  a 

i

VAB =


Bi

=

VAC

RB / C =

i=0

RB/C > 1; Se acepta el proyecto RB/C < 1; Se rechaza el proyecto

I 0

VAB = Valor Actual del Beneficio (Bi), es decir Bi actualizado al factor 1  a 

i

VAC = Valor Actual del Costo o de la Inversión al año Cero El resultado, quiere decir que por cada unidad monetaria expresada a nivel de inversión, vamos a obtener x unidades monetarias adicionales de beneficio privado.

5.1.4. Preparacion previa de datos del proyecto Para la preparación del proyecto tenemos las siguientes variables

5.1.5. Situacion sin proyecto Ingresos Cultivos


Rendimiento Tm/Ha



342,00 304,00 323,00 171,00 387,60

12,00 10,00 9,49 3,95 2,83

15,00% 15,00% 15,00% 15,00% 15,00%

Precio por Tonelada

1.430,55 1.763,70 2.906,83 2.841,51 4.321,06


4.990.342,56 4.557.390,46 7.570.043,33 1.629.858,00 4.026.388,80 0,00

TOTAL 22.774.023,16

Como podemos ver esta es la situación actual de la zona donde se considera un porcentaje de perdidas del 15% esto debido a que actualmente en la zona en épocas de lluvia resulta complicado que medios de transporte pesado ingresen a la zona para el transporte de los productos.

5.1.6. Situacion Con proyecto


42


Ingresos Cultivos


Rendimiento Tm/Ha


Precio por Tonelada


393,30 349,60 371,45 196,65 445,74

12,00 10,00 9,49 3,95 2,83

10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00%

1.430,55 1763,696 2906,8323 2841,5102 4321,0552


6.076.475,94 5.549.293,09 9.217.641,00 1.984.591,80 4.902.720,48 0,00

TOTAL 27.730.722,31

Como se puede apreciar en la presente tabla la superficie cultivada sufre un incremento de 15% respecto a la situación sin proyecto esto debido a que la construcción del puente incentivara la producción en la zona, por consiguiente también se puede apreciar que el porcentaje de perdidas sufre una disminución al 10%ya que la implementación del puente hará que el transporte de los productos se realice de mejor manera aun en la época de lluvias por todos estos factores es que el Valor del Producto Marginal (ingresos brutos) aumenten respecto a la situación sin proyecto

5.1.7. Proyección de los Ingresos BENEFICIOS POR PRODUCCIÓN Cebolla Tomate Papa Maiz Frijol Otros Beneficios

Total

1

20

2015

2034

543.067 495.951 823.799 177.367 438.166 0

1.086.133 991.903 1.647.598 354.734 876.332 0

2.478.350

4.956.699

Ver Anexo 17: Evaluación Socioeconómica del Proyecto. Como se puede observar existe un incremento en los beneficios de la zona por la producción hacia el año 20

5.1.8. Indicadores de la Evaluación Privada Financiera Realizado la respectiva evaluación privada financiera del proyecto, mediante la Planilla Parametrizada de Evaluación nos da los indicadores siguientes: Cuadro 2: Indicadores Privado-Financieros (en Bs.) INDICADORES PRIVADOS Valor Actual del Costo Privado Valor Actual Neto Privado Costo Anual Equivalente Privado Tasa Interna de Retorno Privado Relación Beneficio Costo Privado

SIGLA VACP VANP CAEP TIRP RBCP

VALOR 8.544.698,45 24.479.467,04 1.202.503,97 70,45% 3,86

Fuente: Elaboración Propia, según Planillas Parametrizadas.


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Se puede observar en el cuadro previo, que la evaluación del proyecto, presenta indicadores privado-financieros favorables basado en a nivel de ingresos que generará el puente, principalmente el VANP, que presenta valor positivo, corroborado por el TIRP, que indican que lo mencionado, por lo que viabilizan el proyecto para su ejecución, y se encuentran dentro los parámetros establecidos para este tipo de proyectos de infraestructura vial; Con lo que se puede concluir que el proyecto es viable para su ejecución. Por lo que se deberá pasar a la fase de Inversión para la Ejecución. Ver Anexo 17: Evaluación Socioeconómica del Proyecto. En el cual se evalúa la rentabilidad del proyecto desde el punto de vista privado o del operador, para garantizar la sostenibilidad del proyecto en el tiempo. El análisis de sensibilidad, se lo realiza con el objeto de determinar qué variables inciden directamente en los indicadores de rentabilidad del proyecto. Para lo cual se establecen varios escenarios supuestos, donde varía los costos de Inversión y de Operación por un lado y se puede establecer la variación de los beneficiarios por otro lado. Sin embargo los indicadores de la evaluación son muy altos muy alejados del valor de creo por lo cual el análisis de sensibilidad no es necesario


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CAPÍTULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL TESA 6.1. CONCLUSIONES RECOMENDACIONES DEL TESA CONCLUSIONES Con la ejecución del proyecto, será posible beneficiar a más de 456 Familias de las comunidades del Área del proyecto. El puente brindará acceso permanente, y seguro para el transporte desde y hacia las comunidades beneficiarias, aliviando de gran manera la incertidumbre de falta de transporte por mal estado del camino o falta de puente; A la vez también generará sin duda la necesidad de mano de obra no solamente en la construcción de la infraestructura del puente, también en la operación y mantenimiento del mismo. Los indicadores obtenidos de la evaluación del proyecto, reflejan la conveniencia de Ejecutar el proyecto en las condiciones actuales en que se encuentra el presupuesto, según los requerimientos del diseño de los componentes necesarios del proyecto. Por lo manifestado y en función de la evaluación financiera, económica, social, técnica y ambiental, el proyecto es viable Económicamente para su ejecución en el corto o mediano plazo, es importante remarcar que el proyecto y su posterior ejecución se constituyen como una de las acciones más prioritarias para lograr el desarrollo de la región y del municipio.

RECOMENDACIONES Por todo lo señalado en la evaluación del proyecto y en los acápites anteriores, es importante viabilizar el proyecto para su posterior ejecución. Porque se tienen indicadores favorables y que estén dentro los parámetros establecidos para proyectos de infraestructura vial. Es importante considerar que los proyectos viales, por su característica Económica Productiva, se constituyen como una de las acciones más prioritarias para lograr el desarrollo de la región. Las familias, al contar con vías transitables, mejorarán de gran manera su producción agropecuaria y por ende tendrán mejores ingresos por la comercialización de su producción, lo que implicará en un futuro también el mejorar su nivel y calidad de vida. Se deberá hacer un seguimiento técnico, sobre la expansión de la frontera agrícola orientado a los pobladores para evitar el mal uso de las tierras que puede ocasionar un alto índice de erosión. Se deberá considerar aquellos periodos de mayor transitabilidad y también las épocas de siembra, cosecha y fiestas tradicionales para que no perjudiquen el normal desenvolvimiento del cronograma del proyecto. Por lo que se recomienda Aprobar el proyecto para que pase a la Etapa de Inversión, con su respectiva ejecución, por lo que se debe buscar las alternativas de financiamiento para la construcción del proyecto, el cual va beneficiar a la población de las comunidades del Área del proyecto y al municipio en su conjunto. Finalmente, por las consideraciones presentadas en la elaboración del estudio, se recomienda la Aprobación del proyecto ya que la evaluación del mismo ha arrojado indicadores de evaluación favorables, que se encuentran dentro los parámetros establecidos por órgano rector a nivel de Inversión.


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ÍNDICE DE CONTENIDO DEL INFORME INTEGRAL TESA INTRODUCCION ____________________________________________________ 1 ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO .......................................................................................... 1 Antecedentes y Justificacion _________________________________________________________________________ 1 Fundamentación __________________________________________________________________________________ 2 Priorización del Proyecto en el Plan de Desarrollo Municipal (PDM) ________________________________________ 2 Ubicación Geográfica del Proyecto ___________________________________________________________________ 2

CAPÍTULO I ________________________________________________________ 3 ANALISIS TECNICO DE LA INGENIERIA DEL PROYECTO ____________ 3 1.1.

ESTUDIOS REALIZADOS .............................................................................................................. 3

1.1.1. 1.1.2. 1.1.2.1. 1.1.2.2. 1.1.2.3. 1.1.2.4. 1.1.2.5. 1.1.3. 1.1.3.1. 1.1.3.2. 1.1.3.3. 1.1.4. 1.1.4.1. 1.1.4.2. 1.1.4.3. 1.1.4.4. 1.1.4.5.

TOPOGRAFIA _________________________________________________________________________ 3 ESTUDIOS GEOLOGICOS-GEOTECNICOS ________________________________________________ 5 Geologia del emplazamiento del puente ______________________________________________________ 5 Datos del mapeo geológico. _______________________________________________________________ 5 Interpretación del mapeo geológico _________________________________________________________ 6 Conclusiones del estudio geológico _________________________________________________________ 7 Estudio geofísico(Tomografia) _____________________________________________________________ 8 Estudio Hidrologico ____________________________________________________________________ 10 Parametros Fisiograficos _________________________________________________________________ 10 Calculo de las crecidas __________________________________________________________________ 11 Conclusiones del Analisis Hidraulico _______________________________________________________ 12 Estudio de Trafico ______________________________________________________________________ 13 Consideraciones Generales _______________________________________________________________ 13 Volúmenes de Tráfico ___________________________________________________________________ 13 Calculo del Trafico Promedio Anual (TPDA) ________________________________________________ 14 Calculo del Trafico Futuro (TF) ___________________________________________________________ 14 Conclusiones y recomendaciones del estudio de trafico ________________________________________ 16

1.2. 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. 1.2.4. 1.2.5. 1.2.6. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8.

DISEÑO ESTRUCTURAL. ............................................................................................................ 16 DISEÑO DE ESTRIBOS ................................................................................................................. 16 DISEÑO DE PILOTES .................................................................................................................... 18 DISEÑO DE VIGAS ........................................................................................................................ 19 DISEÑO DE LA LOSA .................................................................................................................... 22 DISEÑO DE LA PILA ..................................................................................................................... 25 DISEÑO DE MUROS DE PROTECCION .................................................................................... 27 COMPUTOS METRICOS. ............................................................................................................. 29 PRECIOS UNITARIOS. .................................................................................................................. 30 PRESUPUESTO GENERAL .......................................................................................................... 32 COSTOS DE MANTENIMIENTO ................................................................................................ 33 CRONOGRAMA DE EJECUCION............................................................................................... 33 ESPECIFICACIONES TECNICAS ............................................................................................... 33 CAPÍTULO II _______________________________________________________ 34 ORGANIZACIÓN PARA LA IMPLEMENTACION DEL PROYECTO _____ 34 2.1. ESTRATEGIAS DE EJECUCION................................................................................................. 34


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CAPÍTULO III ______________________________________________________ 35 EVALUACION AMBIENTAL _________________________________________ 35 3.1.

ESTUDIO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL ................................................... 35 CAPÍTULO IV ______________________________________________________ 37 EVALUACION SOCIOECONOMICA__________________________________ 37 4.1. ESTUDIO DE EVALUACION SOCIOECONOMICA................................................................ 37 4.1.1. Valor Actual Netos Social VANS .................................................................................................... 37 4.1.2. Tasa Interna de Retorno Social TIRS ............................................................................................ 37 4.1.3. Razon Beneficio Costo Social RBC ................................................................................................. 38 4.1.4. Preparacion previa de datos del proyecto ...................................................................................... 38 4.1.5. Situacion sin proyecto ...................................................................................................................... 38 4.1.6. Situacion Con proyecto .................................................................................................................... 39 4.1.7. Proyección de los Ingresos ............................................................................................................... 39 4.1.8. Indicadores de la Evaluación Socioeconómica............................................................................... 39 CAPÍTULO V _______________________________________________________ 41 EVALUACION FINANCIERA ________________________________________ 41 5.1. EVALUACION PRIVADA-FINANCIERA .................................................................................. 41 5.1.1. Valor Actual Netos Privado VANP ................................................................................................. 41 5.1.2. Tasa Interna de Retorno Privado TIRP ......................................................................................... 41 5.1.3. Razon Beneficio Costo RBC ............................................................................................................ 42 5.1.4. Preparacion previa de datos del proyecto ...................................................................................... 42 5.1.5. Situacion sin proyecto ...................................................................................................................... 42 5.1.6. Situacion Con proyecto .................................................................................................................... 42 5.1.7. Proyección de los Ingresos ............................................................................................................... 43 5.1.8. Indicadores de la Evaluación Privada Financiera ......................................................................... 43 CAPÍTULO VI ______________________________________________________ 45 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL TESA _________________ 45 6.1. CONCLUSIONES RECOMENDACIONES DEL TESA............................................................. 45


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MEMORIA TESA DE UN PUENTE VEHICULAR.docx

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