Manual Locomotive Seria ES64U2_Brunner_S.pdf

Transportation Systems

MANUAL DE UTILIZARE LOCOMOTIVE

SERIA ES64U2 Orice modificări şi adăugiri la prezenta carte tehnic ă sunt permise numai cu acordul produc ătorului.

Cartea tehnic ă

Doc. nr.: F0489.38.1_020701 F0489.38.1_020701 Data actualiz ării: 01.07.2002

ES64U2 Copyright © Siemens AG 1998/1999. All Rights Reserved.

Pag 1 / 12 Versiunea 1.1 Capitolul 0 'Denumire fisier:' 1_01-00Deckblatt_ES64U2-de.d 1_01-00Deckblatt_ES64U2-de.doc oc


CUPRINS 1

GENERALITĂŢI, DATE TEHNICE ŞI ECHIPAMENTE SPECIALE........................................... 1

2

INSTRUCŢIUNI DE SIGURANŢĂ ............................................................. ...................................................................................................... ......................................... 1

2.1 2.2 2.3 3

GENERALITĂŢI .................................................................... .................................................................................................................................... ................................................................ 1

3.1 3.2 3.3 4

TIPUL CONSTRUCTIV ŞI DESTINAŢIA ..................................................................... .................................................................................................. ............................. 1 CARACTERISTICI PRINCIPALE ................................................................... ............................................................................................................ ......................................... 1 CARACTERISTICA DE TRACŢIUNE ............................................................. ...................................................................................................... ......................................... 2

PARTEA MECANICĂ ....................................................................... ........................................................................................................................... .................................................... 1

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 5

OBSERVAŢII ŞI INFORMAŢII ....................................................................... ............................................................................................................... ........................................ 1 NOŢIUNI RELEVANTE PENTRU SECURITATEA MUNCII .................................................................. ........................................................................ ...... 1 NOŢIUNI GENERALE RELEVANTE PENTRU SECURITATEA MUNCII ...................................................... 2

CUTIA LOCOMOTIVEI ..................................................................... ......................................................................................................................... .................................................... 1 CADRUL ŞASIULUI ............................................................. ............................................................................................................................. ................................................................ 2 BOGHIUL ................................................................. .................................................................................................................................... ........................................................................... ........ 3 OSIILE ..................................................................... ........................................................................................................................................ ........................................................................... ........ 5 MOTORUL DE ÎNALTĂ PERFORMANŢĂ CU AX DE FRÂNĂ (HAB) ........... ................. ............ ........... ........... ........... ........... ........... .......... ..... 6 DISPUNEREA SENZORILOR ............................................................. ................................................................................................................. .................................................... 9 SCHEMA DE DISPUNERE AGREGATELOR PRINCIPALE................................................................... ....................................................................... .... 10

INSTALAŢIA PNEUMATICĂ ..................................................................... .............................................................................................................. ......................................... 1

5.1 COMPRESORUL DE AER .................................................................. ...................................................................................................................... .................................................... 1 5.1.1 Alimentarea cu aer comprimat ............................................................... .................................................................................................. ................................... 1 5.1.2 Sistemul pneumatic auxiliar ...................................................................................................... ...................................................................................................... 1 5.1.3 Blocul pneumatic .................................................................... ....................................................................................................................... ................................................... 1 5.2 EVACUAREA APEI (AERULUI )............................................................................................ )............................................................................................................. ................. 4 6

INSTALAŢIA DE FRÂNARE ....................................................... ............................................................................................................... ........................................................ 1

6.1 FRÂNELE LOCOMOTIVEI ................................................................ .................................................................................................................... .................................................... 1 6.1.1 Generalit ăţ i................................................................................................................................ 1 ăţ i................................................................................................................................ 6.1.2 Instala ţ ia ia de frânare cu robinet................................................................................................. 1 6.1.3 Frâna electrodinamic ă ..................................................................... .............................................................................................................. ......................................... 3 6.1.4 Frâna indirect ă ...................................................................... .......................................................................................................................... .................................................... 4 6.2 PARTICULARITĂŢILE AUTOMATULUI DE FRÂN Ă .............................................................. ................................................................................ .................. 5 6.2.1 Frâna direct ă (suplimentar ă ) ....................................................................... .................................................................................................... ............................. 6 6.2.2 Frâna de sta ţ ionare ionare cu acumulator (frâna de mân ă ) ................................................................ 7 6.2.3 Frâna electropneumatic ă (frâna EP) ....................................................................... ........................................................................................ ................. 8 6.2.4 untul pentru frâna de urgen ţă (NBÜ) ........................................................ ...................................................................................... .............................. 9 Ş untul 6.2.5 Protec ţ ia ia antipatinare........................................................... antipatinare................................................................................................................ ..................................................... 9 6.2.6 Sabotul de cur ăţ att bandaj (nemontat)..................................................................................... 10 ăţ a 6.2.7 Instala ţ ia ia de ungere buz ă bandaj ............................................................................................ 10 6.2.8 Oglinzile exterioare .......................................................... ................................................................................................................. ....................................................... 10 6.2.9 Senzorii de presiune.................................................................... presiune................................................................................................................. ............................................. 10 7

PARTEA ELECTRICĂ ...................................................................... .......................................................................................................................... .................................................... 1

7.1 7.2 7.3 7.4

CIRCUITUL PRINCIPAL ................................................................... ....................................................................................................................... .................................................... 1 TRANSFORMATORUL ........................................................................................................ ......................................... 2 RANSFORMATORUL PRINCIPAL ............................................................... R EDRESOARELE ................................................................................................................................. ................................................................ 4 EDRESOARELE ................................................................. MOTOARELE DE TRACŢIUNE ..................................................................... .............................................................................................................. ......................................... 6

Cartea tehnic ă





CUPRINS 1

GENERALITĂŢI, DATE TEHNICE ŞI ECHIPAMENTE SPECIALE........................................... 1

2

INSTRUCŢIUNI DE SIGURANŢĂ ............................................................. ...................................................................................................... ......................................... 1

2.1 2.2 2.3 3

GENERALITĂŢI .................................................................... .................................................................................................................................... ................................................................ 1

3.1 3.2 3.3 4

TIPUL CONSTRUCTIV ŞI DESTINAŢIA ..................................................................... .................................................................................................. ............................. 1 CARACTERISTICI PRINCIPALE ................................................................... ............................................................................................................ ......................................... 1 CARACTERISTICA DE TRACŢIUNE ............................................................. ...................................................................................................... ......................................... 2

PARTEA MECANICĂ ....................................................................... ........................................................................................................................... .................................................... 1

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 5

OBSERVAŢII ŞI INFORMAŢII ....................................................................... ............................................................................................................... ........................................ 1 NOŢIUNI RELEVANTE PENTRU SECURITATEA MUNCII .................................................................. ........................................................................ ...... 1 NOŢIUNI GENERALE RELEVANTE PENTRU SECURITATEA MUNCII ...................................................... 2

CUTIA LOCOMOTIVEI ..................................................................... ......................................................................................................................... .................................................... 1 CADRUL ŞASIULUI ............................................................. ............................................................................................................................. ................................................................ 2 BOGHIUL ................................................................. .................................................................................................................................... ........................................................................... ........ 3 OSIILE ..................................................................... ........................................................................................................................................ ........................................................................... ........ 5 MOTORUL DE ÎNALTĂ PERFORMANŢĂ CU AX DE FRÂNĂ (HAB) ........... ................. ............ ........... ........... ........... ........... ........... .......... ..... 6 DISPUNEREA SENZORILOR ............................................................. ................................................................................................................. .................................................... 9 SCHEMA DE DISPUNERE AGREGATELOR PRINCIPALE................................................................... ....................................................................... .... 10

INSTALAŢIA PNEUMATICĂ ..................................................................... .............................................................................................................. ......................................... 1

5.1 COMPRESORUL DE AER .................................................................. ...................................................................................................................... .................................................... 1 5.1.1 Alimentarea cu aer comprimat ............................................................... .................................................................................................. ................................... 1 5.1.2 Sistemul pneumatic auxiliar ...................................................................................................... ...................................................................................................... 1 5.1.3 Blocul pneumatic .................................................................... ....................................................................................................................... ................................................... 1 5.2 EVACUAREA APEI (AERULUI )............................................................................................ )............................................................................................................. ................. 4 6

INSTALAŢIA DE FRÂNARE ....................................................... ............................................................................................................... ........................................................ 1

6.1 FRÂNELE LOCOMOTIVEI ................................................................ .................................................................................................................... .................................................... 1 6.1.1 Generalit ăţ i................................................................................................................................ 1 ăţ i................................................................................................................................ 6.1.2 Instala ţ ia ia de frânare cu robinet................................................................................................. 1 6.1.3 Frâna electrodinamic ă ..................................................................... .............................................................................................................. ......................................... 3 6.1.4 Frâna indirect ă ...................................................................... .......................................................................................................................... .................................................... 4 6.2 PARTICULARITĂŢILE AUTOMATULUI DE FRÂN Ă .............................................................. ................................................................................ .................. 5 6.2.1 Frâna direct ă (suplimentar ă ) ....................................................................... .................................................................................................... ............................. 6 6.2.2 Frâna de sta ţ ionare ionare cu acumulator (frâna de mân ă ) ................................................................ 7 6.2.3 Frâna electropneumatic ă (frâna EP) ....................................................................... ........................................................................................ ................. 8 6.2.4 untul pentru frâna de urgen ţă (NBÜ) ........................................................ ...................................................................................... .............................. 9 Ş untul 6.2.5 Protec ţ ia ia antipatinare........................................................... antipatinare................................................................................................................ ..................................................... 9 6.2.6 Sabotul de cur ăţ att bandaj (nemontat)..................................................................................... 10 ăţ a 6.2.7 Instala ţ ia ia de ungere buz ă bandaj ............................................................................................ 10 6.2.8 Oglinzile exterioare .......................................................... ................................................................................................................. ....................................................... 10 6.2.9 Senzorii de presiune.................................................................... presiune................................................................................................................. ............................................. 10 7

PARTEA ELECTRICĂ ...................................................................... .......................................................................................................................... .................................................... 1

7.1 7.2 7.3 7.4

CIRCUITUL PRINCIPAL ................................................................... ....................................................................................................................... .................................................... 1 TRANSFORMATORUL ........................................................................................................ ......................................... 2 RANSFORMATORUL PRINCIPAL ............................................................... R EDRESOARELE ................................................................................................................................. ................................................................ 4 EDRESOARELE ................................................................. MOTOARELE DE TRACŢIUNE ..................................................................... .............................................................................................................. ......................................... 6

Cartea tehnic ă




Transportation Systems 7.5 7.6 7.7

Î NCĂLZIREA TRENULUI .................................................................. ...................................................................................................................... .................................................... 7 CONTROLUL TEMPERATURII ..................................................................... .............................................................................................................. ......................................... 7 I NSTALAŢIA DE R ĂCIRE PENTRU TRANSFORMATORUL TRANSFORMATORUL PRINCIPAL , REDRESOARE ŞI MOTOARELE DE TRAC ŢIUNE .................................................................. ........................................................................................................... ......................................... 8 SURSA DE ALIMENTARE CU CURENT CONTINUU 110 V .............................................................. ..................................................................... ....... 9 SCHEMA ELECTRICĂ DE ALIMENTARE 110 V................................................................................... 10

7.8 7.9 8

COMANDA PANTOGRAFELOR ............................................................. ........................................................................................................ ........................................... 1

9

FUNCŢIONAREA CONTACTORULUI PRINCIPAL ................................................................ ...................................................................... ...... 1

10

ECHIPAMENTUL DE CONTROL AL LOCOMOTIVEI LOCOMOTIVEI........................................................ ............................................................. ..... 1

10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 11

U NITATEA CENTRAL ................. ........... ........... ........... ........... ........ 1 CENTRALĂ DE COMANDĂ – CALCULATORUL CALCULATORUL CENTRAL (ZSG) ........... CALCULATOARELE DE TRAC ŢIUNE (ASG) .......................................................... ........................................................................................ .............................. 4 CALCULATORUL R) ............................................................. .................................................................................................... ....................................... 5 ALCULATORUL DE FRÂNĂ (BR R) MAGISTRALA DE TREN (WTB) ..................................................................... .......................................................................................................... ..................................... 6 APARATURA DE M ĂSUR Ă ŞI PROTECŢIE................................................................ ............................................................................................. ............................. 6 SERVICIILE AUXILIARE................................................................................................... AUXILIARE................................................................................................................ ............. 1

11.1 CONVERTIZOARELE ONVERTIZOARELE PENTRU SERVICII AUXILIARE (HBU)................................................................. 1 11.1.1 Frecven ţ a de ie şire impusă ............................................................... ........................................................................................................ ......................................... 3 11.2 ALTE SERVICII AUXILIARE ............................................................. ................................................................................................................. .................................................... 5 11.3 ALTE DISPOZITIVE ............................................................. ............................................................................................................................. ................................................................ 6 11.3.1 Vitezometrul......................................................... Vitezometrul ...................................................................................................................... ...................................................................... ......... 6 11.3.2 Înregistratorul ........................................................................................................ ........................................................................................................................... ................... 6 11.3.3 Instala ţ iiaa de semnalizare fum.................................................................................................... 6 11.3.4 Protec ţ ia ia la suprapresiune ........................................................................................................ ........................................................................................................ 6 11.3.5 Echipamentul de control din vagoane ................................................................ ....................................................................................... ....................... 6 12

ELEMENTELE DE COMANDĂ ............................................................. ...................................................................................................... ......................................... 1

12.1 PUPITRUL DE COMANDĂ (F1, F2)............................................................. F2)....................................................................................................... .......................................... 1 12.1.1 Butonul frână de avarie (buton-ciuperc ă ro şu)......................................................................... 2 12.1.2 Punctul de comand ă stânga....................................................... stânga ....................................................................................................... ................................................ 2 12.1.3 Controlerele din stânga............................................................................................................. 2 12.1.4 Punctul de comand ă – vedere din mijloc................................................................................... 3 12.1.5 Punctul de comand ă dreapta ............................................................. ..................................................................................................... ........................................ 4 12.1.6 Instala ţ ia ia de sonorizare............................................................................................................. 5 12.1.7 Consola din stânga.................................................................................................................... 6 12.1.8 Consola din dreapta ............................................................. .................................................................................................................. ..................................................... 7 12.1.9 Zona picioarelor .................................................................. ........................................................................................................................ ...................................................... 7 12.2 PERETELE DIN SPATE (F1, F2).............................................................................. F2)............................................................................................................ .............................. 8 12.2.1 Panourile de comand ă 1 şi 2 ............................................................. ..................................................................................................... ........................................ 8 12.2.2 Controlerul auxiliar, resp. lateral ........................................................... ........................................................................................... ................................ 11 12.3 HALA MAŞINILOR ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. 12 12.3.1 Panoul de comand ă 3 ............................................................ .............................................................................................................. .................................................. 12 12.3.2 Blocul pneumatic .................................................................... ..................................................................................................................... ................................................. 13 13

ELEMENTELE INDICATOARE ŞI DE CONTROL................................................................... CONTROL ....................................................................... 1

13.1 I NDICATOR MODULAR ............................................................................................ ........................... 1 MODULAR DE BORD BORD (MFA) ................................................................. 13.6.1 Indicatorul for ţă de trac ţ iune iune / frânare ......................................................... ..................................................................................... ............................ 1 13.6.2 Rândul de sus al l ămpilor indicatoare pentru ma şini în sistemul "DB".................................... 2 13.6.3 Rândul de jos al l ămpilor indicatoare pentru ma şini în sistemul "DB" .................................... 2 13.2 DISPLAYUL ............................................................. ................................................................................................................................ ........................................................................... ........ 3

Cartea tehnic ă




Transportation Systems 14

TABEL PROVIZORIU CU LUCR ĂRILE PAR ŢIALE ................................................................. 1

14.1 14.2 15

LUCR ĂRI PAR ŢIALE (V) ..................................................................................................................... 1 LUCR ĂRILE FINALE (A)...................................................................................................................... 4 CONDUCEREA LOCOMOTIVEI.................................................................................................... 1

15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 15.6 16

CONDUCEREA LOCOMOTIVEI CU CONTROLERUL (REGULATORUL Z)................................................ 1 CONDUCEREA LOCOMOTIVEI DE LA CONTROLERUL LATERAL (AUXILIAR ) ....................................... 2 TEMPOMATUL (AFB)......................................................................................................................... 3 COMBINAREA AFB-ULUI CU INSTALAŢIA DE CONTROL LINEAR VITEZ Ă ( NUMAI LA ES64U2-V5) .. 5 TRECEREA DINTR -O REŢEA ÎN ALTA .................................................................................................. 5 CONDUCEREA LOCOMOTIVEI PE ŞINE ALUNECOASE .......................................................................... 6 CONDUCEREA LOCOMOTIVEI ÎN SITUAŢII DEOSEBITE ................................................... 1

16.1 R EMEDIEREA DEFECŢIUNILOR DE LA DISPLAY .................................................................................. 1 16.1.1 C ăderea motoarelor de trac ţ iune .............................................................................................. 1 16.1.2 C ăderea displayului din cabina ocupat ă ................................................................................... 3 16.1.3 C ăderea displayului din ambele cabine .................................................................................... 3 16.2 R EMORCAREA LOCOMOTIVEI DE UN ALT VEHICUL ........................................................................... 4 16.2.1 Remorcarea locomotivei active şi pasive .................................................................................. 4 16.2.2 Gararea locomotivei dup ă remorcare....................................................................................... 5 16.2.3 Manevra executat ă cu două locomotive cuplate ....................................................................... 6 16.3 ELIBERAREA MANUALĂ A FRÂNEI DE STAŢIONARE ........................................................................... 6 16.3.1 Eliberarea frânei de mână de la ventilul de impulsuri magnetice ............................................ 6 16.3.2 Eliberarea for ţ at ă a frânei de mân ă (în caz de avarie)............................................................. 6 16.4 FRÂNAREA FOR ŢATĂ ......................................................................................................................... 7 16.5 DEFECŢIUNI MECANICE ..................................................................................................................... 8 16.5.1 Suspensia secundar ă.................................................................................................................. 8 16.5.2 Suspensia primar ă ..................................................................................................................... 8 16.5.3 Suspensia pendular ă .................................................................................................................. 9 16.5.4 Bara de ghidare ......................................................................................................................... 9 16.5.5 Amortizoarele ............................................................................................................................ 9 16.5.6 Lag ărul osiei.............................................................................................................................. 9 16.6 PUNEREA LA PĂMÂNT ...................................................................................................................... 10 16.7 MĂSURI NECESARE ÎN CAZ DE INCENDIU......................................................................................... 11 16.8 R EGIMUL DE IARNĂ ......................................................................................................................... 11 16.8.1 Gararea locomotivei puse sub tensiune................................................................................... 11 17

TELECOMENZILE............................................................................................................................ 1

17.1

LUCR ĂRI NECESARE PENTRU FORMAREA ŞI PUNEREA ÎN STARE DE MI ŞCARE A UNEI GARNITURI DE DOUĂ LOCOMOTIVE ES64U2 ÎN REGIM DE TELECOMANDĂ ....................................... 1 SCHIMBAREA CABINELOR .................................................................................................................. 2 SCOATEREA DIN STARE DE MI ŞCARE ................................................................................................. 2 DISPLAYUL ÎN REGIM TELECOMANDAT ............................................................................................. 2

17.2 17.3 17.4 18

DESCRIEREA DISPLAYULUI ........................................................................................................ 1

18.1 ELEMENTELE DE COMANDĂ............................................................................................................... 1 18.2 TASTELE DE PE MARGINEA DISPLAYULUI .......................................................................................... 2 18.2.1 Func ţ ia tastelor de pe marginea displayului............................................................................. 2 18.3 MENIURILE AFIŞATE PE DISPLAY ....................................................................................................... 5 18.3.1 Meniul principal ........................................................................................................................ 5 18.3.2 Meniul principal în regim de trac ţ iune multipl ă ....................................................................... 9 18.3.3 Trecerea de la un sistem la altul ............................................................................................. 10 18.3.4 Reglarea luminozit ăţ ii ............................................................................................................. 13

Cartea tehnică

Doc. nr.: F0489.38.1_020701 Data actualizării: 01.07.2002


Pag 4 / 12 Versiunea 1.1 Capitolul 0 'Denumire fisier:' 1_01-00Deckblatt_ES64U2-de.doc

Transportation Systems 18.3.5 18.3.6 18.3.7 18.3.8 18.3.9 18.3.10 18.3.11 18.3.12 18.3.13 18.3.14 18.3.15 18.3.16 18.3.17 19

Voltmetrul şi ampermetrele ..................................................................................................... 14 Ajutor de stare ......................................................................................................................... 15 Afi şarea nodurilor de magistral ă ............................................................................................ 16 Booster-ul ................................................................................................................................ 17 Introducerea datelor pe display .............................................................................................. 17 Setarea datelor trenului ....................................................................................................... 18 Numărul trenului şi codul de identificare a mecanicului .................................................... 31 Setarea datei şi orei............................................................................................................. 33 Preîncălzirea ....................................................................................................................... 34 Blocarea şi deblocarea memoriei de scurt ă durat ă ............................................................ 35 Mesajele de eroare .............................................................................................................. 36 Activarea modului "Revizie"................................................................................................ 41 Verificarea calculatoarelor de frân ă şi afi şarea parametrilor de proces ........................... 42

MATERIALE AUXILIARE............................................................................................................... 1

Cartea tehnică





TABEL DE FIGURI Fig. 3-1: Caracteristica de trac ţ iune ________________________________________________________ 2 Fig. 4-1: Cutia locomotivei (cu reprezentarea schematic ă a materialelor folosite) ____________________ 1 Fig. 4-2: Cadru şasiu (vedere de jos în sus) cu pivo ţ i ___________________________________________ 2 Fig. 4-3: Boghiu cu suspensie secundar ă _____________________________________________________ 3 Fig. 4-4: Boghiu – vedere de sus ___________________________________________________________ 4 Fig. 4-5: Crapodină _____________________________________________________________________ 4 Fig. 4-6: Boghiu – vedere lateral ă __________________________________________________________ 4 Fig. 4-7: Osie cu suspensie primar ă ________________________________________________________ 5 Fig. 4-8: Bar ă de ghidare (ghidaj triunghiular) _______________________________________________ 5 Fig. 4-9: Motor de înalt ă performan ţă cu ax de frân ă (HAB) _____________________________________ 6 Fig. 4-10: Motor de înalt ă performan ţă (HAB) – vedere lateral ă __________________________________ 7 Fig. 4-11: HAB – vedere în sec ţ iune ________________________________________________________ 8 Fig. 4-12: Schema de dispunere a senzorilor__________________________________________________ 9 Fig. 4-13: Osia nr. 3 dreapta ______________________________________________________________ 9 Fig. 4.14: Schema de dispunere a agregatelor _______________________________________________ 10 Fig. 5-1: Blocul pneumatic________________________________________________________________ 2 Fig. 5-2: Tablou echipament frân ă (bloc pneumatic) ___________________________________________ 3 Fig. 5-1: Blocul pneumatic – vedere din spate_________________________________________________ 4 Fig. 6-1: Schema pneumatică a instala ţ iei de frânar____________________________________________ 2 Fig. 6-2: Sabo ţ i de frână _________________________________________________________________ 3 Fig. 6-3: Cilindru de frână ________________________________________________________________ 3 Fig. 6-4: Deservirea frânei de mân ă ________________________________________________________ 7 Fig. 6-5: Ventilul de impulsuri de la frâna de mân ă ____________________________________________ 8 Fig. 6-6: Ac ţ ionarea în caz de avarie a frânei de mân ă __________________________________________ 8 Fig. 6-7: Sabot de cur ăţ at bandaj _________________________________________________________ 10 Fig. 7-1: Circuitul principal_______________________________________________________________ 1 Fig. 7-2: Înf ăşurarea transformatorului principal (f ăr ă carcasă )__________________________________ 2 Fig. 7-3: Transformatorul principal_________________________________________________________ 3 Fig. 7-4: Releu Buchholz la grupul de r ăcire 1 ________________________________________________ 3 Fig. 7-5: Schema grupului redresor _________________________________________________________ 4 Fig. 7-6: Redresoare ____________________________________________________________________ 5 Fig. 7-7: Motorul de trac ţ iune _____________________________________________________________ 6 Fig. 7-8: Circuitul de r ăcire _______________________________________________________________ 8 Fig. 7-9: Bateriile şi siguran ţ ele ___________________________________________________________ 9 Fig. 7-10: Schema electric ă de alimentare 110 V _____________________________________________ 10 Fig. 8-1: Schema de comand ă a pantografelor ________________________________________________ 2 Fig. 9-1: Acoperi şul locomotivei ___________________________________________________________ 1 Fig. 9-2: Comutator de masă în hala ma şinilor________________________________________________ 1 Fig. 9-3: Schema de comand ă a comutatorului principal ________________________________________ 2 Fig. 10-1: Unitatea central ă de control ZSG şi disp. de protec ţ ie antipatinare (din dulapul electronic) ___ 1 Fig. 10-2: ECHIPAMENTUL DE CONTROL AL LOCOMOTIVEI ________________________________ 3 Fig. 11-1: Convertizor pentru servicii auxiliare _______________________________________________ 1 Fig. 11-2: Diagrama HBU ________________________________________________________________ 2 Fig. 11-3: Caracteristica frecven ţă-temperatur ă de r ăcire redresor________________________________ 3 Fig. 11-4: Caracteristica frecven ţă – temperatur ă de r ăcire transformator __________________________ 4 Fig. 11-5: Caracteristica frecven ţă – temperatur ă stator motor ___________________________________ 4 Fig. 11-6: Caracteristica frecven ţă – temperatur ă rotor motor____________________________________ 4 Fig. 11-7: Schema de principiu a re ţ elei de bord_______________________________________________ 6 Fig. 12-1: Punctul de comand ă ____________________________________________________________ 1

Cartea tehnică




Transportation Systems Fig. 12-2: Pupitrul de comand ă ____________________________________________________________ 1 Fig. 12-3: Butonul ro şu frână de avarie______________________________________________________ 2 Fig. 12-4: Punctul de comand ă stânga ______________________________________________________ 2 Fig. 12-5: Controlerele din stânga__________________________________________________________ 2 Fig. 12-6: Punctul de comand ă – vedere din mijloc ____________________________________________ 3 Fig. 12-7: Punctul de comand ă dreapta______________________________________________________ 4 Fig. 12-8: Consola din stânga _____________________________________________________________ 6 Fig. 12-9: Consola din dreapta ____________________________________________________________ 7 Fig. 12-10: Zona picioarelor ______________________________________________________________ 7 Fig. 12-11: Panoul de comand ă 1 din cabina 1________________________________________________ 8 Fig. 12-12: Panoul de comand ă 2 din cabina 2________________________________________________ 8 Fig. 12-13: Controlerul auxiliar __________________________________________________________ 11 Fig. 12-14: Panoul de comand ă 3 _________________________________________________________ 12 Fig. 12-15: Bloc pneumatic (aparate de frânare) _____________________________________________ 13 Fig. 13-1: Indicatorul modular MFA ________________________________________________________ 1 Fig. 13-2: Displayul – meniul principal cu mesaje de eroare _____________________________________ 3 Fig. 13-3: Nivelele ierarhice ale meniurilor afi şate pe display ____________________________________ 4 Fig. 15-1: For ţ a de trac ţ iune/frânare________________________________________________________ 6 Fig. 16-1: Suspensia secundar ă a boghiului __________________________________________________ 8 Fig. 16-2: Osie cu suspensie primar ă _______________________________________________________ 8 Fig. 16-3: Suspensia pendular ă ____________________________________________________________ 9 Fig. 16-4: Bara de ghidare________________________________________________________________ 9 Fig. 16-5: Acoperi şul locomotivei (comutator de mas ă deschis)__________________________________ 10 Fig. 16-6: Comutator de mas ă în hal ă ma şini pus în pozi ţ ia “Pornit” _____________________________ 10 Fig. 16-7: Acoperi şul locomotivei (comutator de mas ă pus la p ământ) ____________________________ 10 Fig. 16-8: Comutator de mas ă în hal ă ma şini aflat pe “pus la p ământ” ___________________________ 10 Fig. 17-1: Meniul principal în regim de trac ţ iune multipl ă _______________________________________ 3 Fig. 17-2: Meniul U/I-Prim pentru trac ţ iune multipl ă ___________________________________________ 3 Fig. 17-3: Tabelul cu nodurile de magistral ă _________________________________________________ 4 Fig. 18-1: Tastele de pe marginea displayului_________________________________________________ 2 Fig. 18-2: Exemplu de alocare a tastelor softkey_______________________________________________ 4 Fig. 18-3: Meniul principal pentru regim de trac ţ iune simpl ă cu diagrama for ţ ei de trac ţ iune / frânare ___ 5 Fig. 18-4: Meniu principal "Trac ţ iune multipl ă"_______________________________________________ 9 Fig. 18-5: Trecerea din sistemul ÖBB pe DB ________________________________________________ 10 Fig. 18-6: Executat trecerea la un alt sistem _________________________________________________ 11 Fig. 18-7: Reglarea luminozit ăţ ii__________________________________________________________ 13 Fig. 18-8: Tensiunea din catenar ă şi intensitatea curentului primar ______________________________ 14 Fig. 18-9: Meniul de stare pentru contactorul principal ________________________________________ 15 Fig. 18-10: Nodurile magistralei de tren (WTB) ______________________________________________ 16 Fig. 18-11: Datele efective ale trenului _____________________________________________________ 17 Fig. 18-12: Fereastra de introducere a datelor trenului cu meniul de control _______________________ 18 Fig. 18-13: Introducerea datelor în BRA ____________________________________________________ 20 Fig. 18-14: Ajutor pentru alegerea tipului frânei (BRA) ________________________________________ 21 Fig. 18-15: Introducerea procentelor de frânare (BRH) ________________________________________ 22 Fig. 18-16: Tabel ajut ător BRH ___________________________________________________________ 23 Fig. 18-17: Introducerea lungimii trenului (ZL) ______________________________________________ 24 Fig. 18-18: Introducerea vitezei maxime (VMZ) ______________________________________________ 25 Fig. 18-19: Date tren: transmiterea datelor introduse _________________________________________ 26 Fig. 18-20: Date tren: confirmare datelor ___________________________________________________ 27 Fig. 18-21: Date tren restric ţ ionate ________________________________________________________ 28 Fig. 18-22: Depăşirea timpului alocat pentru introducerea datelor _______________________________ 29 Fig. 18-23: Date tren – date validate _______________________________________________________ 30 Fig. 18-24: Introducerea numărului trenului _________________________________________________ 31 Fig. 18-25: Introducerea codului mecanicului________________________________________________ 32 Cartea tehnică Doc. nr.: F0489.38.1_020701 Pag 7 / 12 Data actualizării: 01.07.2002 Versiunea 1.1 ES64U2 Capitolul 0 Copyright © Siemens AG 1998/1999. All Rights Reserved.

'Denumire fisier:' 1_01-00Deckblatt_ES64U2-de.doc

Transportation Systems Fig. 18-26: Setarea datei şi orei___________________________________________________________ 33 Fig. 18-27: Meniu programare "Preînc ălzire" _______________________________________________ 34 Fig. 18-28: "Blocarea şi deblocarea memoriei de scurt ă durat ă"_________________________________ 36 Fig. 18-29: Lista de defec ţ iuni ____________________________________________________________ 37 Fig. 18-30: Informa ţ ii___________________________________________________________________ 38 Fig. 18-31: Lucr ări de remediere la "v > 0" _________________________________________________ 39 Fig. 18-32: Lucr ări de remediere la "v = 0" _________________________________________________ 40 Fig. 18-33: Activarea modului "Revizie" ____________________________________________________ 41 Fig. 18-34: Dezactivarea modului "Revizie" _________________________________________________ 42 Fig. 18-35: "Date generale"______________________________________________________________ 43 Fig. 18-36: "Verificări" _________________________________________________________________ 44 Fig. 18-37: "Temperaturi" _______________________________________________________________ 45

Cartea tehnică




Transportation Systems Prescurtări folosite în cartea tehnică

(A) AFB AiZ ASG BGT BLG BrR DSK DT DW EBAS EBULA ep-Bremse ESRA F1/F2 FbrV FIS FMZ FspBr HBG HBL HBU HiK HL HS IS-Leitung K-MICRO KLIP KT LSS LZB MFA MSS MVB NBÜ PWR PZB SA SIBAS

Lucr ări finale Tempomat Echipament de automatizare tren Modul de control tracţiune Panou aparate de frânare Încărcător baterii Calculator de frână (identic cu modulul de control frâne “BSG”) Înregistrator de date Tracţiune dublă Presostat Sistem electronic de diagnoză frâne Carte electronică cu mersul trenurilor şi “La” Frână electropneumatică Magistrală separată pentru frâne Cabina 1 / Cabina 2 Robinet de frână Sistem informaţional pentru călători Control tren cu frecvenţă multiplexată Frână de staţionare Grup servicii auxiliare Conduct ă rezervor principal aer Convertizor servicii auxiliare Compresor auxiliar Conduct ă principală aer Conector principal Cablu de date şi servicii (fost “cablu UIC”) Dispozitiv antipatinare cu microprocesor Cleme pentru conectare periferie inteligentă Grup de r ăcire (r ăcitor) Disjunctor de putere Sistem de control linear viteză tren Indicator modular de bord Disjunctor de motor Magistrală multifuncţională (magistrală locomotivă) Şunt (derivaţie) frână de urgenţă Invertor PWM cu modulaţie în durată de impuls Sistem de control punctual viteză tren Pantograf Sistem SIEMENS de automatizare căi ferate

Cartea tehnică





Sifa SR Tf Tfz (V) WTB Zbr ZDS ZMS ZSG ZWG ZWS 4 QS

Pedală de siguranţă Redresor Mecanic de locomotivă Locomotivă Lucr ări pregătitoare Wire Train Bus (magistrală tren) Frână suplimentar ă Control dublă tracţiune cu timp multiplexat Control tracţiune multiplă cu timp multiplexat Calculator central (unitate centrală de comandă) Aparat de înregistrare centralizată a parcursului şi vitezei Control tren push-pull cu timp multiplexat Redresor cu 4 faze

Prescurtări folosite în mesajele afi şate pe display

Deoarece la mesajele afi şate pe display nu este permis decât un num ăr limitat de caractere s-a recurs atunci la urm ătoarele prescurtări: AH DG Direkte Br DW F (F1, F2) FbrV FM FspBr HBL HBU HL HS LM MV Rischa SA SR Trafo vsoll-Steller WR ZS

Robinet de închidere Boghiu Frână suplimentar ă (directă) Presostat Cabină Robinet de frână Motor de tracţiune Frână de staţionare Conduct ă rezervor principal aer Convertizor servicii auxiliare Conduct ă principală aer Conector principal Semnalizator luminos Ventil electromagnetic Schimbător de sens Pantograf Redresor Transformator Regulator de viteză Invertor Şină colectoare

Cartea tehnică





REGISTRU DE MODIFICĂRI Scurtă descriere a modific ărilor f ăcute în document Versiunea Pagina Data

Circular ă

Cartea tehnică

Pag 11 / 12 Versiunea 1.1 Capitolul 0



'Denumire fisier:' 1_01-00Deckblatt_ES64U2-de.doc


1

GENERALITĂŢI, DATE TEHNICE ŞI ECHIPAMENTE SPECIALE

Locomotivele din seria ES64U2 pentru utiliz ări universale au fost concepute pentru trenurile rapide de călători şi serviciul de mărfuri grele. Locomotivele au fost omologate pentru următoarele reţele de căi ferate: DB, ÖBB, MAV şi GySEV. Date tehnice de exploatare

Condiţii de climă şi mediu: •

Altitudine maximă

1000 m peste nivelul m ării

•

Temperatura exterioar ă

între –25°C şi +40°C

•

Umiditate relativă

max. 100%

•

Tensiune catenar ă: Catenar ă tensiunea 1 Tensiune catenar ă

15 kV

Toleranţă conf. UIC 600

10,5 ... 18,5 kV

Frecvenţă înaltă tensiune

16 2/3 Hz

Catenar ă tensiunea 2 25 kV 50 Hz

Toleranţă conf. UIC 600 •

Date tehnice locomotivă: Greutate de serviciu cu roţi neuzate şi 2/3 din balast Formula osiilor Putere nominală pe roată Putere continuă Putere maximă Tracţiune continuă maximă până la v = 92 km/h Tracţiune maximă la demaraj (μ0 = 0,36) For ţă maximă de frânare cu frâna electric ă Putere frână electrică de reţea Viteză maximă Ecartament Diametru roţi la bandaj noi complet uzate Înălţime dispozitiv de tracţiune şi tamponare

Cartea tehnică

Doc. nr.: F0489.38.1_020701

Pag. 1 / 4

Data actualizării: 01.07.2002

Versiunea 1.1 Capitolul 1


86 t ± 1% Bo’Bo’ 6.400 kW 7.000 kW 250 kN 300 kN 150 kN 6.400 kW 230 km/h 1.435 mm 1.150 mm 1.070 mm 1.040 mm

'Denumire fisier:' 1_01-01Allgemein_ES64U2-de.doc


Lungime locomotiv ă (incl. tampoane) Lăţime maximă locomotivă (incl. cutie vagon) (cu oglinzile rabatate) Înălţime maximă locomotivă (cu pantograf coborât) Distanţă medie între boghiuri Ampatament boghiuri Raza minimă de înscriere în curb ă (la vmax = 10 km/h) Raza minimă de înscriere în curb ă (la vmax = 30 km/h) Raza minimă de racordare la punct de schimbare declivitate concav (racordare concav ă) convexă (racordare convexă)

19.280 mm 3.000 mm 4.375 mm 9.900 mm 3.000 mm 100 m 120 m 300 m 250 m

Sistemul electric de tracţiune Redresoare GTO r ăcite cu apă 3 regulatoare “în patru faze” (4QS) pe fiecare boghiu Circuit intermediar de tensiune 2 invertoare puls cu modula ţie (PWM) pe fiecare boghiu Transmisie de înalt ă performanţă cu suspensie integral ă şi ax de frână (HAB) Osii cu reglaj individual Echipamentul de comand ă şi Module centrale de comand ă tip SIBAS 32 cu control AFB, ZWG şi Sifa integrate Module de control tracţiune SIBAS 32 Monitor color şi MFA pentru fiecare cabin ă mecanic locom. Diagnoză centralizată Regulator centrifugal de protecţie împotriva derapării Aparat de înregistrare (contor) Sistem liniar LZB 80 şi punctual PZB 90 de control viteze Tracţiune dublă conf. sistemului de telecomand ă ÖBB (cu bus tren tip UIC) Staţie radio tren tip AEG ZFM 21 Instalaţie de semnalizare incendii Echipamentul de frânare

Frână utilă recuperativă, generatoare, conectat ă la reţea,

Cartea tehnică

Doc. nr.: F0489.38.1_020701

Pag. 2 / 4






folosită prioritar ca frână de serviciu Frână pneumatică automată, gradată, cu 2 trepte, cu microcalculator de comand ă, folosită ca frână secundar ă de serviciu Ax de frână montat pe boghiu (HAB) Frână suplimentar ă pentru locomotivă Frână de mână cu cilindru dublu şi arc acumulator, cu acţionare pe 4 roţi şi derivaţie de întrerupere frână de alarmă, tip NBÜ/ep conf. standard DB Instalaţia de alimentare agregate secundare

Redundanţă 100%, dispozitiv de control selectiv al ventilatoarelor cu optimizare consum şi nivel de zgomot Bloc de alimentare reţea de bord 110 V cu baterie de acumulatori cu plumb

Instalaţie de încălzire tren

Putere 900 kVA 1.000 V / 16,7 Hz, 1.500 V / 50 Hz und 1.000 V / 50 Hz

Pantograf

Producător Tip

Siemens 8 WLO 128-6Y84

Bloc motor HAB

Producător

Siemens

Motor de tracţiune

Tip Putere continuă

1TB 2824-0GC02 1.640 kW

Baterie

Producător Tip Capacitate

Hoppecke PzS 90 90 Ah

Cartea tehnică

HAWKER PzS 86 86 Ah

Doc. nr.: F0489.38.1_020701

Pag. 3 / 4





Transportation Systems Compresor de aer

Producător Tip

Knorr-Bremse AG SC-20-5-51

Tipul frânelor

Instalaţia de frână din cutie vagon Producător Knorr-Bremse AG Tip ® KE-GPR-D ep Dispozitiv electric de control HSM-MEP cu microprocesoare şi tracţiune redundant ă frâne Instalaţia de frână din boghiu Producător Frâna pneumatică Frâna mecanică Frâna directă

Greutatea frânată

R+E P+E R P G FspBr

SAB WABCO BSI Frână pe osie cu disc Acumulator elastic Frână electrică Frână de reţea, cu conectare la catenar ă 180 t 100 t 140 t 67 t 67 t 25 t

Cartea tehnică

209 % 116 % 162 % 78 % 78 % 29 %

Doc. nr.: F0489.38.1_020701

Pag. 4 / 4






INSTRUCŢIUNI DE SIGURANŢĂ

2 2.1

Observaţii şi informaţii

La utilizarea, întreţinerea, diagnoza tehnic ă şi repararea subsistemelor şi echipamentelor existente se vor folosi numai persoane cu calificarea necesar ă. Daunele produse din cauza nerespectării acestei condiţii nu intr ă în garanţia acordată. Prin personal cu calificarea necesar ă se înţeleg persoanele care, având în vedere preg ătirea, experienţa, instructajele urmate şi cunoştinţele deţinute cu privire la regulamentele, prevederile, normele de prevenire a accidentelor şi procesele derulate în unitate au fost desemnate de responsabilul cu securitatea instala ţiei să execute opera ţiunile necesare, fiind în măsur ă în acelaşi timp să identifice şi să evite orice risc posibil. Printre altele sunt necesare şi cunoştinţe privind măsurile de prim-ajutor şi unităţile locale care asigur ă intervenţiile de urgenţă. Interdicţia execuţiei oricăror lucr ări la instalaţiile de înaltă tensiune de către persoane necalificate este reglementat ă în normele DIN VDE 0105 sau IEC 364, etc.

2.2

Noţiuni relevante pentru securitatea muncii

Instrucţiunile cele mai importante care privesc siguranţa tehnică, protecţia contra radiaţiilor şi securitatea unităţii au fost scoase în eviden ţă în documenta ţia de faţă în modul următor: în caractere aldine, cu cuvintele ATENŢIE, PERICOL şi OBSERVAŢII cu simbolul • • •

. Noţiunile relevante pentru securitatea muncii au urm ătoarea semnificaţie: PERICOL: menţionat în cazul proceselor tehnologice şi a operaţiunilor de lucru care trebuie respectate întocmai pentru a nu pune în pericol via ţa şi sănătatea persoanelor. Din aceast ă categorie fac parte şi observaţiile privitoare la riscurile speciale existente în timpul manipul ărilor subsistemelor şi aparaturii! ATENŢIE: menţionat în dreptul proceselor tehnologice şi a operaţiunilor de lucru care trebuie respectate întocmai pentru a evita defectarea sau distrugerea subsistemelor şi a celorlalte echipamente. Aceste lucru este valabil şi pentru operaţiunile executate regulat precum şi pentru cele necesare în cazuri speciale sau în urma exploat ării materialului rulant în condi ţii meteorologice dificile! OBSERVAŢIE: menţionat în dreptul condiţiilor tehnologice de exploatare a subsistemelor şi echipamentului care trebuie respectate întocmai de utilizator.

Cartea tehnică



Pag 1 / 3 Versiunea 1.1 Capitolul 2 'Denumire fisier:' 1_01-02Sicherheit_ES64U2-de.doc


2.3

Noţiuni generale relevante pentru securitatea muncii PERICOL Motoarele de cale ferată au în timpul func ţionării piese în mişcare de rotaţie şi componente aflate sub tensiune. Din aceast ă cauză, în cazul demontării nepermise a ap ăr ătorilor sau capacelor, a folosirii şi manipulării necorespunzătoare a echipamentului sau a între ţinerii sale neregulamentare, etc. pot apărea accidente grave sau mari daune materiale. Responsabilul cu securitatea instala ţiei trebuie să asigure respectarea următoarelor reguli: la maşini şi instalaţii vor avea acces numai persoanele calificate, aceste persoane vor avea permanent la dispozi ţie cartea tehnică a produsului feroviar şi restul documentaţiei tehnice în timpul tuturor lucr ărilor executate, aceştia fiind obligaţi să le respecte în mod consecvent, este interzisă executarea oric ăror lucr ări la maşini sau în apropierea acestora de către persoane necalificate. • •

•

PERICOL Se vor respecta cu stricte ţe toate normele de prevenire a accidentelor în timpul execut ării lucr ărilor de întreţinere şi revizie, îndeosebi la opera ţiunile de legare la pământ şi punere în siguranţă a echipamentului de înalt ă tensiune! PERICOL Dacă pantograful locomotivei echipate este defect, contactorul principal este închis şi separatorul de punere la p ământ nu a fost ac ţionat, atunci circuitul dintre înf ăşurarea secundar ă a bobinelor din transformatorul principal şi separatoarele de reţea se află sub înaltă tensiune. Pericol de moarte! În acest caz sunt interzise orice lucr ări la redresoarele de curent! PERICOL La toate lucr ările de revizie condensatorii din circuitele intermediare şi de putere trebuie descărcaţi şi siguranţaţi! PERICOL Se vor scurtcircuita contactele condensatorilor demonta ţi sau puşi la conservare! PERICOL La toate lucr ările de revizie executate la grupuri subsistemele, resp. echipamentul se va scoate complete de sub tensiune şi se va asigura împotriva unei porniri accidentale!

Cartea tehnică





PERICOL Saboţii de frână pentru “imobilizarea” locomotivei se vor a şeza între roţile fiecărui boghiu! ATENŢIE Nu folosiţi decât piese de schimb acceptate de produc ător! Daunele produse din cauza nerespect ării acestei condi ţii nu intr ă în garanţia acordată! ATENŢIE Lucr ările de revizie sunt permise numai personalului calificat şi instruit! Lucr ările de revizie şi inspecţiile necesare se vor executa numai de speciali şti! Daunele produse din cauza nerespect ării acestei condi ţii nu intr ă în garanţia acordată! ATENŢIE La demontarea subsistemelor şi aparaturii se va avea grij ă de contacte, cabluri şi componentele învecinate, evitând c ăderea elementelor de fixare (piuliţe, şuruburi, şaibe, inele de strângere, şaibe Grower, etc.) în interiorul subsistemelor şi al aparaturii. În cazul în care acest lucru se întâmplă totuşi, în ciuda precauţiei cu care s-a lucrat, obiectele respective trebuie atunci îndep ărtate obligatoriu!

Cartea tehnică





GENERALITĂŢI

3 3.1

Tipul constructiv şi destinaţia

Locomotivele cu dublă frecvenţă de tip ES64U2 au fost executate pentru curent alternativ. Acestea au fost concepute pentru reţele de 15 kV / 16,7 Hz şi 25 kV / 50 Hz şi au utilizări universale pe calea ferată. Locomotivele pot fi folosite la transportul rapid de călători sau în serviciul de marf ă grea. Locomotivele sunt dotate cu: Sistem INDUSI 80 modificat pentru V4, precum şi cu unitate de control linear viteză (CCV) cu sistem integrat de control punctual viteză (CPV) PZB I 80 (sistem PZB 90) pentru V5, Tempomat (AFB) Echipament de control electropneumatic (ep) al frânelor şi bypass pentru frâna de avarie (NBÜ) conf. standardelor DB, Telecomandă pe linie bus tren WTB, compatibilă cu sistemul din reţeaua ÖBB pentru Rh 1016/1116 •

• •

•

3.2

Caracteristici principale

Formula osiilor Tensiune alimentare Viteză maximă de rulare Tracţiune maximă la demaraj Tracţiune continuă For ţă max. frână electrică Putere maximă (“booster”) Putere continuă Putere max. încălzire tren Greutate Lungime incl. tampoane Diametru roţi (cu bandaje noi) Greutate de frânare

R+E P+E R P G FspBr

Bo’Bo’ 15 kV / 16,7 Hz und 25 kV / 50 Hz 230 km/h 300 kN 250 kN 150 kN 7,0 MW 6,4 MW 900 kVA 86 t 19.280 mm 1.150 mm 180 t 100 t 140 t 67 t 67 t 25 t

209 % 116 % 162 % 78 % 78 % 29 %

Frâne - tip constructiv Frână pneumatică Frână cu disc Frână de staţionare cilindri de frână cu deblocare de urgenţă

Frână electrică Tracţiune

Cartea tehnică

KE-G,P,R – E mZ (D) ep 4 cilindri

frână de reţea conectată la linia de contact Tracţiune de înaltă performanţă cu osie de frână (HAB) Doc. nr.: F0489.38.1_020701 Data actualizării: 01.07.2002


Pag 1 / 2 Versiunea 1.1 Capitolul 3 'Denumire fisier:' 1_01-03Allgemeines_ES64U2-de.doc


3.3

Caracteristica de tracţiune

Locomotiva ES64U2 are o putere de 6.400 kW, care se menţine constantă până la viteza maxim admisibilă de 230 km/h. Locomotiva ES64U2 dezvoltă un efort maxim la demaraj de 300 kN, resp. o for ţă de frânare de 150 kN. For ţa de demaraj scade linear la valoarea de 270 kN până la o viteză de rulare de 85 km/h. Prin apăsarea butonului “Booster” de pe display puterea de tracţiune a vehiculului creşte timp de 5 minute de la 6,4 MW la 7MW. După cum rezultă din caracteristica de tracţiune, această creştere a puterii de tracţiune nu conduce la creşterea for ţei de tracţiune decât în intervalul de viteze de la 85 km/h la 200 km/h. Energia electrică generată în faza de frânare este retrocedată reţelei. For ţa electrică de frânare este redusă la zero cu puţin timp înainte de oprirea trenului pentru a mări confortul de mişcare al acestuia. La frâna de serviciu for ţa frânei electrice la viteze cuprinse între 50-40 km/h scade linear la 100 kN.

Fig. 3-1: Caracteristica de trac ţi une

Cartea tehnică



Pag 2 / 2 Versiunea 1.1 Capitolul 3 'Denumire fisier:' 1_01-03Allgemeines_ES64U2-de.doc


4

PARTEA MECANICĂ

4.1

Cutia locomotivei

Cutia locomotivei ES64U2 este executat ă din oţel şi, fiind sudată fix de cadrul şasiului, prezintă o stabilitate superioar ă. Cutia este alc ătuită în principiu din cele dou ă cabine şi din pereţii laterali. Partea frontală are o formă cilindrică, fiind prevăzută cu o grindă masivă antişoc. Pentru a reduce greutatea locomotivei la 86 t urm ătoarele componente au fost executate din aluminiu: elementele de plafon, u şile, cutiile de baterii, lăzile de nisip şi plugurile de zăpadă. Capota aerodinamic ă a cabinei a fost executat ă din fibr ă de sticlă (GFK).

Fig. 4-1: Cutia locomotivei (cu reprezentarea schematic ă a materialelor folosite)

Cartea tehnică



Pag 1 / 10 Versiunea 1.1 Capitolul 4 'Denumire fisier:' 1_01-04Mechan-Teil_ES64U2-de.doc


4.2

Cadrul şasiului

Cadrul şasiului este o construc ţie sudată alcătuită din lonjeroane şi grinzi transversale. Grinzile transversale sunt consolidate în punctele în care are loc transmisia for ţelor de frânare şi tracţiune, resp. care preiau sarcini mai mari. Cadrul şasiului este alcătuit din: două lonjeroane laterale, executate din profile tubulare sudate un lonjeron central două elemente de capăt pentru preluarea eforturilor la trac ţiune şi ciocnire o traversă pentru montarea transformatorului două traverse principale cu pivot plasat în mijlocul boghiului • • • • •

La traversele de cap ăt sunt montate şuruburi noile elemente anti şoc de înaltă performanţă. Cadrul şasiului se sprijină prin intermediul a 8 arcuri de tip “flexicoil” (suspensie secundar ă) pe cele două boghiuri. Eforturile mecanice de la boghiu se transmit la carcasa locomotivei prin intermediul pivo ţilor. Pivoţi

Fig. 4-2: Cadru şasiu (vedere de jos în sus) cu pivo ţ i

Cartea tehnică





4.3

Boghiul

Cadrul boghiului este o construc ţie sudată alcătuită dintr-un profil casetat. Acesta se compune din: două lonjeroane puternic surbesate pentru sus ţinerea arcurilor flexicoil dispuse transversal două grinzi frontale şi o traversă centrală cu crapodină pentru rezemarea pivotului. •

• •

For ţele de tracţiune şi frânare se transmit prin intermediul unui pivot cu gardă la sol mică, prevăzut cu o articulaţie lemniscată care contribuie la desc ărcarea sarcinilor de pe osie. Suspensia secundar ă

Fig. 4-3: Boghiu cu suspensie secundar ă

Cartea tehnică





Fig. 4-4: Boghiu – vedere de sus

Fig. 4-5: Crapodină

Fig. 4-6: Boghiu – vedere lateral ă

Cartea tehnică





4.4

Osiile

Osiile sunt alcătuite dintr-un ax şi un disc monobloc. Pentru rezemarea osiilor se folosesc lag ăre cu role. Controlul temperaturii osiilor se face prin intermediul unui sesizor de ro ţi încinse (HOA). For ţele de tracţiune şi frânare de la lag ărul osiilor se transmit la cadrul şasiului prin intermediul unei contraşine triunghiulare montate într-o singur ă parte. Cadrul şasiului se reazemă pe osii prin intermediu a câte dou ă arcuri elicoidale montate pe carcasa lag ărului osiei (suspensia primar ă). Amortizoarele hidraulice au rolul de a asigura suspensia osiei. Transmisia de for ţă de la motorul locomotivei la osie are loc prin intermediul unei articulaţii cardanice cu arbore tubular. Amortizor vertical Arc primar Bar ă de ghidare

Fig. 4-7: Osie cu suspensie primar ă

Fig. 4-8: Bar ă de ghidare (ghidaj triunghiular)

Cartea tehnică





4.5

Motorul de înaltă performanţă cu ax de frână (HAB)

Sistemul de transmisie cu suspensie integral ă este alcătuit din motorul de trac ţiune, reductor şi agregatul axului de frân ă. Transmisia cuplului motor de la pinionul motorului de trac ţiune la roata mare şi la arborele tubular se face prin intermediul articula ţiei cardanice cu furcă dispuse între roata mare şi arborele tubular. De acolo for ţa este transmisă elastic mai departe tot prin articulaţia cardanică cu furcă la una din cele dou ă discuri monobloc (transmisie unilaterală). Axul de frână este antrenat de la roata mare prin intermediul unei roţi dinţate suplimentare. Pe axul de frână sunt montate două discuri de frână integrale. Blocul alcătuit din motorul de tracţiune, reductor şi axul de frână este suspendat de cadrul boghiului în trei puncte (unul din punctele de suspensie se afl ă pe traversa boghiului, celelalte două pe bara oscilant ă de articulaţie de la traversa frontal ă). Motorul este prev ăzut cu suspensie şi amortizare integrală atât pe orizontal ă cât şi pe verticală. Senzorii de turaţie sunt montaţi pe partea B a motoarelor de trac ţiune şi au rolul de a transmite la modulele de control trac ţiune (ASG) valoarea exact ă a turaţiei în vederea reglării corespunzătoare a frecvenţei. Lagărele A ale motoarelor de trac ţiune sunt prev ăzute cu senzori de temperatur ă. În momentul depăşirii temperaturii limită pe display va ap ărea un mesaj de eroare, for ţa de tracţiune fiind evtl. redusă la zero. Textele auxiliare afi şate cuprind măsurile care trebuie luate de mecanicul de locomotiv ă.

Fig. 4-9: Motor de înalt ă performanţă cu ax de frână (HAB)

Cartea tehnică





Fig. 4-10: Motor de înalt ă performanţă (HAB) – vedere lateral ă

Cartea tehnică





Fig. 4-11: HAB – vedere în sec ţi une

Flux de for ţă motor

Cartea tehnică

şină

Flux de for ţă şină

cârlig tracţiune

Pinion motor tracţiune

Roată cu ax osie





Roată mare

Lagăr osie cu carcasă





Articulaţie cardanică

Articulaţie osie





Arbore tubular

Cadru boghiu





Articulaţie cardanică

Crapodină





Osie

Pivot





Şină

Cadru şasiu cu cârlig tracţiune





4.6

Dispunerea senzorilor

Fig. 4-12: Schema de dispunere a senzorilor

Senzorii de turaţie sunt montaţi în motoarele de tracţiune şi au rolul de a transmite la modulele de control trac ţiune (ASG) valoarea exact ă a turaţiei în vederea reglării corespunzătoare a frecvenţei.

Traductor de impulsuri

Traductor de turaţie CCV

Fig. 4-13: Osia nr. 3 dreapta

Traductoarele de impulsuri de la lag ărele osiilor transmit semnalul de vitez ă de la osii la dispozitivul de antipatinare şi la modulele de control trac ţiune (ASG). Traductoarele de turaţie CVV transmit semnalele de vitez ă la echipamentul LZB/PZB I 80 de control continuu (linear) şi punctual al vitezei. Cartea tehnică





4.7

Schema de dispunere agregatelor principale

Cabina 1 Ieşire de urgenţă

Rezervor principal aer

Ventilator motor 1 Echipament CCV/CPV Bloc pneumatic Ventilator motor 2 Convertizor servicii auxiliare HBU 1

Turn de r ăcire 2

Uşă Redresor 2 Redresor 1 Uşă Răcitor 1 cu releu Buchholz

Convertizor servicii auxiliare HBU 2

Bloc servicii auxiliare

Ventilator motor 3

Ventilator motor 4

Dulap electronic

Ieşire de urgenţă Cabina 2

Fig. 4.14: Schema de dispunere a agregatelor

Cartea tehnică





INSTALAŢIA PNEUMATICĂ

5 5.1

Compresorul de aer

Aerul comprimat este produs de un compresor cu şurub, care este antrenat de un motor de curent alternativ. Presiunea de lucru a rezervorului principal de aer este reglat ă de un senzor de presiune între limitele 8,5-10 bar. Aerul comprimat ajunge în rezervorul principal (de 800 l) după ce trece printr-o instala ţie de uscare cu două camere şi separator de condens. Sistemul este protejat împotriva suprapresiunii de 2 supape de siguran ţă (de 10,5 resp. 12 bar). 5.1.1

Alimentarea cu aer comprimat

După pornirea bateriei se deschide un ventil electromagnetic permi ţând trecerea aerului comprimat din rezervorul principal spre consumatori. În caz de avarie acest lucru se poate face şi manual de la robinetul “ RP deschis manual”. Din rezervorul principal sunt alimentaţi următorii consumatori: Frâna indirectă (rezervor auxiliar de aer, distribuitor, instala ţie frâne de serviciu) Fluiere Blocul de nisip Instalaţia de ungere buză bandaj Oglinzile exterioare Scaun mecanic locomotivă Rezervoare speciale de aer pentru pantograf şi întrerupător general • • • • • • •

De la reductoarele de presiune se alimentează: 3,8 bar Frâna directă 5,5 bar Frâna cu arc de acumulare 3,0 bar Saboţii de cur ăţat bandaj (nemontaţi) 3,5 bar Pantograf 7,5 bar Întrerupător general • • •

• •

5.1.2

Sistemul pneumatic auxiliar

În cazul scăderii presiunii din rezervorul principal sub limita dat ă va sta la dispozi ţie un compresor auxiliar pentru ridicarea pantografului şi acţionarea întrerupătorul principal. Compresorul cu piston monotreapt ă, alimentat cu curent de la baterie, va intra în funcţiune în momentul acţionării butonului “pantograf sus” în cazul în care presiunea este mai mic ă de 5,5 bar. Compresorul se opre şte automat dacă presiunea creşte peste limita de 8,0 bar. 5.1.3

Blocul pneumatic

Majoritatea aparatelor, ventilelor şi robinetelor din instalaţia pneumatică sunt montate într-un bloc pneumatic aflat în hala ma şinilor.

Cartea tehnică



Pag 1 / 4 Versiunea 1.1 Capitolul 5 'Denumire fisier:' 1_01-05Druckluftanlage_ES64U2-de.doc


Calculator de frână 1+2 Compresor auxiliar

Uscător de aer

Robinet CCV/CPV Compresor Motocompresor

Tablou echipament frânare Fig. 5-1: Blocul pneumatic

Cartea tehnică





Robinet ungere buz ă bandaj Robinet nisipare Reductor de presiune Robinet boghiu 2 Robinet boghiu 1 Ventile electrom. pentru pantograf 1 şi 2 (pe modulul “Compresor auxiliar”) Manometru rezervor special aer Cheie pantograf Traductor analog Ventil cu releu Robinet deschis manual ventil frân ă Robinet de avarie SIFA Robinet frână cu arc de acumulare Ventil de impulsuri frână cu arc de acumulare Robinet saboţi de cur ăţat bandaj (nemontaţi) Robinet frână directă Robinet alimentare R KE Ventil de comand ă Robinet frână indirectă Robinet deschidere manual ă rezervor principal Robinet remorcare Fig. 5-2: Tablou echipament frân ă (bloc pneumatic)

Cartea tehnică




Transportation Systems 5.2

Evacuarea apei (aerului)

Întreg condensul format (în afar ă de cel din rezervorul principal) se adun ă într-un colector care trebuie golit în atelierul de revizie.

Rezervor cilindru acumulator Rezervor special aer

Rezervor auxiliar de aer

Colector

Fig. 5-3: Blocul pneumatic – vedere din spate

a) Colectarea automat ă a condensului: separatorul de condens •

b) Colectarea manuală a condensului: Rezervorul principal de aer 800 l Rezervoarele auxiliare de aer 2 x 75 l (rezervoare R) Rezervor cilindru acumulator 40 l Rezervoare speciale de aer 2 x 25 l (pentru pantograf şi întrerupător general) • • • •

Cartea tehnică





6 INSTALAŢIA DE FRÂNARE 6.1 • • • •

Frânele locomotivei Frâna electrodinamică, recuperativă Frâna pneumatică indirectă, gradată, cu acţionare automată Frâna directă, electrică (frână suplimentar ă) Frâna de staţionare (frâna de mână)

6.1.1

Generalităţi

Locomotiva ES64U2 este prev ăzută cu o instalaţie de frânare de tip “HSM” cu robinet, variabilă în funcţie de poziţie, comandată de microprocesoare şi dotată cu automate cu memorie programabilă. Cu ajutorul acesteia se regleaz ă presiunea din conducta principal ă şi se comandă frâna EP a trenului.

6.1.2

Instalaţia de frânare cu robinet

Instalaţia de frânare cu robinet este alc ătuită din următoarele componente principale: robinetul de frână, traductoare analogice, releu de presiune, calculator de frână şi diverse ventile electromagnetice. • • • • •

Instalaţia de frânare cu robinet se deschide prin punerea comutatorului în pozi ţia “V” resp. “R”. În acest moment ventilul cu releu se conecteaz ă printr-un ventil electromagnetic la conducta principal ă de aer. În caz de urgen ţă acest lucru se poate face şi manual de la robinetul “Robinet frână deschis manual”. Atenţie!!! În caz de urgen ţă instalaţia de frână cu robinet r ămâne deschis ă şi atunci când comutatorul se află în poziţia “0” resp. “M”. Conducta principal ă se poate umple cu aer sau î şi poate regla presiunea numai prin releuul de presiune. Releul de presiune, resp. conducta principal ă este comandată electropneumatic. În funcţie de poziţia robinetului de frână activat instalaţia generează un semnal electric care este transmis pentru procesare la cele dou ă calculatoare de frână (CdF). Calculatorul de frână activ transmite semnalul unui traductor analogic care îl transform ă într-o valoare analoagă de referinţă (presiunea de referinţă A), parametru cu care este ac ţionat apoi releul de presiune. Releul de presiune regleaz ă la rândul lui presiunea din conducta principal ă în funcţie de presiunea de referin ţă “A”. Traductorul analogic şi calculatorul de frân ă sunt executate redundant în vederea creşterii siguranţei în funcţionare. Aceasta înseamn ă că în cazul c ăderii unui sistem intr ă automat în acţiune celălalt sistem.

Cartea tehnică ES64U2


Copyright © Siemens AG 1998/1999. All Rights Reserved.

Pag 1 / 11 Versiunea 1.1 Capitolul 6 'Denumire fisier:' 1_01-06Bremsanlage_ES64U2-de.doc

Transportation Systems Frâna de urgen ţă a locomotivei poate fi ac ţionată din ambele cabine chiar şi în cazul c ăderii complete a echipamentului electronic de control al frânei. În acest caz conducta principal ă se va putea goli direct prin ac ţionarea manuală a robinetului de frân ă.

Fig. 6-1: Schema pneumatic ă a instalaţ iei de frânar





Transportation Systems Pentru a evita încălzirea excesivă a roţilor, la locomotivele rapide se folosesc discuri de frână. Pe fiecare osie se afl ă câte două discuri de frână r ăcite la interior şi plasate pe axul de frân ă. Saboţi de frână Discuri de frână r ăcite la interior

Fig. 6-2: Saboţ i de frână

Datorită încălzirii puternice a frânelor la o frân ă bruscă acţionată la viteze mari (în cazul defectării frânei electrodinamice) saboţii de frână sunt executaţi dintr-un aliaj sinterizat. Reglarea la uzur ă a saboţilor de frână se execută automat prin intermediul unui mecanism cu tije. Un cilindru de frână de pe fiecare osie este prev ăzut cu un arc acumulator. Cablu pentru ac ţionarea la avarie a arcului acumulator Cilindru de frână Cilindru cu arc acumulator

Fig. 6-3: Cilindru de frână

Starea în care se afl ă frâna cu disc (strâns ă sau slăbită) se poate citi de pe indicatorul aflat pe lonjeron.

6.1.3

Frâna electrodinamică

Frâna electrodinamică este cea care se va folosi cu prioritate pe locomotiv ă. Frâna nu se uzează, având în plus şi avantajul că poate recupera în re ţea energia generat ă în timpul frânării. Frâna poate fi folosit ă separat sau în combinaţie cu o frână pneumatică. For ţa de frânare dată de la robinetul de frân ă (servomecanism de frân ă electrodinamică) este transmisă printr-o magistrală bus la calculatoarele de frân ă. De acolo, parametrii de frânare sunt transmişi printr-o magistrală bus locală la calculatoarele centrale (ZSG). Acolo are loc procesarea parametrilor de frână, din care rezultă un semnal trimis la modulele de control tracţiune (ASG), care acţionează la rândul lor asupra redresoarelor. Cartea tehnică ES64U2




Transportation Systems Frâna electrodinamică (ED) se acţionează de la: Robinetul de frână electrodinamică, Tempomat (AFB) şi Calculatorul de frână în funcţie de presiunea din conducta principal ă (la locomotivele tractate). • • •

În cazul în care frâna ED cade în timpul unei frâne acţionate de mecanic, la o viteză v < 50 km/h va intra în func ţiune frâna directă (suplimentar ă), aceasta acţionând la presiunea maximă din cilindrul de frână (3,8 bar). Această “frână compensatorie” poate fi declan şată, resp. slăbită de mecanic. Pentru aceasta, maneta pentru frâna direct ă trebuie pusă întâi în pozi ţia din mijloc (de validare) şi apoi mutată în poziţia “slăbit frână”. Intrarea în funcţiune a acestei frâne este afi şată pe ecran cu mesajul “Frân ă compensatoare”. Validarea trebuie s ă aibă loc în interval de 90 s, în caz contrar urmând să se declanşează o frână for ţată. Dacă în timpul unei frânări (cu tempomatul sau cu robinetul de frân ă ED) se acţionează butonul de decuplare frâna ED se reduce la zero în 10 secunde. De la calculatorul de frân ă (BfR) frâna ED este compensată atunci cu frâna pneumatic ă (prin reducerea presiunii din conducta principal ă), lucru care se petrece obligatoriu dac ă tempomatul este pornit sau dac ă nu este pornit, numai atunci când a fost dezactivat ă frâna iner ţială. Frâna ED la locomotivele telecomandate intr ă în acţiune în timpul frânării şi dacă a fost întreruptă legătura cu sistemul de centralizare a traficului. Sc ăderea presiunii din conducta principală este sesizată de unul din senzori, care transmite apoi un semnal la calculatorul de frână, care la rândul lui îl transformă într-o nouă for ţă nominală de frânare, valoare care ajunge apoi la modulul de control trac ţiune. Dacă alături de frâna ED se folose şte şi frâna directă, for ţa de frânare ED va sc ădea treptat la o valoare dată (pentru a limita for ţa totală de frânare).

6.1.4

Frâna indirectă

În cazul scăderii presiunii în conducta principal ă ventilul de comand ă va declanşa frâna. De la ventilul de comandă presiunea de comand ă (aşa-numitul coeficient Cv) va acţiona asupra “ventilelor EM de control primar” şi a ventilelor duble de re ţinere până la reductoarele de presiune. Ca şi la presiunea CV acestea vor permite scurgerea aerului din rezervorul R prin robinetele din boghiu şi ventilele EM de antipatinare pân ă în cilindrii de frână. În cazul unor frâne cuplate frâna ED are prioritate faţă de frâna pneumatică. Aceasta înseamnă că calculatorul de frână va acţiona întâi ventilul EM “control primar”, împiedicând astfel declanşarea concomitent ă şi a frânei pneumatice atunci când frâna ED ac ţioneaz ă deja asupra unui boghiu. În cazul în care a fost activată frâna iner ţială (panoul 3 din MR) ventilul EM ac ţionat iniţial va bloca frâna pneumatic ă a locomotivei până când presiunea din conducta principal ă scade la 3,5 bar, indiferent dacă frâna ED a fost declan şată sau nu. Din acest motiv este obligatorie dezactivarea frânei iner ţiale dacă locomotiva circulă f ăr ă garnitur ă (Lz) sau cu o garnitur ă scurtă, resp. în timpul manevrelor. Cartea tehnică ES64U2




Transportation Systems Reglarea timpilor de frânare în func ţie de tipul trenului precum şi controlul for ţei de frânare se face de la selectorul de frân ă “G P R” de la peretele din spatele cabinei. Frâna maximă intr ă în acţiune numai în poziţia “R”. Datorită caracteristicii de frânare a discurilor de frână aceasta are un alt efect decât cel de la frânele cu saboţi. Frâna maximă intr ă în acţiune în intervalul de viteze mai mici de 160 km/h, cea minim ă în intervalul de viteze mai mari de 160 km/h. Presiunea maximă din cilindrii de frână este: 1,6 bar la o frână slabă 3,1 bar la o frână puternică • •

6.2

Particularităţile automatului de frân ă

Pentru verificarea etan şeităţii sau pentru controlul nivelului de umplere din circuitul de frânare selectorul se va pune întâi în pozi ţia “M”. După ce robinetul de frân ă s-a activat prin mutarea selectorului în pozi ţia “V” sau “R”, acesta trebuie din nou dezactivat atunci când locomotiva circul ă agăţată în faţă sau este folosită ca împingător, cu conducta principal ă cuplată. Acest lucru se face prin mutarea comutatorului de la peretele din spate al cabinei în pozi ţia “Etanş” (“Dicht”).

Funcţia adaptivă Funcţia adaptivă – adică mărirea intenţionată a presiunii din conducta principală peste cea de serviciu de 5,0 bar – intr ă în acţiune la comanda calculatorului de frân ă care transmite releului de presiune valoarea de referin ţă a presiunii A. Astfel, dup ă slăbirea completă a frânelor, presiunea A şi deci şi presiunea din conducta principal ă creşte la 5,2 bar, urmând apoi să scadă încet la valoarea presiunii de serviciu. În plus, de la butonul “A” aflat pe panoul de comandă mecanicul mai are şi posibilitatea de a m ări presiunea din conducta principal ă la 5,8 bar (presiunea max. admisibil ă momentan este de 5,5 bar). Şi această depăşire a presiunii din conducta principal ă este reglată încet de calculatorul de frân ă la presiunea de referinţă, astfel încât ventilele de comandă să nu intre în acţiune. Acţionarea adaptorului de presiune este posibil ă numai dacă frâna a fost slăbită. Dacă ciclul de autoreglare a presiunii nu s-a încheiat înainte de a ac ţiona frâna, acesta va continua imediat dup ă slăbirea frânei (adaptor cu memorie nevolatil ă). Lovitura de umplere Lovitura de umplere se d ă de la robinetul de frân ă în poziţia “FÜ“. Pentru aceasta, în releul de presiune se deschide o sec ţiune mare de trecere între rezervorul principal şi conducta principală. În acelaşi timp, calculatorul de frân ă măreşte presiunea de reglaj A a releului de presiune până la max. 5,8 bar, în funcţie de durata de ac ţionare. După executarea loviturii de umplere presiunea din conducta principal ă va scădea încet ca în faza de autoreglare adaptivă până la presiunea de serviciu.





Transportation Systems 6.2.1

Frâna directă (suplimentar ă)

Frâna directă (suplimentar ă) dispune de o manet ă separată, care poate fi pus ă în următoarele poziţii: Slăbit complet (manetă blocată) VLÖ Slăbit (manetă deblocată) LÖ presiunea actual ă din cilindrii de frân ă r ămâne constant ă 0 Frână (manetă deblocată) BR Frână maximă (manetă blocată) VBR • • • • •

Frânarea În această poziţia este deconectat unul din ventilele EM. Astfel, aerul comprimat poate ie şi acum din rezervorul principal, trecând printr-un reductor de presiune (3,8 bar), robinetul de închidere “Frână directă” şi două ventile duble de re ţinere, după care ajunge la traductoarele de presiune din cele dou ă boghiuri. Acestea vor permite în func ţie de presiunea de comand ă scurgerea aerului comprimat din rezervoarele auxiliare R în cilindrii de frân ă. Valoarea presiunii din cilindrii de frân ă depinde de durata acţionării frânei, fiind de max. 3,8 bar. Poziţia finală După e maneta ajunge în pozi ţia finală verticală ventilul EM se închide din nou. Presiunea reglată în acel moment va r ămâne constant ă. Slăbirea frânei Frâna poate fi slăbită numai în prezenţa mecanicului. În acest caz se va deschide un alt ventil EM, care va permite sc ăderea presiunii de comand ă. Reductoarele de presiune vor declanşa golirea cilindrilor de frân ă. Presiunea din cilindrii de frân ă va scădea în funcţie de durata acţionării manetei de slăbire a frânei. Frâna directă este folosită cu precădere în timpul manevrelor sau ca frân ă de staţionare a locomotivei. Dacă această frână este acţionată în timpul mersului (dac ă se mută maneta din pozi ţia “VLÖ“) şi dacă viteza locomotivei este de: va apărea un mesaj de eroare dup ă 45 secunde peste 60 km / h va apărea un mesaj de eroare dup ă 700 m sub 60 km /h • •

Frâna directă poate fi comandat ă de la distan ţă prin intermediul magistralei bus WTB. În cazul în care locomotiva circul ă condus, frâna va fi activat ă de la calculatorul central de un ventil EM separat. Frâna directă mai este folosită şi ca: frână de oprire tempomat (AFB) şi frână de rezervă în cazul căderii frânei ED (v < 50 km/h). • •






Frâna de staţionare cu acumulator (frâna de mână)

Frâna de staţionare cu arc acumulator serve şte ca frână de mână după “parcarea” locomotivei. Frâna func ţionează exact invers ca frâna pneumatic ă. Frâna de mână slăbeşte la o presiune de minim 4,8 bar în cilindrii cu arc acumulator şi se declanşează în momentul evacuării aerului comprimat din cilindrii de frân ă. Frâna poate fi deservit ă de la butonul luminos “Frân ă de mână” şi de la butonul “Slăbit frână de mână” de la panoul de pe peretele din spatele cabinei. Frâna mai poate fi deservit ă şi de la lonjeronul de sub cabina 1. Frâna poate fi declan şată de acolo în orice situa ţie. Slăbirea frânei este posibilă de acolo numai dac ă selectorul cilindrului cu acumulator aflat la panoul 1 se află în poziţia “Interior şi exterior”. O a treia posibilitate de deservire a frânei de mână la locomotiva condus ă cu tracţiune multiplă este prin intermediul unei comenzi trimise de la locomotiva conduc ătoare. Pentru a nu suprasolicita timoneria frânei atunci când au fost ac ţionate ambele frâne (arc acumulator tensionat şi cilindru de frână sub presiune) frâna de mână a fost prevăzută cu un dispozitiv de desc ărcare. Acesta are rolul de a permite p ătrunderea aerului comprimat atât în cilindrul de frână cât şi în cilindrul cu arc acumulator în momentul în care a fost acţionată atât frâna de staţionare cât şi cea pneumatic ă. Cilindrii acumulatori vor fi detensiona ţi propor ţional cu creşterea for ţei exercitate de frâna pneumatic ă. În acest fel, for ţa exercitată de cilindrul acumulator scade odat ă cu creşterea presiunii din cilindrul de frână. În această situaţie butonul luminos “Acţionat frână de mână” începe să se aprindă intermitent, iar indicatorul de pe lonjeron are culoarea “ro şu/verde”. Starea în care se afl ă cilindrii de la frâna de mân ă este identificat ă în plus şi de indicatorul de pe lonjeron. Indicator pe lonjeron exterior

Buton luminos în cabină

Semnificaţie

Frână de mână slăbită

Frână de mână acţionată

Frână de mână acţionată cu dispozitiv de desc ărcare activat

Fig. 6-4: Deservirea frânei de mână

Pentru a exista permanent o presiune suficient ă pentru slăbirea frânei de mână aceasta este alimentată de la un rezervor propriu de 40 l. Cartea tehnică ES64U2




Transportation Systems În caz unei defecţiuni la echipamentul electronic de control frâna de mân ă poate fi slăbită manual şi de la ventilul de impuls din grupul pneumatic:

Slăbirea frânei

Declanşarea frânei

Fig. 6-5: Ventilul de impulsuri de la frâna de mân ă

În cazul în care frâna de mână se activează în timpul cursei (v > 10 km/h) (din cauza unor defecţiuni, neetanşeităţi, etc.) locomotiva va fi frânată for ţat. Frâna de mân ă defectă va putea fi dezactivat ă cu comanda “Eliberare for ţată” Cilindrul frânei de mână de la grupul pneumatic şi cilindrul de frână de la frâna pneumatică trebuie întâi izolate şi apoi golite. Dup ă aceea se va declan şa frâna de mân ă tr ăgând puternic de dou ă ori de cablul montat la fiecare din cei patru cilindri cu acumulator.

Cablu de ac ţionare a frânei de mână în caz de avarie

Fig. 6-6: Ac ţi onarea în caz de avarie a frânei de mân ă

6.2.3

Frâna electropneumatică (frâna EP)

La trenurile cu frân ă EP calculatorul de frână EP din vagoane poate fi deservit de pe linia IS (sistem DB, denumire vechie: cablu UIC). Instala ţia se porneşte de la un selector aflat pe peretele din spatele cabinei, care trebuie pus în pozi ţia ”DB” (poziţia “UIC” nu are nici un efect). Presiunea de referin ţă transmisă de la robinetul de frân ă la calculatoarele de frân ă este folosită de acestea la reglarea atât a presiunii A şi deci şi a presiunii din conducta principală cât şi la controlul frânei EP. Toate frânele EP existente în tren sunt comandate de pe linia IS, lucru care permite micşorarea sau mărirea uniformă a presiunii din conducta principală pe întreaga lungime a Cartea tehnică ES64U2




Transportation Systems garniturii trenului. Reglajul fin al presiunii din conducta principal ă se face în final de la releul de presiune din locomotiv ă. Locomotiva nu dispune de un calculator separat de frân ă EP.

6.2.4

Şuntul pentru frâna de urgenţă (NBÜ)

Pentru ca trenul cu semnalul de alarm ă tras să nu se oprească într-un tunel, anumite tronsoane de cale au fost echipate cu şunturi de frână, iar locomotiva şi vagoanele trenului au fost prevăzute cu instalaţii de şuntare a frânei de urgen ţă. Şuntul se activeaz ă prin mutarea în pozi ţia “DB” a selectorului “NBÜ/ep“ aflat pe peretele din spate al cabinei. În acel moment va porni şi frâna EP, iar robinetul de frână va fi folosit în pozi ţia de umplere ca element de comand ă. Din această cauză, după activarea şuntului de frână (NBÜ) nu mai este posibilă lovitura de umplere. Semnalizatorul “Semnal de alarm ă” de pe afişajul modular din cabină (MFA) va indica optic mecanicului că a fost tras un semnal de alarm ă, mesaj care va fi înso ţit şi de unul sonor, cu textul “Frână de urgenţă”. Mecanicul va trebui atunci s ă suplimenteze semnalul de alarm ă tras cu o frână rapidă. Dacă trenul se află însă pe un tronson de cale pe care este instalat ă un bypass pentru semnalul de alarm ă, mecanicul va trebui s ă aducă robinetul de frână pentru scurt timp în poziţia de umplere. În acel moment robinetul semnalului de alarm ă tras din vagon se va închide, dup ă care conducta principal ă se va putea umple repede la presiune de serviciu sl ăbind pentru aceasta frâna EP. Se va opri atunci şi mesajul sonor şi semnalul de alarm ă tras de călători. Trenul trebuie apoi oprit la cap ătul tronsonului cu şunt de frână. Însoţitorii de bord aflaţi în tren trebuie informaţi folosind apelul următor: “Atenţie însoţitori de bord: citiţi indicatorul din dulapul electric!” În cazul în care se mai trage încă un semnal de alarm ă, acest se face remarcat numai prin căderea de presiune din conducta principal ă. Pentru această frână nu se mai declanşează nici un mesaj sonor. Şi această frână poate fi şuntată de la robinetul de frân ă pus în poziţia de umplere. Semnalizatorul “Semnal de alarm ă” de la indicatorul modular MFA se stinge în momentul în care semnalul de alarmă tras din vagon este ridicat la loc.

6.2.5

Protecţia antipatinare

Locomotivele sunt prev ăzute cu un dispozitiv antipatinare selectiv şi comandat de un microprocesor. Dispozitivul ac ţionează atât cu frâna direct ă cât şi cu cea indirectă. Dispozitivul nu ac ţionează după ce a fost apăsat butonul frână de avarie. În cazul frânării pneumatice presiunea din cilindrii de frân ă se adaptează la for ţa de aderenţă dintre roată şi şină, folosind pentru aceasta ventilele antipatinare. În cazul în care a fost acţionată atât frâna pneumatice cât şi cea electrică dispozitivul antipatinare intervine şi în mecanismul de reglare a trac ţiunii.






Sabotul de cur ăţat bandaj (nemontat) Locomotivele sunt prev ăzute cu sabo ţi de cur ăţat bandajul. Datorită frânelor cu disc folosite, în timpul frânării nu mai apar frecări mecanice, ceea ce împiedic ă formarea unei suprafeţe rugoase pe bandajul ro ţii. Saboţii sunt acţionaţi exclusiv de la modulul de control tracţiune (ASG) în momentul în care acesta constat ă o transmisie deficitar ă a for ţei de tracţiune. Saboţii de cur ăţat nu sunt activi în acest moment.

Fig. 6-7: Sabot de cur ăţ at bandaj

6.2.7

Instalaţia de ungere buză bandaj

Instalaţia de ungere a buzei bandajului porne şte timp de 3 secunde o dat ă la 300 de metri, ungând buza bandajului de la osiile 1 şi 4. Sistemul de distribu ţie este alimentat cu aerul comprimat din rezervorul principal. Controlul instala ţiei este exercitat de calculatorul central. Instalaţia de ungere a buzei bandajului se afl ă afar ă, în partea stângă a transformatorului, între cele două grupuri de baterii.

6.2.8

Oglinzile exterioare

Pentru supravegherea trenului şi a peronului fiecare cabin ă este dotată cu oglinzi exterioare încălzite, montate de ambele păr ţi ale locomotivei. Oglinzile sunt ac ţionate pneumatic de la pedala din stânga aflat ă în nişa de picior din cabina mecanicului. În sistemul “DB” oglinzile exterioare se închid automat în momentul în care viteza dep ăşeşte 5 km/h. În sistemul “ÖBB” oglinzile exterioare pot r ămâne deschise pân ă la o viteză de 120 km/h.

6.2.9

Senzorii de presiune

Pentru anumite func ţii de comandă şi control următoarele tipuri de presiuni: Presiunea din rezervorul principal Presiunea din conducta principală Presiunea din cilindrul de frână DG1 şi Presiunea din cilindrul de frână DG2 sunt transmise de senzorii de presiune la calculatorul de frân ă (BrR) şi la calculatorul central (ZSG). • • • •





Transportation Systems Presiunile de mai jos sunt transmise de presostatele din grupul pneumatic la calculatorul de frână şi la calculatorul central: Frâna directă E: 0,4 bar A: 0,2 bar Frână de mână slăbită E: 4,8 bar A: 4,5 bar Frână de mână declanşată E: 0,8 bar A: 1,2 bar Sabot de cur ăţat bandaj E: 0,4 bar A: 0,2 bar Rezervor special de aer (automat de punere în stare de mi şcare, E: 5,5 bar A: 8,0 bar compresor auxiliar HiK)






7 PARTEA ELECTRICĂ 7.1

Circuitul principal

Locomotiva ES64U2 este prev ăzută cu pantografe monolonjeron de tip 8 WLO 128-6Y84, ÖBB-8d. Cele dou ă pantografe sunt legate la contactorul principal general printr-un conductor montat pe plafonul locomotivei. Contactorul principal montat pe acoperi ş este un contactor electropneumatic cu comuta ţie în vid, dotat cu un întreruptor manual de punere la pământ. Cu ajutorul acestui întreruptor bipolar pot fi legate la pământ înf ăşurarea primar ă a transformatorului, pantograful şi conductorul de leg ătur ă de pe plafonul locomotivei. Întreruptorul este prevăzut cu o cheie de siguran ţă care se află în lacătul de la robinetul de închidere al pantografului. Transformatorul principal este conectat la contactorul principal printr-un cablu de înalt ă tensiune cu o fi şă-cot. Instalaţia de înaltă tensiune este protejat ă cu un releu de supratensiune cu scurgere la p ământ.

Fig. 7-1: Circuitul principal




Pag 1 / 11 Versiunea 1.1 Capitolul 7 'Denumiere fisier:‘ 1_01-07Elektr-Teil_ES64U2-de.doc


Transformatorul principal

Transformatorul principal r ăcit cu ulei este montat sub podea între cele dou ă boghiuri. Înf ăşurarea primar ă este legată la contactorul principal prin intermediul transformatorului de curent. Contracurentul este condus la şină prin transformatorul de p ământare şi contactele de pământare de la roat ă. De la bobina primar ă executată pentru 25 kV / 50 Hz şi 15 kV / 16,7 Hz sunt alimentate următoarele înf ăşur ări secundare: 1260 V pentru alimentarea redresoarelor (SR) şase bobine de trac ţiune o bobină pentru servicii 344 V pentru cele patru convertizoare servicii auxiliare auxiliare o bobină pentru servicii 200 V pentru încărcătorul de baterii şi încălzire auxiliare cabină mecanic o bobină pentru şina colectoare 1000 V/ pentru alimentarea şinei colectoare 1500V Pentru a putea funcţiona şi în reţele de 15 şi de 25 kV înf ăşur ările secundare sunt prevăzute cu câte două prize, care pot fi conectate corespunz ător de un comutator de re ţea în funcţie de tensiunea din catenar ă.

Fig. 7-2: Înf ăşurarea transformatorului principal (f ăr ă carcasă )






Fig. 7-3: Transformatorul principal

Un releu Buchholz în 2 trepte serve şte la protecţia transformatorului şi identificarea timpurie a defecţiunilor apărute la interior şi la izolaţia acestuia. La atingerea nivelului de avertizare pe display va ap ărea un mesaj corespunz ător. La atingerea nivelului de alarm ă se închide şi se deschide şi se blochează contactorul principal.

Releu Buchholz

Fig. 7-4: Releu Buchholz la grupul de r ăcire 1






Redresoarele

Motoarele de tracţiune de pe boghiuri sunt alimentate de la câte un redresor separat. Pentru a putea funcţiona şi în reţele de 15 şi de 25 kV înf ăşur ările secundare sunt prev ăzute cu câte două prize, care pot fi alese separat de un selector, în func ţie de tensiunea din catenar ă. Grupurile redresoare sunt alc ătuite din: regulatoare în patru faze (4QS) folosite ca redresoare comandate de reţea, circuitul intermediar de curent continuu, circuitul de absorbţie invertoare cu modulaţie în lăţime de impuls (PWM) pentru ob ţinerea curentului alternativ. Fiecare redresor este comandat de un modul de control trac ţiune (ASG). • • • •

Fig. 7-5: Schema grupului redresor

Trei din redresoarele de intrare comandate electric şi alimentate de la bobinele de trac ţiune au rolul de a transforma tensiunea din secundar în tensiune de curent continuu, cu care se alimentează apoi circuitul intermediar. Aceast ă schemă contribuie la reducerea la minim a curenţilor paraziţi apăruţi. Din acest motiv nu mai este necesar nici un filtru de curenţi paraziţi. Cartea tehnică ES64U2




Transportation Systems Alimentarea circuitului de c.c. se face prin intermediul unui disjunctor şi unei rezistenţe. După atingerea tensiunii necesare rezisten ţa este şuntată de disjunctorul principal. Filtrarea curentului din circuitul intermediar se face cu condensatori şi circuitul de absorbţie. Cele două invertoare PWM au rolul de a transforma curentul continuu din circuitul intermediar în curent trifazat cu frecvenţă variabilă, cu care sunt alimentate apoi motoarele de trac ţiune. În felul acesta există posibilitatea de reglare separat ă a fiecărui motor de tracţiune şi de a folosi în mod optim coeficientul de frecare dintre roat ă şi şină. În regim de frânare motoarele de tracţiune recupereaz ă energia de frânare generat ă şi o readuc în reţeaua de alimentare prin invertoarele PWM, circuitul c.c., redresoarele comandate şi transformator. În caz de avarie, de la “Întrerupătorul DG” aflat la panoul de comand ă nr. 3 din sala maşinilor se poate decupla modulul de control tracţiune sau redresorul defect, oprind astfel motoarele de tracţiune corespunzătoare.

Fig. 7-6: Redresoare






7.4

Motoarele de tracţiune

Cele patru motoare de trac ţiune sunt motoare asincrone de curent trifazat cu r ăcire externă.

Date tehnice 1.640 kW Putere continuă Putere momentană 1.750 kW • •

Motoarele de tracţiune defectate sunt oprite de la modulul de control trac ţiune. Din acest motiv nu mai este necesar ă decuplarea lor manual ă.

Fig. 7-7: Motorul de trac ţi une






7.5

Încălzirea trenului

Locomotivele sunt prev ăzute cu un modul automat de preînc ălzire. Calculatorul central împiedică închiderea disjunctorului de înc ălzire în cazul în care şina colectoare se mai află încă sub tensiune. Pentru reţelele de 25 kV, din meniul “Schimbare sistem” se poate alege pentru tensiunea de alimentare a circuitului de înc ălzire tren valoarea de 1.000 V sau 1.500 V. De fiecare dat ă când comutatorul de sens este pus pe “V” sistemul alege automat tensiunea de 1.000 V. Şina colectoare r ămâne sub tensiune atunci când comutatorul de sens se afl ă pe “0”, chiar dacă se schimbă direcţia de deplasare a trenului (tren bidirec ţional).

7.6

Controlul temperaturii

Temperatura din: agentul de r ăcire, bobinele motoarelor de tracţiune şi din lagăre, precum şi din cele două dulapuri ale grupurilor redresoare este monitorizată prin intermediul unor mesaje de avertizare şi de avarie. • • •

În cazul în care la transformatorul principal, redresor sau unul din motoarele de tracţiune se atinge pragul de avertizare se reduce automat for ţa de tracţiune. În momentul atingerii pragului de avarie tracţiunea se blocheaz ă. În ambele cazuri va ap ărea pe display un mesaj corespunzător.






7.7

Instalaţia de r ăcire pentru transformatorul principal, redresoare şi motoarele de tracţiune

Transformatorul şi cele două redresoare sunt conectate la câte două circuite de r ăcire separate. Ca agent de r ăcire pentru transformator se foloseşte un ulei mineral, iar la redresor apă cu aditiv antigel. În fiecare circuit de r ăcire se află câte o pompă de circulaţie. Cele două pompe de circulaţie folosite la r ăcirea redresoarelor sunt plasate în grupul de r ăcire dintre între dulapurile cu grupurile redresoare. Cele dou ă pompe din circuitele de r ăcire ale transformatorului sunt montate afar ă, direct pe transformator. În grupul de r ăcire sunt dispuse unul peste altul câte un schimb ător de căldur ă cu ulei pentru transformator şi unul cu apă pentru redresoare. În fiecare din cele dou ă grupuri de r ăcire se află câte un ventilator axial, care absoarbe aer atmosferic prin plafonul locomotivei şi îl antrenează în jos. În fiecare din cele două circuite de r ăcire a redresoarelor se afl ă câte un rezervor de expansiune prev ăzut cu un vizor accesibil din hala ma şinilor. Transformatorul este prevăzut şi el cu un rezervor de expansiune cu vizor, acesta aflându-se în grupul de r ăcire nr. 1. Motoarele de tracţiune sunt prevăzute cu câte un ventilator separat. Acesta absoarbe aerul rece intrat prin gurile laterale din acoperi ş şi îl antrenează spre înf ăşur ările motorului.

Fig. 7-8: Circuitul de r ăcire






7.8

Sursa de alimentare cu curent continuu 110 V

Curentul continuu necesar pentru func ţionarea şi automatizarea echipamentelor auxiliare menţionate mai jos se asigur ă de la baterie, resp. dup ă închiderea contactorului principal de la un încărcător conectat la bobina pentru servicii auxiliare (200 V) a transformatorului. Bateria de 110 V / 90 Ah este protejat ă de câte o siguranţă de 100 A pentru fiecare bornă, grupul de baterii fiind împăr ţit în 2 blocuri aflate sub şasiul locomotivei.

Fig. 7-9: Bateriile şi siguranţ ele

Tensiunea la bornele bateriei este controlat ă permanent. În caz de supratensiune încărcătorul bateriilor se opreşte, iar în caz de subtensiune se declan şează un mesaj de avertizare. Dacă tensiunea la bornele bateriei scade sub valoarea de 78 V sau dac ă încărcătorul nu porneşte după cel puţin 45 de minute, echipamentul de control va opri automat locomotiva (oprit contactor principal HS, coborât pantograf S.A., oprit disjunctor principal baterie). Consumatorii de 110 V sunt grupa ţi în blocuri alimentate la tensiunea necesar ă după închiderea disjunctoarelor. Disjunctoarele sunt comandate de la întrerupătorul general şi de la controlerul bateriei.

Întrerupătorul principal al bateriei are următorul rol: Toate disjunctoarele sunt deschise (necesar numai în caz de avarie şi în „0“: atelierul de revizie) „AUT“: Disjunctoarele bateriilor sunt comandate de controler sau de la distan ţă (poziţie neutr ă). Toate disjunctoarele sunt închise, controlerul bateriei este dezactivat (necesar „1“: în caz de avarie sau în atelierul de revizie).





Transportation Systems Dacă întrerupătorul principal al bateriei se afl ă în poziţia “AUT” controlerul poate fi mutat în următoarele poziţii: „START“: Disjunctoarele bateriei sunt puse sub tensiune. Dup ă un prim autotest echipamentul electronic preia comanda asupra disjunctorului principal “A”. „BEREIT“: Comutările declanşate anterior se încheie (pozi ţie neutr ă). [STAND BY] Comandă întreruperea circuitelor de la: “OPRIT”: - disjunctorul principal “A” după 8 secunde, - disjunctorul “B” după 2 ore, - disjunctorul “D” după 48 ore.

7.9

Schema electric ă de alimentare 110 V

Fig. 7-10: Schema electric ă de alimentare 110 V





Transportation Systems a) Consumatori conectaţi la circuitul A: Echipamentul de comandă şi control locomotivă (ZSG, ASG, BSG) Convertizorul pentru servicii auxiliare (HBU) Display, indicator modular (MFA) Frâna automată, manuală Ventilul de avarie SIFA Compresorul auxiliar Echipamentul de control viteză CPV/CCV (PZB/LZB) Protecţia antipatinare Staţia radio Modul de comandă aer condiţionat Redresor 12 V = pentru semnalizare cap şi fine de tren • • • • • • • • • • •

b) Consumatori conectaţi la circuitul B: Termobloc •

a) Consumatori conectaţi la circuitul D: Modul de comandă la distanţă Modul de comandă baterii • •

Modulul de comandă la distanţă permite punerea în stare de mi şcare a locomotivei de la distanţă în termen de 48 de ore. d) Consumatori conectaţi direct la baterie: Frâna de staţionare Instalaţia de iluminat hală maşini Instalaţia de iluminat cabine Semnalul luminos de rezervă spate tren Redresor 24 V = pentru iluminat afişaj parcurs şi documente tren - Semnalizatoare de fum - Staţie difuzoare - Modul comandă uşi - Şunt frână de avarie, frână EP - Ştergător şi duze stropitoare parbriz • • • • •

Toţi consumatorii electrici sunt proteja ţi cu siguranţe fuzibile şi comutatori de putere (LSS). Comutatorii LSS şi siguranţele fuzibile sunt supravegheate permanent. În cazul în care unul din aceştia cade, pe display va ap ărea un mesaj de avarie.






8

COMANDA PANTOGRAFELOR

Alimentarea cu aer comprimat

Alimentarea cu aer comprimat necesar pentru ridicarea pantografelor este comandat ă de la echipamentul de control. Dac ă însă din ventilul de acţionare a pantografelor a fost scoas ă cheia de deblocare a întrerup ătorului de punere la p ământ pantografele nu mai pot fi ridicate. Alegerea pantografului

Selectorul pentru alegerea pantografelor se afl ă la peretele din spate al cabinei nr. 1. Selectorul are următoarele poziţii: Pantograf 1 Pantograf AUTO Pantograf 2 Pantograf 1 şi 2 În poziţia “AUTO” se va ridica întotdeauna pantograful condus (spate), iar în regim de tracţiune dublă se va ridica pantograful exterior. Dacă în timpul mersului se ac ţionează selectorul de pantografe contactorul principal porneşte, permiţând astfel schimbarea pantografelor. Pentru ridicarea pantografului nu mai este necesar ă încă o dată comanda pantograf “sus”. • • • •

Ridicarea pantografelor Schimbătorul de sens trebuie dat într-o parte. De la comutatorul (basculant) “Pantograf sus” se ridică pantograful ales anterior, cu condi ţia să fie îndeplinite toate cerin ţele tehnice (vezi

diagrama “Manevrarea pantografelor”).

Schimbarea cabinei Dacă schimbătorul de sens se afl ă în poziţia “0”, pantograful ridicat r ămâne sus pe catenar ă. După trecerea în cealaltă cabină (schimbător de sens mutat) şi punerea selectorului de pantografe în pozi ţia “AUTO” se va ridica atunci noul pantograf condus. Fostul pantograf condus va coborî automat dup ă 15 secunde. Chiar dacă în timpul acestei schimb ări de pantografe contactorul principal nu se va deschide, tracţiunea acesteia va fi blocat ă. Din acest motiv se recomandă să nu schimbaţi pantografele în timpul manevrelor sau a intr ării pe placa turnant ă. Coborârea pantografelor

Pantografele pot fi coborâte de la: comutatorul (basculant) “Pantograf jos” butonul frână de urgenţă (butonul-ciupercă de culoare roşie) Pantografele sunt prev ăzute cu un dispozitiv antirupere cu bol ţ de forfecare. În cazul ruperii catenarei bolţul de siguranţă se rupe, iar pantograful coboar ă şi se pliază automat. • •

Controlul patinei

În momentul în care soseşte un semnal de la dispozitivul de control al patinei pantografului trebuie scoasă fişa din ventilul EM corespunzător, lucru care va conduce la închiderea acestuia şi întreruperea aliment ării cu aer comprimat. În acest moment poate fi folosit celălalt pantograf, după ce a fost activat de la selectorul de pantografe.

Cartea tehnică



Pag 1 / 2 Versiunea 1.1 Capitolul 8 ‚Denumire fisier:‘ 1_01-08Stromabn_ES64U2-de.doc


Fig. 8-1: Schema de comand ă a pantografelor

Cartea tehnică



Pag 2 / 2 Versiunea 1.1 Capitolul 8 ‚Denumire fisier:‘ 1_01-08Stromabn_ES64U2-de.doc


9 FUNCŢIONAREA CONTACTORULUI PRINCIPAL Contactorul principal cu comuta ţie în vid se închide pneumatic. Întrerup ătorul închis apas ă şi asupra unui arc. Odat ă cu întreruperea circuitului de sta ţionare se deschide şi contactorul principal sub ac ţiunea arcului. La contactorul principal este montat un comutator bipolar de punere la pământ care trebuie acţionat manual.

Închiderea contactorului principal Înainte de a putea închide contactorul principal (HS) de la comutatorul basculant “Închis HS”, în calculatorul central (ZSG) şi în modulul de control trac ţiune (ASG) vor rula câteva rutine de control pentru a verifica dac ă sunt îndeplinite condi ţiile necesare (vezi schema şi modul de funcţionare al ASG). Deschiderea contactorului principal (HS) Deschiderea contactorului principal este posibil ă de la: comutatorul “Deschis HS” separatorul de reţea, comutatorul basculant “Pantograf jos” butonul frână de urgenţă (butonul-ciupercă de culoare roşie) • • • •

Contactorul principal se deschide automat în momentul în care prime şte un semnal de la unul din dispozitivele de protec ţie sau dacă este îndeplinită una din condi ţiile de deconectare (vezi schema “Funcţionarea contactorului principal şi a modulului de control trac ţiune”)

Comutatorul de punere la pământ În timpul lucr ărilor pe acoperişul locomotivei sau la schimbarea siguran ţelor în blocul de servicii auxiliare locomotiva trebuie legat ă la pământ. Comutatorul de punere la p ământ se va acţiona numai după coborârea pantografelor (verificaţi personal). Comutatorul este blocat cu o cheie de siguran ţă. Cheia se află în lacătul de la ventilul pantografului montat pe panoul de comand ă al frânelor. Odată cu acţionarea comutatorului circuitul de înalt ă tensiune al locomotivei este legat la p ământ. Conductorul de pe acoperiş care face legătura dintre pantografe este legat la mas ă împreună cu înf ăşurarea primar ă a transformatorului.

Fig. 9-1: Acoperi şul locomotivei


Fig. 9-2: Comutator de masă în hala maşinilor



Pag 1 / 2 Versiunea 1.1 Capitolul 9 ‚Denumire fisier:‘ 1_01-09Hauptsch_ES64U2-de.doc


Fig. 9-3: Schema de comand ă a comutatorului principal




Pag 2 / 2 Versiunea 1.1 Capitolul 9 ‚Denumire fisier:‘ 1_01-09Hauptsch_ES64U2-de.doc


10 ECHIPAMENTUL DE CONTROL AL LOCOMOTIVEI Unităţile centrale de comandă (ZSG) şi modulul de control trac ţiune (ASG) sunt integrate în sistemul de control SIBAS 32.

10.1 Unitatea centrală de comandă – calculatorul central (ZSG) Cele două unităţi centrale de comand ă ZSG 1 şi ZSG 2 sunt cuplate redundant, asigurând controlul general al locomotivei. Cele dou ă unităţi sunt montate alături de modulul antipatinare în dulapul electronic. Locomotiva este controlat ă în mod curent numai de un singur ZSG (= master), celălalt ZSG aşteaptă în regim “STAND BY” (= slave). Cele două unităţi de comand ă se schimbă între ele de fiecare dat ă când bateria este nou cuplată. În caz de avarie unit ăţile se schimbă între ele automat. Mecanicul de locomotiv ă are şi el posibilitatea de la panoul de comand ă 3 să oprească una din unit ăţile ZSG. Staţiile descentralizate SIBAS-KLIP din sistemul de comandă şi control au şi ele un mod de funcţionare redundant. Staţiile sunt alocate logic la unitatea ZSG: ZSG 1 cu sistemul KLIP A şi ZSG 2 cu sistemul KLIP B. În cazul schimb ării masterului se trece automat pe cel ălalt sistem KLIP. Protecţia antipatinare

Unitatea ZSG 1

Fig. 10-1: Unitatea central ă de control ZSG şi disp. de protec ţi e antipatinare (din dulapul electronic)

Unitatea ZSG are următoarele funcţii: procesarea tuturor comenzilor primite de la mecanic, transmiterea parametrilor de referinţă şi a comenzilor de trac ţiune şi frânare; controlul agregatelor auxiliare, diagnoza tehnică a locomotivei, înregistrarea centralizată a parcursului şi vitezei, autopilot SIFA tempomat. • • • • • • •

Cartea tehnică




‚Denumire fisier:‘ 1_01-10Fahrzeugleittech_ES64U2-de.doc


Pentru controlul locomotivei este necesar ă una din unit ăţile ZSG. Numai în timpul mersului cu tempomat (AFB) sunt necesare ambele calculatoare ZSG. Magistrala locomotivei (MVB) face legătura între cele dou ă unităţi de comand ă şi celelalte module de comandă (subsisteme), asigurând schimbul de date între acestea. La magistrala MVB mai este conectată următoarea aparatur ă de control: calculatoarele de tracţiune (ASG 1 şi ASG 2) - controlul tracţiunii şi al frânelor de pe fiecare boghiu. calculatoarele de frână (BfR 1 şi BrR 2) - controlul presiunii din conducta principală în funcţie de comenzile date de mecanic de la robinetul de frân ă sau de tempomatul AFB. staţiile SIBAS KLIP (SKS 1 – SKS 3, pentru fiecare sistem A şi B) - modularea instrucţiunilor de lucru de la nivelul de 110 V la nivelul magistralei locomotivei şi invers. convertizoarele pentru servicii auxiliare (HBU 1.1, HBU 1.2, HBU 2.1 şi HBU 2.2) mecanismul pneumatic antipatinare (K-Micro) monitoarele din cabina 1 şi 2 indicatoarele modulare (MFA 1, conectat la aparatul de înregistrare DSK şi MFA 2) Echipament de control linear şi punctual viteză tren (LZB/PZB) nodurile de magistrală Gateways (GW 1 şi GW 2) - interfaţă de transfer date cu telecomand ă între magistrală locomotivă (MVB) şi magistrală tren (WTB) •

•

•

• • • • • •

Cartea tehnică






Fig. 10-2: ECHIPAMENTUL DE CONTROL AL LOCOMOTIVEI

Cartea tehnică






10.2 Calculatoarele de tracţiune (ASG) Unitatea ASG corespunz ătoare fiecărui boghiu este montat ă în dulapul redresoarelor. Calculatoarele ASG au rolul de a controla redresoarele de motor şi de reţea pe principiul tracţiunii monoax. În procesul de reglare se folose şte un sistem Transvektor cu regulator de aderenţă integrat pentru optimizarea for ţei de tracţiune şi frânare. Pentru remedierea micilor defec ţiuni apărute în ASG este necesar ă validarea lor cu controlerul adus pe pozi ţia “zero”. În cazul în care controlerul se afla deja în poziţia “zero”, atunci el trebuie scos din poziţie şi readus înapoi pe “zero”. În cazul unei defecţiuni grave la unul din redresoare, care a condus la pierderea total ă a for ţei de tracţiune şi frânare electrodinamic ă de pe boghiu, ASG-ul respectiv merge de obicei în continuare, furnizând motorului aflat încă în funcţiune informaţii importante prin intermediul osiei alergătoare. Deconectarea unuia din boghiuri cu “butonul de avarie boghiu” din hala maşinilor este necesar ă numai dacă pe monitor a ap ărut instrucţiunea corespunz ătoare. Blocarea tracţiunii

În lista de mai jos sunt menţionate situaţiile care conduc la blocarea trac ţiunii (a for ţei de propulsie) la locomotiva ES64U2. Observaţie: Tracţiunea odat ă blocată se poate debloca numai dup ă ce a fost eliminat ă cauza care a condus la apari ţia blocajului şi după validarea acestui lucru cu controlerul pus în pozi ţia “0”. Mecanicul nu a ales direcţia de mers Motoarele de tracţiune sunt blocate (trebuie pornit cel pu ţin un boghiu). Depăşirea vitezei maxime a locomotivei (232 km/h) Depăşirea cu 10% a vitezei maxime (40 km/h) în cazul defect ării lagărului unui motor de tracţiune Închiderea robinetului de siguranţă SIFA, cu toate c ă nu a fost acţionat întrerupătorul de siguranţă SIFA Frânarea for ţată de siguran ţă SIFA Presostatul SIFA semnalizează o presiune insuficient ă în conducta principal ă (presiune în scădere < 2,5 bar: în cre ştere > 3,5 bar) Presiunea din conducta principală scade sub 6,0 bar Declanşarea unei frâne for ţate de sistemul de control vitez ă CCV/CPV Declanşarea unei frâne rapide de la robinetul de frân ă Declanşarea unei frâne rapide de la controlerul auxiliar Frâna de mână nu a fost sl ăbită Frâna indirectă (alimentare ventil KE din rezervor auxiliar R) a fost închisă Frânele de la boghiul DG1 şi DG2 sunt închise Declanşarea manuală a unei frâne electrice Declanşarea manuală a unei frâne manuale (pneumatice) Scăderea presiunii din conducta principal ă sub 4,7 bar Atenţie!!! După punerea robinetului de frân ă în poziţia “F” şi validarea cu controlerul pus în pozi ţia zero tracţiunea se deblocheaz ă chiar dacă presiunea din conducta principal ă este mai mică de 4,7 bar. În felul acesta este posibilă anclanşarea tracţiunii şi dacă frâna pneumatic ă este în curs de sl ăbire. Presiunea din conducta principal ă va trebui s ă depăşească în 20 de secunde valoarea de 4,7 bar. În caz contrar trac ţiunea se blocheaz ă din nou. • • • •

•

• •

• • • • • • • • • •

Cartea tehnic ă




‚Denumire fisier:‘ 1_01-10Fahrzeugleittech_E 1_01-10Fahrzeugleittech_ES64U2-de.doc S64U2-de.doc

Transportation Systems •

După activarea regimului de telecomand t elecomandă (WTB) tracţiunea se blocheaz ă până la identificarea trenului. După aceea numai locomotiva conduc ătoare va mai putea declan şa blocarea tracţiunii.

Locomotivă deservită de la locomotiva din fa ţă: Declanşarea frânei pneumatice pe un boghiu (presiunea C > 0,4 bar) şi v > 5 km/h •

10.3 Calculatorul de frână (BrR) Locomotiva dispune de dou ă calculatoare de frân ă (BrR) din care unul este masterul care controlează frânele şi care poate fi deservit de mecanic. Cel ălalt BrR este un slave care aşteaptă în regim “Stand by”. Şi în cazul calculatoarelor de frân ă are loc un schimb al pozi ţiei de master de fiecare dat ă când este cuplat ă bateria sau când apare o defec ţiune la masterul curent. La peretele din spate al cabinei mecanicului se afl ă un întrerupător pentru punerea instala ţiei de frânare în pozi ţia “Auto” şi “Etanş” (Dicht). Întrerupătorul este necesar atunci când pe locomotivă se află un mecanic (schimb ător de sens ac ţionat), dar locomotiva nu este cea conduc ătoare. Poziţia „AUTO“: Instalaţia conectată la robinetul de frână este activată de la schimb ătorul de sens. Calculatoarele de frână BrR reglează presiunea din conducta principal ă în funcţie de modul în care este ac ţionat robinetul de frân ă, resp. în funcţie de comenzile primite de la tempomat (cu excep ţia frânei rapide). În cazul scăderii presiunii din conducta principal ă în regim de mers telecomandat ca calculatoarele de frân ă BrR vor regla corespunz ător frâna electrodinamic ă. • •

•

Poziţia „ETANŞ“ (“DICHT”): Robinetul de frână este dezactivat. Pe display apare un mesaj de eroare în care care se solicită deconectarea tempomatului şi a instalaţiei de control vitez ă tren CCV/CPV (prin ac ţionarea disjunctorului de putere “LZB/PZB”). Scăderea presiunii sub limita admis ă în conducta principal ă a locomotivei din fa ţă conduce la blocarea trac ţiunii la locomotiva condus ă. La locomotiva condus ă frâna electrodinamică r ămâne activă chiar dacă a fost slăbită frâna pneumatică. După ce s-a apăsat pe butonul “Sl ăbeşte frână indirectă” presiunea ceva mai mic ă din conducta principală a locomotivei conduc ătoare va deveni presiune de referin ţă pentru conducta principală din locomotiva condus ă, calculatorul de frân ă al acesteia reglând pragul de start al frânei electrice la noua valoare impus ă. Ca o măsur ă alternativă este necesar ă acţionarea regulatorului de presiune a locomotivei conduc ătoare în vederea m ăririi presiunii din conducta principal ă până când se deblocheaz ă tracţiunea de pe locomotiva condus ă. • •

•

Cartea tehnic ă






10.4 Magistrala de tren (WTB) Magistrala de tren “Wire Train Bus” (WTB) serve şte la conectarea diferitelor echipamente instalate pe o garnitur ă de tren. Acest lucru se face şi pentru cablul de difuzor şi celelalte linii de comand ă prin intermediul cablului IS cu 18 pini (cablu UIC). Fiecare locomotivă este conectată la magistrala WTB prin intermediul a şa-numitelor noduri de magistral ă (“Gateways”) Magistrala WTB poate reasigura transferul de date între toate punctele şi după ce anumite periferice (noduri de magistrală) au ieşit sau s-au înscris din nou în re ţea, de ex. atunci când una din locomotive a fost decuplată sau cuplată din nou. Magistrala poate deci lucra cu un număr variabil între 2-22 de noduri. Aşa-numitul “botez” al trenului (identificarea trenului) are loc la punerea în stare de mişcare sau la modificarea configura ţiei, de ex. după o manevr ă de cuplare. Dup ă reconfigurarea magistralei se reia din nou transferul de date. Pentru o mai mare fiabilitate magistrala are o construc ţie redundant ă.

10.5 Aparatura de măsur ă şi protecţie Echipamentul electronic al locomotivei înregistreaz ă şi controlează următoarele mărimi importante: tensiuni, intensităţi, frecvenţe, legarea la masă şi temperatura componentelor din circuitul electric principal şi auxiliar. • • • • •

În cazul apariţiei unei abateri de la parametrii da ţi şi în funcţie de defecţiunea existent ă se reduce puterea componentei, se deconectează componenta, se opreşte contactorul principal. • • •

Anumite circuite electrice sunt protejate în plus cu siguranţe fuzibile, disjunctoare de motor şi disjunctoare de putere.

Cartea tehnic ă






11 SERVICIILE AUXILIARE 11.1 Convertizoarele pentru servicii auxiliare (HBU) Pentru folosirea reţelelor de 15 kV şi de 25 kV la secundarul transformatorului au fost prevăzute două prize de curent care sunt cuplate alternativ de un separator de re ţea în funcţie de tensiunea respectiv ă din catenar ă. Pentru serviciile auxiliare se folosesc de asemenea motoare de curent trifazat. Alimentarea acestora se face de la patru convertizoare statice, de construc ţie identică (HBU). Energia electrică necesar ă convertizoarelor se ob ţine de la bobina de servicii auxiliare de 344 V / 16,7 Hz/ 50 Hz a transformatorului principal. Acestea produce curentul trifazat pe aceeaşi metodă folosită la redresoarele de trac ţiune. Două din convertizoarele HBU (1.1+2.1) lucreaz ă cu frecvenţă variabilă (20-60 Hz) şi tensiune variabil ă (max. 440 V). Celelalte două convertizoare HBU (1.2+2.2) lucreaz ă la frecvenţă constantă de 60 Hz şi tensiune constant ă de 440 V. Câte unul din fiecare categorie de HBU (unul constant şi unul variabil) sunt montate într-un dulap de aceeaşi construcţie, având rolul de a alimenta consumatorii de pe boghiu. Consumatorii conecta ţi la HBU sunt împăr ţiţi în patru grupe.

Fig. 11-1: Convertizor pentru servicii auxiliare

Dulap HBU 1 HBU 1.1 cu frecvenţă variabilă Servicii auxiliare Grup 1 (HB1): Ventilator 1 motor Ventilator 2 motor Ventilator 1 r ăcitor


Dulap HBU 2

HBU 1.2 cu frecvenţă constantă Servicii auxiliare Grup 3 (HB3): Compresor Pompă 1 r ăcire trafo Pompă de apă SR1 Ventilator bloc HBÜ 1 Ventilator SR1 Trafo 220 V/60 Hz

HBU 2.1 cu frecven ţă variabil ă Servicii auxiliare Grup 2 (HB2): Ventilator 3 motor Ventilator 4 motor Ventilator 2 r ăcitor



HBU 2.2 cu frecvenţă constantă Servicii auxiliare Grup 4 (HB4): Pompă 2 r ăcire trafo Pompă de apă SR2 Ventilator bloc HBÜ 2 Ventilator SR2 Climatizor F1 Ventilator presiune înaltă F1 Climatizor F2 Ventilator presiune înaltă F2 Pag 1 / 7 Versiunea 1.1 Capitolul 11

'Denumire fisier:' 1_01-11Hilfsbetriebe_ES64U2-de.doc

Transportation Systems Convertizoarele HBU au toate aceea şi putere. Ele sunt dimensionate în a şa fel, încât fiecare HBU să poată alimenta ori un grup de consumatori cu frecven ţă variabilă, ori ambele grupuri de consumatori cu frecven ţă constantă. În cazul în care cade un HBU, calculatorul calculatorul central ZSG acţioneaz ă asupra unui disjunctor care face trecerea pe cel ălalt HBU pentru alimentarea serviciilor auxiliare. În cazul aceste două din convertizoarele Hbu vor continua s ă alimenteze consumatorii cu frecven ţă variabilă, cel de-al treilea r ămânând conectat la cei cu frecven fr ecvenţă constantă. Locomotiva poate astfel funcţiona în continuare f ăr ă nici o restricţie de putere. În cazul în care cad două convertizoare HBU, în funcţie de defecţiunea existent ă locomotiva poate merge în continuare cu ventilatoarele la putere redus ă (tracţiune 100 %), sau se va decupla automat unul din boghiuri. Locomotiva va putea continua atunci deplasare numai cu 50% din for ţa de tracţiune disponibil ă. 3 HBU 1.1

I>

I>

M 3

I>

M

M

3

3

Fahrmotorlüfter 1

Fahrmotorlüfter 2

Kühlturmlüfter 1

I>

I>

I>

3 HBU 2.1

M 3

M

M

3

3

Fahrmotorlüfter 3

Fahrmotorlüfter 4

Kühlturmlüfter 2

I>

I>

I>

3 HBU 2.2

M 3

M

I>

TransformatorWasserkühlmittelpumpe pumpe 2 Stromrichter 2

I>

M

3

3

I>

M

M

3

I>

I>

I>

M

3

M

3

Lüfter Hilfsbetriebeumrichter 2

Lüfter Stromrichtergerüst 2

Führerraum 1 Klimagerät

Zuluft

Abluft

I>

I>

I>

I>

M

3x 220 V 60 Hz

Luftpresser

220 V Verbraucher

Hochdrucklüfter Führerraum 1

I>

3

Führerraum 2 Klimagerät

Zuluft

M 3

Abluft

Hochdrucklüfter Führerraum 2

3 HBU 1.2

I>

I>

M 3

M

M

3

3

TransformatorWasserkühlmittelpumpe pumpe 1 Stromrichter 1

Lüfter Hilfsbetriebeumrichter 1

M 3

Lüfter Stromrichtergerüst 1

3

HBU: Zweige der Hil fsbetriebeumrichter

Fig. 11-2: Diagrama HBU

Cartea tehnic ă ES64U2



Pag 2 / 7 Versiunea 1.1 Capitolul 11 'Denumire fisier:' 1_01-11Hilfsbetriebe_ES64U2-de 1_01-11Hilfsbetriebe_ES64U2-de.doc .doc

Transportation Systems Pornirea convertizoarelor HBU

După pornire convertizoarele HBU vor rula un autotest. Dac ă testul se încheie f ăr ă probleme consumatorii vor fi pu şi sub tensiune la curent trifazat. Dac ă de la HBU nu sose şte semnalul de OK, convertizorul defect va fi decuplat iar consumatorii conecta ţi la acesta vor cupla ţi automat pe convertizorul intact. Turaţia ventilatoarelor este reglată de la convertizorul corespunzător în funcţie de necesit ăţi. Pentru aceasta trebuie înregistrat ă şi procesat ă printre altele şi temperatura agentului de r ăcire din transformator şi redresoare precum şi temperatura motoarelor de tracţiune. Aceste ventilatoare vor merge la tura ţie maximă (60 Hz) numai dac ă întrerupătorul corespunz ător se află în poziţia "1". Pentru pornirea şi oprirea compresorului de aer frecven f recvenţa convertizorului HBU se reduce pentru scurt timp, dup ă care revine la valoarea ini ţială. În acest fel s-a putut renun ţa la contactorul de demarare pentru motorul de curent trifazat. Toţi consumatorii sunt prev ăzuţi cu disjunctoare de motor (MSS) controlate de la calculatorul central (ZSG). În cazul în care disjunctorul decupleaz ă un motor pe display va ap ărea mesajul de avarie corespunzător.

11.1.1

Frecvenţa de ieşire impusă

Frecvenţa de ieşire impusă convertizoarelor HBU care alimenteaz ă consumatorii cu frecvenţă variabilă se modifică continuu în banda de 10-60 Hz. Frecven ţa de ieşire este calculată selectiv pentru fiecare boghiu în parte, în func ţie de gradul de r ăcire necesar pentru elementele de tracţiune dispuse pe acest boghiu. Gradul de r ăcire necesar rezult ă din temperatura redresorului (circuitul de r ăcire cu apă), a transformatorului şi a motoarelor de trac ţiune. Valoarea frecven ţei de referinţă este calculat ă de unitatea centrală de control ZSG şi este transmisă apoi printr-o telegram ă de magistrală MVB la convertizorul HBU corespunz ător. La calculul frecven ţei de referinţă se ţine cont de temperatura înregistrat ă de calculatorul de trac ţiune ASG. Valoarea frecven ţei de ieşire impuse se calculeaz ă după următoarele criterii:

1. Influenţa temperaturii apei de r ăcire Temperatura apei de r ăcire din fiecare redresor influenţează frecvenţa de ieşire impusă convertizorului în modul urm ător:

Fig. 11-3: Caracteristica frecven ţă-temperatur ă de r ăcire redresor





Transportation Systems 2. Influenţa temperaturii agentului de r ăcire din transformator Temperatura uleiului de r ăcire din transformator influenţează frecvenţa de ieşire impusă convertizorului în felul următor:

Fig. 11-4: Caracteristica frecven ţă – temperatur ă de r ăcire transformator

3. Influenţa temperaturii motoarelor de tracţiune Temperatura maxim ă înregistrată la statorul motorului influen ţează frecvenţa de ieşire a convertizorului în felul următor:

Fig. 11-5: Caracteristica frecven ţă – temperatur ă stator motor

Temperatura maxim ă înregistrată la rotorul motorului influenţează frecvenţa de ieşire a convertizorului în felul următor:

Fig. 11-6: Caracteristica frecven ţă – temperatur ă rotor motor





Transportation Systems În cazul în care s-a dispus r ăcirea for ţată a uneia din componente ventilatorul respectiv va ignora comanda manual ă de oprire primită (buton ventilator în poziţia "0"). Răcirea for ţată se declanşează la următoarele temperaturi:

Temperatur ă apă r ăcire Temperatur ă ulei r ăcire trafo Temperatur ă stator motor tracţiune

Pornit ≥ 45°C ≥ 85°C

Oprit < 40°C < 65°C

180°C

< 150°C

≥

Dacă temperatura depăşeşte acest prag în ciuda r ăcirii for ţate se comandă reducerea for ţei de tracţiune. Unitatea centrală de control ZSG calculează frecvenţa de lucru pentru convertizorul ventilatoarelor de la r ăcitor şi motoare în funcţie de poziţia comutatorului "Ventilatoare" de la pupitrul de comandă. Acest comutator are trei poziţii:

Ventilatoare "AUTO"

Ventilatoare "I" Ventilatoare "0"

Ventilatoarele de la r ăcitor şi motoare pornesc numai dac ă este nevoie. Pornirea ventilatoarelor şi alegerea frecven ţei de lucru se face pe baza parametrilor actuali descri şi mai sus. Gradul de r ăcire necesar se stabileşte exclusiv în funcţie de condiţiile actuale (temperatura componentelor). Toate ventilatoarele din r ăcitor şi de la motoare pornesc şi lucrează cu frecvenţa maximă (60 Hz). Mecanismul de trac ţiune şi frânare electrodinamică se blochează imediat. Rămâne activă numai frâna ED acţionată manual. Ventilatoarele din grupul de r ăcire şi de la motoare se opresc dac ă temperatura actuală a componentelor r ăcite (motoare, transformator şi redresoare) permite acest lucru. Dacă temperatura uneia din componente este prea mare sau va creşte prea mult calculatorul central ZSG va impune "r ăcirea for ţată" a acestei componente, ventilatorul respectiv trebuind s ă r ămână în funcţiune sau să pornească.

Poziţia "0" se va folosi pentru reducerea nivelului de zgomot în timpul sta ţionării în gar ă. Se recomandă totuşi ca, înainte de alegerea poziţiei "0", comutatorul să fie pus timp de 5 min. (în funcţie de temperatura exterioar ă) pe poziţia "Pornit" (turaţie max.) pentru a r ăci dinainte componentele.

11.2 Alte servicii auxiliare Bobina transformatorului folosit ă pentru servicii auxiliare de 200 V / 16,7 Hz, resp. 50 Hz are rolul de a alimenta urm ătoarele componente: • Încărcătorul de baterii • Radiatorul de la instalaţia de aer condi ţionat • Instalaţia de încălzire în pardoseal ă şi nişe • Instalaţia de degivrare parbriz şi oglinzi Cartea tehnică ES64U2



Pag 5 / 7 Versiunea 1.1 Capitolul 11 'Denumire fisier:' 1_01-11Hilfsbetriebe_ES64U2-de.doc

Transportation Systems 200 V - Wicklung des Haupttransformators

RemisenEinspeisung extern 220 V 50 Hz, einseitig an Lok vorhanden

Fußbodenheizung Führerstand 1 und 2

Nischenheizung Thermofach für Lokführer Führerstand 1 und 2 Führerstand 1 und 2

Heizregister im Klimagerät

Frontscheibenheizung Führerstand 1 und 2

sonsiges

DC 110 V Batterieladegerät

Fig. 11-7: Schema de principiu a re ţelei de bord

11.3 Alte dispozitive 11.3.1

Vitezometrul

Calculatorul central ZSG are şi funcţia de vitezometru central.

11.3.2

Înregistratorul

Viteza, timpul, controlul punctual al vitezei, ac ţionarea fluierelor şi a uşilor se înregistrează electronic pe un suport de date aflat la panoul de comand ă 1. În cazuri excepţionale memoria scurtă poate fi blocată de la display.

11.3.3

Instalaţia de semnalizare fum

Locomotivele sunt prev ăzute cu 4 semnalizatoare de fum plasate în: • redresorul 1 • redresorul 2 • grupul pneumatic şi • grupul de servicii auxiliare (panoul 3).

11.3.4

Protecţia la suprapresiune

Ventilatoarele de înaltă presiune vor genera în cabin ă o suprapresiune dup ă pornirea dispozitivului de protec ţie de la panoul aflat pe consola din mijloc a pupitrului de comand ă. Această suprapresiune are rolul de a compensa varia ţiile de presiune apărute la întâlnirea a două trenuri sau la trecerea prin tuneluri.

11.3.5

Echipamentul de control din vagoane

Echipamentul pentru controlul vagoanelor de c ălători (push-pull) este alc ătuit din:

Instalaţia centrală de iluminat tren Instalaţia de iluminat din vagoanele de c ălători poate fi pornită sau oprită în mod convenţional prin intermediul liniei IS. Comenzile respective pot fi transmise îns ă şi prin magistrala trenului (WTB). Cartea tehnică ES64U2




Transportation Systems Instalaţia de sonorizare Din cabina mecanicului de locomotiv ă se pot face urm ătoarele legături: Butonul "F" pentru transmiterea mesajelor la cealaltă cabină. Butonul "I" pentru transmiterea mesajelor la călătorii din tren. Butonul "A" pentru transmiterea mesajelor la difuzoarele exterioare. (funcţia este asigurată şi cu cablul IS cu 13 pini). Controlul uşilor În fiecare cabină se află pe panoul de comandă (la peretele din spate) un buton selector pentru uşi, care poate fi pus în urm ătoarele poziţii: "ÖBB" - "0" - "DB". În poziţia neutr ă "0" uşile nu mai pot fi ac ţionate.

•

•

În poziţia "DB" uşile se blocheaz ă începând de la v = 0 km/h (TB 0). Butoanele basculante albe "U şi" stânga şi dreapta, aflate pe pupitrul mecanicului, sunt acum activate şi pot fi mutate în poziţia "To / 0 / Tz". În poziţia "Tz" se transmite un impuls de închidere a u şilor prin cablul IS. Locomotiva memoreaz ă impulsul şi îl transmite mai departe sub form ă de semnal continuu. De-abia după readucerea butonului în pozi ţia "To" se anulează comanda permanentă de închidere a u şilor. Dacă înainte ca viteza trenului s ă scadă sub v = 33 km/h butonul nu a fost mutat pe "To", din difuzoare se va auzi de 3 ori mesajul "Deblocheaz ă uşile" pentru a aminti mecanicului c ă trebuie evtl. să deblocheze uşile trenului. Butonul basculant din partea dreaptă a pupitrului mai are o poziţie fixă după "To", folosită pentru a dezactiva întreaga instala ţie.

•

În poziţia "ÖBB" se activează butonul de deblocare a u şilor, blocând posibilitatea de pornire a trenului. U şile se pot debloca selectiv prin intermediul cablului IS de la butonul de deblocare, alegând pozi ţia "liber ambele păr ţi", "liber stânga", "liber dreapta" sau "închis". Lampa galbenă şi albastr ă de la MFA indic ă starea actuală în care se afl ă uşile şi antidemarorul. Lampa galbenă se aprinde în timpul sta ţionării sau în timpul mersului dac ă una din uşi este deschis ă. Lampa albastr ă se aprinde în timpul sta ţionării (v < 5 km/h) dacă toate uşile sunt închise şi dacă selectorul de uşi se află în poziţia "închis". Tracţiunea se blocheaz ă la o viteză v < 5 km/h dac ă lampa galben ă s-a aprins sau dacă s-a stins lampa albastr ă. Bucla de control pentru stop plecare (antidemaror) şi lampa galben ă se termină în dreptul primului conector de semnal cuplat la vagonul de semnal al trenului (tren push-pull).






12 ELEMENTELE DE COMANDĂ 12.1 Pupitrul de comandă (F1, F2)

Fig. 12-1: Punctul de comand ă

Fig. 12-2: Pupitrul de comand ă

Cartea tehnică



Pag 1 / 13 Versiunea 1.1 Capitolul 12 'Denumire fisier:' 1_01-12Bedienelem_ES64U2-de.doc


Butonul frână de avarie (buton-ciupercă roşu)

În momentul acţionării frânei de avarie de la butonul roşu: se declanşează o frână de urgenţă, • se deschide contactorul principal, • pantograful este l ăsat jos şi • sirena semnalizează timp de 5 s (ton înalt şi jos). Butonul este activ şi în posturile neocupate. •

Fig. 12-3: Butonul roşu frână de avarie

12.1.2

Punctul de comandă stânga

Compresor Ventilatoare Contactor principal

Şină colectoare

Compresor (activ şi cu schimbător sens pe “0”) 1 Pornit manual (poziţie cu revenire) A Automat (poz. neutr ă), cu presostat 0 Oprit (buton)

•

Ventilatoare

•

1 A

Pornit manual (poziţie cu revenire) Automat (poz. neutr ă), cu control temperatur ă Oprit manual (buton), dacă temperatura componentelor o permite.

0

Pantograf

•

Buton LZB/PZB

Sus (poziţie cu revenire) Poziţie neutr ă Jos (poziţie cu revenire) Jos şi nisipare (buton “oprire de urgenţă”)

-

Pantograf

Fig. 12-4: Punctul de comand ă stânga •

•

Contactor principal -

LZB/PZB (buton)

12.1.3

Comandă Liber Vigilenţă

•

Închis (poziţie cu revenire) Poziţie neutr ă Deschis (poziţie cu revenire)

Şină colectoare ZS 0 Oprit (poziţie neutr ă) 1 Închis (selector) 1' Pornit (poziţie cu revenire)

Controlerele din stânga

Schimbătoare de sens V M 0 R

cabină ocupată, mers înainte. cabină ocupată, sens de mers neselectat. cabină neocupată cabină ocupată, mers înapoi.

Tempomat AFB (v soll-Steller)

Viteze de referinţă pentru regim automat AFB

Comutator cu buton SIFA (regulator Z) Reglarea for ţei efective de frânare între 0-100 % Fig. 12-5: Controlerele din stânga

Cartea tehnică





Punctul de comandă – vedere din mijloc

12.1.4

Iluminat tren

Deblocare u şi

Slăbire frână indirectă Întrerupător Schimb ător semnalizare cap de de reţea tren

Nisipare

Faz ă lungă

Iluminat trasă / plafonier ă cabină

Fig. 12-6: Punctul de comand ă – vedere din mijloc •

Butonul de deblocare uşi stânga stânga+ dreapta dreapta

liber  liber 

Deblocare uşi pe partea corespunz ătoare

liber  închis  Uşi închise

•

Iluminat tren (buton)

•

Slăbire frână indirectă (buton)

1 0 1 1

Pornit Poziţie neutr ă Oprit Slăbit Poziţie neutr ă Slăbit

•

Nisip (buton)

•

Fază lungă

1 1

Nisipare Poziţie neutr ă Nisipare Fază scurtă (buton) Fază scurtă (buton) Semnal luminos (buton) Semnal luminos scurt (poziţie cu revenire)

Întrerupător semnalizare cap de tren

•

•

1 0 1

Pornit Oprit Pornit

(Întrerupător)

Iluminare trasă / plafonier ă cabină 1 1/0 0 1

Pornit iluminare trasă (buton) Poziţie cu revenire pornit iluminare tras ă Oprit (poziţie neutr ă) Pornit iluminat cabină (poziţie cu revenire)

Schimbător de reţea (buton cu revenire)

•

Pentru simplificarea comenzilor la punctul de trecere de la o re ţea la alta.

Cartea tehnică





12.1.5

Punctul de comandă dreapta Robinet de frân ă (frâna indirect ă) Maneta de frână (frâna electrică) Robinet de frân ă (frâna directă) buton basculant alb: “U şi” (TB 0) Sirenă

Fig. 12-7: Punctul de comand ă dreapta •

Robinetul de frână FÜ FA 1-7 VB SB

•

Şoc de umplere Poziţie de mers

Trepte de frânare 1-7 Frână maximă Frână rapidă

•

Robinet de frână (frâna directă)

•

buton basculant alb: “Uşi” pentru blocare uşi de la v > 0 km/h

VLÖ LÖ BR VBR

Maneta de frână (frâna electrică) FA 1-7 VB

Poziţie de mers Trepte de frână Frână maximă

Slăbit (poziţie fixă) Slăbit (poziţie cu revenire) Strâns (poziţie cu revenire) Strâns (poziţie fixă)

Tz Uşi închise Poziţie neutr ă To Uşi deblocate în dreapta cu poziţia fixă oprit

Sirenă

•

-

Înalte Poziţie neutr ă Joase

Cartea tehnică





Instalaţia de sonorizare

În partea dreaptă a punctului de comand ă a fost instalat interfonul. Interfonul este conectat direct la linia IS cu 18 pini. Interfonul este prevăzut cu un microfon cu gât flexibil, un difuzor, patru butoane şi o lampă verde se semnalizare. În cabina ocupată butoanele interfonului sunt pu ţin iluminate.

Mod de folosire:

Butonul “Fst” (cabină) Butonul “I” (interior) Butonul “A” (exterior)

pentru intercomunicaţii între cabina 1 şi 2. pentru mesaje transmise călătorilor din tren. pentru mesaje transmise la toate difuzoarele exterioare montate pe carcas ă.

Butonul “gol” (nefuncţional)

Cartea tehnică





Consola din stânga AFB Regulator luminozitate Încălzire geamuri Încălzire pardoseal ă Încălzire nişă picioare Turaţie ventilator Termoregulator Aer condiţionat Protecţia la suprapresiune

Fig. 12-8: Consola din stânga •

AFB (buton selector)

•

Încălzire geamuri (buton selector)

0 1

Oprit Pornit

1 0

Pornit Oprit Degivrare (poziţie cu revenire)

Σ

•

•

Luminozitate (selector: dimmer)

•

Încălzire pardoseală (buton selector)

•

Termoregulator (buton selector)

Iluminare consolă

0 1

Oprit Pornit

Încălzire nişă picioare (buton selector) 0 1

Oprit Pornit

Turaţie ventilator (buton selector)

•

•

Reglaj turaţie

Reglaj temperatur ă

Aer condiţionat (buton selector)

∴

0 m A

Ventilare Oprit Manual Automat (numai pentru ventilator)

Protecţie la suprapresiune (buton selector)

•

0 1

Oprit Pornit

Cartea tehnică





Consola din dreapta Regulator luminozitate Lampă iluminat trasă Ştergător de parbriz

Duze stropitoare parbriz

Fig. 12-9: Consola din dreapta •

Luminozitate (selector: dimmer)

•

Ştergător de parbriz (buton selector) 0 Oprit INT Interval 1 viteză mică 2 viteză mare

•

Duze stropitoare parbriz (buton cu revenire)

12.1.9

Zona picioarelor

Oglinzi exterioare

Pedală SIFA

Sirenă

Fig. 12-10: Zona picioarelor

Cartea tehnică





12.2 Peretele din spate (F1, F2) 12.2.1

Panourile de comandă 1 şi 2 Frâna de staţionare Robinetul de frân ă

Semnale luminoase CCV (LZB)

Frâna de staţionare strânge slăbeşte

Fig. 12-11: Panoul de comand ă 1 din cabina 1

Robinetul de frân ă

Semnale luminoase CCV (LZB)

Frâna de staţionare strânge slăbeşte

Fig. 12-12: Panoul de comand ă 2 din cabina 2

Cartea tehnică




Transportation Systems Elementele de comandă de la panourile 1 şi 2 Partea de jos (gri):

Întrerupător general baterii (numai la panoul 1; buton selector)

•

0 A 1

Toate circuitele oprite (staţionare îndelungat ă) Automat (poziţie neutr ă) Toate circuitele pornite (bypass unitate control baterie)

•

Controlerul bateriilor (numai la panoul 1; buton selector)

•

Selector pantografe (numai la panoul 1; buton selector)

OPRIT Deconectare baterii (poziţie cu revenire) STAND BY Automat (poziţie neutr ă) START Conectare baterii (poziţie cu revenire) 1 A

Pantograf 1. Automat: pantograful condus se ridică (la dublă tracţiune pantograful din fa ţă la locomotiva conduc ătoare şi cel din spate la locomotiva condus ă). Pantograf 2. Pantograf 1 şi 2.

2 1+2 •

Selector tip de frână (numai la panoul 1; buton selector)

•

Frâna de staţionare (buton luminos cu revenire)

•

Control baterii (numai la panoul 1; buton selector)

•

NBÜ/ep (buton selector)

G P R

Tren de marf ă Tren de călători Tren de călători

roşu verde

+ 0 –

Strânge frâna de staţionare Slăbeşte frâna de staţionare

verificat la masă locomotivă poziţie neutr ă verificat la masă locomotivă •

UIC Norme UIC 0 Neutru DB Norme DB

Control uşi (buton selector) ÖBB Sistem ÖBB 0 Neutru DB Sistem DB

Partea de sus (bej): •

Frâna de staţionare (numai la panoul 1; buton selector)

•

Robinetul de frână (buton selector)

Exterior/Interior Activat buton exterior “slăbire” frână de staţionare Interior Dezactivat buton exterior “slăbire” frână de staţionare

Auto Etanş (Dicht)

Cartea tehnică

Pornit robinet de frână Blocat robinet de frân ă Doc. nr.: F0489.38.1_020701 Data actualizării: 01.07.2002



Transportation Systems •

Selector semnale luminoase (buton selector) Pentru alegerea semnalizării cap de tren, resp. fine de tren:

Semnalizare cap de tren la locomotiva conducătoare şi la cea condus ă (numai cu WTB) Semnalizare normal ă cap de tren

Poz. neutr ă (f ăr ă semnalizare)

Semnalizare fine de tren Semnalizare cap de tren la locomotiva conducătoare şi semnalizare fine de tren la cea condus ă (numai cu WTB) Semnal roşu de avarie

De la acest grup de întrerup ătoare se pot comanda atât semnalele luminoase de la locomotiva conduc ătoare cât şi – prin magistrala WTB – cele de la ultima locomotiv ă telecomandată. Pentru fiecare semnal exist ă câte două simboluri. Simbolul de sus este pentru semnalizarea cap de tren a locomotivei conduc ătoare, cel de jos pentru semnalizarea de la ultima locomotiv ă condus ă. În cazul unei singure locomotive simbolul de sus este pentru semnalizarea cap de tren, cel de jos pentru semnalizarea fine de tren. Întrerupătoarele sunt active numai în cabina ocupat ă. În cazul păr ăsirii cabinei (schimb ător de sens pe “0”) semnalele luminoase alese anterior r ămân neschimbate. La ocuparea cabinei întrerupătoarele r ămân în aceeaşi poziţie. Semnalul de avarie / spate se folose şte la remorcarea / împingerea locomotivei şi este alimentat direct de la baterie. Atenţie! La parcarea locomotivei semnalul luminos de avarie spate trebuie oprit obligatoriu pentru ca bateria s ă nu se descarce în timpul sta ţionării. •

Oprire de urgenţă LZB (buton selector)

Pentru declanşarea unei opriri de urgen ţă pe calea învecinată în regim de control linear vitez ă (LZB) Mers Poziţie neutr ă Oprire de Declan şat oprire de urgen ţă LZB urgenţă

Cartea tehnică





Controlerul auxiliar, resp. lateral

LZB/PZB vigilenţă (buton) LZB/PZB siguranţă (buton cu revenire)

Activare (buton cu revenire) Pentru activarea controlerului auxiliar.

Poziţiile controlerului auxiliar: SB 0 – Ι

+

Frâne rapide de la ventilul SIFA Poziţie neutr ă For ţa de tracţiune dată se micşorează cu 10 kN/s. For ţa de tracţiune dată r ămâne constantă. For ţa de tracţiune dată creşte cu 10 kN/s (poziţie cu revenire).

Atenţie! Dacă ventilul SIFA este blocat nu mai este posibil ă

frânarea rapidă în poziţia “SB”

Fig. 12-13: Controlerul auxiliar

Cartea tehnică





12.3 Hala maşinilor 12.3.1

Panoul de comandă 3

Întrerupător de avarie boghiu

Pentru deconectarea unui modul de control trac ţiune sau redresor defect.

Întrerupător de avarie ZSG

Pentru deconectarea unui ZSG defect.

Selector ZMS (pentru telecomand ă f ăr ă WTB)

ZDS BR 120: pentru tracţiune dublă cu BR 120 ZWS: pentru tren în regim push-pull. 0 Neutru (poziţie neutr ă) ZMS: pentru tracţiune dublă sau multiplă Magistrala WTB se deconectează numai după acţionarea acestui buton se deconectează, după care se activeaz ă modul de control ales.

(neocupat)

Întrerupător de avarie telecomand ă

Pentru decuplarea locomotivei de la magistrala de tren WTB

Întrerupător de avarie SIFA Frâna electrică

Pentru decuplarea frânei electrice.

Frâna iner ţială I

0

Frâna pneumatică indirectă a locomotivei este blocată până la scăderea presiunii din conducta principală la valoarea de 3,5 bar. frâna pneumatică indirectă este activă.

Întrerupător de avarie LZB

Pentru deconectarea instalaţiei LZB.

Întrerupător de avarie PZB

Pentru deconectarea instalaţiei PZB.

Alimentare din remiză I/O

Numai pentru personalul de revizie!

Fig. 12-14: Panoul de comand ă 3

Cartea tehnică





12.3.2

Blocul pneumatic

Robinet ungere buz ă de bandaj Robinet nisipare Reductor de presiune Robinet boghiu 2 Robinet boghiu 1 Ventile EM pentru pantograf 1 şi 2 (pe modul “compresor auxiliar”) Manometru rezervor special de aer Cheie pantografe Traductor analogic Releu de presiune Robinet de frână deschis manual Robinet SIFA Robinet frână de staţionare Ventil de impulsuri frână de staţionare Robinet sabot de cur ăţat (sabotul nu este montat) Robinet frână directă Robinet alimentare R ventil KE Ventil de comand ă Robinet frână indirectă Robinet deschidere manual ă rezervor principal Robinet de remorcare Fig. 12-15: Bloc pneumatic (aparate de frânare) Cartea tehnică





13 ELEMENTELE INDICATOARE ŞI DE CONTROL 13.1 Indicator modular de bord (MFA) Indicatorul MFA este alcătuit din: Voltmetru catenar ă Indicator for ţă de tracţiune / frânare Vitezometru Indicatoare pentru LZB (distanţa până la destinaţie, viteza la destinaţie, şi vsoll (referinţă)) Lămpi indicatoare pentru instalaţie control viteză CCV/CCP (PZB/LZB) Lămpi indicatoare pentru ma şini • • • • • •

Voltmetru catenar ă

Indicator for ţă de Indicatoare tracţiune / frânare pentru LZB

Lămpi indicatoare pentru ma şini

Vitezometru

Lămpi indicatoare pentru instala ţie control viteză CCV/CCP (PZB/LZB)

Fig. 0-1: Indicatorul modular MFA

13.6.1 Indicatorul for ţă de tracţiune / frânare

Instrumentul este alcătuit dintr-un indicator interior şi unul exterior precum şi un afişaj digital cu 3 cifre. Punctul zero se află în mijloc sus. Pe indicatorul exterior se afi şează valoarea de referinţă în kN pentru întreaga locomotivă (înainte de intervenţia protecţiei antiderapare şi antipatinare): jumătatea din dreapta: for ţa de tracţiune (reglată de la controler). jumătatea din stânga: for ţa de frânare electrodinamic ă (reglată de la maneta de frân ă ED) • •

Pe indicatorul interior apare valoarea efectiv ă în kN pentru întreaga locomotivă: jumătatea din dreapta pentru for ţa de tracţiune. jumătatea din stânga pentru for ţa de frânare ED. • •





'Denumire fisier:' 1_01-13Anz-u-Ueberw_ES64U2-de.doc


De obicei ambele limbi ale indicatorului stau suprapuse. Numai în cazul patin ării roţilor limbile indicatorului se îndep ărtează una de cealaltă (semn de patinare). Defecţiunile par ţiale apărute la tracţiune, cum ar fi căderea unui boghiu, vor fi şi ele ar ătate de indicator. Pe afişajul digital apare valoarea de referin ţă în %, aceasta reprezentând raportul dintre for ţa de tracţiune actuală şi for ţa maximă de tracţiune în kN posibilă la viteza actuală. Procentul corespunz ător frânei ED se refer ă la valoarea absolut maxim ă în kN a frânei electrodinamice. 13.6.2 Rândul de sus al l ămpilor indicatoare pentru maşini în sistemul "DB"

Pornit NBÜ/ep (bypass semnal de alarm ă frână EP). Lampa se aprinde numai în timpul staţionării. Şină colectoare decuplat ă.

Control uşi: se aprinde numai în sistemul "ÖBB". Pedală SIFA: SIFA dezactivat (cu buton de avarie, resp. robinet SIFA). Frânare pneumatică locomotivă. Locomotiva condusă (slave) derapează/patinează (numai în regim WTB).

13.6.3 Rândul de jos al lămpilor indicatoare pentru maşini în sistemul "DB"

Frâna ED este oprită. Frâna ED funcţionează numai cu restricţii. Contactorul principal este deschis. Control uşi pornit numai în sistemul "ÖBB". Semnal de alarmă tras de călători. Numai dacă a fost pornit bypass-ul NBÜ/ep. Frână puternică activă. Regim frânare "R", v<160 km/h.







13.2 Displayul Pe display se afişează valorile măsurate, mesajele şi defecţiunile apărute. Folosind câmpurile existente se pot introduce datele necesare instala ţiei de control viteză LZB/PZB şi codul personal al mecanicului.

Fig. 0-2: Displayul – meniul principal cu mesaje de eroare

Din meniul principal se poate intra pe alte niveluri sau ierarhii. Cu butonul "C" se revine la meniul anterior. Cu butonul "G" se ajunge imediat la meniul principal. Defecţiunile afişate sunt însoţite întotdeauna şi de un mesaj sonor de avertizare. Din meniul de diagnoză se pot apela informaţii privind defecţiunea respectivă şi cauzele care au condus la apariţia acesteia precum şi măsurile posibile pentru remedierea ei, măsurile fiind împăr ţite în două grupe: măsuri posibile în timpul mersului şi în timpul staţionării. În afar ă de aceasta pe display mai exist ă diverse simboluri care indică starea în care se afl ă locomotiva sau garnitura de tren.







Fig. 0-3: Nivelele ierarhice ale meniurilor afi şate pe display

Mesajele acustice

Mesajele cele mai importante sunt înso ţite şi de un mesaj acustic. În tabelul urm ător se prezintă textele mesajelor sonore (în ordinea priorit ăţii): "Cădere frână" Eroare la procesarea comenzilor de frânare. Vidarea conductei principale este evtl. posibil ă numai cu o frână rapidă de la robinetul de frână sau cu o frână de urgenţă. "Semnal de alarmă" Semnal de alarmă tras de călători. Mesajul apare numai dac ă a fost pornit bypass-ul NBÜ/ep. "Frână for ţată" Frână for ţată de instalaţia LZB sau PZB. "SIFA" Mesaj sonor SIFA. "Control viteză tren" Mesajul semnalizeaz ă trecerea peste un electromagnet activ de 1.000 Hz şi acţionarea butonului de vigilenţă. Activarea LZB/PZB (schimbător de sens pe "V", etc.) "Frâna de mână" Tentativă de plecare în ciuda frânei de sta ţionare trase. "Frână for ţată SIFA" Mesaj sonor. "AFB" Mesaj apărut la pornirea / oprirea AFB-ului. "Deblochează uşile" Mesajul reaminteşte că uşile trebuie deblocate dacă viteza scade sub 33 km/h (numai în sistem "DB" de control u şi) "Defecţiune" Mesajul apare în caz de defecţiune. Se repetă la interval de 25 de secunde pân ă când mecanicul a interogat textul cu modul de remediere a defecţiunii. "Frână neslăbită" Mesaj telecomandă: Locomotiva master î şi reduce for ţa de tracţiune, iar cea slave frânează pneumatic. Se repetă la interval de 10 secunde (numai în regim WTB). În cazul în care apar mai multe mesaje deodată se va auzi întâi mesajul cu cea mai mare prioritate. Mesajul acustic nu se poate întrerupe. Cartea tehnică ES64U2






14 TABEL PROVIZORIU CU LUCRĂRILE PARŢIALE 14.1 Lucr ări par ţiale (V) Lucr ări par ţiale de natur ă tehnică

1. V1

V3 La exteriorul locomotivei

1.1

⊗

1.2 1.3

⊗

1.4 1.5

⊗

⊗

⊗

Verificaţi dacă se mai lucreaz ă la locomotivă (atenţie la steguleţul sau la plăcuţa de avertizare). Verificaţi dacă au fost coborâte toate pantografele. Verificaţi dacă au fost scoase toate cablurile de alimentare de la sursele locale. Verificaţi pe indicator dac ă locomotiva a fost blocat ă. Deschideţi uşile de la hala ma şinilor. În hala maşinilor

1.6

⊗

Aprindeţi lumina dacă e nevoie. În cabina 1

1.7 1.8 1.9 1.10

⊗

1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.19 1.20 1.21

⊗

1.22 1.23

⊗

⊗ ⊗ ⊗

⊗ ⊗ ⊗ ⊗ ⊗ ⊗ ⊗ ⊗ ⊗ ⊗

⊗

Cartea tehnică

Aprindeţi lumina dacă e nevoie. Verificaţi jurnalul de recepţie. Verificaţi dacă întrerupătorul general al bateriilor se afl ă pe “A”. Apăsaţi pe “Start” la panoul de comand ă baterii, după care lămpile indicatoare pentru circuitele bateriilor “A”, “B” şi “D” trebuie să se aprindă. Verificaţi tensiunea la bornele bateriei, aceasta trebuie s ă fie de min. 95 V. Verificaţi dacă selectorul frânei de sta ţionare a fost pus pe “interior”. Verificaţi dacă selectorul “Oprit robinet de frân ă” a fost pus pe “Auto”. Verificaţi dacă selectorul pentru semnale luminoase a fost pus pe “0”. Verificaţi dacă butonul “Oprire urgenţă LZB” a fost pus pe “Siguran ţă”. Puneţi butonul “Pantografe” în poziţia “Automat”. Alegeţi modul de frânare (G P R) corespunzător trenului. Verificaţi dacă butonul “NBÜ/ep“ a fost pus pe “0”. Verificaţi dacă selectorul pentru control u şi a fost pus pe “0”. Verificaţi dacă au fost activate toate disjunctoarele de putere necesare. Verificaţi dacă lampa indicatoare “Frână de mână” s-a aprins sau semnalizează. Puneţi schimbătorul de sens în poziţia “V”. Verificaţi dacă a fost dezactivat AFB-ul.




'Denumire fisier:' 1_01-14Vorl-Teilarb-verz_ES64U2-de.doc

Transportation Systems În hala maşinilor

1.24 1.25

⊗

1.26 1.27

⊗

1.28 1.29 1.30 1.31 1.32

⊗

⊗

⊗

⊗ ⊗ ⊗ ⊗

Porniţi dispozitivul “SIFA”. Verificaţi dacă selectorul cu cheie pentru pantografe se afl ă în poziţie verticală. Verificaţi dacă robinetul “frână directă” este deschis. Controlaţi dacă celelalte robinete se afl ă în poziţia neutr ă şi mai ales “Robinet de frână pe manual” Verificaţi butonul de avarie de la panoul 3. Verificaţi dacă selectorul pentru frâna iner ţială a fost pus pe “0”. Verificaţi dacă selectorul pentru ”ZWS” a fost pus pe “0”. Verificaţi dacă butonul de telecomand ă se află pe “1”. Verificaţi la grupul de servicii auxiliare dac ă au fost pornite disjunctoarele de motor şi de putere necesare. În cabina 2

1.33 1.34

⊗

1.35 1.36 1.37

⊗

1.38 1.39

⊗

1.40

⊗

⊗

⊗ ⊗

⊗

Aprindeţi lumina dacă e nevoie. Verificaţi dacă robinetul pentru frâna suplimentar ă se află în poziţia din mijloc. Verificaţi instalaţia de semnalizare acustic ă (pedală). Verificaţi dacă selectorul pentru semnale luminoase a fost pus pe “0”. Verificaţi dacă toate butoanele se afl ă în poziţia neutr ă şi dacă au fost activate toate disjunctoarele de putere de la peretele din spate al cabinei. Stingeţi lumina din cabină. Verificaţi nivelul de umplere al rezervorului de ap ă potabilă şi completaţi la nevoie. Verificaţi nivelul de umplere al rezervorului de ap ă uzată şi goliţi-l la nevoie. În cabina 1

1.41 1.42

⊗

1.43

⊗

1.44 1.45 1.46 1.47

⊗

⊗

⊗ ⊗ ⊗

Cartea tehnică

Schimbaţi sistemul ÖBB-DB. Ridicaţi pantograful şi aşteptaţi până când se afi şează tensiunea din catenar ă. Porniţi contactorul general (evtl. a şteptaţi ca acesta să se deblocheze după un test de control). Verificaţi dacă butoanele compresorului şi ventilatoarelor se află pe “A”. Activaţi comutatorul de semnal luminos de la panoul 1. Aprindeţi semnalele luminoase dac ă e nevoie. Puneţi ZFB-ul pe regim “C”, în func ţie de regulile naţionale.





Transportation Systems Lucr ări pregătitoare la instalaţia de frânare

1.48 1.49

⊗

1.50

⊗

1.51 1.52

⊗

1.53 1.54 1.55 1.56 1.57 1.58 1.59 1.60 1.61

⊗

Declanşaţi frâna suplimentar ă. Verificaţi dacă presiunea de serviciu din conducta principal ă de aer a fost reglată la 5 bar. Verificaţi nivelul de umplere cu schimb ătorul de sens în poziţia “M”. Presiunea din conduct ă trebuie să r ămână constantă timp de 10 s. Porniţi din nou robinetul de frân ă mutând pe “V” schimb ătorul de sens. Executaţi o frânare de serviciu f ăr ă maneta de frână ED reducând presiunea din conducta principal ă cu cca. 0,8 bar. Verifica ţi pe manometru dacă frâna de serviciu func ţionează. Declanşaţi frâna de la robinetul de frân ă pus în poziţia de mers. Verificaţi pe manometre dacă frâna funcţionează. Verificaţi pe manometru modul de func ţionare al frânei suplimentare. Verificaţi modul de funcţionare al instalaţiei de control viteză tren (LZB). Trageţi frâna suplimentar ă. Slăbiţi frâna de staţionare. Verificaţi instalaţia de semnalizare acustic ă. Stingeţi dacă e nevoie lumina din hala ma şinilor şi din cabină. Trageţi frâna suplimentar ă, puneţi încet locomotiva în mi şcare, lăsaţi-o să se mişte f ăr ă tracţiune şi opriţi-o din nou cu frâna suplimentar ă.

⊗

⊗

⊗ ⊗ ⊗ ⊗ ⊗ ⊗ ⊗ ⊗

Lucr ări par ţiale de natur ă tehnică din categoria lucr ărilor pregătitoare de exploatare

2.

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

⊗ ⊗

⊗

⊗ ⊗

⊗

⊗

⊗

⊗

⊗

Verificaţi instalaţia LZB/PZB. Verificaţi instalaţia “Sifa”. Verificaţi frâna electrodinamică. Pregătiţi mersul trenurilor şi instrucţiunile de exploatare. Introduceţi de la display datele trenului. Introduceţi pe display codul dvs. şi numărul trenului. Notă:

Verificaţi cu ajutorul manometrelor din cealalt ă cabină frâna directă şi indirectă la prima schimbare a cabinei, respectând instruc ţiunile de la lucr ările pregătitoare. Verificaţi într-o situaţie adecvată următoarele:

2.7 2.8

⊗

⊗

⊗

⊗

Cartea tehnică

Funcţionarea semnalelor luminoase şi a lămpilor indicatoare. Nivelul de apă din rezervorul instalaţiei de stropire parbriz.






14.2 Lucr ările finale (A) Lucr ări par ţiale de natur ă tehnică

3. A1

A2

A3 În cabina 1

3.1 3.2

⊗

⊗

⊗

⊗

3.3

⊗

Trageţi frâna de mân ă. Puneţi selectorul frânei de mân ă pe “interior”. Slăbiţi frâna suplimentar ă şi verificaţi dacă se aprinde lampa indicatoare “Frână de mână”. Acţionaţi dispozitivul de nisipare în ambele direc ţii de mers. Rondul de control locomotiv ă

3.4 3.5 3.6

⊗

3.7

⊗

Luaţi la nevoie şi o lanternă cu dvs. Verificaţi optic starea discurilor de pe osie. Verificaţi nivelul nisipului din rezervor şi modul de funcţionare al instalaţiei de nisipare. Verificaţi poziţia şi starea electromagneţilor PZB, a traductoarelor de impuls, a contactelor la mas ă şi a cablurilor de leg ătur ă.

⊗ ⊗

În cabina 1

3.8 3.9 3.10 3.11 3.12

⊗

⊗

⊗

⊗

⊗

⊗

⊗

⊗

⊗

Opriţi contactorul principal. Coborâţi pantograful. Puneţi schimbătorul de sens în poziţia “0”. Verificaţi dacă toate butoanele sunt în pozi ţia neutr ă. Verificaţi dacă echipamentul autonom de salvare “Dräger“ se afl ă la peretele din spate şi dacă este plumbuit corespunz ător. În hala maşinilor

3.13 3.14

⊗

3.15

⊗

⊗

⊗ ⊗

Opriţi dispozitivul “SIFA”. Verificaţi nivelul lichidului din colectorul de condens şi goliţi-l dacă e nevoie. Verificaţi dacă butonul ZMS este pe “0”. În cabina 2

3.16 3.17 3.18

⊗

⊗

⊗

⊗

3.20

⊗

⊗

Cartea tehnică

⊗

Închideţi geamurile. Puneţi toate butoanele în poziţia neutr ă. Verificaţi dacă echipamentul autonom de salvare “Dräger“ se afl ă la peretele din spate şi dacă este plumbuit corespunz ător. Stingeţi lumina din cabină.






În cabina 1

3.20 3.21

⊗ ⊗

⊗

3.22 3.23

⊗

⊗

⊗

⊗

Verificaţi starea izolaţiei de la baterie. Deconectaţi bateria de la controler (vezi “l ămpile indicatoare”) Notă: Circuitul de control baterie “A” se întrerupe dup ă 8 secunde. Circuitul de control baterie “B” se întrerupe dup ă 2 ore. Circuitul de control baterie “D” se întrerupe dup ă 48 de ore. Închideţi geamurile. Stingeţi lumina din cabină. În hala maşinilor

3.24 3.25

⊗

⊗

⊗

⊗

Cartea tehnică

Stingeţi lumina din hala ma şinilor şi închideţi uşile. Verificaţi indicatorul de frână (frână de mână trasă).






15 CONDUCEREA LOCOMOTIVEI 15.1 Conducerea locomotivei cu controlerul (regulatorul Z) Viteza maxim admisibilă de deplasare a locomotivei este urm ătoarea: în Ungaria 160 km/h, în Germania şi Austria 160 km/h pentru ES64U2-V4 şi de 230 km/h pentru ES64U2-V5. La depăşirea acestei limite de vitez ă locomotiva î şi reduce automat for ţa de tracţiune. Pentru deblocarea trac ţiunii controlerul trebuie pus întâi în pozi ţia “0” (poziţie “zero-for ţat”).

Operaţiunile necesare Alegeţi cu schimbătorul de sens direcţia dorită “V” (înainte), resp. “R” (înapoi). Introduceţi pe display datele trenului. Puneţi robinetul de frână în poziţia “Fahren” (mers). Slăbiţi frâna de mân ă de la butonul “Sl ăbit frână de mână” aflat la peretele din spate al cabinei (procesul dureaz ă cca. 30 sec.). În momentul în care frâna de mână s-a slăbit complet se stinge lampa indicatoare la peretele din spate şi dispare simbolul corespunz ător de pe display. Tracţiunea a fost astfel deblocată. Presiunea din conducta principală trebuie să fie de minim 6,0 bar (altfel tracţiunea se blochează din nou). Slăbiţi frâna pneumatică directă a locomotivei de la maneta “Frân ă directă”. Scoateţi controlerul (regulatorul Z) din pozi ţia “0” şi împingeţi-l înainte peste poziţia fixă “F” până în zona “Z”, reglând astfel for ţa de tracţiune dorită. For ţa optimă de aderenţă se poate obţine numai la for ţa maximă de tracţiune. În aceast ă fază de accelerare mersul neuniform sau smucit al locomotivei nu impune reducerea for ţei de tracţiune. For ţa de tracţiune se va reduce dup ă ce s-a atins viteza admisibil ă de mers şi dacă locomotiva merge f ăr ă automatul AFB, resp. dacă există restricţii tehnice de exploatare (for ţa totală la tracţiune dublă, for ţa exercitată de locomotiva împingătoare). În meniul “For ţe tracţiune/frânare” este afişate la tracţiune simplă valoarea de teoretică/efectivă a for ţei de tracţiune/frânare a celor patru motoare, iar la trac ţiune dublă sau multiplă se afişează într-o diagramă cu bare for ţele de tracţiune/frânare ale tuturor locomotivelor (max. 4). Acţionaţi SIFA. La nevoie, dacă starea şinelor este proast ă (şine lunecoase) ap ăsaţi pe butonul “Nisipare”. Nisiparea durează atâta timp cât ţineţi butonul apăsat. În timpul nisipării mecanismul de reglaj al for ţei de aderenţă nu lucrează la randament optim. • • • •

•

• •

• •

•

•

•

• •

•




Pag 1 / 7 Versiunea 1.1 Capitolul 15 'Denumire fisier:' 1_01-15Fahrbetrieb_ES64U2-de.doc


15.2 Conducerea locomotivei de la controlerul lateral (auxiliar) Operaţiunile necesare: Alegeţi cu schimbătorul de sens direcţia dorită “V” (înainte), resp. “R” (înapoi). Introduceţi pe display datele trenului. Puneţi robinetul de frână în poziţia “Mers”. Slăbiţi frâna de mân ă de la butonul “Sl ăbit frână de mână” aflat la peretele din spate al cabinei (procesul dureaz ă cca. 30 sec.). În momentul în care frâna de mână s-a slăbit complet se stinge lampa indicatoare la peretele din spate şi dispare simbolul corespunz ător de pe display. Tracţiunea a fost astfel deblocată. Presiunea din conducta principală trebuie să fie de minim 6,0 bar (altfel tracţiunea se blochează din nou). Controlerul (maneta Z) trebuie pus în poziţia “F”. Controlerul lateral (auxiliar) trebuie pus în poziţia “0”. Slăbiţi frâna pneumatică directă. Pentru activarea controlerului lateral apăsaţi scurt pe butonul “Activare” de deasupra manetei. Împingeţi maneta peste pozi ţia “”Ab” (“-“) până în poziţia de mers “Fahrt” (“I”) şi apoi în poziţia “Auf” (“+”), ţinând-o în această poziţie până se atinge for ţa de tracţiune dorită. Acţionaţi SIFA. La nevoie, dacă starea şinelor este proast ă (şine lunecoase) ap ăsaţi pe butonul “Nisipare”. Nisiparea durează atâta timp cât ţineţi butonul apăsat. În timpul nisipării mecanismul de reglaj al for ţei de aderenţă nu lucrează la randament optim. Dacă este nevoie de o for ţă de tracţiune mai mică, mutaţi maneta din pozi ţia “Fahrt” (“I”) în poziţia “Ab” (“-“) până când for ţa de tracţiune scade la valoarea dorit ă. După aceea readuceţi maneta în poziţia de mers “Fahrt” (“I”). În poziţia “Ab” (“-“) for ţa de tracţiune teoretică scade în 4 sec. de la 100% la 0%. Continuarea deplasării cu ajutorul controlerului este posibil ă f ăr ă întreruperea for ţei de tracţiune. Pentru aceasta maneta controlerului trebuie scoas ă din poziţia “F” şi adusă în zona “Z”. Pentru a dezactiva controlerul auxiliar se va acţiona: - robinetul de frână (frâna indirectă) sau - controlerul principal. • • • •

•

• •

• • • •

•

• •

•

•

• •

•






15.3 Tempomatul (AFB) Tempomatul AFB este un dispozitiv confortabil pentru parcursurile mai lungi în regim uniform (funcţionează ca un tempomat auto). Cu ajutorul manetei vsoll (vreferinţă) se fixează viteza dorită a trenului. Aceasta se men ţine automat la o valoare constant ă, indiferent de parcurs. Pentru a evita modificarea accidental ă a vitezei de referinţă maneta vsoll se blocheaz ă. Numai după ce maneta a fost rotit ă spre stânga regulatorul poate fi folosit pentru m ărirea vitezei de deplasare. Viteza fixat ă este afişată de vitezometru de la MFA cu o mic ă limbă triunghiular ă exterioar ă. For ţa de tracţiune maximă dorită se reglează de la controler (regulatorul Z). Tempomatul AFB nu poate l ăsa trenul să meargă liber (mers de lansare). Pentru a evita cuplarea inutilă a tracţiunii se va interveni preventiv în procesul de comand ă (regulator Z după zero). Tempomatul AFB se porne şte şi se opreşte de la consola din mijloc a punctului de comand ă. Tempomatul AFB regleaz ă for ţele de tracţiune şi de frânare conform vitezei de referin ţă date de la regulatorul vsoll sau de la instala ţia de control linear vitez ă tren (LZB). Pentru pornirea tempomatului sunt necesare urm ătoarele condiţii: schimbător de sens se afl ă pe “V” sau “R”, ambele unităţi ZSG au fost pornite şi se află în stare de func ţionare, butonul pentru robinetul de frână se află în poziţia “Auto” în calculator au fost introduse datele trenului (BRA, BRH, ZL şi VMZ). • • • •

După pornire va rula un program de testare, dup ă care se va auzi un mesaj sonor “AFB”, iar indicatorul vsoll de la MFA va s ări scurt la 100 km/h. Dacă maneta vsoll este pe “0“ tempomatul trage automat şi frâna AFB. Frâna AFB se declan şează automat dacă de la regulatorul v soll a fost fixat ă o viteză de mers şi dacă tracţiunea a fost deblocat ă de la controlerul de mers. Frâna mai poate fi slăbită şi de la maneta de frână directă în poziţia “Lösen“ (slăbit frână) şi de la robinetul de frân ă în poziţia “Umplere”, cu condiţia ca viteza s ă fi fost deja stabilit ă de la maneta v soll. Dacă tempomatul AFB se porne şte în timpul mersului, viteza de mers va trebui reglat ă întâi de la maneta v soll. Tempomatul AFB va limita accelera ţia trenului conform unei diagrame specifice. Trac ţiunea maximă efectivă poate fi totuşi limitată şi de mecanic de la controler (maneta Z). Frânarea cu AFB are loc cu o decelera ţie constantă (tren de călători 0,7 m/s2, tren de marf ă 0,5 m/s2). Pentru aceasta se folose şte cu prioritate frâna electrodinamică. Dacă for ţa de frânare ED nu este suficientă pentru menţinerea unei decelera ţii constante presiunea din conducta principal ă de aer va sc ădea în continuare. De aceea, lungimea c ăii de frânare depinde de decelera ţie. Cu cât mai mare este diferen ţa de viteză cu atât mai lung ă va fi calea de frânare. Frâna acţionată manual (frâna indirectă, resp. frâna electrodinamică) are prioritate faţă de frâna AFB. În felul acesta se poate reduce distan ţa de frânare acţionând repetat frânele (mărind deceleraţia locomotivei). După frânarea manual ă a locomotivei controlerul trebuie trecut prin poziţia zero pentru a permite tempomatului s ă deblocheze traci ţunea.





Transportation Systems Frâna AFB de staţionare va deveni activ ă după oprirea trenului. În funcţie de BRA, BRH şi ZL (cu diferenţa existentă trenuri de călători - trenuri de marf ă) acest lucru se face cu frâna directă (3,8 bar) şi evtl. în plus şi prin reducerea presiunii din conducta principală cu 0,4 bar, resp. 0,7 bar. La dezactivarea tempomatului controlerul (maneta Z) trebuie şi el să fie pe “0”. În caz contrar, tempomatul se va dezactiva numai dup ă ce controlerul a ajuns în pozi ţia “0”. În acel moment se va auzi un mesaj sonor “AFB” (de 3 ori), urmând s ă fie trasă evtl. şi frâna de oprire activată. Depăşirea vitezei de referinţă cu 7 km/h va fi semnalizat ă de un mesaj de avertizare.

Operaţiunile necesare Alegeţi cu schimbătorul de sens direcţia dorită “V” (înainte), resp. “R” (înapoi). Introduceţi de la display datele trenului. Puneţi robinetul de frână în poziţia “Fahren” (mers). Trageţi frâna directă. Slăbiţi frâna de mân ă. Presiunea din conducta principală trebuie să fie de minim 6,0 bar (altfel tracţiunea se blochează din nou). Porniţi tempomatul, verificaţi rutina de control, frâna AFB intr ă în acţiune. Slăbiţi frâna directă, împingeţi maneta înainte până în poziţia fixă. Fixaţi viteza dorită de la regulatorul v soll. Scoateţi controlerul (regulatorul Z) din pozi ţia “0” şi împingeţi-l înainte peste poziţia fixă “F” până în zona “Z”, reglând astfel for ţa de tracţiune dorită. Când tracţiunea se activeaz ă tempomatul slăbeşte frâna AFB. Trenul se pune în mişcare şi accelerează cu for ţa de tracţiune dată de controler până la viteza fixată de la maneta v soll, menţinând-o apoi la o valoare constantă. Pentru a menţine o viteză constantă şi în pantă tracţiunea se decupleaz ă şi locomotiva trece imediat în regim de frânare. Pentru aceasta se va folosi cu prioritate frâna ED, la nevoie urmând să intre în acţiune şi frâna pneumatică. Tempomatul intr ă în acţiune (mesaj acustic “Defec ţiune”): dacă la mersul în pant ă for ţa de frânare a AFB-ului nu este suficient ă pentru a menţine o viteză constantă a trenului cu greutate foarte mare. În acest caz locomotiva trebuie frânată mai puternic de la robinetul de frân ă. Tempomatul AFB poate fi pornit sau oprit de oricâte ori, atât în timpul mersului cât şi în staţionare. Dacă tempomatul este oprit în timp ce tracţiunea lucrează, acesta se opreşte după întreruperea tracţiunii, adică după ce controlerul a fost pus pe “0”. Urmează un mesaj acustic: „AFB“. Atenţie !!! Frânaţi trenul după oprire, deoarece după oprirea acestuia frâna AFB se slăbeşte. • • • • • •

• • • •

• •

•

•

•

•






15.4 Combinarea AFB-ului cu instala ţia de control linear vitez ă (numai la ES64U2-V5) La intrarea pe un tronson de cale cu control continuu al vitezei trenului începe supravegherea permanentă a acestuia. Odat ă cu aceasta se activeaz ă şi parametrii de control şi se aprinde lampa indicatoare “Ü“ de la MFA. Dac ă tempomatul este pornit, instala ţia de control viteză tren va impune AFB-ului for ţa de tracţiune şi de frânare, astfel că AFB-ul va putea regla viteza trenului f ăr ă ca mecanicul să intervină. Mecanicul poate însă ca şi până acum să reducă viteza maximă a trenului de la maneta v soll. Indicatorul vsoll de la MFA nu va mai ar ăta acum viteza fixat ă de la maneta vsoll, ci viteza permisă de LZB. Viteza fixată de la maneta v soll este afişată numai dacă se apasă pe butonul de sub lampa indicatoare “G”. Dacă doriţi ca trenul să nu meargă cu aceast ă viteză ci cu cea permis ă de LZB, atunci va trebui să măriţi viteza reglată de maneta vsoll peste viteza permisă de LZB. Sistemul va lua în considerare întotdeauna cea mai mic ă din cele două viteze date: viteza permis ă de LZB şi cea fixată de la maneta v soll. La ieşirea trenului din tronsonul LZB, noua stare trebuie validat ă de la maneta v soll, după care va trebui reglată noua viteză dorită. În felul acesta mecanicul confirm ă că a preluat personal conducerea trenului, stabilind singur viteza lui de mers. Dacă această validare nu se face în 3 sec. locomotiva este l ăsată să meargă până se opreşte (f ăr ă tracţiune).

15.5 Trecerea dintr-o reţea în alta Înainte de ieşirea din reţeaua veche: Apăsaţi pe separatorul de re ţea. Tracţiunea şi frânele se blocheaz ă, după care (după max. 10 sec.) conectorul principal se deschide automat. Orice eventual ă frână declanşată anterior de AFB va fi compensată prin reducerea presiunii din conducta principală. •

La intrarea în noua reţea: Porniţi contactorul principal. După închiderea contactorului frâna electrodinamic ă revine în starea ini ţială şi presiunea din conducta principal ă revine la valoarea de dinainte. Reactivaţi tracţiunea (poziţia zero-for ţat). •

•






15.6 Conducerea locomotivei pe şine alunecoase

Fig. 15-1: For ţa de trac ţi une/frânare

Protecţia antipatinare În principiu orice dispozitiv de protecţie antipatinare nu poate decât s ă reducă cuplul motor.

•

•

Un patinaj mai accentuat al roţii pe şină conduce totuşi îmbunătăţirea coeficientului de frecare şi deci la un mai bun raport de transmisie a puterii.

Protecţia antipatinare a locomotivei ES64U2 dispune de dou ă posibilităţi de reglare. Acestea se folosesc însă numai dacă for ţa dată de tracţiune este mult mai mare decât cea efectivă.

•

Observaţii privind modul de folosire:  Patinajul se observă în diagrama de pe display dup ă barele care oscileaz ă foarte puternic, resp. se simte după vibraţiile pardoselii sau printr-un zgomot specific datorat creşterii turaţiei osiilor.  Nu reduceţi for ţa de tracţiune dac ă aveţi nevoie de o for ţă mare. În caz contrar protec ţia antipatinare nu va mai putea func ţiona eficient, sau se va opri. Patinajul se va reduce şi for ţa de tracţiune transmisibilă scade.  Pentru nisipare ţineţi apăsat butonul respectiv o perioad ă mai lungă. Nisiparea la intervale scurte conduce la schimbarea frecvent ă a stării şinelor, lucru care “induce în eroare” dispozitivul de protec ţie antipatinare şi reduce randamentul acestuia.





Transportation Systems AFB În regim AFB patinajul poate ajuta tempomatul să identifice deja acceleraţia dorită a trenului, ceea ce conduce la reducerea trac ţiunii de referinţă date.

•

•

Efectele acestuia asupra dispozitivului antipatinare sunt acelea şi cu cele descrise mai sus.

Observaţii privind modul de folosire:  Dacă tempomatul reduce for ţa de tracţiune într-un mod nedorit: opriţi tempomatul.






16 CONDUCEREA LOCOMOTIVEI ÎN SITUAŢII DEOSEBITE 16.1 Remedierea defec ţiunilor de la display 16.1.1

Căderea motoarelor de tracţiune

Efectul comun al frânei pneumatice şi electrodinamice

Toate motoarele sunt în funcţiune:

Frâna de serviciu

Frâna rapidă

Un motor defect:

Frâna de serviciu

Frâna rapidă

Prin schimbarea modului de reglaj se asigur ă aceeaşi for ţă de frânare electrodinamic ă ca şi atunci când toate motoarele func ţionează. La calculul greut ăţii frânate se poate ţine cont în continuare şi de frâna ED.

Două motoare defecte pe acelaşi boghiu (frâna iner ţială “1”): Frâna de serviciu

Frâna rapidă

Greutate frânată R, P sau G.

Două motoare defecte pe acelaşi boghiu (frâna iner ţială “0”): Frâna de serviciu

Frâna rapidă

Greutate frânată R, P sau G. Cartea tehnică ES64U2



Pag 1 / 12 Versiunea 1.1 Capitolul 16 'Denumire fisier:' 1_01-16Sonderfälle_ES64U2-de.doc

Transportation Systems Câte un motor defect pe fiecare boghiu (frâna iner ţială “1” sau “0”): Frâna de serviciu

Frâna rapidă

Greutate frânată R, P sau G.

Motor OK, frâna electrodinamic ă OK (38 kN/motor). Motor OK, frâna electrodinamic ă OK (50 kN/motor). Motor defect, frâna electrodinamic ă defectă. Frâna pneumatică defectă. La apariţia unor anumite defecţiuni în instalaţia de tracţiune unul din motoare sau unul din boghiuri urmează să fie decuplat. În acest moment va ie şi din funcţiune şi frâna electrodinamică de pe osia respectivă. În cazul în care cad mai multe motoare de trac ţiune va intra în funcţiune pe acest boghiu frâna pneumatic ă pentru frânarea rapidă a trenului. Din cauză că locomotivele sunt echipate cu discuri de frân ă nu mai exist ă pericolul ca bandajul roţilor să se încălzească în mod excesiv. Din acest motiv nu mai este necesar ă dezactivarea frânei pneumatice la boghiul defect. Reţineţi însă că în cazul căderii unui motor sarcina limit ă (GL) scade cu 25%, iar în cazul unui boghiu întreg cu 50 %.






Căderea displayului din cabina ocupată

Generalităţi Dacă se defectează displayul din cabina ocupat ă va fi imposibilă afişarea defecţiunilor apărute la locomotivă. În acest caz nu se vor mai putea transmite de obicei nici mesajele acustice. Nu vor mai putea fi introduse nici datele trenului. Mod de acţiune Încercaţi întâi să porniţi din nou displayul oprind şi pornind din nou disjunctorul respectiv. Dacă această măsur ă nu aduce rezultate verifica ţi dacă se mai aud mesajele acustice (porniţi şi opriţi tempomatul AFB). Dacă mesajele acustice se mai aud: continuaţi cursa. în cazul în care se transmite pe parcurs un nou mesaj de avarie, defecţiunea respectivă se va remedia la următoarea staţionare din cabina cealalt ă. displayul din cealalt ă cabină se porneşte în felul următor: ţineţi apăsat butonul cu punct şi apăsaţi de 4 ori pe “1”. Atenţie!!! Nu folosiţi schimbătorul de sens pentru pornirea displayului din cealalt ă cabină, fiindcă în acest caz se vor pierde toate datele trenului introduse anterior! Dacă nici mesajele de avertizare nu se mai aud: continuaţi cursa atâta timp cât locomotiva mai are o trac ţiune suficientă. urmăriţi în acest timp cu aten ţie indicatoarele luminoase de pe MFA. • •

•

• •

Dacă după oprirea şi pornirea disjunctorului corespunz ător nu se ob ţine nici un rezultat şi dacă datele trenului s-au modificat între timp, cursa se poate continua numai cu datele de rezervă. Datele de rezervă se pot activa ţinând schimbătorul de sens timp de cca. 10 sec. în pozi ţia “Înapoi”.

16.1.3

Căderea displayului din ambele cabine

Generalităţi Dacă se defectează ambele displayuri va fi imposibil ă afişarea defecţiunilor apărute pe locomotivă. În acest caz nu se vor mai putea transmite de obicei nici mesajele acustice. Nu vor mai putea fi introduse nici datele trenului. Mod de acţiune Încercaţi întâi să porniţi din nou displayurile oprind şi pornind din nou disjunctoarele respective. Dacă această măsur ă nu aduce rezultate verifica ţi dacă se mai aud mesajele acustice (porniţi şi opriţi tempomatul AFB). Dacă se mai aud mesajele de avertizare: continuaţi cursa atâta timp cât locomotiva mai are trac ţiune suficientă chiar dacă aţi auzit un mesaj de avertizare. Dacă nici mesajele de avertizare nu se mai aud: continuaţi cursa atâta timp cât locomotiva mai are o trac ţiune suficientă. urmăriţi cu atenţie în acest timp indicatoarele luminoase de pe MFA. •

• •





Transportation Systems Locomotiva se poate proteja singur ă în orice situaţie (supraîncălzire, etc.) De aceea este permisă continuarea cursei atâta timp cât locomotiva mai are o trac ţiune suficientă. Totuşi, datorită faptului că nu toate func ţiunile ei sunt intacte, de ex. nu se mai transmit mesajele de avertizare, se recomand ă schimbarea locomotivei în urm ătoarea staţie. Dacă după oprirea şi pornirea disjunctorului corespunz ător nu se ob ţine nici un rezultat şi dacă datele trenului s-au modificat între timp, cursa se poate continua numai cu datele de rezervă. Datele de rezervă se pot activa ţinând schimbătorul de sens timp de cca. 10 sec. în pozi ţia “Înapoi”.

16.2 Remorcarea locomotivei de un alt vehicul 16.2.1

Remorcarea locomotivei active şi pasive

Transportul locomotivei în stare de func ţionare cu ajutorul unui alt vehicul autopropulsat (remorcare activă). Transportul locomotivei defecte cu ajutorul unui alt vehicul autopropulsat (remorcare pasiv ă).

Generalităţi Odată cu deconectarea bateriei frâna directă intr ă în acţiune (pe principiul curentului de repaus) şi ies din funcţiune cele două calculatoare de frână. În această situaţie apar următoarele restricţii: iese din funcţiune dispozitivul de control etan şeitate al furtunurilor de la frâna de mână, se dezactivează dispozitivul antipatinare şi ventilele electromagnetice de reglarea a frânelor nu mai pot fi acţionate, motiv din care intr ă automat în funcţiune frâna “P”. • •

• • •

Ţinând cont de aceste restric ţii în ambele moduri de remorcare (activ ă şi pasivă) comenzile disponibile vor fi aceleaşi în ambele cazuri.

Operaţiuni: Scoaterea din func ţiune a locomotivei: Deschideţi conectorul principal. Coborâţi pantograful. Puneţi schimbătorul de sens pe “0”. Opriţi SIFA. Deconectaţi bateria. Cuplaţi locomotiva la locomotiva conduc ătoare (imobilizaţi locomotiva). În hala maşinilor: Închideţi robinetul “frână directă” (Zbr.). Închideţi robinetul “Frână de mână”. Închideţi robinetele “DG1” şi “DG2” (boghiu 1 şi 2). Verificaţi dacă este deschis “Robinetul de remorcare” în cazul în care conducta principală de aer nu poate fi cuplată. • • • • • •

• • • •





Transportation Systems Afar ă la locomotivă: Eliberaţi for ţat frâna de mână tr ăgând (de 2 ori) de cablul de la cei patru cilindri de frână. În hala maşinilor: Deschideţi din nou robinetele “DG1” şi “DG2” (boghiu 1 şi 2). În cabina din spate: porniţi dacă e cazul semnalul luminos din spate punând selectorul pe “Semnal spate”. Cu locomotiva tractoare: Executaţi o frână de probă. •

•

•

•

Atenţie!!! Indicatorul exterior al frânei de mân ă este “roşu” (= frână trasă), chiar dacă s-a tras frâna de avarie, motiv din care el poate fi ignorat în acest caz. Executaţi o probă de mers. Dacă locomotiva nu poate fi mi şcată cu frâna pusă pe “P”, atunci va trebui dezactivat ă şi vidată şi frâna indirectă. Pentru dezactivarea frânei indirecte trebuie închis ventilul de comandă şi robinetul “RVersorgung KE” (alimentare ventil KE din rezervor auxiliar).

Atenţie!!! Locomotiva nu mai are acum nici o frână activă.

16.2.2

Gararea locomotivei după remorcare

Locomotiva se va imobiliza cu dispozitive adecvate. decuplaţi locomotiva de la vehiculul tractor. •

Următoarele operaţiuni sunt permise exclusiv unui mecanic preg ătit corespunzător pe locomotiva de faţă: În hala maşinilor: Deschideţi robinetul “frână directă” (Zbr.). Deschideţi robinetul “Frână de mână”. Deschideţi ventilul de comandă şi robinetul de alimentare din rezervorul auxiliar. În cabina din spate: stingeţi semnalul de spate, dac ă este aprins. Atenţie!!! Semnalul luminos de spate trebuie oprit întotdeauna pentru a împiedica descărcarea completă a bateriei. În cabina 1: Conectaţi bateria. Scoateţi schimbătorul de sens de pe “0”. Trageţi frâna de mână. Apăsaţi întâi pe butonul “sl ăbit frână” şi apoi pe “tras frân ă”, verificaţi lampa indicatoare: lampa pentru frâna de mân ă trebuie să se aprindă. Puneţi schimbătorul de sens iar pe “0”. Deconectaţi bateria. • • •

•

• • • •

• •






Manevra executată cu două locomotive cuplate

Manevra de max. 1 or ă Dacă în timpul gar ării trebuie executate mişcări de dute-vino cu dou ă locomotive cuplate locomotiva condus ă nu mai trebuie pus ă în regim de remorcare. Pentru locomotivele din seria ES64U2 sunt suficiente în acest caz urm ătoarele operaţiuni: Deschideţi conectorul principal. Coborâţi pantograful. Eliberaţi frâna directă (Zbr.). Trageţi frâna indirectă (frână maximă). Puneţi schimbătorul de sens pe “M”. Puneţi robinetul de frână pe poziţia de mers. Opriţi SIFA. Bateria r ămâne conectată. Treceţi în cealaltă locomotivă. • • • • • • • • •

16.3 Eliberarea manual ă a frânei de sta ţionare 16.3.1

Eliberarea frânei de mână de la ventilul de impulsuri magnetice

Imobilizaţi locomotiva cu frâna directă sau indirectă. Dacă bateria nu este cuplat ă frâna de mân ă poate fi slăbită manual ventilul EM “Frână de mână” aflat la panoul de comand ă frâne (apăsaţi pe butonul roşu din stânga “Slăbit frână de mână”). Rezervorul de 40 l ajunge pentru a trage şi slăbi de 4 ori frâna de mân ă, f ăr ă a fi nevoie de rezervorul principal de aer.

16.3.2

Eliberarea for ţată a frânei de mână (în caz de avarie)

În cazul unei defecţiuni la frâna de mân ă (furtun rupt, etc.) aceasta trebuie izolat ă şi eliberată for ţat cu mâna. Acţionaţi dispozitivul pentru eliberarea for ţată a frânei de mân ă în caz de avarie numai dup ă ce cilindrii de frân ă cu arc acumulator şi cilindrii pneumatici au fost vida ţi complet!

Atenţie!!! După eliberarea for ţată a acestei frâne locomotiva nu mai este frânat ă. De aceea, locomotiva va trebui imobilizat ă corespunzător ori cu ajutorul trenului cuplat şi frânat, ori cu saboţi sau piedici puse la roat ă. Dacă acest lucru nu este posibil se va sl ăbi frâna de mână pe fiecare boghiu separat. Operaţiuni necesare: Închideţi robinetul “Frână de mână” de la panoul de comand ă frâne (maneta pe verticală). După imobilizarea locomotivei închide ţi robinetele DG1 şi DG2. Eliberaţi for ţat frâna de mână tr ăgând (de 2 ori) de cablul de la fiecare din cei patru cilindri de mână de afar ă. •

• •





Transportation Systems Deschideţi din nou robinetele DG1 şi DG2. Verificaţi dacă s-a eliberat frâna de mân ă încercând să puneţi în mişcare locomotiva. Şi după eliberarea for ţată a frânei de mân ă indicatorul de afar ă va ar ăta în continuare “frână trasă” (culoare roşie). Acest indicator poate fi neglijat dac ă frâna de mân ă a fost eliberată for ţat. Ţineţi cont de faptul c ă locomotiva nu mai este frânat ă şi că trebuie imobilizat ă cu dispozitive adecvate!

• • •

•

Repunerea în funcţiune a frânei de mână. Condiţie: Bateria este conectat ă. Deschideţi robinetul frânei de mân ă de la panoul de comand ă frâne. Acţionaţi butonul “Eliberat” şi apoi butonul “Tras” frână de mână aflat la peretele din spate al cabinei. Pe indicatorul exterior se va putea citi starea în care se află frâna acum. • •

•

16.4 Frânarea for ţată În cazul unei frânări for ţate conducta principal ă de aer se va vida f ăr ă să trebuiască să acţionaţi robinetul de frână. Frâna for ţată se poate declan şa de la: mecanismul SIFA, instalaţia de control inductiv vitez ă tren (PZB) instalaţia de control linear vitez ă tren (LZB), decuplarea trenului sau conducta principală defectă. instalaţia de control vitez ă tren conceput ă pentru Ungaria (EVM120) • • • • •

Frâna for ţată mai este declanşată şi în cazul următoarelor defecţiuni: Frână de mână trasă la v > 10 km/h; Frâna for ţată se va declanşa dacă dintr-un anumit motiv frâna de mân ă r ămâne trasă şi la o viteză mai mare de 10 km/h. Frâna for ţată se va elibera dacă viteza scade din nou sub 10 km/h. •

Frâna directă închisă: Dacă robinetul “Frână directă” este închis şi se acţionează atunci frâna directă se va declan şa imediat o frână for ţată. •

Frâna “fixă” pe locomotiva condus ă: Dacă pe locomotiva condus ă se înregistrează o frână “fixă”, se va declanşa atunci frâna for ţată. Pe locomotiva condusă frâna fixă conduce la blocarea trac ţiunii, lucru care poate fi validat timp de 2 minute de la controler. •

•

Căderea bateriei (reţeaua de bord de 110 V): În cazul în care cade bateria va fi dezexcitat ventilul electromagnetic SIFA. Acesta va permite ieşirea aerului din conducta principal ă printr-o secţiune mare de conduct ă. •





Transportation Systems Frâna pneumatică permanentă Dacă în timpul mersului locomotiva semnalizează că frâna pneumatică a r ămas trasă permanent din cauza unei defec ţiuni aceasta trebuie eliberat ă, resp. validată în timpul dat; în caz contrar se va declan şa o frână for ţată. •

- validaţi “frâna de compensare” în 90 de sec. - nu puneţi frâna directă (maneta) în pozi ţia “eliberat” după 60 sec. - frâna fixă indirectă după 90 sec.

16.5 Defecţiuni mecanice 16.5.1

Suspensia secundar ă Ruperea unui arc flexicoil sau a ambelor arcuri: vmax = 30 km/h. •

•

oprire obligatorie în următoarea staţie

Fig. 16-1: Suspensia secundar ă a boghiului

16.5.2

Suspensia primar ă Ruperea unui arc elicoidal: vmax = 50 km/h. •

Ruperea ambelor arcuri elicoidale: vmax = 10 km/h. •

•


Fig. 16-2: Osie cu suspensie primar ă






Suspensia pendular ă Ruperea mecanismului pendular sau a bulonului: vmax = 30 km/h. •

dezactivaţi boghiul respectiv de la butonul de avarie din hala maşinilor.

•

închideţi robinetul de frână pneumatică al boghiului respectiv

•

Fig. 16-3: Suspensia pendular ă

16.5.4

Bara de ghidare Ruperea barei de ghidare sau a buloanelor de fixare: vmax = 50 km/h. •

opriţi motorul de tracţiune respectiv: ventilatorul motorului afectat trebuie oprit de la disjunctorul motorului.

•

Închideţi robinetul de frână pneumatică al boghiului respectiv

•

Fig. 16-4: Bara de ghidare

16.5.5

Amortizoarele

Amortizor defect: f ăr ă restricţii, se va înlocui totuşi în zilele următoare. •

16.5.6

Lagărul osiei

Supraîncălzirea unui lagăr: vmax = 30 km/h. •

•







16.6 Punerea la p ământ În timpul lucr ărilor pe acoperişul locomotivei sau la schimbarea siguran ţelor în blocul de servicii auxiliare locomotiva trebuie legat ă la pământ. Comutator de masă

Cheile de masă (de la robinet pantografe)

Fig. 16-5: Acoperi şul locomotivei (comutator Fig. 16-6: Comutator de mas ă în hal ă maşini pus în de masă deschis) pozi ţi a “Pornit”

Asiguraţi locomotiva împotriva pornirii accidentale. Decuplaţi locomotiva de la re ţea (contactor principal deschis, pantograf coborât). Verificaţi vizual dacă toate pantografele au coborât. Închideţi robinetul de acţionare a pantografelor (buton cu cheie) şi scoateţi cheia (albastr ă). Introduceţi cheia în contactorul de mas ă şi descuiaţi-l. Împingeţi maneta peste pozi ţia fixă până în poziţia de punere la p ământ. Scoateţi una din cheile galbene.

• • • •

• • •

Contactor de mas ă pus la pământ

Cheile de masă (de la robinet pantografe)

Fig. 16-7: Acoperi şul locomotivei (comutator Fig. 16-8: Comutator de mas ă în hal ă maşini aflat pe de masă pus la pământ) “pus la pământ”

Pentru scoaterea de la p ământ se va proceda în ordine invers ă. Cartea tehnică ES64U2





16.7 Măsuri necesare în caz de incendiu În caz de incendiu se vor lua următoarele măsuri: Rămâneţi liniştit şi concentrat. Salvarea persoanelor are cea mai mare prioritate. Transmiteţi prin staţie semnalul de alarm ă. Opriţi trenul într-un loc adecvat şi uşor accesibil. Imobilizaţi trenul. Informaţi personalul de bord. Decuplaţi şina colectoare. Deschideţi conectorul principal. Coborâţi pantograful. Ţineţi uşile şi geamurile închise dac ă se poate. Atenţie la deschiderea u şilor şi geamurilor: Pericol de deflagraţie! Păstraţi distanţa prescrisă faţă de piesele aflate sub tensiune ( şi după decuplarea locomotivei de la contactorul principal). Încercaţi să stingeţi incendiul cu stingătoarele aflate în cabine. Ţineţi apoi sub control focarul de incendiu. După stingerea incendiului aerisi ţi bine spaţiul respectiv pentru a permite evacuarea gazelor nocive. Stingătoarele folosite nu se vor rea şeza la locul lor ini ţial. Acestea se vor înlocui cu stingătoare noi. • • •

• • • • • • • •

• • •

•

Observaţii pentru pompieri Nu folosiţi decât dioxid de carbon sau ap ă f ăr ă spumă stingătoare!

16.8 Regimul de iarn ă Măsuri necesare în caz de înghe ţ sau înzăpezire

16.8.1

Gararea locomotivei puse sub tensiune

Instalaţia de încălzire a lăzilor de nisip şi de uscare a aerului porne şte automat la o temperatur ă mai mică de 7 °C.

Operaţiuni necesare: Trageţi frâna de mână. Deschideţi conectorul principal. Coborâţi pantograful. Puneţi schimbătorul de sens pe “0”. Opriţi SIFA. Opriţi instalaţia LZB de la disjunctorul “LZB/PZB” aflat în grupul de servicii auxiliare. Numai în fosta reţea de căi ferate germană: puneţi selectorul de pantografe în pozi ţia 1+2. Puneţi schimbătorul de sens pe “V”. Ridicaţi pantograful. Închideţi conectorul principal. • • • • • • •

• • •





Transportation Systems Validaţi mesajele de eroare afi şate pe display din cauza opririi instala ţiei SIFA şi “LZB/PZB”, în dreptul lor va apărea o steluţă. Puneţi robinetul de frână pe “F”. Eliberaţi frâna directă. Porniţi instalaţia de aer condi ţionat din ambele cabine. Pune ţi selectorul “Aer condiţionat/Ventilaţie” în poziţia “auto” şi selectorul “temperatur ă” în poziţia verticală „18 °C“. Deschideţi uşile de la hala ma şinilor.

•

• • •

•

Controlaţi la interval de 2 ore locomotiva garat ă sub tensiune, procedând astfel: Coborâţi şi ridicaţi din nou pantografele (numai la fosta “Reichsbahn”: schimba ţi şi pantografele între ele) Verificaţi tensiunea la bornele bateriei, Remediaţi defecţiunile afişate evtl. Respectaţi normele şi regulamentele în vigoare! •

• • •

Atenţie: Dispozitivul de control 100 Hz nu este în func ţiune!






17 TELECOMENZILE Locomotivele sunt echipate cu o telecomand ă UIC cu cablu UIC de 18 pini. Comenzile sunt declanşate de la calculatorul central ZSG. Locomotiva conduc ătoare poartă numele de “master” sau “Loc1”, cea condus ă “slave” sau “Loc2”. 17.1

Lucr ări necesare pentru formarea şi punerea în stare de mişcare a unei garnituri de două locomotive ES64U2 în regim de telecomandă

Executaţi lucr ările pregătitoare V1 la ambele locomotive. Cuplarea

Realizaţi legăturile mecanice şi pneumatice Conectaţi în paralel cele dou ă cabluri UIC

• •

Punerea în stare de mi şcare a locomotivei-slave (locomotiva condusă) După scoaterea ei regulamentar ă din stare de mişcare locomotiva a fost parcat ă gata de punere în regim de telecomandă. Atâta timp cât circuitul de control “D” al bateriei este pornit, locomotiva poate fi pusă în stare de mi şcare de la locomotiva-master, resp. locomotiva de comandă. Dacă la slave trebuie ridicat pantograful din fa ţă, acest lucru va trebui f ăcut de la •

selectorul de la panoul 1 Verificaţi registrul de reparaţii Acţionaţi maneta de la schimbătorul de sens din cabina cea mai îndep ărtată.

• •

Punerea în stare de mi şcare a locomotivei-master (locomotiva condusă). Informaţii suplimentare pentru punerea în stare de mi şcare a unei locomotive în regim individual de comand ă: Puneţi selectorul de pantografe pe “Auto” (la locomotiva-master se ridic ă atunci automat pantograful din faţă) Dacă magistrala trenului nu poate fi ini ţializată se va verifica la locomotiva-slave starea echipamentului de telecomand ă - Trebuie pornit cel pu ţin 1 circuit de alimentare de la baterie (“D”) - Butonul de diagnoz ă telecomandat ă de la panoul 2 trebuie s ă fie pus pe “1” - Verificaţi ambele cabluri UIC Opriţi şi porniţi din nou selectorul de semnal luminos. Semnalul cap de tren pentru “spate” este transmisă prin magistrala trenului şi se aprinde la locomotiva-slave (cu excep ţia locomotivelor din seria Rh 1142) •

•

• •

• •

Pantograf “sus” Contactor principal “pornit”

Cartea tehnică




'Denumire fisier:' 1_01-17Fernsteuerbetrieb_ES64U2-de.doc

Transportation Systems Regimul de mers şi frânare În regim de mers şi frânare se va proceda în acela şi mod ca şi la locomotiva în regim individual de comand ă. La indicatorul for ţei de tracţiune din MFA sunt afişate for ţele de tracţiune şi frânare ale •

propriei locomotive Pe ecran va apărea for ţa totală de tracţiune şi de frânare a garniturii de locomotive telecomandate Toate locomotivele vor acţiona cu aceea şi for ţă de tracţiune sau de frânare. For ţa totală de frânare va fi limitat ă totuşi la valoarea de 150 kN, iar la o viteză max. 40 km/h la 100 kN. Atenţie la for ţa maxim admisibilă de tracţiune a trenului. •

•

17.2 Schimbarea cabinelor Locomotiva devine un slave Trageţi frâna de mân ă Puneţi schimbătorul de sens pe “0” Acţionaţi la nevoie selectorul de pantografe (DV M22) Închideţi robinetul “SIFA” Închideţi robinetul “frână directă” (ZuBas) • • • • •

Locomotiva devine un master Deschideţi robinetul “frână directă” (ZuBas) Deschideţi robinetul “SIFA” Puneţi selectorul de pantografe pe “Auto” Puneţi schimbătorul se sens pe “M” sau “V” Treceţi la iniţializarea magistralei trenului Controlaţi structura magistralei iniţializate Trageţi “frâna directă” Opriţi şi porniţi din nou selectorul de semnal luminos Slăbiţi frâna de mână • • • • • • • • •

17.3 Scoaterea din stare de mişcare Procedaţi ca la locomotiva în regim individual de comand ă. La slave nu sunt necesare alte operaţiuni de control. Înainte de a decupla locomotiva se va verifica indicatorul exterior de frână (frâna de mân ă).

17.4 Displayul în regim telecomandat Dacă la iniţializarea magistralei trenului au fost depistate mai multe locomotive, pe ecran vor apărea meniurile corespunz ătoare regimului de trac ţiune multiplă. De la hardkey-ul “Punct” se poate modifica manual oricând modul de afi şare al meniurilor din “Meniu tracţiune simplă” în “Meniu tracţiune multiplă”.

Cartea tehnică






Fig. 17-1: Meniul principal în regim de trac ţ iune multipl ă

Fig. 17-2: Meniul U/I-Prim pentru trac ţi une multipl ă

Cartea tehnică






Fig. 17-3: Tabelul cu nodurile de magistral ă

Dacă la iniţializarea magistralei nu au fost recunoscute toate nodurile (vezi simbol 1 pentru numărul de noduri identificate), atunci cu softkey-ul “Tren” se poate apela lista de noduri de pe magistrala trenului.

Cartea tehnică






18 DESCRIEREA DISPLAYULUI Fiecare cabină este dotată în partea dreaptă a pupitrului de comand ă cu un monitor color. Pe acest display se afişează informaţii şi instrucţiuni cu privire la: • regimul de funcţionare, • diagnoza tehnică, • defecţiunile şi • funcţiile speciale ale locomotivei şi ale întregii garnituri de tren. În afar ă de aceasta, de la display mecanicul poate introduce în calculator date alfanumerice şi instrucţiuni, care apoi sunt transmise mai departe la unitatea central ă de control ZSG prin intermediul magistralei MV, unde acestea urmeaz ă să fie procesate. Displayul mai este echipat şi cu un card de sunet pentru transmiterea mesajelor acustice.

18.1 Elementele de comandă Displayul este deservit de la tastele integrate în masca din fa ţă. Tastele sunt iluminate pentru a putea fi identificate mai u şor. Tastele de pe rândul de sus au întotdeauna aceea şi funcţie. Acestea se numesc taste funcţionale, sau hardkeys (taste neprogramabile). Funcţia tastele din dreapta şi mai ales a tastelor de pe rândul de jos cu cifre de la 1 la 9, resp. 0 depinde de meniul afi şat pe ecran. Funcţia momentană a tastelor este afi şată pe display deasupra sau în stânga acestora. Dac ă trebuie introduse anumite date numerice, pe display se vor vedea şi cifrele corespunzătoare tastelor. În celelalte cazuri cu tastele respective se poate deschide un nou meniu sau o nou ă fereastr ă de dialog, resp. pot fi declanşate anumite comenzi. Aceste taste, ale c ăror funcţii sunt alocate de programul de calculator, poartă denumirea de softkeys (taste programabile).




Pag 1 / 45 Versiunea 1.1 Capitolul 18 'Denumire fisier:' 1_01-18Display-Beschr_ES64U2-de.doc


18.2 Tastele de pe marginea displayului

Fig. 18-1: Tastele de pe marginea displayului

18.2.1

Funcţia tastelor de pe marginea displayului

Cu această tastă se poate porni sau opri iluminatul displayului. Displayul se iluminează şi în cazul ap ăsării pe orice altă tastă. Displayul se aprinde automat şi în cazul în care apare un mesaj de eroare. Mesajele acustice se transmit şi în timp de displayul este stins.

Tastă f ăr ă funcţie.




Pag 2 / 45 Versiunea 1.1 Capitolul 18 'Denumire fisier:' 1_01-18Display-Beschr_ES64 1_01-18Display-Beschr_ES64U2-de.doc U2-de.doc


Cu această tastă pot fi apelate o serie informa ţii suplimentare: La introducerea datelor trenului ∏ Afişarea tabelelor cu parametrii trenului La afişarea mesaj de eroare ∏ Informaţii suplimentare referitoare la defec ţiunea afişată

Tastă pentru afişarea listei de defecţiuni relevante pentru buna func ţionare a locomotivei. Defec ţiunile vor fi afişate în ordinea apari ţiei acestora. Ultima defecţiune apărută va fi afişată sus de tot. Ultima defec ţiune apărută, deci cea fi şată sus de tot, va fi marcată automat.

Tastă pentru afişarea lucr ărilor necesare în timpul mersului pentru remedierea defecţiunii marcate. În timpul mersului textul va fi afişat cu caractere mai mari decât în timpul staţionării.

Tastă pentru afişarea lucr ărilor necesare în timpul sta ţionării pentru remedierea defecţiunii selectate. Meniurile cu textele respective vor r ămâne pe ecran pân ă când de la o altă tastă funcţională se va apela un alt meniu, lucru valabil chiar şi după remedierea defecţiunii.

Tastă pentru afişarea scalei de reglare a luminozităţii ecranului. Luminozitatea se poate regla de la tastele softkey "+" şi "-". Şi aici se poate porni sau opri reglarea automat ă a luminozităţii.

Tastă pentru schimbarea modului de afi şare zi / noapte. Culorile ecranului se vor schimba de pe zi pe noapte (afi şaj inversat).

Odată cu apăsarea acestei taste şi apoi a tastei "St" în memoria de diagnoză se activează / dezactivează marcarea lucr ărilor de revizie executate la locomotiv ă. Se aprinde sau se stinge atunci simbolul "Revizie" afişat pe display sub or ă.

Tastă cu care se revine la meniul ierarhic anterior, cu condi ţia ca aceast ă tastă să nu fi fost programată ca un softkey. Cartea tehnic ă ES64U2





Cu aceste dou ă taste de "defilare" sau "direc ţionale", numite şi "cursor" se pot modifica parametrii de pe ecran sau pot fi marcate anumite pozi ţii din lista de defec ţiuni, resp. se poate defila în tabele, cu condi ţia ca tasta să nu fi fost programat ă ca un softkey. Vârful triunghiului marchează direcţia de defilare (vârful în sus = mai mare, înainte, în sus, ecran mai luminos)

Tastă pentru confirmarea (validarea) datelor sau comenzilor introduse. Tastă pentru schimbarea modului de afi şare între meniurile pentru tracţiunea simplă şi meniurile pentru trac ţiunea telecomandat ă.

...

Funcţiile tastelor numerice softkey depind de funcţia afişată pe display.

Softkeys

Fig. 18-2: Exemplu de alocare a tastelor softkey






18.3 Meniurile afişate pe display 18.3.1

Meniul principal

După pornirea sursei de alimentare a locomotivei şi acţionarea schimbătorului de sens calculatorul central ZSG va activa displayul. Pe display va ap ărea atunci meniul principal. Din meniul principal se ramific ă toate submeniurile ierarhice indicate pe marginea displayului. La meniul principal se poate astfel reveni din orice submeniu ierarhic cu ajutorul unei singure taste, softkey-ul "G" (care se g ăseşte de obicei pe poziţia "0"). For ţele de tracţiune / frânare sunt afi şate pentru fiecare motor în parte cu ajutorul unei diagrame cu bare (bargraf). În bargraf va ap ărea atât valoarea teoretică simbolizată cu o săgeată pe marginea din dreapta, cât şi valoarea efectiv ă, simbolizată cu o bar ă. For ţa de tracţiune se va afişa în culoare albastr ă, cea de frânare în culoare galben ă. În meniul principal, în colţul din dreapta sus, se va afi şa data şi ora exact ă, resp. numărul trenului. Sub aceste date se va afi şa cu aceleaşi culori ca şi în diagrama for ţei de tracţiune/frânare puterea absorbit ă din reţea, resp. cea cedat ă în reţea. În momentul schimbării numărului trenului aceste contoare se vor ini ţializa automat.

Fig. 18-3: Meniul principal pentru regim de trac ţ iune simpl ă cu diagrama for ţe i de trac ţi une / frânare





Transportation Systems Cu ajutorul tastelor programabile (softkeys) pot fi deschise urm ătoarele ferestre: Diverse meniuri cu informaţii pentru atelierul de revizie W U/I-Prim Pentru afişarea tensiunii şi intensităţii curentului primar din catenar ă Condiţii de stare care nu permit: Status - ridicarea pantografului, - cuplarea contactorului principal şi - pornirea tracţiunii Pentru validarea (*) mesajelor de avarie (erori B) dup ă schimbarea cabinei, f ăr ă afişarea lucr ărilor de remediere a defec ţiunilor. Motiv: odată cu mutarea schimbătorului de sens din pozi ţia "0" pe "V" se anuleaz ă validarea anterioar ă a tuturor defecţiunilor care nu au fost remediate. Zug Tabel cu nodurile de pe magistrala trenului. EBuLa Afişaj digital trasă şi La. Eingabe Afişarea parametrilor efectivi ai trenului şi a tastelor softkey pentru apelarea ferestrelor de dialog. Booster Puterea maximă creşte timp de 5 minute la valoarea de 7.000 kW. Quit

În locul mesajelor de stare, pe rândul de jos al tastelor softkey apar 7 simboluri cu care se afişează starea în care se afl ă locomotiva şi garnitura de tren. Ca şi la mesajele de stare, pictogramele dintr-un anumit grup de simboluri sunt aprinse sau stinse în func ţie de starea respectivă, activată sau dezactivat ă. Simbolurile au următoarea semnificaţie: Simbolul 1 – numărul de puncte telecomandate Numărul de noduri de pe magistrala de date a trenului.

Simbolul 2 – locomotiva conduc ătoare (master) Pantograf coborât.

Pantograf ridicat. Contactor principal deschis şi blocat. Pantograf ridicat. Contactorul principal este deschis. Contactorul principal este închis. Tracţiune blocată. Tracţiune liber ă.





Transportation Systems Simbolul 3 – locomotiva condus ă (slave) Pantografele sunt coborâte la toate locomotivele-slave.

O parte din pantografele locomotivelor-slave sunt ridicate, o parte coborâte. Pantograful de la slave ES64U2 este ridicat. Contactor principal deschis şi blocat. Pantografele sunt ridicate la toate locomotivele-slave. Contactoarele principale sunt deschise la toate locomotivele-slave. O parte din contactoarele principale la locomotivelor-slave sunt deschise, o parte închise. Contactoarele principale sunt închise la toate locomotiveleslave. Tracţiune blocată la toate locomotivele-slave. Contactoarele principale sunt închise la toate locomotiveleslave. O parte din tracţiuni sunt blocate, o parte deblocate. Tracţiune liber ă la toate locomotivele-slave.

Simbolul 4 – încălzire şi iluminat tren Încălzire tren oprită.

Numai la locomotivele-slave cu bus: Încălzire tren par ţial pornită. Încălzire tren pornită. Iluminat tren oprit. Numai la locomotivele-slave cu bus: Încălzire pornită, iluminat pornit par ţial. Numai la locomotivele-slave cu bus: Pornit încălzire şi iluminat. Atenţie!!! În lipsa unor vagoane conectabile la magistrală se afişează ultima instrucţiune, care nu corespunde întotdeauna cu starea în care se află instalaţia de iluminat tren.





Transportation Systems Simbolul 5 – frânele locomotivei conducătoare Frână de mână trasă.

Frână de mână eliberată. Frână pneumatică trasă. Eliberat toate frânele.

Simbolul 6 – frânele de la locomotiva condus ă (slave) Frână de mână trasă la cel puţin o locomotivă-slave.

Frână de mână eliberată, frână pneumatică trasă la cel puţin o locomotivă-slave. Toate frânele de la locomotivele-slave sunt eliberate.

Simbolul 7 – for ţa de tracţiune / frânare For ţa de tracţiune / frânare a locomotivei conducătoare. În regim cu telecomandă: total locomotive

Pe rândul de deasupra simbolurilor exist ă două câmpuri în care apar mesajele de eroare. În câmpul din dreapta se afi şează defecţiunile locomotivei conduse, în cel din stânga cele de la locomotiva conduc ătoare. Prioritatea defecţiunii afişate se recunoaşte după culoarea în care apare pe ecran.

A-Fehler Tracţiune indisponibil ă până la remedierea defecţiunii. B-Fehler Tracţiune disponibilă d.p.d.v. tehnic şi f ăr ă remedierea defecţiunii. În cazul în care apare o defecţiune, mesajul de eroare respectiv începe s ă semnalizeze, iar din difuzor se aude un mesaj acustic: "Defec ţiune". Mesajul acustic "Defec ţiune" se repetă la interval de 25 de secunde pân ă când mecanicul intra în submeniul cu lista de defec ţiuni, resp. deschide submeniul cu lucr ările de remediere necesare.






Meniul principal în regim de tracţiune multiplă

Dacă la iniţializarea magistralei trenului au fost depistate mai multe locomotive, pe ecran va apărea meniul corespunz ător regimului de tracţiune multiplă. Cu tasta se poate trece şi manual din meniul "Trac ţiune simplă" în meniul "Tracţiune multiplă". În cazul tracţiunii multiple pe ecran va fi afi şat câte un bargraf separat pentru for ţa de tracţiune / frânare a fiec ărei locomotive din garnitur ă. Tot cu o diagram ă cu bare (bargraf) va fi reprezentată grafic şi intensitatea curentului absorbit din re ţea de garnitura de locomotive.

Fig. 18-4: Meniu principal "Trac ţi une multipl ă"






Trecerea de la un sistem la altul

La pornirea locomotivei se va activa de fiecare dat ă ultimul sistem cu care a lucrat aceasta. Cu tasta softkey "Eingaben" ("Date") din meniul principal mecanicul poate ajunge în meniul "Date efective tren" şi de acolo, folosind tasta " Syst. Ums." ("Schimbare sistem") în submeniul din care se poate trece la un alt sistem disponibil. În acest meniu se alege re ţeaua de cale ferată dorită cu ajutorul tastelor „+" şi „–". Datele astfel alese vor fi salvate dup ă apăsarea pe tasta "E".

Fig. 18-5: Trecerea din sistemul ÖBB pe DB

18.3.3.1

Trecerea de la sistemul ÖBB la DB

Schimbarea poate fi f ăcută şi din mers. Efecte: • Oglinda exterioar ă În sistemul "DB" oglinda exterioar ă se poate desface numai pân ă la o viteză de 5 km/h, în sistemul „ÖBB" la orice viteză (max. cca. 120 km/h). • Lămpile indicatoare de pe MFA În sistemul "DB" funcţionează lămpile indicatoare "ZS aus" ("Şină colectoare decuplat ă") şi "Deceleraţie puternică". Cartea tehnică ES64U2





Fig. 18-6: Executat trecerea la un alt sistem

18.3.3.2

Trecerea de la sistemul ÖBB la MAV (Hegyeshalom)

Schimbarea sistemului este posibil ă numai cu urm ătoarele condiţii: • în staţionare • pantograf "jos" • schimbător de sens pe "0" • Intrarea în meniul "Schimbare sistem" trebuie f ăcută înainte de a pune schimb ătorul de sens pe "0" (în acest meniu displayul r ămâne activ şi dacă schimbătorul de sens este pus pe "0"). Trecerea la noul sistem se face dup ă punerea schimb ătorului de sens pe "V" şi comanda "ridică pantograful". Efecte: • Pantograf: pantograful ales se ridică. • Siguranţa trenului: LZB/PZB = dezactivat, EVM120 şi EVM-Sifa = activat. • Încălzirea trenului: Instalaţia de încălzire r ămâne pe 1000 V. Trecerea pe 1500 V trebuie f ăcută de la display şi se activează cu comanda "Pornit înc ălzire tren".





Transportation Systems • •

Schimbarea limbii: cu tasta corespunzătoare de pe display se poate înlocui limba germană cu limba maghiar ă. Schimbarea tensiunii: schimbarea se face în funcţie de setările efectuate de la display. După ridicarea pantografului transformatorul se regrupează automat în funcţie de tensiunea din catenar ă.

18.3.3.3

Trecerea de la sistemul ÖBB la GySEV (Ebenfurth)

Trecerea la noul sistem se face dup ă comanda "ridică pantograful". Efecte: • Pantograf: pantograful ales se ridică. • Siguranţa trenului: LZB/PZB r ămân active. • Încălzirea trenului: Instalaţia de încălzire r ămâne pe 1000 V. Trecerea pe 1500 V trebuie f ăcută de la display şi se activează cu comanda "Pornit înc ălzire tren". • Schimbarea limbii: cu tasta corespunzătoare de pe display se poate înlocui limba germană cu limba maghiar ă. • Schimbarea tensiunii: schimbarea se face în funcţie de setările efectuate de la display. După ridicarea pantografului transformatorul se regrupează automat în funcţie de tensiunea din catenar ă.






Reglarea luminozităţii

Fereastra de dialog pentru reglarea luminozit ăţii se deschide cu tasta Ψ . În această fereastr ă de dialog apare lâng ă luminozitatea actual ă în % şi starea în care se afl ă regulatorul de luminozitate. În cazul în care regulatorul de luminozitate este oprit, aceasta poate fi reglată de la tastele softkey „+" şi „–" sau de la tastele direc ţionale. Aceste reglaje pot fi efectuate atât pe displayul de zi cât şi pe cel nocturn, cu observa ţia că treptele de luminozitate din gama zi/noapte nu se vor suprapune, ceea ce înseamnă că luminozitatea setat ă pe timp de noapte (stilizată cu o săgeată cu lună) nu poate fi mai mare decât cea de pe timp de zi, şi invers. Cu tasta softkey „auto ein" ("auto ON") se porneşte şi se opreşte regulatorul de luminozitate. Luminozitatea displayului, în cazul în are regulatorul de luminozitate este pornit, se va regla atunci automat în func ţie de condiţiile actuale de luminozitate exterioar ă. Luminozitatea se regleaz ă temporizat, pentru ca de exemplu în cazul trecerii printr-un mic tunel aceasta să nu creasc ă imediat. Fereastra de dialog "Luminozitate" se închide manual cu tasta hardkey "Luminozitate ecran" sau automat dup ă 3 secunde de la ultima folosire a tastaturii.

Fig. 18-7: Reglarea luminozit ăţ ii






Voltmetrul şi ampermetrele

Tasta „U/I-Prim" se foloseşte pentru afişarea tensiunii şi intensităţii curentului primar din catenar ă şi a intensităţii curentului pentru încălzire tren. Tensiunea din catenar ă este reprezentată cu o bar ă plină. În câmpul de sub indicatorul de tensiune apare starea în care se află contactorul principal.

Fig. 18-8: Tensiunea din catenar ă şi intensitatea curentului primar

Câmp: HS aus

Contactor principal oprit (decuplat), poate fi acum închis

HS aus

Contactor principal oprit (decuplat), nu poate fi acum închis

HS ein

Contactor principal închis (cuplat)

În celelalte barografe se afişează intensitatea curentului primar şi cea a curentului pentru încălzire. Bara corespunzătoare curentului primar indic ă în timpul mersului intensitatea curentului absorbit, iar în timpul frân ării cea a curentul cedat în re ţea.





Transportation Systems Şi în acest meniu, ca şi în meniul principal, se afi şează energia absorbit ă din reţea (kW/h), resp. cea cedat ă reţelei (kW/h) în timpul frânării electrodinamice a trenului.

18.3.6

Ajutor de stare

În funcţie de simbolul afişat în câmpul 2 de simboluri va apărea meniul de stare după apăsarea tastei "Stare". În acest meniu sunt afi şate toate condiţiile şi cerinţele necesare pentru a putea executa comanda curent ă. Condiţiile care nu sunt îndeplinite sunt marcate cu o bar ă de culoare mai deschisă. Celelalte meniuri de stare pot fi apelate de la tastele softkey.

Fig. 18-9: Meniul de stare pentru contactorul principal

În meniul principal apare tasta "Stare" corespunzătoare numai pentru meniul de stare care conţine informaţii şi condiţiile necesare pentru execu ţia comenzii curente.





Transportation Systems Dacă lipsesc condi ţiile necesare pentru execu ţia mai multor comenzi, meniurile respective vor fi listate în ordinea priorit ăţii lor. Priorităţi: • Pantograf • Contactor principal • Oprire tracţiune

18.3.7

Afişarea nodurilor de magistrală

În meniul principal, în primul câmp de simboluri se va afişa numărul de noduri ale bus-ului, identificate în regim de telecomandă de magistrala trenului (WTB). Tasta "Tren" se foloseşte la afişarea tabelului cu toate nodurile de magistral ă telecomandate. În cazul unor neclarităţi, în acest tabel se poate observa care din noduri nu a fost identificat de magistrala trenului.

Fig. 18-10: Nodurile magistralei de tren (WTB)






Booster-ul

După apariţia tastei "Booster" puterea locomotivei poate fi m ărită timp de 5 minute la 7.000 kW. În timpul acesta tasta softkey "Booster" se aprinde în culoare albastru deschis. Dup ă 5 minute booster-ul se opreşte automat şi r ămâne blocat timp de aprox. 10-15 min. Booster-ul poate fi din nou folosit numai dup ă ce tasta "Booster" reapare pe ecran. Condiţii necesare pentru activarea booster-ului: • controler for ţă de tracţiune pe "maxim", • viteza v > 85 km/h şi • temperatur ă normală componente (motoare, trafo, redresoare). •

18.3.9

Introducerea datelor pe display

•

Cu tasta "Date" se deschide meniul "Date efective tren". În acest meniu sunt afişate parametrii efectivi şi actuali ai trenului. Dedesubt vor ap ărea mesajele de stare de la sistemele de siguran ţă ale trenului:

• • •

Dezactivat LZB Activat LZB sau Blocat memorie de scurtă durată.

Fig. 18-11: Datele efective ale trenului





Transportation Systems În plus, de aici se pot deschide cu tastele softkey diverse alte ferestre de dialog pentru introducerea datelor. ZDE Zug-/Tf-Nummer (nr. tren / cod mecanic) Datum Zeit (Data şi ora) Vorheiz. (Preîncălzire) Syst.ums. (Sistem) DSK K (Dischetă) Prüflauf (Control)

Date tren. Număr tren şi cod de identificare mecanic de locomotiv ă Setare dată şi or ă afişată pe display Setare regim de preîncălzire Schimbare sistem de cale ferat ă Blocare memorie de scurt ă durată. Start rutină de control LZB/PZB.

18.3.10 Setarea datelor trenului Locomotiva ES64U2-V4/V5 este echipat ă cu o instalaţie de control punctual al vitezei trenului (PZB). Locomotiva ES64U2-V5 este dotat ă în plus şi cu o instalaţie de control continuu al vitezei trenului (LZB). Programul respectiv de control se activeaz ă numai după introducerea parametrilor actuali ai trenului: sistemul de frânare, procentul de frânare, lungimea trenului şi viteza maximă. Programul astfel setat se poate recunoa şte după lampa albastr ă de pe MFA (85, 70, 55). Odată cu pornirea instalaţiei LZB/PZB se activeaz ă şi aşa-numitele date fundamentale ale trenului. Cu aceste date instalaţia LZB nu poate îns ă funcţiona. Cu tasta "ZDE" se ajunge în fereastra de dialog pentru introducerea datelor trenului.

Fig. 18-12: Fereastra de introducere a datelor trenului cu meniul de control





Transportation Systems În această fereastr ă de dialog apare întâi a şa-numitul meniu de control LZB. M ărimile de control (LZB 80/16) sunt afi şate cu ajutorul unor cifre digitalizate. Datele trenului se vor extrage din fi şa actuală a trenului. Datele se pot introduce numai dup ă oprirea trenului şi punerea schimb ătorului de sens pe "0". Datele trenului trebuie reintroduse din nou de fiecare dat ă când: • s-au modificat, adică atunci când s-au f ăcut modificări în compunerea trenului, • se schimbă cabina (datele de baz ă se reactiveaz ă) şi • este acţionat butonul de avarie LZB (datele de baz ă se reactivează). În cazul în care este imposibilă introducerea datelor de la display se pot activa şi datele de rezervă salvate în unitatea LZB. Pentru activarea datelor de rezerv ă schimbătorul de sens trebuie pus întâi 15 sec. pe "înapoi" şi apoi iar pe "înainte". Instala ţia LZB poate funcţiona şi cu datele de rezervă. În timpul introducerii datelor unitatea LZB generează o serie de mesaje de stare care vor apărea pe rândul de sub titlul meniului. Mesajele se pot aprinde şi cu intermitenţă. Pe ecran vor putea ap ărea următoarele mesaje: • Meniu de control: LZB 80/16 • Date tren • Date tren – date de bază, introduceţi datele! • Date tren – date modificate, încheiaţi procedura! • Date tren recepţionate – aşteptaţi confirmarea • Date tren restricţionate – aşteptaţi tasta vigilenţă. • Terminat şi confirmat introducere date • Meniu de control: LZB 80/16, instrucţie exploatare, serie constructiv ă. • Date respinse - vefectivă > 0 • Date respinse - vefectivă > 0, date de baz ă • Date respinse – eroare de deblocare • Date respinse – blocat mers înainte • Date respinse – cealaltă cabină este activă • Date neacceptate – time out. Prima poziţie din câmpul "BRA" semnalizează şi aşteaptă introducerea datelor. Dacă nu doriţi modificarea datelor existente trece ţi cu tasta "Înainte date" la urm ătorul câmp de date (prima cifr ă din BRH). Acelaşi lucru se întâmpl ă şi după introducerea unor noi date. Dup ă introducerea datelor într-un anumit câmp începe s ă semnalizeze cifra din câmpul urm ător, din dreapta. Cu tasta "i" se afi şează informaţiile cu privire la parametrul curent.






Fig. 18-13: Introducerea datelor în BRA

Cu tasta "i" se deschide o fereastr ă care conţine "Informaţii tip frână (BRA)". Din acest tabel se va lua valoarea corespunz ătoare tipului de frân ă. Pentru aceasta se va ţine cont de sistemul de frânare şi de numărul predominant de frâne, cu disc sau cu sabo ţi.






Fig. 18-14: Ajutor pentru alegerea tipului frânei (BRA)

Cu tasta softkey "înapoi" se ajunge iar în fereastra "Date tren". După introducerea tipului de frână începe să semnalizeze primul câmp de date din procentele de frânare. În acest câmp se vor introduce numai cifrele pentru zecimi şi sutimi.






Fig. 18-15: Introducerea procentelor de frânare (BRH)

Cu tasta "i" se deschide fereastra "Informa ţii tip frână (BRA)". Din acest tabel se extrage parametrul BRH pentru procentele de frânare ale trenului.






Fig. 18-16: Tabel ajut ător BRH

Cu tasta softkey "înapoi" se ajunge iar în fereastra "Date tr en". După introducerea procentelor de frânare începe s ă semnalizeze primul câmp de date din lungimea trenului. Pentru parametrul ZL (lungime tren) se va rotunji la zeci de metri lungimea garniturii de tren (vezi fişa trenului), la care se adaug ă lungimea totală a locomotivelor (cca. 20 m / locomotivă). Şi în acest câmp de date se vor modifica numai dou ă cifre.






Fig. 18-17: Introducerea lungimii trenului (ZL)

Pentru introducerea lungimii trenului nu exist ă informaţii ajutătoare.





Transportation Systems După introducerea lungimii trenului începe s ă semnalizeze primul câmp de date pentru din viteza maximă. Pentru viteza maximă se va alege cea mai mic ă valoare omologată în exploatare.

Fig. 18-18: Introducerea vitezei maxime (VMZ)

Cu tasta "i" se deschide fereastra "Informa ţii viteză maximă (VMZ)". Din acest tabel se poate extrage viteza maxim ă admisibilă în funcţie de procentele de frânare şi de tipul frânei. Cu tasta softkey "înapoi" se ajunge iar în fereastra "Date tren". După ce s-a introdus şi ultima cifr ă din câmpul de date începe s ă semnalizeze tasta softkey "Transmite datele".






Fig. 18-19: Date tren: transmiterea datelor introduse

Cu tasta "E" datele introduse vor fi transmise la calculatorul LZB/PZB, lucru care va fi confirmat pe rândul de sus al meniului. Tasta "Transmite date" se va schimba în "Confirm ă date".






Fig. 18-20: Date tren: confirmare datelor

Apăsând încă o dată pe tasta "E se confirm ă calculatorului LZB c ă datele sunt acceptate; adică datele setate sunt identice cu cele înc ărcate în calculator.






Fig. 18-21: Date tren restric ţi onate

După ce-a de-a II-a confirmare se va verifica plauzibilitatea datelor şi, dacă e cazul, unele vor fi excluse. Acest proces este afi şat în câmpul stare cu mesajul "Date tren restric ţionate – aşteaptă tasta vigilenţă", urmând să se încheie după validarea lor cu tasta de vigilen ţă. Confirmarea şi validarea datelor trebuie s ă aibă loc în 10 sec., altfel se va întrerupe procedura de introducere a datelor trenului. În câmpul de stare va ap ărea atunci mesajul următor: "Date neacceptate – time out." Datele trenului trebuie atunci introduse din nou.






Fig. 18-22: Depăşirea timpului alocat pentru introducerea datelor

Odată cu validarea de la tasta de vigilen ţă se va încheia şi procedura de introducere a datelor trenului, după care pe ecran vor ap ărea datele definitive.






Fig. 18-23: Date tren – date validate





Transportation Systems 18.3.11 Numărul trenului şi codul de identificare a mecanicului Deoarece înregistrarea vitezei unui tren nu se mai face pe diagrama tahograf cu band ă ci cu tahograful electronic este necesar ă înainte de plecare introducerea în memorie a num ărului trenului şi a codului mecanicului de locomotivă. Deoarece codul mecanicului intr ă în categoria datelor personale protejate, dup ă introducerea acestuia el nu va mai ap ărea niciodată pe ecran. Cu tasta "Nr. tren/cod mec." din meniul "Date efective tren" se ajunge în fereastra de dialog pentru introducerea num ărului trenului şi a codului mecanicului. Şi în acest meniu semnalizează toate câmpurile în care trebuie introduse date. Dac ă numărul trenului nu a fost încă introdus, în câmpul respectiv de date vor ap ărea numai zerouri, în caz contrar va fi afi şat numărul actual al trenului.

Fig. 18-24: Introducerea numărului trenului

Câmpul alocat pentru num ărul trenului este alc ătuit din 6 cifre. Dacă numărul trenului cuprinde mai pu ţin de 6 cifre, acesta poate fi confirmat apoi cu tasta "Preia nr. tren". În acest caz numărul trenului se va alinia spre dreapta şi se va completa în fa ţă cu zerouri. Apoi va începe să semnalizeze imediat câmpul pentru codul mecanicului, iar textul de pe tasta softkey "Preia nr. tren" va fi înlocuit cu "Preia cod mecanic".






Fig. 18-25: Introducerea codului mecanicului

Dacă a fost deja introdus codul mecanicului acesta poate fi preluat cu tasta "Preia cod mecanic". După introducerea codului mecanicului de locomotiv ă pe display va ap ărea automat meniul principal.





Transportation Systems 18.3.12 Setarea datei şi orei Cu tasta softkey "Data şi ora" se ajunge în fereastra de dialog în care se poate seta data şi ora actuală (la trecerea de pe orarul de var ă pe cel de iarn ă). Locomotiva nu dispune de un ceas cu radiocontrol. Deoarece unitatea de control ZSG func ţionează după ora locală Greenwich, la setarea orei actuale trebuie stabilit dac ă e vorba de ora de iarn ă sau de var ă.

Fig. 18-26: Setarea datei şi orei

Deoarece data va trebui cu siguran ţă schimbată mult mai rar decât ora, în prima fereastr ă apare ora, ale cărei cifre încep s ă semnalizeze. Cu tasta softkey "Înapoi date" se deschide fereastra pentru introducerea datei. Cu tasta "Preia data / ora " (E) se salvează în calculator datele introduse.





Transportation Systems 18.3.13 Preîncălzirea Cu tasta "Vorheiz." ("Preîncălzire") se ajunge în fereastra de dialog pentru programarea instalaţiei de încălzire a trenului. În această fereastr ă se vor introduce ziua şi ora la care va trebui s ă pornească instalaţia de încălzire. În plus, mai trebuie introdus şi tipul vagoanelor care trebuie înc ălzite: • codul 1 = vagoane convenţionale, sau • codul 2 = vagoane cu magistrală date Codul 1 (vagoane cu magistral ă date) se va introduce numai atunci când întreaga garnitur ă poate fi conectat ă la magistrala de date (vezi textul afi şat în câmpul 1 de simboluri). Cu tasta "Preia date " (E) se salvează în calculator datele introduse.

Fig. 18-27: Meniu programare "Preînc ălzire"

Regimul de preîncălzire se activează de la: • Butonul de încălzire tren. • Regimul de preîncălzire apare pe ecran în meniul principal (mesajul "Preînc ălzire" de sub or ă). • După aceea se dezactiveaz ă "F" (schimbător de sens pe "0").





Transportation Systems Modul de programare • La vagoanele convenţionale de călători disjunctorul instalaţiei de încălzire va porni instalaţia şi va pune sub tensiune şina colectoare la ora programat ă. • La vagoanele de c ălători cu magistrală de date disjunctorul va activa instala ţia de încălzire în momentul programării regimului de preînc ălzire, permiţând astfel încărcarea bateriilor din vagoane. La ora programat ă, prin cablul UIC se va transmite la disjunctoarele din vagoane instruc ţiunea de pornire a instala ţiei de încălzire.

Regimul de preîncălzire se opreşte: • de la butonul de încălzire tren, • când schimbătorul de sens se pune pe "V" sau "R" • la reiniţializarea magistralei trenului (atunci când se activează un nou vehicul din compunerea trenului) Pană de curent pe catenar ă Dacă după programarea instalaţiei de preîncălzire apare în catenar ă o pană de curent de maxim 15 min., contactorul principal va pune dup ă aceea trenul din nou sub tensiune. În caz contrar se întrerupe circuitul de control "A" al bateriei şi se coboar ă pantograful.

18.3.14 Blocarea şi deblocarea memoriei de scurtă durată Pe suportul de date (casetă) se poate înregistra un parcurs de cca. 30.000 km. Pentru a economisi spa ţiu în memoria disponibilă datele din memoria principal ă (memoria de serviciu) sunt salvate în stare comprimat ă. În memoria de scurt ă durată datele sunt salvate într-un format mai exact. Salvarea acestora se face în func ţie de parcursul realizat, cu observa ţia că lungimea tronsoanelor parcurse între 2 salv ări de date depinde de viteza momentană a trenului. Memoria de scurtă durată salvează datele de pe ultimii 50-90 km. Datele mai vechi existente în memoria de scurt ă durată vor fi suprascrise. Memoria de scurt ă durată poate fi blocată de mecanic sau cu ajutorul unei instruc ţiuni speciale în cazul în care datele salvate sunt necesare pentru documentarea unor disfuncţionalităţi. În acest caz datele deja înregistrate nu mai pot fi suprascrise. Blocarea memoriei de scurtă durată este posibilă numai în timpul staţionării.






Fig. 18-28: "Blocarea şi deblocarea memoriei de scurt ă durat ă"

Cu tasta "Date" şi apoi cu softkey-ul "DSK K" se deschide fereastra de dialog din care poate fi blocată memoria de scurtă durată. Pentru blocarea memoriei de scurt ă durată trebuie introdus codul "1 2 3 4" şi confirmat cu tasta "E". După analizarea datelor din memorie aceasta poate fi deblocat ă în acelaşi mod ca mai sus.

18.3.15 Mesajele de eroare În cazul apariţiei unei defecţiuni pe display se afi şează în stânga, deasupra simbolurilor un mesaj de eroare care începe s ă semnalizeze. În acela şi timp se aude şi un mesaj acustic "Defecţiune" (de 3 ori, la interval de 25 de sec.). Fiecare mesaj de eroare este înregistrat în tabelul de defec ţiuni pe un rând separat. Orice defecţiune apărută poate atrage după sine alte defec ţiuni colaterale. Aceste defec ţiuni colaterale nu mai sunt de obicei afi şate pe ecran. Totu şi, defecţiunile pot apărea succesiv la un interval scurt de timp. Ultima defec ţiune înregistrată va fi întotdeauna afişată la începutul tabelului. Defecţiunile anterioare vor fi atunci date în jos. Din această cauză este absolut necesar s ă apelaţi întâi lista de defecţiuni cu tasta funcţională "St". După aceea se va putea defila în list ă de la o defec ţiune la alta, pentru a afla care sunt cauzele apari ţiei lor. Apoi se vor putea afi şa explicaţiile ajutătoare pentru cazurile „v > 0" sau „v = 0". Cartea tehnică ES64U2





Fig. 18-29: Lista de defec ţi uni

Lista de defec ţiuni este statică, ceea ce înseamnă că în timpul vizualizării acesteia ea nu va fi actualizată. Mesajele de eroare la care s-au citit explica ţiile ajutătoare vor fi marcate cu o stelu ţă. După ce toate mesajele de eroare au fost marcate cu o stelu ţă, pe display nu va mai r ămâne în câmpul de mesaje decât prescurtarea "St", după care se vor opri şi mesajele acustice. Cu tasta "i" se afişează un meniu suplimentar cu informa ţii detailate despre defecţiunea selectată. În această fereastr ă vor apărea o serie de detalii cu privire la cauzele şi efectele defecţiunii respective. Informaţiile acestea au rolul de a oferi o mai bun ă imagine de ansamblu asupra efectelor defec ţiunii respective, mai ales atunci când aceasta nu poate fi remediată.






Fig. 18-30: Informaţ ii

Dacă în timpul mersului apare o defec ţiune aceasta trebuie întâi marcat ă în lista de defecţiuni. Tasta "v > 0" folose şte la afişarea lucr ărilor de remediere care pot fi luate în timpul mersului. Pentru a putea fi citit mai u şor textul va apărea în caractere mari.






Fig. 18-31: Lucr ări de remediere la "v > 0"

Cu tasta "v = 0" se afişează lucr ările de remediere care trebuie luate în timpul sta ţionării. Bineînţeles însă că vă puteţi informa cu privire la aceste lucr ări şi în timpul mersului. Şi lista cu lucr ările de remediere este o list ă statică, ceea ce înseamnă că ea nu se va actualiza automat nici dup ă remedierea defecţiunii. Pe display va r ămâne în continuare meniul cu lucr ările de remediere a defecţiunii. Tabelul se va reactualiza numai după schimbarea meniului, de ex. dup ă revenirea la lista de defec ţiuni. Defecţiunea remediată se va şterge atunci automat din list ă. În funcţie de defecţiunea apărută, în fereastra aceasta pot fi afi şate mai multe lucr ări necesare. Dacă prima măsur ă afişată nu aduce rezultate vor urma alte instruc ţiuni cu titlul: • •

"Dacă nu s-a remediat", dup ă care "Dacă nici acum nu s-a remediat".

Datorită faptului că lista este afişată static, este absolut necesar ca dup ă fiecare defecţiune remediată lista cu defecţiuni să fie reactualizată. Dacă defecţiunea nu dispare din listă se va lua următoarea măsur ă afişată.






Fig. 18-32: Lucr ări de remediere la "v = 0"





Transportation Systems 18.3.16 Activarea modului "Revizie" Pentru ca toate defecţiunile simulate să şi poată fi identificate ca atare în timpul cursurilor de pregătire pe locomotivă sau în atelierul de revizie, se recomand ă pentru această perioadă de timp activarea modului "Revizie". Apăsaţi pentru aceasta pe tasta "UD" şi aşteptaţi să se aprindă câmpul "Revizie". Apăsaţi acum pe tasta "St" pentru a activa modul "Revizie".

Fig. 18-33: Activarea modului "Revizie"

Pentru dezactivare se va proceda în acelaşi mod. După apăsarea tastei "UD" câmpul "Revizie" apare barat şi se stinge din nou dup ă apăsarea tastei "St".






Fig. 18-34: Dezactivarea modului "Revizie"

18.3.17 Verificarea calculatoarelor de frână şi afişarea parametrilor de proces Cu tasta softkey "W" din meniul principal se ajunge în meniul "Date generale". În acest meniu sunt afişate stările în care se află cele mai importante agregate de pe locomotiv ă.






Fig. 18-35: "Date generale"

Folosind tastele afi şate în meniul "Date generale" se deschid urm ătoarele ferestre de dialog şi submeniuri. „Prozess" ("Proces") „WD" „Trakt.-sperre" ("Blocaj tracţiune") „HS-Status" ("Stare HS") „SA-Status" ("Stare S.A.") „Prüfen" ("Verificări")

Afişarea temperaturii agregatelor Diagnoză tehnică Condiţii pentru deblocarea tracţiunii Condiţii pentru conectarea contactorului principal Condiţii pentru conectarea pantografului Verificarea calculatoarelor de frân ă

Cu tasta "Prüfen" ("Verificări") se deschide fereastra cu acela şi nume în care se poate trece de la un calculator de frân ă la altul.






Fig. 18-36: „Verific ări"

Locomotiva ES64U2 dispune de o instala ţie de frânare redundant ă echipată cu două calculatoare de frân ă. Instalaţia foloseşte curent un singur calculator, cel ălalt fiind pasiv, adică aşteaptă în regim "stand by". În câmpul "Calculator frân ă actual" apare calculatorul activ la ora actual ă. Calculatorul de frân ă pasiv este afişat cu un softkey. Schimbarea calculatorului activ se face ap ăsând pe aceast ă tastă. În cazul unei defecţiuni apărute în instalaţia de control frâne calculatoarele de frân ă se înlocuiesc automat între ele, urmând ca cel defect să fie oprit. Schimbarea manual ă a calculatorului de frână este permisă numai la o presiune în conducta principal ă de aer p < 5,2 bar, fiindcă în caz contrar calculatorul va anun ţa o defecţiune. Calculatorul de frână nu poate fi înlocuit atâta timp cât compresorul merge. O nouă inversare a calculatoarelor de frână este posibilă numai după un interval de 10 sec. Cu tasta "Proces" se revine pe primul nivel al meniului cu parametrii de proces. În acest meniu sunt afişate temperaturile din întreaga locomotiv ă.






Fig. 18-37: „Temperaturi"

Cu ajutorul tastelor softkey se ajunge pe nivelul urm ător de afişare a parametrilor de proces.






19 MATERIALE AUXILIARE Circuit de r ăcire transformator Agent de r ăcire Volum

Ulei Shell Diala DX 2.500 l

Instalaţia de uscare aer Agent Cantitate (2 rezervoare)

KC Trockenperlen Orange (material perlat uscat portocaliu) 2 x 12 kg = 24 kg

Circuit de r ăcire redresoare (pentru fiecare redresor) Agent de r ăcire apă industrială aditivată cu antigel Raport de amestecare antigel "Antifrogen N" / Apă 44 / 56 Volum Redresor Bloc de r ăcire Bazin de expansiune (numai la blocul KT1)

110 l 55 l 40 l

Compresor principal Tip ulei Cantitate

Anderol 3057 M 6,2 l

Compresor auxiliar Tip ulei Cantitate

Anderol 3057 M 0,06 l

Nisip Specificaţii tehnice Volum 4 cutii de nisip

Granulaţie 0,7-1,2 mm 4 x 50 kg = 200 kg

Ungător buză de bandaj Tip unsoare

TRAMLUB F234 MOD 2 sau alternativ Loculub Eco 16 Kg

Volum rezervor unsoare Reductor osie Tip ulei Volum (4 reductoare)

Shell Spirax AX 80 W - 90 4 x 6,1l = 24,4 l

Stropitoare parbriz Specificaţie Volum total (ambele cabine)

apă aditivată 1:1 cu antigel 2 x 15 l = 30 l

Disc tampon şi suprafaţă de alunecare tampon Tip unsoare Eco 300 (Fuchs Lubritech) sau alternativ Plantogel 0121 FS (Fuch DEA) Cartea tehnică



Pag 1 / 2 Versiunea 1.1 Capitolul 19 ‚Denumire fisier:‘ 1_01-19Betriebsstoffe_ES64U2-de.doc

Transportation Systems Piese aflate sub înaltă tensiune Unsoare siliconică

Cartea tehnică

Wacker P4, Wacker P14 sau Rhodorsil 408



Pag 2 / 2 Versiunea 1.1 Capitolul 19 ‚Denumire fisier:‘ 1_01-19Betriebsstoffe_ES64U2-de.doc

Manual Locomotive Seria ES64U2_Brunner_S.pdf

Recommend Documents