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347 . REPUBLICA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO DIRECCION GENERAL SECTORIAL DE D£SARROLLO URBANISTICO DlRECCION DE OOORDINACION DE PlANES Y PROGRAMAS VIAlES
publicada por este Despacho e integrada por 2.000 ejemplares de 216 paginas cada uno, de jm dieciseisavo refilado. Se prohibe la reproducci6n total 0 parcial de la publicaci6n antes mencionada, sin la previa autorizacion expresa del Ministerio del Desarrollo Urbano.
Cornunfquese y pubhqucse Por el Ejecutivo Nacional, ORLANDO OROZCO M.
Ministro del Desarrollo Urbano
EI Decreto No. 668, de fecha 3 de julio de 1980 que establece las "Normas para el Desarrollo y Control de Urbanizaciones" asf como el procedimiento para la elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano, sefiala en el Articulo 23 que "los Ministerios competentes pondran a disposicion de los in teresados las Normas que dicten en ejecucion del presente Decreto". La elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano y el disefio de las urbanizaciones que presentan los particulares para su aprobacion, requieren un Manual que establezca la normativa a seguir en el planeamiento urbane para establecer las directrices fundamentales que permitan a los disenadores entrar en las etapas de proyectos y construccion, cuya normativa corresponde esta blecer al Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
La Direccion General Sectorial de Desarrollo Urbanfstico estimulo la edicion del MANUAL DE VIALIDAD URBANA ante la necesidad impostergable de la adopcion de tecnicas normativas que faciliten a los profesionales particulares y a los funcionarios de la administracion publica, una actuacion coherente para
los disefios de los nuevos desarrollos urbanos, la expansion de las ciudades y los programas de renovacion urbana. La elaboracion del Manual de Vialidad Urbana fue una responsabilidad de la Direccion de Planes y Programas Viales del MINDUR, sobre la base del traba
facilitar el trabajo de los profesionales que se desenvuelven en el campo del ur banismo,
EI Ministerio del Desarrollo Urbano, Dircccion General Sectorial del Desarrollo Urbanfstico agradece de antemano los comentarios y sugerencias, que nos sean presentados por escrito, que conduzcan a mejorar el presente trabajo en futu ras ediciones, los cuales podran ser enviados a nuestra sede en la Avenida Le cuna, Reducto a Miranda, Edificio BAN-VEN.
Caracas, Diciernbre de 1.981.
1
CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE
LA RED VIAL EN SISTEMAS
2
43
ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES
Y SERVICIOS VlALES
69
3
DISE~O
91
4
INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL
GEOMETRICO
DETRANSITO
141
5
TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS
153
6
TRANSPORTE PUBLICO
165
7
ESTACIONAMIENTO
179
8
SERVICIO PEATONAL
199
•
El Manual de Vialidad Urbana orienta a los usuarios y fija lineamientos basicos para la provisi6n de transporte publico, la integraci6n de la circulaci6n pea tonal y el buen desenvolvimiento de las actividades zonales, todo concebido para mejorar la .calidad de la vida de sus habitantes. Este Manual sera urilizado por todas las personas naturales
0
juridicas, entidades y
organismos, tanto del sector pUblico como del privado, involucrados en una u otra forma en la promoci6n, planificacion y construccion de nuevos desarrollos urbanos. Cuando alguna materia no fuere especificamente cubierta por este Manual, seran apli- . cables las normas y otras disposiciones oficiales de la Republica de Venezuela, que se encuentren vigentes. Todo desarrollo debera someterse al cumplimiento de las dis posiciones de este Manual. Se establecen principalmente las diSposiciones relativas a los siguientes aspectos: implantaci6n de sistemas, infraestructura de la red, instalaciones conexas y servicio
vial. Asimismo, facilita a los Concejos Municipales criterios para la reglamentaci6n, de circulaci6n terrestre superficial, en su relacion con los nuevos desarrollos. Las redes viales superficiales de los nuevos desarrollos deberan ser compatibles en un todo con las redes existentes y los planes de clasificaci6n del area urbana a la que pertenezcan,
•
13
y presentar las implicaciones de la aplicacion de las disposiciones. E1 esfuerzo se ha dirigido a la preparacion de un instrurnento aplicable en la practica, al alcance de los urbanizadores, proyectistas, ediles, y cualquier otro participante en el proceso de urbanizacion y persigue el objetivo de colocar al alcance de los interesa dos las mejores recomendaciones de esta recnica y propiciar la torna de .provisiones para evitar conflictos futures derivados de la improvisaci6n.
El material se presenta en forma asequible , obviando consideraciones de menor irn portancia, pero haciendo extension sobre los puntos esenciales para dejar en el animo del lector la idea del caracter complejo de la materia tratada.
El tema 1 sc refiere a la CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS.
Se trata de dar contenido fundamental a cada grupo de vias
y relacionarlo con la escogencia de las caractedsticas f!sicas del disefio, El tema 2 considera las ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SER VICIOS VIALES Los problemas relativos al DISENO GEOMETRICO Y las caracterfsticas estructurales de las vias son tratadas en el tema 3.
14
•
El tema 7 se dedica a ESTACIONAMIENTO, que sera uno de los mas recurridos en la pr:ktica diaria. Para enfocar el problema de estacionamientos, se ha partido de la idea de que el tran sito comprende tanto a los veh!culos en movimiento .como a los vehfculos en reposo. • E1 tema 8 considera al SERVICIO PEATONAL, terna que cobra mayor importancia
cada dfa, Su desarrollo contiene una inspecci6n de los asuntos mas relevantes en rela don a la partidpaci6n de las personas en el transite de las ciudades, Como complemento del Manual de Vialidad Urbana, el estudio denominado NUEVOS DESARROLLOS RESIDENCIALES, comprende normas mfnimas de vialidad, carac terfsticas fundamentales que permitan evaluar la calidad de un proyecto vial y una guia merodologica para revision, control, coordinacion y centralizaci6n de nuevos desarro llos residenciales,
Ademes, las diferentes etapas para la elaboraci6n de un proyecto
urbanistico residencial, desde la fase de estudio preliminar hasta la realizaci6n del mis mo.
GLOSARIO DE TERMINOS
AOCESIBILIDAD
Termino de uso freeuente que designa d grado de libertad de que gozan los vehfculos
a1 penetrar basta los lugares individuales de destino, la facilidad de acceso a un punto en terrninos de distancia, tiempo
0
costo, E1 terrnino tambien Be refiere al n6mero de '
posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costo de viajes. ACCESO NO CONTROLADO
Cuando no existe control de acceso. ACCIDENTE
Cualquier suceso dd cual resulte un dado involuntario a personas directa
0
0
cosas atribuible
indirectamente, al movimiento de un veh'culo 0 a su carp.
ACCIDENTE MORTAL Es el accidente donde mueren una
0
mas personas,
19
Entorno ffsico que nos rodea, para vivir habitualmente en ciertas condiciones de
confort , conveniencia y calidad estetica, Se ve afectado, directa
0
indirectamente,
por la presencia de vehfculos de motor dentro de las areas urbanas. AREA AMBIENTAL
Un area que no tiene transite de paso y donde las consideraciones para la preserva
cion del ambiente predominan sobre el uso de los vehfculos,
ASIGNACION DE VIAJES
Proceso para la determinacion del flujo de, transite que ocupara una ruta, especial
mente cuando existen alternativas, entre dos localidades
0
puntos ( 0 zonas).
ATRACCION DE VIAJES
Se refiere a la condicion de un punto ( residencial de un viaje residencial
20
0
0
zona) que le permite servir de extrema no
bien de destino de un viaje no residencial.
AUTOPISTA
Via de transite rapido, con separaci6n fisica de los sentidos opuestos de circulaci6n,
control total de accesos y cruces a desnivel.
AVENIDA
Via urbana importante, de apreciable longitud y con gran volumen de transite, con
st~ador ffsico (
0
lfnea central) de los sentidos opuestos de circulacion, En un solo
sentido de circulaci6n cuando conforman un par vial importante,
B r
1 BARRERA 0 DEFENSA Es una protecci6n que se coloca en las medianas y en los bordes de las vias rapidas o curvas muy pronunciadas, como medio de protecci6n.
21
CALLECIEGA
Via local urbana de longitud limit ada que remata en un dispositivo de retorno.
CALLE
Cualquier via abierta de una poblaci6n.
CAMION
Vehfculo automotor, destinado al transporte de carga.
CAMIONETA DE CARGA
Vehfculo automotor con tamaiio y caractedsticas de operaci6n similares a los de un autom6vil, usado comunmente para movimiento de pequefias cargas. CAPACIDAD Es el n(.mero maximo de veh fcules .que pueden pasar por un punto determinado de
22
Es el espacio necesario para que un vehfculo se mueva con seguridad y comodidad sin interferir con el transite adyacente.
CONTROL DE ACCESO
Es la condici6n donde los accesos de la via 0 )edificaciones adyacentes, estan total
o parcialmente controlados por las autoridades 0 reglamentaciones competentes.
CONTROL PARCIAL DE ACCESO
Su existencia significa que las autoridades, que controlan el acceso a una via, estan capacitadas para dar preferencia al transito de paso hasra un cierto grado, asf como para proveer conexiones de acceso a vias publicas seleccionadas y eventualmente a alguna via privada.
CONTROL TOTAL DE ACCESO
En este caso la autoridad que controla al acceso esta capacitada para dar preferencia .absoluta al transito de paso y proveer conexiones de acceso s610 a vias publicas selec
cionadas, prohibiendo los pasos a nivel hasta cierto grado y las conexiones a vias pri vadas.
23
CURVATURA
En los quiebros de alineamientos hay que colocar curvas de radio adecuado para que los vehfculos puedan maniobrar con seguridad y facilidad. Se requieren curvas tanto en los alineamientos horizontales, como en las verticales.
D
DEMORA
Es el tiempo durante el cual un vehfculo esta incapacitado para moverse por algo
no previsto originalmente y especialmente por efecto del transite de otros vehfculos,
DENSIDAD
EI numero de personas
0
cantidad de unidades de vivienda que se acomoda por uni
dad de area de terreno.
24
/
Es el extremo donde termina un viaje.
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
Cualquier signo, sefial, marca sar
0
0
guiar el transite de vehfculos
aparato colocado con el prop6sito de regular, avi
0
peatones.
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Es la minima distancia visible sobre dos
0
tres canales de la via que debe conseguir
libre el conductor para adelantar un vehfculo con seguridad y comodidad, sin inter
ferir con otro vehfculo que se desplaze en direcci6n contraria,
1
DISTANCIA DE FRENAOO
Es la distancia necesaria para detener un vehfculo despues de aplicar los frenos.
DISTANCIA TOTAL DE DETENCION Es la distancia que rcquiere cI conductor de. un vehfculo para detenerlo, despues de percibir un objeto en la via.
2S /
del segundo cuando pasan por un sitio
0
lugar fijo y determinado. Particularmente
usando como medida de frecuencia del transporte publico.
DlsTRIBUCION DE VIAJES
Es el proceso de repartici6n de los viajes estimados entre diversos destinos y desde
uno
0
varios orfgenes.
DISTRIBUIDOR DE TRANSITO
Dispositivo de transito a niveles diferentes
0
al mismo nivel, con sus correspondientes
calzadas y rampas de interconexion.
DIVERGENCIA
Acci6n de dividirse una corriente de transite en corrientes separadas.
26
ESPACIO LIBRE ENTRE VEHICULOS
Es la distancia entre vehfculos, medidas desde la parte trasera del primero y la parte
delantera del segundo.
...
ESTACIONAMIENTO
Lugar destinado a alojar vehlculos, para cargar y descargar mercancfas y/o pasajeros,
o bien para guardar
0
alojar los vehlculos.
EVALUACION AMBIENTAL
Parte del proceso de evaluacion de un plan de transporte que se refiere a la determi nacion de los efectos del transito sobre el medio ambiente (ruidos, humos, intrusion, vibracion). Generalmente estes factores son diflcilmente cuantincables en terminos economicos. EVALUACION DE LA OPERATIVIDAD
Parte del proceso de evaluacion que compara los vol6.rnenes de transito asignados y la capacidad de la re~ de transporte, determinando la calidad del servicio.
27
F
FACTOR DE HORA PICO
Es una medida de la variacion del flujo vehicular durante la hora pico, Se expresa mediante la relacion entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la maxima rata de flujo durante un determinado pedodo de esa hora. FLUJO DE TRANSITO
Se refiere al movimiento de vehfeulos
0
personas. El flujo de saturacion de una vfa
se determina para unas condiciones de operacion, y es de particular importancia en la regulacion del transito urbano. FRECUENCIA DE SERVICIO
EI numero de veces que el servicio (un transporte publico generalmente) se realiza en un tiempo determinado.
La frecuencia puede referirse a la semana, al dfa
hora, segu.n el tipo de trans porte y la ruta,
28
0
a la
Se entiende por generacien al proceso de determinacion del numero de viajes (fre
cuentemente asociados a la forma de viajar y al proposito y objetivo del viaje ) que una unidad puede producir economicas (familia),
0
0
atraer. La generacion puede referirse a unidades socio
a unidades de superficie
0
a unidades geograflcas (zonas).
GENERACION DE TRANSITO
Son los elementos capaces de producir
0
atraer viajes (de personas
0
de vehfculos).
Se habla de generaciones de viajes para defmir el extremo residencial de un viaje residencial
0
el origen de un viaje no residencial. Se dice que una actividad genera
transito cuando se hace uso de vehfculos en conexicn con ella.
H
HOMBRILLO
Parte de la plataforma, contigua la calzada, destinada a facilitar eldesplazamiento en los canales de circulacien.
Puede ser usado en casos de emergencia para estacionar
29
Superficie comun donde dos
0
mas ejes deo-vias se cortan, en que se originan uno
0
mas puntos de conflicto entre los flujos vehiculares de ellos.
INTERSECCION CANALIZADA
Interseccion en la cual esran indicadas con demarcaciones
0
isletas guiadoras, las
trayectorias correspondientes a las corrientes de transito.
INTRUSION VISUAL
Acumulacion de vehiculos de motor, en movimiento
0
estacionados, dentro de una
localidad y en perjuicio de la apariencia de un escenario urbane.
ISLA CENTRAL (MEDIANA)
Parte centr~ de una via dividida, que sirva de separador Hsico (0 linea central) entre dos corrienees de transito de sentidos opuestos. En vias urbanas importantes tambien sirve de refugio de los peatones que la cruzan,
30
LINEA DE CANAL
Es la linea que separa dos canales, para el movimiento del transire en la misma direc cion.
LINEA DE DESEO
Es un trazo recto que se dibuja sobre un mapa para mostrar la potencialidad de viajes
entre los extremos. No indica la ruta del viaje, sino sirve para visualizar el mimero de movimientos deseados entre zonas.
LINEA DE PANTALLA 0 BARRERA
Una linea imaginaria sobre la cual se deterrnina el mirnero de movimientos de cual quier clase para comprobar la circulacion estimada (0 calibrar un modelo).
3
MOVILIDAD
Se refiere a la facilidad de movimiento de bienes y personas que condicionan la es tructura de las ciudades y se relaciona con el uso de vehfculos demotor,
N NIVEL AMBIENTAL
Eatado de cosas en relaci6n a los efectos del transito de vehfculos de motor sobre el ambiente. NIVEL DE SERVICIO
Ea una medida eualitativa de los efectos de un cierto n6mero de factores, la cual in duye !Clocidad, tiempo de viaje, seguridad, interrupeiones del transito, costa etc., sobre e1'tniDllito.
32
sion de las cargas al suelo natural. PENDIENTE
Es la inclinacion que debe tener una via para ir de un nivel a otro. Su limite viene de terminado par e1 tipo de vehfculo y los requerim~entos de seguridad y comodidad. PERALTE
Es la inclinacion de la via can relacion a la horizontal transversal al sentido de viraje de los vehfculos. PLAN DE CLASIFICACION
Es 1a agrupaci6n de las via;s en sistemas, dependiendodel usa principal a que se des tinan y a los requerirnientos de la comunidad. PRINCIPIO
Un curso de accion establecido, generalmente derivado de un proceso de razonamiento,
33
R
RADIO DE CURVATURA Es el radio de un alineamiento curvo que perrnite pasar de una direccien a otra. El uso
de curvas circulares
0
de arcos de enlace (para rnantener la continuidad entre los ali
neamientos) es materia del diseiio de vias.
RADIO DE GIRO
E1 radio de la trayectoria minima descrita por la parte exterior de la llanta, en la rueda
frontal externa de un vehfculo, al girar.
REDOMA
Interseccion c~alizada en la cual el transito circula en sentido contrario al de las agu jas del reloj, alrededor de una area central, generalmente circular.
34
SISTEMA Un sistema esta constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo funcio nes espedficas de servicio y que estan ordenadamente relacionados entre sf, para perseguir un objetivo.
SEMAFORO
Elernento de control de transito, mediante el cual se regula el movimiento de veh£Culos
y peatones. T
TERMINALES
Son areas destinadas para la carga y descarga de mercandas
0
personas a fin de su
ministrar un servicio satisfactorio. Los terminales son sitios de trasbordo de un mismo modo (unimodal) de dos (bimodal)
0
de varios modos (multimodal).
35
Es el tiernpo invertido por un vehiculo desde que inicia su movimiento hasta que se
detiene.
TIEMPO TOTAL DE VIAJE
Es el tiempo que tarda el viajero desde que parte del lugar de salida hasta el lugar
de llegada en un viaje determinado, incluyendo paradas, esperas, .ingresos y egresos de
pasajeros.
TRANSITO
Movirniento de personas y vehfculos, Se refiere al conjunto de vehfculos y personas
que se trasladan. Es el flujo de vehfculos que circula a traves de una via.
El terrnino transite incluye tanto a los vehfculos en movimiento como en reposo. Se
refiere el conjunto de vehfculos, personas y/o bienes que se trasladan.
TRANSITO GENERADO
Incremento de transite originado por la introduccion de una mejora en los medios de
transporte, bien en la construccion de una nueva via, bien en la aparicion de un nuevo
factor de influencia.
36
VEHICULO TIPO Vehfculo automotor, cuyo peso, di~ensiones y caracterfsticas de operaci6n son se
leccionados como dpicos, para ser utilizados en el diseiio vial.
VELOCIDAD DE DISENO
Es la maxima velocidad que puede ser mantenida con seguridad, en un determinado
trecho, cuando las condiciones existentes en la via son tan favorables, que imperan las caracterfsticas del diseiio.
Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto.
VELOCIDAD DE OPERACION
Es la velocidad a la cual circula un vehfculo bajo las condiciones imperantes del tran
sito, observando las disposiciones que garantizan la seguridad de marcha.
VELOCIDAD DE PROYECTO
Es la velocidad adoptada para proyectar y relacionar las caracterfsticas ffsicas de una
37
Es la velocidad promedio de un veh£Culo durante el viaje, incluyendo todo tipo de
demora. En transporte publico se emplea c,?munmente como Velocidad Comercial.
VIAJES ANUALES
Es el numero de viajes ocurridos durante un afl.o espedfico.
VIAJES EN HORA PICO
Son los viajes ocurridos durante la hora donde se alcanzan los volumenes maximos,
VOLUMENES DE INGRESO Y EGRESO
Es el numero de pasajeros que bajan y suben de un veh£Culo de transporte publico en un pedodo de tiempo determinado, 0 durante una parada determinada. VOLUMEN DE SERVICIO Es el maximo volumen que puede ser absorbido por una via a un determinado nivel
38
E$ una porcion del area urbana usada para describir la ubicacion espacial de los vo
lfunenes de viajes y sus caracterfsticas,
ZONA DE CARGA
Espacio de la via que esra destinado a los vehfculos que realizan operaciones de carga
y descarga de pasajeros y mercandas.
39
T E M A 1 CLASIFICACION DE WS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS
terios, para la clasificación de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la apli cación de tales crite~ios, a fm de producir el Plan de, Clasificación. En base a un grupo de principios y con la aplicación de un conjunto de criterios se tratará de establecer los sistemas y determinar los elementos de la red que constituirán cada uno de ellos. PLAN DE CLASIFICACION
El plan de clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella, estable cerá los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensión de cada uno de ellos determinarán los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos. Una vez implantado el Plan de dasificación, se hará corresponder cada categoría de él con unos requerimientos de eficiencia y servicio, de los cuales se derivarán las carac terísticas que gobernarán el diseño. SISTEMAS
Dentro del contexto nacional o regional, podemos distinguir una red primaria de via lidad que conectará las ciudades entre sí y a las ciudades con el medio rural circundan te.
43
b.- Locales Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente de ramales y sub-ramales. c.- Ramales Sistema vial que complementa otros medios de comunicació~, tales como carreteras principales, ferrocarriles y aviones.
Intercomunicará centrós poblados
de menor importancia y proveerá accesos de éstos a carreteras principales. Dentro del sistema de carreteras secundario, tendrán la función de recolectar el tránsito proveniente de fundos, sitios aislados, centros de producción y drenarlos hacia vías del sistema primario.
d.- Sub-ramaJes Este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones y además cumple con la finalidad de incorporar al país, regiones completamente aisladas.
En general las vías de esta red primaria atraviesan las ciudades, las circundan o bien les pasan tangencialmente. Cuando se hace referencia a las ciudades se pueden caracterizar dos clases de vías: las orientadas hacia el movimiento y las dirigidas a dar servicio a las edificaciones. "En. base a tales característiéas se pueden distinguir un primer sistema de vías distri buidoras y un segundo sistema de vías de acceso.
44
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en diversos grados los requerimientos de movilidad y/o acceso, que permitan a la vez garantizar el mantenimiento y mejora del servicio que se les asigne. Acorde con el servicio, cada sistema perseguirá objetivos propios y complementarios de los objetivos de los otros sistemas. Por lo tanto, la fmalidad del sistema o subsis tema gobernará la selección de las características estructurales, de diseño y de control que se le aplicarán. Para alcanzar una eficiencia global, se considera parte integrante del Plan de Clasifica ción a las instalaciones terminales de cualquier naturaleza y ellas estarán sometidas a criterios coherentes con los sistemas de que formen parte. El diseño de las vías en áreas urbanas está influenciado considerablemente por la topografía, la naturaleza y composición del tránsito y el costo de construcción. Los requerimientos de servicios están relacionados con los deseos y necesidades de los usuarios, con el tamaño de la ciudad y su vocación, con las determinantes urbanísticas y en particular la densidad de población, el grado de desarrollo,la localización de usos y los factores económicos. CRITERIOS PARA ESTABLECER LOS SISTEMAS La base fundamental del Plan de Clasificación, está constituida por la ubicación de
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Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracte rizar las vías, se requiere el uso de información especial. Esa informaCión, se obtendrá de encuestas de origen y destino, conteos de tránsito, inventarios de calles, estudios de estacionamiento y otros detalles específicos. Para determinar los requisitos de acceso, deberá obtenerse información sobre el uso de fa tierra, y las proposiciones y expecta tivas de desarrollo de áreas comerciales, residenciales e industriales, así como las pre visiones para la localización de los usos públicos y servicios comunales. Los conflictos inherentes a la esencia misma del tránsito urbano condicionan la efi ciencia de las redes.
En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el
conflicto entre acceso y movimiento tiene gran importancia. Al fijar las caracterís ticas de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos. En segundo lugar, tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad, ya que la mayor actividad es fuente del movimiento, pero a la vez, la presencia de grandes volúmenes de circulación dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las activi dades. Finalmente, debe mencionarse el conflicto entre peatón y vehículo que reviste prin cipal importancia en los centros de ciudad, comunales y vecinales y en todos los sitios de aglomeración. Asímismo, elite conflicto es un reflejo o extensión del conflicto en tre el vehículo automotor y el ambiente.
49
Aún cuando se han caracterizado dos sistemas de vías superficiales, atendiendo a la característica acceso o a la característica movimiento, en la práctica se llega al nivel de los sub-sistemas para los planes de clasificación. Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes, tres sistemas: Arterial, Colector y Local. Cuando las ciudades se hacen mayores, aparecen grande~ volúmenes de tránsito y las distancias de recorrido se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema: Sistema Expreso. Sistema Arterial
Su función es la de permlt1r el movimiento de bienes y personas entre los grandes generadores o grupos de ellos y alimentar la ciudad con el flujo proveniente de otras ciudades, a través del sistema carretero. Estas vías estarán coordinadas. y bien enlaza das con los sistemas de rango inferior (Colector) y superior (Expreso) cuando éste exista. La continuidad d~ las rutas es su característica más importante, a fm de lograr redu
cir los tiempos de viaje. Por otra parte, el flujo que maneja este sistema debe ser con tinuo y por lo tanto la red primaria deberá bordear las áreas ambientales o las unida des de usos homogéneos ( residenciales, industriales),en lugar de atravesarlas.
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FUNCION MOVIMIENTO EN LA VIA (VELOCIDAD) Fuente: The Institute al Transportation and Traffic Enllineerínll - Uní•. de Califarnia
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EXPRESAS ARTERIALES COLECTORAS
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acceso que los 'nuevos usos requieren sin interferir la continuidad del tránsito y del efecto económico que las alteraciones producirán. Se considera que la separación máxima entre vías arteriales no debe exceder de 2 Km . , aún cuando las fórmulas de espaciamiento indicaren mayoresdistancfás. Sistema Colector Se encuentra en una posición intermedia entre el movimiento y el acceso. Su función esencial es la coordinación y complementación de los sistemas básicos que están por en cima y po'r debajo de él, es decir, servir de puente entre la distribución de bienes y per sonas y el servicio de acceso a las edificaciones. Este sistema estará formado por la red de vías que conecta la red local con la red ar terial y por ello deberá manejar el tránsito interno de las áreas ambientales y/o de las áreas de usos homogéneos. Las vías colectoras serán empleadas para suministrar movimiento continuo dentro de las áreas específicas y con recorrido limitado, por lo cual la continuidad no será una característica dominante de la red del sistema colector. Las vías de este sistema darán acceso a las propiedades, aún cuando podrán existir
53
Su función es dar servicio a las edificaciones, proporcionándoles acceso en las mejores condiciones posibles. Se enlazará convenientemente con el sistema colector a fin de suministrar y recibir el tránsito externo y el fundamental del área misma, a través de él. En consecuencia, su distanciamiénto, localización y características de diseño están fun damentalmente gobernadas por la lotificación y la estructura de los usos. Dentro del sistema local se pueden hacer distinciones de rango, cuando el patrón de 10 tificación obligue a limitar el número de vías que se intersecten con las vías colectoras; distinciones por la orientación hacia la protección del ambiente cuando se implanten espacios o precintos peatonales, haciendo uso extensivo de la tracción de sangre, o cuando se desee evitar la circulación en algunas áreas por razones de seguridad. Fre cuentemente se separan las vías de la red local en dos categorías: locales principales y secundarias. Por otra parte, el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseño diversas, se gún el destino de esos,lotes. En las áreas de usos homogéneos y especializados, sobre todo en áreas o parques industriales, las características de la vialidad local deben ser cuidadosamente·estudiadas a fm de permitir el desarrollo cabal de las actividades.
54
Ese carácter expedito del sistema obliga a que el diseño de sus componentes se realice en función de la posibüidad de desarrollo de altas velocidades. Dentro de la ciudad se usará el sistema expreso para conectar los mayores generadores de tránsito, conducir los volúmenes manejados por el sistema arterial cuando lleguen a límites elevados y permitir el ingreso, salida y comunicación de los sistemas carrete ros principales que lleguen a la ciudad.
Cuando se implantan vías expresas dentro de una ciudad, se deberá cuidar de que no alteren el desarrollo de las actividades y que no contribuyan al deterioro del ambiente. Sin embargo, frecuentemente se debe recurrir a cambios apreciables en la estructura urbana, por lo que se recomienda en los nuevos desarrollos la provisión de espacios li bres en los corredores que, eventualmente, pudieran ser usados para implantar una vía expresa.
.En las grandes ciudades se deberá recurrir a una red completa de vías expresas, cuando las características del uso de la tierra, actividad económica y tránsito lo demanden. En tal caso, el distanciamiento entre vías del sistema expreso no deberá ser menor de 2 km
en el centro y de 5 km
o más en la periferia. La determinación de esos elemen
tos del sistema expreso será, en todo caso, materia de un estudio especia!.
Por su rango y en atención al mantenimiento de la jerarquía de las vías, sólo las vías
55
Los generadores importantes a nivel vecinal y de unidades ambientales, tales como es cuelas, iglesias, centros comerciales, deben c~nectarse al sistema arterial por medio de vías del sistema colector. El resto de la red del sistema colector se colocará para garan tizar la posibilidad de dar servicio de transporte público a todos los lotes y en base a distancias de caminado aceptables, de acuerdo al clima y la topografía. Finalmente, el sistema local será planteado en forma tal que satisfaga el servicio de acceso requerido por los lotes y permita el acceso peatonal a las vías del sistema co lector. Para la mayor parte de las zonas de uso residencial la distancia de caminado no deberá exceder los 400 metros, tomándose en consideración el trazado previsto para la implantación de las rutas de transporte público. Un conjunto de características y requerimientos se indican en la Tabla "RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION", a fin de que sirvan como guía en la apli cación de los criterios de clasificación que deberán sustentar el Plan respectivo. Ese conjunto de criterios deberá
complementarse con la aplicación de los índices deter
minantes de la ,calidad de servicio que el sistema será capaz de prestar y con las medi das de eficiencia que garanticen tal servicio. CALIDAD DEL SERVICIO La calidad del ,servicio que suministra un sistema vial depende en parte de 10 eficaz
56
RESUMEN
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servicio para satisfacer los requerimientos de calidad, usaremos tres características esen ciales: velocidad de operación, tiempo total de viaje y seguridad. Sistema de Vías Expresas
El servicio de los sistemas expresos estará go~ernado por la obtención de tiempos mí nimos de viajes con una alta seguridad. En en hora pico deben ser de 60 km
consecuen~ia, las
velocidades de operación
por hora en todo el recorrido durante los períodos
de máximo volumen en tránsito, siendo posible alcanzar la velocidad de disefio de 80 km por hora fuera de tales períodos. La capacidad tendrá que ser suficiente para asegurar tales velocidades. En la mayoría de las autopistas bien diseñadas, se pueden acomodar 1.500 vehículos por canal por hora. En otras vías expresas, donde existen algunas intersecciones, se pueden acomo dar unos 900 vehículos por canal a"las velocidades menCionadas. Sistema de Vías Arteriales
Para el servicio que se espera de las vías de este sistema, deben obtenerse velocidades cercanas a los 40 km
por hora en las horas pico y hasta 60 km
por hora fuera de
tales períodos. Este sistema debe suministrar cierto grado de acceso a las propiedades colindantes, pero
59
bargo, con una regulación y control eficiente del tránsito que incluya sincronización de semáforos,se pueden sobrepasar los 600 vehículos por hora y por canal.
Sistema de Vías Colectoras En atención a su doble propósito de servir para el movimiento contfnuo en áreas loca les y de acceso directo a la propiedad colindante, este sistema requiere un alto grado de fléxibilidad.
En las vías colectoras deberán proveerse zonas de estacionamiento
paralelo, de carga y descarga de personas y/o mercancías, paradas de autobuses y facili tar los movimientos de viraje. Por lo tanto, la velocidad estará entre los 25 y los 40 Km
por hora, dependiendo de la
hora, el volumen y el régimen de operación. Este sistema es suceptible de atraer altos volúmenes en las horas pico y su carácter de eslabón fundamental entré el sistema arterial y el sistema local obliga a disponer sec ciones transversales que, en muchos casos, pueden ser más amplias que las previstas para el sistema de rango superior. En general, las vías colectoras estarán dotadas de 2 canales de circulación por sentido y se añadirán los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga, estacionamiento y operación de transporte público, según el caso.
60
proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por 10 que ocurren paradas frecuen tes de los vehículos y gran cantidad de movimientos de viraje, así como un alto uso de la circulación peatonal. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velo cidad de operación entre 15 y 35 Km
por hora, en las vías del sistema local.
Cuando se disefian los sistemas locales, debe prestarse especial atención a las necesida des de estacionamiento en la calzada y fuera de ella. Las entradas y salidas de lotes y estacionamientos deberán ser diseñadas con propiedad, a fin de garantizar un funcio namiento seguro y eficiente de la vía. La capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de densidad baja o media, y será suficiente disponer el espacio necesario para la circula ción en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edifi caciones.
Sin embargo, en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de
alta densidad ocurrirán volúmenes importantes y la demanda de estacionamiento será creciente. En tales casos, la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sen tido y los espacios necesarios para las actividades adicionales. EFICIENCIA DE LA RED VIAL Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente cuando el número de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido con siderablemente.
La duración del viaje en relación a la distancia recorrida, durante
la hora pico, se presenta en la Figura "TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RE CORRIDO" debip.ndo considerarse eficiente una red cuando logra que el 85% de los viajes en esas condiciones, consigan el tiempo establecido.
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Al trazarse una red deben seguirse unos prinCipiOS que permitan darle coherencia a los planes que se habrán de aprobar posteriormente. Los planes se elaborarán con razonamiento frío y no intuitivamente, y deberá com prenderse cómo funcionará el plan para alcanzar las metas dominantes del problema. Una ciudad o zona desarrollada con una sola densidad y un patrón de usos repetidos, deberá servirse de un sistema de malla cuadrada o rectangular. Las figuras triangulares tienen problemas con intersecciones de seis vías, la forma hexa gonal presenta el problema de falta de continuidad para los sistemas de rango superior, aún cuando su relación de recorrido por área servida es menor. Para las grandes ciudades, donde existe una concentración de generadores de tránsito y las densidades no son uniformes, la estructura regular que satisface las necesidades de transporte orientadas básicamente hacia el área central es la radial. Su principal dificultad consiste en la alta concentración de tránsito en dicha área, cuando la estra tegia mucho más adecuada parece ser la dispersión de este. En las ciudades radiales se ha pretendido resolver el problema con la construcción de un anillo expreso alre dedor del área central terminando en él las vías radiales. La situación no conduce a mejoras suficien~es ya que los movimientos de larga distancia deberán aumentar su recorrido usando los anillos y oc~irá una superposición de tránsito de ida y regreso.
63
Los principios de diseño aplicables a las redes, particularmente los referentes a las in tersecciones ya los cruces, son básicos para garantizar la eficiencia de las redes. Un principio fundamental aplicable a los intercambios de vías expresas (entre sí o con vías del sistema arterial), es el principio del balance de canales. En cualquier caso y tipo, es fundamental observar la regla de balance de canales: "El número de canales que entran a un intercambio debe ser igual al número de los canales que salen de él". En materia de vías expresas, es fundamental observar el principio de la continuidad. En todo diseño de intersección o intercambio, el conductor debe poder tomar la di rección que desee.
El diseño de intercambio deberá observar los requerimientos so
bre curvatura, pendientes, entrelazamientos y distancias de incorporación.
&paciamiento de Vías en un Sistema La determinación del espaciamiento conduce a dos objetivos precisos: 1. obtener el tamaño óptimo de un plan vial; 2. establecer una rigurosa conexión entre el Plan Fí sico y la meta de minimizar el costo total de transporte, siempre desde el punto de vista sectorial.
64
mayor (1 millón o más de habitantes), alojará probablemente 150 mil o más personas; es decir, a una ciudad de tamaño medio. En cambio, un recuadro de vías arteriales en zonas de densidad media y separadas un kilómetro (100 hectáreas) contendrá unas 10 mil personas, o en todo caso, formará los bordes de una zona de uso homogéneo de actividad apreciable. Por supuesto que hay una relación estrecha entre el espaciamien to y la densidad, es decir, una influencia mutua entre uso de la tierra y red. En síntesis, sólo combinando la influencia determinante de los principios de diseño ur bano especialmente óptimo y conexiones, con los efectos reales del uso actual de la tierra, de las redes viales y de las rutas de transporte público existentes, se podrá ela borar un plan maestro para su evaluación. USOS DE LOS SISTEMAS El uso de los sistemas implica que un VIaje tiene siempre un recorrido de longitud variable sobre cada sistema.
La figura "USO DE LOS SISTEMAS", muestra los re
sultados experimentales que forman un patrón razonable, demostrando que las lon gitudes recorridas son directamente proporcionales al rango del sistema que se usa.
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Fuente:
66
Creighton, R. L
Urbon T ronsportotion Plonning
TEMA2 ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES
las condiciones existentes en todos los aspectos. Los requerimientos de capacidad para el afio de disefio (generalmente se adopta un horizonte de 20 afios) deberán ser satisfechos por la red vial.
Disefto El proyecto de una arteria vial se basa en el "tránsito diario promedio" (TDP), que es la medida más común del volumen de tránsito que circula por una vía. Para el di sefio debe seleccionarse un volumen horario tal, que sea excedido pocas veces al afio, pero que al mismo tiempo no produzca un uso deficiente de la vía. Será por 10 tanto un criterio económico el que prive para disefiar determinada vía urbana. Los cálculos sobre demanda de viajes que se realicen para satisfacer los requisitos exigidos para los desarrollos urbanos, proveerán las estimaciones para establecer el "Volumen horario de proyecto" (VHP). Esas estimaciones se expresarán en unidades equivalentes (PCU) , para 10 que se usarán las conversiones de volúmenes, aplicando los valores de la Tabla "EQUIVALENCIA DE VEHICULOS". Para vías urbanas, se calculará la capacidad durante la hora pico y se estimarán los volúmenes de tránsito para el mismo período. Las Tablas del tema 3 contienen las capacidades estimadas para distintos casos.
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AUTOMOVILES y CAMIONETAS LIGERAS MOTOCICLETAS CAMIONE S BUSES Y GANDOLAS BICICLETAS
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LA SECCION TRANSVERSAL Los elementos más importantes de la sección transversal se dimensionarán de acuerdo con las disposiciones que siguen:
Calzadas Los anchos normales de canal que se usarán para establecer las dimensiones de las cal zadas serán: a. Para vías locales residenciales 3,00 m. b. Para vías arteriales y colectoras de cualquier tipo y locales industriales y comercia les 3,30 m. c. Para toda clase de vías expresas 3,60 m. El ancho total de calzada se calculará multiplicando el ancho normal de canal por el número de éstos asignados a la vía y agregando los hombrillos, áreas laterales y de es currimiento.
Número de Canales El número de canales de circulación por sentido se establece en la Tabla "CARAC TERISTICAS DE LOS TRAMOS" del tema 3. Sin embargo, deberá dotarse a las vías
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cional , según el caso.
. 4. Vías Locales: 1 c'anal de <:irculaci6n por sentido, sin mediana, pero con espacio para estacionar de un solo lado al menos.
Brocales
. Cuando se haga uso de brocales cuneta para conducir el escúrrimiento de una vía, la
altura de los' brocales será de 0,20 m y la pata será de 0,40· m .. o 0,60 m (BROCA
LES TIPO).
Al establecer el ancho total de calzada, en vías expresas y arierial~~ añadh-á el ancho
de pata del brocal o brocales cuneta al espacio requerido por los canales de circulaci6n,
hombrillos y/o áreas de protecci6n.
Cuando se use ese tipo de brocal en vías colectoras y locales, la pata del brocal o bro cales cuneta que
esté situado al margen, podrá computarse dentllO del ancho requerido
para esos servicios.
En l~ caSos que establece el Manual, se requerirá el uso de sobreanchos y cuñas para
la rea1ttaci6n de empalmes. Asímismo, en las intersecciones canalizadas se requerirá
de la dotaci6n de sobreanchos que varíen entre 30 y 50 cm.
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. ACERAS, HOMBRILLOS Y AREAS DE PROTECCION Todos los sistemas de vialidad urbana, a excepción del sistema expreso, deberán con ¡'
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tar como elementos de la sección transversal correspondiente, con espacios determina dos a la circulación peatonal. Los espacios destinados a la circulación peatonal ubicados a 10 largo de las vías, se co locarán a los lados de la calzada y su ancho efectivo será múltiplo de 60 cm. El ancho mínimo de acera será de 1,20 m. La capacidad de un paso peatonal abierto se calculará en base a 20 o 30 personas por minuto por cada 60 cm de ancho de acera pavimentada; después de deducir 0,90 m en zonas de tiendas y comercios en general. La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS", de acuerdo en el uso de la tierra y
el rango de la vía, aparece en el tema correspondiente al Servicio Peatonal. A los anchos establecidos en la tabla mencionada deberán añadirse los espacios de pro tección, ampliaciones para alojamiento ~e paradas de buses y otros requerimientos, Las aceras en áreas comerciales, en centros de ciudad y en otras áreas de posible con ,;estión peatonal~ requieren anchos mayores a los establecidos. En general, se dimen sionarán las acer~ tomando en consideración los' elementos ornamentales, de ilumi
En las áreas centrales las nuevas construcciones ·deberán guardar un retiro adicional del atmeamiento de fachada para proporcionar un área techada de protección al tránsito peatonal, cuando se establezca en la Ordenanza respectiva.
Los pórticos o arcadas
constituídas así, deberán tener un acho mínimo de 3,60 m .para el espacio cubierto y un mínimo de acera descubierta al borde de la calzada de 60 cm. La Ordenanza esta blecerá la conveniencia o no de constrUÍr sobre los pórticos y las características corres pondientes.
Veredas Y Pasos Peatonales a Nivel Las veredas o caminos peatonales se planifican como una red secundaria de vías para peatones solamente, segregando el tránsito vehícular. En áreas comerciales tendrán un ancho mínimo de 3,60 m y en áreas residenciales. un ancho mínimo de 2,40 m. En todas las ví~ deberán proveerse facilidades para el paso de peatones, dependiendo del tipo de vía, intensidad del tránsito vehicular y la demanda de circulación peatonal. Los dispositivos de protección al peatón, para el paso de las vías urbanas, irán desde la simple franja de paso (zebra) señalada en el pavimento, hasta los pasos segregados del movimiento de vehículos.
76
La línea de detención de los vehículos se marcará a una distancia de 1,80 m del borde de la franja de paso de peatones.
Pasarelas y Pasos Subterráneos Las rampas de pasos elevados tendrán una pendiente no mayor de 10 % con escaleras adicionales o sin ellas. La altura libre bajo las pasarelas para paso de peatones será de 5 metros y las barandas
tendrán 1 metro de alto. Los pasos subterráneos o inferiores, tendrán un ancho mínimo de 3 metros y una al tura mínima de 2,40 m completamente libre de vigas u otros obstáculos. Las pasarelas y/o pasos subterráneos estarán situados en lugares convenientes y relacio
nados con las paradas de autobuses y otros terminales de transporte colectivo.
Hombrillos y AreasVerdes Laterales Las vías del sistema expreso estarán dotadas de hombrillos externos o estacionamientos de emergencia de 0,00 m de ancho
y de
hombrillos interiores o franjas de protección
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Cuando se intercale arborización en las aceras.liin existir franja verde lateral, las aceras
deberán tener un ancho mínimo de 2,40 m ,considerándose que los huecos para siem
bra de árboles tendrán 0,80 cm de lado o de diámetro.
EJE EN PLANTA El ~je de las vías en planta se geometrizará usando elementos rectos y curvos. En vías locales y colectoras se usarán elementos circulares en los quiebros de alineamientos, sin ninguna transición. Las vías expresas y arteriales usarán elementos de transici6n ade cuados, pero cuando una vía arterial tenga interrupciones frecuentes (cada 200 m o menos) no llevará curvas de transición. Los radios de curvatura mínimos de las curvas horizontales se f~an .en la Tabla" CA RACTERISTICAS DE LOS TRAMOS".
El uso de tales radios será compatible con
la inclinación del borde externo (peraltado). Las vías colectoras y
locale~ no
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tarán de peraltado alguno, sin embargo, se permitirá el USo del bombeo para balancear parte de la fuerza centrífuga y por razones de drenaje. El bombeo normal en todas las vías será del 2 ~ (pendiente transversal de la calzada). Calzadas con ancho total hasta de 14 metros podrán inclinarse con bombeo hacia un solo lado, de~iendo verificarse la lámina de agua de acuerdo' con el Manual de Drenaje.
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,EJE EN PERFIL La pendiente máxima deseable es de 4 '11. ,sin embargo, debido a las características del
relieve de muchas ciudades de Venezuela, se establecen como máximos permisibles 4 .. para vías expresas, 6'11. para vías arteriales, hasta 8'11. para vías del sistema colector
y en casos particulares se permitirá hasta 12 '11. e;vías locales residenciales. Cuando las pendientes máximas sean usadas, se verificará la magnitud y composición
del tránsito y se adoptará el uso de canales adicionales (trocha camionera) si fuere pre ¡ ,
ciso. En todos los casos, cambios de pendiente mayores del 1'11. requieren el uso de curvas
. verticales. Las longitudes de las curvas se calcularán .aplicando los eoeticientes K de la tabla, Y manteniendo longitudes mayores que las mínimas, cuando los sentidos de circulación estén··separados. Vllocld.cl ele Olleflo (km/h)
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·80 ·50 35
K perlOltlnci6n y Confort Convlxl CóncevI
20 11 . '6
3
30. 15 • 6 3
Longitud M (niml (m
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60 40 30 20
Longitud curva vertical; K x diferencia de pendientes
85
En las intersecciones en Y y T canalizadas, los canales de giro o derecha e izquierda, tendrán un ancho suficiente para el paso con vehículos accidentados. CONDICIONES ESTRUCTURALES Se realizarán los estudios geotécnicos y/o de suelos que sean necesarios para determi nar la capacidad de soporte del suelo y las características de los pavimentos. El disefto de la estructura del pavimento comprenderá la determinación, por métodos de' uso frecuente en el país, de los distintos elementos que componen el pavimento, utilizando la información suministrada por los estudios de suelos o geotecnia, además de la información pertinente relativa a las cargas por eje y su repartición. Se permitirá el uso de pavimentos flexibles o rígidos según las características de la vía o del elemento considerado. Las características de cortes y terraplenes: inclinación, altura, escalonamiento, trata miento superficial, dr~naje, serán establecidos de acuerdo con los estudios respectivos. Cuando se requieran trabajos especiales de estabilización o soporte se presentarán los detalles y cálculos correspondientes. La utilización de anclaje y muros de tierra armada requerirá una justificación apropiada
86
cilidades de mantenimiento y construcción, todos ellos dentro de un criterio econó
mico de largo plazo.
Se recomienda el uso del Manual de Drenaje.
ILUMINACION Las vías urbanas serán dotadas de iluminación en todos los casos. La iluminación será suficiente para permitir que vehículos y peatones puedan ser claramente dis tinguidos por los conductores contra el fondo iluminado de la vía y cualquier otro fondo.
El tipo de iluminación estará de acuerdo con el tipo e irnportancia de la vía
y con los volúmenes de tránsitornanejados por ella, particularmente en las intersec ciones, así como también con la zona servida. El proyecto correspondiente se elaborará de acuerdo con las normas vigentes y en todo. caso establecerá el tipo o tipos de luminarias, la altura de los soportes y su distancia miento, así como la colocación exacta de las luminarias, además de los requerimientos eléctricos. SE~ALIZACION
y CONTROL DE TRANSITO
En los casos donde se prevea la existencia de conflictos, estos deberán ser resueltos. La señalización y las regulaciones de tránsito para peatones y/o vehículos, serán esta-.
87
de vialidad de los desarrollos urbanos se establecerá la localización, ;ipo, capacidad y forma de operación de los estacionamiento, de acuerdo con lo establecido en el Tema
6.
Los espacios destinados por la Ordenanza de Urbanismo a retiro de frente no pueden ser usados para estacionar.
En aquellos casos en los que la Ordenanza permita esta
cionamiento al frente de edificaciones (Centros Comerciales, por ejemplo), no se permitirá usar la calle para operar, es decir el estacionamiento proveerá su propio pasillo de circulación.
En las áreas centrales o desarrollos comerciales deberán proveerse espacios para esta cionamiento de motos. El acceso desde la calle será convenientemente resuelto y los espacios para estacionar se dimensionarán como rectángulos de 1,00 m por 2,00 m.
88
T E M A 3
DISEÑO GEOMETRICO
I
1. La velocidad de diseño. 2. La capacidad de la vía para atender una determinada demanda vehicular. Estos parámetros, aunados a otras condiciones específicas derivadas del uso de la tierra, de la topografía, de las características de los vehículos y de la jerarquía de la vía dentro del sistema de vialidad urbana al cual pertenece, terminan por co~figurar un cuadro de exigencias al que deberá adaptarse de la manera más cabal, la vía que se quiere diseñar. Veamos la incidencia de cada uno de esos parámetros en particular. La Velocidad de Disefto Es el elemento determinante en la morfología del eje en planta y en perfIl, además con diciona o gobierna directamente la elección de algunos elementos de la sección trans versal ( peralte, transición del peralte, ancho de los canales de circulación vehicular). En una vía pueden darse las más variadas formas de operación, de tal manera que en algunas de ellas podemos recorrer mayores longitudes en menos tiempo y con menor cantidad de interferencias; estas son las vías destinadas a servir más para la movilidad. Por otra parte, existen otras v:ías que en cierto momento permiten paradas, acceder in mediatamente a las propiedades o edificaciones ubicadas a sus lados; estas vías son las orientadas a la accesibilidad.
91
2
Arterial
60 Km/h
3
Colectora y Local Principal
50 Km/h
4
Local Secundaria
La Capacidad La demanda de circulación vehicular por una determinada vía debe ser confrontada con
su capacidad para atender a dicha demanda. Ahora bien, los elementos físicos de la vía que le confieren una determinada capacidad son: el número de canales, el ancho de los mismos, la existencia de separador de las corrientes de tránsito contrarias, etc. Las Tablas "CAPACIDADES DE VIAS URBANAS", presentan los valores guías de la capacidad en vías urbanas. En esquema que aparece a contiJ;¡uación se propone como una sinopsis de la secuencia que sigue el proceso de diseño de una vía de comunicación. Por otra parte, tanto para los fmes del desarrollo de este tema, como para su lectura y comprensión, el esquema representa una valiosa ayuda para la elaboración ordenada y sistemática.
92
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UN SENTIDO DE CIRCULACION -
ANCHO DE CALZADA
(11I )
VIA ARTERIAL
( CON ACCESOS ES'ACIADO., ElTACIO..AMIE ..T PItOHII~ l.
VIA COLECTORA ( ItElTItICCIO.. PAItA ESTACIO ..AIt .y ALTA CAPACIDAD E" L.AS -IIITEIIIECCIO~EI ,
VIA LOCAL
( CAPACIDAD ItEITItI ....DA POli YEHICULOI tlTACIO.. ADOI E I..TEltItCCIOIIEI FRECUENT
Fu... t.: MINISJ'RY OF TRANSPORT Urbon
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DOS SENTIDOS DE CIRCUL
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DOS C
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VIA EXPRESA (CON ACCESOS CONTROLADOS y CON INTERCAMSIOS A DESNIVEL I
VIA ARTERIAL (CON ACCESOS ESPACIADOS, ESTACIONAMIEN10 PROHIBIDO)
1.200
1
VIA COLECTORA (RE8TR1CCION PARA ESTACIO_ NAR Y ALTA CAPACIDAD EN
INTERSECCIONES I
800 1
VIA LOCAL 300
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. . SE CONSIDERA QUE EN VIAS
DE 5 CANA
Fuente: MINISTRY OF TRANSPORT Urb
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CURVAS VERTICALES [
VISIBILIDAD DE PASO Y FRENADO
CURVOS [
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CALZADAS y ACERAS
1LI
SECCION
2 O
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PERALTE Y TRANSICION DE PERALTE SOBREANCHOS
1LI (!)
CON TRANSFERENCIA DE VEHICULOS
O 'Z
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EXPRESA -
CRUCES
1LI
EXPRESA - EXPRESA
EXPRESA - ARTERIAL
EXPRESA - COLECTORA
[
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S~N TRANSfERENCIA DE VEHICULOS
[
LOCAL
EXPRESA - EXPRESA EXPRESA - ARTERIAL
o EXPRESA ARTERIAL ARTERIAL ARTERIAL-
ENLACES
INTERSECCIONES
I
ARTERIAL
ARTERIAL
COLECTORA
LOCAL PRINCIPAL
COLECTORA - COLECTORA COLECTORA - LOCAL PRINCIPAL LOCAL PRINCIPAL - LOCAL PRINCIPAL COLECTORA - LOCAL SECUNDARIA LOCAL PRINCIPAL - LOCAL SECUNDARIA
•
LOCAL SECUNDARIA - LOCAL SECUNDARIA
NIVEL
EXPRESA - ARTERIAL
EMPALMES
t
ARTERIAL- ARTERIAL
ARTERIAL - COLECTORA
ARTERIAL - LOCAL P R 7 L
95
- En un mismo plano o nivel, originando las Intersecciones.
Cruces
Puede presentarse un primer caso en el cual no haya transferencia de vehículos entre las vías que se cruzan. En tal caso, el único elemento a considerar será el gálibo o se paración entre cada par. de niveles consecutivos, que no debe ser inferior a 5,00 m más el espacio ocupado por la estructura de separación.
Fundamentalmente, interesa el caso de los cruces donde ocurre la transferencia de vehículos de un nivel a otro. En este caso, una vez superado el desnivel mediante las rampas destinadas para tal fm, se puede reducir el problema al tratamiento de una intersección o de un empalme.
En la figura "DIFERENTES TIPOS DE CRUCES", se muestran los tipos más comunes de cruces.
96
TRES
CUATRO
RAMPAS
RAMPAS
(TREBOLES 1
DIAMANTE
TROMPETA
CRUCE
EN
Y
97
a. Cruce de dos Vías Expresas Debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel, provisto preferiblemente de movimientos directos. Las rampas de conexión deberán estar dotadas de cana les de cambio de velocidad y transiciones o cuñas. En la Figura "CANALES DE DESACELERACION y CUÑAS", aparecen indicadas las formas norm,des que presentan estos elementos, y sus dimensiones quedan entre los rangos en la si guiente tabla: Velocidad de Disefto
km/h
Canal de Desaceleración
+
Canal de Aceleración
Transición
Transición
+ Transición
(m)
(m)
(m)
65
90 ·60
135
105
60
80
120 . 90
210
150
70
b. Cruce de una Vía Expresa con Vía Arterial Este caso también debe ser resuelto con un distribuidor a desnivel por intervenir una vía expresa. Los empalmes de las rampas de enlace con la vía arterial, se tra tarán a nivel de dos vías arteriales.
c. Enlace de dos Vías Arteriales y/o una Arterial con una Colectora. Este enlace puede resolverse: c.l
98
A desnivel. Se usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la
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B
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PUNTOS DE CONFLICTO
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EMPALMES
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PUNTOS DE CONFLICTO EMPALMES
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C ANALI ZADAS
SIMPLES
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TRANSICION
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9, 12 m
111
T CANALIZADA
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ENTRELAZAMIENTO
a
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Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes,
y están situadas dentro de las calzadas en las intersecciones.
Las isletas deben cumplir con cierta dimensiones mínimas para que resul
ten funcionales; cuando el lado menor mida menos de 2,5 m • se utilizará la
demarcación con rayas de acuerdo con el Manual Interamericano de Dispo
sitivos de Control de Tránsito.
Los canales de refu~o permiten hacer la maniobra de giro a la izquierda
con más seguridad, o con eliminación total del conflicto cuando paralela
mente se incluye una fase del semáforo.
d. Intersección de dos Vías Colectoras o de una Local con una Colectora.. A lo sumo, en este tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de señali zación simple con semáforos de 2 fases. e. Empalme de dos Calles. Locales Bastará con cuidar que la intersección se realice según un ángulo lo más cercano po sible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores a los 6,00 m. Las Figuras "TRAYECTORIA PARA VEHICULOS TIPO", muestran los radios de gtro
mínimos de acuerdo con el tipo de vehículo considerado, como se puede observar en la Tabla "VEHICULOS TIPOS Y SUS DIMENSIONES".
107
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DISEÑO CON REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA
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CANAL DE CIRCULACION
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CANAL DE CIRCULACION
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Dimensiones en metros
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DISEÑO PUNTA DE BALA
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CONDICIONES DE TRANSIT
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o puede ser determinada por el nomograma "DISEÑO PARA DISPOSITIVOS RO TATORIOS".
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es la capacidad de la sección de entrelazamiento en vehículos equivalentes por hora.
I
es el ancho de la sección de entrelazamiento.
I
es el promedio de ancho de las dos secciones de los accesos de entrada al tramo de entrelazamiento.
L
•
p
•
longitud del tramo de entrelazamiento (8/L rango entre 0,12 a 0,4). proporción del tránsito que se entrelaza en relación al total del tramo (rango 0,4 a 1,0 ), siendo:
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EJEMPLO:
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metros 12 metros
==={>C=
3.500 Veh/Horo
7 metros 0,73
121
Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre
()O
y 15° se deduce un 5 %
a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre 15°
y 30° se deduce un
2,5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. Cuando el ángulo de salida está comprendido entre 60° y 75° se deduce un 2,5 % a la capacidad en el tramo de entrelaza~iento.. Cuando el ángulo de salida es mayor que 75° se deduce un 5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. Cuando el ángulo interno es mayor que 95 ° se deduce un 5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. Cuando el flujo peatonal que cruza la salida del dispositivo es mayor de 300 per sonas por hora, puede reducirse en 1/6 la capacidad en el tramo de entrelazamien to precedente. Ancho de la sección de entrelazamiento. Cuando se diseña un dispositivo, puede ser útil como primer paso calcular el ancho de la sección de entrelazamiento (a) requerido para una apropiada relación L/I ·-r yes tomada como una unidad, el ancho de la sección de entrelazamiento puede ser esti mado aplicando una versión reajustada de la fórmula para el cálculo de la capacidad
(e), donde: I
122
564
ANGULO DE SALIDA
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124
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ción alcanza proporciones de consideración. Tramos
Se incluyen dentro de esta categoría, a aquellas porciones de las vías que quedan comprendidas entre los cruces y/o las intersecciones. Para definir cabalmente un tramo de una vía, es necesario analizar: La proyección de su eje en un plano horizontal (Planta). La proyección de su eje en un plano vertical (Perftl). La proyección de la vía en un plano perpendicular al eje (Sección Transversal).
Planta Esta constituída por una serie de rectas orientadas (rumbos o azimutes), unidas entre sí por arcos de círculos, provistos o no de curvas de transición. En la Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS", aparecen los elementos a ser considerados en el análisis y estudio de planta, es decir, los radios de curvatura que corresponden a cada uno de los rangos de vías estipulados. En lo relativo al uso de transiciones para las curvas, es conveniente aclarar que sólo en el caso de las Auto pistas Urbanas y en casos muy especiales de vías Arteriales, se recomienda tomar en cuenta su uso de acuerdo con las condiciones prevalecientes que remiten a casos es
125
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CA
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EJE
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PLANTA
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PENDIENTE MAXIMA
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PERFIL
LON81TUD MINIMA DE .VISIBILIDAD MINIMA
ANCHO DEL DERECHO
CANALES POR SENTI
SECCION TRANSVERSAL
ANCHO DE HOMBRILLO FRICCION LATERAL
PERALTE MAXIMO (% BOMBEO (%)
ANCHO DE LA MEDIA
,. EL NU..ERO DE
NOTA:
LA PENDIENTE
EL DERECHO DE
cavas y convexas. La tabla también se refiere a condiciones mínimas de visibilidad de frenado ert\Auto pistas Urbanas y Vías Arteriales, por que se asume que estas categorías de vías Impli can separación física de las corrientes de tránsito con sentidos opuestos y no e5 nece sario considerar la visibüidad mínima de paso. Por otro lado, en'las Vías Colectoras y Locales, estas exigencias tropiezan con el problema de la frecuerycia y separación de las intersecciones.
Sección Transversal
Esta constituída por una serie de elementos que se acoJ)'lodan dentro de una franja llamada Derecho de Vía y que están destinados a: Permitir la circulación de personas y vehículos (aceras y canales de circulación). Facüitar la circulación y brindar un cierto grado de comodidad (peraltado, tran . sición del mismo, sobreanchos, canales de cambio de velocidad y transiciones). Ofrecer condiciones de seguridad para los usuarios (Brocales, separadores cen trales, barandas y defensas, áreas verdes centrales y laterales, canales de estacio namiento). Por último, a través del bombeo, facilitar el escurrimiento superficial de la vía.
127
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:/
ción de la calzada.
DRENAJE
Aparte de cumplir con los requisitos hidráulicos propiamente dichos, se recomienda observar lo siguiente: El desarrollo futuro de áreas adyacentes, en lo que se refiere a mayores áreas pavi mentadas con escurrimiento mayor del actual, se considerará al hacer las hipótesis de drenaje. Conviene diseñar en puntos bajos de la calzada (mínimos de curvas verticales cóncavas, o puntos bajos producidos por transiciones de borde) las obras de captación nece sarias para evitar desastres e inundaciones causadas por deterioro o capacidad limitada por el mantenimiento inadecuado. Las pendientes no geometrizadas de los bordes, deben permitir un razonable escurri miento y se cuidará de que las áreas o zonas de cambio de pendiente no ocasionen depósito de sedimientos sobre las obras de captación. No se dificultará el curso natural de las aguas y, si fuera absolutamente obligatorio, se estudiará la influencia de inundaciones para una frecuencia mayor que la frecuen
128
El pavimento que se construye en urbanizaciones residenciales e industriales es casti gado siempre por una prueba de carga rigurosa durante sus primeros meses de vida. Antes de que un pavimento comience a cumplir las funciones para las cuales fué pro yectado, durante la etapa de construcción de edificaciones, sufre una pertinaz agresión . por parte de gandolas sobrecargadas e impactos contra sus brocales, que le ocasionan deterioros incipientes que concurrirán a me;mar su vida útil.
Cuando la urbanización ya está funcionando, la inspección superficial y periódica de Ingenieros de la Municipalidad permite reparar cualquier desperfecto posible con un mínimo mantenimiento.
Las vías en las áreas urbanas deben ser capaces de soportar un uso de tránsito intenso, con un mantenimiento mínimo y durante largos períodos de tiempo; vale la pena re cordar que las vías locales ,en áreas urbanas frecuentemente llevan volúmenes de trán sito iguales a los de algunas carreteras importantes. Todas las vías urbanas deben te ner una superficie dura, sin polvo, libre de ondulaciones, baches u otra evidencia de falla estructural.
Cuando los pavimentos sopo estructuralmente adecuados, propor
cionan un movimiento fácil sin mantenimiento frecuente, pero cuando hay necesidad de frecuentes arreglos y reafumaciones, los movimientos del tránsito se desorganizan provocando un crecimiento de los costos totales.
129
to debe ser condición imprescindible parala aprobación de un proyecto.
El diseño de taludes, materiales de bote y préstamo debe también realizarse con auxi
lio del especialista en suelos. En zonas reconocidamente inestables, los taludes serán
proyectados conjuntamente con el Geólogo y el Ingeniero de Suelos, quienes aportarán
las recomendaciones del caso.
Los duetos de acueductos, cloacas y drenajes se construyen generalmente en la c~lzada;
los duetos de gas domiciliario, teléfonos y electricidad en la acera. Las previsiones de
localización de tales servicios se considerarán al hacer el proyecto de' las vías y se to
marán en cuenta para la escogencia de métodos constructivos. Como ejemplo puede
tomarse la inconveniencia de usar muros de tierra armada, si se deberá recurrir a cana
lizaciones futuras que afecten sus refuerzos, aún cuando tal sistema puede ser recomen
dable en diferentes condiciones.
Eri general, la ubicación de los duetos para servicios públicos se hará de acuerdo en lo
establecido por la Comisión Coordinadora de Obras de Servicios Públicos del Distrito
Federal y el Estado Miranda (ver figuras a continuación).
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/.50 DE PIIOI'UND/DAD
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f;N ZONA ACEIIA (VER CORTI!SJ
TRONCOCONICO (IIEDIDOR) I.N.O.S.
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8ROCAL 1.00 Z.V
TueERIA ACUEDUCTOS I.N.O.S.
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TU8ERIA CADAFE
C.V.P.
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C.V.P. (GAS)
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1.501llNIMO _
r2.ANQUILLA C.A.N.T.V. 1.50 I 0.50 I NT.
2.S0 MIN/II0
'~ TRONCALES C.A.N.T.V. O CADAFE
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C.A.N.T.V.
ACCESO
EQUIPO
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B.T. CADAFE ATRAS SUMIDERO (A.T. POR
DEBAJO)
BROCA,-,L~_+II
TANQUILLA CADAFE 0.90 • D.TO EXT.
ARBOLES Y POSTES ALUM BRADO PUBLICO E~ MISMO ALINEAMIENTO EN ZONA SUMIDERO
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...é.
NOTA LA TUBERIA DE ACUEDUCTO DEBE ESTAR A NO MENOS DE TRES (3) m DE DISTANCIA Y A SESENTA (60) cm POR ENCIMA DE LA TUBERIA DE CLOACA.EN CASO DE QUE LA DISTRIBUCION HORIZONTAL SEA MENOR DE DOS (2) m DEBE RAN USARSE JUNTAS ESPECIALES QUE EVITEN LA INFILTRACION. LA UBICACION DE LOS SUMIDEROS ES VARIABLE Y DEPENDE DEL GASTO, DE LA _LONGITUD DE LA CALLE, DE LA TOPOGRAFIA, ASI COMO EL TIPO A UTILIZARSE.
132
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1.50 DE PROFUNDIDAD EN ZONA ACERA
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EN RECOIllIENDA EN LAS ZONA PARA RECOG PROVENIENT DE QUE LLE
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1.20
TEMA 4
INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE
CONTROL DEL TRANSITO
conflictos y consecuentemente ha originado la necesidad de' establecer medidas de con trol que, posteriormente, han sido agrupadas para atender las exigencias inherentes a las zonas urbanas. Por tal razón, el IX Congreso Panamericano de Carreteras decidió aprobar el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, para ser usados en los países de América a partir del 31 de Diciembre de 1.972.
Ese Manual regula el funcionamiento y la operación del tránsito mediante instrumentos aplicables a nivel internacional, de manera que puedan ser usados por conductores y peatones, cualquiera que sea su idioma. Este tema enfoca en forma especial los conceptos emitidos en el volumen en referen cia, ya que se considera adecuada su aplicación.
DISPOSITIVO DE CONTROL
En los nuevos desarrollos urbanos, los dispositivos de control de tránsito a ser usados son los mismos que se utilizan en otras áreas urbanas. En los nuevos desarrollos .resulta molesto para los residentes la presencia de muchas señales en calles locales, por otra parte las actividades de industria y comercio pueden ser afectadas por la colocación de señales que, eventualmente pueden restringir la libertad de movimiento que tales actividades requieren.
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IV
CARACT
TIPO DE VIA
EXPRESA l. CONTROL TOTAL 2.CONTROL PARCIAL ARTERIAL
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zonas, con sus mismas características de forma, tamaño, color, visibilidad y simbolo gía, y con idénticos sentidos funcionales de reglamentación, prevención e información. Sin embargo, deberán tomarse en cuenta los siguientes aspectos importantes:
Armonía en el uso de las señales con respecto al carácter del nuevo desarrollo.
Si la zona tiene un área residencial, deberá existir un mínimo número de señales y estas deberán contribuir a la armonía del paisaje; concretamente no deberán interferir con la arborización de las aceras y otras zonas peatonales.
Especial interés tendrán aquellas señales que indiquen la presencia o paso de peatones, niños en la vía o cualquier otra que evidencie el carácter residencial de la zona, así como aquellas de PARE en algunas intersecciones y las que regulen la velocidad máxima de los veh ículos.
En las calles locales de las zonas residenciales no se prohibirá el estacionamiento de veh ículos a los bordes de la calzada siempre y cuando no interrumpan los accesos a garage de viviendas, el tránsito peatonal o de bicicletas, además de otras disposiciones que establece la Ley de Tránsito.
Se evitará el uso de señales colgantes y se eligirá un soporte común y único para
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indicación de:
Velocidades máximas de circulación.
Zonas de pasos peatonales, especialmente en las escuelas, cercanías de centros de ac tividad comercial y en general, lugares de concentración humana ( iglesias, centros comunales, etc.~ La vialidad local de nuevos desarrollos deberá ser de doble sentido en 10 posible sin in dicaciones o demarcaciones. Sólo se usará flechado cuando sea estrictamente necesario. Se evitará demarcar doble línea de barrera en las calles locales de doble sentido, dejan do reservado su uso para las vías arteriales o colectoras que no tengan isla separadora. Se podrá demarcar el pavimento en calles locales para indicar canales exclusivos para vehículos muy ligeros (bicicletas, motonetas, etc.) a los cuales se dará preferencia de paso en las calles locales de las zonas residenciales. Se evitará en las zonas residenciales pintar los bordes de las aceras con pintura amarilla ya que se permitirá el estacionamiento a los bordes de la calzada. Se recomienda demarcar el pavimento en los accesos a planteles educacionales con las palabras DESPACIO ESCUELA.
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entre canales o a los bordes de la vía de circulación, ligeramente saliente de la cota del pavimento y que tienen un pequeño reflector de luz color ámbar. Estos damarca dores cumplen doble función: la de proyección de la luz de los vehículos durante las noches a manera de balizamientos, para señalar los canales de circulación. y la de pro vocar vibraciones en el vehículo que los pisa al cambiar de canal, para evitar un cambio involuntario de dirección con su aviso. Se recomienda su uso sólo en las vías con multicanales y en la vialidad expresa. USO DE LOS SEMAFOROS Los semáforos son dispositivos reguladores del tránsito actuados por medios automá ticos para dirigir los flujos de vehículos y a veces los de peatones, por medio de ins trucciones visuales. La misma defmición anterior indica que su uso está destinado al control de flujos de magnitud considerable. Esta condición es, por lo tanto, un factor limitante del uso de semáforos en zonas de nuevos desa~rollos. en los que generalmente se ha disefiado una red vial para manejar volúmenes moderados (incluso por razones de contamina ción ambiental, ruido, intrusión visual). Por ningún concepto se justificará el empleo de semáforos en la vialidad local de
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deberá contemplar un tiempo de rojo para vehículos que permita el paso de peatones. En ocasiones podrá hacerse uso de un tiempo todos rojos, si fuere necesario.
El cálculo de la capacidad de intersecciones con semáforos consiste en la obtención del máximo flujo que puede lograrse en cada aproximación (sin el efecto limitante del semáforo) y reducirlo en razón al tiempo verde disponible durante el ciclo. Esta me todología esta desarrollada en la publicación Urban Transport Engineering Techniques (Ministry of Transport - Gran Bretaña).
Otra metodología para, el cálculo de capacidad de intersecciones con semáforos está desarrollada en el Highway CapacityManual ( 1.965 U.S.A.).
Barreras
El uso de barreras para controlar el paso de vehículos es muy limitado en nuestro me dio. pero se acostumbra colocarlas en:
Paso de trenes a nivel Paso restringido a ciertas áreas Acceso a estacionamiento
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den ser provistas de zonas verdes excepto en sw extremos. Con ello se logran dos pro pósitos: obtener armonía con d conjunto y evitar el paso de peatones por lugares di ferentes de las esquinas.
Broc:aJea de Canalización Son elementos de ancho reducido que cumplen solamente una función de separador de canales o sentidos de circulación. Sólo deben usarse en avenidas importantes y por nin gún concepto en calles ciegas. Es frecuente el uso de brocales para canalizar y dirigir el tránsito en las intersecciones,
así como para limitar los movimientos de circulación. La utilización de este tipo de dispositivo de control, debe ser objeto de estudios detallados en cada caso, ya que la mayoría de las intersecciones en que se ha implementado este sistema se han converti· do en sitios pdigrosos.
Policí.. Acostados Al igual que los brocales de canalización en intersecciones, representan un elemento de deterioro de los vehículo.. Sólo se recomienda su uso en los accesos muy restringidos a ciert" zonas y por ningún concepto en calles o avenidas.
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percibida de inmediato por el conductor, sin que exista posibilidad de deterioro del vehículo.
148
TRES
FASES, UNA PARA
GIRO
A LA IZQUIERDA
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T E M A S TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS
mercancías. Sin embargo, la clasificación que se adoptará se relaciona con el propósito fundamen tal de esas instalaciones: la transferencia entre modos. Para clasificar los terminales de pasajeros, se analiza la matriz de combinaciones posi bles entre los modos de transporte considerados aquí. En base a las combinaciones de esa matriz, se considerarán dos tipos de terminales: la acera y los terminales interurbanos. También se tratará la ubicación de los terminales de carga. En el tema correspondiente a Estacionamiento se plantea el problema de la ubicación de estaciones terminales; sin embargo, se describirá a continuación la materia en fun ción de la naturaleza del tipo de terminal.
ACERA
Peatón -Bus Urbano Es evidente que el más sencülo terminal para tomar un autobús urbano es la misma cal zada, a nivel de la acera. Por lo tanto, este tipo de terminal, está constituido en sí mis
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Peatón· Por Puesto Como en el caso anterior, el terminal está constituido por la acera a menos que se incii· que lo contrario. Su longitud variará en función de la demanda y la mayor flexibilidad de este modo.
Bus Urbano - Bus Urbano Como en los dos primeros casos, estará constituido por la acera mientras no se indique otra cosa. Las paradas comunes representan el terminal de cambio de modo más efi ciente y económico. TERMINALES INTERURBANOS
Peatón - Bus Expreso (Interurbano) Está constituido por una instalación especialmente acondicionada para tal propósito y se ubicará convenientemente en sectores del área urbana servidos por una vialidad alimentadora que sea la ¡nás adecuada posible. Deberá ser de fácU acceso y tendrá conexión apropiada al sistema vial usado, pero al mismo tiempo, deberá diseñarse un acceso peatonal eficiente desde las inmediaciones, dentro de su zona de influencia.
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Localización dentro del área urbana
La localización del terminal dependerá del uso a que se va a destinar, es decir, del tipo
de terminal.
Las instalaciones destinadas al uso de terminales (carga o pasajeros), se deberán situar
de manera tal que tenga fácil acceso y rápida incorporación al sistema vial primario
de la ciudad y a otros modos ~e transporte en el área urbana.
El suelo en los alrededores de un terminal cambia generalmente de uso por su causa.
El cambio casi siempre provoca alteraciones que llegan a excluir el uso residencial.
Deberá tomarse en cuenta los siguientes factores al considerar la ubicación de un ter
minal de transporte:
La relación del lote con los distintos usos del área adyacente, particularmente la pre
sencia de instalaciones hospitalarias y educacionales; en segundo lugar las modifica
ciones que el terminal provocará en los flujos de vehículos, especialmente vehículos
pesados, y su significación en materia de accesibilidad y como causa potencial de ge
neración de accidentes; en tercer lugar la contaminación ambiental que se origina con
las emisiones de gases, el ruido y la intrusión visual y finalmente la gran afluencia de
peatones al propio terminal.
156
berán estar limitadas en lo que respecta a la circulación de personas, permitiendo sólo el movimiento de e~pleados y de pasajeros en horas de llegadas o salidas de unidades. En las áreas de vehículos en los terminales de transporte de carga s610 se permitirá la circulación de empleados y de operarios en horas de movimiento de unidades.
Entradas Y Salidas de
~ros
Se diseñarán las entradas y salidas de los pasajeros en forma conveniente, para que cumplan con las condiciones que garantizan su buen funcionamiento. En primer lugar, las entradas y salidas de pasajeros estarán conectadas conveniente mente a las áreas de circ~lación peatonal del terminal y serán diferenciadas y distin tas de las áreas de circulación de vehículos. La implantación de normas de seguridad, en segundo lugar, para las áreas usadas por los peatones deberá ser de especial atención. Para facilitar este cometido, los vehícu los que dejen personas en el terminal usarán andenes completamente separados de los espacios a los vehículos que operan en el terminal. Por último, se recomienda la dotación de ayudas (en terminales interurbanos) a los pasajeros, tales como puertas automáticas y correas.
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público, cada línea tendrá su ruta dentro del terminal. Todas estas rutas tendrán puno tos comunes en las entradas y salidas del terminal. Las intersecciones entre rutas de circulación interna de los terminales de tranSporte público serán evitadas y en cualquier caso reglamentadas. No deberán existir pasos de peatones en las vías de circulación interna. Circulación de Pasajeros y Equipos Se hará a través de canales propios para cada uno, pero se establecerá conexión entre estas dos áreas mediante sistemas transportadores de equipaje (correas transportado ras, carruseles u otros). Deberán contemplarse igualmente sistemas de predespacho de equipaje en las áreas destinadas al uso de pasajeros en terminales interurbanos. Este tipo de servicio ace lera el proceso de abordaje de unidades y simplifica el manejo de personas dentro de las áreas del terminal. El uso de instalaciones terminales por personas en desventaja (entendiéndose por per sonas en desventaja a los niños, los ancianos, los lisiados y en general aquellos que no se desempeñan en grupo con la naturalidad o con la velocidad de caminado del pro· medio), requiere de un tratamiento especial para proveerlos de movilidad adecuada.
158
namiento de vehículos, cuando los modos son similares en su funcionamiento (auto bús - por puesto, por ejemplo).
La desagregación por modos depende del tipo de servicio que se vaya a prestar a los usuarios. Generalmente, los modos desagregados existirán en instalaciones terminales que sirvan como estaciones de cambio de modo (estaciones multimodales). Se hará una desagregación cuando los modos difieran en su naturaleza de funciona miento, por ejemplo, en el caso de autobús y metro, o de taxi y avión, es decir, en el que las vías de los modos son diferentes, o cuando los grados de libertad (planos de acción) ae los moaos son aiferentes.
Integraci6n de Sistemas Una de las ventajas de una estación terminal o de cambio de modo es la de permitir una integraci6n de diferentes modos de transporte y de servir de enlace entre ellos. Por esta razón se debe contemplar la alternativa de estacionamiento de autos priva dos en una estación de transpOrte masivo urbano, que permita la integración de am bos sistemas, cuando se trata de transporte de personas.
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OPERACION y ADMINISTRACION En el transporte urbano se establecerán las distancias entre unidades de una misma ru ta, las velocidades máximas y medias de circulación, los horarios de salida y los tiempos de descanso. También deberá instrumentarse el sistema de control que permita el man tenimiento de los itinerarios.
Iguales características se fijan en transporte interurbano, donde se toman en cuenta los tiempos de carga y descarga de pasajeros y equipajes.
La importancia de los itinerarios es creciente y el único medio de atraer mayores con
tingentes de demanda hacia el transporte público consiste en la conftabilidad del usua rio en el cumplimiento de tales itinerarios.
Tiempos de Pennanencla La capacidad d~ un terminal depende del número de espacios de andén disponibles
para operar, de los itinerarios y de la rotación de uso de los espacios de carga. Capi tal importancia tiene, en el balance de esos factores, el tiempo de permanencia de las unidades que operan en el terminal.
'fia.~& urbanos e interurbanos
y se recomienda lograr coeficientes altos en beneficio
del rendimiento del terminal, pues así se obtendrán períodos pequeños de ocupación de los puestos de salida.
Descanso de Operarios Cuando un operario se encuentra en el Terminal durante su período de descanso, de berá cumplir con él en lugares previamente dispuestos y destinados a tal efecto. Se establecerá el área adecuada para este uso cuando se diseñe un terminal.
161
TEMA 6
TRANSPORTE PUBUCO
de transporte público: a) La creación de nuevas rutas y b) La extensión de rutas ya existentes para dar acceso a la nueva zona. En ambos casos se procederá de acuerdo con los criterios de asignación de rutas cono cidas, tomando en cuenta, en el segundo, las modificaciones de las rutas ya existentes 'por incremento de la demanda. En términos generales, algunos principios deben ser observados en la planificación de nuevas ¡utas, o en la extensión de algunas de las existentes. Se recomienda como pro cedimiento regular: 1. Hacer un estudio de la demanda y proyectarla hacia un futuro compatible con la vida útil del desarrollo previsto. Por otra parte, se debe completar el estudio con las características -de la red vial de la zona, la localización de centros de concen tración poblacional, intersecciones y calles de mayor circulación. 2. Puesto que a ve~es no existe una relación entre los costos de diferentes modos de transporte, deberá analizarse la conveniencia de crear o no rutas de nuevos modos que puedan incrementar notablemente los costos de transporte. 3. Por último, se recurrirá al empleo de técnicas matemáticas para asignación de vo lúmenes de vehú:;ulos, haciendo la determinación de la división modal y la cuota
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teracci{m con otras áreas urbanas, tiempos de viajes interzonales, y capacidad disponi bles en el extremo de la ruta que puede extenderse,. ITINERARIOS
Los tiempos parciales de recorrido de los tramos de la ruta, y los tiempos de parada, determinan el Itinerario. Estos tiempos parciales de recorrido son el producto de la operación a las velocidades de circulación en los tramos de la ruta. A su vez los factores que modifican esa velo cidad son: la capacidad de la vía y las demoras eventuales originadas por diversas cau sas, particularmente los volúmenes que transitan en dichos tramos. Par~ determinar los itinerarios se deberán tomar en cuenta los elementos siguientes:
tiempos admisibles de circulación por tramo, en horas pico y no pico; tiempos totales de parada en horas pico y no pico (que dependen de la demanda puntual); probabili dad estimada de ocurrencia de demora en cada viaje. PARADAS DE AUTOBUSES Las rutas urbanas de autobuses se establecen en
las vías arteriales y colectoras quedan
do a criterio de las autoridades de tránsito, el establecimiento de rutas en vías locales.
166
veniente de que los pasajeros pueden intentar atravesar la vía en sitios indebidos. Operación
Donde sea posible, las paradas de autobuses deben colocarse en relación con los pasos peatonales. Cuando no se disponga de espacio para entrantes de las paradas, los autobuses pue den garantizarse que el espacio remanente de la calzada, albergue al menos una co rriente de tránsito. Las paradas de autpbuses en lados opuestos de una vía de doble circulación, deben es
tar desplazadas una con respecto a la otra, unos 60 a 90 metros. Sin embargo, cuando exista tránsito peatonal segregado, las paradas podrán hacerse coincidir para aumentar la eficiencia del paso a desnivel. Para mantener una velocidad de operación razonable y un mínimo de interferencia con otros tránsitos, las paradas de autobuses deben ser localizadas a intervalos no me nores de 400 metros. Sin embargo, es recomendable no sobrepasar mucho esta lon gitud por cuanto el incremento de distancia peatonal redunda en perjuicio del pa sajero.
167
de la zona o densidad poblacional) y la topografía. Sin embargo, tales distancias de berán ser regularizadas. Se estima que en las áreas urbanas, las distancias máximas entre paradas para una mis ma ruta de transporte público, no deben sobrepasar el orden de los 400 metros depen diendo de la topografía y de la capacidad de los usuarios para caminar desde el origen de su viaje hasta la parada correspondiente. Especial consideración se hará en zonas hospitalarias ó de asilos y otras instituciones para enfermos.
FRECUENCIAS MINIMAS
La demanda de transporte es el factor determinante de las frecuencias de parada. Esa frecuencia dependerá básicamente de dos factores: Densidad Poblacional de la Zona (demanda) En zonas de alta densidad poblacional y en horas pico las frecuencias de parada pueden ser hasta de 3 minutos, en tanto que en. otras de menor densidad, y en horas de la no che, las frecuencias podrán disminuir hasta 25 o 30 minutos. Para utilizar frecuencias mayores que 3 minutos tendrá que contarse con un cierto grado de automatización y por lo tanto, con el uso de modos de transporte que faciliten ese aumento.
168
cia, a alterar las frecuencias de paradas. Otros factores que deben tomarse en cuenta al determinar frecuencias de paradas en nuevos desarrollos urbanos, serán la topografía de la zona, particularmente de los si tios de paradas; la ubicaci6n de los generadores principales y sitios de concentraci6n de personas (actividad comercial, recreacional y/o turística), de instituciones hospi talarias de importancia, terminales· de pasajeros o estaciones de cambio de modo. DETERMINACION DEL NUMERO DE UNIDADES
El número de unidades de transporte público de una ruta depende del volumen de usuarios, de las distancias (tiempo) máximas de recorrido de los tramos, de las fre cuenc~s
mínimas de parada y de la hora del día. El gráfico muestra el flujo del pro
ceso.
VOLUMEN ES DE PASAJEROS
NUMERO DE UNIDADES TAMAAO DE UNIDADES
DISTANCIA
FRECUENCIA
TIPO DE SERVICIO
169
de vía y los radios de giro de las esquinas. Las características exigidas por la protección del medio ambiente (normas de emisión de gases de escape, ruidos, vibración, intrusión visual), serán limitantes en la determi nación del tamado y tipo de las unidades de transporte público. Sin embargo, la selec ci6n depende de otros factores relacionados con la oferta de vehículos y la política general. Cuando se trate de servicio urbano, se analizará la conveniencia de usar otros tipos de vehículos distintos al autobÜs convencional. El uso de minibuses para rutas de alta rotaci6n y de recorrido por zonas de topografía accidentada,..y el uso del taxis para absorber la demanda de servicio expreso, son ejemplos característicos.
DIsElilo DE PARADAS La Tabla "LONGITUDES MINIMAS PARA PARADAS DE AUTOBUSES", estable ce las longitudes mínimas para las paradas de autobuses urbanos en tres condiciones distintas: Las longitudes dadas para las paradas de autobuses, deben ser medidas a partir de la prolongación de la línea de fachada lateral, o a partir de una línea marcada "PARADA". Estas distancias están basadas en la hipótesis de que el autobús se estaciona a 30 cm de la acera; en caso de que se requiera estacionar el autobJs a una separaci6n menor de la acera, la longitud de paradas deberá ser aumentada en 6 m. Cuando se trata de paradas al fmal de la cuadra, en 4,5 m cuando la parada
170
LON GITUDES
AUTOBUSES
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sin atravesar la línea de la vía. La longitud de este tipo de parada debe ser aumen tada en 4,5 m si la calzada tiene 11 m de ancho, yen 9 m si la calzada es de 10 m.
REGlMEN DE OPERACION EN FUNCION DE LA DEMANDA
Al analizar la operación de cada ruta, el volumen de demanda será determinante en la selección de Paradas (ubicación y tamaño), frecuencia de ellas, el tiempo de recorrido total de la ~ta, la capacidad de absorción de dem~da en horas pico (número de uni dades). Se deberán tomar también en cuenta las velocidades de operación durante las horas más congestionadas de la ruta y durante las de poca congestión, de manera tal
de utilizar sólo las unidades necesarias,
sin que haya déficit o exceso en la oferta de
servicio. Se calculará tambi6n el número de unidades de reserva para cubrir las eventualidades tales como desperfectos mecánicos y accidentes; asímismo se dispondrá de personal de reserva para la operación. El control de itinerarios, en lo que se refiere a ·los tiempos de recorrido, deberá ser periódico y se recurrirá a una revisión de ellos en el momento adecuado. El mantenimiento de las unidades será objeto de un programa pormenorizado de re visión y chequeo preventivo.
174
en determinados lugares y momentos la capacidad de absorción de la demanda. Por último, se preverá la necesidad de aumentar la capacidad de movilización de pasa jeros en la ruta, en función del aumento de la demanda con el tiempo. (Incorporación de nuevas unidades, aumento de la longitud de las rutas, mejoramiento de los sistemas de control). EVALUACION y CONTROL DEL SERVICIO Las actividades más importantes que deben controlarse en el proceso de operación de rutas de transporte colectivo con los itinerarios, particularmente la frecuencia de uni dades, garantizando una frecqerlcia mínima a las horas vacías; y la distancia entre uni dades en operación, para mantener un servicio· eficiente y evitar superposición de vehículos. También se verificará el estado de las unidades a través de chequeos periódicos y man tenimiento preventivo y el rendimiento-del sistema a través de la comprobación de los volúmenes transportados, en contraste con la demanda potencial.
TEMA 7
ESTACIONAMIENTO
de circulación para proveer los espacios de estacionar; mientr~ que en las ciudades mayores o en aquellas cuya población crece rápidamente, el espacio en las calzadas es tan limitado que se requiere disponer de grandes extensiones fuera de la calzada para el estacionamiento de vehículos.
DESTINO DEL ESTACIONAMIENTO
Al proveer espacio para estacionamiento de vehículos en una zona urbana, debe distin ~irse entre los diferentes destinos que tal espacio podrá tener. Ese destino depende
fundamentalmente del vehículo que 10 usará, pero también del servicio que se pretende
dar. El auto particular se estacionará en la calle o fuera de ella, dependiendo del uso domi nante o puntual, de la densidad de población y hasta de las condiciones climáticas. En todo caso será determinante la existencia de suficiente espacio disponible. Los vehícu los de carga también operarán en condiciones similares, determinadas fundamentalmen te por el uso del suelo adyacente y las posibilidades de disponer de espacio propio para el estacionamiento de los vehículos. Caso particular 10 presentan los vehículos de uso público donde el fundamento estará en el servicio que se presta y en la facilidad que pueda obtenerse para la operación de las unidades. La operación de los vehículos y su estacionamiento sobre la calzada o fuera de ella, con alojamiento especial o con la provisión de un terminal, estará deter
179
tiene valor en la medida que puedan desarrollarse en él las actividades más importan tes de la ciudad y por lo tanto, tendrá que establecerse un compromiso entre la movi lidad y la actividad a fm de que una no llegue a entorpecer a la otra. Los estaciona mientos juegan un papel decisivo en el tratamiento de ese conflicto. En cualquier caso las dos variables están relacionadas y su interacción genera siempre conflictos que deben resolverse a nivel de centros de ciudad, pero también a nivel de los centros comunales y vecinales de los sitios de' concentración de actividad en los nuevos desarrollos. Debe enfatiurse que la solución del problema de estacionamiento no está en el cre cimiento de la oferta, ya que tal crecimiento puede. conducir a congestionamiento y a una disminución de la actividad económica que se pretende estimular. Recuér dese también que las salidas de los locales de estacionamiento obstaculizan el desen volvimiento del tránsito en la vialidad adyacente y que, para mantener niveles de ser vicio satisfactorios en esa vialidad, será necesario determinar la capacidad disponible para entrar o salir y diseñar las rampas de acceso en función de esa capacidad dispo nible. DEMANDA
La demanda de estacionamiento deberá analizarse en relación a la situación actual y
al pronóstico que pueda hacerse para los períodos de tiempo deseados.
180
La oferta,
El resultado de los estudios debe ser tabulado, analizado y referido a la situación legal y administrativa, a fin de determinar las condiciones de operación y el grado de satis facción de la demanda que será posible proveer. En la mayor parte de los desarrollos de extensión o renovación de una ciudad será sufi ciente obtener parte de los datos con referencia al propósito específico del nuevo desa rrollo, pero siempre se tendrá cuidado de aplicar índices convenientemente probados. A la obtención de índices de esta naturaleza deberán dirigirse esfuerzos en el futuro. LOCALIZACION Diversos factores intervienen en la oferta y en la demanda de facilidades de estaciona miento en las áreas urbanas. Los más importantes son: I. Factores que afectan la oferta:
Disponibilidad de espacio. Disponibilidad de medios alternativos de transporte. Grado de congestionamiento,' especialmente cuando se trate de estaciona miento de vehículos al borde de la calzada. 11. Factores que afectan la demanda: -
Necesidad de estacionamiento.
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Una solución apropiada para Centros de Ciudad consiste en la provisión de uno o más estacionamientos en el borde del centro desde donde puede el usuario seguir a pie o tomar un colectivo especial que lo lleve a su destino. También se ha usado la fórmula de colocar estacionamientos en las vías más importantes de acceso, dando servicio de Transporte Público gratuito hasta el centro.
CLASIFICACION
Para la ordenación de los factores que inciden en la determinación de las caracterís ticas de los estacionamientos, debemos clasificarlos convenientemente.
En primer
lugar, se pueden clasificar según su ubicación en estacionamientos que usan la calza da y los que se sitúan fuera de ella.
Estacionamiento en la Calzada Puede ser usado, con' fines de servicio público, para terminal o parada de vehículos de transporte colectivo o taxis. Generalmente este tipo de estacionamiento debe ser dotado de un sobreancho, particularmente para la operación de autobuses en vías arteriales. También pueden destjnarse a estacionamiento de vehículos particulares, en este caso,
182
das a distintos sujetos, para distintos propósitos, tipos de vehículc;>s y permanencia.
En relación a las características del sitio, los estacionamientos fuera de la calzada podrán ser descubiertos o cubiertos y éstos últimos podrán estar incorporados a otras edificaciones o funcionar en edificios ad-hoc.
La segunda clasificación que podemos hacer se refiere al uso que tenga el área para estacionar.
Se puede hacer una distinción de acuerdo con el sujeto que usa el esta
cionamiento, es decir, entre los estacionamientos destinados a personas y los desti nados a mercancías., La segunda característica sobre la que establecemos diferencia se refiere al vehículo para el cual se ha diseñado o destinado el estacionamiento, di ferencia muy importante por las variaciones que deberán ocurrir en las especifica ciones de diseño. Finalmente sean cuales fueren los vehículos en operación, el tiem po de permanencia señalará otras diferencias importantes que, al condicionar la opera ción y disposición de los movimientos internos, tendrá también repercusión en el diseño.
Los estudios de transporte y uso del suelo determinarán l~ demanda, así como los tipos y naturaleza de los estacionamientos en función de las características de cada zona y/o del nuevo desarrollo.
183
Cuando el uso de la tierra contempla una mezcla de actividades, se puede recurrir, con gran aumento de la eficiencia económica, al uso de un mismo local de estacio namiento para varios usos con una rotación adecuada a las necesidades. CAMBIO DE MODO Las paradas de colectivos representan el primer cambio de modo y usualmente sirve a varias rutas. Su ubicación, en relación a las áreas que sirven las rutas de colectivos, debe ser objeto de atención en cualquier desarrollo Urbano. Particular interés revisten los casos del servicio interurbano de transporte público y el cambio de modo de viajes urbanos de gran longitud. En el primer caso, las estacio nes de cambio de modo están generalmente situadas fuera de la calzada y provistas de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento, con clara diferencia ción de las áreas que usan los vehículos particulares, los vehículos de uso público y las personas, y sirven para los cambios de modo entre buses, de buses con taxi o me tro y hasta con transporte aéreo (helicóptero). Los cambios de modo para viajes de gran longitud, dentro de los desarrollos urbanos, ocurren sobre las calzadas_cuando son realizados entre líneas de buses y también en estaciones a desnivel cuando se comunican con estaciones de metro. Cuando se pro yecte un nuevo desarrollo donde se crucen dos direcciones importantes, la localiza
184
salidas de los estacionamientos, los cuales deben guardar relación con la magnitud de la demanda y la capacidad de las vías que le dan acceso a la facUidad. La capacidad de las vías de acceso se convierte en el factor limitante en las áreas cen trales, ya que el estacionamiento será condicionado por la posibUidad de admitir o
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evacuar los vehículos en un tiempo razonable; por otra parte, la magnitud de la de manda y el tiempo de permanencia de los usuarios, determinarán el tamaño del esta cionamiento. Defmido el tamaño del estacionamiento, se podrá determinar con la ayuda de la Ta bla "DIMENSIONES MINIMAS PARA DISEf\¡"O DE ESTACIONAMIENTOS", la disposición de los puestos a estacionar y el ancho de los pasülos, de acuerdo con el ángulo de colocación.
Deberán además considerarse en el diseño, las longitudes y
ancho de las rampas, los sistemas de operación y de cobro, los sentidos de circula ción, altura, ventUación, señalización, dispositivo de s~guridad contra incendios, Uu minación, sistemas de comunicaciones y movüización del personal y de los usuarios. Cuando el estacionamiento se efectúa contra brocales, hay que tomar en cuenta para el diseño la distancia entre la rueda y el parachoque, la cual es de 60 a 90 cm en la parte delantera y de 1,30 a 1,50 m en la parte trasera del automóvü. Se recomiendan distancias mínimas de 1,15 m y 1,50 m respectivamente entre el brocal y cualquier obstáculo, medidos en el sentido de colocación del vehículo.
185
a:
ANCHO DEL PUESTO
b:- ANCHO e:
DE LA FRANJA DE ESTACIONAR
ANCHO DEL PASILLO
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LONGITUD
-&:
ANGULO DE COLOCACION
-&
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DE PASILLO POR VEHICULO
a
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( m)
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( m)
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4,85
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5,15
3,35
5,20
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3,35
5,50
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5¡80
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3,65
3,59
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6,30
3,65
3,78
3,05
6,40
3,65
3,98
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70°
90°
90° (EN RETROCESO)
188
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2,90
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3,05
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12
14
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LOGITUD DEL CAMION
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DEL
PASILLO
A:
DEL
PUESTO
ANCHO
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(m)
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13,00
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11,50
3,00,
14,60
3,60
13,40
4,2Q
12,70
3,00
18,00
3,60
15,20
4,20
14,90
189
El problema de la visibilidad requiere de la adopción de normas que permitan mejorar la dirección de la visual mediante la disposición de una zona de pendiente nula entre la acera y la rampa tal como .se indica. Esta zona "Y" implica el hecho de fijar el tamaño mínimo de las parcelas en las cuales se permita construír un estacionamiento en sótano, con rampa de salida a la acera así como el establecimiento de un radio mínimo para la curva vertical. Deberán elaborarse las normas al respecto y fijar las características: profundidad mínima de la parcela, pen diente máxima de la rampa de acceso, radio mínimo de la curvatura vertical, y longitud mínima de "Y". Ocupación
Todo estacionamiento tiene un número D de espacios disponibles, un número U de espacios usados y un número N de espacios no usados. El porcentaje de ocupación es la relación entre el número de espacios U y el número de espacios disponibles D multi plicada por 100: OfoOcupación" _U__ x 100 D
190
Fuente:
DAVIES, E. TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE
191
VISIBILIDAD REDUCIDA
~ PENDIENTE MAXIMA-ZO% RECOMENDABLE -15%
;
BLIENA VISIBILIDAD
192
Efec. ( 300 ) -
d
+ 300
x 100, donde d es la distancia media determinada
d
en el plano.
Entradas y Salidas La capacidad de las rampas de entrada y salida no podrá ser en ningún caso mayor que la capacidad de la vía de acceso y la capacidad de la circulación interna deberá ser su ficiente para mantener el flujo de vehículos sin perturbación. Hay que considerar un sistema de operación constituido por los siguientes pasos: en trada. recepción. colocación. entrega y salida, para el caso de operación completa sin intervención del usuario. Al diseñar los puntos de estacionamiento y los pasillos de circulación se tomará en cuenta la dimensión y radio de giro de los vehículos, la separación entre v;hículos esta cionados, el ángulo y dirección de estacionamiento, la separación de los vehículos en movimiento y el ancho de pasillo para una o dos direcciones de circulación. Es recomendable usar pasillos con un solo sentido de circulación y puesto de estaciona miento en ángulo menor de 90° con operación hacia adelante, cuando un vehículo sea
193
REQUERIDO
PARA
DIFERENTES
FRECUENCIAS DE LLEGADA DE VE
HICULOS", permite determinar el número de vehículos que deben caber en el espacio de recepción. Cuando la frecuencia de llegada tiende a ser muy alta, se requiere de un gran número de acomodadores en las horas picos para reducir al mínimo el espacio de recepción, en consecuencia, para el discño del cstacionamiento deberá considerarse que la
parte
operativa estaría a cargo del usuario.
Control de Opreración
El Control dependerá del tipo de cstacionamiento y se usarán desde medios manuales, mecánicos y automáticos hasta dispositivos electrónicos. Sobre la calzada el control sc hacc por observación dcl tiempo de parada. Fuera de la calzada el control se ejercc por difercntes mcdios y frccuentemente usando las entradas y lo salidas. Dentro dcl árca dc cstacionamiento se requierc la conducción del vehículo haciendo uso o no de acomodadores. Tanto cl control de entrada y salida, el pago correspon diente, así como las maniobras del vehículo dentro dcl cstacionamiento estarán estre chamente ligadas al tipo, finalidad y magnitud dc la demanda.
194
CAPACIDAD DEL ESPACIO DE RECEPCION
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FUlnte: Standards for Strelt Facilities and Services
195
TEMAS SERVICIO PEATONAL
Idealmente la solución estaría en la segregación total del tránsito peatonal del ve hicular.
No siendo esto posible, en la mayoría de las situaciones urbanas. la solu
ción debe buscarse en las medidas de control y de protección al peatón, y en el esta blecimiento de normas adecuadas para tal fin.
MOVIMJ ENTOS y MEDIDAS DE PROTECCION
Estas medidas son de diversos tipos dependiendo de las características del movimien to peatonal:
a.
El gue circula dentro de su ámbito residencial.
b.
El quc sc traslada hacia las áreas donde cambia de modo de transporte.
c.
El gue circula dentro de un ámbito de actividades comunales.
Estos desplazamientos peatonales requic"ren de diferentes medidas de control y pro tccción: a. En el ámbito residencial y de actividades directamente ligadas al servicio local (escuelas, abastos, cines, mercados, etc.), la principal medida de protección es la dotación de aceras peatonales adosadas a las calzadas.
199
de transporte, son valederas las medidas anteriores, adicionándose medidas de se guridad en las vías de mayor tránsito, lo que podría suponer refugios y semáforos especiales para peatones o fases simultáneas con los vehículos, que permitan el movimiento peatonal.
En los casos de intersecciones de arterias viales de intenso tránsito, estas medidas pueden llegar al establecimiento de pasos elevados o subterráneos para peatones y en zonas comerciales o de intensa actividad cívico administrativa, las arcadas o pórticos y barandas.
Asímismo, las paradas de autobuses son elementos importantes para la rcccpción de los peatones que abordan el transporte colectivo y de los usuarios de éstc que cambian al modo peatonal.
Las mismas deben ser objeto de cuidadoso disclio y
localización.
c. En este último caso además de medidas similares al caso (b), podría justificarsc cl precinto peatonal donde se establece una segregación total del tránsito peatonal del vehicular; esta médida de gran ben'eficio para el movimiento peatonal dcbc scr objeto de cuidadoso estudio, pues ello muchas veces determina condicioncs limi tantes para la movilización y accesibilidad vehicular.
200
Aceras
El diseño de una nueva vía o el mejoramiento de las existentes en áreas urbanas, debe comprender la provisión de aceras amplias y confortables que minimicen la tendencia del peatón de caminar por la calzada. El pavimento debe estar bien mantenido y la pendiente de bombeo debe establecerse de modo que permita el drenaje, pero que no provoque una condición peligrosa. Los pavimentos decorativos de baldosa o de lajas, deben tener juntas fIrmes que aseguren la estabilidad de las mismas. Aquellas partes de las aceras inmediatamente a9yacentes a construcciones, barandas, árboles, o cualquier otra obstrucción, deberán descontarse del ancho de acera útil, de esta forma: con respecto a barandas y árboles un mínimo de 0,60 m en vías de ve locidad promedio de 50 Km/hora, y en vías de 65 a 80 Km/hora un mínimo de 0,90 m. La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS", expresa los ancho~ que se reco miendan de acuerdo al tipo de vía y la actividad inmediata.
201
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TIPO DE VIA AUTOPISTA
NO SE PERMITE TRANSITO DE PEATONES
EXPRESA
3,00
3,00
ARTERIAL
2,40
3,00
mino
3,00
3,00
COLECTORA
2,40
3,00
m in.
3,00
3,00
LOCAL PRINCIPAL
1,80
1,80
3,60 A 4,80
',80
LOCAL SECUNDARIA
1,20
1,20
3,60 A 4,80
1, 20
* CUANDO DE
202
3,00
3,00
NO SE REOUIERE ACERA, SE PROVEERA UN BORDILLO
60 CIIl.
.......'? ,;>
~ ...............
2,0
120'
ii O 1,7!l 100 l,!lO
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l,2!l 70 1,00
60 !lO
O,7!l 40 0,!l0
TRANSITO DE NEGOCIOS
30 20
0,2!l 10 O
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0,3
LIBRE
I
0,7
MEDIO
1,0
l,!l
2,0
2,'
IDEN~ D~~~O I CONGESTIONADO
DENSIDAD
PEATONES 1m 2
203
0,3
0,6
AGLOMERACION
1,0
1,5
EN PEATONES 1m 2
< 0,3 P/m 2 TRANSITO LIBRE 0,3-0,4 P/m 2 TRANSITO MEDIO ADELANTAMIENTO POSIBLE
0,4-0,7 P/m 2 ADELANTAMIENTO POSI~LE, CONFLICTOS CON
TRANSITO CONTRARIO.
0,7-1,0
P/m 2
TRANStTO .DENSO. CIRCULACION PERTURBADA
1,0-2,0
P/m 2
TRANSITO MUY DENSO, NUMEROSOS CONFLICTOS
:> 2,0 P/m 2 TRANSITO MUY DENSO, CONGESTlON TOTAL
Fuente: BOVY, Ph. Aménaoement du Terriloire et Transports.
204
nes permitiendo a su vez a éstas, prolongar su estructura superior cubriendo el área destinada al peatón. Esta solución es aconsejable en centros de ciudades y otras áreas con intensa actividad comercial que induzcan a un gran movimiento peatonal.
El ancho recomendable para las aceras de este tipo es de seis metros. Sin embargo, con anchos menores pueden también rograrse corredores convenientes.
Veredas Peatonales Las veredas peatonales se planifican como una red secundaria de vías para peatones so lamente, segregándolos completamente del tránsito vehicular. Las veredas peatonales son útiles no solo en los precintos de áreas centrales de actividades comerciales y cívico administrativos, sino también en áreas residenciales donde puedan ser diseñadas para dar directo y conveniente acceso desde la 'vivienda hacia las tiendas, escuelas, parques, independientemente de la red vial.
Las veredas deben estar vinculadas con las paradas de autobuses y otros sitios de con gregación peatonal, tales como cercanías de las escuelas, centros estudiantiles y depor
1
tivos y de actividades cívico-administrativas. En áreas comerciales deben tener un ancho mínimo de 3,00 m y en áreas residencia les 1,80 m.
205
El inconveniente de esta modalidad es que.,se necesitan grandes longitudes de rampa en tre dos niveles sucesivos, por lo que las edificaciones requkren de mayor área.
Sus ventajas además de permitir la circulación de personas lisiadas, son la. seguridad (minimización de resbalones o caídas) y el confort en lo que respecta al menor grado. de cansancio toda vez que la componente vertical de la velocidad de avance de las per sonas es menor.
ELEMENTOS DE PROTECCION PEATONAL
Separadores
No siempre es posible incrementar la separaClOn del-peatón del tránsito rodado me diante un mayor ancho de acera, en estos casos algunos elementos separados son de gran ayuda.
En algunas zonas la arborización de aceras, además de crear una separación mayor del tránsito vehicular, ofrece protección al peatón del rigor climático de nuestras ciudades, así como un. aspecto agradable y fresco que influye favorablemente en el medio am biente.
206
Pasos Peatonales
Las intersecciones de vías locales usualmente no causan dificultad a los peatones, quie nes son capaces dc pasar después dc esperar a que ocurra un conveniente claro en la corriente vehicular.
Los peatones generalmente pasan en corto tiempo, usualmente
en el orden de los siete segundos o menos.
Cuando el volum'en de tránsito es considerable se producen grandes dilaciones para el peatón en espera de un claro en la corriente vehicular. En estos casos la provisión de lJ'I1
refugio en el medio de la calzada que divida las corrientes de tránsito, permitiendo
al peatón pasar una sola corriente de tránsito cada vez y así reducir la dilación total, resulta una solución conveniente. Desafortunadamente el ancho de las calzadas generalmente no permite acomodar un refugio de 1,20 m de ancho que es el mínimo para que el mismo ofreZca seguridad. Sin embargo, donde otras medidas de protección no son implementables, el ensancha miento local de la calzada para proveer el refugio puede ser la mejor solución. ,1
La experiencia ha demostrado que los refugios reducen el riesgo de accidente de pea tones en un 50 Ofo •
207
Es entonces importante situar los pasos de manera que sean lo más atractivos posibles al mayor número de peatones, de modo de minimizar e! número que pasa en cualquier parte y también asegurar e! máximo uso constante de! paso.
Pasos de Peatones Controlados por Semáforos
Los pasos peatonales con semáforos ya sean con fases separadas para el movimiento peatonal o simultánea con las fases de! movimiento veh lcular, son otras medidas a considerar en aquellas intersecciones de vías con importantes volúmenes de tránsito.
Es importante tomar medidas que favorezcan al peatón en estos tipos de pasos, tales como períodos previos y posteriormente de luz roja para el tránsito vehicular, que garan tice la seguridad de los peatones en e! tiempo requerido para pasar. Asimismo, es im portante evitar la confusión de las señales cuando estas están separadas (para peatón y para vehículos), colocándolas suficientemente distanciadas.
Es de hacer notar que estos sistemas, cuando se usan en vías de intenso tránsito tanto peatonal como vehicular, provocan grandes dilaciones al movimiento vehicular. En es tos casos es conveniente emplear pasarelas o pasos subterráneos que separen los movi mientos en conflicto.
208
altura libre y deben mantenerse distancias apropiadas entre la calzada de la vía y el pie o soporte del paso elevado. Las barandas deben ser lo .suficientemente altas para evitar la posibilidad de que los niños trepen sobre ellas.
Para seguridad, las barandas deben ser por lo menos de
1,05 m de alto, pero para evitar el efecto de un diseño pesado, no deben ser más altas ~
de 1,20 m.
I
Donde se usen rampas de acceso en lugar de escaleras, éstas deben estar diseñadas de forma de evitar una pendiente mayor de 10'l(, . Las rampas permiten el uso por parte de los ancianos, lisiados y enfermos. Las pasarelas son generalmente menos costosas, pero usualmente requieren bastante altura.
La construcción de pasos subterráneos bajo una calle existente puede envol
ver problemas por la reubicación de los servicios.
Pasos Subterráneos Los pasos subterráneos deben tener un mínimo de 4,00 m de ancho y una altura libre de 2,15 m. Estas medidas deben aumentarse apreciablemente para evitar el efecto de confinamiento que ya señalamos. Deben ser atractivos en apariencia, confiables y segu ros para el peatón, con un claro y bien definido alineamiento que evite los rincones.
209
Localización y Servicio Sin embargo, la extcnsión del prccinto, así como las características de accesibilidad, deben ser cuidadosamente estudiadas ya que un precinto peatonal no consiste sim plemente en el cierre de calles al tránsito vehicular: es necesario contar con la posi bilidad de disponerlo convenientemente, de manera de no causar congestión en la red vial inmediata ni dificultar el acceso, estacionamiento y servicio vehicular a los estable cimientos comerciales y otras edificaciones dentro del área del precinto.
Si el precinto es muy extenso, es nccesano considerar la construcción de un anillo vial que relacione las vías más importantes que convergen sobre él, y mediante con venientes enlaces lograr la distribución del tránsito y, al mismo tiempo, la penetra ción hacia las zonas de estacionamiento previstas dentro del precinto.
Derivado de este anillo y bordeando el precinto propiamente dicho, podría consi derarse un anillo vial interno que ofrecerá el servicio de transporte público y el ac ceso a los establecimientos comerciales.
Caracteristicas de Diseño El concepto del precinto peatonal está estrechamente ligado al criterio de área am-
210
la conducción de las unidades por personal muy entrenado.
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211
HIGHWAY CAPACITY MANUAL, U.S.A. 1.980.
URBAN TRAFFIC ENGINEERING TECHNIQUES HMSO, LONDON, 1.965.
HIGHWAY RESEARCH BOARD, U.S.A. 1.968.
ROADS IN URBAN AREAS, LONDON 1.974
MINISTRY OF TRANSPORT, ENGLAND, SCOTTISH DEV. DEPT.
INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS, U.S.A. 1.950.
M.O.P. NORMAS PARA EL DISEtilO DE CARRETERAS;
M.O.P. ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS 1.960.
COMISION COORDINADORA DE OBRAS DE SERVICIOS PUBLICOS DEL OTO.
FEDERAL Y EDO. MIRANDA, 1.976.
TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE, SPON LTD. ENGLAND, 1.968.
'213
GUIDO RADELAT, MANUAL DE INGENIERIA DE TRANSITO.
ROGER L. CREIGHTON, URBAN TRANSPORTATION PLANNING, 1.960.
URBAN TRANSPORT ENGINEERING TECHINIQUES, MINISTRY OF TRANS
PORT ENGLAND.
CATS, FINAL REPORT, V, IlI.
H.].W. TRAFFIC CHARACTERISTICS, ENGLAND, 1.958
OFICINA DE. '~..
1. Me
214
11....·¿i'liEW1A
DE TRANSPORTE QUHAl y ASOCIADOS S.RoL
ESTE LIBRO SE IMPRIMID EN EL· MES
DE DICIEMBRE DE MIL NOVECIENTOS
OCHENTA Y UNO. EN LOS TALLERES
DE TIPOGRAFIA ~ENTRO INDUSTRIAL.
EN LA CIUDAD DE CARACAS
I !
