Manual de Reparatii Hyster h50 Portugheza

MANUAL DE DIAGNÓSTICO S30FT, S35FT, S40FTS [E010]; H1.6FT, H1.8FT, H2.0FTS (H30FT, H35FT, H40FTS) [F001]; S2.0-3.5FT (S40-70FT, S55FTS) [F187]; H2.0-3.5FT (H40-70FT) [L177 / A977]

PART NO. 1579259

9000 SRM 1112

NORMAS DE SEGURANÇA PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICOS

Ao elevar peças ou um conjunto montado certifique-se que o sistema de içamento, correntes e cabos estejam corretamente atados e que o item a ser elevado esteja balanceado.

Certifique-se que o dispositivo de elevação, cabos e correntes tenham capacidade para suportar o peso da carga.

Não remova manualmente peças pesadas, utilize um dispositivo de elevação.

Use óculos de segurança.

DESCONECTE O CONECTOR DA BATERIA antes de efetuar qualquer serviço de manutenção ou reparo nas empilhadeiras elétricas. Desconecte o negativo da bateria nas empilhadeiras a combustão.

Sempre utilize os blocos corretos evitando que a empilhadeira deslize ou caia. Veja no item COMO COLOCAR A EMPILHADEIRA SOBRE BLOCOS no Manual do Operador ou na seção de Manutenção Periódica.

Mantenha a unidade e a área de trabalho limpas e em ordem.

Utilize as ferramentas corretas para o serviço a ser efetuado.

Mantenha as ferramentas limpas e em bom estado.

Ao efetuar reparos ou manutenção sempre utilize peças aprovadas Hyster®.As peças de substituição devem atender às especificações do fabricante original do equipamento.

Certifique-se que todas as porcas, parafusos, anéis-trava e outros instrumentos de conexão (ligação) tenham sido removidos antes de remover as peças.

Ao efetuar reparos, ou quando a empilhadeira necessitar manutenção, sempre coloque um aviso NÃO OPERE A EMPILHADEIRA.

Certifique-se de sempre seguir os avisos de ALERTA e CUIDADO presentes nas instruções.

Gasolina, GLP, Gás Natural e Diesel são inflamáveis. Certifique-se e siga corretamente os procedimentos de segurança ao utilizá-los e quando efetuar manutenção nos sistemas de combustível.

As baterias emitem gás inflamável ao serem recarregadas. Mantenha fogo e fagulhas à distância da área de trabalho. Certifique-se que o local esteja bem ventilado. IMPORTANTE: Os símbolos e palavras abaixo referem-se a avisos de segurança contidos neste manual:

ALERTA Indica uma condição que pode causar morte imediata ou lesões permanentes.

CUIDADO Indica uma condição que pode causar lesões ou danos.

Manual de Diagnósticos

Conteúdo

CONTEÚDO SEÇÃO 9010 - PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERACIONAL Grupo 05 - Verificações Operacionais ........................................................................................................ 9010-05-1 SEÇÃO 9020 - MOTOR Grupo 10 - Princípios de Operação ............................................................................................................ 9020-10-1 Grupo 30 - Sintomas Observados .............................................................................................................. 9020-30-1 Grupo 40 - Verificações e Ajustes ............................................................................................................... 9020-40-1 SEÇÃO 9030 - SISTEMA ELÉTRICO Grupo 03 - Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico ........................................................................... 9030-03-1 Gráfico do Código de Falha (DTC) .............................................................................................................. 9030-03-6 Grupo 10 - Princípios de Operação ............................................................................................................ 9030-10-1 Grupo 20 - Código de Falha ...................................................................................................................... 9030-20-1 Grupo 30 - Sinais Observados ................................................................................................................... 9030-30-1 SEÇÃO 9040 - TREM DE POTÊNCIA Grupo 10 - Princípios de Operação ............................................................................................................ 9040-10-1 Grupo 30 - Sintomas Observados .............................................................................................................. 9040-30-1 Grupo 40 - Verificações e Ajustes ................................................................................................................... 9040-40-1 SEÇÃO 9050 - SISTEMAS HIDRÁULICOS Grupo 10 - Princípios de Operação ............................................................................................................ 9050-10-1 Grupo 30 - Sintomas Observados .............................................................................................................. 9050-30-1 Grupo 40 - Verificações e Ajustes ............................................................................................................... 9050-40-1 SEÇÃO 9060 - COMPARTIMENTO DO OPERADOR Grupo 10 - Princípios de Operação ............................................................................................................ 9060-10-1 SEÇÃO 9070 - EQUIPAMENTO FRONTAL (TORRE) E CHASSI Grupo 10 - Princípios de Operação ............................................................................................................ 9070-10-1 Grupo 30 - Sintomas Observados .............................................................................................................. 9070-30-1 SEÇÃO 9080 - DADOS SUPLEMENTARES Grupo 50 - Abreviações e Acrônimos .......................................................................................................... 9080-50-1 Grupo 60 - Listagem das Ferramentas Especiais .................................................................................... 9080-60-1 Grupo 70 - Referência no Indicador do Modo de Falha ................................................................................... 9080-70-1 Grupo 80 - Especificações do Fornecedor ..................................................................................................... 9080-80-1

Este Manual Refere-se aos Seguintes Modelos de Empilhadeiras: S30FT, S35FT, S40FTS [E010]; H1.6FT, H1.8FT, H2.0FTS (H30FT, H35FT, H40FTS) [F001]; S2.0-3.5FT (S40-70FT, S55FTS) [F187]; H2.0-3.5FT (H40-70FT) [L177/A977]

©2005 HYSTER COMPANY

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Como Utilizar Este Manual


Como Utilizar Este Manual de Diagnósticos

9010 - Procedimentos de Diagnóstico Operacional

9020 - Motor

9030 - Sistema Elétrico

9040 - Trem de Potência

9050 - Sistema Hidráulico

NÃO ALTERE ou modifique as configurações originais da empilhadeira. Qualquer modificação que afete a segura operação do equipamento não poderá ser efetuada sem a expressa autorização da HYSTER.

9060 - Compartimento do Operador

9070 - Equipamento Frontal (Torre) e Chassi

9080 - Dados Suplementares

Qualquer modificação efetuada na empilhadeira, nos pneus ou em seus equipamentos podem alterar a capacidade da máquina. A capacidade da máquina deve seguir a sua configuração original, e a plaqueta de identificação deverá especificar a nova capacidade.

Grupos: Quando aplicável, as seções deste manual são ainda subdivididas em grupos, de forma a identificar funções, critérios operacionais ou procedimentos de manutenção.

INSTRUÇÕES GERAIS E INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA

ALERTA

ALERTA O técnico deve estar ciente e seguir todos os procedimentos de segurança conforme descrito no Manual do Operador e observar estas instruções nas etiquetas de segurança presentes nas partes externa e interna da empilhadeira. Antes de operar a empilhadeira, o técnico deve estar familiarizado com algumas regras, requisitos e instruções dos procedimentos de diagnósticos. A correta observância dos procedimentos de diagnósticos ajudará o técnico a executar seu trabalho de forma segura evitando danos à empilhadeira e aos equipamentos de suporte.

COMO UTILIZAR O MANUAL DE DIAGNÓSTICO O Formato Deste Manual: Seções: Este Manual é dividido em nove seções, cada uma composta pelo sistema principal, área funcional ou operação específica na empilhadeira, conforme abaixo:

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01 - Introdução ao Manual de Diagnóstico

03 - Manutenção Geral/Dados de Diagnóstico

05 - Verificações Operacionais

10 - Princípios de Operação

20 - Código de Falha (DTC)

30 - Sintomas Observados

40 - Verificações e Ajustes

Para os tipos de Códigos de Falha (DTC) veja capítulo Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Código de Falha na página 9030-03-6. IMPORTANTE: Nem todos os grupos serão tratados em todas as seções. Dados Suplementares: A seção de Dados Suplementares do manual contém informações e dados que se aplicam a diversas outras seções ou grupos, e encontra-se presente neste manual para ser consultada por todos os usuários. Esta inclui, mas não se limita a tratar dos seguintes dados:

Abreviações e Acrônimos

Listagem das Ferramentas Especiais

Referência no Indicador do Modo de Falha

Especificações do Fornecedor


Como Utilizar Este Manual

2. Refira-se a todas as seções deste manual para as informações necessárias sobre o sistemaem questão.

Assuma que durante um procedimento ou teste, seja necessário referir-se a uma outra seção no manual. Neste caso, a verificação do circuito das luzes, na seção Verificações Operacionais deste manual. A instrução será: “verifique” ou “veja” seguido do texto identificando a referência (para instruções impressas, uso manual). Quando o cursor for posicionado em cima do texto ele irá indicar esta referência, e um click à esquerda do cursor irá redirecioná-lo diretamente à referência em questão.

3. Uma vez iniciado o procedimento de diagnóstico, não pule etapas.

Tente fazer este procedimento com base no processo abaixo:

4. Caso você termine um procedimento sem solucionar o problema e não seja direcionado para um outro procedimento, contacte o Serviço de Engenharia Local através do Sistema de Administração de Contatos.

Refira-se ao Verificações Operacionais, Verificação dos Circuito das Luzes, página 9010-05-2.

INSTRUÇÕES GERAIS 1. Familiarize-se com o conteúdo, o formato, e as informações disponibilizadas contidas neste manual. Isto irá aumentar sua eficiência e reduzir o tempo dispendido na solução de problemas.

5. Não meça esforço pessoal e lembre-se de fazer uso de sua experiência e conhecimentos na solução de problemas, mas sem comprometer a segurança na tarefa executada.

Uma vez revisado o documento de referência ou manual, e caso seja necessário retornar para aos Procedimentos de Diagnóstico, o botão “VOLTAR” possibilitará este retorno.

6. A maioria das referências cruzadas serão relacionadas eletronicamente para um rápido e fácil acesso. Utilize o mecanismo de link sempre que o cursor oferecer esta opção de link. Como exemplo desta opção de link:

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SEÇÃO 9010 PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICOS OPERACIONAIS CONTEÚDO Grupo 05 - Verificações operacionais Procedimentos de Diagnósticos Operacionais .............................................................................................. 9010-05-1 Verificação do Código de Falha (DTC) ........................................................................................................ 9010-05-2 Verificação do Circuito da Buzina ................................................................................................................ 9010-05-2 Verificação do Circuito das Luzes ............................................................................................................... 9010-05-2 Verificação do Limpador de Pára-Brisa (caso equipado) ............................................................................ 9010-05-2 Verificação do Sistema de Aquecimento (caso equipado) .......................................................................... 9010-05-3 Verificação da Luz do Teto (caso equipado) ................................................................................................ 9010-05-3 Verificação do Ventilador (acessório, caso equipado) ................................................................................. 9010-05-3 Verificação do Acionamento das Luzes Indicadoras ................................................................................... 9010-05-4 Verificação da Presença do Operador no Assento ...................................................................................... 9010-05-5 Verificação do Indicador Problema no Motor ............................................................................................... 9010-05-5 Verificação de Partida a Frio (Motor Yanmar Diesel) ................................................................................... 9010-05-5 Verificação do Pedal do Freio ...................................................................................................................... 9010-05-6 Verificação do Alarme de Marcha a Ré (caso equipado) ............................................................................. 9010-05-6 Verificação da Trava de Segurança Hidráulica do Apoio do Braço (caso equipado) ................................... 9010-05-6 Verificação do Sensor da Trava da Tampa do Motor (caso equipado) ........................................................ 9010-05-7 Verificação do Pedal do Freio e Inching ...................................................................................................... 9010-05-7 Verificação do Sensor do Freio de Estacionamento ................................................................................... 9010-05-7 Verificação do Freio de Estacionamento ..................................................................................................... 9010-05-8 Verificação da Limitação de Rolagem da Transmissão (Apenas na Transmissão Eletrônica) .................. 9010-05-8 Verificação da Rotação do Motor ................................................................................................................. 9010-05-8 Verificação da Potência do Motor ................................................................................................................ 9010-05-9 Verificação do Conjunto de Embreagens da Transmissão ......................................................................... 9010-05-9 Verificação da Transmissão ...................................................................................................................... 9010-05-10 Verificação da Alavanca da Velocidade da Transmissão (caso equipado) ................................................ 9010-05-10 Verificação do Deslizamento do Freio e Eixo ............................................................................................ 9010-05-10 Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica ............................................................................................... 9010-05-11 Verificação da Válvula Divisora de Fluxos Prioritários ............................................................................... 9010-05-11 Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Baixa Pressão ..................................................................... 9010-05-12 Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Alta Pressão ........................................................................ 9010-05-12 Verificação da Válvula de Controle da Válvula de Retenção de Carga (Válvula Manual) ........................... 9010-05-12 Verificação da Função de Inclinação da Válvula de Inclinação .................................................................. 9010-05-13 Verificação do Deslizamento da Função de Elevação .............................................................................. 9010-05-13 Verificação do Deslizamento da Função de Inclinação ............................................................................. 9010-05-14 Verificação do Amortecedor da Torre (todos tipos exceto torre 2-estágios) .............................................. 9010-05-14 Verificação dos Ajustes das Funções Elevação/Inclinação da Torre ......................................................... 9010-05-14 Verificação do Grau de Inclinação ............................................................................................................. 9010-05-15 Verificação do Ajustes da Corrente e Base da Mangueira ......................................................................... 9010-05-15 Verificação da Montagem (Instalação) da Torre ......................................................................................... 9010-05-15 Verificação das Vigas da Torre .................................................................................................................. 9010-05-16 Verificação do Ajuste do Carro-Suporte (Deslocador) ............................................................................... 9010-05-16 Verificação da Roldana da Corrente .......................................................................................................... 9010-05-16 Verificação da Parada do Carro-Suporte ................................................................................................... 9010-05-16

9010-1

Procedimentos de Diagnósticos Operacionais

Verificações Operacionais

Grupo 05 Verificações Operacionais Estes procedimentos foram estabelecidos de forma a possibilitar que os técnicos de manutenção possam efetuar uma verificação rápida a respeito da operação da máquina a partir do assento do operador.

ALERTA Leia os avisos de ALERTA antes de efetuar os procedimentos de verificação.

Reparos na torre exige o desmonte e remoção de peças, e pode ser necessário a remoção da própria torre ou carro-suporte. Siga os procedimentos de manutenção e reparos da torreconforme Manual de Manutenção.

É necessário espaço suficiente para operar e efetuar verificações na empilhadeira. Algumas verificações exigem que tanto o motor, quanto outros importantes componentes da máquina, estejam na temperatura de operação.

ALERTA USE O CINTO DE SEGURANÇA antes de operar a empilhadeira.

ALERTA Existem uma série de operações que, caso não sejam efetuadas com cuidado, poderão causar o tombamento da empilhadeira. Caso não tenha lido a página de avisos de ALERTA no início do Manual do Operador, faça-o AGORA. Enquanto estudar as informações a seguir a respeito de como operar adequadamente uma empilhadeira, lembre-se dos avisos de ALERTA.

Antes de efetuar as Verificações Operacionais verifique a INSPEÇÃO PRÉ-OPERAÇÃO no Manual do Operador.

ALERTA As torres são pesadas e podem se mover. As distâncias entre as partes móveis são pequenas. Ferimentos graves ou morte podem ocorrer caso parte do corpo seja atingida por peças da torre ou carrosuporte.

Nunca mantenha partes do seu corpo dentro ou sob a torre ou carro-suporte, ao menos que os garfos estejam completamente abaixados ou que uma corrente de segurança tenha sido insalada. Certifique-se também que o motor da empilhadeira esteja desligado e que a chave de contato tenha sido removida. Coloque no compartimento do operador um aviso de “NÃO OPERAR”.

Mantenha-se distante dos garfos. Quando a torre estiver elevada os garfos podem estar em uma posição possível de causar ferimentos.

NÃO tente subir na torre ou na empilhadeira diretamente. Utilize uma escada ou plataforma de segurança para efetuar manutenções na torre.

NÃO utilize blocos para apoiar as partes móveis da torre, nem para restringir seus movimentos.

Antes de iniciar as Verificações Operacionais fale com o operador da máquina e verifique o Código de Falha (DTC) através do Painel de Instrumentos (DSC). Veja o item Manutenção Geral/Dados de Diagnóstico, Diretrizes e Procedimentos de Diagnóstico e Procedimentos na página 9030-03-1. Todos os problemas devem ser solucionados e os códigos de falhas eliminados antes do início das verificações. Não há necessidade de ferramentas especiais ou relógio indicador. Inicie a seqüência sempre pelo lado esquerdo até o direito. Antes de fetuar cada teste, leia-o atentamente.

9010-05-1



Ao término de cada teste, uma pergunta será feita:

Caso a resposta indique que a verificação está OK, você será instruído a passar para o próximo teste.

Caso a resposta indique que a verificação não está OK, você receberá uma instrução conforme o Manual de Serviços ou ser direcionado a efetuar um teste. VERIFICAÇÃO

Verificação do Código de Falha (DTC)

Quando um problema for encontrado, interrompa as verificações operacionais, e efetue o reparo antes de passar para o próximo teste. Repita o teste após o reparo, e confirme sua efetivação antes de dar continuidade aos próximos testes.

PROCEDIMENTO

AÇÃO

1. Gire a chave de contato para a posição ligada, ou pressione o botão ligar/desligar.

SIM: Consulte Código de Falha, página 9030-20-1.

2. Verifique no Painel de Instrumentos algum Código de Falha (DTC). Veja na Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, o Código de Falha, página 9030-03-6.

NÃO: DTC’s estão OK. Proceda com a próxima verificação.

Há algum DTC apresentado no visor?

Verificação do Circuito da Buzina

Verificação do Circuito das Luzes

Acione a buzina. A Buzina emite algum som?

SIM: A buzina está OK. Proceda com a próxima verificação.

1. Gire a chave de contato para a posição ligada ou pressione o botão ligar/desligar.

SIM: As luzes estão OK. Proceda com a próxima verificação.

2. Acione o interruptor dos faróis dianteiros e traseiros para a posição ligada.

NÃO: Verifique o fusível. Caso esteja OK, verifique o Painel de Instrumentos e certifique se os faróis estão ligados.Verifique as lâmpadas, veja “Funções Elétricas Não Funcionam”.

Os faróis foram ligados?

Verificação do Limpador do Pára-Brisa (caso equipado)

IMPORTANTE: Não acione os limpadores de párabrisa quando o pára-brisa estiver seco. Sujeira e partículas sólidas podem riscar o vidro. Caso o párabrisa esteja seco, acione o lavador do vidro antes de efetuar as verificações nas palhetas, ou levante-as do vidro colocando-as na posição travada. 1. Gire a chave de contato para a posição ligada, ou pressione o botão ligar/desligar. 2. Aperte o botão para acionar o lavador. A água flui continuamente nos pára-brisas dianteiro e traseiro?

Continue: 3. Terminado o ciclo de operação da lavagem, levante as palhetas dos pára-brisas dianteiros e traseiros colocando-as na posição travada. Acione os limpadores dianteiros e traseiros através dos botões no Painel de Intrumentos. Os limpadores dianteiros e traseiros funcionam normalmente?

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NÃO: Consulte Código de Falha, página 9030-20-1.

SIM: A função de lavagem dos pára-brisas está OK. Dê continuidade a este procedimento. NÃO: Verifique nível de fluído no reservatório de lavagem do pára-brisa. Consulte os Procedimentos de Diagnósticos para o Número Indicativo do Tipo de Falha, SPN 524240. Veja Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico (9030-03) para o Gráfico do Código de Falha. SIM: O funcionamento dos limpadores está OK. Dê continuidade a este procedimento. NÃO: Consulte os Procedimentos de Diagnósticos para o Número Indicativo do Tipo de Falha, SPN 524237 ou 524238. Veja Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico (9030-03) para o Gráfico do Código de Falha.

Procedimentos de Diagnósticos Operacionais PROCEDIMENTO

VERIFICAÇÃO Continue:

4. Com os limpadores do pára-brisa operando, pressione e segure o botão de acionamento do limpador dianteiro por mais de 1 segundo. 5. No Painel de Instrumentos, utilize o botão de rolagem para cima, e ajuste o temporizador do limpador dianteiro para 10 segundos (de 5 a 6 níveis mostrados no visor). Os limpadores dianteiros operam agora com intervalos de aproximadamente 10 segundos?

Continue: 6. Com os limpadores do pára-brisa operando, pressione e segure o botão de acionamento do limpador traseiro por mais de 1 segundo. 7. No Painel de Instrumentos, utilize o botão de rolagem para cima, e ajuste o temporizador do limpador traseiro para 10 segundos (de 5 a 6 níveis mostrados no visor). Os limpadores traseiros operam agora com intervalos de aproximadamente 10 segundos?

Verificação do Sistema de Aquecimento (caso equipado)

1. Gire a chave de contato para a posição ligada, ou pressione o botão ligar/desligar. 2. Verifique se os dutos de ar à direita da porta da cabine estão abertos. 3. Acione o ventilador do aquecedor selecionando, através do botão, uma das três velocidades disponíveis. A velocidade do ventilador aumenta para cada uma das três posições, e a velocidade do fluxo de ar aumenta como consequência?

Verificações Operacionais AÇÃO SIM: O temporizador do limpador dianteiro funciona adequadamente. Deslique os limpadores dianteiros. Dê continuidade a este procedimento. NÃO: Consulte os Procedimentos de Diagnósticos para o Número Indicativo do Tipo de Falha, SPN 524237 ou 524238. Veja Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico (9030-03) para o Gráfico do Código de Falha. SIM: O sistema do limpador funciona adequadamente. Desligue os limpadores, e caso estejam na posição travada, retorne-os à posição original. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Consulte os Procedimentos de Diagnósticos para o Número Indicativo do Tipo de Falha, SPN 524237 ou 524238. Veja Manutenção Geral e Dados de Diagnós-tico (9030-03) para o Gráfico do Código de Falha.

SIM: A função ar quente está OK. Ajuste o botão do ventilador do aquecedor para a posição desejada. Dê continuidade a este procedimento. NÃO: Consulte Sinais Observados, Fluxo de Ar do Aquecedor Não Atinge Temperatura Desejada.

IMPORTANTE: Caso o motor esteja na temperatura padrão de operação, continue até o Passo 4. Caso o motor esteja frio, espere até que o mesmo atinja sua temperatura padrão de operação então, continue até o Passo 4. Continue: 4. Gire o controle de temperatura do aquecedor no sentido anti-horário para a posição de calor máximo. O ar quente flui através dos dutos do aquecedor?

Verificação da Luz do Teto (caso equipado)

1. Acenda a luz do teto do compartimento do operador.

Verificação do Ventilador (Acessório, caso equipado)

1. Acione o botão do ventilador

A luz do teto funciona?

SIM: O funcionamento luz do teto está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Consulte Sinais Observados, Luz do Teto Não Funciona.

O ventilador funciona?

SIM: O funcionamento do ventilador está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Consulte Sinais Observados, Ventilador (Acessório, caso equipado) não Funciona 9010-05-3



VERIFICAÇÃO

PROCEDIMENTO

AÇÃO SIM: O acionamento do visor está OK. Dê continuidade a este procedimento.

Verificação do Acionamento das Luzes Indicadoras

NÃO: Verifique fusível F8 no Módulo de Distribuição de Potência (PDM). Caso o fusível esteja OK, o Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) está sem potência. Veja Sinais Observados, A Máquina Não Liga na página 9030-30-22. Caso alguma das luzes não acenda, substitua o Painel de Instrumentos. A. Visor de Cristal Líquido (LCD) B. Luzes de Alerta e Indicadores 1. Sinal à Esquerda 2. Problema no Sistema 3. Problema no Motor 4. Restrição no Filtro de Ar 5. Alternador 6. Temperatura do Óleo da Transmissão 7. Sinal à Direita 8.

Pressão do Óleo do Motor

9. Nível do Líquido de Arrefecimento 10. Seleção de 1a. Marcha 11. Nível do Combustível 12. Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor 13. Freio de Estacionamento 14. Nível do Fluído de Freio 15. Aviso do Cinto de Segurança 16. Indicador de Mudança de Direção Gire a chave de contato para a posição ligada, ou pressione o botão ligar/desligar com o freio de estacionamento ativado. As seguintes luzes de alerta e indicadores se acendem?

Alternador (5), Pressão do Óleo do Motor (8), Freio de Estacionamento (13), Aviso do Cinto de Segurança (15), Indicador de Mudança de Direção (16).

IMPORTANTE: A luz indicadora de aviso do cinto de segurança apagar-se-á após 10 segundos. Continuando: Os itens a seguir aparecem no visor (A) do Painel de Instrumentos?

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Relógio e Horímetro

SIM: O visor do Painel de Instrumentos está OK. NÃO: Substitua o visor.



VERIFICAÇÃO

PROCEDIMENTO

AÇÃO

Verificação da Presença do Operador no Assento

IMPORTANTE: Este procedimento requer Senha de Serviço.

SIM: Dê continuidade a este procedimento.

IMPORTANTE: O sensor de presença do operador requer um peso mínimo de 45,4Kg (100 lb) para ser acionado.

NÃO: Verifique o Painel de Instrumentos para o Código de Falha SPN 524245 e o diagnóstico para cada procedimento. Veja Manutenção Geral, Dados de Diagnóstico, Código de Falha, página 9030-03-6.

1. Sentado no assento do operador, dê a partida no motor. 2. No Painel de Instrumentos, entre no Menu Principal e proceda com a rolagem para a opção de Diagnósticos, tecle Botão “Enter”, proceda com a rolagem até Visor Dados Gerais. 3. Proceda com a rolagem até que o sensor do assento do operador apareça no visor. Leia a mensagem. O visor mostra uma voltagem de 4,0 volts ou menor? Continuando: Posicionado fora da máquina, dê a partida no motor. O visor mostra uma voltagem de 4,0 volts ou maior? IMPORTANTE: ANTES DE INICIAR A PRÓXIMA VERIFICAÇÃO, RETORNE AO ASSENTO E COLOQUE O CINTO DE SEGURANÇA.

Verificação do Indicador Problema no Motor

1. Dê a partida no motor e acelere até atingir rotação governada por 5 segundos. 2. Desacelere o motor até marcha lenta. 3. Verifique no Painel de Instrumentos luzes indicadoras de alerta do motor. Alguma das luzes de alerta do motor estão acesas?

Verificação de Partida a Frio (Motor Yanmar Diesel)

SIM: O sensor do assento do operador está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: O sensor do assento do operador apresentou falha. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142.

SIM: Proceda com a manutenção do problema no motor. Proceda com a Manutenção Geral, Dados de Diagnóstico, Código de Falha, página 9030-03-6.

NÃO: Luzes indicadoras estão OK. Proceda com a próxima verificação.

IMPORTANTE: O circuito de partida a frio deve ser verificado com o motor frio.

SIM: Proceda com a próxima verificação.

Gire a chave de contato para a posição ligada, ou pressione o botão ligar/desligar.

NÃO: Dê continuidade a este procedimento.

O Indicador de Partida a Frio acende? Continuando: Gire a chave de contato para a posição Partida ou pressione o botão Partida. O motor funciona normalmente?

SIM: Motor encontra-se em temperatura suficiente para não exigir auxílio da Partida a Frio. NÃO: Verifique o Painel de Instrumentos para SPN 524195 e o diagnóstico para cada procedimento. Se o Código de Falha não aparecer no visor, contacte a Manutenção Autorizada a fim de verificar o circuito de partida a frio.

9010-05-5


VERIFICAÇÃO


PROCEDIMENTO

Verificação do Pedal do Freio

AÇÃO SIM: Os ajustes do freios estão OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Ajuste os freios. Veja “Sistema de Freios”. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135.

1. Com o motor em marcha lenta, solte os freios de estacionamento. 2. Pressione para baixo e segure o pedal do freio com uma força aproximada de 45,4kg (100lb). 3. Meça a distância do pedal do freio ao piso da empilhadeira conforme ilustração acima (medição efetuada da parte inferior do pedal do freio ao piso). IMPORTANTE: Normalmente nas empilhadeiras equipadas com o pedal Monotrol® a velocidade do motor será aumentada com a liberação do freio de estacionamento. O pedal do freio ficou ao menos a 25mm (1 pol.) do piso?

Verificação do Alarme de Marcha a Ré

1. Com o motor em funcionamento, acione o freio de estacionamento. 2. Solte o freio de estacionamento. 3. Mude a transmissão para marcha a ré. O alarme sonoro disparou?

Verificação da Trava de Segurança Hidráulica do Apoio do Braço (caso equipado)

1. Com o motor em funcionamento e sentado no assento do operador, levante o apoio de braço. 2. Tente efetuar alguma das funções hidráulicas (com o apoio levantado).

As funções hidráulicas funcionam com o apoio de braço levantado?

9010-05-6

SIM: O alarme de ré está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Verifique primeiramente a fiação. Caso as conexões estejam OK, verifique Painel de Instrumentos para SPN 522755 e o diagnóstico para cada procedimento. Veja Manutenção Geral, Dados de Diagnóstico, Código de Falha, página 9030-03-6.

SIM: Inspecione o interruptor e a fiação. Veja Sinais Observados, Os Comandos EHidráulicos Ainda Funcionam com o Apoio de Braço Elevado, página 9030-30-19. NÃO: O interruptor está OK. Proceda com a próxima verificação.


VERIFICAÇÃO Verificação do Sensor da Trava da Tampa do Motor (caso equipado)

PROCEDIMENTO 1. Acione o freio de estacionamento. 2. Com o motor em funcionamento, destrave a tampa do motor e levante o capô. O motor pára?

Verificação do Pedal do Freio e Inching

1. Com o motor em funcionamento pressione totalmente o pedal do Inching. 2. Solte o freio de estacionamento. 3. Mude de sentido de direção para a frente e acelere para rotação governada. IMPORTANTE: Não há um procedimento operacional padrão para a função Inching, exceto de que a transmissão deva ser desengatada. O Inching pode ser ajustado pelo Painel de Instrumentos de acordo com a preferência do operador para as aplicações às quais a máquina se destina.


AÇÃO SIM: O sensor está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Verifique no Painel de Instrumentos se o Sensor da Trava da Tampa do Motor está acionado no Gerenciador do Sistema Veicular (VSM). Caso a Trava da Tampa do Motor esteja acionada, veja Sinais Observados, Motor Continua Funcionando Quando o Capô é Levantado, página 9030-30-1.

SIM: A função Inching está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Calibre o pedal do Inching através do Painel de Instrumentos ou instale uma Ferramenta PC (PC Service Tool). Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134.

O motor atinge gradualmente a rotação governada? Verificação do Sensor do Freio de Estacionamento

1. Com o motor em funcionamento, solte o freio de estacionamento. 2. Lentamente aplique o freio de estacionamento e verifique o acionamento da Luz de aviso do freio de estacionamento. A luz de aviso se acende antes da alavanca do freio de estacionamento efetuar o primeiro “click” de engrenamento?

SIM: O freio de estacionamento está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Ajuste o sensor do freio de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135.

9010-05-7



VERIFICAÇÃO

PROCEDIMENTO

AÇÃO SIM: O freio de estacionamento está OK. Proceda com a próxima verificação.

Verificação do Freio de Estacionamento

NÃO: Ajuste o freio de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135.

ALERTA Certifique-se que a carga esteja segura evitando que esta se mova quando a torre for inclinada totalmente para a frente. 1. Pare a empilhadeira com sua carga nominal em um plano inclinado para cima com 15% de graduação ou menos, e note se a máquina mantém-se estática. 2. Desligue o motor e note se a máquina mantém-se estática. 3. Ligue o motor e remova a carga nominal. 4. Pare a empilhadeira em um plano inclinado para baixo com 15% de graduação ou menos, e note se a máquina mantém-se estática. A empilhadeira mantém-se estática nos planos inclinados em ambas as direções?

Verificação da Limitação de Rolagem da Transmissão (Apenas na Transmissão Eletrônica)

1. Dirija a empilhadeira em um plano inclinado com 15% de graduação ou menos para frente.

Verificação da Rotação do Motor

1. No Painel de Instrumentos (DSC) proceda com a rolagem até ROT. MOTOR (RPM).

2. Pare a empilhadeira selecionada a função movimento para frente em marcha lenta. 3. Solte o pedal dos freios e o freio de estacionamento. IMPORTANTE: A empilhadeira terá seu movimento de rolagem limitado para menos de 10%. A empilhadeira efetua movimento de rolagem limitado para menos de 10%. A empilhadeira efetua movimento de rolagem no plano inclinado a uma taxa controlada de 76 mm (3,0 pol) por segundo?

2. Mantenha o motor na marcha lenta. Marque as rotações por minuto. 3. Mantenha o motor em rotação governada. Marque as rotações por minuto (RPM). As rotações do motor (RPM) encontram-se nas especificações abaixo?

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Marcha lenta 800 + ou - 25 RPM

Rotação governada 2.700 + ou - 25 RPM

SIM: A função limitação de rolagem está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Verifique a calibração da transmissão (TRANS) no Painel de Instrumentos (DSC) ou instale uma Ferramenta PC (PC Service Tool). Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134.

SIM: A rotação do motor está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Ajuste a rotação do motor. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134.


PROCEDIMENTO

AÇÃO

1. Certifique-se que a transmissão e o motor da empilhadeira encontram-se em temperatura de operação.

SIM: A potência do motor está OK. Proceda com a próxima verificação.

VERIFICAÇÃO Verificação da Potência do Motor


ALERTA Certifique-se que a carga esteja segura evitando que esta se mova quando a torre for inclinada totalmente para a frente.

NÃO: A fim de diagnosticar esta falha verifique Verificações e Ajustes, coloque o Conversor de Torque em stall, página 9040-40-4.

2. Coloque a carga nominal de forma segura nos garfos da empilhadeira. 3. Encoste os garfos contra um objeto imóvel, como uma mureta de concreto. 4. No Painel de Instrumentos (DSC) proceda com a rolagem até mostrar ROT. MOTOR (RPM). 5. Selecione a função movimento para a frente e mantenha o motor em rotação governada. Marque a rotação máxima por minuto (rpm) atingida com a transmissão engatada no período de 10 segundos, depois marque a rotação máxima por minuto (rpm) atingida com a transmissão desengatada após 10 segundos. Repita este procedimento três vezes para coletar os melhores resultados. A rotação mínima do motor está dentro destas especificações? Motor Mazda 2.0/2.2 Powershif 1.900 a 2.100 rpm. Motor GM 2.4 Controle Eletrônico 1-Vel. 2.000 a 2.100 rpm. Motor GM Controle Eletrônico 2- Vel. 1.500 a 1.600 rpm (com Alavanca de Tração Extendida DBP). IMPORTANTE: Caso a rotação do motor esteja baixa, verifique se a luz indicadora de restrição no filtro de ar está acesa. Um filtro de ar bloqueado baixará rotações mínimas.

Verificação do Conjunto de Embreagens da Transmissão

ALERTA Certifique-se que a carga esteja segura evitando que esta se mova quando a torre for inclinada totalmente para a frente. 1. Coloque a carga nominal de forma segura nos garfos da empilhadeira. 2. Posicione os garfos contra um objeto imóvel, como uma mureta de concreto. 3. Certifique-se que a transmissão e o motor da empilhadeira encontram-se em temperatura de operação. 4. No Painel de Instrumentos (DSC) proceda com a rolagem até mostrar o Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS) rpm. 5. Coloque o conversor de torque em stall em marcha à frente na velocidade máxima governada e note as rpm mínima após 10 segundos. 6. Vire a empilhadeira para direção oposta. 7. Coloque o conversor de torque em stall em marcha a ré na velocidade máxima governada e note as rpm mínima após 10 segundos. O Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS) mede zero rpm em ambas as direções?

SIM: O conjunto de embreagens da transmissão não está patinando. Proceda com a próxima verificação. NÃO: O conjunto de embreagens da transmissão está patinando. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Arraste da Transmissão 9040-40-3.

9010-05-9



PROCEDIMENTO

AÇÃO

IMPORTANTE: Certifique-se que a área esteja livre para a execução deste teste.

SIM: A frenagem através do conjunto de embreagens está OK. Proceda com a próxima verificação.

VERIFICAÇÃO

Verificação da Transmissão

1. Conduza a empilhadeira em rotação governada por uma curta distância. 2. Desacelere e mude o sentido de direção. Observe as mudanças na direção que a empilhadeira executa. 3. Repita os procedimentos acima por 3 vezes e observe as rotações (rpm) do motor e a aderência do pneu na mudança de direção.

NÃO: Instale uma Ferramenta PC (PC Service Tool). Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134.

A empilhadeira executa suaves mudanças de direção sem execessivo atraso ou exigir do motor?

Verificação da Alavanca da Velocidade da Transmissão (caso equipado)

IMPORTANTE: Certifique-se que a área esteja livre para a execução deste teste. 1. Verifique no Painel de Instrumentos (DSC) se a luz indicadora de Seleção de 1a Marcha está desligada. 2. Veja no menu de Diagnósticos no DSC e selecione a velocidade em kmh ou mph. 3. Conduza a empilhadeira em direção à frente e aumente a velocidade até que a transmissão mude para alta velocidade.

SIM: A velocidade do Sensor De Rotação De Saída (TOSS) está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Verifique o Selecionador de 1a Marcha. Veja Sinais Observados, A Transmissão Não Muda Para Alta Velocidade À Frente, página 9040-30-27

A empilhadeira executa mudança de marcha para a marcha alta a mais de 8km/h (5 mph)?

Verificação do Deslizamento do Freio e Eixo

IMPORTANTE: Direcione a empilhadeira para um local com superfície plana antes de executar os próximos passos.

SIM: Efetue o reparo dos freios. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135.

1. Eleve a empilhadeira até que as rodas dianteiras estejam fora do solo. Mantenha-a nesta posição conforme procedimento adequado. (Veja “Como Elevar as Rodas Dianteiras” no Manual do Operador).

NÃO: Os freios estão OK. Proceda com a próxima verificação.

2. Desligue o motor e solte o freio de estacionamento. 3. Execute ajuste da alavanca manual do freio de estacionamento. 4. Verifique o deslizamento dos freios. Há deslizamento dos freios da empilhadeira? Continuando: Gire um dos pneus manualmente. O pneu gira com velocidade moderada enquanto que o outro gira em direção contrária?

SIM: O eixo está OK. Raajuste o freio de estacionamento. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Caso a roda oposta esteja girando, há defeito no diferencial. Remova a capa do diferencial e inspecione-o. Veja Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 SRM 1132.

9010-05-10


VERIFICAÇÃO

Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica

PROCEDIMENTO

ALERTA Certifique-se que a carga esteja segura evitando que esta se mova quando a torre for inclinada totalmente para a frente. 1. Coloque carga nominal de segurança nos garfos da empilhadeira. 2. Com o motor em funcionamento em marcha lenta, eleve os garfos a aproximadamente 1 m (3 pés) do piso. A carga se eleva em marcha lenta?

Verificação da Válvula Divisora de Fluxos Prioritários

IMPORTANTE: Observe o movimento da moldura lateral do carro-suporte conforme figura (1) durante as duas seguintes operações:


AÇÃO

SIM: A vazão da Bomba Hidráulica está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Se a carga se eleva apenas com rotação governada, a vazão da bomba está baixa. Veja Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, página 9050-40-6.

SIM: Proceda com a próxima verificação. NÃO: Se não tiver direção, a Válvula Divisora de Fluxos está travada. Remova-a, limpe e inspecione. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

1. Com o motor em funcionamento em marcha lenta, gire o volante até o batente à direita e de volta ao batente à esquerda enquanto a carga é elevada. A velocidade de elevação do carro-suporte diminui enquanto efetua o movimento do volante? Continuando: 2. Solte o volante de direção. A velocidade de elevação do carro-suporte aumenta enquanto não há movimento do volante?

SIM: A Válvula Divisora de Fluxos está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Inspecione e limpe a Válvula Divisora de Fluxos Prioritários da direção. Veja manutenção na Unidade de Controle de Direção (SCU), Bomba Hidráulica de Engrenagens 1900 SRM 1136.

9010-05-11



VERIFICAÇÃO

Verificação da Válvula de Alívio da Direção Baixa Pressão

PROCEDIMENTO 1. Com o motor em funcionamento em marcha lenta. 2. Posicione as rodas do eixo de direção de forma centralizada para iniciar a verificação. 3. Gire o volante de direção de batente a batente. As rodas do eixo de direção giram de batente a batente sem parar?

Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Alta Pressão

1. Com o motor em funcionamento gire o volante de direção ao batente e continue a forçá-lo moderadamente. 2. Observe a reação do volante de direção quando a função de inclinação for ao seu limite. Repita diversas vezes. O volante de direção dá uma endurecida sempre que a função de inclinação for ao seu limite? IMPORTANTE: É normal que o volante de direção dê uma endurecida quando a função de inclinação for ao seu limite pois a válvula de alívio secundária está a uma maior pressão que a válvula de alívio de direção.

AÇÃO SIM: A pressão de alívio está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Se as rodas do eixo de direção não giram de batente a batente, a pressão está muito baixa. Ajuste pressão de alívio da direção. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão de Alívio da Direção, página 9050-40-13.

SIM: O ajuste da válvula de alívio da direção de alta pressão está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: O volante de direção não dá uma endurecida quando a função de inclinação vai ao seu limite pois a válvula de alívio de direção está calibrada a uma maior pressão. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão de Alívio da Direção, página 9050-40-13.

Continuando: A rotação do motor (rpm) cai quando a função de inclinação vai ao seu limite?

SIM: A válvula de alívio secundária está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Proceda com Verificações e Ajustes, Verificação e Ajustes da Válvula de Alívio Secundária, página 9050-40-4.

Verificação da Válvula de Controle da Válvula de Retenção de Carga (Válvula Manual)

Certifique-se que a carga esteja segura evitando que esta se mova quando a torre for inclinada totalmente para a frente. 1. Coloque carga nominal de segurança nos garfos da empilhadeira e eleve-os a aproximadamente 1m (3 pés) do solo, inclinando-os levemente para frente. 2. Com o motor em funcionamento em marcha lenta, e incline a carga o máximo para trás. 3. Mova a Alavanca de Inclinação para frente e observe a velocidade. Os garfos efetuaram movimento de descida ou de inclinação à frente?

9010-05-12

SIM: Proceda com a manutenção da válvula de retenção de carga da função movimentada. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Válvulas de Retenção de Carga estão OK. Proceda com a próxima verificação.


VERIFICAÇÃO

Verificação da Função de Inclinação da Válvula de Inclinação

PROCEDIMENTO

ALERTA Certifique-se que a carga esteja segura evitando que esta se mova quando a torre for inclinada totalmente para a frente. 1. Coloque carga nominal de segurança nos garfos da empilhadeira e eleve-os a aproximadamente 1m (3 pés) do solo.


AÇÃO SIM: A Válvula de Inclinação está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Proceda com a manutenção da válvula de inclinação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

2. Opere o motor em marcha lenta e incline a carga o máximo para trás. 3. Mova a Alavanca de Inclinação para frente e observe a velocidade de inclinação. A velocidade de inclinação pode ser controlada?

Verificação do Deslizamento da Função de Elevação

Certifique-se das seguintes condições antes de iniciar o procedimento a seguir:

Empilhadeira operando em uma superfície plana.

Óleo hidráulico em temperatura operacional.

ALERTA Certifique-se que a carga esteja segura evitando que esta se mova quando a torre for inclinada totalmente para a frente.

SIM: Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Vazamento do Cilindro de Elevação, página 9050-40-15 para diagnosticar se o problema está no cilindro ou na válvula de controle. NÃO: A operação de deslizamento do conjunto do cilindro está OK. Dê continuidade a este procedimento.

Coloque carga nominal de segurança nos garfos.

1. Instale um transferidor na torre e posicione-a em um ângulo de 90 graus com o solo. 2. Eleve a torre até que apareça aproximadamente 75mm (3 pol) da haste do cilindro de elevação principal. Efetue a medição. 3. Pare o Motor. 4. Depois de 5 minutos, meça a descida do cilindro de elevação da torre. A haste do cilindro de elevação principal retrai-se mais do que 50 mm (2 pol)? Continuando: 5. Eleve o cilindro de elevação isoladamente a 75mm (3 pol) e marque sua haste para efetuar a medição de seu movimento. 6. Depois de 5 minutos, meça a descida do cilindro de elevação da torre. O cilindro de elevação retrai-se mais do que 50 mm (2 pol)?

SIM: Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Vazamento do Cilindro de Elevação, página 9050-40-15 para diagnosticar se o problema está no cilindro ou na válvula de controle. NÃO: A operação de deslizamento do cilindro está OK. Dê continuidade a este procedimento.

9010-05-13



VERIFICAÇÃO

PROCEDIMENTO

AÇÃO

Verificação do Deslizamento da Função de Inclinação


SIM: Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Vazamento do Cilindro de Elevação, página 9050-40-17 para confirmar o vazamento no cilindro ou na válvula de controle.



Certifique-se que a carga esteja segura evitando que esta se mova quando a torre for inclinada totalmente para a frente.


NÃO: A operação de deslizamento do cilindro está OK. Proceda com a próxima verificação.

1. Eleve a torre até aproximadamente 300 mm (12 pol) do solo. 2. Instale um transferidor na torre e posicione-a em um ângulo de 90 graus com o solo. 3. Pare o Motor. 4. Depois de 5 minutos, meça o ângulo da torre, e compare com medição original. A torre inclina-se mais do que 2 graus em 5 minitos?

Verificação do Amortecedor da Torre (todos tipos exceto torre 2-estágios)



Vãos superiores livres o suficiente para possibilitar elevação máxima da torre.

ALERTA

SIM: Válvula amortecedora está OK. Proceda com a próxima verificação. NÃO: Inspecione e limpe a válvula amortecedora. Veja Repado do Cilindro 2100 SRM 1139.

Certifique-se que a carga esteja segura evitando que esta se mova quando a torre for inclinada totalmente para a frente.


1. Opere o motor em marcha lenta e eleve os garfos a máxima altura possível dos cilindros de elevação. 2. Abaixe os grafos o mais rápido possível e observe a haste dos cilindros quando os cilindros de elevação principal atingem base da torre. A velocidade de descida dos garfos diminue, e um barulho de assovio sai dos cilindros na base da torre?

Verificação dos Ajustes das Funções Elevação/ Inclinação da Torre



Vãos superiores livres o suficiente para possibilitar elevação máxima da torre.

Não há carga nos garfos.

1. Opere o motor em rotação governada e eleve os garfos a máxima altura possível. Alguma das duas hastes do topo da torre inclinamse para algum lado na elevação máxima?

9010-05-14

SIM: Calce os cilindros de elevação. Veja Reparos da Torre de 2 , 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: O ajuste do cilindro de elevação está OK. Dê continuidade a este procedimento.


VERIFICAÇÃO

PROCEDIMENTO Continuando:

Verificação do Grau de Inclinação


AÇÃO

2. Reduza a rotação do motor para marcha lenta. Incline a torre o máximo para a frente e depois o máximo para trás, e observe o seu movimento.

SIM: Calce e ajuste a torre. Veja Ajuste da Torre, Reparo da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148.

Alguma das duas hastes do topo da torre fazem algum barulho durante o movimento de inclinação ou mesmo movimentam-se excessivamente?

NÃO: O calço da torre está OK. Proceda com a próxima verificação.

Incline a torre lentamente para trás até sua completa parada.

SIM: Ajuste a parada da inclinação. Veja Ajuste da Torre, Reparo da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148.

As duas hastes da torre param igualmente?

NÃO: A parada da inclinação está ajustada. Proceda com a próxima verificação.

Verificação do Ajustes da Corrente e Base da Mangueira




Não há carga nos garfos.

1. Instale um transferidor na torre e posicione-a em um ângulo de 90 graus com o solo. 2. Efetue os movimentos completos de elevação e abaixamento dos garfos. 3. Abaixe os garfos completamente. IMPORTANTE: A posição de ajuste da altura padrão dos garfos é de aproximadamente 6 mm (0,25 pol) do solo. As pontas dos garfos tocam o solo? Continuando:

SIM: Ajuste as correntes de elevação. Veja Ajustes das Correntes de Elevação, Reparo da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: As correntes estão ajustadas. Dê continuidade a este procedimento. SIM: Ajuste as mangueiras. Veja Ajustes das Mangueiras, Reparo da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: A tensão das mangueiras está adequada. Dê continuidade a este procedimento.

4. Verifique as operações das mangueiras sobre as roldanas. As mangueiras estão sendo comprimidas?

SIM: Ajuste as mangueiras. NÃO: O ajuste das mangueiras está adequado. Proceda com a próxima verificação.

1. Abaixe a torre e desligue o motor. Verificação da Montagem (Instalação) da Torre

2. Inspecione as peças de montagem no eixo. 3. Do lado de fora da empilhadeira, empurre o topo da torre com as mãos e perceba se a empilhadeira se moveu. IMPORTANTE: Se há peças soltas na montagem da torre, a torre irá se mover, mas não o carro suporte. A montagem da torre está frouxa?

9010-05-15

SIM: Inspecione e efetue reparos na montagem da torre. Veja, Reparo da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: A montagem da torre está OK. Proceda com a próxima verificação.



PROCEDIMENTO

VERIFICAÇÃO

Verificação das Vigas da Torre

IMPORTANTE: Esta deve ser uma verificação visual da torre a fim de determinar se peças estão gastas ou necessitando ajustes. 1. Eleve a torre sem carga até sua altura máxima e desligue o motor. 2. Inspecione as vigas internas e externas, superfícies deslizantes e pistas rolantes, para verificar se estão gastas.

AÇÃO

SIM: Proceda com a manutenção das vigas. Veja Reparo da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: O estado de uso da torre está adequado. Dê continuidade a esta verificação.

3. Abaixe os garfos. 4. Inpecione as vigas internas superfícies deslizantes para verificar se estão gastas. As vigas apresentam sinais de estarem excessivamente gastas? Continuando: 5. Inspecione o espaço entre as vigas. Os espaços apresentam a mesma medida em ambos os lados da torre?

Verificação do Ajuste do Carro-Suporte (Deslocador)

Verificação da Roldana da Corrente

Verificação da Parada do Carro-Suporte

1. Desligue o motor e abaixe a torre a uma distância de 50mm (2 pol) do solo. 2. Movimente com força a estrutura do carro-suporte. O carro move-se mais que 0,5mm (0,02 pol) no seu limite máximo?

1. Desligue o motor e abaixe os garfos. 2. Verifique o estado de uso das roldanas das correntes.

NÃO: Proceda com o ajuste ou manutenção das torres. Veja Reparo da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148.

SIM: Ajuste ou efetue a manutenção dos rolamentos dos carros-suportes. Veja Reparo da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: O ajuste dos carros suportes está OK. Proceda com a próxima verificação.

SIM: As roldanas das correntes estão OK. Proceda com a próxima verificação.

As roldanas apresentam um padrão adequado de uso sem estarem gastas lateralmente?

NÃO: Substitua as roldanas da corrente. Veja Reposição da Roldana das Correntes, Reparo da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148.

1. Desligue o motor e abaixe os garfos.

SIM: As correntes não estão ajustadas. Veja Ajuste das Correntes de Elevação, Reparo da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148.

2. Verifique o estado de uso da parada do carro suporte. A parada do carro-suporte apresenta algum sinal de peças gastas?

9010-05-16

SIM: Os espaços entre as vigas da torre estão adequados. Proceda com a próxima verificação.

NÃO: Verificação completa.

SEÇÃO 9020

MOTOR CONTEÚDO Grupo 10 - Princípios de Operação Motor - Informações Básicas ................................................................................................................... 9020-10-1 Terminologia Geral ................................................................................................................................ 9020-10-1 Teoria da Combustão ........................................................................................................................... 9020-10-1 Componentes do Motor - Bloco do Cilindro ........................................................................................ 9020-10-2 Conjunto Eixo Comando das Válvulas e Conjunto Correia Dentada ................................................ 9020-10-3 Montagem do Cabeçote do Bloco dos Cilindros ................................................................................ 9020-10-3 O Conjunto do Corpo da Válvula ............................................................................................................... 9020-10-3 Filtro de Ar ................................................................................................................................................. 9020-10-3 Carburação ............................................................................................................................................... 9020-10-3 Injeção Eletrônica de Combustível (EFI) ................................................................................................... 9020-10-3 Ventilação Positiva do Cárter (PCV) ......................................................................................................... 9020-10-4 Motor - Sistema Elétrico ............................................................................................................................... 9020-10-4 Introdução ................................................................................................................................................. 9020-10-4 Estrutura da Bateria .................................................................................................................................. 9020-10-4 Bateria Padrão Convencional ................................................................................................................... 9020-10-5 Bateria Livre de Manutenção ..................................................................................................................... 9020-10-5 Carregamento (Carga) da Bateria ............................................................................................................ 9020-10-5 Carregamento Rápido da Bateria ............................................................................................................. 9020-10-6 Carregamento Lento da Bateria ................................................................................................................ 9020-10-6 Princípios de Operação do Sistema de Partida ........................................................................................ 9020-10-6 Componentes do Sistema de Partida - Ignição ........................................................................................ 9020-10-7 Componentes do Sistema de Partida - Solenóide de Partida ................................................................... 9020-10-7 Componentes do Sistema de Partida - Volante e Cremalheira ................................................................. 9020-10-7 Componentes do Sistema de Partida - Motor de Partida e Bendix ........................................................... 9020-10-7 Sistema de Carga - Geral ......................................................................................................................... 9020-10-8 Sistema de Carga - Regulador ................................................................................................................. 9020-10-8 Sistema de Carga - Teoria ........................................................................................................................ 9020-10-8 Motor - Sistema de Combustível/Descarga e Emissões ............................................................................. 9020-10-9 Introdução ................................................................................................................................................. 9020-10-9 Componentes do Sistema a Gasolina - Tanque de Combustível .............................................................. 9020-10-9 Injeção Eletrônica de Combustível (EFI) - Descrição Geral ...................................................................... 9020-10-9 Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - ECU .................................................. 9020-10-9 Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Bomba de Combustível/Filtro .................. 9020-10-9 Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Galeria de Combustível .................... 9020-10-9 Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Regulador de Pressão ..................... 9020-10-9 Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Injetores de Combustível ................ 9020-10-10 Informação Geral dos Sistemas a GLP .................................................................................................. 9020-10-10 Propriedades do GLP ............................................................................................................................. 9020-10-10 Botijão de GLP ........................................................................................................................................ 9020-10-10 Sistema AISAN de Emissões Controladas ............................................................................................. 9020-10-11 Filtro/Corte e Regulador ...................................................................................................................... 9020-10-11 Carburador .......................................................................................................................................... 9020-10-11 Modo de Partida .................................................................................................................................. 9020-10-11 Modo de Marcha Lenta ........................................................................................................................ 9020-10-12

9020-1

Seção 9020

Motor

CONTEÚDO (Continuação) Modo de Direção .............................................................................................................................. 9020-10-12 Solenóide de Corte Principal de Combustível ......................................................................................... 9020-10-12 Solenóide Injetora de Combustível .......................................................................................................... 9020-10-12 Sensor de Oxigênio ............................................................................................................................. 9020-10-12 Unidade de Controle do Motor (ECU) ...................................................................................................... 9020-10-12 Conversor Catalítico/Silencioso .............................................................................................................. 9020-10-12 Controle do Motor ....................................................................................................................................... 9020-10-12 Introdução ............................................................................................................................................... 9020-10-12 Sistema de Ignição e Ponto de Ignição - Vela de Ignição Convencional ................................................ 9020-10-12 Componentes - Bobinas de Ignição ........................................................................................................ 9020-10-13 Componentes - Distribuidor .................................................................................................................... 9020-10-13 Ponto de Ignição ..................................................................................................................................... 9020-10-13 Componentes - Cabos da Ignição .......................................................................................................... 9020-10-13 Componentes - Velas ............................................................................................................................. 9020-10-13 Velas de Ignição com Falhas ou Sujas ................................................................................................... 9020-10-14 Controle Eletrônico do Sistema Governor - Motor Mazda GLP ............................................................... 9020-10-14 Motor - Identificação ................................................................................................................................... 9020-10-15 Motor Mazda - Visão Geral ......................................................................................................................... 9020-10-16 Descrição ............................................................................................................................................... 9020-10-16 Sistema de Combustível ......................................................................................................................... 9020-10-16 Unidade de Controle do Motor (ECU) e Emissões .................................................................................. 9020-10-16 Sistema de Refrigeração ........................................................................................................................ 9020-10-16 Sistema de Ignição ................................................................................................................................. 9020-10-16 Mazda a GLP - Controles do Motor ............................................................................................................ 9020-10-17 Sistema GLP (Aisan / E-Controls - Mecânico) ........................................................................................ 9020-10-17 Descrição ............................................................................................................................................ 9020-10-17 Princípios de Operação ....................................................................................................................... 9020-10-18 Sistema de Controle ............................................................................................................................ 9020-10-20 Sensor de Oxigênio ............................................................................................................................. 9020-10-21 Tanque de Combustível ....................................................................................................................... 9020-10-21 Vaporizador (Regulador) ...................................................................................................................... 9020-10-21 Modo de Partida ............................................................................................................................... 9020-10-22 Modo de Marcha Lenta ..................................................................................................................... 9020-10-22 Modo de Direção .............................................................................................................................. 9020-10-22 Ressonador ......................................................................................................................................... 9020-10-24 Carburador .......................................................................................................................................... 9020-10-24 Modo de Partida ............................................................................................................................... 9020-10-24 Modo de Marcha Lenta ..................................................................................................................... 9020-10-25 Modo de Direção .............................................................................................................................. 9020-10-25 Governor - Unidade de Controle do Governor ..................................................................................... 9020-10-25 Sistema a GLP (E-Controls) ...................................................................................................................... 9020-10-26 Descrição ............................................................................................................................................... 9020-10-26 Princípios de Operação .......................................................................................................................... 9020-10-27 Pressão Absoluta do Coletor de Admissão ............................................................................................. 9020-10-27 Sensor de Posição do Acelerador ........................................................................................................... 9020-10-28 Sensor de Oxigênio ................................................................................................................................ 9020-10-28 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor .............................................................. 9020-10-28 Temperatura de Entrada de Ar ................................................................................................................ 9020-10-28 Unidade de Controle do Motor ................................................................................................................. 9020-10-28 Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador ........................................................................... 9020-10-28 Conversor Catalítico de Três Vias ........................................................................................................... 9020-10-28 Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas ............................................................................... 9020-10-29 9020-2

Seção 9020

Motor

CONTEÚDO (Continuação) Sistema de Controle Eletrônico do Governor ........................................................................................... 9020-10-30 Sensor Eletrônico do Governor ................................................................................................................ 9020-10-30 Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor ............................................................................................. 9020-10-31 Sistema a Gasolina .................................................................................................................................. 9020-10-31 Descrição ............................................................................................................................................. 9020-10-31 Princípios de Operação ........................................................................................................................ 9020-10-32 Sistema de Controle .................................................................................................................................... 9020-10-34 Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas (Came) ................................................................... 9020-10-35 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar ................................................................................................ 9020-10-36 Sensor do Fluxo de Ar .............................................................................................................................. 9020-10-37 Sensor de Posição do Acelerador ............................................................................................................ 9020-10-38 Sensor Eletrônico do Governor ................................................................................................................ 9020-10-39 Sistema Eletrônico do Governor .............................................................................................................. 9020-10-40 Sensor de Pressão Absoluta no Coletor/Boost Sensor ........................................................................... 9020-10-40 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor ............................................................... 9020-10-41 Sistema de Entrada de Ar ........................................................................................................................... 9020-10-42 Carburador ............................................................................................................................................... 9020-10-42 Válvula de Controle de Marcha Lenta ....................................................................................................... 9020-10-42 Sistema de Combustível ............................................................................................................................. 9020-10-43 Injetor de Combustível ............................................................................................................................. 9020-10-43 Regulador de Pressão ............................................................................................................................. 9020-10-44 Sistema de Escapamento ........................................................................................................................... 9020-10-44 Sensor de Oxigênio ................................................................................................................................. 9020-10-44 Conversor Catalítico de Três Vias ............................................................................................................ 9020-10-44 Motor GM a GLP - Controles do Motor ......................................................................................................... 9020-10-46 Sistema de Controle ................................................................................................................................ 9020-10-46 Sistema de Controle do Motor - Visão Geral ........................................................................................ 9020-10-46 Princípios de Operação ........................................................................................................................ 9020-10-47 Sistema de Controle ................................................................................................................................ 9020-10-48 Sistema de Controle - Localização do Componente ............................................................................ 9020-10-48 Sistema a GLP do Motor GM/TGFI 4-Cilindros ..................................................................................... 9020-10-49 Tanque de Combustível ........................................................................................................................ 9020-10-50 Unidade de Controle do Motor .............................................................................................................. 9020-10-51 Conjunto Eletrônico do Acelerador / Sensor de Posição do Acelerador ............................................... 9020-10-52 Sensor da Pressão Absoluta no Coletor / Temperartura do Ar ............................................................. 9020-10-52 Injetores de GLP ................................................................................................................................... 9020-10-53 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor ............................................................ 9020-10-54 Sensor de Oxigênio .............................................................................................................................. 9020-10-54 Sensor de Posição do Virabrequim (Sensor de Rotação do Motor) ..................................................... 9020-10-54 Sensor de Pressão do Óleo ................................................................................................................. 9020-10-55 Engate do Relê ..................................................................................................................................... 9020-10-55 Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas ............................................................................ 9020-10-56 Módulo de Ativação dos Injetores .......................................................................................................... 9020-10-56 Vaporizador (Regulador) ....................................................................................................................... 9020-10-57 Sensor de Posição do Pedal do Acelerador ......................................................................................... 9020-10-60 Conversor Catalítico de Três Vias ........................................................................................................ 9020-10-60 Sistema de Ignição .................................................................................................................................. 9020-10-61 Bobina de Ignição ................................................................................................................................. 9020-10-61 Módulo do Sistema de Ignição sem Distribuidor ................................................................................... 9020-10-61 Sinais Eletrônicos de Partida ............................................................................................................... 9020-10-62 Motor GM a Gasolina - Controles do Motor .................................................................................................. 9020-10-63 Sistema de Controle do Motor ................................................................................................................. 9020-10-63 9020-3

Seção 9020

Motor

CONTEÚDO (Continuação) Sistema de Controle do Motor - Visão Geral ........................................................................................ 9020-10-64 Princípios de Operação ........................................................................................................................ 9020-10-64 Sistema de Controle ................................................................................................................................ 9020-10-64 Sistema de Controle - Localização do Componente ............................................................................ 9020-10-64 Sistema a Gasolina GM/TGFI 4-Cilindros ............................................................................................. 9020-10-66 Unidade de Controle do Motor .............................................................................................................. 9020-10-68 Conjunto Eletrônico do Acelerador / Sensor de Posição do Acelerador ............................................... 9020-10-68 Sensor da Pressão Absoluta no Coletor / Temperartura do Ar ............................................................. 9020-10-69 Injetor de Combustível .......................................................................................................................... 9020-10-70 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor ............................................................ 9020-10-70 Sensor de Oxigênio .............................................................................................................................. 9020-10-70 Sensor de Posição do Virabrequim (Sensor de Rotação do Motor) ..................................................... 9020-10-72 Sensor de Pressão do Óleo ................................................................................................................. 9020-10-72 Engate do Relê ..................................................................................................................................... 9020-10-72 Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas ............................................................................ 9020-10-72 Sensor de Posição do Pedal do Acelerador ......................................................................................... 9020-10-73 Conversor Catalítico de Três Vias ........................................................................................................ 9020-10-73 Sistema de Ignição .................................................................................................................................. 9020-10-74 Bobina de Ignição ................................................................................................................................. 9020-10-74 Módulo do Sistema de Ignição sem Distribuidor ................................................................................... 9020-10-74 Ignição Eletrônica ................................................................................................................................. 9020-10-75 Motor Yanmar Diesel ................................................................................................................................... 9020-10-76 Descrição ................................................................................................................................................ 9020-10-76 Sistema do Combustível Diesel ............................................................................................................... 9020-10-77 Princípios de Operação ........................................................................................................................ 9020-10-77 Bomba Injetora de Combustível e Governor ............................................................................................ 9020-10-78 Princípios de Operação ........................................................................................................................ 9020-10-80 Avanço de Injeção ................................................................................................................................ 9020-10-81 Bomba Alimentadora de Palhetas ........................................................................................................ 9020-10-81 Válvula Reguladora ............................................................................................................................... 9020-10-82 Pistão da Bomba Injetora ......................................................................................................................... 9020-10-82 Processo de Sucção ............................................................................................................................ 9020-10-84 Processo de Injeção ............................................................................................................................. 9020-10-84 Final da Injeção de Combustível ........................................................................................................... 9020-10-85 Processo de Pressão Uniforme ........................................................................................................... 9020-10-85 Mecanismo de Prevenção de Rotação Reversa ..................................................................................... 9020-10-86 Mecanismo de Ajuste da Injeção de Combustível .................................................................................... 9020-10-86 Conjunto da Válvula Alimentadora ............................................................................................................ 9020-10-86 O Suporte da Válvula Alimentadora com Válvula de Amortização ............................................................ 9020-10-87 Governor de Velocidade ........................................................................................................................... 9020-10-88 Na Partida do Motor ................................................................................................................................. 9020-10-90 Em Marcha Lenta ..................................................................................................................................... 9020-10-91 Em Máxima Rotação - Carga Total .......................................................................................................... 9020-10-92 Em Máxima Rotação - Sem Carga .......................................................................................................... 9020-10-93 Mecanismo de Ajuste com Carga Total .................................................................................................... 9020-10-94 Estrutura e Operação do Avanço de Injeção ............................................................................................... 9020-10-95 Avanço de Injeção Automático - Tipo Padrão ........................................................................................... 9020-10-95 Motor Yanmar - Controles do Motor ............................................................................................................. 9020-10-96 Sensor de Rotação do Motor (RPM) ........................................................................................................ 9020-10-97 Sensor de Posição do Acelerador ............................................................................................................ 9020-10-97 Atuador Eletrônico do Acelerador ............................................................................................................. 9020-10-98

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Seção 9020

Motor

CONTEÚDO (Continuação) Sensor de Pressão do Óleo do Motor ..................................................................................................... 9020-10-98 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento ............................................................................. 9020-10-99 Sensor de Restrição do Filtro de Ar ........................................................................................................ 9020-10-99 Filtro de Combustível/Separador de Água ............................................................................................. 9020-10-100 Sensor do Nível de Combustível ........................................................................................................... 9020-10-100 Sistema Elétrico do Motor ........................................................................................................................ 9020-10-100 Válvula Magnética (Solenóide de Parada do Motor) .............................................................................. 9020-10-100 Alternador .............................................................................................................................................. 9020-10-101 Vela Aquecedora .................................................................................................................................. 9020-10-101 Avanço de Injeção de Partida a Frio (Bomba de Injetora) ..................................................................... 9020-10-101 Sistema de Refrigeração - Todos os Motores .......................................................................................... 9020-10-102 Descrição ............................................................................................................................................. 9020-10-102 Radiador ............................................................................................................................................... 9020-10-102 Radiador Combi-Cooler ou Convencional ......................................................................................... 9020-10-103 Tampa do Radiador ............................................................................................................................... 9020-10-103 Termostato ............................................................................................................................................ 9020-10-103 Bomba do Líquido de Arrefecimento do Motor ...................................................................................... 9020-10-104 Ventilador .............................................................................................................................................. 9020-10-104 Diagrama de Fluxo do Líquido de Arrefecimento do Motor GM ............................................................. 9020-10-105 Diagrama de Fluxo do Líquido de Arrefecimento do Motor Yanmar Diesel ............................................ 9020-10-105 Grupo 30 - Sintomas Observados Motor Não Dá Sinal de Partida ..................................................................................................................... 9020-30-1 Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar .......................................................................................................... 9020-30-4 Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta ........................................................................................... 9020-30-9 Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta .................................................. 9020-30-12 Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga ......................................................................... 9020-30-17 Falta de Potência do Motor ......................................................................................................................... 9020-30-22 Motor Acelera, Desacelera ......................................................................................................................... 9020-30-28 Motor Apresenta Explosões em Falso ........................................................................................................ 9020-30-32 Motor Batendo Pino (Grilando) ................................................................................................................... 9020-30-35 Vibrações Excessivas no Motor ................................................................................................................. 9020-30-39 Barulhos Anormais no Motor e do Escapamento ....................................................................................... 9020-30-42 Barulhos de Rolamento na Hélice ou Alternador ........................................................................................ 9020-30-46 Cheiros Incomuns no Motor e Escapamento ............................................................................................. 9020-30-48 Consumo Excessivo de Combustível ........................................................................................................ 9020-30-50 Vazamentos de Combustível ...................................................................................................................... 9020-30-53 Consumo Excessivo de Óleo ..................................................................................................................... 9020-30-56 Vazamentos de Óleo do Motor ................................................................................................................... 9020-30-58 Óleo do Motor Mudou de Cor ...................................................................................................................... 9020-30-62 Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor .................................................................................... 9020-30-64 Líquido de Arrefecimento do Motor Mudou de Cor ...................................................................................... 9020-30-67 Emissão do Motor Mudou de Cor ............................................................................................................... 9020-30-68 O Motor Reprovado nas Verificações de Controle de Emissão ................................................................. 9020-30-72 Aviso Luminoso do Alternador Ligado ......................................................................................................... 9020-30-76 Superaquecimento do Motor ...................................................................................................................... 9020-30-77 Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor está Baixa .................................................................. 9020-30-80 Baixa Pressão do Óleo do Motor ................................................................................................................ 9020-30-81 Grupo 40 – Verificação e Ajustes Verificação das Bolhas no Radiador ............................................................................................................. 9020-40-1 Verificação da Compressão do Motor (GM e Mazda) ................................................................................... 9020-40-2 Verificação da Compressão do Motor (Yanmar Diesel) ................................................................................ 9020-40-3 Verificação da Pressão do Óleo do Motor .................................................................................................... 9020-40-4 9020-5

Seção 9020

Motor

CONTEÚDO (Continuação) Verificação da Pressão do Sistema de Combustível (Motores a Gasolina) ................................................. 9020-40-5 Verificação do Bico Injetor de Combustível (Yanmar Diesel) ....................................................................... 9020-40-7 Verificação do Sistema de Refrigeração ..................................................................................................... 9020-40-8

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Motor

Princípios de Operação

Grupo 10 Princípios de Operação Motor - Informações Básicas TERMINOLOGIA GERAL IMPORTANTE: As informações básicas descritas neste manual podem não atender às configurações de sua empilhadeira. Para ter acesso aos Princípios de Operação de seu motor, veja Princípios de Operação, Identificação na página 9020-10-15. Para a operação dos motores a combustão, há a necessidade de existência de três componentes: Mistura Ar-Combustível, Compressão e Fonte de Ignição. Ar-Combustível: trata-se de uma combinação de um combustível como a gasolina com o oxigênio. Em um motor a combustão, o combustível é vaporizado antes de entrar na câmara de combustão (ou de explosão). Combustível e ar são normalmente misturados antes da câmara de combustão. Compressão: Ocorre dentro do cilindro do motor. A compressão da mistura ar/combustível ocorre pela ação do pistão, e aumenta a energia do combustível em combustão. Fonte de Ignição para Combustão: Converte a mistura ar/combustível sob pressão em energia mecânica.

TEORIA DA COMBUSTÃO O físico alemão Nikolaus August Otto desenvolveu o motor de 4 tempos no século XIX . Até hoje o motor de 4 tempos é muitas vezes conhecido como sendo o motor “Otto”. Este motor de 4 tempos é composto de um ou mais cilindros nos quais o pistão movimenta-se para cima e para baixo. O pistão é ligado a um virabrequim por hastes de forma que, quando o pistão se move, o movimento do virabrequim faz o eixo se mover. Desta forma, transformando um movimento vertical em um circular. Duas válvulas estão localizadas no cabeça do cilindro. A válvula de admissão abre-se para permitir a entrada da mistura ar/combustível dentro do cilindro enquanto que a válvula de escape abre-se para expelir os gases resultantes da combustão.

As válvulas são carregadas à corda mola e abertas pela ação do eixo comando das válvulas. O eixo comando das válvulas é movido por uma engrenagem reguladora ou, em alguns casos, por uma correia dentada conectada ao virabrequim. A diâmetro da engrenagem do eixo comando das válvulas é duas vezes superior ao da engrenagem do virabrequim de forma que, quando o primeiro efetua o movimento de rotação este será exatamente a metade da velocidade do segundo. Os excêntricos do eixo comando das válvulas têm sua montagem de forma a possibilitarem a abertura das válvulas no momento exato da seqüência operacional do motor. O arranjo físico das válvulas e o eixo comando das válvulas dependem do projeto do motor. As válvulas de um motor com válvula no cabeçote estão localizadas acima da câmara de combustão. O curso de cada pistão é denominado tempo. Quatro tempos completam um ciclo, que se repetem durante o funcionamento do motor. Uma vez iniciado o processo, o virabrequim completa duas revoluções em um ciclo. A cada tempo do pistão é dado um nome conforme função cumprida: admissão, compressão, explosão e escape. Tempo de Admissão. Durante o primeiro tempo a mistura de combustível entra dentro do cilindro. O tempo de admissão inicia-se com o movimento do pistão de cima para baixo com a válvula de admissão aberta, e válvula de escape fechada. A mistura ar/ combustível, é sugada para dentro do cilindro pelo vácuo parcial criado. O pistão se aproxima da parte nferior do cilindro, a válvula de admissão se fecha, mantendo cerrada a mistura dentro do cilindro. Tempo de Compressão. O próximo tempo é o de compressão, quando agora o cilindro está cheio da mistura ar/combustível e ambas as válvulas encontramse fechadas, e o pistão inicia seu movimento de retorno para o topo do cilindro. Ao executar este movimento, comprime de forma significativa a mistura ar/combustível, aumentando a sua temperatura e pressão. Comprimindo a mistura ar/combustível, aumenta o poder calorífico durante a ignição.

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Princípios de Operação Uma medida comum na mensuração de um motor é a sua razão de compressão que mede a relação entre o maior volume disponível no cilindro quando o pistão está em sua base versus o menor volume quando o mesmo estiver no topo do cilindro. Por exemplo, se um motor apresenta um ratio de compressão de 8 para 1, significa que no tempo de compressão a mistura ar/combustível estará comprimida a 1/8 de seu volume inicial no tempo de admissão. Ao final do tempo de compressão o virabrequim executou uma volta completa. Tempo de Expansão. O terceiro tempo ocorre com ambas as válvulas fechadas quando o pistão aproxima-se do topo do cilindro e comprime a mistura ar/combustível no menor espaço possível. Próximo a este ponto de máxima compressão, uma fagulha elétrica é emitida pela vela de ignição, levando à combustão a mistura ar/combustível e a uma rápida expansão dos gases. Esta pressão gerada pela expansão dos gases exercerá pressão igualmente em todas as direções do cilindro e no topo do pistão que é o único elemento que se move. Este, portanto descerá no pistão e levará o virabrequim a executar outra meia volta. O tempo de expansão é o único que executa um trabalho. Tempo de Escape. O quarto tempo ocorre quando o pistão se aproxima da base do cilindro no final do Tempo de Expansão e quando a válvula de descarga se abre. Quando o pistão executa de volta o movimento de subida no cilindro, age como uma bomba e força os gases através das válvulas de descarga abertas através do sistema de exaustão e à atmosfera. Há dois outros tópicos a serem discutidos: Sobreposição de Potência e Regulação de Válvula. Sobreposição de Potência: Uma roldana é atachada ao virabrequim para mantê-lo funcionando e ajudar a absorver parte da potência gerada pelo motor durante o tempo de expansão e liberá-la nos 3 outros cursos. Lembre-se que o impulso produzido pela força de cada cilindro apenas é transferido ao virabrequim na proporção de 1/3 de uma revolução mesmo que sejam necessárias 2 revoluções completas para completar um ciclo. Em um motor de cilindro múltiplo existe mais impulsos de potência. Um motor deve ter no mínimo 6 cilindros para oferecer uma força contínua ao virabrequim. Caso um dos cilindros falhe durante o período de um terço do movimento do processo de rotação do virabrequim, chamamos de sobreposição de potência. Como a sobreposição de potência aumenta com o número de cilindros do motor a roldana pode ser de menor tamanho. O eixo comando das válvulas efetua uma rotação à metade da velocidade de rotação do virabrequim. Qualquer peça movimentada pelo eixo comando das válvulas (por exemplo o a bomba de combustível, o distribuidor, etc.) giram à metade da velocidade do motor, enquanto que peças movimentadas pelo virabrequim como as hastes, pistões, roldana, etc. giram na velocidade do motor.

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Motor Regulação de Válvula: O termo regulação de válvula refere-se aos conceitos de ponto morto superior TDC e ponto morto inferiror BDC que referem-se à posição do eixo de manivela de um motor em que ele fica em linha reta com a biela, os pontos mais altos e baixos no movimento do pistão no cilindro, respectivamente. A válvula de admissão nos motores atuais abre-se antes do TDC e fecha-se depois do BDC do tempo de admissão. Por outro lado, a válvula de escape abre-se antes do BDC e fecha-se após o TDC do curso de escape. Durante uma parte do ciclo do motor tanto as válvulas de admissão quanto a de descarga ficam abertas ao mesmo tempo. Este período é chamado de sobreposição de potência, que geram as seguintes vantagens. 1. Manter a válvula de admissão aberta por mais tempo, permitindo uma maior carga da mistura ar/combustível no cilindro. 2. Manter a válvula de descarga aberta na fase inicial do tempo de admissão, permitindo que a carga da mistura ar/combustível force os gases emitidos pela combustão para fora do cilindro, e que o fluxo da mistura ar/combustível resfrie o motor. 3. A combinação de um melhor resfriamento do motor com uma melhor purificação dos gases expelidos, e um maior volume da mistura ar/combustível como resultado do sobreposição de potência aumenta a potência do motor.

COMPONENTES DO MOTOR BLOCO DO CILINDRO O bloco do cilindro é feito de ferro ou alumínio fundido em uma única peça. Ele contém os rolamentos que darão suporte ao virabrequim e os cilindros onde cada pistão irá operar. Normalmente é resfriado a água através de uma camisa hidráulica. Os componentes do bloco são o virabrequim, o pistão e haste do cilindro mestre, o eixo, os rolamentos e vedações e o ponto de ignição. O virabrequim está normalmente dentro do bloco do motor exceto no motor tipo (OHC). O virabrequim converte os movimentos de reciprocagem dos pistões e hastes num movimento de rotação. O virabrequim está localizado próximo à base do bloco do motor, e por estar montado sobre rolamentos pode girar livremente dentro do bloco. O conjunto de pistão e haste do cilindro mestre absorvem a potência produzida quando a mistura ar/combustível é queimada. O pistão é normalmente feito de liga de alumínio forjado de forma a encaixar-se adequadamente no cilindro quando estiver na temperatura de trabalho de operação do motor.

Motor Normalmente um pistão contém três anéis (de segmento), o inferior controla o fluxo de óleo às paredes do cilindro, os outros dois vedam a câmara de combustão durante a operação do motor. A haste do cilindro mestre normalmente feita de aço fundido conecta o pistão ao virabrequim e transfere a energia criada pela queima da mistura ar/combustível ao virabrequim. O Pino Terminal liga a extremidade da Haste do Cilindro Mestre ao pistão. A base inferior da haste conectora contém um rolamento que permite mantê-la conectada ao virabrequim e mesmo assim efetuar movimento giratório.

CONJUNTO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS E CONJUNTO DE CORREIA DENTADA O eixo comando das válvulas comanda as válvulas de admissão e de descarga do motor. Estas válvulas direcionam a mistura ar-combustível para os cilindros e remove os gases resultantes da queima para fora do cilindro. Ele é também responsável por outras funções. Por exemplo, em um motor a diesel, o eixo comado das válvulas comanda as bombas de combustível, óleo e vácuo. Em um motor a gasolina ele ainda pode comandar o distribuidor. Tanto uma corrente para coroa dentada, correia ou engrenagem aciona o eixo comando das válvulas à metade da velocidade do virebrequim. A corrente e a coroa dentada, a engrenagem, ou a correia e os dentes de roda (engrenagem) são conhecidos como “Conjunto Correia Dentada”, compondo todo o conjunto de peças que juntas movem o eixo comando das válvulas.

MONTAGEM DO CABEÇOTE DO BLOCO DOS CILINDROS Os cabeçotes dos cilindros são normalmente feitos em ferro ou aluminio fundidos. Um motor em linha apresenta apenas um cabeçote. Estes estão localizados no topo do cilindro. Nos motores a combustão por ignição estes cabeçotes contêm as peças responsáveis pela ignição. Em muitos motores, uma grande parte da montagem da válvula localiza-se no cabeçote. Muitos dos componentes de refrigeração podem também estar localizados no cabeçote, tais como a válvula de escape, termostato e a camisa hidráulica.

O CONJUNTO DO CORPO DA VÁLVULA A conjunto do corpo da válvula é responsável por transmitir os sinais da válvula do eixo comando das válvulas às válvulas do motor. Em alguns tipos de motor, todo o corpo da válvula está localizado no bloco do motor, enquanto que em alguns outros tipos no cabeçote do bloco dos cilindros. Alguns componentes do corpo da válvula são os suspensores de válvulas, haste de depressão, braço oscilante, eixo oscilante, porta-válvula, assento da válvula, mola das válvulas e outras partes componentes.


FILTRO DE AR O filtro de ar está presente em todas os sistemas de motores a GLP e Gasolina. O filtro de ar utiliza um separador de poeira tipo-ciclone que força a poeira a circular em volta das lâminas. A poeira é separada do ar limpo por força de centrifugação, ficando também acumulada nas pás. Um filtro de papel especial é então usado para captar a poeira eventualmente não separada pela centrifugação.

CARBURAÇÃO O objetivo da carburação é misturar apenas a quantidade exata ar/combustível a fim de que o motor funcione adequadamente. Caso não haja combustível e ar o suficiente, o motor operará com uma mistura pobre, não funcionará e acabará danificado. Caso haja muito combustível na mistura o motor operará com uma mistura rica, não funcionará (afogará), emitirá muita fumaça, funcionará inadequadamente (falhando, perdendo potência e velocidade facilmente), ou no mínimo gastará mais combustível. O carburador é o responsável por preparar a mistura perfeita ar/combustível previamente à combustão.

INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL (EFI) A função de um sistema de Injeção Eletrônica de Combustível (EFI) é o de administrar a quantidade ideal de combustível que entra no motor qualquer que seja a condição de operação. Condições estas tais como as variações de rotação, pressão absoluta do coletor, temperatura de arrefecimento do motor e posição do pedal do acelerador que servem de parâmetro para a quantidade de combustível liberada. A injeção eletrônica de combustível fornece combustível na medida certa próxima e diretamente à válvula de admissão. Existe um injetor eletrônico para cada cilindro do motor. Os benefícios do sistema de injeção de combustível quando comparado com a carburação padrão são:

Melhor atomização do combustível.

Controle preciso de injeção de combustível.

Melhor eficiência de combustível.

Aumento no desempenho do motor.

Melhora no controle de emissões de gases poluentes.

O ajuste eletrônico do suprimento de combustível baseia-se na temperatura do motor, carga do motor e pressão atmosférica.

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Motor

VENTILAÇÃO POSITIVA DO CÁRTER (PCV) O sistema de Ventilação Positiva do Cárter (PCV) foi desenhado para remover vapores danosos da estrutura do motor evitando que estes sejam lançados na atmosfera. O sistema PCV utiliza um tubo a vácuo para sugar estes vapores do cárter para dentro do tubo de admissão. Este vapor é então carregado juntamente com a mistura ar/combustível para a câmara de combustão onde será queimado. O fluxo ou a circulação neste sistema é controlada pela válvula PCV. Esta é efetiva tanto na ventilação do cárter como no controle de emissão de poluentes. O sistema fechado PCV suga ar fresco do filtro de ar. O capacitor de óleo neste sistema NÃO apresenta abertura. Conseqüentemente vapores excessivos serão levados pelo coletor de admissão. Este sistema fechado evita vapor, seja ele em quantidade normal ou excessiva, de chegar à atmosfera. A parte mais crítica no sistema PCV é a do fluxo da válvula de controle, ou mais conhecida como Válvula PCV. Sua função é medir o fluxo de vapor proveniente do cárter para o coletor de admissão. Isto é necessário a fim de oferecer ventilação adequada ao cárter, sem interferir na mistura ar/combustível da combustão.

Gases e vapores emitidos devem ser removidos na mesma proporção que estes entram no cárter. Como a produção de gases é mínima na marcha lenta e aumenta com a operação em alta velocidade, a válvula PCV deve dosar o fluxo de vapor de forma apropriada. A válvula é operada pelo coletor a vácuo que variará de intensidade com a mudança nas rotações do motor. Em velocidades baixas ou marcha lenta, o vácuo é de maior intensidade. Isto puxa o êmbolo para dentro da válvula reduzindo a emissão de vapor ao mínimo. Esta taxa baixa é adequada para oferecer ventilação sem interferir no padrão da mistura ar/combustível. Com o motor em rotação elevada, o vácuo no coletor é reduzido. O êmbolo é então sugado apenas meio caminho para dentro da válvula, permitindo o máximo fluxo de vapor. Como o motor requer nestes casos maior quantidade da mistura ar/combustível, a entrada de mais vapor não afeta a performance. Um sistema PCV com problemas pode resultar em falhas e problemas de manutenção. Caso o cárter não seja ventilado adequadamente o óleo do motor poderá ser contaminado e depósitos de resíduos serão formados. Como conseqüência água e ácidos podem ficar também acumulados dentro do cárter e causar ferrugem ou corrosão nas peças do motor.

Motor - Sistema Elétrico INTRODUÇÃO O sistema elétrico do motor é composto pela bateria, motor de arranque, acumulador, sistema de ignição, e instrumentos.

ESTRUTURA DA BATERIA A bateria acumula energia para a totalidade dos sistemas elétricos da empilhadeira. Ao ser demandado, a bateria produzirá um fluxo de corrente elétrica aos componentes conectados aos seus terminais. Após um período de operação a bateria se descarregará e não mais produzirá corrente elétrica. Entretanto, ela poderá ser recarregada através de uma corrente externa a ela conectada na posição do fluxo original de saída de carga. A bateria é formada por um número de células individuais dentro de um compartimento. Cada uma destas células da bateria contêm grupos de placas com cargas positivas e negativas. Sendo que sempre existirá uma célula negativa a mais que o total das células positivas em um grupo. Os separadores entre as placas evitam o seu contato

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físico, viabilizando o fluxo eletrolítico em volta de cada placa. Os componentes ativos ficam depositados nas grades. As placas com carga negativa contêm chumbo poroso (Pb). As placas com carga positiva contêm peróxido de chumbo (Pb O2). Grupos de placas com polaridades diferentes são intercalados de forma que as placas de cargas positivas e negativas fiquem alternadas. Grupos de placas negativas normalmente apresentam uma placa a mais que os grupos de placas positivas. Desta forma mantendo as placas negativas expostas em ambos os seus lados nos grupos interlaçados. Os principais terminais são o positivo (+) e o negativo (-). O terminal positivo (+) é maior para evitar o risco da bateria ser conectada erroneamente com a polaridade trocada. A reversão da polaridade pode danificar alguns componentes e a fiação do sistema. O cabo vermelho deve ser conectado ao terminal positivo (+), enquanto que o cabo preto deve ser conectado ao terminal negativo (-). O terminal negativo (-) é normalmente conectado ao chassi ou bloco do motor. O positivo é conectado à solenóide do arranque.

Motor

ALERTA Ao conectar ou desconetar uma bateria, sempre desconecte o cabo do negativo, e conecte-o por último. Caso você não efetue este procedimento, fagulhas perigosas poderão se formar. Você nunca deve conectar a bateria com a chave de partida na posição Ligada, ou com o motor em funcionamento. Nunca coloque ferramentas metálicas, ou qualquer outro objeto, sobre a bateria sob o risco de potencialmente causarem um curto-circuito. A bateria padrão apresenta uma tampa na abertura de cada uma de suas células. Estas, por sua vez, têm duas funções: primeiro, fechar a abertura na célula por onde o nível do eletrólito é verificado e a água é adicionada. Segundo, oferecer uma saída para gases que se formam quando a bateria é carregada. Cada célula dentro da bateria tem voltagem potencial de aproximadamente 2 volts. Uma bateria de 12 volts terá seis células conectadas em série.

BATERIA PADRÃO CONVENCIONAL Uma bateria convencional quando nova contém elementos totalmente carregados e é completa com eletrólitos na fábrica. Ela não manterá esta condição de carregada durante armazenagem e deverá ser recarregada periodicamente. Uma bateria convencional requer medição e ajustes periódicos dos níveis de eletrólitos. O acesso ao eletrólito dentro de cada célula se dá pela tampa de abertura da bateria. O nível do eletrólito deve ser verificado diariamente. Este deve estar entre 6,35 a 12,7 mm (1/4 a 1/2 pol) acima dos separadores, de forma que as placas estejam totalmente cobertas. A bateria deve ser enchida com água destilada e numca em excesso. Não adicione eletrólitos à bateria ao menos que tenha ocorrido vazamentos. Sempre efetue a medição do peso específico da bateria antes de efetuar adição de água. Este cuidado facilitará seu trabalho de medição. Caso o nível do eletrólito esteja baixo para verificar a medição do peso específico, adicione um pouco de água, conecte a bateria por alguns minutos a fim de misturar a água e eletrólito, e então verifique o peso específico. Procedimentos específicos para a medição do peso específicos serão tratados mais adiante. As baterias convencionais armazenadas por longos períodos ser serem recarregadas formam cristais de sulfato de chumbo na fiação das placas positivas podendo causar danos permanentes. Em alguns casos quando a sulfatação não é tão severa uma recarga por um período mais longo que o padrãonormal recomendado poderá restaurar a condição normal de sua operação.


BATERIA LIVRE DE MANUTENÇÃO A bateria livre de manutenção funciona similarmente a uma bateria convencional. O uso de placas de chumbocálcio ao invés de chumbo-antimônio aumentam a sua capacidade de trabalhar com sobrecarga, e então reduzindo consideravelmente a formação de bolhas e gases do eletrólito. Há menor perda de fluido, eliminando a necessidade de adição de água. A liberação de gases de uma bateria livre de manutenção é efetuada por um respiro, isto pois a maioria das baterias livres de manutenção não têm uma tampa de abertura convencionais. Estas estão prontas para uso assim que saem de fábrica. Apresentam baixo nível de descarga e conseqüentemente uma vida útil de prateleira maior que uma bateria convencional.

CARREGAMENTO (CARGA) DA BATERIA

ALERTA Segurança é muito importante quando efetuamos a carga de baterias. Sempre use óculos de segurança, roupas protetoras adequadas e luvas de borracha ao carregar uma bateria. Mantenha fagulhas e chamas longe da bateria. Certifique-se que o local de trabalho esteja bem ventilado. Ao carregar e descarregar uma bateria, um ácido do chumbo gerado na estocagem emite fumaça e gases. Este gás é altamente explosivo. A quantidade de corrente elétrica que uma bateria pode produzir é limitada pela quantidade de reação química que pode ocorrer dentro de seu interior. Quando a reação química interna na bateria termina, por defeito ou uso, esta não mais poderá produzir um fluxo de corrente elétrica. Na maioria das vezes quando não se tratar de defeito, a bateria poderá ser recarregada. A carga da bateria se dá através do sistema de carga da empilhadeira. Caso haja falha em um dos componentes do sistema de carga, ou caso o sistema da empilhadeira esteja consumindo energia enquanto fora de uso, a carga da bateria poderá ser consumida. Nestes casos, uma recarga externa poderá ser necessária. As baterias são carregadas através da reversão de seu fluxo de corrente de cargas. As baterias podem ser recarregadas de duas formas, Carga Rápida ou Carga Lenta. Uma bateria em bom estado que venha a requerer recarga aceitará uma grande quantidade de carga sem nenhum efeito indesejado. Este tipo de bateria pode ser carregada rapidamente a uma taxa alta através de uma Carga Rápida. A própria reação da bateria à Carga Rápida indicará a quantidade de corrente de carga passível de ser aceita sem maiores danos. NUNCA permita que o eletrólito da bateria aqueça-se acima de 49ºC (120ºF).

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Princípios de Operação Uma bateria que se torne sulfatada não aceitará uma grande quantidade de corrente de carga sem que ocorra possíveis danos. Esta condição oferece resistência ao fluxo de corrente dentro da bateria. O fluxo de alta corrente através deste tipo de resistência gera calor. Os problemas resultantes nestes casos podem incluir urdimento da placa, fervura do eletrólito, e possíveis danos aos separadores. As coberturas das células, tampas e a caixa da bateria podem sofrer avarias ou torcerem-se. Uma bateria sulfatada deve ser carregada por um longo período a baixo nível de carga.

CARREGAMENTO RÁPIDO DA BATERIA

ALERTA Segurança é muito importante quando efetuamos a carga de baterias. Sempre use óculos de segurança, roupas protetoras adequadas e luvas de borracha ao carregar uma bateria. Mantenha fagulhas e chamas longe da bateria. Certifique-se que o local de trabalho esteja bem ventilado. Ao carregar e descarregar uma bateria, um ácido do chumbo gerado na estocagem emite fumaça e gases. Este gás é altamente explosivo.

Motor O período necessário para as baterias convencionais atingirem seu nível de carga pode ser de 2 a 4 horas. O nível de carga para baterias livres de manutenção pode requerer de 4 a 8 horas. Uma vez carregada, verifique o peso específico do eletrólito após a bateria ter resfriado por 30 minutos. O peso específico deve estar entre 1.230 e 1.265.

CARREGAMENTO LENTO DA BATERIA

ALERTA Segurança é muito importante quando efetuamos a carga de baterias. Sempre use óculos de segurança, roupas protetoras adequadas e luvas de borracha ao carregar uma bateria. Mantenha fagulhas e chamas longe da bateria. Certifique-se que o local de trabalho esteja bem ventilado. Ao carregar e descarregar uma bateria, um ácido do chumbo gerado na estocagem emite fumaça e gases. Este gás é altamente explosivo. Para carregar lentamente a bateria, efetue os seguintes passos:

Para carregar rapidamente a bateria, efetue os seguintes passos:

1. Desconecte o negativo (-) da empilhadeira e depois o positivo (+). Verifique, e caso necessário, encha as células com água destilada até o nível recomendado.

1. Desconecte o negativo (-) da empilhadeira e depois o positivo (+). Verifique e, caso necessário, encha as células com água destilada até o nível recomendado.

2. Carregue a bateria a um nível baixo de carga (7% ou menos do nível ampere/hora da bateria) por um período longo de tempo até que a mesma seja totalmente carregada.

2. Conecte a bateria ao carregador seguindo as instruções do fabricante. Ajuste o carregador para 10-30 amperes para uma bateria de carga de 12 volt.

3. Execute três leituras do hidrômetro de hora em hora até este apresentar nenhum aumento de peso específico. A bateria agora pode ser considerada carregada.

3. Inicie a carga devagar ou a um baixo nível de carga. 4. Aumente o nível de carga gradualmente e pontualmente. 5. Observe o amperímetro do carregador a cada um minuto a cada nível de carga selecionado. Caso necessário, acione intensificar carga (boost). 6. Depois da bateria ter sido carregada por 3 minutos, monitore o eletrólito e verifique sinais de saída de gases em quantidades excessivas. 7. Reduza o nível de carga até que o eletrólito esteja produzindo comparativamente poucas bolhas, mas não completamente. O período máximo de intensificação de carga selecionado será de 10 minutos para uma bateria convencional e de 20 minutos para uma bateria livre de manutenção. Em condições de baixa temperatura, o tempo necessário para este procediemnto pode ser alongado. Verifique instruções do fabricante para maiores detalhes. Caso a bateria não esteja aceitando o nível de carga requerida de 10 ampères pelo período especificado, substitua a bateria.

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O período necessário para o carregamento lento de baterias é de 12 a 24 horas. Caso o peso específico da bateria não tenha atingido o nível de carga total (1.225 e 1.280) no período de 48 horas de carga lenta, substitua a bateria. Baterias sulfatadas em mal estado podem levar de 60 a 100 horas para uma recarga completa.

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO DO SISTEMA DE PARTIDA O circuito de partida converte energia elétrica da bateria em mecânica no motor de partida para acionar o motor. Os componentes básicos do sistema de partida são:

Bateria - supri o circuito de energia

Chave de Ignição - ativa o circuito

Chave de Arranque do Motor Operado pela Solenóide engata a transmissão do motor

Motor de Arranque - alternador a volante que aciona o motor

Motor

COMPONENTES DO SISTEMA DE PARTIDA - IGNIÇÃO Quando a chave de ignição é ativada pelo operador uma pequena quantidade de energia elétrica flui da bateria para a solenóide de arranque, e de volta à bateria pelo circuito à massa. Quando a solenóide de arranque é energizada pela bateria, movimenta o êmbolo da solenóide contra a mola de pressão, engatando a engrenagem de pinhão com os anéis dentados (cremalheira) do volante do motor. O êmbolo também fecha a chave interna da solenóide localizada entre a bateria e o motor de arranque, completando o circuito e permitindo que grande quantidade de energia elétrica flua para o motor de arranque. A ignição capta energia elétrica da bateria, convertendo-a em movimento de rotação mecânica para acionar o motor.

COMPONENTES DO SISTEMA DE PARTIDA - SOLENÓIDE DE PARTIDA A principal função da solenóide do motor de partida é engrenar o Bendix. A solenóide de partida é uma chave magnética, que além de fechar o circuito, prevê uma forma mecânica de acionar o Bendix. A solenóide pode tanto estar interna no motor de partida, quanto montada no motor. A solenóide normalmente tem duas bobinas. A de enrolamento é feita de fios grossos conectados à massa através do motor de partida. O bobinado de retenção de fios mais finos tem a mesma quantidade de voltas que o primeiro, mas com uma extremidade conctada à massa. Estas bobinas são energizadas diretamente da bateria a partir do momento que a chave de partida é acionada para a posição INICIAR. As duas bobinas de acionamento e de retenção trabalham juntas acionando o Bendix contra a mola e engrenando o pinhão de Bendix com o volante. Quando a chave de ignição retorna para a posição de contato, as duas bobinas são energizadas em direções opostas. Isto leva à destruição do campo magnético e consequentemente a mola então desengata o Bendix do volante.


COMPONENTES DO SISTEMA DE PARTIDA - MOTOR DE PARTIDA E BENDIX O motor de partida na realidade é quem faz o trabalho de acionar o motor. É um motor elétrico desenhado para operar em curtos espaços de tempo sob grande carga. Ele também é dimensionado para produzir alta potência pelo seu tamanho. O motor de arranque é um motor elétrico bobinado em série, de corrente contínua desenvolvido para proporcionar alta potência por curto período de tempo com base na corrente suprida pela bateria. A maioria dos motores de arranque têm dois, quatro ou seis pólos de campo com enrolamentos; um induzido com um comutador. E dois, quatro ou seis escovas. As partes básicas de um motor de arranque são a solenóide, a sua carcaça de bobina de campo, o induzido e o mecanismo acionador. Após a energia elétrica ter sido transmitida da bateria, através da chave, ao motor de partida, alguns tipos de conexões são necessárias para fazer esta energia transformarse em movimento. A última parte de ligação neste circuito inicial é o mecanismo de acionamento. O mecanismo de acionamento possibilita a utilização da energia mecânica produzida pelo motor de partida. O induzido do motor de partida gira a uma velocidade significativamente alta. Como a velocidade necessária para dar partida no motor é comparativamente menor, o motor de partida vem equipado por uma pequena engrenagem que engrena com o volante. A relação de engrenagem entre o Bendix e o volante do motor é normalmente de 20 para 1. Isto permite ao motor de partida desenvolver uma alta velocidade e um alto torque com baixa rotação. Depois de ocorrida a combustão e o motor ganhar velocidade de marcha lenta, o motor de arranque deve ser desengatado para evitar danos enquanto que as RPM do volante do motor aumentam. O mecanismo de acionamento montado na extremidade do eixo do induzido engata o pinhão de Bendix à cremalheira, evitando o excesso de velocidade do motor de partida quando o motor já estiver funcionando.

COMPONENTES DO SISTEMA DE PARTIDA - VOLANTE E CREMALHEIRA O volante é conectado ao virabrequim do motor. Durante a partida, o motor de partida, através do Bendix gira o volante e o virabrequim. Uma cremalheira é instalada em cima do volante. O Bendix engrena com a cremalheira na partida do motor.

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Princípios de Operação Existem duas maneiras básicas nas quais as engrenagens do motor de partida se engatam. São elas por inércia ou eletromagneticamente. No acionamento por inércia o Bendix tem peso de forma a auxiliar a rotação inicial já que não há solenóide de partida. O Bendix depende do efeito da inércia gerado pelo seu contrapeso, e da aceleração do induzido, para engatar o pinhão com o volante. Com a aceleração rápida do induzido, o pinhão de Bendix em razão do movimento de inércia criado com o contrapeso, avança-se sobre uma luva até engatar com o volante. Quando o motor pega, o volante do motor irá girar mais rápido que o induzido, causando a engrenagem de pinhão a girar em direção inversa e desengatar-se do volante. No acionamento eletromagnético, o engate e o desengate ocorre em razão da solenóide eletro-magnética. em razão do campo magnético da chave. Há engrenagens eletromagnéticas dos tipos Overrunning Clutch, Dyer Drive e Sprag Clutch Drive. Overrunning Clutch - Acionador Tipo Acoplamento Mecânico - Faz uso de uma alavanca para operar o pinhão do Bendix. Este, juntamente com o mecanismo do acionador movem-se axialmente sobre o eixo do induzido, engatando ou desengatando do volante. Dyer Drive - Acionador Dyer - Um mecanismo acionador especial que possibilita o engrenamento do pinhão do Bendix com o motor antes que a partida seja efetuada. Esta ação permite o perfeito engrenamento dos dentes do pinhão com os dentes do volante, e consequentemente evitando eventuais danos causados por quebra ou desgaste destes dentes em ambas as engrenagens. Sprag Clutch Drive - Acionador Tipo Catraca - É construído e operado similarmente como o Acionador Tipo Acoplamento Mecânico, com a diferença de que uma série de catracas substituem os roletes entre a carcaça e a luva. O Acionador Tipo Catraca é utilizado preponderantemente em motores de grande porte que necessitam de grande torque para o acionamento de motores de alta compressão.

SISTEMA DE CARGA - GERAL Circuitos de corrente alternada têm um alternador e um regulador. Muitos dos reguladores são internos ao alternador. O alternador é realmente um gerador de corrente alternada. O gerador produz corrente alternada e a retifica para corrente contínua através da utilização de diodos. Alternadores são normalmente mais compactos que os geradores de mesma capacidade, e oferecem uma saída maior de corrente a baixa rotação do motor.

SISTEMA DE CARGA - REGULADOR O regulador em um circuito de corrente alternada limita a voltagem do alternador para níveis seguros pré-estabelecidos. Modelos transistorizados são utilizados em muitos circuitos de carga.

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Motor

SISTEMA DE CARGA - TEORIA Os circuitos de carga operam em três estágios: Inicio - a bateria fornece toda a corrente de carga necessária.

Operação de Pico - a bateria auxilia a corrente de carga do gerador.

Operação Normal - o gerador fornece toda a corrente e recarrega a bateria

Em um circuito de carga convencional a bateria dá início ao circuito fornecendo a centelha necessária para dar partida no motor. O motor então movimenta o gerador ou alternador, que produzem corrente para assumirem a operação de ignição, luzes, e todas as operações acessórias da empilhadeira efetuadas pelo sistema elétrico. É importante lembrar que uma vez iniciada operação do motor, o gerador ou alternador passará a ser o elemento de trabalho, fornecendo corrente elétrica à ignição e aos instrumentos acessórios da máquina. Muitas empilhadeiras incorporam um circuito de corrente alternada composto por um alternadore um regulador de voltagem. O alternador é o coração do circuito de carga. Basicamente, de forma como opera um gerador, o alternador converte energia mecânica em elétrica. Sendo que a energia inicial produzida é de corrente alternada. Esta por sua vez é eletronicamente convertida em corrente contínua pelo uso de diodos. Com o motor em operação, o alternador executa movimentos giratórios através de uma correia. A voltagem é produzida dentro do alternador através do movimento de campos magnéticos através de um condutor estacionário, conseguentemente induzindo voltagem. A cada volta corrente alternada é produzida. O alternador ou está LIGADO ou DESLIGADO. Ele gerará corrente máxima quando está LIGADO e nenhuma corrente quando estiver DESLIGADO. O regulador liga ou desliga o alternador de forma a obter a corrente média necessária para carregar a bateria. A saída de carga do alternador é diretamente modificada pela velocidade de rotação do motor e pela corrente de campo do rotor. O diodo é um componente elétrico que permitirá à corrente fluir através de si mesmo em apenas uma direção. Quando há um diodo conectado a um fluxo de corrente alternada, ele apenas permite a esta corrente alternada fluir em uma direção, retificando-a para corrente contínua. O diodo fornece o que chamamos de retificação de meiaonda da corrente alternada. Caso o circuito tenha apenas um diodo, a geração de corrente contínua seria muito limitada. Uma ponte retificadora de diodos dentro do alternador é desenhada para extrair o máximo de corrente contínua possível da corrente alternada produzida. A corrente contínua dos diodos da ponte retificadora de diodos flui para o terminal de saída do alternador, muiitas vezes chamado de terminal BAT. Um capacitor posicionado entre o terminal BAT e a massa retira qualquer corrente alternada remanescente da corrente contínua produzida. O capacitor também proteje os diodos contra picos de voltagens.

Motor O regulador de voltagem controla o alternador com o objetivo de carregar a bateria. A voltagem é definida pelo fabricante e não é ajustável. A voltagem da bateria diminue quando o circuito de partida e outros circuitos utilizam-se de sua carga. Quando a chave da partida está na

Princípios de Operação posição ligada, o regulador de voltagem é energizado. Este regulador por sua vez lê a voltagem da bateria e aumenta a saída de carga do alternador para carregá-la durante todos os estágios de operação do sistema elétrico.

MOTOR - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL/DESCARGA E EMISSÕES INTRODUÇÃO Esta seção trata dos sistemas de combustível a gasolina e GLP, descarga e emissões.

COMPONENTES DO SISTEMA A GASOLINA - TANQUE DE COMBUSTÍVEL Os tanques de combustível são partes integrantes do chassi da empilhadeira. O tamanho do tanque de combustível será proporcional ao tamanho da máquina. Um instrumento de medição removível no tanque de combustível permite leitura do sensor tipo flutuante utilizado no sistema de mensuração de combustível. A tampa de combustível apresenta abertura para entrada e saída de ar.

INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL (EFI) DESCRIÇÃO GERAL A função de um sistema de Injeção Eletrônica de Combustível (EFI) é o de administrar a quantidade ideal de combustível que entra no motor qualquer que seja a condição de operação. Condições estas tais como as variações de rotação, pressão absoluta do coletor, temperatura de arrefecimento do motor e posição do pedal do acelerador que servem de parâmetro para a quantidade de combustível liberada. A injeção eletrônica de combustível fornece combustível na medida certa próxima e diretamente à válvula de admissão. Existe um injetor eletrônico para cada cilindro do motor. Os benefícios do sistema de injeção de combustível quando comparado com a carburação padrão são:

Melhor atomização do combustível.

Controle preciso de injeção de combustível.

Melhor eficiência de combustível.

Aumento no desempenho do motor.

Melhora no controle de emissões de gases poluentes.

ções dos sensores como: a temperatura do líquido de arrefecimento do motor, pressão absoluta do coletor, RPM do motor, leituras de nível de oxigênio e posição do pedal do acelerador. A ECU analisa informações de voltagens e então controla o fornecimento de combustível para vários parâmetros de operação do motor.

COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO MULTIPONTO DE COMBUSTÍVEL - BOMBA DE COMBUSTÍVEL/FILTRO A bomba de combustível encontra-se no tanque de combustível. Trata-se de uma bomba de combustível do tipo padrão automotivo de 12 volts. Na partida do motor o ECU irá controlar o relé que energiza a bomba de combustível. Caso a ignição esteja ligada na posição LIGAR nos motores GM o relê fecha-se por 2 segundos para pressurizar o sistema até os bicos injetores (galeria de combustível). Caso o ECU detecte um sinal de partida, quando a chave da ignição for girada para a posição INICIAR, o relê é fechado, continuamente carregando a bomba. Uma vez o motor em operação, o ECU mantém a bomba funcionando através do relê enquanto a chave estiver na posição LIGAR. O combustível é filtrado em diversos estágios dentro do sistema de combustível. Primeiramente, no bico de sucção da bomba de combustível, que contém uma malha separadora água/combustível que não permite que a água presente no tanque de combustível entre na bomba de combustível. Em seguida existe um filtro de combustível posicionado em linha no sistema entre a bomba de combustível e os bicos injetores (galeria de combustível). Este é um típico filtro automotivo substituível de papel micron.

COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO MULTIPONTO DE COMBUSTÍVEL - GALERIA DE COMBUSTÍVEL A galeria de combustível distribui combustível aos injetores.

O ajuste eletrônico do suprimento de combustível baseiase na temperatura do motor, carga do motor e pressão atmosférica.

COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO MULTIPONTO DE COMBUSTÍVEL - REGULADOR DE PRESSÃO

COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO MULTIPONTO DE COMBUSTÍVEL - ECU

O objetivo do regulador de pressão é o de manter a pressão do sistema nas condições mais variadas de operação. A pressão mantida na galeria de combustível é de 283 a 324 kPa (41 a 47 psi) nos motores Mazda e de 407

A Unidade de Controle do Motor (ECU) é o cérebro do Sistema EFI. Este módulo computadorizado recebe informa9020-10-9

Princípios de Operação a 448 kPa (59 a 65 psi) nos motores GM. A pressão mantida na galeria de combustível é maior que a existente no Sistema de Injeção do Conjunto do Acelerador (TBI) , isto em razão do posicionamento dos injetores. Uma válvula de retorno pode ser localizada no regulador de pressão. Combustível fornecido em excesso ao regulador de pressão retorna ao tanque de combustível através desta que se localiza dentro do próprio regulado. O regulador de pressão pode ser removido e substituído.

COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO MULTIPONTO DE COMBUSTÍVEL INJETORES DE COMBUSTÍVEL Os injetores são solenóides controlados pela Unidade de Controle do Motor (ECU) que administra as funções LIGA e DESLIGA da válvula injetora dosando combustível de acordo com as condições de operação. Os injetores podem ser removidos e substituídos. Existe um injetor para cada cilindro do motor. O injetores são instalados diretamente no tubo coletor de admissão próximo de cada válvula de admissão.

INFORMAÇÃO GERAL DOS SISTEMAS A GLP Esta seção trata dos seguintes sistemas de combustível a GLP:

Sistema AISAN de Emissões Controladas.

TGFI - Sistemas de Ciclos Fechados de Injeção Multiponto de Combustível.

As características do combustível GLP, e do botijão de GLP presentes em todos os tipos de sistemas, são tratados a seguir.

PROPRIEDADES DO GLP O GLP é o gás liquefeito de petróleo, destilado do petróleo tanto quanto a gasolina. Existem diversas classificações para o GLP e quatro graduações a saber: HD5, DD10 (Califórnia), propano comercial, e a mistura comercial propano/butano. O HD5 é apropriado para motores a combustão. O HD5 é uma mistura principalmente dos gases propano e butano. O GLP é incolor e inodoro na sua forma encontrada na natureza. Por questões de segurança é adicionado a substância etilmercaptana. O GLP é mais pesado que o ar. Caso haja um vazamento ou respingo acidental, o gás ficará distribuído em áreas baixas, em valas de escoamento no piso, como esgotos ou fossos de manutenção.

BOTIJÃO DE GLP Todos os sistemas a GLP requerem o botjão de GLP. O botijão de GLP é montado na parte externa da empilhadeira. Na maioria dos casos, o botijão é instalado na parte superior do contrapeso da empilhadeira em suporte fixo ou giratório. Existem três tipos de botijões. Um de montagem horizontal, montagem vertical e a montagem universal. Esta última é a mais utilizada. O melhor para definir o 9020-10-10

Motor tipo de botijão a ser instalado é a partir da observação da posição da válvula de alívio do botijão. Caso a válvula esteja posicionada a 90º do botijão, este será um botijão para montagem unicamente na posição horizontal. Caso a válvula extenda-se lineramente para fora do tanque, trata-se de um botijão preparado para posição horizontal de instalação. Caso a válvula esteja posicionada a 45º, trata-se de um o botijão universal, e pode ser instalado tanto na posição horizontal quanto na vertical. Existem diversos acessórios que fazem parte da instalação do botijão. Há uma válvula de corte para reter o GLP dentro do tanque, que é instalada no “lado” do botijão onde há preponderantemente gás no estado líquido. Nos sistemas a GLP, este gás é sempre fornecido em sua forma líquida. Pessoal treinado deve sempre assegurar que o botijão esteja sendo instalado contenha GLP no estado líquido. O GLP no estado gasoso não é utilizado nos sistemas de combustível de empilhadeiras.

ALERTA A válvula de corte deve ser fechada antes de desconectar ou conectar o engate rápido do botijão de GLP. Este deve também estar fechado quando a empilhadeira estiver fora de operação. O engate rápido é utilizado para conectar a tubulação do combustível à válvula de corte do botijão. Sempre certifique-se que os acessórios estejam bem instalados antes de abrir a válvla de corte. Sempre cerrifique-se que a válvula de corte esteja fechada antes de remover o engate rápido. O medidor de combustível indicará o nível de gás dentro do botijão. Quando o indicador marcar nível CHEIO, na realidade estará indicando que apenas 80% do GLP encontrase em estado líquido. O restante 20% do volume do botijão é destinado a permitir a expansão do gás em decorrência de mudanças na temperatura. O suprimento do gás em estado gasoso é utilizado em sistemas a GLP que requerem que o mesmo seja fornecido na forma “gasosa”. Este sistema não é utilizado nos sistemas de combustível em empilhadeiras. Normalmente instalam-se neste sistema de suprimento tampa ou botão. O indicador do nível do gás líquido deve ser aberto durante o abastecimento. Uma “nuvem” de vapor é expelida do botijão quando este atinge 80% de sua capacidade de volume de armazenagem. Neste ponto, o abastecimento deve ser interrompido. Ao abastecer o botijão a 80% de sua capacidade, há espaço disponível para expansão do gás dentro do botijão. A válvula de segurança é instalada no botijão para permitir o alívio da pressão quando o botijão apresentar excesso de carga, ou quando este for exposto a altas temperaturas.

ALERTA O pino de alinhamento no suporte do botijão e o encaixe do pino de alinhamento são utilizados em conjunto para garantirem que o botijão esteja adequadamente instalado na empilhaderia.

Motor

SISTEMA AISAN DE EMISSÕES CONTROLADAS O Sistema AISAN é fabricado pela AISAN Industry Company, Ltd. para ser utilizado em empilhadeiras com quatro ou cinco pneus sólidos (tipo cushion) ou com câmara de ar com motores Mazda 2.0 e Mazda 2.2 litros. O sistema é denominado de Emissões Controladas devido ao seu controle de ciclo fechado que mede a quantidade de oxigênio presente nos gases expelidos pela máquina e ajusta a mistura ar/combustível a fim de manter uma razão de ar/combustível em todas as condições de operação. A relação ar/combustível é a quantidade em libras necessária para queimar uma libra de combustível, e é considerada ideal quando todo o oxigênio e combustível é utilizado no processo. A relação ideal no caso do GLP é de 15,6 por 1. Outros componentes presentes no sistema AISAN são o sensor de oxigênio, um módulo eletrônico de controle e um injetor de combustível.

FILTRO/CORTE E REGULADOR Quando o botijão de GLP está conectado e a válvula de corte aberta, combustível sob pressão e em seu estado líquido flui ao Filtro/Corte e Regulador. O filtro regulador exerce três funções. Ele filtra o GLP, cessa o fluxo de gás para o sistema de GLP quando o motor não está em operação, e vaporiza e regula o fluxo de gás ao carburador quando o motor está em funcionamento. Há duas solenóides de corte no filtro regulador. Ambas as solenóides trabalham em série para garantirem o corte do combustível sempre que o motor não estiver em funcionamento. Caso o motor esteja operando a menos de 80 rpm, ambas as solenóides são desenergizadas, paralisando o fluxo de GLP para dentro e fora do sistema. Os filtros, presentes na seção interna e de filtragem, podem ser removidos e substituídos. Um filtro é do tipo micron e o outro do tipo de pedra porosa. Combustível sob a forma líquida a alta pressão é suprido pelo regulador. O seção do regulador reduz a pressão para aproximadamente 34,5 kPa (5 psi). Esta queda na pressão ocorrida no regulador leva o combustível sob a forma líquida a tornar-se vapor. Líquido de arrefecimento do motor circula no regulador para aquecê-lo e auxiliar no processo de evaporação. O filtro regulador opera de três formas: - Partida, - Marcha Lenta, - Alta. Nos modos Partida e Marcha Lenta, quando menos combustível é requerido na combustão, a válvula de admissão fecha-se, e a injeção multiponto supre combustível vaporizado ao sistema de injeção. No modo Alta, quando o motor está operando acima da marcha lenta, combustível adicional é requerido. O regulador faz uso do vácuo produzido pelo motor para controlar a posição do diafragma, abrindo a válvula de admissão e permitindo que mais combustível flua para o carburador.


CARBURADOR O carburador efetua a mistura do combustível regulado com uma quantidade ideal de oxigênio em diferentes condições de operação. O carburador recebe combustível de dois diferentes supridores provenientes do filtro regulador. Um deles fornece combustível para o parafuso de ajuste de potência e para válvula eletrônica de saída de força. O outro fornece combustível para o injetor. O carburador opera em três modos. Durante a Partida e Marcha Lenta, todo o combustível é suprido pelo injetor na parte inferior do carburador. A borboleta do acelerador está parcialmente aberta durante a Partida e Marcha Lenta permitindo que o ar passe. Quando o motor está operando acima da marcha lenta a válvula reguladora se abre e o combustível é fornecido para a chave ajuste de potência, e para o injetor. Quando a máquina está operando com carga, a válvula eletrônica de saída de força, operada pelo vácuo presente na tubulação, permite que combustível adicional não passe pela chave ajuste de potência, conduzindo-o diretamente à “garganta” do carburador. A solenóide de injeção controlada de combustível está presente no carburador. Ela é controlada pela Unidade de Controle do Motor (ECU). Através de impulsos, a ECU utiliza um sinal proveniente do sensor de oxigênio para controlar a razão de ar/combustível. Quando esta solenóide está energizada-aberta, combustível adicional é introduzido na mistura ar/combustível, abaixo da borboleta. Não é possível ajustes neste carburador. O ajuste de ar deve ser fechado para permitir que o sistema opere normalmente. Apesar de existir um parafuso de ajuste de potência neste carburador, ele NÃO É AJUSTÁVEL.

MODO DE PARTIDA Antes que qualquer combustível seja fornecido ao carburador, a ignição deve estar na posição LIGADA, e a partida do motor efetuada, sem o acelerador ter sido pressionado. A ECU perceberá que a máquina está no Modo de Partida fornecendo sinais elétricos para energizar a solenóide principal, a solenóide do injetor, e o injetor de combustível. Desta forma, combustível fluirá do regulador ao injetor. Em razão da borboleta do acelerador estar parcialmente aberta, o ar fluirá através desta e misturar-se-á com o combustível fornecido pelo injetor, ao tubo de admissão, e dentro do cilindro. O injetor de combustível fornece combustível à base do carburador. A injeção de combustível é controlada pela ECU. O motor está em modo de emissões controladas assim que o sensor de oxigênio estiver quente.

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MODO DE MARCHA LENTA A marcha lenta do motor é ajustada na fábrica e é controlada pela ECU através da operação do governor eletrônico. A combinação/mix da marcha lenta é também controlada pela ECU via operação do injetor e não pode ser ajustada. A marcha lenta do motor é operada em modo de ciclo aberto “open-loop” até que o oxigênio seja quecido.

MODO DE DIREÇÃO Ao acionar o acelerador, o governor eletrônico abre a borboleta, criando um pequeno vácuo na saída do regulador levando o combustível a fluir. Sob condições de carga pesada, o vácuo criado no tubo de admissão diminue. Ao diminuir o vácuo, o diafragma de potência abre a válvula eletrônica de saída de força. Esta válvula aberta enriquece a mistura ar/combstível. O sensor de oxigênio percebe a presença de mais combustível na mistura e a ECU desliga o injetor de combustível. O motor está operando em modo de ciclo aberto quando a válvula eletrônica de saída de força está aberta. O abrir e fechar desta válvula em razão do vácuo criado no coletor de admissão oferece suprimento ótimo de combustível ao carburador, dependendo das condições de operação.

SOLENÓIDE DE CORTE PRINCIPAL DE COMBUSTÍVEL A solenóide de corte principal de combustível está localizada no regulador de GLP. Quando energizado a solenóide permite que o combustível líquido seja suprido do tanque ao regulador. São supridos 12 volts à solenóide quando a ignição estiver LIGADA. A solenóide é acionada pela ECU por 1 ou 2 segundos após a ignição for ativada pela primeira vez, durante a partida do motor, e durante a operação da máquina.

Motor do a ignição estiver LIGADA . A solenóide é acionada pela ECU por 1 ou 2 segundos após a ignição for ativada pela primeira vez, durante a partida do motor, e durante a operação da máquina.

SENSOR DE OXIGÊNIO O sistema é denominado emissões controladas devido ao seu controle de ciclo fechado que mede a quantidade de oxigênio presente nos gases expelidos pela máquina e ajusta a mistura ar/combustível a fim de manter uma razão de ar/combustível em todas as condições de operação. A relação ar/combustível é a quantidade em libras necessária para queimar uma libra de combustível, e é considerada ideal quando todo o oxigênio e combustível é utilizado no processo. A relação ideal no caso do GLP é de 15,6 por 1. O sensor de oxigênio está localizado no sistema de escape e emite sinais à ECU. A ECU utiliza principalmente o sensor de oxigênio para controlar a válvula de equilíbrio e garantir a mistura ideal ar/combustível.

UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) A Unidade de Controle do Motor (ECU) é um microprocessador que recebe informações dos sensores presentes no motor e no sistema de combustível e depois envia vários sinais para controlar a operação do motor. Também executa diagnósticos no sistema de combustível e notifica o operador de falhas através do acionamento das luzes indicadoras. A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe informações dos sensores como: a temperatura do líquido de arrefecimento, pressão absoluta do coletor, RPM do motor, leituras de nível de oxigênio, e posição do pedal do acelerador. A ECU analisa informações de voltagens e então controla o fornecimento de combustível para vários parâmetros de operação do motor.

SOLENÓIDE INJETORA DE COMBUSTÍVEL

CONVERSOR CATALÍTICO/ SILENCIOSO

A solenóide injetora de combustível está localizada no regulador de GLP. Quando energizada a solenóide do injetor permite que o vapor de GLP flua do regulador para o injetor. São supridos 12 volts à solenóide quan-

O conversor catalítico reduz os níveis de co, nox, e hc (combustíveis não-queimados emitidos juntamente com os gases expelidos do motor). Muitas empilhadeiras têm o conversor catalítico no sistema de escape.

Controle do Motor - Administração INTRODUÇÃO Nesta seção serão discutidas a função e operação dos vários sistemas de administração da ignição e do combustível.

SISTEMA DE IGNIÇÃO E PONTO DE IGNIÇÃO - VELA DE IGNIÇÃO CONVENCIONAL O objetivo de um circuito de ignição é o de criar uma centelha que, por sua vez, causará a ignição de um combus9020-10-12

tível, levando a movimentar o motor. Um sistema convencional a centelha é o tipo mais simples de sistema de ignição. Os principais componentes de um sistema convencional a centelha são:

Bateria

Ignição

Bobina de Ignição

Distribuidor

Velas e Fiação

Motor A bateria é a fonte primária de carga para o sistema de ignição. A ignição liga o circuito com o acionamento do motor. A bobina de ignição transforma a baixa voltagem da bateria em alta voltagem para produzir a centelha. O distribuidor executa três tarefas. Primeiro ele abre a fecha o circuito primário, levando a bobina a produzir picos de alta voltagem. Segundo, ele temporiza estes picos pela rotação do motor. Terceiro, direciona cada pico de alta voltagem para a vela de ignição adequada. A vela de ignição leva à combustão da mistura ar/combustível dentro de cada cilindro do motor.

COMPONENTES - BOBINAS DE IGNIÇÃO As bobinas de ignição transformam a baixa voltagem da bateria em alta voltagem para produzir a centelha. As três principais partes da bobina são a primária da bobina, enrolamento secundário e o terminal de alta tensão. O núcleo da bobina é feito de ferro doce (maleável). O enrolamento secundário de fios finos se dá em volta deste núcleo. Um terminal do enrolamento secundário é conectado a um terminal de alta tensão, o segundo, à primária da bobina. O enrolamento primário de fios mais grossos se dá em volta do enrolamento secundário. Os dois terminais da primária da bobina são ligados aos terminais primários no cabeçote da bobina. Um terminal é conectado à fonte de energia, o outro ao distribuidor. Uma cobertura de material laminado cobre os enrolamentos e o núcleo. O núcleo, os enrolamentos e a cobertura são então fechados em um recipiente de metal. Este recipiente é preechido com óleo ou outra substância isolante e selado hermeticamente com o cabeçote da bobina. Este cabeçote é feito de material isolante com os dois terminais primários, e um terminal de alta tensão moldados à sua estrutura.

COMPONENTES - DISTRIBUIDOR O distribuidor é composto de diversos componentes, incluindo um eixo, sensor do eixo comando das válvulas, um rotor, e o cabeçote do distribuidor. O eixo gira à metade da rotação do motor através do virabrequim. O rotor do distribuidor é montado na parte superior do eixo do distribuidor. O lado liso do furo do rotor acopla-se com o lado liso do eixo. No topo do rotor uma mola de metal entra em contato com o terminal central da tampa do distribuidor. Uma peça rígida completa o circuito para conectar ao terminal de cada vela de ignição na tampa do distribuidor enquanto o rotor gira. O próprio rotor é moldado em material plástico o que o faz um bom isolante.

Princípios de Operação o rotor e conecta-o ao terminal central de alta voltagem no topo da tampa. A tampa é presa dentro do compartimento para evitar desalinhamento no momento de sua instalação.

PONTO DE IGNIÇÃO O ponto do distribuidor nos Motores Mazda deve ser sempre verificado após efetuar serviços de manutenção no sistema de ignição nos Motores Mazda. O ponto do distribuidor deve ser verificado através da utilização de uma luz de regulação e contagem de voltas na polia do virabrequim. Verifique no Manual de Manutenção para os procedimentos adequados de medição. O ponto de ignição do Motor GM não é ajustável. O ponto de ignição é controlado pela ECU.

COMPONENTES CABOS DA IGNIÇÃO Os cabos da ignição conduzem alta voltagem do distribuidor às velas de ignição. Os cabos são isolantes e a prova d’água. As duas extremidades têm proteção de borracha.

COMPONENTES - VELAS As velas de ignição dão início à combustão da mistura ar/combustível no cilindro do motor. O princípio de operação de uma vela de ignição é o seguinte: normalmente não há fluxo de corrente em um circuito aberto, entretanto, caso a distância entre os eletrodos seja pequena, e a voltagem forte o suficiente, o circuito pode ser completado. Isto porque a alta voltagem é capaz de forçar a corrente a “pular” esta distância completando o circuito. Este é o princípio de operação das velas. Apesar da vela de ignição não apresentar partes móveis, cada uma delas foi desenhada para desempenhar função específica. Por esta razão muitos tipos de velas estão disponíveis no mercado. O desenho da cabeça do cilindro e o tipo de combustível utilizado no motor são fatores determinantes no tipo de vela de ignição a ser utilizada na aplicação específica. Os eletrodos das velas de ignição são normalmente feitos de ligas de metal próprias para lidar com constante queima e erosão. A abertura entre os eletrodos é fator determinante na operação da vela. Este espaço deve atender exatamente às especificações do motor. Geralmente no caso de aberturas pequenas, as centelhas produzidas serão fracas e ineficazes, provocando falha na ignição. Caso as aberturas sejam muito grandes, cargas excessivas podem sobrecarregar as bobinas de ignição durante a alta rotação do motor, causando falhas na ignição. Sempre consulte o Manual de Manutenção para as dimensões corretas das aberturas entre os eletrodos de uma vela de ignição.

A tampa do distribuidor também é moldada em material plástico. Contatos feitos de bronze, alumínio ou cobre são nela embutidos. Os contatos são separados igualmente em volta da tampa e se ligam aos terminais das velas de ignição. Uma base de carbono no centro da tampa contacta

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Princípios de Operação As velas de ignição são típicas tomadas do tipo “resistor”, contendo um resistor entre o terminal e os eletrodos centrais. O resistor é utilizado para evitar os efeitos da interferência estática gerada pelo circuito de ignição. Consulte o Manual de Manutenção para o tipo e desenho de vela de ignição indicado para o motor presente em sua empilhadeia.

VELAS DE IGNIÇÃO COM FALHAS OU SUJAS A falha na ignição é primeiro sinal de problemas na vela de ignição. Velas apresentando falhas não são as únicas causas de problemas na ignição, nem são as velas as causas originais dos defeitos, mas quando a ignição falha, verifique as condições das velas. Uma vela de ignição apresentará finos depósitos nos eletrodos da cor marrom ao marron-acinzentado. Este estado significa que o motor encontra-se bem regulado. Sujeira e corrosão são as duas principais causas de falhas nas velas de ignição. Sujeira em volta dos eletrodos e na extremidade das velas pode significar ausência de calor na queima dos depósitos no ponto de ignição. Velas corroídas significa excesso de calor no ponto de ignição. Uma vela carbonizada apresenta um depósito seco, es-

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Motor pesso e de cor preta em seus eletrodos. Este tipo de depósito de sujeira pode ser causado por uma mistura ar/combustível muito rica ou por entupimento do limpador de ar. Voltagem reduzida ou falha nos componentes da ignição também podem levar a esta condição. Velas sujas por depósitos de pó nas cores vermelho, marrom, amarelo e branco nos eletrodos são normalmente resultado do subproduto da combustão de combustível ou de óleo lubrificante/aditivos. Estes depósitos são normalmente inofensivos ao sistema, mas que podem entretanto causar falhas de ignição em alta rotação a cargas pesadas.

CONTROLE ELETRÔNICO DO SISTEMA GOVERNOR - MOTOR MAZDA GLP A unidade de controle do governor (GCU) tem apenas dois componentes, o ECU e o Sistema Governor. O Sistema Governor está instalado entre o corpo do acelerador e o coletor de admissão e é controlado pelo ECU. Informações a respeito das RPM são enviadas ao ECU. As RPM são fornecidas pelo sensor de comando do eixo posição das válvulas (CMP). A ECU controla a posição do Sistema Governor, que por sua vez efetua o controle do acelerador limitando as RPM através da limitação máxima do fluxo de ar no coletor de admissão.

Motor


Motor - Identificação A fim de identificar o tipo de motor presente em sua empilhadeira, veja Figura 9020-10-1 na Página 902010-15 ou Figura 9020-10-2 na Página 9020-10-15.

Figura 9020-10-1 Motor GM

Figura 9020-10-2 Motor Mazda

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Motor

Motor Mazda - Visão Geral DESCRIÇÃO O Motores Mazda 2.0L e 2.2L têm 4-Cilindros com Eixo Comando das Válvulas no cabeçote. O bloco do motor é em ferro fundido com cabeçote de alumínio. A cilindrada para a versão 2.0L é 1.998 cm3 (121,9 in3). A cilindrada para a versão 2.2L é 2.184 cm3 (133,2 in3). Ambas versões são disponíveis a gasolina ou GLP. A Seqüência de Ignição é 1-4-3-2. O Cilindro Nº 1 é localizado do lado da hélice do ventilador. Eixo Comando das Válvulas é acionado por correia dentada. O Eixo Comando das Válvulas opera o eixo do braço oscilante que movimenta as válvulas. A válvula de descarga é reforçada para operar com combustível livre de chumbo ou com GLP. O virabrequim opera com cinco mancais. O mancal no centro do virabrequim é também o mancal axial. Os pistões são de liga de alumínio e têm três anéis de segmento. Os dois anéis de segmento superiores têm formato especial para a posição que ocupam no pistão. O terceiro é o anel de segmento de controle de óleo. Para informações adicionais a respeito do funcionamento do motor, veja Princípios de Operação, Motor-Informações Básicas na página 9020-10-1.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL Os Motores Mazda 2.0L e 2.2L são disponíveis a gasolina ou GLP. O Motor a GLP utiliza-se de um carburador de carcaça simples tipo AISAN com ignição eletrônica com distribuidor sem platinado e um Vaporizador (Regulador) AISAN. A Unidade de Controle do Motor (ECU) controla a injeção de combustível GLP fazendo o carburador e o regulador serem não-ajustáveis. Para informações adicionais sobre os princípios de operação dos sistemas de combustível a GLP, veja Princípios de Operação, Mazda GLP - Controles do Motor na página 9020-10-17. O Motor a gasolina utiliza um Injetor Eletrônico de Gasolina (EGI). Este é um sistema de injeção eletrônica que utiliza um sensor de fluxo de ar na ECU a fim de determinar necessidade de abastecimento. Este sistema também não é ajustável. Para informações adicionais sobre os princípios de operação do sistema de combustível a gasolina, veja Princípios de Operação, Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor na página 9020-10-31.

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UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) E EMISSÕES O ECU opera o motor em um modo de emissões controladas a fim de manter a sua performance e padrão de emissões. O ECU também controla o sistema de ignição e regulação da ignição, para melhor potência e controle da rotação do motor. A ECU nas empilhadeiras GM a GLP e a gasolina, bem como o GCU nas empilhadeiras Mazda a gasolina controla o Governor eletrônico para limitar a rotação do motor a 2.700 RPM. O Governor eletrônico reduz substancialmente a queda de rotação brusca com o motor sob carga evitando sobre rotação. O Governor eletrônico está instalado entre o corpo do acelerador e o coletor de admissão e é controlado pelo GCU.

SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO Os Motores Mazda utilizam tanto um radiador convencional quanto o sistema Combi-Cooler. O radiador convencional apresenta um núcleo de alumínio com reservatórios moldados em plástico de alta resistência. O Combi-Cooler consiste num sistema no qual o resfriador externo supercapacitado de óleo com refrigeração a ar e de “fluxo cruzado” é montado lado-alado com o sistema do radiador também de “fluxo cruzado”, ambos em alumínio. Uma bomba centrífuga de refrigeração é utilizada para circular o líquido de arrefecimento neste sistema. A alta eficiência na refrigeração é obtida através de uma hélice tipo propulsora combinada com um design protetor que dirige o fluxo de ar resfriado ao radiador. Para informações adicionais sobre o sistema de refrigeração, veja Princípios de Operação, Sistema de Refrigeração Todos os Motores na página 9020-10-102.

SISTEMA DE IGNIÇÃO É utilizado um sistema de ignição eletrônica do tipo Ignição de Alta Potência (HIE) que incorpora um distribuidor sem contato, diferentemente da ignição convencional que faz uso de um distribuidor de contato. Considerando que este tipo de distribuidor não faz uso de pontos de contato, são eliminadas as manu-tenções frequêntes. Para informações adicionais sobre o sistema de ignição (incluindo Distribuidor, Bobina de Ignição e Velas de Ignição), veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 SRM 1143.

Motor


MAZDA A GLP - CONTROLE DO MOTOR SISTEMA GLP (AISAN / E-CONTROLS - MECÂNICO) Descrição

de GLP, o governor eletrônico, e o ressonador. O sistema Mazda GLP utiliza um injetor de equilíbrio para controlar o suprimento de combustível ao motor. Veja Figura 9020-10-3, página 9020-10-17.

Os principais componentes do sistema Mazda GLP são o botijão de GLP, o regulador, o carburador com o injetor

1. BOTIJÃO DE GLP

5. SOLENÓIDE DE CORTE DE COMBUSTÍVEL

2. GOVERNOR

6. VÁLVULA PRINCIPAL DE CORTE DE COMBUSTÍVEL

3. CARBURADOR

7. RESSONADOR

4. REGULADOR Figura 9020-10-3. Localização dos Componente no Sistema GLP

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Motor

Princípios de Operação A operação do sistema pode ser resumida da seguinte forma: O gás propano é armazenado no botijão em sua forma líquida. Com a abertura da válvula do botijão, o propano líquido flui de dentro do botijão ao regulador passando pelo filtro de combustível líquido que é parte integrante do regulador. Ao abrir a válvula de corte, combustível líquido flui para o regulador. Ao abrir a segunda válvula de corte de combustível na continuidade deste percurso, o gás flui para o injetor de GLP na base do carburador. Ambas as solenóides são fechadas e controladas pela ECU. As solenóides de corte abrem-se momentaneamente quando a ignição for acionada pela primeira vez, a fim de permitir a pressurização do sistema e antes que o motor seja acionado, e manter-se-ão abertas durante o funcionamento do motor. Quando a solenóide de principal de corte de combustível no regulador estiver aberta, o propano líquido flui para o trocador de calor do vaporizador onde o calor do líquido de arrefecimento do motor será utilizado para transformar este combustível líquido em vapor. A primeira câmara no regulador oferece propano gasoso ao injetor de GLP sob pressão operacional constante. A segunda câmara no regulador reduz esta pressão para o carburador de GLP. Combustível é suprido ao carburador pela tubo principal enquanto que o combustível é suprido ao injetor pelo tubo injetor. Existe um filtro de gás GLP posicionado em linha entre o regulador e o injetor de GLP a fim de reduzir a acumulação de contaminantes na injeção. Em marcha lenta, todo o combustível utilizado para acionar o motor é suprido pelo injetor.

Durante altas RPM e sob condições severas, o combustível é fornecido pelo carburador e calibrador com o injetor a fim de manter o nível ideal da mistura ar/combustível. A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe informações dos sensores como o de posição do eixo comando das válvulas (CMP) que fornece a RPM do motor, pressão absoluta do coletor (MAP), o sensor da temperatura do líquido de arrefecimento (ECT), e a posição do pedal do acelerador (TPS). A ECU analisa o regulação da ignição para reduzir emissões, minimizar o consumo de combustível e aumentar potência do motor. Veja figura 9020-10-4 na página 9020-10-18. Após a combustão, os gases emitidos passam pelo sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico. O conversor catalítico reage com os gases expelidos do motor a fim de reduzir os níveis de CO, HC e NOx. O níquel é também utilizado no catalisador para reduzir o odor na emissão de gases (apenas nos EUA). O governor eletrônico está instalado entre o corpo do acelerador e o coletor de admissão. É controlado pelo ECU e composto por dois componentes: o sensor de posição do pedal e sensor de posição da borboleta. A ECU controla a posição do sistema governor, que por sua vez efetua o controle do acelerador limitando as RPM através da limitação máxima do fluxo de ar no coletor de admissão. O governor eletrônico controla também a marcha lenta, aumentando o desempenho na movimentação de cargas nesta condição. Somado às funções de gerenciamento do motor e da marcha lenta, a ECU pode ser comandada pelo Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) a fim de controlar o governor e reduzir as rotações do motor em várias condições de operação, incluindo reversão de potência.

Legenda da Figura 9020-10-4 1. CARBURADOR

9.

REGULADOR

2. INJETOR DE EQUILÍBRIO DE GLP

10. FILTRO

3. GOVERNOR ELETRÔNICO

11. PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP)

4. EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS 5. SENSOR DE OXIGÊNIO

12. POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (TPS)

6. VÁLVULA PCV

13. SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT)

7. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE CORTE DE COMBUSTÍVEL

14. SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (ECT)

8. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE DO INJETOR DE COMBUSTÍVEL

15. SENSOR PRESSÃO DO ÓLEO

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Motor


Figura 9020-10-4. Localização dos Componentes do Sistema de Controle de GLP

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Motor

Sistema de Controle O sistema de controle de GLP é composto pelos componentes apresentados na Figura 9020-10-5 na página 9020-10-20.

1. LIMPADOR DE AR

10

2. CARBURADOR

11. REGULADOR

3. INJETOR DE GLP

12. FILTRO DE GLP (GÁS)

4. SENSOR GOVERNOR ELETRÔNICO E MOTOR

13. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP) / SENSOR BOOST

5. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS (CMP) 6. SENSOR DE OXIGÊNIO AQUECIDO

RESSONADOR

14. POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (TPS)

7. CONVERSOR CATALÍTICO DE TRÊS VIAS


8. VÁLVULA PCV - VENTILAÇÃO POSITIVA DO CÁRTER (PCV)

14. SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

9. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE DO INJETOR DE COMBUSTÍVEL

Figura 9020-10-5. Diagrama do Sistema de Controle de GLP

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Motor


Sensor de Oxigênio O sistema de ciclo-fechado incorpora um sensor de oxigênio no cano de descarga. O sensor efetua constantemente medidas do conteúdo de oxigênio dentro do exaustor. Se uma mistura ar/combustível rica ou pobre for sentida na descarga, o sensor emite um sinal à unidade de comando do motor (ECU). A ECU fará então um ajuste na mistura através de um controle pontual sobre o injetor. As operações básicas do regulador e do carburador são parecidas com as do sistema-aberto AISAN a GLP.

Tanque de Combustível O tipo de reservatório de combustível apresentado na Figura 9020-10-6 na página 9020-10-21 é o botijão de GLP.

O botijão apresenta uma válvula de alívio de pressão fixada para 3.4 MPa (490 psi). O tubo de entrada à válvula de alívio está na área onde o gás encontra-se na forma de vapor, no topo do botijão. O botijão tem um medidor do nível de GLP que mede a porcentagem de combustível disponível. Uma válvula indicadora de nível de GLP líquido localizada próxima à válvula de alívio indica o nível máximo de GLP líquido permitido. O botijão estará cheio enquanto combustível líquido fluir da válvula indicadora de nível de líquido. Um terminal do tubo de saída dentro do botijão está próximo à sua base. O terminal do outro lado do tubo está firmado junto ao ponto de saída. Uma válvula de corte está ligada ao ponto de saída do botijão. A válvula de corte pode impedir combustível de sair do botijão quando o terminal estiver desconectado. O engate rápido está instalado para uma fácil remoção do botijão. O botijão tem um protetor para as válvulas e acessórios. O protetor tem um orifício para o alinhamento da cavilha de guia sobre o suporte. O botijão está firmado na empilhadeira por correias de metal com travas. Um sensor de pressão de combustível colocado em linha com o botijão energiza uma luz indicadora no Painel de Instrumentos quando este estiver quase vazio, e quando a pressão de combustível diminuir.

Vaporizador (Regulador)

1. VÁLVULA DE CORTE 2. ENGATE RÁPIDO 3. MEDIDOR DE COMBUSTÍVEL 4. PINO 5. INDICADOR DO NÍVEL DE GLP LÍQUIDO 6. VÁLVULA DE ALÍVIO 7. PINO DE ALINHAMENTO 8. VÁLVULA DE ALÍVIO DO BOTIJÃO Figura 9020-10-6. Botijão de GLP O botijão mantém o GLP em sua forma líquida. A pressão deste combustível é de 1,7 MPa (250 PSI) quando o botijão está cheio a temperatura de 27ºC (81ºF).

A função do regulador é mudar o combustível líquido para vapor (gás) e controlar a sua pressão. Veja a figura 9020-10-7, Página 9020-10-22. O combustível GLP muda de seu estado líquido para vapor dentro da câmara de redução de pressão. Esta conversão processa o esfriamento do gás, o qual esfria as partes do regulador a sua volta. O líquido de arrefecimento do motor circula pelo regulador e, por transmissão, transfere o frio para fora da câmara. Independente da temperatura ambiente, o líquido de arrefecimento do motor está sempre mais quente que o gás após a expansão, oferecendo assim uma função de aquecimento. Esta função de aquecimento do líquido de arrefecimento do motor previne que o regulador esteja muito frio ao operar. O regulador é composto por quatro câmaras: Câmara A - Início do processo de vaporização. Câmara B De redução de pressão primária onde a primeira vaporização ocorre, e a pressão é reduzida. Também oferece gás de baixa pressão ao injetor de combustível. Câmara C - De redução de pressão secundária onde a pressão do gás é reduzida a zero (atmosférica). Câmara D - Fornece combustível durante a partida da máquina e na marcha lenta. O regulador tem três modos de operação: Modo de Partida, Modo de Marcha Lenta, e Modo de Direção. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23.

9020-10-21


Motor principal e solenóide de fechamento são ativadas, permitindo que o GLP flua do botijão pelo filtro de combustível para Câmara A. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23. O pressão de combustível abre a válvula de admissão entre as Câmaras A e B, e o combustível entra na Câmara B de redução de pressão primária. Quando a pressão na Câmara B alcança de 24,5 a 34,5 kPa (de 7,2 a 10,2 inHg), o diafragma se expande para fora e fecha a válvula de admissão, mantendo uma pressão constante na Câmara B. Um porção do combustível sangrará para dentro da Câmara D, que supri de combustível o injetor.

Modo de Marcha Lenta

1. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE CORTE DE COMBUSTÍVEL 2. SAÍDA DE COMBUSTÍVEL 3. VÁLVULA PRINCIPAL DE CORTE DE COMBUSTÍVEL

No Modo de Marcha Lenta, a demanda por combustível no carburador é baixa e não há vácuo na saída de combustível. Isto leva o diafragma na Câmara C a relaxar, fechando a válvula de admissão entre as Câmaras B e C. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23. A pressão na Câmara B alcança de 24,5 a 34,5 kPa (de 7,2 a 10,2 inHg), levando o diafragma na Câmara B a se expandir, fechando o fornecimento de combustível. O injetor de combustível fornece todo o combustível ao carburador na marcha lenta. A ECU controla o injetor de combustível ao utilizar informações provenientes do sensor de oxigênio.

4. CÂMARA A 5. SAÍDAS DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

Modo de Direção

6. SAÍDA DO RESSONADOR 7. CÂMARA C 8. CÂMARA B 9. CÂMARA DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL Figura 9020-10-7. Vaporizador (Regulador)

Modo de Partida Quando o chave de ignição está na posição de Partida e a máquina começa a funcionar, ambas a válvulas solenóide

9020-10-22

No modo de direção, a borboleta do acelerador no carburador está aberta, criando um vácuo na saída de combustível. Isto leva o diafragma na Câmara C a expandirse e abrirá a válvula de admissão entre as Câmaras B e C. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23. Isto leva a pressão a cair na Câmara B e relaxa o diafragma na Câmara B. Leva também a abrir a válvula de admissão entre as Câmaras A e B. Combustível é suprido ao carburador pela Câmara C, a válvula de desvio de marcha lenta, e a Câmara D.

Motor


A. ENTRADA DE GLP PROVENIENTE DO BOTIJÃO B. SAÍDA DE GLP PARA O CARBURADOR

C. SAÍDA DE GLP PARA O FILTRO DE COMBUSTÍVEL (INJETOR DE AJUSTE)

1. CÂMARA D

8. VÁLVULA DE ADMISSÃO

2. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE DE COMBUSTÍVEL

9. SAÍDA DO RESSONADOR

3. DIAFRAGMA

11.DIAFRAGMA

4. FILTROS DE COMBUSTÍVEL

12. VÁLVULA DE ADMISSÃO

5. SOLENÓIDE PRINCIPAL

13. CÂMARA 1 DE VÁCUO

6. CÂMARA B

14. CÂMARA 2 DE VÁCUO

10. CÂMARA C

7. CÂMARA A Figura 9020-10-8. Regulador Visão Interna

9020-10-23


Motor

Ressonador

Carburador

O ressonador está ligado por mangueiras de vácuo a um orifício especial posicionado no cotovelo de descarga do filtro de ar e à saída do ressonador do regulador. Veja a figura 9020-10-9, Página 9020-10-24. A saída do ressonador conecta com a Câmara 2 de Vácuo. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23.

O carburador opera em três modos: Modo de Partida, Modo de Marcha Lenta, e Modo de Direção. Estes modos são descritos pormenorizadamente nas seções seguintes.

Modo de Partida Antes de qualquer combustível ser provido ao carburador, a chave de ignição deve ser acionada para a posição LIGAR e o motor ser acionado sem pressionar o acelerador. Ver Figura 9020-10-6, Página 9020-10-21. A ECU percebe que o motor está em modo de partida e envia um sinal elétrico para energizar a solenóide principal, a solenóide do injetor, e o injetor de combustível. Combustível então flui do regulador ao injetor. Em razão da borboleta do acelerador estar parcialmente aberta, o fluxo de ar passa através da borboleta do acelerador e se mistura com combustível suprido pelo injetor, ao coletor de admissão, e para dentro do cilindro. O injetor de combustível fornece combustível à base do carburador. O injetor de combustível é controlado pela ECU. O motor está em modo de ciclo-fechado até que o sensor de oxigênio esteja quente.

Figura 9020-10-9. Ressonador Com o filtro de ar obstruído, o vácuo na admissão aumentará para qualquer posição relativa do acelerador. Este aumento do vácuo leva a um semelhante aumento do vácuo nas Câmaras C e 2. Aumentando o vácuo das Câmaras C e 2 na mesma proporção que a restrição de admissão, um equilíbrio é mantido e a posição relativa dos diafragmas permanece inalterada. Isto mantém a mistura de combustível constante independentemente da restrição no filtro de ar. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23. O aparato com o orifício especial e o ressonador funcionam como bloqueadores de vácuo. O ar sendo sugado pelo sistema de admissão não flui a um fluxo constante, mas sim em pequenas pulsações geradas durante o golpe de admissão dos pistões. Sem o ressonador e o orifício, estas pulsações poderiam ser geradas numa freqüência harmônica natural do diafragma. Isto levaria o diafrágma a vibrar descontroladamente, o que forçaria a mistura ar/combustível do motor a ser, ou muito rica, ou pobre sob determinadas condições de operação.

A. AR B. GLP C. VÁCUO DO COLETOR D. PARA O COLETOR DE ADMISSÃO 1. DIAFRÁGMA DE POTÊNCIA 2. VÁLVULA DE POTÊNCIA 3. VÁLVULA REGULADORA 4. INJETOR DE COMBUSTÍVEL 5. CAVILHA DE PROTEÇÃO Figura 9020-10-10. Carburador Modo de Partida e Marcha Lenta

9020-10-24

Motor


Modo de Marcha Lenta O modo de marcha lenta é ajustado fábrica e está controlado pela ECU ao operar o governor. A mistura ar/combustível é controlada pela ECU operando a injetor e não pode ser ajustada. O motor em marcha lenta opera em modo de ciclo-aberto até que o sensor de oxigênio esteja aquecido.

Modo de Direção Quando o acelerador é pressionado, o governor eletrônico abre a válvula de estrangulamento, criando um pequeno vácuo na saída do regulador e levando o combustível a fluir. Veja a figura 9020-10-11, Página 9020-10-25. Sob condições de carga pesada, o vácuo no tubo de admissão diminui. Ao diminuir o vácuo no lado do tubo do diafrágma, o diafrágma de potência abre a válvula de força. A válvula de força aberta enriquece a mistura ar/combustível. O sensor de oxigênio percebe uma mistura ar/combustível mais rica e a ECU desliga o injetor de combustível. O motor está operando em modo de ciclo-aberto quando a válvula de força está aberta. A abertura e o fechamento da válvula de força em conformidade com o vácuo do coletor de admissão oferece o fornecimento ótimo de combustível ao carburador (dependendo das condições de operação do motor).

Governor - (Unidade de Controle do Governor) O governor está instalado entre o carburador e o coletor de admissão. O governor eletrônico controla a marcha lenta e a velocidade governada máxima da máquina.

A. AR B. GLP C. VÁCUO DO COLETOR D. PARA O TUBO DE ADMISSÃO 1. DIAFRÁGMA DE POTÊNCIA 2. VÁLVULA DE POTÊNCIA 3. BORBOLETA DO ACELERADOR 4. INJETOR DE COMBUSTÍVEL 5. CAVILHA DE PROTEÇÃO Figura 9020-10-11. Carburador Modo de Direção

9020-10-25


SISTEMA A GLP (E-CONTROLS) Descrição O sistema de controle de GLP consiste dos seguintes componentes conforme apresentado na Figura 902010-12, Página 9020-10-26.

Figura 9020-10-12. Localização do Sistema de Controle de GLP

9020-10-26

Motor

Motor

Princípios de Operação Legenda Figura 9020-10-12

1. CARBURADOR

9.

2. INJETOR DE EQUILÍBRIO DE GLP

10. FILTRO DE COMBUSTÍVEL

3. GOVERNOR

11. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP)

4. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS (CMP)

REGULADOR

5. SENSOR DE OXIGÊNIO

12. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (TPS)

6. VÁLVULA PCV


7. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE CORTE DO INJETOR DE COMBUSTÍVEL

14. SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

8. SOLENÓIDE DE FECHAMENTO DO INJETOR DE COMBUSTÍVEL

15. SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO


do de arrefecimento (ECT), e sensor de posição do acelerador (TP). A ECU analisa o regulação da ignição para reduzir emissões, minimizar o consumo de combustível e aumentar potência do motor. Veja figura 9020-10-4 na página 9020-10-26.

A operação do sistema pode ser resumida da seguinte forma: O gás propano é armazenado no botijão em sua forma líquida. Com a abertura da válvula do botijão, o propano líquido flui de dentro do botijão ao regulador passando pelo filtro de combustível líquido que é parte integrante do regulador. Ao abrir a válvula de principal de corte de combustível o líquido flui para o regulador. Ao abrir a segunda válvula de corte na continuidade deste percurso, o gás flui para o injetor de GLP na base do carburador. Ambas as solenóides são fechadas e controladas pela ECU. As solenóides de corte abrem-se momentaneamente quando a ignição for acionada pela primeira vez, a fim de permitir a pressurização do sistema e antes que o motor seja acionado, e manter-se-ão abertas durante o funcionamento do motor. Quando a solenóide principal de corte no regulador estiver aberta, o propano líquido flui para o trocador de calor do vaporizador onde o calor do líquido de arrefecimento do motor será utilizado para transformar este combustível líquido em vapor. A primeira câmara no regulador oferece propano gasoso ao injetor de GLP sob pressão operacional constante. A segunda câmara no regulador reduz esta pressão para o carburador de GLP. Combustível é suprido ao carburador pelo tubo principal enquanto que o combustível é suprido ao injetor pelo tubo injetor. Existe um filtro de gás GLP posicionado em linha entre o regulador e o injetor de GLP a fim de reduzir a acumulação de contaminantes na injeção. Em marcha lenta, todo o combustível utilizado para acionar o motor é suprido pelo injetor. Durante altas RPM e sob condições severas, o combustível é fornecido pelo carburador e calibrador com o injetor a fim de manter o nível ideal da mistura ar/combustível. A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe informações dos sensores como o de posição do eixo comando das válvulas (CMP) que fornece a RPM do motor, pressão absoluta do coletor (MAP), o sensor da temperatura do líqui-

Após a combustão, os gases emitidos passam pelo sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico. O conversor catalítico reage com os gases expelidos do motor a fim de reduzir os níveis de CO, HC e NOx. O níquel é também utilizado no catalisador para reduzir o odor na emissão de gases (apenas nos EUA). O governor eletrônico está instalado entre o corpo do acelerador e o coletor de admissão. É controlado pelo ECU e composto por dois componentes: o sensor de posição do pedal e sensor de posição da borboleta. A ECU controla a posição do sistema governor, que por sua vez efetua o controle do acelerador limitando as RPM através da limitação máxima do fluxo de ar no coletor de admissão. O governor eletrônico controla também a marcha lenta, aumentando o desempenho na movimentação de cargas nesta condição. Somado às funções de gerenciamento do motor e da marcha lenta, a ECU pode ser comandada pelo Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) a fim de controlar o governor e reduzir as rotações do motor em várias condições de operação, incluindo reversão de potência.

Pressão Absoluta do Coletor de Admissão O Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) mede as mudanças de pressão no coletor de admissão. Estas mudanças de resultado decorrem de mudanças na carga sobre o motor (vácuo no coletor de admissão) e mudanças nas RPM. O MAP converte estas mudanças de pressão em voltagem de saída. Sob baixa pressão, a voltagem de saída é de 1 a 2 volts na marcha lenta. Para alta pressão ou na aceleração máxima, a tensão de saída será de 4 a 4,8 volts. A ECU usa o sensor e MAP para controlar suprimento de combustível e o ponto de ignição.

9020-10-27


Motor

Sensor de Posição do Acelerador

Temperatura de Entrada de Ar

O Sensor de Posição do Acelerador (TP) é um resistor variável. O TP está diretamente ligado ao eixo do acelerador no governor. A ECU fornece uma carga de 5 volts e um terra ao TP. A ECU através de sinais da fiação monitora a voltagem de retorno. Ao monitorar a voltagem, a ECU pode determinar a posição da borboleta. Com mudanças de ângulo, o voltagem do sinal do TP também muda. Para a posição da borboleta em fechado a voltagem do sinal será de aproximadamente de 0,5 a 0,75 volts. Com a abertura da borboleta, a voltagem do sinal aumenta. Em WOT, a voltagem do sinal será de aproximadamente 4,5 volts. Se a voltagem for abaixo de 0,5 ou acima de 4,5 volts a ECU envia uma código de falha pelo CANbus ao Administrador do Sistema Veicular (VSM). A voltagem de retorno do TP permite que a ECU determine o nível de suprimento de combustível. O suprimento de combustível será com base no ângulo da válvula de estrangulamento.

O Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (IAT) está localizado no coletor de admissão. O sensor IAT monitora a temperatura do ar no coletor de admissão da empilhadeira. Com mudanças de temperatura, a resistência do sensor IAT modifica-se. O ECU utiliza esta informação para calcular a densidade do ar, para ajustar a largura de pulsação do injetor de combustível e conseqüentemente a mistura ar/combustível mais adequada. O mal funcionando do sensor IAT causa vacilação de veículo, alto consumo de combustível, e um forte cheiro dos gases exalados.

Sensor de Oxigênio O sensor de oxigênio é parte do sistema de controle de emissões, e alimenta de dados a ECU. O sensor de oxigênio é utilizado para auxiliar o motor a operar mais eficazmente e a produzir o menor nível de emissões possível. O sensor de oxigênio trabalhará adequadamente uma vez que tenha alcançado sua temperatura de trabalho, que é de aproximadamente 350º C (662º F). Ele está posicionado no cano de descarga próximo ao coletor de exaustão. O mecanismo interno do sensor efetua uma reação química que gera voltagem. A ECU verifica estes dados sobre a voltagem a fim de determinar se a mistura ar/combustível está rica ou pobre, ajustando em seguida a quantidade de combustível que entrará no motor. Quando o sensor de oxigênio falha, a ECU não pode efetuar monitoramento da relação de ar-combustível.

Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor (ECT) é do tipo termistor. O sensor está instalado no lado inferior do coletor de admissão. Quando o motor está frio, é necessário combustível extra. O sensor ECT então sinaliza à ECU para manter os injetores de combustível abertos por mais tempo, e assim prover mais combustível ao motor. Tão logo a temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor aumente, o sensor esquentará, levando a resistência interna do sensor a diminuir. Como resultado, o sinal de voltagem que a ECU recebe diminui e o excesso de combustível será reduzido. Falhas comuns nas emissões são causadas por este sensor, e são normalmente acompanhadas por dificuldades na partida do motor. Quando há falha no sensor, normalmente será indicado uma condição permanente de frio ou quente, levando a situações onde teremos muito combustível nas partidas a quente, e pouco combustível nas partidas a frio.

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Unidade de Controle do Motor A ECU opera o motor em um modo emissões controladas a fim de manter a sua performance e seu padrão de emissões. A ECU também controla o ponto de ignição e a injeção de combustível com base em dados provenientes do sensor CMP presente no distribuidor, do sensor de oxigênio, do sensor MAP, do sensor TP e do sensor IAT. A ECU também controla o Governor que limita a rotação do motor. O sistema de diagnósticos de bordo, através da ECU, facilita manutenções por detectar falhas através de entradas e saídas de sinais, leitura de sinais, e por oferecer operações substitutas. A ECU nas empilhadeiras GM a GLP e a gasolina, bem como o GCU nas empilhadeiras Mazda a gasolina a 2.700 RPM. O Governor eletrônico reduz substancialmente a queda de rotação brusca com o motor sob carga evitando sobre rotação. O Governor eletrônico está instalado entre o corpo do acelerador e o coletor de admissão e é controlado pelo GCU.

Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador Este sensor oferece através da ECU a possibilidade ao operador do efetuar o controle da aceleração do motor.

Conversor Catalítico de Três Vias O conversor catalítico de três vias utiliza um catalisador para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina não queimada), monóxido de carbono, e óxidos de nitrogênio (produzidos quando o calor no motor força o nitrogênio presente no ar a combinar-se com o oxigênio) em compostos inofensivos. O conversor é freqüentemente chamado de conversor catalítico de três vias porque ele ajuda na redução da emissão destes três componentes. No conversor, o catalisador (na forma de platina e paládio) é colocado sobre uma colméia cerâmica alojado dentro de um conjunto tipo silencioso conectado ao cano de descarga. O catalisador ajuda a converter o monóxido de carbono em dióxido de carbono. Converte os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e água. Converte também os óxidos de nitrogênio de volta em nitrogênio e oxigênio.

Motor


Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas é um sensor de Efeito Hall integrado com o distribuidor. Ele envia um sinal à ECU via GCU a cada 180º do virabrequim. Uma placa move-se para dentro e para fora do espaço dentro do sensor entre o imã e o elemento de Efeito Hall. Quando a placa move-se para dentro do espa-

ço, o fluxo magnético é bloqueado. Como resultado, voltagem de Hall não é gerada no terminal de saída do elemento de Efeito Hall, e o transistor SGT estará desligado. Quando a placa move-se para fora do espaço, gera-se voltagem de Hall no terminal de saída de elemento de Efeito Hall, e o transistor SGT estará ligado. Quando esta operação de entrada e saída do prato de tela ocorre um vez, são detectados quatro pulsos. Veja a figura 9020-1013, Página 9020-10-29.

A. DISTRIBUIDOR

G. FIGURA B

B. ELEMENTO HALL

H. TRANSISTOR DESLIGADO

C. TRANSISTOR SGT

I. TRANSISTOR LIGADO

D. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)

J. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNOR (GCU)

E. UNIDADE DE PROCESSAMENTO (CPU)

K. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)

F. FIGURA A 1. ÍMÃ

3. ELEMENTO HALL

2. PLACA

Figura 9020-10-13. Diagrama Funcional do Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas

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Motor

Sistema de Controle Eletrônico do Governor Este sistema de Controle Eletrônico do Governor tem apenas dois componentes, a ECU e o governor motor. Este governor motor está montado entre o carburador e o coletor de admissão. O controle do governor é efetuado pela ECU. Informações a respeito das RPM do motor são enviadas à ECU. As RPM são medidas pelo sensor de posição do eixo comando das válvulas (CMP). O ECU controla diretamente a posição do governor motor, que por sua vez controla a borboleta do acelerador limitando a corrente de máxima de ar possível no coletor de admissão. Veja a figura 9020-10-14, Página 9020-10-30.

Sensor Eletrônico do Governor O Sensor Eletrônico do Governor está integrado dentro do governor eletrônico. O Sensor Eletrônico do Governor é composto pelos principais sensores, e por sensores substitutos, que detectam o ângulo de abertura da borboleta e envia as informações à GCU. Para informações adicionais sobre os componentes descritos abaixo veja, Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor, nesta seção.

Sensor de Temperatura de Entrada de Ar

Sensor da Posição do Pedal do Acelerador (TPS)

Sensor Pressão Absoluta do Coletor (MAP)

Sensor Temperatura Líquido de Arrefecimento

Sensor de Temperatura do Oxigênio

Conversor Catalítico de Três Vias

1. GOVERNOR ELETRÔNICO

3. MOTOR DE CONTROLE DO ACELERADOR

2. VÁLVULA REGULADORA

4. ENGRENAGEM

Figura 9020-10-14. Governor Eletrônico

9020-10-30

Motor


Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor Sistema a Gasolina Descrição Os componentes-chave do sistema de combustível a gasolina são o tanque, bomba, filtro, galeria de combustível, injetores, regulador de pressão, linha de alimentação, linha de retorno, governor eletrônico, Unidade de Controle do Motor (ECU). Veja Figura 902010-15, Página 9020-10-31.

Figura 9020-10-15. Componentes-Chave do Motor a Gasolina

9020-10-31


Motor Legenda da Figura 9020-10-15

1.

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

2.

LINHA DE ALIMENTAÇÃO

3.

CONJUNTO DO ACELERADOR

4.

GOVERNOR ELETRÔNICO

5.

VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA

6.

GALERIA DE COMBUSTÍVEL

7.

INJETOR DE COMBUSTÍVEL

8. 9.

LINHA DE RETORNO UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)

10. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNOR (GCU)

Princípios de Operação A operação do sistema pode ser resumida da seguinte forma: O reservatório de combustível está integrado ao chassi da empilhadeira. Um mecanismo composto por uma bomba interna leva combustível do tanque a um filtro de combustível posicionado em linha até a galeria de combustível. A pressão do combustível na galeria é controlada por um regulador de pressão. Este regulador é controlado pelo vácuo do coletor de admissão. O regulador mantém também diferença ideal de pressão entre o combustível na galeria e o ar dentro do coletor de admissão. O combustível que passa pelo regulador retorna ao tanque pelo mecanismo de retorno. Os injetores de combustível na galeria de combustível são controlados pela ECU a fim de oferecerem a quantidade ideal de combustível a fim de manterem a razão ótima ar/ combustível. A sequência de injeção é determinada pela ECU com base em dados recebidos pelo sensor de posição do eixo comando das válvulas no distribuidor. A quantidade de combustível injetada será determinada pela ECU baseada principalmente nas RPM do motor e de retornos provenientes do sensor de oxigênio, do sensor de temperatura de entrada de ar e pelo sensor de fluxo de ar. O período de energização da bobina de injeção de combustível determinará a quantIdade de combustível a ser suprida pelo injetor. A ECU controla também o ponto de diagnósticos a fim de reduzir emissões, minimizar consumo de combustível e aumentar a potência do motor. A ECU efetua diagnósticos do motor para garantir o maior desempenho possível do motor.

11. BOMBA DE COMBUSTÍVEL 12. TANQUE DE COMBUSTÍVEL Após a combustão, os gases emitidos passam pelo sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico. O conversor catalítico reage com os gases expelidos do motor a fim de reduzir os níveis de CO, HC e NOx. O níquel é também utilizado no catalisador para reduzir o odor na emissão de gases. O governor eletrônico está instalado entre o corpo do acelerador e o coletor de admissão. É controlado pelo ECU e composto por dois componentes: o sensor de posição do pedal e sensor de posição da borboleta. A ECU controla a posição do sistema governor, que por sua vez efetua o controle do acelerador limitando as RPM através da limitação máxima do fluxo de ar no coletor de admissão. O governor eletrônico controla também a marcha lenta, aumentando o desempenho na movimentação de cargas nesta condição. Somado às funções de gerenciamento do motor e da marcha lenta, a ECU pode ser comandada pelo Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) a fim de controlar o governor e reduzir as rotações do motor em várias condições de operação, incluindo reversão de potência. Uma Válvula de Controle de Marcha Lenta (IAC) é utilizada para controlar a máquina na velocidade de marcha lenta. O ar que não passa pela válvula de estrangulamento, flui do sistema de entrada de ar por uma mangueira diretamente à IAC e depois ao tubo de admissão. Quando necessário a ECU monitora a IAC com base nas rotações do motor e pressão no tubo de admissão, a fim de manter o motor em velocidade adequada na marcha lenta e poder movimentar cargas adequadamente. Veja a figura 9020-10-16, Página 9020-10-32.

Legenda da Figura 9020-10-16

1.

SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS (CMP)

7.

SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP)

8.


2.

SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT)

9.

3.

FLUXO DE AR (MAF)

SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO (ECT)

4.

SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (TPS)

10. VÁLVULA PCV

5.

SENSOR DO GOVERNOR E CONJUNTO MOTOR

12. CONVERSOR CATALÍTICO

6.

VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA (IAC)

13. SENSOR ECT (ECU)


14. CONJUNTO DO ACELERADOR

9020-10-32

Motor


Figura 9020-10-16. Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor

9020-10-33


Motor

SISTEMA DE CONTROLE O sistema de controle Motor Mazda a Gasolina apresenta os seguintes componentes conforme Figura 9020-10-17, Página 9020-10-34.

1.

SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS (CMP)

9.

2.

SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT)

10. VÁLVULA PCV

3.

FLUXO DE AR (MAF)

11. REGULADOR DE PRESSÃO

4.



5.

SENSOR DO GOVERNOR E CONJUNTO MOTOR

14. BOMBA DE COMBUSTÍVEL

6.

VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA (IAC)


7.


8.



13. CONVERSOR CATALÍTICO

Figura 9020-10-17. Diagrama do Sistema de Controle

9020-10-34

Motor


Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas (Came) O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas é um sensor de Efeito Hall integrado com o distribuidor. Ele envia um sinal à ECU via GCU a cada 180º do virabrequim. O prato de tela move-se para dentro e para fora do espaço dentro do sensor entre o imã e o elemento de Efeito Hall. Quando o prato de tela move-se

para dentro do espaço, o fluxo magnético é bloqueado. Como resultado, voltagem de Hall não é gerada no terminal de saída do elemento de Efeito Hall, e o transistor SGT estará desligado. Quando o prato de tela move-se para fora do espaço, gera-se voltagem de Hall no terminal de saída de elemento de Efeito Hall, e o transistor SGT estará ligado. Quando esta operação de entrada e saída do prato de tela ocorre um vez, são detectados quatro pulsos. Veja a figura 9020-10-18, Página 9020-10-35.

A. DISTRIBUIDOR

G. FIGURA B

B. ELEMENTO HALL

H. TRANSISTOR DESLIGADO

C. TRANSISTOR SGT

I. TRANSISTOR LIGADO

D. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) E. UNIDADE DE PROCESSAMENTO (CPU)

J. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNADOR (GCU)

F. FIGURA A

K. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)

1. ÍMÃ

3. ELEMENTO HALL

2. PRATO DE TELA

Figura 9020-10-18. Diagrama Funcional do Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas

9020-10-35


Motor

O sensor de temperatura de entrada de ar (IAT) é um sensor tipo termistor. Este sensor detecta a temperatura do ar de entrada no motor. A resistência muda de

acordo com a temperatura de entrada do ar. Quando a temperatura de entrada de ar é alta, a resitência será baixa. Quando a temperatura de entrada do ar é baixa, a resistência é alta. Veja Figura 9020-10-19, Página 9020-10-36.

A. ALTA

D. TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT)

B. BAIXA

E. RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA

Sensor de Temperatura de Entrada de Ar

C. RESISTÊNCIA 1. CONECTOR

3. SENSOR IAT

2. SENSOR

4. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR

Figura 9020-10-19. Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (IAT)

9020-10-36

Motor


Sensor do Fluxo de Ar O Fluxo de Ar (MAF) é um sensor do tipo resistor térmico. O sensor MAF detecta o fluxo de entrada de ar corresponde à corrente de saída. O circuito de comando dentro do sensor MAF controla a corrente de saída. A corrente de saída aquece o resistor de calor de modo que a diferença de temperatura entre a resistência de calor e a entrada de ar seja constante. A corrente de saída que mantém a temperatura do resistor de calor é proporcional ao volume de entrada de ar. Veja a figura 9020-10-20, Página 9020-10-37.

A. CORRENTE DE SAÍDA B. FLUXO DE AR

C. CORRENTE vs GRÁFICO DO FLUXO DE AR

Figura 9020-10-20. Sensor MAF

9020-10-37


Motor

Sensor de Posição do Acelerador O Sensor de Posição do Acelerador (TP) é um sensor do tipo resistor variável. O TP está interligado ao acelerador (dentro do sistema eletrônico do acelerador). Mudanças

A.

ALTA

na resistência variável afetam a posição do acelerador. O TP envia sinais de entrada à ECU e GCU através da conversão da resistência variável em voltagem. O sinal de entrada à ECU e GCU aumenta na proporção da abertura da borboleta. Veja Figura 9020-10-21, Página 9020-10-38.

F.

PEQUENO

B. BAIXA

G.

GRANDE

C. VÁLVULA REGULADORA POSIÇÃO FECHADA

H. GRÁFICO DA VOLTAGEM DE SAÍDA vs POSIÇÃO PEDAL ACELERADOR

D. VÁLVULA REGULADORA POSIÇÃO TOTALMENTE ABERTA E.

I.

VOLTAGEM DE SAÍDA

POSIÇÃO PEDAL DO ACELERADOR

1. SENSOR TP

3. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNOR (CGU)

2. DIAGRAMA SENSOR TP

4. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)

Figura 9020-10-21. Sensor de Posição do Acelerador (TP)

9020-10-38

Motor


Sensor Eletrônico do Governor O sensor eletrônico do governor é um sensor do tipo efeito Hall. O sensor consiste de um sensor principal e um sensor secundário. Este conjunto de dois sensores

A.

VOLTAGEM DE SAÍDA

(principal e secundário) detecta o ângulo de abertura da borboleta. Mesmo em caso de falhas em qualquer um dos sensores, a detecção é efetuada com o sensor normal. Veja Figura 9020-10-22, Página 9020-10-39.

F. ALTA

B. ÂNGULO DE ABERTURA DO GOVERNOR

G. BAIXA

C. SENSOR RESERVA

H. PEQUENO

D. SENSOR PRINCIPAL

I. GRANDE

E. GRÁFICO VOLTAGEM DE SAÍDA vs ÂNGULO DE ABERTURA DO GOVERNOR 1. SENSOR ELETRÔNICO DO GOVERNOR

3. MOTOR DE CONTROLE DO ACELERADOR


Figura 9020-10-22. Governor Eletrônico

9020-10-39


Motor

Sistema Eletrônico do Governor O sistema eletrônico do governor consiste em dois componentes, a Unidade de Controle do Governor (GCU) e um motor do governor. A Unidade de Controle do Governor é o controle eletrônico para o sistema do governor.

tuando a limitação máxima das RPM do motor através da redução da corrente de ar máximo possível no coletor de admissão.

Sensor de Pressão Absoluta no Coletor/Boost Sensor

O módulo do governor recebe Informações a respeito das RPM do motor provenientes da ECU. Esta por sua vez recebe informações a respeito das RPM do motor medidas pelo sensor de posição do eixo comando das válvulas (CMP). Ao atingir a RPM máxima a ECU energiza o motor do governor para reposicionar a borboleta, efe-

O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor (MAP) - Boost Sensor utiliza um efeito piezo-elétrico para converter a pressão do coletor de admissão em valores de voltagem, enviando os valores de voltagem medidos ao GCU. Veja a figura 9020-10-23, Página 9020-10-40.

A. VOLTAGEM DE SAÍDA

C. GRÁFICO DE VOLTAGEM vs PRESSÃO

B. PRESSÃO 1. SENSOR MAP/BOOST

3. GCU

2. DIAGRAMA MAP/BOOST

4. CPU

Figura 9020-10-23. Sensor MAP/Boost

9020-10-40

Motor


O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor (ECT) é do tipo termistor. O sensor está instalado no lado inferior do coletor de admissão. Quando o motor está frio, é necessário combustível extra. O sensor ECT então sinaliza à ECU para manter os injetores de combustível abertos por mais tempo, e assim prover mais combustível ao motor. Tão logo a temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor aumente, o sensor

esquentará, levando a resistência interna do o sensor a diminuir. Como resultado, o sinal de voltagem que a ECU recebe diminui e o excesso de combustível será reduzido. Falhas comuns nas emissões são causadas por este sensor, e são normalmente acompanhadas por dificuldades na partida do motor. Quando há falha no sensor, normalmente será indicado uma condição permanente de frio ou quente, levando a situações onde teremos muito combustível nas partidas a quente, e pouco combustível nas partidas a frio. Veja Figura 9020-10-24, Página 9020-10-41.

A.

D. TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE

Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor

ALTA

B. BAIXA

ARREFECIMENTO DO MOTOR E.

GRÁFICO RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

1. SENSOR ECT 2. CONECTOR

4. ECU

3. SENSOR ECT

5.CPU

Figura 9020-10-24. Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor (ECT)

9020-10-41


Motor

SISTEMA DE ENTRADA DE AR

Válvula de Controle de Marcha Lenta

Carburador

A Válvula de Controle de Marcha Lenta (IAC) ajusta a quantidade de ar que sobrepassa a borboleta. A Válvula IAC é controlada pelos sinais da ECU. O ar que não passa pela borboleta, flui do sistema de entrada de ar por uma mangueira diretamente à IAC e depois ao coletor de admissão. A Válvula IAC é composta por uma base suporte, um êmbolo e uma bobina. Quando um aviso da ECU alcança a Válvula IAC, o êmbolo é movido para trás para permitir a entrada de ar no coletor de admissão. Veja Figura 902010-26, Página 9020-10-42.

O conjunto do carburador é composto pelo Sensor de Posição do Acelerador (TP) e a borboleta. O conjunto do acelerador apresenta também um parafuso de ajuste de marcha lenta. Veja Figura 9020-10-25, Página 9020-10-42.

1. SENSOR DE POSIÇÃO DO ACELERADOR (TP)

3. PARAFUSO DE AJUSTE DE MARCHA LENTA


A. DESENERGIZADO

D. DO FLUXO DE AR DE ENTRADA

B. ENERGIZADO

E. AO COLETOR DE ADMISSÃO

C. ENTRADA DE FLUXO DE AR 1. BOBINA

3. BASE SUPORTE

2. MOLA

4. ÊMBOLO

Figura 9020-10-26. Válvula de Controle de Marcha Lenta (IAC)

9020-10-42

Motor


SISTEMA DE COMBUSTÍVEL Injetor de Combustível O injetor de combustível está localizado dentro do coletor de admissão. O injetor de combustível é composto pelos seguinte componentes: bobina, mola, êmbolo, válvula de agulha e esfera. Sinais de controle provenientes

da ECU energizam a bobina injetora de combustível, puxando para dentro a válvula de agulha. A esfera abre e fecha permitindo que o combustível seja injetado no motor. A quantidade de combustível injetado é determinada pelo tempo em que a vávula de agulha fica aberta (o mesmo que o período de energização da bobina). Veja Figura 902010-27, Página 9020-10-43.

A. FLUXO DE COMBUSTÍVEL 1. INJETOR DE COMBUSTÍVEL

6. MOLA

2. REGULADOR DE PRESSÃO

7. ÊMBOLO

3. COLETOR DE ADMISSÃO

8. VÁLVULA DE AGULHA

4. CABEÇOTE DO CILINDRO

9. ESFERA

5. BOBINA

10. ANEL-O Figura 9020-10-27. Injetor de Combustível

9020-10-43


Motor

Regulador de Pressão

SISTEMA DE ESCAPAMENTO

O regulador de pressão está instalado no distribuidor de combustível. O regulador de pressão controla a pressão de combustível em conformidade com vácuo no coletor de admissão, mantendo constante a injeção de combustível pelo tempo de injeção.

Sensor de Oxigênio

O regulador de pressão é composto por um diafrágma, mola e válvula. A pressão no coletor de admissão alimenta a câmara do diafrágma do regulador de pressão. Se a diferença de pressão em ambos os lados do diafrágma for de 280 a 289 kPa (de 40,6 a 41,9 psi) ou maior, a válvula se abre e o combustível pode retornar ao reservatório de combustível. Como resultado, a diferença de pressão no vácuo no coletor de admissão é mantido entre 280 a 289 kPa (de 40,6 a 41,9 psi) durante a rotação do motor. Veja a figura 9020-10-28, Página 9020-10-44.

O sensor de oxigênio é parte do sistema de controle de emissões, e alimenta de dados a ECU. O sensor de oxigênio é utilizado para auxiliar o motor a operar mais eficazmente e a produzir o menor nível de emissões possível. O sensor de oxigênio trabalhará adequadamente uma vez que tenha alcançado sua temperatura de trabalho, que é de aproximadamente 350º C (662º F). Ele está posicionado no cano de descarga próximo ao coletor de exaustão. O mecanismo interno do sensor efetua uma reação química que gera voltagem. A ECU verifica estes dados sobre a voltagem a fim de determinar se a mistura ar/combustível está rica ou pobre, ajustando em seguida a quantidade de combustível que entrará no motor. Quando o sensor de oxigênio falha, a ECU não pode efetuar monitoramento da relação de ar-combustível. Veja a figura 9020-10-29, Página 9020-10-45.


A. COLETOR DE ADMISSÃO B. DO DISTRIBUIDOR DE COMBUSTÍVEL C. VÁCUO D. FLUXO DE COMBUSTÍVEL 1. DIAFRAGMA 2. VÁLVULA 3. CÂMARA Figura 9020-10-28. Regulador de Pressão

9020-10-44

O conversor catalítico de três vias utiliza um catalisador para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina não queimada), monóxido de carbono, e óxidos de nitrogênio (produzidos quando o calor no motor força o nitrogênio presente no ar a combinar-se com o oxigênio) em compostos inofensivos. O conversor é freqüentemente chamado de conversor catalítico de três vias porque ele ajuda na redução da emissão destes três componentes. No conversor, o catalisador (na forma de platina e paládio) é coberto sobre um favo cerâmico posicionado num silenciador anexo ao cano de descarga. O catalisador ajuda a converter o monóxido de carbono em dióxido de carbono. Converte os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e água. Converte também os óxidos de nitrogênio de volta em nitrogênio e oxigênio, veja Figura 9020-10-30, Página 9020-10-45.

Motor

A.


ALTO

E.

POBRE

B. BAIXO

F.

CARGA (VOLTAGEM) DE SAÍDA

C. RICA

G.

GRÁFICO MISTURA AR/COMBUSTÍVEL vs CARGA (VOLTAGEM) DE SAÍDA

D. RAZÃO DA MISTURA AR/COMBUSTÍVEL 1.

SENSOR DE OXIGÊNIO


2.

CONECTOR

6. CPU

3.

DIAGRAMA DO SENSOR DE OXIGÊNIO

7. AQUECEDOR

4.

BATERIA (+) Figura 9020-10-29. Sensor de Oxigênio Aquecido

1. CONVERSOR CATALÍTICO DE TRÊS VIAS

2. ISOLADOR

Figura 9020-10-30. Conversor Catalítico

9020-10-45


Motor

MOTOR GM a GLP - Controles do Motor SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR A Teleflex GFI Control Systems LP é a fabricante do Motor GM 2.4L, do sistema de combustível, e emissões. Os componentes do sistema do Motor 2.4L são o

tanque de combustível, vaporizador (regulador), dispositivo eletrônico gerenciador do consumo de combustível, galeria de combustível, e os injetores de GLP. Veja Figura 9020-10-31, Página 9020-10-46.

1. TANQUE DE COMBUSTÍVEL

5. INJETOR DE GLP


6. GALERIA DE COMBUSTÍVEL

3. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE

7. ACELERADOR ELETRÔNICO

4. VAPORIZADOR/REGULADOR Figura 9020-10-31. Sistema de Combustível a GLP

Sistema de Controle do Motor Visão Geral O sistema de controle do Motor GM a GLP utiliza um regulador eletrônico do consumo de combustível. O pedal do

9020-10-46

acelerador apresenta dois sensores que enviam sinais à Unidade de Controle do Motor (ECU) informando o que o operador está demandando em termos de abertura da borboleta. Falhas podem levar o sistema para o modo lento, e limitar a velocidade do motor.

Motor A ECU receberá as requisições do operador através do acelerador, a rotação do motor e a carga, e abrirá e fechará a borboleta ativando o motor atuador conectado à mesma. O conjunto do acelerador abriga também dois sensores de posição que monitoram para a Unidade de Controle do Motor (ECU) a correta abertura da borboleta. Se estes sensores apresentarem divergência nas leituras, o sistema entrará em módulo lento para prevenir excesso de rotação do motor. O sistema de ignição utiliza um sensor de posição do eixo de manivela para o tempo da ignição. Um conjunto de duas bobinas e um circuito ativador fornece centelha para o Sistema de Centelha Desperdiçada. Cada bobina descarrega duas vezes para cada ciclo do motor. A vela de ignição emite centelhas durante a compressão, e uma segunda vez (centelha desperdiçada) durante o escape. O sensor de posição do eixo de manivela é um sensor de campo magnético variável que é ativado por uma engrenagem no virabrequim. Sem este sensor a ECU não saberá a rotação do motor e não fornecerá combustível. O sensor de posição do eixo comando das válvulas está montado na extremidade traseira do mesmo. Ele é um sensor de Efeito Hall que é ativado por uma janela na extremidade do comando. Para cada 2 revoluções do virabrequim um pulso é emitido. O sensor do eixo de manivela comunica à ECU quando um cilindro está na posição PMS “TDC” do curso de compressão ou TDC do curso de escape. A ECU pode então sincronizar o acionamento do injetor de combustível. O sensor de oxigênio encontra-se posicionado no coletor de exaustão. Através de impulsos, a ECU utiliza um sinal Liga/Desliga proveniente do sensor de oxigênio para controlar a razão de ar/combustível. Quando esta solenóide está energizada-aberta, combustível adicional é introduzido na mistura ar/combustível. Após a combustão, os gases emitidos passam pelo sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico de três vias. O conversor catalítico reage com os gases expelidos do motor a fim de reduzir os níveis de Monóxido de Carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e Nitratos óxidos (NOx), na emissão de gases no final do tubo do exaustor.


Princípios de Operação motor estiver em funcionamento. A solenóide principal de corte de combustível será também aberta momentaneamente quando a ignição for acionada pela primeira vez a fim de permitir a pressurização do sistema e antes que o motor seja acionado. Quando a solenóide principal de corte de combustível no vaporizador/regulador estiver aberta, o GLP líquido flui para o trocador de calor do vaporizador onde o calor do líquido de arrefecimento do motor será utilizado para transformar este combustível líquido em vapor. Quando o GLP líquido transforma-se em gás, expande-se 270 vezes em tamanho. O mecanismo regulador no regulador/vaporizador fornece o GLP na pressão operacional consistente com a pressão operacional em linha com a pressão absoluta presente no coletor de admissão, galeria de combustível e injetores. Ao normalizar a sua pressão de saída com a pressão a existente no coletor de admissão, o mecanismo mantém o vapor de GLP aos injetores constante a despeito da pressão apresentada no coletor de admissão. A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe informações dos sensores para determinar a quantidade de combustível, ar e centelha antes destas serem exigidas. Este cálculo é efetuado com base em velocidade/densidade com base em dados provenientes da pressão absoluta do coletor (MAP), da temperatura do coletor, rotação do motor, e eficiência volumétrica para determinar a a transmissão do fluxo de ar no motor (MAT), e conseqüentemente, a quantidade ótima de combustível a ser utilizada pelo motor. As RPM do motor são determinadas pela posição do sensor do virabrequim. A ECU então comanda o ângulo da borboleta e a largura do pulso na injeção de combustível. Esta largura do pulso na injeção de combustível é enviada ao dispositivo eletrônico gerenciador do consumo de combustível, que providenciará a adequada carga par a abertura e fechamento os injetores de GLP controlados seqüencialmente. A sincronização da injeção é baseada no sensor de posição do eixo comando das válvulas. A ECU então monitora o sensor de oxigênio para providenciar ajustes finos no suprimento de combustível. A ECU tem capacidade tanto de efetuar correções pontuais de curto como de longo prazos. As de longo prazo são guardadas em memória e não são apagadas no desligar da chave.

A operação do sistema, que trabalha com base na estratégia de controle de torque, pode ser resumida da seguinte forma: A pressão do combustível armazenado líquido é de 1,7 MPa (250 PSI) quando o botijão está cheio a temperatura de 27ºC (81ºF). Com a abertura da válvula do botijão, o propano líquido flui de dentro do botijão ao vaporizador (regulador) passando pelo filtro de combustível líquido. A válvula solenóide é fechada e controlada pela ECU, e permite que o líquido flua para dentro do vaporizador (regulador) quando a ignição for acionada, e o

9020-10-47


Motor

SISTEMA DE CONTROLE Sistema de Controle - Localização do Componente O sistema de controle do Motor GM a GLP apresenta os seguintes componentes conforme a Figura 902010-32, Página 9020-10-48.




11. ENGATE DO RELÉ



4. SENSOR DE TRANSMISSÃO DO FLUXO DE AR NO MOTOR (MAT)

13. MÓDULO DE ATIVAÇÃO DOS INJETORES

5. INJETOR DE COMBUSTÍVEL

14. VAPORIZADOR/REGULADOR

6. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (TPS)

15. MANGUEIRA DE VAPOR

7. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO (ECT)

16. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (NÃO ILUSTRADO) 17. CONVERSOR CATALÍTICO (NÃO ILUSTRADO)

8. SENSOR DE OXIGÊNIO 9. SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (CKP)

Figura 9020-10-32. Localização dos Componentes do Motor GM a GLP

9020-10-48

Motor


Sistema a GLP do Motor GM/TGFI 4-Cilindros O circuito do Sistema a GLP do Motor GM/TGFI 4-Cilindros é apresentado na Figura 9020-10-33, Página 9010-10-49.

Figura 9020-10-33. Circuito do Sistema de Controle GLP

9020-10-49


Motor

O circuito dos Componentes do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a GLP é apresentado na Figura 902010-34, Página 9020-10-50.

Figura 9020-10-34. Componentes do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a GLP

TANQUE DE COMBUSTÍVEL O tanque de combustível apresentado na Figura 9020-1035, Página 9020-10-51 é o botijão de GLP. O botijão mantém o GLP em sua forma líquida. A pressão deste combustível é de 1,7 MPa (250 PSI) quando o botijão está cheio a temperatura de 27ºC (81ºF). O botijão apresenta uma válvula de alívio de pressão fixada para 3,4 MPa (490 psi). O tubo de entrada à válvula de alívio está na área onde o gás encontra-se na forma de vapor, no topo do botijão. O botijão tem um medidor do nível de GLP que mede a porcentagem de combustível disponível. Uma válvula indicadora de nível de GLP líquido localizada próxima à válvula de alívio indica o nível máximo de GLP líquido permitido. O botijão estará cheio enquanto combustível lí-

9020-10-50

quido fluir da válvula indicadora de nível de líquido. Um terminal do tubo de saída dentro do botijão está próximo à sua base. O terminal do outro lado do tubo está firmado junto ao ponto de saída. Uma válvula de fechamento está ligada ao ponto de saída do botijão. A válvula de fechamento pode impedir combustível de sair do botijão quando o terminal estiver desconectado. O engate rápido está instalado para uma fácil remoção do botijão. O botijão tem um protetor para as válvulas e acessórios. O protetor tem um orifício para o alinhamento da cavilha de guia sobre o suporte. O botijão está firmado na empilhadeira por correias de metal com travas. Um sensor de pressão de combustível colocado em linha com o botijão energiza uma luz indicadora no Painel de Instrumentos quando este estiver quase vazio, e quando a pressão de combustível diminuir.

Motor


Unidade de Controle do Motor A Unidade de controle do Motor (ECU) está localizada sob o sistema de limpeza do ar. A ECU monitora as funções do motor para garantir maior desempenho e eficiência do motor no consumo de combustível. Veja a Figura 9020-10-36, Página 9020-10-51. A ECU controla a velocidade de marcha lenta, o governor, a injeção de combustível, ponto de ignição, nívels de emissões e efeta diagnósticos. Veja Figura 902010-33, Página 9020-10-49.

1. VÁLVULA DE CORTE

Modo de Marcha Lenta: O modo de marcha lenta não é ajustável, e está controlado pela ECU ao operar o governor eletrônico. A ECU monitora as condições operacionais do motor utilizando uma estratégia préprogramada para determinar a correta velocidade de marcha lenta. A velocidade de marcha lenta é determinada pelo governor em 800 RPM, quando a máquina estiver em temperatura de operação. A ECU então comanda o tempo do regulador eletrônico e o tempo da ignição paralelamente para obtera correta velocidade de marcha lenta.

Controle Eletrônico do Sistema Governor: O controle do governor é executado pela combinação do pedal do acelerador, a ECU, e o conjunto do acelerador. O pedal do acelerador informa à ECU as demandas do operador. A ECU controla as condições de operação do motor, e por sua vez efetua o controle do conjunto do acelerador mantendo-o aberto ou fechado permitindo torque/rotação dentro dos limites programados. O Motor GM tem um limite pré-estabelecido de rotação governada de 2.700 RPM.

Controle de Combustível: O controle de combustível ocorre pela monitoração das rotações do motor, carga, e temperatura. A ECU utiliza-se destas informações para calcular as necessidades de combustível, e então definir as quantidades exatas de combustível a serem injetadas no sistema. A ECU então monitora o sensor de oxigênio a fim de determinar eventuais correções futuras caso necessário.

Controle das Velas: O adiantamento da ignição é determinado pela ECU baseado nas condições de operação do motor. A ECU monitora vários sensores e então calcula o adiantamento da ignição com base em uma estratégia pré-programada com base nas calibrações da ECU. O adiantamento da ignição nos Motores GM 2.4L não é ajustável.

Controle de Emissão: Os níveis de emissão desejados são atingidos através do controle da combinação entre ar/combustível através do controle efetuado pela ECU, e pelo conversor catalítico de três vias. As calibragens da ECU e do catalizador são ajustadas para garantir a regulagem das emissões de combustível.

O CANbus: As comunicações através do CANbus permitem que diferentes módulos comuniquem entre si. Isto permite a repartição de informação entre módulos, eliminando a necessidade de que cada módulo necessite ser cabeado até cada um dos sensores. A utilização do CANbus permite que a informação seja recebida por apenas um módulo, e que seja então dividida com os demais. Esta informação é enviada codificada ao CANbus e qualquer um dos módulos que necessitar destes dados poderar acessar pela base de dados.

2. ENGATE RÁPIDO 3. MEDIDOR DE COMBUSTÍVEL 4. PINO 5. INDICADOR DO NÍVEL DE GLP LÍQUIDO 6. VÁLVULA DE ALÍVIO 7. PINO DE ALINHAMENTO 8. VÁLVULA DE ALÍVIO DO BOTIJÃO Figura 9020-10-35. Botijão de GLP

1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) Figura 9020-10-36. Unidade de Controle do Motor

9020-10-51


Conjunto Eletrônico do Acelerador / Sensor de Posição do Acelerador O sistema se utiliza de um conjunto eletrônico do acelerador. Não existe ligação por cabo entre o pedal do acelerador e o conjunto do acelerador. O Sensor de Posição do Acelerador (TP) sinaliza à ECU o que o operador está demandando. A ECU então comanda a posição da borboleta, dependendo da demanda, carga ou velocidade do motor. O TP no conjunto do acelerador retorna informações à ECU confirmando ou não a abertura da borboleta no ângulo desejado. Há dois sensores de posição do pedal, e dois sensores de posição da borboleta. A ECU compara os sensores para verificar a correta leitura dos dados por parte dos sensores. Caso haja variação entre as leituras acima de valores prédeterminados, a ECU definirá uma luz de falha (MIL) e armazenará um código de falha. Somado a isto, se a variação entre a posição do pedal e posição da borboleta estiver fora das especificações, um código de falha e uma MIL serão também emitidos. Falhas podem levar o sistema ao módulo lento, limitando a velocidade do motor. Veja Figura 9020-10-34, Página 9020-10-50.

Motor medir a carga e condições de operação do motor. Como este sensor mede condições absolutas de pressão, com a chave de contato ligada, e o motor desligado, a leitura deve ser a unicamente a da pressão atmosférica, mostrada em kPa (de aproximadamente 100 kPa no nível do mar). O sensor opera a 5 volts e envia sinais de voltagem ao circuito de saída à ECU. A ECU por sua vez utiliza este sinal para determinar a correta quantidade de combustível a ser utilizada. A voltagem varia de baixa voltagem quando o MAP está baixo (abaixo da pressão atmosférica), para alta quando o MAP está próximo ou exatamente à pressão atmosférica. Caso haja falha no sistema do sensor de 5-Volts ao TMAP, um código será determinado. Dependendo do modo de falha apresentado o sistema poderá ir para o módulo lento. Veja Figura 9020-10-38, Página 9020-10-53.

Descrição do Circuito: O conjunto eletrônico do acelerador tem dois Sensores de Posição do Acelerador o TPS1 e o TPS2. A voltagem destes sensores determina a porcentagem de abertura da borboleta do acelerador. O sensores TPS têm uma voltagem nominal de saída de 0,2 a 4,95 volts. O sensor TPS1 operará entre 0,2 a 4,95 volts conforme a abertura da borboleta, já o TPS2 operará entre 4,95 a 0,2 volts para a mesma operação de fechadoaberto. A ECU retifica o ângulo de abertura do mecanismo entre as posições totalmente fechada e totalmente aberta e pode não utilizar todos estes níveis de voltagem. A ECU então verifica o alcance atual das voltagens utilizadas ajustando a leitura da posição da válvula para os intervalos entre 0% e 100%. O sistema analisará ambos os sinais dos TPS e caso as leituras estejam acima ou abaixo dos limites, ou em desacordo, emitirá um código de falha.

1. LADO NEGATIVO DO SENSOR

Sensor da Pressão Absoluta no Coletor / Temperatura do Ar


O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor/Sensor de Transmissão o Fluxo de Ar no Motor (TMAT) é um sensor combinado entre o Sensor de Pressão Absoluta no Coletor e o Sensor de Transmissão do Fluxo de Ar no Motor. O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor é do tipo piezoelétrico posicionado no coletor de admissão para medir a pressão interna a este. A leitura do MAP é utilizada para

6. SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA NO COLETOR/ SENSOR DE TRANSMISSÃO O FLUXO DE AR NO MOTOR (TMAT)

9020-10-52

2. SENSOR DE TEMPERATURA AR COLETOR (MAT) 3. 5-VOLTS


Figura 9020-10-37. Sensor De Circuito TMAP

Motor


Legenda da Figura 9020-10-39 1. GALERIA DE COMBUSTÍVEL(GÁS) 2. MANGUEIRA DE VAPOR 3. ADAPTADOR DO INJETOR 4. INJETOR DE GLP (GÁS) 5. SUPRIMENTO DE GÁS

Injetores de GLP Figura 9020-10-38. Voltagem de Saída MAP Um resistor térmico é utilizado no sensor MAT localizado no coletor de admissão do motor. Ele é utilizado para monitorar a temperatura da entrada de ar. A saída, em conjunto com as rotações do motor, temperatura do líquido de arrefecimento, TPS, valores calibrado para eficiência volumétrica, e o transferidor de temperatura são utilizados para determinar o fluxo de ar ao motor. A ECU oferece um circuito de divisor de voltagem que lê alta voltagem quando o ar está frio, e baixa quando o ar está quente.

Veja figura 9020-10-39, Página 9020-10-53. Os injetores de GLP são do tipo injetor de amplitude de pulsação. Quanto maior o tempo do período, ou ciclo ativo, mais combustível fluirá. O funcionamento dos injetores está baseado em diafragma em vez do princípio do êmbolo. Duas condições são possíveis:

O injetor abre eletricamente apertando o núcleo do aço (3) sobre o diafragma (1) por meio de um campo magnético gerado pela bobina do injetor (2) durante o período de abertura. Veja a figura 902010-40, Página 9020-10-53.

1. DIAFRÁGMA Figura 9020-10-39. Injetores de GLP

2. BOBINA DO INJETOR 3. NÚCLEO DE AÇO Legenda da Figura 9020-10-40 Injetor de GLP (Aberto)

Assim que o campo magnético na bobina do injetor (1) cai, o injetor fecha-se após período de abertura, isto sob a influência da pressão do GLP sobre o diafragma (2), causada pelo vaporizador/regulador. Veja Figura 9020-10-41, Página 9020-10-54.

9020-10-53


Motor estes ajustes de curto prazo variarão para cima ou para baixo em 5 por cento. Este movimento de 5% pode ainda variar dentro de um espaço de 25% para mais ou para menos. A ECU verifica estes dados sobre a voltagem a fim de determinar se a mistura ar/combustível está rica ou pobre, ajustando em seguida a quantidade de combustível que entrará no motor, e caso não consiga efetuar a correção, enviará um código de falha e ligar a luz indicadora de MIL no Painel de Instrumentos. O sensor de oxigênio utiliza um circuito de aquecedor para subir a temperatura o mais rápido possível, bem como mantendo-a durante a marcha lenta. O aquecedor é controlado pela ECU, que irá substitui-lo para prevenir superaquecimento do sensor.

1. BOBINA DO INJETOR 2. DIAFRÁGMA Figura 9020-10-41. Injetor de GLP (Fechado)

Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor (ECT) é um resistor sensível a temperatura, de coeficiente negativo (com o aumento da temperatura, sua resistência cai) localizado na cabeça do cilindro. A ECU utiliza a leitura deste sensor para determinar a condição de temperatura de operação necessária para o motor. Uma carga de 5 volts é aplicada no sensor e a queda de voltagem é medida para determinar a temperatura. Veja Figura 9020-10-42, Página 9020-10-55.

Sensor de Oxigênio O sensor de oxigênio está posicionado no cano de descarga próximo ao tubo do exaustor. Ele é parte do sistema de controle de emissões, e alimenta de dados a ECU por sinal elétrico. O sensor efetua constantemente medidas do conteúdo de oxigênio dentro do exaustor, se uma mistura ar/combustível rica ou pobre for sentida na descarga, o sensor emite um sinal à unidade de comando do motor (ECU). Se o sensor de oxigênio indicar que a mistura é rica, a ECU fará então um ajuste, reduzindo o valor de correção de curto prazo, na mistura através de um controle pontual sobre o injetor, suprindo menos combustível. Se a mistura for pobre, a ECU irá enriquecê-la, ou aumentar o valor de correção de curto prazo, aumentando a amplitude de pulsação aos injetores. Sob condições normais de operação

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Sensor de Posição do Virabrequim (Sensor de Rotação do Motor) O sensor de posição do virabrequim é do tipo campo magnético variável. Trata-se de um sensor que não exige alimentação externa para excitar a campo de sensor. Um núcleo de aço está envolto com centenas de voltas de fino arame em uma extremidade, e um pequeno imã na outra. O sensor está alojado na lateral do bloco do motor com o imã apontando ao centro axial do virabrequim. Uma roda dentada semelhante a uma engrenagem de dentes retos está montada ao virabrequim. A roda é feita de ferro ou aço e seus dentes passam a uma distância de 2 a 3mm do imã. Com a rotação do motor, os dentes do disco de resistência magnética passam na frente do imã, variando a intensidade do campo magnético. A variação do campo magnético induz uma tensão mensurável na bobina. A roda de resistência magnética do Motor GM 2.4L é do tipo 60 - 2 (ou 58x). O roda tem 58 “pequenos” espaços uniformes entre os dentes e um “longo” espaço desigual. Este último produz uma voltagem diferente do primeiro tipo de dente de engrenagem. A ECU então usa esta diferença de voltagem para estabelecer um ponto-base. Ao calibrar o ponto-base para uma posição conhecida de determinado pistão, a ECU saberá a posição de cada pistão durante o completo ciclo de 360º. Cada pulsação do “pequeno” dente da engrenagem acontece a cada 6º da rotação do motor (360º /60 dentes). Sem o sensor de posição do virabrequim a ECU não perceberá a rotação do motor, e consequentemente não fornecerá combustível. Caso a ECU receba um número de pulsações incorreto no circuito de referência de 58x, um código de falha será disparado.

Motor


A. GRÁFICO RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

C. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

B. FIAÇÃO DO SENSOR DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR Figura 9020-10-42. Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor

Sensor de Pressão do Óleo O motor tem uma bomba interna de óleo que gera pressão no óleo do motor em operação. Um sensor de pressão do óleo monitora esta pressão gerada pela bomba. O sensor é de medição de pressão, e é energizado pela corrente de 5 Volts fornecida pela ECU, fornecendo sinais de saída variando de 0,5 a 4,5 volts. Este sensor lê 0 kPa (0 psi) (0,5 volts) quando o motor não está girando, que corresponde a uma pressão do óleo de 0 gauge. A ECU monitora continuamente a pressão de óleo para determinar se a seqüência de paralisação deve ser iniciada. Os limites normais de voltagem de saída para este sensor são entre 0,5 volts e 4,5 volts. Se, a qualquer momento, a voltagem de saída for menor que 0,046 volts, ou maior que 4,54 volts um Código de Falha (DTC) aparecerá no visor. Devido à caracteristica deste sensor, um fio negativo solto, com a chave na posição LIGADA, e o motor DESLIGADO pode levar o sinal de voltagem a subir para mais de

1,0 volt, mesmo se a pressão do óleo estiver em 0 kPa (0 psi). Para testar este tipo de falha, um DTC aparecerá no visor se a rotação do motor for de 0 rpm, e o sensor de voltagem apresentar medição acima de 1,0 volt.

Engate do Relê Independentemente do motor ser a gasolina ou GLP, a ECU vem de fábrica com o mesmo programa básico. Contudo, cada empilhadeira tem sinais de entrada únicos. Estes incluem por exemplo o sensor de posição do pedal do acelerador e o sensor de posição do acelerador. Quando a ECU for acionada pela primeira vez, deve receber uma calibração a fim de determinar as posições existentes e inexistentes da cada um desses sensores. Essas calibrações serão armazenadas na memória da ECU. Durante toda a vida útil dos sensores de posição, a ECU irá sempre recalibrar e ajustar os limites Alto e Baixo. Contudo, se a carga da bateria for cortada para a ECU estas calibrações podem ser perdidas, e a ECU deve ser recalibrada para o próximo ciclo.

9020-10-55


Motor

O Relê de Potência Principal é um componente do tipo padrão. O lado de alta tensão é ligado à BAT+. Enquanto que o lado negativo (baixa tensão) é controlado pela ECU. A tensão comutada da BAT+ é utilizada apenas como sinal para a ECU para ligar o lado negativo do relê e permitir que a tensão direta BAT+ energize completamente a ECU. Quando a tensão comutada é desligada, a ECU desliga a bobina de ignição, injetores, sensor de O2, bomba de combustível ou solenóide do GLP. Isto desligará o motor mas a ECU permanecerá energizada. Os parâmetros de calibração são armazenados na memória e portanto disponíveis até a próxima partida. O processo de desligamento leva aproximadamente 16 segundos.

Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas (CMP) é um sensor de Efeito Hall utilizado para sincronizar os sistemas de combustível e de ignição. O sensor produz um pulso curto de onda quadrada de 5-volts a cada duas revoluções do motor. Através de um resistor no ECU o sensor é alimentado com 5 volts. Através do sensor os 5-volts são conectados ao negativo até uma janela aparecer na frente do sensor, quando o sinal então chega no seu ponto máximo de 5-volts, processo que ocorre a cada rotação do CMP. Veja a figura 9020-10-43, Página 902010-56, e Figura 9020-10-44, Página 9020-10-56.

1.

PLACA SUPORTE DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS

2.

SENSOR DE POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS Figura 9020-10-43. Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas

Módulo de Ativação dos Injetores Para injetores de GLP são supridos pela Unidade de Controle do Motor (ECU) e recebidos pelo módulo de ativação dos injetores. O módulo de ativação dos injetores fornece potência aos injetores de GLP.

1.

UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)

2.

5 VOLTS

3.

SENSOR DO COMANDO - ENTRADA

4.

SENSOR DO COMANDO - LADO NEGATIVO

5.

SENSOR DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS Figura 9020-10-44. Circuito do Sensor Eixo Comando das Válvulas

9020-10-56

Motor


Vaporizador (Regulador) O vaporizador (regulador) é composto pelos seguintes componentes:

Válvula Solenóide Principal de Corte de Combustível

Vaporizador (Regulador)

Bujão de Drenagem de Borra

Existe uma entrada e uma saída de GLP, uma conexão para o coletor de admissão e duas entradas para para o líquido de arrefecimento do motor. Veja Figura 902010-45, Página 9020-10-57.

A. SAÍDA DE GLP

C. CONEXÃO DO COLETOR DE ADMISSÃO

B. ENTRADA DE GLP

D. CONEXÃO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

1.

VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE CORTE DE COMBUSTÍVEL

3.

2.

VAPORIZADOR (REGULADOR)

BUJÃO DE DRENAGEM DE BORRA

Figura 9020-10-45. VAPORIZADOR/REGULADOR

9020-10-57

Princípios de Operação A ECU controla a alimentação de força ao relê da válvula solenóide principal de corte de combustível do vaporizador/ regulador. O provimento de energia ao relé ocorre no momento em que a chave é levada para a posição LIGADA. Caso não seja dada a partida no motor no período de 2 segundos com a chave nesta posição LIGADA, a ECU cortará a alimentação de força ao relê. Esta, por outro lado, será mantida enquanto o motor estiver dando a apartida ou operando, e será cortada quando a chave voltar à posição DESLIGADA.

Motor O GLP é fornecido do botijão ao vaporizador/regulador. A válvula solenóide principal de corte de combustível é integrada ao vaporizador (regulador). Quando esta válvula está aberta, a pressão no vaporizador (regulador) é pressurizada a um nível dependendo da carga do motor. A fim de atingir este estágio, um tubo de vácuo deve estar conectado entre o coletor de admissão e o vaporizador (regulador). Isto manterá constante a pressão entre os injetores. Veja Figura 9020-10-46, Página 9020-10-58.

Figura 9020-10-46. Pressão Mantida no Vaporizador/Regulador

9020-10-58

Motor


Conforme mostrado na Figura 9020-10-47, Página 9020-10-59, abaixo da membrana (1) o GLP pode entrar no vaporizador (regulador) ao longo da válvula (2) alocada sobre a alavanca (3), quando a válvula de corte estiver aberta. O pressão do GLP está referenciada à pressão absoluta do coletor (MAP), isto porque a parte superior

da membrana está ligada ao coletor de admissão por um tubo de vácuo. Devido a esta referência, o pressão de diferencial entre o GLP e o coletor de admissão é controlada para manter-se constante em aproximadamente 800 milibar pela tensão da mola (4). O tensão da mola é ajustada pelo parafuso de ajuste (5).

1. MEMBRANA

3. ALAVANCA

2. VÁLVULA

4. MOLA

Figura 9020-10-47. Vaporizador (Regulador) - Corte Lateral

O combustível GLP e o líquido de arrefecimento do motor fluem pelo vaporizador (regulador) conforme mostrado em Figura 9020-10-48, Página 9020-10-60. O velocidade do GLP é mantida a mais elevada possível, período em que a troca de calor entre a solução e o GLP está em seu nível

ótimo. Um turbulência é criada pela parede de redemoinho no meio do vaporizador (regulador). Como resultado, a troca interna de calor é ainda mais otimizada, e a acumulação de resíduos dentro do vaporizador (regulador) é minimizada.

9020-10-59


Motor

Figura 9020-10-48. GLP e o Fluxo do Líquido de Arrefecimento do Motor

Sensor de Posição do Pedal do Acelerador A posição do pedal do acelerador é requerida pelo controle do regulador eletrônico e pelo controle eletrônico da transmissão. O compartimento de operador estará equipado com um sensor de posição do pedal do acelerador quando a configuração da empilhadeira apresentar uma destas duas opções. O sensor de posição do pedal do acelerador oferece um regulador eletrônico que é mais preciso e mais confiável que cabos. O sensor de posição do pedal é na realidade um par de sensores de Efeito Hall. Estes sinalizam à ECU exatamente a acereração requisitada pelo operador. Os sensores em par proporcionam segurança em caso de falha em qualquer um deles. Enquanto o sistema olha para ambos os sensores, o sensor 1 é utilizado para operar o sistema, e o sensor 2 é somente utilizado para validar as leituras do sensor 1. A leitura de voltagem para o sensor 1 é duas vezes a leitura para o sensor 2.

9020-10-60

Conversor Catalítico de Três Vias O conversor catalítico de três vias utiliza um catalisador para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina não queimada), monóxido de carbono, e óxidos de nitrogênio (produzidos quando o calor no motor força o nitrogênio presente no ar a combinar-se com o oxigênio) em compostos inofensivos. O conversor é freqüentemente chamado de conversor catalítico de três vias porque ele ajuda na redução da emissão destes três componentes. No conversor, o catalisador (na forma de platina e paládio) é coberto sobre um favo cerâmico posicionado num silenciador anexo ao cano de descarga. O catalisador ajuda a converter o monóxido de carbono em dióxido de carbono. Converte os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e água. Converte também os óxidos de nitrogênio de volta em nitrogênio e oxigênio. Veja a figura 9020-10-49, Página 9020-10-61.

Motor


1. CATALIZADOR DE TRÊS VIAS Figura 9020-10-49. Conversor Catalítico

SISTEMA DE IGNIÇÃO Bobina de Ignição As bobinas de ignição são compostas por dois rolos independentes, cada um possibilita a ignição de dois cilindros com base em centelha residual. O conjunto contém também o conjunto de circuitos de bobina que recebe um sinal da Unidade de Controle do Motor (ECU) em um dos dois canais. O circuito de excitação então aciona a bobina requerida.

Módulo do Sistema de Ignição sem Distribuidor O módulo Distributorless Ignition System (DIS), Sistema de Ignição sem Distribuidor, é formado por duas bobinas de partida duplos. Cada bobina tem duas saídas e pode fornecer alta voltagem para duas velas de ignição. O módulo DIS recebe dois sinais eletrônicos seqüenciais de ignição (EST) da Unidade de Controle do Motor. O sinal EST A contém a informação da ignição para a Bobina 1. O sinal EST B contém a informação da ignição para a Bobina 2. Ambas as informações são armazenadas nos mapas de curvas na unidade de controle EEPROM. As fases do sinal de ignição são deslocado a 180º . Veja a figura 9020-10-50, Página 9020-10-61. O módulo DIS está instalado como uma unidade. Os parâmetros das bobinas: Resistência de Primária: 0,5 ±0,05 ohms Resistência Secundária: 5.100 ±300 ohms

Figura 9020-10-50. Módulo DIS O módulo DIS contém dois amplificadores de voltagem de ignição, cada qual supre um relé com corrente primária. Um regulador de corrente protege contra sobrecarga. A ECU dá início à ignição por dois sinais de partida (EST A e EST B) que suprem um relé cada. Veja a figura 9020-10-51, Página 9020-10-62. O EST A dá ignição aos cilindros 1 e 4, e o EST B aos cilindros 2 e 3. Quando o sinal de ignição ativa EST A (terminal c1/4 está pulsado-terra) o relé 1 induz uma pulsação de alta voltagem em conformidade com a lei de Lenz. Cada relé pemite simultâneamente a ignição de um cilindro com mistura ar/combustível e outro com mistura ar/ combustível queimada.

Indutância do Enrolamento do Primário: 2,75 ±0,25 mh @ 3,5A, 60 Hz Indutância Secundário: 17,5 ±1,2 H @ 2,75 ma, 60Hz Raio da Rotação do Motor: 30 para 8.000 rpm

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Motor Modo de Partida e Modo de Direção. No modo de partida, o tempo de permanência (EST acionado) está subordinado a um ângulo ºCA e da voltagem da bateria. No modo de direção, o tempo de permanência está baseado na relação entre a rotação do motor e a voltagem da bateria conforme armazenado no mapa do tempo de permanência. A Transição da modo de partida ao modo e direção ocorre a aproximadamente 400 rpm.

Tempo de Permanência no Modo de Partida


Voltagem da Bateria

Campo Magnético é Formado a Partir de:

Maior que 12 Volts

18º para 24 ºCA Antes do Momento da Ignição

Menor que 10 Volts


2. LIMITADOR DE CORRENTE 3. CIRCUITO DARLINGTON 4. BOBINA 1/4 5. BOBINA 2/3 6. EST A 7. EST B 8. SENSOR DO VIRABREQUIM Figura 9020-10-51. Circuito de Bloco DIS

Sinais Eletrônicos de Partida Sinal EST. O EST recebe sinal de voltagem de entrada da unidade de controle. As duas bobinas são supridas de carga necessária pelo módulo duplo de circuito de bobina. Esta corrente primária constrói um campo magnético no enrolamento primário. Quando a unidade de controle determina o ponto onde a ignição deverá ocorrer, através o mapa de ignição, a corrente primária (sinal EST) é desligada (algoritmo de ângulo de contacto), e o campo magnético que atuou nos enrolamentos primário e secundário cai. A alta voltagem resultante é enviada para o motor por dois cabos de alta voltagem do módulo DIS e eletrodos da vela de ignição.

9020-10-62

Corrente primária como Função da Voltagem da bateria no Modo de Direção. Se a voltagem da bateria for superior a 9 volts, a corrente primária não cairá abaixo de 6,5A. Limitação de Voltagem. O alcance de operação do DIS está entre 6 e 16 volts. Contudo, sobretensão de até 24 volts, ou reversão da tensão de alimentação e terra, não causarão danos contanto que não persistam por mais de 60 segundos.

Motor


Motor GM a Gasolina - Controles do Motor SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR

combustível, o regulador eletrônico, e os injetores de combustível. Veja Figura 9020-10-52, Página 9020-10-63.

Os únicos componentes do Motor GM 2.4L são a bomba de gasolina, filtro de combustível, galeria de

1.

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

6. LINHA DE RETORNO

2.



3.

CONJUNTO ELETRÔNICO DO ACELERADOR

8. BOMBA DE COMBUSTÍVEL

4.



5.

INJETOR DE COMBUSTÍVEL Figura 9020-10-52. Sistema GM de Combustível (Gasolina)

9020-10-63


Sistema de Controle do Motor Visão Geral O sistema de controle do Motor GM/TGFI a gasolina utiliza um pedal eletrônico do acelerador. O pedal do acelerador apresenta dois sensores que enviam sinais à Unidade de Controle do Motor (ECU) informando o que o operador está demandando em termos de abertura da borboleta. Falhas podem levar o sistema para o modo lento, e limitar a velocidade do motor. A segunda parte do sistema de controle é o conjunto eletrônico do acelerador. A ECU receberá as requisições de aceleração do operador, verificará a rotação do motor e a carga, e abrirá e fechará a borboleta ativando o motor atuador conectado à mesma. O pedal do acelerador contém também dois sensores de carga positivos que confirmam à Unidade de controle do Motor (ECU) se o regulador de pressão está abrindo certo. Se estes sensores não concordarem, o sistema entrará em módulo lento para prevenir excesso de rotação do motor. O sistema de ignição utiliza um sensor de posição do eixo de manivela para a regulação da ignição. Um conjunto de duas bobinas e um circuito de excitação fornece centelha para o Sistema de Centelha Desperdiçada. Cada bobina receberá duas descargas de centelha para cada ciclo do motor. A vela de ignição emite centelhas durante o curso de compressão, e uma segunda vez (centelha residual) durante o curso escape. O sensor de oxigênio encontra-se posicionado no coletor de exaustão. Através de impulsos, a ECU utiliza um sinal Ligado/Desligado proveniente do sensor de oxigênio para controlar a razão de ar/combustível. Quando esta solenóide está energizada-aberta, combustível adicional é introduzido na mistura ar/combustível. Após a combustão, os gases emitidos passam pelo sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico de três vias. O conversor catalítico reage com os gases expelidos do motor a fim de reduzir os níveis de Monóxido de Carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e Nitratos óxidos (NOx), na emissão de gases no final do tubo do exaustor.

Motor excesso de gasolina retornando ao tanque de combustível. A bomba de combustível é controlada pela ECU. Quando a ignição for acionada LIGADA, o relê da bomba de combustível é energizado para pressurizar as linhas de combustível. Caso o motor não seja acionado imediatamente, a bomba de combustível é desativada. Assim que sistema presencia rotação do motor, a bomba é acionada novamente. A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe informações dos sensores para determinar a quantidade de combustível, ar e centelha antes destas serem exigidas. Este cálculo é efetuado com base em velocidade /densidade com base em dados provenientes da pressão absoluta do coletor (MAP), da temperatura do coletor, rotação do motor, e eficiência volumétrica para determinar a a transmissão do fluxo de ar no motor (MAT), e conseqüentemente, a quantidade ótima de combustível a ser utilizada pelo motor. As RPM do motor são determinadas pela posição do sensor do virabrequim. A ECU então comanda um ângulo adequado da borboleta e a largura do pulso na injeção de combustível. Esta largura do pulso na injeção de combustível é enviada ao dispositivo eletrônico gerenciador do consumo de combustível, que providenciará a adequada carga para abertura e fechamento os injetores de GLP controlados seqüencialmente. A ECU oferece a carga necessária para abrir e fechar os injetores seqüenciais de gasolina. A sincronização da injeção é baseada no sensor de posição do eixo comando das válvulas. A ECU então monitora o sensor de oxigênio para providenciar ajustes finos no suprimento de combustível. A ECU tem capacidade de tanto efetuar correções pontuais de curto como de longo prazos. As de longo prazo é guardada em memória e não é apagada no desligar da chave. Em razão do motor ser inteiramente controlado eletronicamente, a velocidade de marcha lenta, RPM alta, e ponto de ignição vêm calibrados de fábrica e NÃO são ajustáveis.

SISTEMA DE CONTROLE Sistema de Controle - Localização do Componente

Princípios de Operação A operação do sistema, que trabalha com base na estratégia de controle de torque, pode ser resumida da seguinte forma: A gasolina no tanque de combustível é bombeada através do filtro de combustível ao regulador de pressão combustível gasolina e galeria de combustível. O regulador de pressão garante que a gasolina mantenha-se em pressão de operação constante na galeria de combustível e injetores. Pressão em excesso é aliviada pelo tubo de retorno, com o

9020-10-64

O sistema de controle do Motor GM/TGFI a gasolina apresenta os seguintes componentes conforme a Figura 9020-10-53, Página 9020-10-65.

Motor


1.


8.

SENSOR DE OXIGÊNIO

2.

CONJUNTO ELETRÔNICO DO ACELERADOR

9.

SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (CKP)



4.

SENSOR DE TRANSMISSÃO DO FLUXO DE AR NO MOTOR (MAT),


5.


13. MÓDULO DE ATIVAÇÃO DOS INJETORES

6.


14. CONVERSOR CATALÍTICO (NÃO ILUSTRADO)

7.


3.

11. ENGATE DO RELÊ

Figura 9020-10-53. Localização dos Componentes do Motor GM/TGFI Gasolina

9020-10-65


Sistema a Gasolina GM/TGFI 4Cilindros Componentes O circuito do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a Gasolina conforme Figura 9020-10-54, Página 9020-10-66.

Figura 9020-10-54. Componentes do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a Gasolina

9020-10-66

Motor

Motor


O circuito do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a Gasolina conforme Figura 9020-10-55, Página 9020-10-67.

Figura 9020-10-55. Componentes do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a Gasolina

9020-10-67


Unidade de Controle do Motor

Motor

Controle das Velas: O adiantamento da ignição é determinado pela ECU baseado nas condições de operação do motor. A ECU monitora vários sensores e então calcula o adiantamento da ignição com base em uma estratégia pré-programada com base na calibração da ECU. O adiantamento da ignição nos Motores GM/TGFI 2.4L não é ajustável.

Controle de Emissão: Os níveis de emissão desejados são atingidos através do controle da combinação entre ar/combustível através do controle efetuado pela ECU, e pelo conversor catalítico de três vias. As calibrações da ECU e do catalizador são ajustadas para garantir a regulagem das emissões de combustível.

O CANbus: As comunicações através do CANbus permitem que diferentes módulos comuniquem entre si. Isto permite a repartição de informação entre módulos, eliminando a necessidade de que cada módulo necessite ser cabeado até cada um dos sensores. A utilização do CANbus permite que a informação seja recebida por apenas um módulo, e que seja então dividida com os demais. Esta informação é enviada codificada ao CANbus e qualquer um dos módulos que necessitar destes dados poderar acessar pela base de dados.

A Unidade de controle do Motor (ECU) está localizada sob o sistema de limpeza do ar. A ECU monitora as funções do motor para garantir maior desempenho e eficiência do motor no consumo de combustível. Veja a Figura 9020-10-56, Página 9020-10-68.

A ECU controla a velocidade de marcha lenta, o governor, a injeção de combustível, ponto de ignição, nível de emissões e efetua diagnósticos. Veja Figura 9020-10-54, Página 9020-10-66.

Modo de Marcha Lenta: O modo de marcha lenta não é ajustável, e está controlado pela ECU ao operar o governor eletrônico. A ECU monitora as condições operacionais do motor utilizando uma estratégia pré-programada para determinar a correta velocidade de marcha lenta. A velocidade de marcha lenta é determinada pelo governor em 800 RPM, quando a máquina estiver em temperatura de operação. A ECU então comanda o tempo do regulador eletrônico e o tempo da ignição paralelamente para obtera correta velocidade de marcha lenta.

Controle Eletrônico do Sistema Governor: O controle do governor é executado pela combinação do pedal do acelerador, a ECU, e o conjunto do acelerador. O pedal do acelerador confirma à ECU as demandas do operador. A ECU controla as condições de operação do motor, e por sua vez efetua o controle do conjunto do acelerador mantendo-o aberto ou fechado permitindo torque/rotação dentro dos limites programados. O Motor GM/TGFI 2.4L tem um limite pré-estabelecido de rotação governada de 2.700 RPM.

Controle de Combustível: O controle de combustível ocorre pela monitoração das rotações do motor, carga, e temperatura. A ECU utiliza-se destas informações para calcular as necessidades de combustível, e então definir as quantidades exatas de combustível a serem injetadas no sistema. A ECU então monitora o sensor de oxigênio a fim de determinar eventuais correções futuras caso necessário.

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Conjunto Eletrônico do Acelerador / Sensor de Posição do Acelerador O sistema se utiliza de um conjunto eletrônico do acelerador. Não existe ligação por cabo entre o pedal do acelerador e o conjunto do acelerador. O Sensor de Posição do Acelerador (TP) sinaliza à ECU o que o operador está demandando. A ECU então comanda a posição da borboleta, dependendo da demanda, carga ou velocidade do motor. O TP no conjunto do acelerador retorna informações à ECU confirmando ou não a abertura da borboleta no ângulo desejado. Há dois sensores de posição do pedal, e dois sensores de posição da borboleta. A ECU compara os sensores para verificar a correta leitura dos dados por parte dos sensores. Caso haja variação entre as leituras acima de valores prédeterminados, a ECU definirá uma luz de falha (MIL) e armazenará um código de falha. Somado a isto, se a variação entre a posição do pedal e posição da borboleta estiver fora das especificações, um código de falha e uma MIL serão também emitidos. Falhas podem levar o sistema ao módulo lento, limitando a velocidade do motor. Veja Figura 9020-10-55, Página 9020-10-67.

Motor


Descrição do Circuito: O conjunto eletrônico do acelerador tem dois Sensores de Posição do Acelerador o TPS1 e o TPS2. A voltagem destes sensores determina a porcentagem de abertura da borbolera do acelerador. O sensores TPS têm uma voltagem nominal de saída de 0,2 a 4,95 volts. O sensor TPS1 operará entre 0,2 a 4,95 volts conforme a abertura da borboleta, já o TPS2 operará entre 4,95 a 0,2 volts para a mesma operação de fechadoaberto. A ECU retifica o ângulo de abertura do mecanismo entre as posições totalmente fechada e totalmente aberta e pode não utilizar todos estes níveis de voltagem. A ECU então verifica o alcance atual das voltagens utilizadas ajustando a leitura da posição da válvula para os intervalos entre 0% e 100%. O sistema analisará ambos os sinais dos TPS e caso as leituras estejam acima ou abaixo dos limites, ou em desacordo, emitirá um código de falha.

Sensor da Pressão Absoluta no Coletor / Temperartura do Ar O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor/ Sensor de Transmissão o Fluxo de Ar no Motor (TMAT) é um sensor combinado entre o Sensor de Pressão Absoluta no Coletor e o Sensor de Transmissão do Fluxo de Ar no Motor. O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor é do tipo piezo-elétrico posicionado no coletor de admissão para medir a pressão interna a este. A leitura do MAP é utilizada para medir a carga e condições de operação do motor. Como este sensor mede condições absolutas de pressão, com a chave de contato ligada, e o motor desligado, a leitura deve ser a unicamente a da pressão atmosférica, mostrada em kPa (de aproximadamente 100 kPa no nível do mar). O sensor opera a 5 volts e envia sinais de voltagem ao circuito de saída à ECU. A ECU por sua vez utiliza este sinal para determinar a correta quantidade de combustível a ser utilizada. A voltagem varia de baixa voltagem quando o MAP está baixo (abaixo da pressão atmosférica), para alta quando o MAP está próximo ou exatamente à pressão atmosférica. Caso haja falha no sistema do sensor de 5-Volts ao TMAP, um código será determinado. Dependendo do modo de falha apresentado o sistema poderá ir para o módulo lento. Veja Figura 9020-10-57, Página 9020-10-69 e Figura 9020-10-58, Página 9020-10-69. Um resistor térmico é utilizado no sensor MAP localizado no coletor de admissão do motor. Ele é utilizado para monitorar a temperatura da entrada de ar. A saída, em conjunto com as rotações do motor, temperatura do líquido de arrefecimento, TPS, valores calibrado para eficiência volumétrica, e o transferidor de temperatura são utilizados para determinar o fluxo de ar ao motor. A ECU oferece um circuito de divisor de voltagem que lê alta voltagem quando o ar está frio, e baixa quando o ar está quente.

1.

LADO NEGATIVO DO SENSOR

2.

SENSOR DE TRANSMISSÃO DO FLUXO DE AR NO MOTOR (MAT)

3.

5-VOLTS

4.


5.


6.

SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA NO COLETOR/ SENSOR DE TRANSMISSÃO O FLUXO DE AR NO MOTOR (TMAT) Figura 9020-10-57. Sensor de Circuito TMAP

Figura 9020-10-58. Voltagem de Saída MAP

9020-10-69


Injetor de Combustível O injetor de combustível é uma solenóide. Ele é suprido com combustível pressurizado pela bomba de combustível, e é capaz de abrir-se e fechar-se em velocidades muito altas. Quando o injetor encontra-se energizado, uma solenóide pré-carregada com uma mola empurra e abre uma válvula de esfera permitindo que o combustível pressurizado seja injetado para fora por um pequeno bico. Este bico foi projetado para atomizar o combustível, criando um fino vapor, e facilitando a sua queima. A quantidade de combustível injetado é determinada pelo tempo em que a vávula injetora fica aberta. Este processo é chamado amplitude do pulso, e é controlado pela ECU. Os injetores de combustível estão montados no coletor de admissão de modo que injetão combustível diretamente nas válvulas de admissão. A galeria de combustível supre gasolina pressurizada a todos os injetores. Veja Figura 9020-10-59, Página 9020-10-70.

1.

LINHA DE RETORNO DE COMBUSTÍVEL

2.

REGULADOR ELETRÔNICO DE PRESSÃO

4.


5.


6.

INJETORES DE COMBUSTÍVEL Figura 9020-10-59. Injetores de Combustível

9020-10-70

Motor

Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor (ECT) é um resistor sensível a temperatura, de coeficiente negativo (com o aumento da temperatura, sua resistência cai) localizado na cabeça do cilindro. A ECU utiliza a leitura deste sensor para determinar a condição de temperatura de operação necessária para o motor. Uma carga de 5 volts é aplicada no sensor e a queda de voltagem é medida para determinar a temperatura. Veja Figura 9020-10-60, Página 9020-10-71.

Sensor de Oxigênio O sensor de oxigênio está posicionado no cano de descarga próximo ao tubo do exaustor. Ele é parte do sistema de controle de emissões, e alimenta de dados a ECU por sinal elétrico. O sensor efetua constantemente medidas do conteúdo de oxigênio dentro do exaustor, se uma mistura ar/combustível rica ou pobre for sentida na descarga, o sensor emite um sinal à unidade de comando do motor (ECU). Se o sensor de oxigênio indicar que a mistura é rica, a ECU fará então um ajuste, reduzindo o valor de correção de curto prazo, na mistura através de um controle pontual sobre o injetor, suprindo menos combustível. Se a mistura for pobre, a ECU irá enriquecê-la, ou aumentar o valor de correção de curto prazo, aumentando a amplitude de pulsação aos injetores. Sob condições normais de operação estes ajustes de curto prazo variarão para cima ou para baixo em 5 por cento. Este movimento de 5% pode ainda variar dentro de um espaço de 25% para mais ou para menos. A ECU verifica estes dados sobre a voltagem a fim de determinar se a mistura ar/combustível está rica ou pobre, ajustando em seguida a quantidade de combustível que entrará no motor, e caso não consiga efetuar a correção, enviará um código de falha e ligar a luz indicadora de MIL no Painel de Instrumentos. O sensor de oxigênio utiliza um circuito de aquecedor para subir a temperatura o mais rápido possível, bem como mantendo-a durante a marcha lenta. O aquecedor é controlado pela ECU, que irá substitui-lo para previnir superaquecimento do sensor.

Motor



B. CIRCUITO DO SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR C. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

Figura 9020-10-60. Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor

9020-10-71


Motor

Sensor de Posição do Virabrequim (Sensor de Rotação do Motor)

Para testar este tipo de falha, um DTC aparecerá no visor se a rotação do motor for de 0 rpm, e o sensor de voltagem apresentar medição acima de 1,0 volt.

O sensor de posição do virabrequim é do tipo campo magnético variável com um núcleo de aço envolto com centenas de voltas de fino arame em uma extremidade, e um pequeno imã na outra. O sensor está alojado na lateral do bloco do motor com o imã apontando ao centro axial do virabrequim. Com a rotação do motor, os dentes do disco de resistência magnética passam na frente do imã, variando a intensidade do campo magnético. A ECU reconhece a velocidade pelo número de vezes que a corrente alternada é criada a partir da mudança de campo magnético, ou pode determinar o ponto de ignição pela posição do virabrequim.

Engate do Relê

A roda de resistência magnética do Motor GM 2.4L motores é do tipo 60 - 2 (ou 58x). O roda tem 58 “pequenos” espaços uniformes entre os dentes e um “longo” espaço desigual. Este último produz uma voltagem diferente do primeiro tipo de dente de engrenagem. A ECU então usa esta diferença de voltagem para estabelecer um ponto-base. Ao calibrar o ponto-base para uma posição conhecida de determinado pistão, a ECU saberá a posição de cada pistão durante o completo ciclo de 360º. Caso a ECU receba um número de pulsações incorreto no circuito de referência de 58x, um código de falha será apresentado no visor.

O engate do relê fornece energia à ECU diretamente da bateria.

Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas (CMP) é um sensor de Efeito Hall utilizado para sincronizar os sistemas de combustível e de ignição. O sensor produz um pulso curto de onda quadrada de 5-volts a cada duas revoluções do motor. Através de um resistor no ECU o sensor é alimentado com 5 volts. Através do sensor os 5-volts são conectados ao negativo até uma janela aparecer na frente do sensor, quando o sinal então chega no seu ponto máximo de 5-volts, processo que ocorre a cada rotação do CMP. Veja a figura 9020-10-43, Página 902010-56, e Figura 9020-10-44, Página 9020-10-56.

Sensor de Pressão do Óleo O motor tem uma interna bomba de óleo que gera pressão no óleo do motor em operação. Um sensor de pressão do óleo monitora esta pressão gerada pela bomba. O sensor é de medição de pressão, e é energizado pela corrente de 5 Volts fornecida pela ECU, fornecendo sinais de saída variando de 0,5 a 4,5 volts. Este sensor lê 0 kPa (0 psi) (0,5 volts) quando o motor não está girando, que corresponde a uma pressão do óleo de 0 gauge. A ECU monitora continuamente a pressão de óleo para determinar se a seqüência de paralisação deve ser iniciada. Os limites normais de voltagem de saída para este sensor são entre 0,5 volts e 4,5 volts. Se, a qualquer momento, a voltagem de saída for menor que 0,046 volts, ou maior que 4,54 volts um Código de Falha (DTC) aparecerá no visor. Devido à característica deste sensor, um fio negativo solto, com a chave na posição LIGADA, e o motor DESLIGADO pode levar o sinal voltagem a subir para mais de 1,0 volt, mesmo se a pressão do óleo estiver em 0 kPa (0 psi).

1.

PLACA SUPORTE DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS

2.

SENSOR DE POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS Figura 9020-10-61. Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas

9020-10-72

Motor


Sensor de Posição do Pedal do Acelerador A posição do pedal do acelerador é requerida pelo controle do regulador eletrônico e pelo controle eletrônico da transmissão. O compartimento de operador estará equipado com um sensor de posição do pedal do acelerador quando a configuração da empilhadeira apresentar uma destas duas opções. O sensor de posição do pedal do acelerador oferece um regulador eletrônico que é mais preciso e mais confiável que cabos.


1.


2.

5 VOLTS

3.

SENSOR DO COMANDO - ENTRADA

4.

SENSOR DO COMANDO - LADO NEGATIVO

5.

SENSOR DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS Figura 9020-10-62. Circuito do Sensor Eixo Comando das Válvulas

1.

O conversor catalítico de três vias utiliza um catalisador para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina não queimada), monóxido de carbono CO, e óxidos de nitrogênio NOx (produzidos quando o calor no motor força o nitrogênio presente no ar a combinar-se com o oxigênio) em compostos inofensivos. O conversor é freqüentemente chamado de conversor catalítico de três vias porque ele ajuda na redução da emissão destes três componentes. No conversor, o catalisador (na forma de platina e paládio) é coberto sobre um favo cerâmico posicionado num silenciador anexo ao cano de descarga. O catalisador ajuda a converter o monóxido de carbono em dióxido de carbono. Converte os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e água. Converte também os óxidos de nitrogênio de volta em nitrogênio e oxigênio. Veja a figura 9020-10-63, Página 9020-10-73.

CATALIZADOR DE TRÊS VIAS Figura 9020-10-63. Conversor Catalítico

9020-10-73


SISTEMA DE IGNIÇÃO Bobina de Ignição As bobinas de ignição são compostas por dois rolos independentes, cada um possibilita a ignição de dois cilindros com base em fagulha residual. O conjunto contém também o conjunto de circuitos de bobina que recebe um sinal da Unidade de Controle do Motor (ECU) em um dos dois canais. O circuito de excitação então aciona a bobina requerida.

Motor O módulo DIS contém dois amplificadores de voltagem de ignição, cada qual alimenta uma bobina com corrente primária. Um circuito limitador de corrente protege contra sobrecarga. A ECU dá início à ignição por dois sinais de saída (EST A e EST B) que alimentam uma bobina cada. Veja a figura 9020-10-65, Página 9020-10-74. O EST A aciona os cilindros 1 e 4, e o EST B aciona os cilindros 2 e 3. Quando o sinal de ignição aciona EST A (terminal c-1/4 está ligado à massa) a bobina 1 induz alta voltagem em conformidade com a lei de Lenz. Cada bobina aciona simultâneamente um cilindro com mistura ar/combustível e outro com mistura ar/combustível queimada.

Módulo do Sistema de Ignição sem Distribuidor O módulo Distributorless Ignition System (DIS), Sistema de Ignição sem Distribuidor, é formado por duas bobinas de partida duplas. Cada bobina tem duas saídas e pode fornecer alta voltagem para duas velas de ignição. O módulo DIS recebe dois sinais da ignição eletrônica (EST) da Unidade de Controle do Motor. O sinal EST A contém a informação da ignição para a Bobina 1. O sinal EST B contém a informação da ignição para a Bobina 2. Ambas as informações são armazenadas nos mapas de curvas na unidade de controle EEPROM. As fases do sinal de ignição são dispostas a 180º. Veja a figura 902010-64, Página 9020-10-74.

1.


2.

LIMITADOR DE CORRENTE

3.

CIRCUITO DARLINGTON

4.

BOBINA 1/4

5.

BOBINA 2/3

6.

EST A

7.

EST B

8.

SENSOR DO VIRABREQUIM Figura 9020-10-65. Diagrama de Bloco DIS

Figura 9020-10-64. Módulo DIS O módulo DIS está instalado como uma unidade. Os parâmetros das bobinas: Resistência de Primária: 0,5 ±0,05 ohms Resistência Secundária: 5.100 ±300 ohms Indutância do Enrolamento do Primário: 2,75 ±0,25 mh @ 3,5A, 60 Hz Indutância Secundário: 17,5 ±1,2 H @ 2,75 ma, 60Hz Raio da Rotação do Motor: 30 para 8.000 rpm

9020-10-74

Motor

Ignição Eletrônica Sinal EST. O EST recebe sinal de voltagem de entrada da unidade de controle. As duas bobinas são supridas de carga necessária pelo módulo duplo de circuito de bobina. Esta corrente primária constrói um campo magnético no enrolamento primário. Quando a unidade de controle determina o ponto onde a ignição deverá ocorrer, através o mapa de ignição, a corrente primária (sinal EST) é desligada (algoritmo de ângulo de contacto), e o campo magnetico que atuou nos enrolamentos primário e secundário cai. A alta voltagem resultante é enviada para o motor por dois cabos de alta voltagem do módulo DIS e eletrodos da vela de ignição. Modo de Partida e Modo de Direção. No modo de partida, o tempo de permanência (EST acionado) está subordinado a um ângulo ºCA e da voltagem da bateria. No modo de direção, o tempo de permanência está baseado na relação entre a rotação do motor e a voltagem da bateria conforme armazenado no mapa do tempo de permanência. A Transição da modo de partida ao modo de direção ocorre a aproximadamente 400 rpm.


Tempo de Permanência no Modo de Partida. Voltagem da Bateria

Campo Magnético é Formado a Partir de:

Maior que 12 Volts


Menor que 10 Volts


Corrente Primária como Função da Voltagem da Bateria no Modo de Direção. Se a voltagem da bateria for superior a 9 volts, a corrente primária não cairá abaixo de 6,5A. Limitação de Voltagem. O alcance de operação do DIS está entre 6 e 16 volts. Contudo, sobretensão de até 24 volts, ou reversão da tensão de alimentação e terra, não causarão danos contanto que não persistam por mais de 60 segundos.

9020-10-75


Motor

MOTOR YANMAR DIESEL DESCRIÇÃO O Motor Yanmar Diesel é aspirado naturalmente, resfriado a água, com injeção indireta com configuração em linha de 4 cilindros. Os componentes-chave do Motor Yanmar Diesel estão apresentados na Figura 9020-10-66, Página 9020-10-76.

1. FILTRO DO COMBUSTÍVEL/SEPARADOR DE ÁGUA

9. VARETA DE NÍVEL DE ÓLEO

2. TAMPA DO ÓLEO (SUPERIOR)

10. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

3. ALAVANCA DO GOVERNOR

11. ALTERNADOR

4. BOMBA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

12. VELA DE IGNIÇÃO MOTOR

5. ABASTECIMENTO DE ÓLEO (LATERAL)

13. CORREIA

6. BOMBA PRIMÁRIA DE COMBUSTÍVEL

14. POLIA DE CORREIA DO VIRABREQUIM

7. PINO DE ESCOAMENTO DE ÓLEO

15. MOTOR DE ARRANQUE

8. FILTRO DE ÓLEO

Figura 9020-10-66. Componentes do Motor Yanmar Diesel

9020-10-76

Motor


O diesel proveniente do tanque de combustível alimenta o motor após passar por um filtro externo de combustível até o filtro de combustível/separador de água, e até a entrada da bomba injetora. Este fluxo é fornecido pela bom-

ba alimentadora, que é um componente interno da bomba injetora. O filtro de combustível/separador de água tem a função de remover contaminantes, sedimentos e água do diesel. A pressão na câmara criada pela bomba alimentadora é proporcional à sua rotação. Excesso de combustível retorna pelo lado de sucção através da válvula reguladora. Combustível é direcionado ao pistão pela passagem de combustível no cabeçote distribuidor. O êmbolo aumenta a pressão de combustível, permitindo que o mesmol alimente os injetores. Combustível em excesso que entra na bomba e não é injetado no motor é liberado de volta ao tanque. Veja a figura 9020-10-67, Página 9020-10-77.

1. FILTRO SEPARADOR DE ÁGUA

8. PISTÃO

2. EIXO DE ACIONAMENTO

9. SOLENÓIDE DE PARADA

3. FILTRO DO COMBUSTÍVEL

10.BICO INJETOR

4. BOMBA PRIMÁRIA DE COMBUSTÍVEL

11. TUBULAÇÃO DE EXCESSO DE FLUXO


12. VÁLVULA DO EXCESSO DE FLUXO

6. BOMBA ALIMENTADORA


SISTEMA DO COMBUSTÍVEL DIESEL Princípios de Operação O sistema de combustível a Diesel está resumido como segue:

7. CAMISA DO PISTÃO

Figura 9020-10-67. Circuito do Sistema de Controle Motor Diesel

9020-10-77


Motor

BOMBA INJETORA DE COMBUSTÍVEL E GOVERNOR Descrição A bomba injetora de combustível e o governor são compostos pelos seguintes componentes: Veja Figura 9020-10-68, Página 9020-10-78 e Figura 9020-10-69, Página 9020-10-79.


9. PISTÃO

2. ALAVANCA DE CONTROLE

10. VÁLVULA ALIMENTADORA

3. CONTRAPESO

11. MOLA DO PISTÃO

4. SOLENÓIDE DE PARTIDA A FRIO

12. AVANÇO DE INJEÇÃO

5. ALAVANCA DO GOVERNOR

13. CAME DE COMANDO

6. PARAFUSO DE AJUSTE - CARGA TOTAL

14. PORTA-ROLETES

7. SOLENÓIDE DE PARADA


8. DISTRIBUIDOR

Figura 9020-10-68. Componentes da Bomba Injetora de Combustível e Governor

9020-10-78

Motor



11. VÁLVULA SOLENÓIDE


12. PISTÃO


13. PÓRTICO DE SAÍDA



5. CONTRAPESO

15. BUCHA REGULADORA

6. MOLA DO GOVERNOR

16. MOLA DO PISTÃO

7. MOLA DA VELOCIDADE DE MARCHA LENTA

17. CAME DE COMANDO

8. PARAFUSO DE AJUSTE - CARGA TOTAL

18. ACOPLAMENTO

9. ALAVANCA REGULADORA

19. ENGRENAGEM

10. CONJUNTO DA ALAVANCA DO GOVERNOR


Figura 9020-10-69. Estrutura e Operação da Bomba Injetora de Combustível

9020-10-79


Princípios de Operação Bomba Injetora: O eixo de acionamento da bomba injetora recebe a rotação do motor através da engrenagem da caixa de distribuição e a transfere ao came de comando. O pistão executa movimento rotativo através do eixo, e movimento axial através do came de comando. O êmbolo opera na mesma rotação do came de comando. Sobre o pistão há duas molas. Quando o combustível é pressurizado, ele passa pelo pórtico de saída, e a válvula alimentadora se abre para injetar o combustível na câmara de combustão através do bico injetor. Veja a figura 902010-70, Página 9020-10-80 e Figura 9020-10-75, Página 9020-10-83.

Motor alavanca do governor é fixo por um parafuso de pivô na carcaça da bomba. O pino-esférico localizado na parte inferior do conjunto da alavanca do governor está inserido numa bucha reguladora que desliza sobre o pistão. A mola do governor, localizada na parte superiror do conjunto, conecta-se à alavanca de controle através do pino de retenção. A mola do governor conecta-se à alavanca de controle pelo eixo. A alavanca de controle modifica a força da mola com base no ângulo de inclinação. A diferença entre o ajuste da força da mola do governor e a força centrífuga do contrapeso determinam a distância do movimento da bucha reguladora, aumentando ou diminuindo o volume da injeção de combustível. Veja a figura 902010-71, Página 9020-10-80.

1. EIXO DE ACIONAMENTO 2. ACOPLAMENTO 3. CAME DE COMANDO


4. SOLENÓIDE DE PARADA DO MOTOR

2. EIXO DA ALAVANCA DE CONTROLE

5. CABEÇOTE DISTRIBUIDOR

3. MOLA DO GOVERNOR

6. PÓRTICO DE ENTRADA

4. PINO DE RETENÇÃO





9. CAMISA DO ÊMBOLO

7. PINO ESFÉRICO


8. PISTÃO

11. ROLETE

9. BUCHA REGULADORA 10. LUVAS DO GOVERNOR

Governor: O governor está localizado acima da câmara da bomba injetora e é composto pelo suporte do contrapeso e conjunto da alavanca do governor. O suporte do contrapeso compõem-se de 4 contrapesos e luva do governor e é montado encima do eixo do governor. A engrenagem acopla-se com a engrenagem do suporte do contrapeso a fim de girar o seu conjunto. O conjunto da

9020-10-80

11. CONTRAPESO 12. ENGRENAGEM 13. SUPORTE DO CONTRAPESO 14. ENGRENAGEM DO SUPORTE DO CONTRAPESO Figura 9020-10-71. Operação do Governor

Motor


Avanço de Injeção

Bomba Alimentadora de Palhetas

O avanço de injeção está integrado na base inferior da bomba injetora. A mola do avançõ de injeção com tensão pré-determinada está instalada no lado de baixa pressão do pistão de avanço. A pressão do combustível na câmara da bomba é aplicada diretamente ao lado de alta pressão do pistão de avanço. A posição do pistão de avanço muda de acordo com o equilíbrio entre a pressão do combustível e a força aplicada pela mola para girar o porta-roletes através de seu pino. Quando o pistão se movimenta comprimindo a mola, o porta-roletes move-se na direção de avanço (em direção contrária de rotação do eixo motor), avançando o tempo de injeção. Assim, o avanço de injeção controla o tempo da injeção de combustível de acordo com a pressão de combustível na câmara da bomba. Ver Figura 9020-10-72, Página 9020-10-81.

A bomba alimentadora opera levando o combustível do tanque de combustível à câmara da bomba. A bomba alimentadora é composta por um rotor, palheta e anel. O eixo de acionamento move o rotor. O rotor tem palhetas que se movem para dentro e para fora das aberturas. Este conjunto é montado fora de centro, e dentro de um anel. Com o girar do eixo de comando e disco de palhetas, as palhetas são forçadas por força centrífuga contra o anel. Com o girar do conjunto, a cavidade formada pelo anel, rotor e palhetas ficará cada vez maior no lado da entrada da bomba, de forma que combustível da entrada da bomba encherá esta cavidade. Combustível será levado para o pórtico de saída, onde a cavidade ficará cada vez menor. Isto força o combustível para fora da passagem externa. Veja a figura 9020-10-73, Página 9020-10-81.

A.

1.

ROTOR

2.

DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL

3.

VÁLVULA REGULADORA

PINO DO PORTA-ROLETES

4.

PARA A CÂMARA DE COMBUSTÍVEL

2.

PORTA-ROLETES

5.

ANEL

3.

PISTÃO DE AVANÇO

6.

PALHETA

4.

MOLA DE AVANÇO

7.

EIXO DE ACIONAMENTO

LADO DE BAIXA PRESSÃO

B. LADO DE ALTA PRESSÃO 1.

Figura 9020-10-72. Avanço de Injeção

Figura 9020-10-73. Operação da Bomba Alimentadora

9020-10-81


Motor

Válvula Reguladora

Pistão da Bomba Injetora

A válvula reguladora efetua a regulagem da pressão do combustível na bomba alimentadora, de modo que a pressão de combustível na câmara da bomba seja mantida dentro dos padrões de pressão especificados. Com o aumento da pressão na bomba alimentadora, o combustível comprime a mola da válvula reguladora, erguendo o pistão. O combustível é então devolvido ao lado de sucção da bomba, conforme setas na Figura 9020-10-74, Página 9020-10-82. É possível regular a pressão da câmara da bomba efetuando o ajuste da tensão da mola da válvula reguladora.

O eixo de acionamento movimenta a bomba alimentadora, o came de comando e o pistão. A mola pressiona o pistão e o came de comando contra o rolete. Ao efetuar o movimento giratório sobre o rolete, o came de comando leva o pistão a movimentar-se reciprocativamente. Quando o pórtico de entrada da camisa do pistão e o seu canal de entrada sobrepõem-se, combustível sob pressão é sugado pelo pistão devido à pressão da bomba alimentadora. Com a rotação do pistão, os canais de entrada e saída são hermeticamente selados e o pistão efetua o movimento reciprocativo, pressurizando o combustível. Quando o pórtico de saída da camisa do pistão alinha-se com o canal de saída do pistão, o combustível sob alta pressão abre a válvula alimentadora permitindo que combustível seja injetado na câmara de combustão do motor pelo bico injetor. Quando o pórtico de corte alcança a extremidade limite da luva de corte, a alimentação de pressão do pistão é concluída. Ver Figura 9020-10-75, Página 9020-10-83.

1.

ENTRADA DE COMBUSTÍVEL

2.

VÁLVULA REGULADORA

3.

MOLA

4.

PISTÃO

5.

LADO DE SUCÇÃO DA BOMBA Figura 9020-10-74. Funcionamento da Válvula Reguladora

9020-10-82

Motor



10. CANAL DE SAÍDA

2. ENGRENAGEM


3. CAME DE COMANDO


4. BUCHA REGULADORA

13. MOLA DO PISTÃO

5. VÁLVULA SOLENÓIDE

14. PÓRTICO DE CORTE


15. CAME DE COMANDO

7. CANAL DE ENTRADA

16. ROLETE

8. CAMISA DO PISTÃO


9. PISTÃO

Figura 9020-10-75. Operação do Pistão

9020-10-83


Motor

Processo de Sucção

Processo de Injeção

Quando a passagem de entrada da camisa do pistão sobrepõe a passagem de entrada no pistão durante a sua retração, o combustível na câmara de pressurização da bomba é sugado para dentro do pistão. Veja a figura 902010-76, Página 9020-10-84.

A rotação do pistão inicia-se com a subida do disco de cames. Quando a passagem de entrada é fechada pelo pistão, inicia-se a alimentação pressurizada de combustível. Ao mesmo tempo, combustível sob alta pressão abre a válvula alimentadora, quando o canal de saída do pistão encontra-se com a passagem de saída da camisa. O combustível é então injetado na câmara de combustão do motor pelo bico injetor. Veja a figura 9020-10-77, Página 9020-10-84.

1. PISTÃO 2. VÁLVULA SOLENÓIDE 3. PÓRTICO DE ENTRADA 4. CANAL DE ENTRADA 5. CÂMARA DE PRESSURIZAÇÃO 6. MOLA DA VÁLVULA ALIMENTADORA

1. PASSAGEM DE SAÍDA 2. CANAL DE SAÍDA

7. VÁLVULA ALIMENTADORA 8. MOLA DO PISTÃO

Figura 9020-10-76. Processo de Sucção

9020-10-84

Figura 9020-10-77. Processo de Injeção

Motor


Final da Injeção de Combustível

Processo de Pressão Uniforme

Quando o pistão atinge o ponto onde a passagem de corte encontra a bucha reguladora, o combustível pressurizado na câmara de pressurização do pistão retornará à câmara da bomba. Como resultado, a pressão do combustível no pistão diminui, quando comparada à pressão exercida pela mola da válvula alimentadora, portanto, levando esta a fechar-se para finalizar a alimentação de combustível a pressão. Ver Figura 9020-10-78, Página 9020-10-85.

Quando o pistão efetua o movimento de rotação de 180º após o final da injeção de combustível, o canal de pressão uniforme do pistão encontra-se com a passagem de saída do pistão. Como resultado, a câmara da bomba conectase à passagem de saída, equalizando a pressão entre a câmara e a passagem de saída. Após o processo de uniformização de pressão, a pressão na passagem de saída torna-se uniforme, garantindo uma injeção de combustível estável. A sucção durante os processos de pressão uniforme ocorrem em cada cilindro durante cada ciclo de injeção. Veja a figura 9020-10-79, Página 9020-10-85.

1. PASSAGEM DE CORTE 2. BUCHA REGULADORA 1. PASSAGEM DE SAÍDA 1. CANAL DE PRESSÃO UNIFORME

Figura 9020-10-78. Final da Injeção de Combustível Figura 9020-10-79. Processo de Pressão Uniforme

9020-10-85


Motor

Mecanismo de Prevenção de Rotação Reversa Quando o pistão gira na direção correta, a passagem de entrada da camisa do pistão se abre e combustível o suficiente entra devido à descida do came. A passagem de entrada se fecha durante o movimento ascendente do came de comando a fim de injetar combustível. Por outro lado, durante a reversão do sentido de direção, a passagem de entrada da camisa do pistão não se fecha durante o movimento ascendente do came. Nesta situação o combustível não é pressurizado, levando à não-injeção. Veja a figura 9020-10-80, Página 9020-10-86.

1. PASSAGEM DE CORTE 2. BUCHA REGULADORA 3. PASSAGEM DE ENTRADA 4. CANAL DE ENTRADA A. CILINDRO A

5. AUMENTO DO VOLUME DE INJEÇÃO

B. CILINDRO B

6. CURSO EFETIVO

C. DIREÇÃO CORRETA

7. REDUÇÃO DO VOLUME DE INJEÇÃO

D. DIREÇÃO INVERSA 1. PERÍODO PASSAGEM DE SAÍDA ABERTO

Figura 9020-10-81. Ajuste da Bucha Reguladora

2. PERÍODO PASSAGEM DE ENTRADA ABERTO

Conjunto Válvula Alimentadora Figura 9020-10-80. Prevenção de Rotação Reversa

Mecanismo de Ajuste da Injeção de Combustível O volume da injeção de combustível é ajustado pela posição da bucha reguladora, o que leva à mudança no curso efetivo do pistão. O curso efetivo do pistão representa o período em que a passagem de entrada e o canal de entrada do pistão se fecham até que a passagem de corte se sobreponha à bucha reguladora, que será proporcional ao volume de combustível injetado. Quando a bucha reguladora se move para a esquerda, conforme mostrado na figura abaixo, o curso efetivo diminui. Quando a bucha reguladora se move para a direita, conforme mostrado na figura abaixo, o curso efetivo aumenta, aumentando o volume injetado. A posição da bucha reguladora é controlada pelo governor. Ver Figura 9020-10-81, Página 9020-10-86.

9020-10-86

O conjunto da válvula alimentadora é composto por uma válvula alimentadora e assento da válvula. Quando o combustível pressurizado alimentado pelo pistão exceder a força da mola da válvula alimentadora, esta se abre para alimentar o bico injetor através do tubo de injeção. Depois da injeção, parte da pressão fica remanescente no tubo de injeção pronta para a próxima injeção. A válvula alimentadora previne que este combustível retorne ao pistão . A válvula alimentadora funcionará também para melhorar o corte de combustível no bico injetor, recolhendo de volta o combustível ainda presente no tubo em igual volume ao curso de retorno do pistão. Veja a figura 902010-82, Página 9020-10-87.

Motor


A. DURANTE A ALIMENTAÇÃO SOB PRESSÃO

A. DURANTE ALIMENTAÇÃO PRESSURIZADA

B. INÍCIO DO CURSO DE RETORNO

B. TÉRMINO DA ALIMENTAÇÃO PRESSURIZADA

C. TÉRMINO DO CURSO DE RETORNO 1. SUPORTE DA VÁLVULA ALIMENTADORA 1. MOLA DA VÁLVULA ALIMENTADORA

2. MOLA DA VÁLVULA DE AMORTIZAÇÃO


3. ORIFÍCIO

3. ASSENTO DA VÁLVULA

4. VÁLVULA DE AMORTIZAÇÃO

4. PISTÃO

5. MOLA DA VÁLVULA ALIMENTADORA

5. CURSO DE RETORNO


Figura 9020-10-82. Operação da Válvula Alimentadora

Figura 9010-10-83. Admissão sob Pressão

O Suporte da Válvula Alimentadora com Válvula de Amortização O suporte da válvula alimentadora com válvula de amortização trabalha para previnir erosão de cavitação no tubo sob condições de alta velocidade, instabilidade na injeção de combustível e injeção secundária. Quando o combustível pressurizado for proveniente do pistão, este é quase que totalmente remetido ao bico injetor pela parte externa da válvula de amortização. Como a válvula de amortização abre-se ao mesmo tempo que a válvula alimentadora até completar o ciclo de injeção, o único caminho livre para o combustível é pelo pequeno orifício da válvula de amortização. Isto possibilita um fechamento lento da válvula alimentadora, evitando uma rápida queda de pressão no tubo, eliminando flutuações, e assegurando uma injeção estável. Ver Figura 9020-10-83, Página 9020-10-87.

9020-10-87


Motor

Governor de Velocidade


11. MOLA DE PARTIDA

2. EIXO DO GOVERNOR

12. ALAVANCA DE PARTIDA

3. ENGRENAGEM DO SUPORTE DO CONTRAPESO


4. CONTRAPESO

14. MOLA

5. SUPORTE DO CONTRAPESO

15. PISTÃO



7. MOLA DO GOVERNOR

17. LUVAS DO GOVERNOR

8. MOLA DE MARCHA LENTA

18. CAME DE COMANDO

9. ALAVANCA CORRETORA

19. ENGRENAGEM



Figura 9020-10-84. Governor de Velocidade

9020-10-88

Motor

Princípios de Operação As alavancas de partida e reguladora estão em contato e efetuam movimento conjunto durante o funcionamento do motor. Acima da alavanca reguladora está a mola do governor que é conectada à alavanca de controle. O movimento da alavanca de controle é capaz de modificar a força do ajuste da mola do governor. Na parte superior traseira da alavanca reguladora está mola de marcha lenta. O governor é controlado em todas as velocidades pelas molas de partida, do governor e mola de marcha lenta.

1. EIXO DA ALAVANCA DE CONTROLE 2. MOLA DO GOVERNOR 3. MOLA DE MARCHA LENTA 4. ALAVANCA REGULADORA 5. PINO ESFÉRICO 6. ALAVANCA DE PARTIDA A. Figura 9020-10-85. Operação do Governor de Velocidade A Figura 9020-10-84, Página 9020-10-88 mostra os componentes do governor. As revoluções do eixo são transferidas à engrenagem do suporte do contrapeso para girá-lo. O suporte do contrapeso está montado sobre o eixo do governor. Existem quatro contrapesos no suporte, instalados de tal forma que se abrem voltados para fora pela força centrífuga. O movimento do contrapeso pressiona a luva do governor e o seu conjunto da alavanca para a direita. O conjunto da alavanca do governor é composto principalmente pelas alavancas corretora, de tensão e de partida. O pivô M1 da alavanca corretora está preso por um parafuso de pivô da caixa de bomba. A alavanca corretora não pode se mexer por estar pressionada pela mola em sua parte inferior, e pelo parafuso de ajuste de carga total em sua parte superior . As alavancas reguladora e de partida giram ao redor do pivô M2 fixado na alavanca corretora. Veja a figura 9020-10-85, Página 9020-10-89.

POSIÇÃO DA LUVA DE CONTROLE (VOLUME DE INJEÇÃO)

B. RPM DA BOMBA 1. NA PARTIDA 2. CARGA TOTAL 3. MARCHA LENTA 4. CARGA PARCIAL 5. VELOCIDADE MÁXIMA Figura 9020-10-86. Características do Controle do Volume de Injeção

A mola de partida pressiona a alavanca de partida sobre a luva do governor na partida do motor. A alavanca de partida gira em sentido anti-horário ao redor do pivô M2 movendo a bucha reguladora para a posição de partida.

9020-10-89


Motor

Na Partida do Motor

A.

VOLUME DA INJEÇÃO

B. RPM DA BOMBA

1. BUCHA REGULADORA


2. PISTÃO

10. MOLA DO GOVERNOR

3. PIVÔ M2

11. LUVA DO GOVERNOR

4. PIVÔ M1



13. PONTO “A”

6. CONTRAPESO

14. MOLA DE PARTIDA

7. BATENTE DE MARCHA LENTA

15. PIVÔ M3

8. BATENTE DE ROTAÇÃO MÁX Figura 9020-10-87. Volume da Injeção na Partida do Motor É necessário aumentar o volume da injeção a fim de melhorar o desempenho do motor no momento da partida. Quando o pedal do acelerador é pressionado, enquanto a empilhadeira está parada, a alavanca reguladora é empurrada até entrar em contato com o pino M3 através da força desempenhada pela mola do governor. Paralelamente, a alavanca de partida é liberada da alavan-

9020-10-90

ca reguladora quando a luva do governor for pressionada para a esquerda pela força exercida pela mola de partida. O contrapeso então fecha-se completamente e a alavanca de partida movimenta a bucha reguladora para a posição de início (à direita) com o pivô M2. O motor poderá então ser ligado facilmente pressionando-se levemente o pedal do acelerador.

Motor


Em Marcha Lenta

A. VOLUME DA INJEÇÃO

B. RPM DA BOMBA

1. BUCHA REGULADORA

6. BATENTE DE MARCHA LENTA

2. PIVÔ M2

7. MOLA DO GOVERNOR



4. LUVA DO GOVERNOR


5. CONTRAPESO

10. ALAVANCA CORRETORA Figura 9020-10-88. Volume da Injeção na Marcha Lenta

Quando é dada a partida do motor e o pedal do acelerador é liberado, a alavanca de controle retorna para a posição de marcha lenta e a tensão da mola do governor será nula. O contrapreso então abre-se completamente para fora, mesmo a baixa rotação do motor, movendo a luva do governor para a direita. Isto leva a alavanca de partida a

mover-se no sentido horário no pivô M2, para que este movimente a bucha reguladora para posição de redução do volume de combustível. A bucha do governor pára no ponto onde a força centrífuga do contrapeso e a força da mola encontram-se balanceadas, garantindo uma marcha lenta estável.

9020-10-91


Motor

Em Máxima Rotação - Carga Total


B. RPM DA BOMBA

1. BUCHA REGULADORA


2. PIVÔ M2

9. BATENTE DE AJUSTE - COM CARGA

3. PIVÔ M1



11. PONTO “A”

5. CONTRAPESO


6. BATENTE DE ROTAÇÃO MÁX

13. PINO M3

7. LUVA DO GOVERNOR Figura 9020-10-89. Volume da Injeção em Máxima Rotação - Carga Total Quando o pedal do acelerador é pressionado o máximo possível, e a alavanca de controle entra em contato com o batente de rotação máxima, a tensão da mola do governor atinge seu ponto máximo. Neste momento, a alavanca reguladora fixa-se em uma posição onde entra em contato com o pino M3 sendo pressionada para dentro da caixa da

9020-10-92

bomba. A mola de marcha lenta é pressionada inteiramente a fim de conectar a alavanca de partida, e a alavanca reguladora no ponto A, mantendo portanto a bucha reguladora na posição de carga total. Neste momento o contrapeso é pressionado pela luva do governor completamente fechada.

Motor


Em Máxima Rotação - Sem Carga


B. RPM DA BOMBA

1. BUCHA REGULADORA

8. BATENTE DE ROTAÇÃO MÁX

2. PÓRTICO DE INTERRUPÇÃO

9. MOLA DO GOVERNOR

3. PIVÔ M2


4. PIVÔ M1

11. PARAFUSO DE AJUSTE DE CARGA TOTAL



6. LUVA DO GOVERNOR


7. CONTRAPESO

14. PINO M3 Figura 9020-10-90. Volume da Injeção em Máxima Rotação - Sem Carga

Quando a rotação do motor aumenta e a força centrífuga do contrapeso excede a força da mola do governor, a luva do governor movimenta-se levando o conjunto alavanca do governor a girar no sentido horário no pivô M2. Como resultado, a bucha reguladora movimenta-se para a esquerda bloqueando a injeção, em rotação controlada,

de modo que esta não exceda a rotação máxima de carga total. Quando o pedal do acelerador não é completamente pressionado, a força do ajuste da mola do governor modifica-se a fim de alcançar a rotação de controle de operação de carga parcial.

9020-10-93


Motor

Mecanismo de Ajuste com Carga Total A posição de carga total é determinada pelo ajuste do parafuso de carga total. Quando este parafuso é girado, a alavanca corretora gira em sentido anti-horário no pivô M1 que, por sua vez, irá mover a bucha reguladora para aumentar a alimentação de combustível. Quando o parafuso é afrouxado, a bucha reguladora move-se para a posição de redução da alimentação de combustível.

A. DIREÇÃO DE AUMENTO DA ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL B.CURSO EFETIVO 1. BUCHA REGULADORA 2. PIVÔ M2 3. PIVÔ M1 4. ALAVANCA DE PARTIDA 5. MOLA DE MARCHA LENTA 6. PARAFUSO DE CARGA TOTAL 7. ALAVANCA REGULADORA 8. ALAVANCA CORRETORA 9. PINO M3

Figura 9020-10-91. Ajuste Carga Total 9020-10-94

9020-10-94

Motor


ESTRUTURA E OPERAÇÃO DO AVANÇO DE INJEÇÃO

das rotações do motor. O avanço de injeção é então instalado sob a bomba de injeção a fim de antecipar o momento da injeção. Veja Figura 9020-10-92, Página 9020-10-95.

O tempo da ignição no Motor Diesel, no qual ocorre o processo de combustão, tende a aumentar com o aumento

A. DIREÇÃO DE ROTAÇÃO DO EIXO DE ACIONAMENTO

C. COM AVANÇO DE INJEÇÃO INATIVO

B. DIREÇÃO DE ROTAÇÃO DO PORTA-ROLETES

D. COM AVANÇO DE INJEÇÃO ATIVO

1. MOLA REGULADORA

6. LADO DE ALTA PRESSÃO

2. LADO DE BAIXA PRESSÃO

7. PINO DE ARRASTE


8. ROLETE

4. CONJUNTO ROLETES E PORTA-ROLETES

9. CÂMARA DE ALTA PRESSÃO

5. PISTÃO DE AVANÇO Figura 9020-10-92. Operação do Avanço de Injeção

Avanço de Injeção Automático Tipo Padrão Conforme mostrado na Figura 9020-10-92, Página 902010-95, o conjunto do Avanço de Injeção é separado entre os lados de baixa e alta pressão, sendo que este último recebe diretamente a pressão da câmara da bomba. Uma mola com tensão pré-estabelecida está instalada no lado de baixa pressão. O pistão de avanço desliza horizontalmente baseado no equilíbrio entre a força da mola e variações de pressão na câmara da bomba. O movimento do

pistão de avanço gira o conjunto roletes e porta-roletes a partir do pino de arraste. Quando as revoluções da bomba aumentam e a pressão da câmara da bomba excede a força de ajuste da mola reguladora, o pistão de avanço move-se em direção à mola, comprimindo-a. Isto leva o conjunto relotes e porta-rolete na direção inversa da revolução da bomba a partir do pino. Isto faz com que os ressaltos da pista do came de comando se aproxime e empurre os roletes do conjunto, avançando o tempo de injeção. Quando diminuem as revoluções da bomba, e a força da mola reguladora excede a pressão da câmara, o pistão de avanço move-se na direção oposta retardando o tempo de injeção.

9020-10-95


Motor

MOTOR YANMAR CONTROLES DO MOTOR Os componentes do sistema estão descritos abaixo:

Figura 9020-10-93. Componentes do Sistema de Controle

9020-10-96

Motor


Sensor de Rotação do Motor (RPM)

Sensor de Posição do Acelerador

O sensor de rotação do motor (RPM) está montado na carcaça do volante do motor e percebe os dentes da engrenagem sobre o volante do motor. O sensor de rotação do motor (RPM) utiliza uma tecnologia de efeito Hall para perceber a velocidade de rotação do motor. Esta tecnologia percebe a presença, ou a ausência dos dentes da engrenagem, modificando o campo magnético e então gerar uma voltagem variável que é utilizada para operar um circuito de transistor. O sensor de RPM enviará uma pulsação elétrica ao VSM sempre que um dente de engrenagem passar por ele. O sensor não percebe o sentido de direção da rotação da engrenagem.

O Sensor de Posição do Acelerador (TP) está localizado acima da alavanca da bomba de injeção de combustível. O alavanca tem um formato único em “D” que se encaixa com o sensor TP. O sensor faz uso de uma tecnologia do Sensor de Efeito Hall para determinar a posição da borboleta. Esta tecnologia utiliza um sensor que pode determinar a intensidade de um campo magnético e prover um sinal de saída proporcional a esta força. Uma variação na saída de voltagem será resultado do movimento do imã para uma posição mais próxima ou mais distante do sensor. Por segurança há dois sensores de posição do pedal nos motores Yanmar. O VSM envia para estes dois sensores cargas de 5 Vdc independentes.

1. VOLANTE DO MOTOR 2. CARCAÇA DO VOLANTE DO MOTOR 3. SENSOR DE ROTAÇÃO DO MOTOR (RPM) Figura 9020-10-94. Sensor de Rotação do Motor (RPM)

1. PARAFUSOS DA INSTALAÇÃO 2. SUPORTE DO SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR 3. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR 4. ALAVANCA DA BOMBA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL Figura 9020-10-95. Sensor de Posição do Pedal do Acelerador

9020-10-97


Motor

Atuador Eletrônico do Acelerador O atuador eletrônico é do tipo tração linear proporcional. O Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) monitora o atuador eletrônico através do sensor de posição do pedal do acelerador. A tomada de força de saída do atuador está ligada por um torniquete (parafuso tensor) à alavanca da bomba de injeção de combustível. O atuador recebe do VSM um sinal de 12 volts de amplitude de pulsação mudulada (PWM). O atuador converte este sinal em uma posição na tomada de força de saída, proporcional à corrente suprida pelo VSM. Veja a figura 9020-10-96, página 9020-10-98.

1. SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR Figura 9020-10-97. Localização do Sensor de Pressão do óleo do Motor

SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR 1. ATUADOR TIPO LINEAR 2. TOMADA DE FORÇA DE SAÍDA 3. TORNIQUETE AJUSTÁVEL 4. ALAVANCA DA BOMBA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL Figura 9020-10-96. Atuador Eletrônico

9020-10-98

O motor tem uma bomba interna de óleo que cria uma pressão no óleo uma vez que o motor esteja girando. Um sensor de pressão de óleo monitora a pressão criada por esta bomba de óleo. O sensor é um medidor de pressão (auferidor) acionado pela carga de 5-volts suprida pelo VSM e emite um sinal no circuito variando de 0,5 a 4,5 volts. Este sensor apresenta valor de 0 kPa (0 psi) (0,5 volts) quando o motor não está operando. O VSM monitora continuamente a pressão de óleo a fim de determinar se a seqüência de desligamento será iniciada. Os limites da voltagem normal de saída para este sensor são de 0,5 volts a 4,5 volts.

Motor


Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor (ECT) está localizado no compartimento do termostato da bomba de refrigeração do motor.


O sensor é um resistor sensível a temperatura, de coeficiente negativo (com o aumento da temperatura, sua resistência cai) localizado na cabeça do cilindro. OVSM utiliza a leitura deste sensor para determinar a condição de temperatura de operação necessária para o motor. Uma carga de 5 volts é aplicada no sensor e a queda de voltagem é medida para determinar a temperatura. Veja Figura 9020-10-98, Página 9020-10-99.

B. CIRCUITO DO SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR C. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

Figura 9020-10-98. Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor

Sensor de Restrição do Filtro de Ar O sensor de restrição do filtro de ar está montado na carcaça dp filtro de ar próximo ao tubo de saída. A principal função do sensor é a de alertar ao operador quando o filtro de ar está sujo ou entupido e quando este

necessita ser substituído. O sensor trabalha sobre pressão atmosférica e envia sinais de aviso quando o ambiente atinge um nível de pressão pré-derminado. Uma restrição do fluxo de ar para o filtro de ar causará o acionamento deste sensor. O sensor então fecha para enviar um sinal de aviso ao Painel de Instrumentos (DSC) e alertar o operador.

9020-10-99


Filtro de Combustível / Separador de Água O filtro combustível/separador de água remove substâncias contaminantes, sedimentos e água do diesel que irá para o filtro de combustível. Este componente é necessário para o sistema de combustível. O filtro/separador é instalado entre o tanque de combustível e a bomba. A água é drenada do filtro/separador pela utilização de uma válvula de esgotamento na base do filtro de combustível/separador de água. Este filtro/separador contém uma chave flutuadora que detecta a presença de água e contaminantes. Esta chave fecha o circuito a fim de enviar um sinal de aviso ao Painel de Instrumentos (DSC) para alerta o operador. Veja Figura 9020-10-99, Página 9020-10-100.

Motor

Sensor do Nível de Combustível O sensor do nível de combustível apresenta uma bóia imantada que irá mover-se entre diversos interruptores de palheta a cada variação do nível de combustível. Com o ativamento de cada uma destes interruptores, é modificado a carga de uma série de resistências, modificando por consequência a voltagem lida no Painel de Instrumentos.

SISTEMA ELÉTRICO DO MOTOR Válvula Magnética (Solenóide de Parada do Motor) A Válvula Magnética (Solenóide de Parada do Motor) é energizada ou desenergizada quando a chave de contato é acionada ou o botão de partida LIGAR/ DESLIGAR da empilhadeira é acionado. A solenóide opera uma válvula que se abre ou fecha o caminho do combustível conectado ao pórtico de entrada do corpo do êmbolo. Quando a chave de contato é girada para a posição LIGAR , força é suprida à solenóide da válvula magnética para elevar o induzido a fim de liberar o caminho do combustível. Quando a chave de contato é girada para a posição DESLIGAR, o induzido é abaixado por força de uma mola e fechar o caminho do combustível. Como resultado, nenhum combustível é alimentado ao êmbolo, e o motor pára. Veja Figura 9020-10-100, Página 9020-10-101.

1. SANGRADOR 2. BOMBA MANUAL INICIAL 3. FILTRO DE COMBUSTÍVEL 4. ANEL O 5. SENSOR 6. BUJÃO DE DRENO 7. ANEL O 8. FILTRO DE COMBUSTÍVEL EM LINHA Figura 9020-10-99. Filtro Separador de Água

9020-10-100

Motor


A. VÁLVULA MAGNÉTICA ATIVADA “ON”

B. VÁLVULA MAGNÉTICA DESATIVADA “OFF”

1. PASSAGEM DE COMBUSTÍVEL

4. BOBINA

2. VÁLVULA MAGNÉTICA


3. MOLA

Figura 9020-10-100. Válvula Magnética

Alternador

Vela Aquecedora

Com o motor em funcionamento o alternador produz corrente para acionar os componentes elétricos. O alternador também carrega a bateria da empilhadeira. O alternador gera corrente alternada AC na bobina do estator quando o rotor está girando. Esta por sua vez é eletronicamente convertida em corrente contínua DC pelo uso de diodos. A voltagem produzida dentro do alternador varia de acordo com a rotação do motor. O alternador tem um regulador que mantém a voltagem constante.

As velas aquecedoras estão localizadas na anti-câmara do cabeçote do cilindro para auxiliar as partidas a frio. Existe uma vela de ignição por cilindro. Quando ativadas durante a partida do motor, as velas de ignição aquecem-se a aproximadamente 850º C (1.562º F). Através do monitoramento da temperatura do líquido de arrefecimento do motor, o VSM determina a necessidade ou não da utilização das velas no sistema.

Avanço de Injeção de Partida a Frio (Bomba Injetora) O avanço de injeção de partida a frio consiste em um atuador elétrico que ajusta a injeção de combustível com base na temperatura do líquido de arrefecimento do motor. O atuador elétrico é controlado pelo VSM.

9020-10-101


Motor

Sistema de Refrigeração - Todos os Motores DESCRIÇÃO

RADIADOR

O propósito do sistema de refrigeração é o de controlar a temperatura de funcionamento do motor e da transmissão. Uma bomba centrífuga circula o líquido de arrefecimento do motor por espaços no bloco do motor e no radiador. Um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está instalado no dispositivo de saída sobre o motor. Com o líquido de arrefecimento fluindo através do radiador, um ventilador move ar pelo radiador para resfriar o sistema.

O radiador é o trocador de calor para o sistema de refrigeração. O ventilador possibilita que o ar flua pelo radiador reduzindo a temperatura do líquido de arrefecimento. O reservatório auxiliar do líquido de arrefecimento está conectado ao radiador por uma mangueira. Com a elevação da temperatura do motor, o líquido de arrefecimento se expande. Durante esta expansão, o líquido de arrefecimento se move do radiador ao reservatório. Quando o motor pára, o líquido esfria e se contrai. O líquido de arrefecimento presente no reservatório então flui de volta ao radiador. Isto, de forma que o radiador seja mantido cheio com líquido de arrefecimento durante o funcionamento normal da empilhadeira. O radiador é também um resfriador de óleo. O óleo da transmissão flui pelas serpentinas do tanque do radiador ajudando a reduzir a temperatura do óleo de transmissão. Veja a figura 9020-10-101, Página 9020-10-102.

O sistema de arrefecimento é composto pelas seguintes partes: radiador, sensor de nível do líquido de arrefecimento do motor, bomba do líquido de arrefecimento, termostato, conjunto do ventilador, e correia do ventilador.

1. TERMOSTATO

7. RADIADOR

2. POLIA DO VENTILADOR

8. MANGUEIRA

3. VENTILADOR

9. RESERVATÓRIO

4. CORREIA DO VENTILADOR

10. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

5. MANGUEIRA 6. TAMPA DO RADIADOR

Figura 9020-10-101. Motor Diesel Yanmar - Montagem do Radiador e Ventilador

9020-10-102

Motor


Radiador Combi-Cooler ou Convencional O Combi-Cooler é um sistema combinado composto de duas unidades trocadoras de calor que trabalham lado a lado. O Combi-Cooler permite maior capacidade de transferência de calor tanto para o líquido de arrefecimento do motor quanto para o fluido de transmissão, já que cada fluido é resfriado de forma independente um do outro. Para os dois trocadores, o calor é transferido do fluido para o ar que flui pelas colméias do radiador. Este processo é diferente dos radiadorespadrão onde o fluido do óleo é interno ao sistema. Com este novo desenho, o calor do fluido de transmissão é transferido ao líquido de arrefecimento do motor. Esta transferência do calor ocorre após este líquido de arrefecimento do motor ter passado pelo núcleo de radiador.

1. PISTÃO 2. ASSENTO DA VÁLVULA 3. MOLA 4. DIAFRAGMA

TAMPA DO RADIADOR

5. CERA 6. CARCAÇA

A tampa do radiador é uma válvula de pressão com uma abertura que permite que a pressão no sistema de refrigeração aumente para 103 kPa (15 psi). A pressão no sistema previne que vapores formados no líquido de arrefecimento fluam para a bomba do líquido de arrefecimento do motor. Este diferencial mantém a eficiência da bomba do líquido de arrefecimento, e o desempenho do sistema de refrigeração. O aumento da pressão também aumenta o ponto de ebulição da mistura do líquido de arrefecimento para aproximadamente 129º C (264º F) ao nível do mar.

7. BORDA 8. RESPIRO Figura 9010-10-102. Motor Mazda - Termostato Típico

A tampa do radiador tem uma válvula de pressão e uma válvula de vácuo. A válvula de pressão está presa ao seu assento por uma mola. A válvula de pressão abre quando a pressão no sistema de refrigeração excede 103 kPa (15 psi). O válvula a vácuo está segurada contra seu assento por outra mola. A válvula a vácuo abre para aliviar o vácuo criado quando a temperatura do líquido do arrefecimento diminuiu. Este vácuo pode levar ao colapso da mangueira do topo do radiador.

TERMOSTATO O termostato é um dispositivo que, ao abrir e fechar, controla o fluxo do líquido de arrefecimento regulando a temperatura do líquido de arrefecimento. Para Motores Mazda, veja a Figura 9020-10-102, Página 9020-10-103. Para Motoress GM e Yanmar, veja Figura 9020-10-103, Página 9020-10-103.

1. CARCAÇA

4. MOLA

2. BORDA

5. MOLA

3. VEDAÇÃO DE BORRACHA

6. VEDAÇÃO

Figura 9020-10-103. Motores GM e Yanmar Termostato Típico

9020-10-103


Motor

O termostato utiliza pelota de cera para controlar a sua operação. A pelota de cera expande quando aquecida e contrai quando está fria. Quando aquecida, a pelota de cera se expande sobre o pistão, causando a abertura da válvula do termostato. Quando a pelota de cera esfria, ele se contrai e uma mola fecha a válvula. Quando o motor é acionado pela primeira vez e o líquido de arrefecimento está frio, o termostato permanece fechado. Neste momento, o líquido de arrefecimento circula pelo motor, deixando-o rapidamente aquecido. Tão logo o motor esteja aquecido, o termostato se abre, deixando o líquido de arrefecimento circular pelo radiador. O processo de abertura e fechando do termostato ajuda a manter o líquido de arrefecimento dentro da teperaturalimite de operação do sistema. O mesmo termostato será utilizdo no verão e no inverno. Não opere uma máquina sem termostato. O motor levará um período mais longo para aquecer e a máquina poderá operar inadequadamente.

1. SUPORTE DO COMANDO DE VÁLVULA 2. CABEÇOTE DO CILINDRO 3. BLOCO DO MOTOR 4. BOMBA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR 5. ENTRADA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO 6. SENSOR DE TEMPERATURA LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR A bomba tipo centrífuga do líquido de arrefecimento do motor está instalada na frente do bloco do motor. A admissão da bomba está conectada ao radiador por uma mangueira em sua base. O líquido de arrefecimento passa da bomba, e pelo bloco do motor até atingir o topo do radiador.

VENTILADOR O ventilador é utilizado para fornecer corrente de ar ao motor através do radiador. O ventilador é do tipo impulsor e é instalado separadamente. Nos Motores Yanmar, o ventilador é movido por uma correia acionada pelo virabrequim.

9. PASSAGEM DE SAÍDA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO 10. SAÍDA SUPERIOR (AO AQUECEDOR OU REGULADOR DE GLP) 11. RADIADOR 12. AQUECEDOR (CABINE DO OPERADOR) 13. REGULADOR DE GLP

7. SAÍDA INFERIOR (PARA O RADIADOR) 8. TERMOSTATO DE PASSAGEM Figura 9020-10-104. Circuito de Refrigeração Motor 2.4L

9020-10-104

Motor


DIAGRAMA DE FLUXO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR GM

ARREFECIMENTO DO MOTOR YANMAR DIESEL

Refira-se à Figura 9020-10-104, Página 9020-10-104 para a identificação dos componentes do sistema de refrigeração do motor. Orifícios da junta do cabeçote dos cilindros controlam o fluxo do líquido de arrefecimento do motor (3) ao cabeçote do cilindo (2). Existe uma grande abertura na parte traseira do motor para permitir o máximo fluxo possível de líquido de arrefecimento ao cabeçote do cilindro. Pequenas passagens de ar permitem que o líquido passe por cada um dos cilindros.

Refira-se à Figura 9020-10-105, Página 9020-10-105 para a identificação dos componentes do sistema de refrigeração.

DIAGRAMA DE FLUXO DO LÍQUIDO DE

1. CABEÇOTE DO CILINDRO

4. RADIADOR

2. TERMOSTATO

5. RESERVATÓRIO

3. BOMBA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR

6. BLOCO DO CILINDRO

Figura 9020-10-105. Circuito de Resfriamento do Motor Yanmar Diesel

9020-10-105

NOTAS ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________

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Motor

Sintomas Observados

Grupo 30

Sintomas Observados Motor Não Dá Sinal de Partida POSSÍVEL CAUSA A. MOTOR DE PARTIDA TRAVADO. B. CASO EQUIPADA, CHAVE GERAL NA POSIÇÃO DESLIGADA. C. CABOS CONECTORES COM DEFEITO. D. ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO). E. CHAVE DO CONTATO OU BOTÃO DE PARTIDA COM DEFEITO. F. FUSÍVEL DE PARTIDA QUEIMADO. G. BOBINA DE IGNIÇÃO COM DEFEITO. H. MOTOR DE PARTIDA COM DEFEITO. I. MOTOR EMPERRADO. CAUSA A - MOTOR DE PARTIDA TRAVADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique mensagens no Painel de Instrumentos (DSC). Há alguma mensagem no Painel de Instrumentos? SIM: Siga instruções no DSC. Por exemplo, acione o freio de estacionamento, coloque a transmissão na posição neutro. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CASO EQUIPADA, CHAVE GERAL NA POSIÇÃO DESLIGADA "OFF". PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a chave de desconexão está na posição LIGADA. A chave de desconexão da bateria está na posição desligada? SIM: Gire a chave para a posição LIGADA. Veja Manual do Operador para operação da chave geral. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - CABOS CONECTORES COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a correta conexão dos cabos na bateria, motor de arranque, aterramento do bloco do motor, e solenóide de arranque. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com câmara de ar, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Os cabos conectores estão soltos ou apresentando corrosão? SIM: Limpe ou aperte as conexões dos cabos. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com câmara de ar, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa D.

9020-30-1

Sintomas Observados

Motor

Motor Não Dá Sinal de Partida (Continuação) CAUSA D - ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se a carga da bateria está baixa. A bateria está descarregada? SIM: Se a caixa da bateria encontra-se rachada ou apresenta vazamento de líquido, substitua a bateria. Para o caso dos Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Caso a caixa da bateria esteja OK, faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa E. 2. Carregue e inspecione o indicador visual do hidrômetro na bateria e execute um teste de carga na bateria. A bateria passou no teste de carga? SIM: Carregue a bateria e verifique o sistema de carregamento. Verifique Alternador com Regulador 2200 SRM 2. NÃO: Substitua a bateria. CAUSA E - CHAVE DO CONTATO OU BOTÃO DE PARTIDA COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a ignição está desligada. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2000 SRM 1143. A ignição está ligada? SIM: Substitua a ignição. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2000 SRM 1143. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - FUSÍVEL DE PARTIDA QUEIMADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o fusível de partida está queimado. O fusível de partida (localizado no PDM) está queimado? SIM: Substitua o fusível de partida. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com câmara de ar, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para G. CAUSA G - BOBINA DE IGNIÇÃO COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se existe defeito na bobina de ignição. A bobina de ignição (localizada no PDM) está com defeito? SIM: Substitua a bobina de ignição. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com câmara de ar, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa H.

9020-30-2

Motor

Sintomas Observados

Motor Não Dá Sinal de Partida (Continuação) CAUSA H - MOTOR DE PARTIDA COM DEFEITO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o motor de partida funciona adequadamente. O motor de partida funciona adequadamente? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Teste o motor de partida. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. CAUSA I - MOTOR EMPERRADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a placa da transmissão ou volante do motor estão emperrados. Remova as velas do motor e gire o motor manualmente. Caso o motor gire, investigue se há:

Placa da transmissão emperrada

Montagem da Série (Encadeamento) da Válvula emperrada

Danos no Virabrequim, haste do cilindro mestre ou no pistão

Há danos à transmissão, volante do motor ou a peças do motor? SIM: Substitua a placa da transmissão, volante do motor, ou peças quebradas do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

9020-30-3

Sintomas Observados

Motor

Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar (Continuação) POSSÍVEL CAUSA A. TANQUE DE COMBUSTÍVEL VAZIO. B. CABOS CONECTORES COM DEFEITO. C. ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO). D. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA OU GLP). E. VELA AQUECEDORA COM PROBLEMAS (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). F. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. G. PROBLEMA NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). H. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. I. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA. J. PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR. CAUSA A - O TANQUE DE COMBUSTÍVEL ESTÁ VAZIO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique nível do tanque de combustível. O tanque de combustível está vazio? SIM: Encha o tanque de combustível. Veja Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CABOS CONECTORES COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a correta conexão dos cabos na bateria, motor de arranque, aterramento do bloco do motor, e solenóide de arranque. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Os cabos conectores estão soltos ou apresentando corrosão? SIM: Limpe ou aperte as conexões dos cabos. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se a carga da bateria está baixa. A bateria está descarregada? SIM: Se a caixa da bateria encontra-se rachada ou apresenta vazamento de líquido, substitua a bateria. Para o caso dos Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Diesel Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. Caso a caixa da bateria esteja OK, faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa D. 2. Carregue e inspecione o indicador visual do hidrômetro na bateria e execute um teste de carga na bateria. A bateria passou no teste de carga? SIM: Carregue a bateria e verifique o sistema de carregamento. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2000 SRM 1143. NÃO: Substitua a bateria.

9020-30-4

Motor

Sintomas Observados

Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar (Continuação) CAUSA D - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA OU GLP). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para Motores Mazda e GM:

Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de fagulhas.

Verificar se as velas de ignição estão corretas

Verificação das velas de ignição: - Com depósitos de resíduos (eletrodos com camada preta ou molhados) - Rachaduras - Gastos - Instalados no orifício errado - Eletrodos queimados - Depósitos espessos

Examinar se os cabos das velas estão desencapados ou em curto

Para Motores Mazda:

Verificar se cada vela está conectada à torre adequada no distribuidor

Examinar se há cabos soltos nas conexões na bobina de ignição, distribuidor, e velas de ignição

Verificação se o rotor do distribuidor, cabeçote, e torres/postos estão gastos ou danificados

Verificação da regulação da ignição

Para Motores GM unicamente:

Verificar se cada vela está conectada adequadamente ao terminal da bobina

Examinar se os cabos de conexões estão soltos na bobina de partida e nas velas de ignição

Verificar se bobinas e torres/postos estão gastos ou danificados

Verificar se cada bobina está produzindo a voltagem de ignição adequada usando um testador de faísca

O sistema de ignição está em boas condições? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. Se necessário, substitua as velas de ignição. CAUSA E - VELA AQUECEDORA COM PROBLEMAS (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verificar se o funcionamento correto das velas aquecedoras vem ocorrendo antes da partida a frio do motor. O motor liga facilmente? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Verifique circuito elétrico da vela como segue:

Com o chave de contato ou botão de partida acionados na posição LIGADO, e a luz de aviso da vela de ignição no DSC acesa, verifique se a carga entre um dos terminais da vela e o terminal negativo da bateria está em aproximadamente 12 volts. Este procedimento pode também ser efetuado durante o acionamento do motor. Verifique o fusível da vela. Substitua se necessário. Verifique se há fios partidos, curtos ou conexões soltas no circuito de fiação da vela. Efetuar a manutenção ou substitua a fiação se necessário. Verifique o relé da vela. Teste e substitua se necessário. Verifique as velas de ignição. Retire as velas da máquina e limpe-as completamente. Execute um teste de resistência entre o terminal da vela e uma superfície limpa de metal bruto sobre o corpo da vela. A resistência nominal da vela em temperatura ambiente deverá ser de 7 Ohms. Se a resistência medida não for de aproximadamente 7 Ohms, substitua a vela conforme necessário.

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Sintomas Observados

Motor

Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar (Continuação) CAUSA F - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para motores a gasolina:

Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificaçõs e Ajustes, Verificação da Pressão do Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5. - Verifique as válvulas de fechamento do tanque de combustível quando completamente abertas - Verifique se a bomba de combustível está trabalhando adequadamente - Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com uma ponta de prova. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127.

Para motores a GLP: Verificar se as válvulas de fechamento do botijão estão completamente abertas. Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de fechamento do botijão e abrindo-a novamente. Verificar se as válvulas não estão congeladas. Verifique vazamentos nas mangueiras de GLP. Verifique os acessórios das mangueiras de GLP e a tensão das braçadeiras. Verificar se o combustível GLP está fluindo para o carburador ou injetores de combustível. Para Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125. Verificar adequado funcionamento da válvula solenóide de fechamento de baixa pressão (Mazda) ou da solenóide de fechamento (GM). Verifique a acumulação de resíduos no regulador/vaporizador de GLP. - Retire o bujão de escoamento e drene a sujeira do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125. Examinar existência de danos no diafragma do primário no regulador. - Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125. Para motores Mazda a GLP: Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova. Verificar se o injetor/filtro de combustível não está entupido. Verificar se os elementos do filtro de combustível do regulador/vaporizador estão entupidos. Verificar se a válvula solenóide de fechamento do injetor de combustível está operando adequadamente. Verificar se a solenóide de fechamento principal de combustível está operando adequadamente. Verifique bloqueio na passagem da mistura principal no carburador de GLP.

Veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125.

Para Motor GM a GLP: Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova Verificar se os filtros de GLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos. Verificar se o filtro de vapor dentro do regulador não está entupido. Verificar os injetores de combustível GLP não estão entupidos.

Veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124.

Para Motor Yanmar a Diesel: Verificar se válvula solenóide de fechamento de combustível (Solenóide de Corte de Combustível) está operando corretamente. Verifique existência de água no sistema de combustível. Verifique existência de ar em sistema de combustível. Verificar se o filtro de combustível e a tela filtrante de combustível não estão entupidos. Verifique entupimento ou quebras nas mangueiras de combustível.

Verificar se o fornecimento de combustível está suficiente para abastecer a bomba de injeção.

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Motor

Sintomas Observados

Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar (Continuação)

Verificar se alavanca da bomba de injeção de combustível está ajustada corretamente. Verifique se algum corpo estranho está preso na válvula dentro da bomba primária. Verifique se os bicos de injeção de combustível apresentam padrões de injeção e volumes de injeção desiguais.

Veja Manual do Operador e Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205.

O Sistema de Combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA G - PROBLEMA NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Utilize o DSC ou a Ferramenta de Serviço PC (PC Service Tool) e verifique a operação dos sensores do motor conforme segue:

Cerifique e verifique, enquanto estiver visualizando os dados do sensor de rotação do motor, se a velocidade é maior que 0 rpm durante o seu acionamento (partida). Verifique a existência de curtos ou fios partidos na instalação elétrica do sensor.

Para Motores Mazda a gasolina, verifique se o Sensor de Fluxo de Ar (MAF) opera corretamente. Quando o motor estiver desligado, o sensor deve apresentar leitura próxima de zero. Então ao iniciar a partida e o movimento do motor, a leitura do sensor deverá subir. Em marcha lenta, a leitura do MAF será entre 11-18 kg/ hr (24-40 lb/hr). Na rotação governada, a leitura do MAF será entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique a existência de curtos ou fios partidos na instalação elétrica do sensor.

Os sensores não estão trabalhando adequadamente? SIM: Substitua os sensores que apresentam falhas. Veja Sistema Elétrico, 2200 SRM 1142. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute uma verificação de compressão de motor. Para motores GM e Mazda, veja Verificação e Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para motores Yanmar, veja Verificação de Compressão do Motor (Yanmar Diesel). O motor passa pela verificação de compressão? SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos e vá para a Causa I. Para os motores Yanmar, ir para Causa I. NÃO: Verifique no motor:

Desgaste do eixo comando das válvulas. Engripamento da válvula admissão/descarga. Anel de segmento engripado ou quebrado. Anel de segmento, pistão ou cilindro desgastados. Engripamento das bronzinas dos mancais e bielas. Corpo estranho preso na câmara de combustão. Tempo de abertura/fechamento das válvulas de admissão/descarga impróprios. Arranjo impróprio das articulações do anel de segmento. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. 9020-30-7

Sintomas Observados

Motor

Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar (Continuação) CAUSA I - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique restrição excessiva no sistema de admissão. A luz indicadora , de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto o motor está operando? SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Faça a próxima verificação.

ALERTA Utilize protetor auricular ao executar esta verificação. 2. Verifique restrição excessiva no sistema de descarga. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de Descarga do tubo de admissão do conversor catalítico e tente dar o arranque no motor. Nos motores Yanmar Diesel, desconecte o cano de descarga do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado) ou do silenciador e tente dar o arranque no motor. O motor dá a partida mais facilmente? SIM: Sistema de descarga está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor catalítico nos motores Mazda ou GM. Para os motores Yanmar diesel, substitua o purificador e/ou o silenciador. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Ver Chassi do Motor 100 SRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Reinicie a operação. CAUSA J - PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se a viscosidade do óleo do motor está dentro das especificações com base na temperatura ambiente. A viscosidade do óleo do motor está de acordo com os padrões com base na temperatura? SIM: Faça a póxima verificação. NÃO: Efetue a drenagem do óleo e abasteça com o óleo de viscosidade adequada. Veja o Manual do Operador. 2. Verifique o nível do óleo do motor. O óleo do motor está no nível adequado? SIM: Reinicie a operação. NÃO: Abasteça o motor com óleo até o nível adequado. Veja o Manual do Operador. FIM DO SINTOMA

Motor

Sintomas Observados

Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta POSSÍVEL CAUSA A. FOLGA NO CABO DO PEDAL DO ACELERADOR (MOTORES MAZDA E YANMAR COM PEDAL A CABO). B. PROBLEMAS NO ATUADOR ELETRÔNICO DO ACELERADOR (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). C. GOVERNOR NÃO AJUSTADO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). D. GOVERNOR COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GLP). E. CONTROLE DE MARCHA LENTA COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GASOLINA). F. SISTEMA ELETRÔNICO DO ACELERADOR COM DEFEITO (APENAS MOTOR GM). G. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (ECT) COM DEFEITO. H. TERMOSTATO COM DEFEITO (TRAVADO-ABERTO). I. VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO DO MOTOR (APENAS MOTORES GM E MAZDA). CAUSA A - FOLGA NO CABO DO PEDAL DO ACELERADOR (MOTORES MAZDA E YANMAR COM PEDAL A CABO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se a capa do cabo do acelerador está tensionada/torcida. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. O cabo do acelerador está engripado dentro da capa? SIM: Substitua o cabo do acelerador. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Diesel Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para próximo passo. 2. Verifique o ajuste da folga no cabo do acelerador. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. O cabo do acelerador está com sua folga desajustada? SIM: Ajuste a folga do cabo do acelerador. NÃO: Para Motores Mazda motores, ir para Causa D. Para Motores Yanmar, ir para Causa C. CAUSA B - PROBLEMAS NO ATUADOR ELETRÔNICO DO ACELERADOR (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Com o motor e a transmissão na temperatura de operação, desconecte o tirante do atuador com a alavanca da bomba injeção de combustível. Verifique se a alavanca da bomba de injeção de combustível toca o parafuso de marcha lenta. Inicie o motor e meça a velocidade de marcha lenta (850 +/- 25 rpm). A velocidade de marcha lenta está correta? SIM: Reconecte o tirante e faça a próxima verificação. NÃO: Reconecte o tirante e vá para Causa C. Com o tirante reconectado e o pedal do acelerador em repouso. A alavanca da bomba de injeção de combustível toca o parafuso de marcha lenta? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Ajustar a posição do atuador em seu suporte de montagem de modo que a alavanca da bomba de injeção de combustível toque o parafuso marcha lenta, verificar se velocidade de macha lenta está correta e reinicie a operação.

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Sintomas Observados

Motor

Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta (Continuação) CAUSA C - GOVERNOR NÃO AJUSTADO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Com o motor e a transmissão na temperatura de operação, a transmissão em neutro, e os freios de estacionamento acionados, ajuste o parafuso de marcha lenta para obter a velocidade de marcha lenta correta (850 +/- 25 rpm). A velocidade de marcha lenta está correta? SIM: Reinicie a operação. NÃO: Verifique os sistema de transmissão e sistema hidráulico para cargas excessivas em marcha lenta. CAUSA D - GOVERNOR COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GLP). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o Código de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool). Veja seção 9030-03. Há um Código de Falha relacionado com o Governor? SIM: Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do governor. Veja Circuitos 8000 SRM 1152. Caso a fiação esteja OK, substitua o govervor. Veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - CONTROLE DE MARCHA LENTA COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GASOLINA). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o Código de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool). Veja seção 9030-03. Há um Código de Falha relacionado com o controle de marcha lenta? SIM: Verifique se há curto ou fios partidos no controle de marcha lenta. Veja Circuitos 8000 SRM 1152. Caso a fiação esteja OK, substitua controle de marcha lenta. Veja Sistema de Combustível a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA F - SISTEMA ELETRÔNICO DO ACELERADOR COM DEFEITO (APENAS MOTOR GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o Código de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool). Veja seção 9030-03. Há um Código de Falha relacionado com o sistema eletrônico do acelerador? SIM: Verifique se há curto ou fios partidos no sistema eletrônico do acelerador. Veja Circuitos 8000 SRM 1152. Caso a fiação esteja OK, substitua o sistema eletrônico do acelerador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (ECT) COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o sensor ECT para o procedimento adequado. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico, 2200 SRM 1142. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. O sensor ECT está com defeito? SIM: Substitua o sensor ECT. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico, 2200 SRM 1142. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2200 SRM 1143. NÃO: Ir para Causa H. 9020-30-10

Motor

Sintomas Observados

Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta (Continuação) CAUSA H - TERMOSTATO COM DEFEITO (TRAVADO-ABERTO). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o termostato está operando adequadamente. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. O termostato está com defeito? SIM: Substitua o termostato. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Ir para Causa I. CAUSA I - VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO DO MOTOR (APENAS MOTORES GM E MAZDA). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há vazamentos no motor. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. O motor apresenta vazamentos? SIM: Efetue a manutenção dos vazamentos. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

9020-30-11

Sintomas Observados

Motor

Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta POSSÍVEL CAUSA A. VAZAMENTOS NO MOTOR ACELERADOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). B. O NEGATIVO COM DEFEITO. C. PROBLEMAS NO GOVERNOR, VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA, OU NO CONJUNTO DO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). D. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). E. PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR). F. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). G. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. H. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. I. PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA INCORRETA. CAUSA A - VAZAMENTOS NO MOTOR ACELERADOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há vazamentos no motor. Para os motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. O motor apresenta vazamentos? SIM: Efetue a manutenção dos vazamentos. Para os motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - NEGATIVO COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Efetue as seguintes verificações:

Verifique a posição correta e limpeza do terra da ECU e do VSM, e se estão bem conectados à superfícies limpas e de metal.

Verifique a segurança das conexões e limpeza dos cabos da bateria e conexões do negativo à superfícies limpas e de metal. Voltagens erráticas podem levar a leituras assimétricas dos sensores, causando uma marcha lenta inconstante.

As conexões do negativo estão com defeito? SIM: Limpe e efetue as manutenções. Para os motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Para os motores Mazda e GM, ir para Causa C. Para motores Yanmar, ir para Causa E. CAUSA C - PROBLEMAS NO GOVERNOR, VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA, OU NO CONJUNTO DO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique o Código de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool). Veja seção 9030-03. Há um Código de Falha relacionado com o sistema governor? SIM: Verifique se há curto ou fios partidos no sistema governor. Veja Circuitos 8000 SRM 152. Caso a fiação esteja OK, substitua o sistema governor. Seja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. NÃO: Faça a próxima verificação. 2. Verifique o Código de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool). Há um Código de Falha relacionado à válvula de controle de marcha lenta? SIM: Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do controle de marcha lenta. Veja Circuitos 8000 SRM 1152. Caso a fiação esteja OK, substitua o controle de marcha lenta. Seja Sistema de Combustível a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Faça a próxima verificação.

9020-30-12

Motor

Sintomas Observados

Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta (cont.) 3. Verifique o Código de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool). Há um Código de Falha relacionado ao conjunto do acelerador eletrônico? SIM: Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do conjunto do acelerador eletrônico. Veja Circuitos 8000 SRM 1152. Caso a fiação esteja OK, substitua o regulador eletrônico. Para Motores GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Através do Painel de Instrumentos ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool), verifique o funcionamento dos sensores do motor conforme descrito a seguir:

Verifique a Pressão Absoluta do Coletor (MAP). A nível do mar, este sensor deve apresentar uma leitura de aproximadamente 100kPa (14,5 psi) com a ignição da empilhadeira ligada. Uma vez iniciada operação do motor, o sensor MAP deve mostrar um valor menor. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Verifique se o sensor de Posição do Pedal do Acelerador (TPS) funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Acionando o pedal em seu curso total deve apresentar leituras de 70% no caso do GM e 100% no caso do Mazda. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Apenas no caso de Motor Mazda a gasolina, verifique o funcionamento do sensor do Fluxo de Ar (MAF). Com a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do motor, a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresentará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação governada, o MAF deve apresentar valores entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor HEGO apresentará valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Os sensores não estão funcionando adequadamente? SIM: Substitua os sensores. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA E - PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verificar se o atuador do acelerador eletrônico está operando adequadamente. Com o pedal do acelerador na sua posição original, a alavanca da bomba de combustível está parada no parafuso (batente) de ajuste de marcha lenta? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Ajuste o atuador do acelerador eletrônico. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA F - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para Motores Mazda e GM:

Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faíscas.


Verificação das velas de ignição: - Com depósitos de resíduos (eletrodos com camada preta ou molhados) - Rachaduras - Gastos 9020-30-13

Sintomas Observados

Motor

Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta (cont.) - Instalados no orifício errado - Eletrodos queimados - Depósitos espessos


Apenas para Motores Mazda:


Examinar se há cabos soltos nas conexões na bobina, distribuidor, e velas de ignição

Verificação se o rotor do distribuidor, cabeçote, e saídas dos cabos estão gastos ou danificados

Verificação do tempo de ignição

Apenas para Motores GM:


Examinar se os cabos de conexões estão soltos na bobina e nas velas de ignição

Verificar se bobinas e saídas dos cabos estão gastos ou danificados


O sistema de ignição está em boas condições? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. Se necessário, substitua as velas de ignição. CAUSA G - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para motores a gasolina:

Verifique o nível de combustível no tanque. Abasteça-o se necessário.

Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão do Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5. - Verifique as válvulas de corte do tanque de combustível quando completamente abertas - Verifique se a bomba de combustível está trabalhando adequadamente - Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com uma ponta de prova. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127.

Para motores a GLP:


Verificar se as válvulas de fechamento do botijão estão completamente abertas.

Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de corte do botijão e abrindo-a novamente.

Verificar se as válvulas não estão congeladas.

Verifique vazamentos nas mangueiras de GLP.

Verifique os acessórios das mangueiras de GLP e a tensão das braçadeiras.

Verificar se o combustível GLP está fluindo para o carburador ou injetores de combustível. Para Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125.

Verificar adequado funcionamento da válvula solenóide de corte de baixa pressão (Mazda) ou da solenóide de corte (GM).

Verifique a acumulação de resíduos no vaporizador (regulador) de GLP. - Retirar o ponto de escoamento e a sujeira do dreno do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125.

Examinar existência de danos no diafragma do primário no regulador.

9020-30-14

Motor

Sintomas Observados

Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta (cont.) - Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125. Para Mazda LPG motores:

Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova.

Verificar se o injetor/filtro de combustível não está entupido.

Verificar se os elementos do filtro de combustível do regulador/vaporizador estão entupidos.

Verificar se a válvula solenóide de corte do injetor de combustível está operando adequadamente.

Verificar se a solenóide de corte principal de combustível está operando adequadamente.

Verifique bloqueio na passagem da mistura principal no carburador de GLP.


Para Motor GM a GLP:

Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova

Verificar se os filtros deGLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos.

Verificar se o filtro de vapor dentro do regulador não está entupido.

Verificar os injetores de combustível GLP não estão entupidos.


Para Motor Yanmar a Diesel:


Verifique existência de ar no sistema de combustível.

Verifique o diesel no tanque de combustível.

Verifique se as válvulas solenóides de corte de combustível estão abertas.

Verifique se o filtro de combustível e a tela filtrante de combustível não estão entupidos.

O Sistema de Combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Ir para Causa H. NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. H - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Para motores GM e Mazda, veja Verificações e Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para motores Yanmar, veja Verificação de Compressão do Motor (Yanmar Diesel). O motor passa pelo teste de compressão? SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos e reinicie a operação. Para os motores Yanmar Diesel, reinicie a operação. NÃO: Faça a próxima verificação. 2. Para os Motores GM e Mazda, faça as seguintes verificação no motor:

Desgaste do eixo comando das válvulas.

Engripamento da válvula admissão/descarga.

Anel de segmento engripado ou quebrado.

Anel de segmento, pistão ou cilindro desgastados.

Engripamento das bronzinas dos mancais e bielas.

Corpo estranho preso na câmara de combustão.

Tempo de abertura/fechamento das válvulas de admissão/descarga impróprios. 9020-30-15

Sintomas Observados

Motor

Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta (cont.)

Arranjo Impróprio das articulações do anel de segmento.

Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122.

3. Para os Motores Diesel Yanmar faça as seguintes verificação no motor:

Ajuste incorreto do governor.



Desgaste das bronzinas dos mancais e bielas.

Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205.

CAUSA I - PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA INCORRETA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verificar se a pressão de alívio hidráulica está correta. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A pressão de alívio hidráulica está correta? SIM: Reinicie a operação. NÃO: Ajuste as pressões de alívio hidráulicas para corrigir as calibrações. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

9020-30-16

Motor

Sintomas Observados

Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga POSSÍVEL CAUSA A. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). B. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. C. PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR). D. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). E. BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM. F. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. G. INTERFERÊNCIA ELETROMAGNÉTICA (EMI) (APENAS MOTORES GM E MAZDA) CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para Motores Mazda e GM:



Verificação das velas de ignição:

- Com depósitos de resíduos (eletrodos com camada preta ou molhados) - Rachaduras - Gastos - Instalados no orifício errado - Eletrodos queimados - Depósitos espessos


Para Motores Mazda:


Examinar se há cabos soltos nas conexões no relé de partida, distribuidor, e velas de ignição


Verificação do tempo de ignição



Examinar se os cabos de conexões estão soltos no relé de partida e nas velas de ignição



O sistema de ignição está em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. Se necessário, substitua as velas de ignição. CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para motores a gasolina:


Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificações de Pressão do Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5.

- Verifique as válvulas de fechamento do tanque de combustível quando completamente abertas - Verifique se a bomba de combustível está trabalhando adequadamente - Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com uma ponta de prova . Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. 9020-30-17

Sintomas Observados

Motor

Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga (Continuação) Para motores a GLP:


Verificar se as válvulas de corte do botijão estão completamente abertas.







Verifique a acumulação de resíduos no vaporizador (regulador) de GLP. - Retirar o ponto de escoamento e a sujeira do dreno do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125.

Examinar existência de danos no diafragma do primário no regulador. - Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125.

Para motores Mazda a GLP:

Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova


Verificar se os elementos do filtro de combustível do vaporizador (regulador) estão entupidos.






Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova.

Verificar se os filtros de GLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos.




Para Motor Yanmar a Diesel: IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações.



Verifique se as válvulas solenóides de corte de combustível estão abertas.

IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for a usual.



Verifique se as mangueiras de combustível não estão entupidas ou partidas.

Verifique se suprimento de combustível para a bomba de injeção é suficiente.

IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for branca.


Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível.


Verifique existência de água no sistema de combustível.

Verifique se os bicos de injeção de combustível apresentam padrões de injeção desiguais.

9020-30-18

Motor

Sintomas Observados

Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga (Continuação) IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for preta.



O Sistema de Combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA C - PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verificar se o atuador do acelerador eletrônico está operando adequadamente. O acelerador está atuando corretamente? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Ajuste o atuador eletrônico. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA D - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Através do Painel de Instrumentos ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool), verifique o funcionamento dos sensores do motor conforme descrito a seguir:


Verifique se o sensor de Posição do Acelerador (TP) funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Acionando o pedal em seu curso total deve apresentar leituras de 70% no caso do GM e 100% no caso do Mazda. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Apenas no caso de Motor Mazda a gasolina, verifique o funcionamento do sensor do Fluxo de Ar (MAF). Com a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do motor, a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresnetará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação governada, o MAF deve apresentar valores entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor HEGO apresentarpa valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Os sensores não estão funcionando adequadamente? SIM: Substitua os sensores. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa E.

9020-30-19

Sintomas Observados

Motor

Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga (Continuação) CAUSA E - BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a voltagem da bateria está baixa. Com o motor em funcionamento. A luz indicadora no Painel de Instrumentos (DSC) de aviso de recarga de bateria está acesa? SIM: Recarregue ou troque a bateria. Veja o Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute uma verificação de compressão de motor. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. O motor passa pelo teste de compressão? SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos e reinicie a operação. Para os motores Yanmar Diesel, reinicie a operação. NÃO: Faça a próxima verificação. 2. Para os Motores GM e Mazda, faça as seguintes verificação no motor:







Tempo de abertura/fechamento das válvulas de admissão/descarga impróprios.



3. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja a usual:

Válvula de admissão/descarga com bloqueio.

Fuga de compressão no assento da válvula.

Emperramento da válvula de admissão/descarga.

Queima da junta do cabeçote dos cilindros.

Pino da manivela ou mancais desgastados.

Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205.

4. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja branca:

Anel de segmento emperrado ou quebrado.



Montagem inversa do anel de segmento.

Desgaste da válvula admissão/descarga. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205.

5. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja preta:


Engripamento da válvula de admissão/descarga.



9020-30-20

Motor

Sintomas Observados

Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga (Continuação) CAUSA G - INTERFERÊNCIA ELETROMAGNÉTICA (EMI) (APENAS MOTORES GM E MAZDA) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Interferência eletromagnética (EMI) no circuito de referência do ECU pode levar o motor a falhar. O monitoramento das rotações do motor através da Ferramenta PC (PC Service Tool) pode detectar a ocorrência de EMI. Monitore as rotações do motor com a Ferramenta PC (PC Service Tool). Qualquer subida repentina nas variações das rotações do motor RPM apresentadas no visor, sem o respectivo aumento real das rotações do motor, pode significar a existência de EMI. Está ocorrendo Interferência Magnética (EMI)? SIM: Verifique o roteamento da fiação e do negativo. Efetue a manutenção e substituição do cabeamento conforme necessário. Veja Diagramas Esquemáticos 8000 SRM 1152. Para Motores GM, veja Sistema Elétrico, 2200 SRM 1142 e Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Motor

Falta de Potência do Motor POSSÍVEL CAUSA A. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). B. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. C. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). D. PROBLEMAS NO CABO DO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). E. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA. F. BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM. G. CONEXÕES TERRA COM DEFEITO H. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. I. PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR (APENAS MOTOR YANMAR DIESEL) J. PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR K. OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para Motores Mazda e GM:







Examinar se há cabos soltos nas conexões no relé de partida, distribuidor, e velas de ignição

Verificação se o rotor do distribuidor, cabeçote, e saídas dos cabos estão gastos ou danificados Verificação do tempo de ignição



Examinar se os cabos de conexões estão soltos no relé de partida e nas velas de ignição

Verificar se bobinas e saídas dos cabos estão gastos ou danificados Verificar se cada bobina está produzindo a voltagem de ignição adequada usando um testador de faísca

O sistema de ignição está em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. Se necessário, substitua as velas de ignição.

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Motor

Sintomas Observados

Falta de Potência do Motor (Continuação) CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para motores a gasolina:


Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão do Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5. - Verifique as válvulas de corte do tanque de combustível quando completamente abertas - Verifique se a bomba de combustível está trabalhando adequadamente - Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com um Noid. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127.

Para motores a GLP:



Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de fechamento do botijão e abrindo-a novamente.






Verifique a acumulação de resíduos no vaporizador (regulador) de GLP. - Retirar o ponto de escoamento e a sujeira do dreno do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125.


Para Motores Mazda a GLP: Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova.




Verificar se a solenóide principal de corte combustível está operando adequadamente.




Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal do injetor com pontade prova





Para Motor Yanmar a Diesel: IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações.



l Verifique se as válvulas solenóides de fechamento de combustível estão abertas.

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Sintomas Observados

Motor

Falta de Potência do Motor (Continuação) IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for a usual.



Verifique se as mangueiras de combustível não estão entupidas ou partidas.

Verifique se suprimento de combustível para a bomba de injeção é suficiente.

IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for branca.






IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for preta.



O Sistema de Combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA C - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Através do Painel de Instrumentos ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool), verifique o funcionamento dos sensores do motor conforme descrito a seguir:


Verifique se o sensor de Posição do Pedal do Acelerador (TPS) funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Acionando o pedal em seu curso total deve apresentar leituras de 70% no caso do GM e 100% no caso do Mazda. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Apenas no caso de Motor Mazda a gasolina, verifique o funcionamento do sensor do Fluxo de Ar (MAF). Com a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do motor, a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresentará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação governada, o MAF deve apresentar valores entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Verifique se o sensor de Oxigênio Aquecido (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor HEGO deve apresentar valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Os sensores não estão funcionando adequadamente? SIM: Substitua os sensores. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa E.

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Motor

Sintomas Observados

Falta de Potência do Motor (Continuação) CAUSA D - PROBLEMAS NO CABO DO ACELERADOR E NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para aceleradores atuados a cabo: Quando o pedal do acelerador é totalmente pressionado, a alavanca da bomba injetora de combustível é empurrada para a direção do parafuso (batente) de alta marcha lenta? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Verifique e ajuste o cabo do acelerador ou o batente do pedal. Para acelerador eletrônico: Quando o pedal do acelerador é totalmente pressionado, a alavanca da bomba injetora de combustível é empurrada para a direção do parafuso (batente) de alta marcha lenta? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Ajuste a posição do atuador do acelerador eletrônico em seu suporte de montagem de modo que a alavanca da bomba de injeção de combustível é pressionada contra o parafuso (batente) de alta marcha lenta quando o pedal for totalmente pressionado. Para Motores Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA E - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique restrição excessiva no sistema de admissão. A luz indicadora, de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto o motor está operando? SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Faça a próxima verificação.

CUIDADO Utilize protetor auricular ao executar esta verificação. 2. Verifique restrição excessiva no sistema de descarga. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de descarga do tubo de admissão do conversor catalítico e tente dar o arranque no motor. Nos motores Yanmar Diesel, desconecte o cano de descarga do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado) ou do silenciador e tente dar o arranque no motor. O motor dá a partida mais facilmente? SIM: Sistema de descarga está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor catalítico nos motores Mazda ou GM. Para os motores Yanmar diesel, substitua o purificador e/ou o silenciador. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Ver Chassi do Motor 100 SRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a voltagem da bateria está baixa. Com o motor em funcionamento. A luz indicadora no Painel de Instrumentos (DSC) de aviso de recarga de bateria está acesa? SIM: Recarregue ou troque a bateria. Veja o Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa G.

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Sintomas Observados

Motor

Falta de Potência do Motor (Continuação) CAUSA G - CONEXÕES TERRA COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Efetue as seguintes verificações:

Para os motores GM e Mazda, verifique a posição correta e limpeza do terra, e se estão bem conectados à superfícies limpas e de metal.

Verifique a segurança das conexões e limpeza dos cabos da bateria e conexões do terra à superfícies limpas e de metal. Voltagens erráticas podem levar a leituras assimétricas dos sensores, causando operações anormais do motor.

As conexões terra estão soltas ou sujas? SIM: Limpe ou aperte as conexões do negativo e as superfícies de ligação. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Veja Verigicações e Ajustes, Verifficação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. O motor passa pelo teste de compressão? SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos e reinicie a operação. Para os motores Yanmar Diesel, reinicie a operação. NÃO: Faça a próxima verificação. 2. Para os Motores GM e Mazda, faça as seguintes verificação no motor:










3. Para Motor Yanmar Diesel, verifique:

Ajuste incorreto do governor.

Veja Motores Yanmar Diesel 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205.

4. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja a usual:

Válvula de admissão/descarga com bloqueio.




Desgaste do pino da manivela ou mancais.


5. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja branca:


Desgates do anel de segmento, pistão ou cilindro.


Montagem inversa do anel de segmento.

Desgaste da válvula admissão/descarga.


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Motor

Sintomas Observados

Falta de Potência do Motor (Continuação) 6. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja preta:





CAUSA I - PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR (APENAS MOTOR YANMAR DIESEL) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: As seguintes verificações são executadas quando a cor das emissões do escapamento do motor for preta. 1. Verifique no motor:

Resfriamento insuficiente do radiador.

Baixo nível do líquido de arrefecimento do motor.

Hélices esticadas ou gastas.

Termostato defeituoso.

O sistema de refrigeração do motor está em boa condição? SIM: Ir para Causa J. NÃO: Efetue a manutenção do sistema de refrigeração do motor. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. CAUSA J - PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se a viscosidade do óleo do motor está de acordo com os parâmetros de temperatura ambiente. A viscosidade do óleo do motor está correta para os parâmetros de temperatura ambiente? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Drene o óleo e abasteça com óleo de viscosidade adequada. Veja Manual do Operador. 2. Verifique o nível de óleo no motor. O nível de óleo está adequado? SIM: Reinicie a operação. NÃO: Abasteça o motor com óleo até o nível correto. Veja o Manual do Operador. CAUSA K - OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: A operação da empilhadeira em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas resultará em perda de potência. A máquina está sendo operada em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas (sob condições reduzidas de nível de concentração de oxigênio)? SIM: Reduza o nível da carga até atender à potência disponível do motor. NÃO: Término da operação. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Motor

Motor Acelera, Desacelera POSSÍVEL CAUSA A. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. B. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). C. PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). D. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). E. VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). F. CONEXÕES TERRA SOLTAS G. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. H. PROBLEMA NA TRANSMISSÃO CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para motores a gasolina: Verifique o nível de combustível no tanque. Abasteça-o se necessário.


Para motores a GLP:

Verifique o nível de combustível no tanque. Abasteça-o se necessário. Verificar se a válvula de corte do botijão está completamente aberta.






Verificar adequado funcionamento da válvula solenóide de corte de baixa pressão (Mazda) ou da solenóide de fechamento (GM).

Verifique a acumulação de resíduos no vaporizador (regulador) de GLP. - Retire o bujão de escoamento e drene a sujeira do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125.


Para Motores Mazda a GLP:

Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova. Verificar se o injetor/filtro de combustível não está entupido. Verificar se os elementos do filtro de combustível do vaporizador (regulador) estão entupidos. Verificar se a válvula solenóide de fechamento do injetor de combustível está operando adequadamente.

Verificar se a solenóide de fechamento principal de combustível está operando adequadamente.



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Motor

Sintomas Observados

Motor Acelera, Desacelera (Continuação) Para Motor GM a GLP:

Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com um Noid.





Para Motor Yanmar a Diesel:




Verifique se os bicos de injeção de combustível apresentam padrões de injeção e volumes de injeção desiguais.

O Sistema de Combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para Motores Mazda e GM:

Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faícas Verificar se as velas de ignição estão corretas Verificação das velas de ignição: - Com depósitos de resíduos (eletrodos com camada preta ou molhados) - Rachaduras - Gastos - Instalados no orifício errado - Eletrodos queimados - Depósitos espessos



Verificar se cada vela está conectada à torre adequada no distribuidor Examinar se há cabos soltos nas conexões na bobina de ignição, distribuidor, e velas de ignição Verificação se o rotor do distribuidor, cabeçote, e saídas dos cabos estão gastos ou danificados Verificação da regulação da ignição






O sistema de ignição está em boas condições? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. Se necessário, substitua as velas de ignição.

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Sintomas Observados

Motor

Motor Acelera, Desacelera (Continuação) CAUSA C - PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verificar se o acelerador eletrônico está operando adequadamente. O acelerador está efetuando o percurso corretamente? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Ajuste o acelerador eletrônico. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA D - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Através do Painel de Instrumentos ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool), verifique o funcionamento dos sensores do motor conforme descrito a seguir:


Verifique se o sensor de Posição do Acelerador (TP) funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Acionando o pedal em seu curso total deve apresentar leituras de 70% no caso do GM e 100% no caso do Mazda. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Apenas no caso de Motor Mazda a gasolina, verifique o funcionamento do sensor do Fluxo de Ar (MAF). Com a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do motor, a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresnetará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação governada, o MAF deve apresentar valores entre 46-58kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.


Os sensores não estão funcionando adequadamente? SIM: Substitua os sensores. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO DO MOTOR (APENAS MOTORES GM E MAZDA). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há vazamentos nas linhas de vácuo do motor. Para os motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. O motor apresenta vazamentos nas linhas de vácuo? SIM: Efetue a manutenção dos vazamentos. Para os motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Ir para Causa F.

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Motor

Sintomas Observados

Motor Acelera, Desacelera (Continuação) CAUSA F - CONEXÕES TERRA SOLTAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Efetue as seguintes verificações:

Verifique a posição correta e limpeza do terra da ECU e do VSM, e se estão bem conectados à superfícies limpas e de metal.

Verifique a segurança das conexões e limpeza dos cabos da bateria e conexões massa à superfícies limpas e de metal. Voltagens erráticas podem levar a leituras assimétricas dos sensores, causando operações anormais do motor.

As conexões terra estão soltas ou sujas? SIM: Limpe ou aperte as conexões terra e as superfícies de ligação. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Efetue as seguintes verificações:

Ajuste incorreto do Governor;



Desgaste do pino da manivela ou mancais.

veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205.

CAUSA H - PROBLEMA NA TRANSMISSÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Executar uma verificação operacional da transmissão. Veja Verificações Operacionais, Verificação da Transmissão, Página 9010-05-10. A transmissão falha? SIM: Execute uma verificação de pressão. Veja seção Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

9020-30-31

Sintomas Observados

Motor

Motor Apresenta Explosões em Falso POSSÍVEL CAUSA A. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). B. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). C. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para Motores Mazda e GM:

Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faísca Verificar se as velas de ignição estão corretas Verificação das velas de ignição: - Com depósitos de resíduos (eletrodos com camada preta ou molhados) - Rachaduras - Gastos - Instalados no orifício errado - Eletrodos queimados - Depósitos espessos





Verificação se o rotor do distribuidor, cabeçote, e saídas dos cabos estão gastos ou danificados Verificação da regulação da ignição






O sistema de ignição está em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. Se necessário, substitua as velas de ignição. CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para motores a gasolina:



9020-30-32

Motor

Sintomas Observados

Motor Apresenta Explosões em Falso (Continuação) Para Motores a GLP:


Verificar se a válvula de corte do botijão está completamente aberta.




Verifique as conexões das mangueiras de GLP e a tensão das braçadeiras.

Verificar se o combustível GLP está fluindo para o carburador ou injetores de combustível. Para Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125.

Verificar adequado funcionamento das válvulas solenóides de corte de baixa pressão (Mazda) ou da solenóide de corte (GM).

Verifique a acumulação de resíduos no vaporizador (regulador) de GLP. - Retire o bujão de escoamento e drene a sujeira do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125.

Examinar existência de danos no diafragma do regulador. - Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125.


Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova. Verificar se o injetor/filtro de combustível não está entupido.




Verifique bloqueio na passagem da mistura principal no carburador de GLP. Veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125.


Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova Verificar se os filtros de GLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos.




O Sistema de Combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127.

9020-30-33

Sintomas Observados

Motor

Motor Apresenta Explosões em Falso CAUSA C - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. 2. Faça as seguintes verificação no motor:

Regulação da válvula.

Desgaste do eixo comando das válvulas. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122.

O motor passa pelo teste de compressão? SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos nas linhas de vácuo do motor e reinicie a operação. NÃO: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122.

FIM DO SINTOMA

9020-30-34

Motor

Sintomas Observados

Motor Batendo Pino (Grilando) POSSÍVEL CAUSA A. COMBUSTÍVEL DE BAIXA OCTANAGEM (APENAS MOTORES MAZDA E GM). B. VELAS DE IGNIÇÃO INADEQUADAS (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). C. PONTO DE IGNIÇÃO MUITO AVANÇADO (APENAS MOTORES MAZDA). D. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). E. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. F. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). G. PROBLEMA NO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). CAUSA A - COMBUSTÍVEL DE BAIXA OCTANAGEM (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a octanagem do combustível utilizado. Veja Manual do Operador. O octanagem está abaixo das especificações? SIM: Reabasteça com combustível de octanagem correta. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - VELAS DE IGNIÇÃO INADEQUADAS (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se as velas de ignição estão adequadas. Estão sendo utilizadas as velas de ignição adequadas? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Substitua as velas de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. CAUSA C - PONTO DE IGNIÇÃO MUITO AVANÇADO (APENAS MOTORES MAZDA). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. O ponto de ignição está correto? SIM: Faça a próxima verificação. NÂO: Ajuste o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. 2. Verifique se o avanço de ignição está operando adequadamente. O avanço de ignição está operando adequadamente? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Substitua o distribuidor. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. CAUSA D - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Através do Painel de Instrumentos ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool), verifique o funcionamento dos sensores do motor conforme descrito a seguir:


Verifique se o sensor de Posição do Acelerador (TP) funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Acionando o pedal em seu curso total deve apresentar leituras de 70% no caso do GM e 100% no caso do Mazda. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor. 9020-30-35

Sintomas Observados

Motor

Motor Batendo Pino (Grilando) (Continuação)


Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor HEGO apresentar valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Os sensores não estão funcionando adequadamente? SIM: Substitua os sensores. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para motores a gasolina:

Verifique o nível de combustível no tanque. Abasteça-o se necessário. Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão do Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5.

- Verifique as válvulas de corte do tanque de combustível quando completamente abertas - Verifique se a bomba de combustível está trabalhando adequadamente - Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com um Noid. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. Para Motores a GLP:



Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de fechamento do botijão e abrindo-a novamente.






Verifique a acumulação de resíduos no vaporizador (regulador) de GLP. - Retire o bujão de escoamento e drene a sujeira do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125.

Examinar existência de danos no diafragma do primário no regulador. - Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125.

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Motor

Sintomas Observados

Motor Batendo Pino (Grilando) (Continuação) Para Motores Mazda a GLP:



Verificar se os elementos do filtro de combustível do vaporizador (regualdor) estão entupidos.


Verificar se a solenóide principal de corte combustível está operando adequadamente.




Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova.





Para Motor Yanmar, verifique:

Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível (Muito adiantada).

O Sistema de Combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Para os Motores GM e Mazda, ir para Causa F. Para Motores Yanmar, reinicie a operação. NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA F - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. 2. Faça as seguintes verificação no motor:

Regulação da válvula.

Desgaste do eixo comando das válvulas. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122.

O motor passa pelo teste de compressão? SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos nas linhas de vácuo do motor e reinicie a operação. NÃO: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122.

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Sintomas Observados

Motor

Motor Batendo Pino (Grilando) (Continuação) CAUSA G - PROBLEMA NO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique o DSC e registre a temperatura de funcionamento do motor quando o problema acontece. O motor está operando muito quente. A Temperatura Líquido de Arrefecimento do Motor > 107º C (225º F)? SIM: Verificar se o termostato está operando adequadamente. Ver Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Faça a próxima verificação. 2. Verifique os seguintes itens:

A utilização do correto líquido de arrefecimento do motor e se a razão líquido/água está correta.

Se o radiador e o reservatório do líquido de arrefecimento do motor contém níveis adequados do líquido.

Se o radiador encontra-se limpo e livre de sujeira.

Se as aletas do radiador estão retas e abertas possibilitando o adequado fluxo de ar apar o radiador.

Se as mangueiras do radiador não estão comprimidas ou caídas.

Se o ventilador não está avariado.

Se a correia do ventilador não está avariada e tensionada adequadamente.

Verifique vazamentos no sistema de refrigeração. Execute um ensaio de pressão.

Algum componente do sistema de refrigeração está avariado? SIM: Limpe ou substitua o componente do sistema de refrigeração avariado. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

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Motor

Sintomas Observados

Vibrações Excessivas Do Motor POSSÍVEL CAUSA A. SUPORTES E ISOLADORES DO MOTOR E DA TRANSMISSÃO. B. PROBLEMA NA MONTAGEM DO EIXO DE TRANSMISSÃO. C. PROBLEMA NO VENTILADOR. D. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). E. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. F. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTORES DIESEL YANMAR). CAUSA A - SUPORTES E ISOLADORES DO MOTOR E DA TRANSMISSÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o estado dos suportes do motor e da transmissão, e sua adequada instalação. Verifique existência de avarias e a instalação dos isoladores do motor e da transmissão. Verifique as avarias dos equipamentos. Veja Chassi 100 SRM 1120, e Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 SRM 1132. Os suportes dos isoladores ou os equipamentos encontram-se avariados ou instalados inadequadamente? SIM: Substitua os componentes avariados e instale-os adequadamente. Veja Chassi 100 SRM 1120, e Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - PROBLEMA NA MONTAGEM DO EIXO DE TRANSMISSÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência de avarias na montagem e nos componentes do eixo de transmissão. Verifique as avarias dos equipamentos. Veja Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 SRM 1132. A montagem e os componentes do eixo de transmissão encontram-se instalados inadequadamente ou avariados? SIM: Substitua os componentes avariados e instale-os adequadamente. Veja Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - PROBLEMA NO VENTILADOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o estado e a adequada instalação do ventilador. O ventilador está avariado ou instalado inadequadamente? SIM: Substitua o ventilador ou instale-o adequadamente. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para Motores Mazda e GM:

Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faísca. Verificar se as velas de ignição estão corretas Verificação das velas de ignição: - Com depósitos de resíduos (eletrodos com camada preta ou molhados) - Rachaduras - Gastos - Instalados no orifício errado - Eletrodos queimados - Depósitos espessos Examinar se os cabos das velas estão desencapados ou em curto 9020-30-39

Sintomas Observados

Motor

Vibrações Excessivas Do Motor (Continuação) Para Motores Mazda:










O sistema de ignição está em boas condições? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. Se necessário, substitua as velas de ignição. CAUSA E - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para motores a gasolina:


Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificaçõs e Ajustes, Verificação de Pressão do Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5. - Verifique as válvulas de corte do tanque de combustível quando completamente abertas - Verifique se a bomba de combustível está trabalhando adequadamente - Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com um Noid. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127.

Para Motores a GLP:









Verifique a acumulação de resíduos no vaporizador (regurlador) de GLP. - Retire o bujão de escoamento e drene a sujeira do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125.

Examinar existência de danos no diafragma do primário no regulador. - Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125.

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Motor

Sintomas Observados

Vibrações Excessivas Do Motor (Continuação) Para Motores Mazda a GLP:

Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova



Verificar se a válvula solenóide de fechamento do injetor de combustível está operando adequadamente.

Verificar se a solenóide de fechamento principal de combustível está operando adequadamente.




Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova Verificar se os filtros de GLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos.




Para Motor Yanmar:


Verifique volume de injeção de combustível insconstante proveniente da bomba de injeção de combustível.


O Sistema de Combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. CAUSA F - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTOR YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Efetue as seguintes verificações:



Engripamento das bronzinas dos mancais e bielas


Parafuso da biela frouxo.


FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Motor

Barulhos Anormais do Motor e do Escapamento POSSÍVEL CAUSA A. VAZAMENTOS NO ESCAPAMENTO. B. COLETOR ADMISSÃO VAZANDO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). C. PROBLEMAS NA MONTAGEM DAS CORREIAS. D. PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). E. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E EXAUSTÃO. F. FALHA NA EMISSÃO DA FAÍSCA (APENAS MOTORES MAZDA E GM). G. VOLANTE DO MOTOR FROUXO. H. NÍVEL DO ÓLEO DO MOTOR BAIXO. I. AVARIA NO PINO TERMINAL. J. AVARIA NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA. K. AJUSTE NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA (APENAS MOTORES MAZDA E YANMAR DIESEL). CAUSA A - VAZAMENTOS NO ESCAPAMENTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência de vazamentos no escapamento. O sistema de escapamento apresenta vazamento? SIM: Efetue a manutenção ou substitua os componentes do sistema de exaustão (escapamento). Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B. COLETOR DE ADMISSÃO VAZANDO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência de vazamentos no coletor de admissão utilizando aplicando espuma do tubo ao cabeçote. Há vazamentos no coletor de admissão? SIM: Efetue a manutenção ou substitua a junta de vedação do coletor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - PROBLEMAS NA MONTAGEM DAS CORREIAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se as coreias encontram-se:

Ajustadas corretamente

Gastas

Frágeis e partidas

Com vestígios de líquido de arrefecimento do motor

Alinhadas adequadamente

Com o tensor operando adequadamente

As correias precisam sofrer manutenção ou serem substituídas? SIM: Substitua as correias. Efetue a manutenção nos tensores ou polias. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150 e Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa D.

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Motor

Sintomas Observados

Barulhos Anormais do Motor e do Escapamento (Continuação) CAUSA D - PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Efetue as seguintes verificações:

Verifique se o combustível Diesel está correto no tanque.



Verifique volume de injeção de combustível inconstante proveniente da bomba de injeção de combustível.


O sistema de combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA E - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E EXAUSTÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique restrição excessiva no sistema de admissão. A luz indicadora de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto o motor está operando? SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Faça a próxima verificação.

CUIDADO Utilize protetor auricular ao executar esta verificação. 2. Verifique restrição excessiva no sistema de descarga. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de descarga do tubo de admissão do conversor catalítico e tente dar a partida no motor. Nos motores Yanmar Diesel, desconecte o escapamento do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado) ou do silenciador e tente dar a partida no motor. O motor dá a partida mais facilmente? SIM: Sistema de exaustão está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor catalítico nos motores Mazda ou GM. Para os motores Yanmar diesel, substitua o purificador e/ou o silenciador. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Ver Chassi 100 SRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - FALHA NA EMISSÃO DA FAÍSCA (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Veja Sintomas Observados, Motor Batendo Pino (Grilando), Página 9020-30-35. CAUSA G - VOLANTE DO MOTOR FROUXO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o prato flexível encontra-se danificado, operando e efetuando o esforço de rotação adequadamente. As peças do prato flexível necessitam ajustes, ou o prato flexível e volante do motor necessitam ser substituídos? SIM: Efetue o ajuste das peças do prato flexível, ou substitua-o. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa H. 9020-30-43

Sintomas Observados

Motor

Barulhos Anormais do Motor e do Escapamento (Continuação) CAUSA H - NÍVEL DO ÓLEO DO MOTOR BAIXO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o nível do óleo do motor está correto. O nível do óleo no motor está baixo? SIM: Abasteça o motor com óleo até o nível adequado. Veja Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa I. CAUSA I - AVARIA NO PINO TERMINAL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Efetue as seguintes verificações no pino terminal:




Parafuso da biela frouxo.

Verifique se algum corpo estranho está preso na câmara de combustão.

Excesso de folga na engrenagem.

Os pinos terminais encontram-se pouco apertados (apresentando jogo)? SIM: Efetue o ajuste ou substitua as peças do pino terminal. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa J. CAUSA J - AVARIA NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Efetue as seguintes verificações na série da válvula:

Série da válvula quebrada ou danificada. Válvulas quebradas ou danificadas.

Seguidores quebrados ou danificados.

Ajustadores hidráulicos de folga quebrados ou danificados (motores GM).

Eixo (came) desgastado ou danificado.



Válvula de admissão/descarga desregulada.

Há folga excessiva na série da válvula? SIM: Efetue a manutenção ou substitua as peças falhas. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa K.

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Motor

Sintomas Observados

Barulhos Anormais do Motor e do Escapamento (Continuação) CAUSA K - AJUSTE NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA (APENAS MOTORES MAZDA E YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique ajuste da série da válvula. Há folga excessiva na série da válvula? SIM: Ajuste a série da válvula. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Motor

Barulhos de Rolamento na Hélice ou Alternador POSSÍVEL CAUSA A. HÉLICE OU PROTETOR SOLTOS. B. TENSÃO IMPRÓPRIA DA CORREIA DO ALTERNADOR. C. ALINHAMENTO IMPRÓPRIO DO ALTERNADOR. D. ALTERNADOR AVARIADO. E. MANCAL DA BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR. F. DESGASTE DO SUPORTE DO MOTOR. CAUSA A - HÉLICE OU PROTETOR SOLTOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a correta instalação da hálice do ventilador, seu eixo e protetor. Há folga ou excessiva ou deformações na hélice do ventilador, no seu eixo ou no protetor? SIM: Instale adequedamente a hélice do ventilador, seu eixo e protetor. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - TENSÃO IMPRÓPRIA DA CORREIA DO ALTERNADOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a tensão correta da correia do alternador. A tensão da correia do alternador está fora das especificações? SIM: Ajuste a tensão da correia do alternador. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150 e Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - ALINHAMENTO IMPRÓPRIO DO ALTERNADOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a polia do alternador está alinhada com as polias da bomba de refrigeração e do virabrequim. O alternador não está instalado adequadamente? SIM: Instale o alternador adequadamente. Para Motores GM e Yanmar, veja Alternador com Regulador 2200 SRM 2. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 2200 SRM 1143. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D. ALTERNADOR AVARIADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há danos físicos no alternador. O alternador está avariado? SIM: Substitua o alternador. Para Motores GM e Yanmar, veja Alternador com Regulador 2200 SRM 2. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 2200 SRM 1143. NÃO: Ir para Causa E.

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Motor

Sintomas Observados

Barulhos de Rolamento na Hélice ou Alternador CAUSA E - MANCAL DA BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique excesso de movimento no mancal da bomba do líquido de arrefecimento do motor. Há excesso de movimento no mancal da bomba do líquido de arrefecimento do motor? SIM: Substitua a bomba do líquido de arrefecimento do motor. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - DESGASTE DO SUPORTE DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se as hélices do ventilador e o protetor se encostam. A causa pode ser excesso de movimento no suporte do motor. Há contato físico entre a hélice do ventilador e o protetor? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o suporte do motor. Veja Chassi 100 SRM 1120 e Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 SRM 1132. Para Motores Yanmar, veja Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 SRM 1206. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Motor

Cheiros Incomuns no Motor e Escapamento POSSÍVEL CAUSA A. VAZAMENTO DE ÓLEO. B. VAZAMENTO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR. C. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. D. VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL. E. SUJEIRA NO COMPARTIMENTO DO MOTOR. F. ESCAPAMENTO AVARIADO. CAUSA A - VAZAMENTO DE ÓLEO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o vazamento de óleo. Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Óleo do Motor, Página 9020-30-58. O cheiro de óleo cessou em decorrência da verificação efetuada? SIM: Reinicie a operação. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - VAZAMENTO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o vazamento de líquido de arrefecimento do motor. Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Líquido de Arrefecimento do Motor, Página 9020-30-64. O cheiro de óleo cessou em decorrência da verificação efetuada? SIM: Reinicie a operação. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para Motores Mazda e GM, verifique: Utilizando uma Ferramenta PC (PC Servioce Tool), confirme se o sensor O2 está se movendo entre 0,2 volts e 0,8 volts. O sensor O2 move-se entre 0,2 volts e 0,8 volts? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Veja Sintomas Observados, Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar, Página 9020-30-4. Para os Motores Yanmar Diesel, observe: A cor dos gases expelidos pelo escapamento. A cor é incomum (branca ou preta)? SIM: Veja Sintomas Observados, a Cor dos Gases Expelidos pelo Escapamento Mudou de Cor. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Combustível, Página 9020-30-53.

9020-30-48

Motor

Sintomas Observados

Cheiros Incomuns no Motor e Escapamento (Continuação) CAUSA E - SUJEIRA NO COMPARTIMENTO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de sujeira)ou componente entrando em contato com o motor ou sistema de descarga. Algum componente ou sujeira está entrando em contato com o motor, ou no sistema de descarga? SIM: Remova a sujeira do motor ou do sistema de descarga, ou posicione os componentes a fim de evitar o contato com o motor ou sistema de descarga NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - ESCAPAMENTO AVARIADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique no sistema de descarga:

Vazamento

Instalação inadequada

Escapamento com vazamento

Escapamento avariado

Está ocorrendo algum dos casos acima? SIM: Substitua o coletor do exaustor e do escapamento, ou execute a vedação do local do vazamento. Veja Chassi 100 SRM 1120. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

9020-30-49

Sintomas Observados

Motor

Consumo Excessivo de Combustível POSSÍVEL CAUSA A. VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL. B. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. C. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). D. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). E. PROBLEMA NO TERMOSTATO. F. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA. G. PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR. H. OUTROS SISTEMAS. I. OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). CAUSA A - VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de vazamentos externos de combustível. O motor apresenta vazamento de combustível? SIM: Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Combustível, Página 9020-30-53. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para Motores Mazda e GM, verifique: Utilizando uma Ferramenta PC (PC Service Tool), confirme se o sensor O2 está se movendo entre 0,2 volts e 0,8 volts. O sensor O2 move-se entre 0,2 volts e 0,8 volts? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Veja Sintomas Observados, Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar, Página 9020-30-4. Para os Motores Yanmar Diesel, observe:




O sistema de combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA C - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Com uma Ferramenta PC (PC Service Tool) verifique:

A operação da válvula IAC (apenas Motores Mazda)

A correta operação do sensor de oxigênio

O sensor MAF e circuitos relacionados (apenas Motores Mazda)

Sensor Temperatura de Entrada de Ar (IAT)

9020-30-50

Motor

Sintomas Observados

Consumo Excessivo de Combustível (Continuação) Há algum componente da ECU funcinando mal? SIM: Efetue a manutenção e substitua seus componentes. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Veja Sintomas Observados, Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar, Página 9020-30-4. CAUSA E - PROBLEMA NO TERMOSTATO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Opere o motor até atingir a temperatura de operação. Verifique a temperatura através do Painel de Instrumentos (DSC). A temperatura ultrapassa e permanece acima da temperatura de operação de aproximadamente 90ºC (194º F)? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Substitua o termostato. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. CAUSA F - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique restrição excessiva no sistema de admissão. A luz indicadora de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto o motor está operando? SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Faça a próxima verificação.

CUIDADO Utilize protetor auricular ao executar esta verificação. 2. Verifique restrição excessiva no sistema de exaustão. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de descarga do tubo de admissão do conversor catalítico e tente dar o arranque no motor. Nos motores Yanmar Diesel, desconecte o cano de descarga do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado)ou do silenciador e tente dar o arranque no motor. O motor dá a partida mais facilmente? SIM: Sistema de exaustão está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor catalítico nos motores Mazda ou GM. Para os motores Yanmar diesel, substitua o purificador e/ou o silenciador. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Ver Chassi 100 SRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa G.

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Sintomas Observados

Motor

Consumo Excessivo de Combustível (Continuação) CAUSA G - PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute um teste de compressão de motor. Para os Motores Mazda e GM, veja Testes e Ajustes, Teste de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Teste de Compressão do Motor (Yanmar Diesel). O motor não passa pelo teste de compressão? SIM: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - OUTROS SISTEMAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

Os freios estão ajustados e trabalhando corretamente? Ver Sistema de Freio 1800 SRM 1135.

Os mancais da roda foram verificados e as rodas estão alinhadas corretamente? Veja Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 SRM 1132 e Eixo de Direção 1600 SRM 1133.

O conversor de torque está operando corretamente? Veja Capacidades e Especificações 8000 SRM 1151.

A transmissão está trabalhando corretamente? Veja Reparo da Transmissão Powershift, 1300 SRM 1129.

O sistema hidráulico está trabalhando e ajustado corretamente? Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

O ciclo de operação ou o operador foram trocados? Veja o Manual do Operador.

Como vem sendo efetuada a medição de consumo de combustível? Para empilhadeiras de 1 - 2 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1207. Para empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150.

CAUSA I - OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a empilhadeira vem sendo operada em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas. O máquina está sendo operada em altas altitudes e/ou sob alta temperatura ambiente? SIM: Pode não existir oxigênio disponível no ambiente para a empilhadeira operar à máxima potência. Reduza o nível da carga do motor reduzindo o consumo excessivo de combustível e reduzir a emissão de fumaça preta. NÃO: Reinicie a operação.

FIM DO SINTOMA

9020-30-52

Motor

Sintomas Observados

Vazamentos de Combustível POSSÍVEL CAUSA A. MANGUEIRAS DE COMBUSTÍVEL AVARIADAS. B. ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS. C. ALTA PRESSÃO NA LINHA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES MAZDA E GM). D. INJETORES DE COMBUSTÍVEL AVARIADOS. E. VAPORIZADOR DE GLP AVARIADO (APENAS MOTORES MAZDA E GM A GLP). F. VAZAMENTO NA GALERIA DE COMBUSTÍVEL. G. VAZAMENTO NAS LINHAS DECOMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO E ACESSÓRIOS (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). H. FILTRO SEPARADOR ÁGUA/COMBUSTÍVEL. I. VÁLVULA DE CORTE DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL (MOTORES MAZDA E GM A GASOLINA E MOTORES YANMAR DIESEL). CAUSA A - MANGUEIRAS DE COMBUSTÍVEL AVARIADAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente as mangueiras para verificar a fragilidade ou presença de rachaduras nas mesmas. Veja o Manual do Operador. Alguma mangueira precisa ser substituída? SIM: Substitua a mangueira. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o tipo, o roteamento, a tensão excessiva e as ligações das mangueiras. Veja Manual do Operador. Alguma mangueira precisa ser substituída ou ajustada? SIM: Substitua, efetue novo roteamento ou novas ligações da mangueira. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - ALTA PRESSÃO NA LINHA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a pressão na linha de combustível. Para motores a gasolina, efetue os Testes e Ajustes, Ensaio de Pressão do Sistema de Combustível (apenas motores a gasolina), Página 9020-40-5. A pressão na linha de combustível está muito alta? SIM: Verifique e remova todas as obstruções ou restrições nas mangueiras de combustível. Certifique-se da correta operação do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa D.

9020-30-53

Sintomas Observados

Motor

Vazamentos de Combustível (Continuação) CAUSA D - INJETORES DE COMBUSTÍVEL AVARIADOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a instalação, estado e se as vedações dos injetores de combustível encontram-se gastas. Algum dos injetores de combustível está avariado ou mal instalado, os lacres encontram-se gastos? SIM: Substitua e instale corretamente os injetores, e substitua os lacres gastos. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - VAPORIZADOR DE GLP AVARIADO (APENAS MOTORES MAZDA E GM A GLP). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para os Motores a GLP, verifique se as vedações estão corretas, conservados, livres de avarias, e as linhas de combustível conectadas corretamente. O vaporizador apresenta avarias, as linhas de combustível estão mal conectadas, ou os lacres estão gastos? SIM: Substitua o vaporizador, efetue as ligações das linhas de combustível de forma correta, e substitua as vedações gastas. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - VAZAMENTO NA GALERIA DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Nos motores a gasolina verifique o regulador e a galeria de combustível para inspecionar o estado de conservação das vedações, a existência de avarias e a correta conexão das linhas de combustível. O regulador e a galeria de combustível encontram-se avariados, as linhas de combustível mal conectadas, e os lacres gastos? SIM: Substitua o regulador de gasolina e a galeria de combustível. Conecte corretamente as linhas de combustível ou substitua as vedações gastas. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Execute um ensaio de pressão na linha de combustível para certificar-se do fim do vazamento. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão do Sistema de Combustível (apenas motores a gasolina), Página 9020-40-5. CAUSA G - VAZAMENTO NAS LINHAS DECOMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO E ACESSÓRIOS (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

Se os acessórios de compressão de cada injetor estão bem conectados e livres de vazamentos.

Se os acessórios de compressão da bomba injetora de combustível estão bem conectados e livres de vazamentos.

Os acessórios encontram-se bem conectados e livres de vazamentos? SIM: Ir para Causa H. NÃO: Substitua os acessórios e/ou as linhas de combustível.

9020-30-54

Motor

Sintomas Observados

Vazamentos de Combustível (Continuação) CAUSA H - FILTRO SEPARADOR ÁGUA/COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

Se o filtro de combustível está fortemente enroscado e livre de vazamentos.

Se o parafuso sangrador está fechado fortemente e livre de vazamentos.

Se a válvula separadora de água está fechada e livre de vazamentos.

Se as braçadeiras da mangueira de combustível estão bem atadas e livres de vazamentos.

Estes componentes estão bem atados e livres de vazamentos? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Conforme necessário, aperte/feche ou substitua os componentes. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205

CAUSA I - VÁLVULA DE CORTE DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL (MOTORES MAZDA E GM A GASOLINA E MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

Se as válvulas de corte do tanque de combustível estão completamente abertas.

Se não há vazamento de combustível em volta da haste da válvula.

Se os acessórios da válvula de corte estão livres de vazamento.

Estes componentes encontram-se abertos e livres de vazamento? SIM: Reinicie a operação. NÃO: Abra a válvula, ajuste fortemente os acessórios e/ou substitua os componentes conforme necessário.

FIM DO SINTOMA

9020-30-55

Sintomas Observados

Motor

Consumo Excessivo de Óleo POSSÍVEL CAUSA A. VEDAÇÃO INADEQUADA DO ANEL DE SEGMENTO. B. VÁLVULA PCV COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). C. VEDAÇÃO DA HASTE DA VÁLVULA. D. JUNTA DO CABEÇOTE DO CILINDRO, CABEÇOTE DO CILINDRO OU BLOCO DO MOTOR COM DEFEITO. E. PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR. F. PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). CAUSA A - VEDAÇÃO INADEQUADA DO ANEL DE SEGMENTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a correta vedação do anel de segmento. Para os Motores Mazda e GM, veja Verificações e Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Verificação de Compressão do Motor (Yanmar Diesel). O motor não passa pelo teste de compressão? SIM: Substitua os anéis de segmento. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Faça a próxima verificação. 2. Verifique o alinhamento dos anéis de segmento. Os anéis de segmento estão desalinhados? SIM: Alinhe os anéis de segmento. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - VÁLVULA PCV COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o defeito da PCV. Remova a PCV do motor, e chacoalhe-a. A sua parte central deve chacoalhar-se dentro da válvula. Reinstale a válvula e bloqueie o seu fluxo do lado do motor enquanto este estiver em marcha lenta, o que deverá levar a rotação do motor a cair. Caso contrário, a PCV está com defeito. A válvula PCV está com defeito? SIM: Substitua a Válvula PCV. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - VEDAÇÃO DA HASTE DA VÁLVULA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

Desgaste excessivo da haste da válvula

A vedação da haste da válvula excessivamente gasta

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Motor

Sintomas Observados

Consumo Excessivo de Óleo A haste da válvula ou a vedação da haste da válvula estão gastas? SIM: Substitua a guia da válvula, a haste da válvula ou a vedação da haste da válvula. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - JUNTA DO CABEÇOTE DO CILINDRO, CABEÇOTE DO CILINDRO OU BLOCO DO MOTOR COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique existência de óleo na câmara de combustão (fumaça azul no escapamento). Veja Sintomas Observados, a Cor dos Gases Expelidos pelo Escapamento Mudou de Cor, Página 9020-30-68. 2. Verifique existência de óleo no líquido de arrefecimento do motor. Veja Sintomas Observados, a Cor dos Gases Expelidos pelo Escapamento Mudou de Cor, Página 9020-30-67. CAUSA E - PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

O uso do óleo adequado ao motor.

Está sendo utilizado o óleo adequado ao motor? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Drene o óleo e abasteça com óleo adequado. Veja Manual do Operador. Verifique se não há vazamento no óleo do motor. O sistema de óleo do motor está vazando? SIM: Veja Sintomas Observados. NÃO: Para Motores Yanmar Diesel, ir para Causa F. Para os Motores Mazda e GM, reinicie a operação. CAUSA F - PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

Volume excessivo de combustível injetado pela bomba de injeção de combustível.

O sistema de combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Reinicie a operação. NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. FIM DO SINTOMA

9020-30-57

Sintomas Observados

Motor

Vazamentos de Óleo do Motor POSSÍVEL CAUSA A. FILTRO DO ÓLEO. B. RESERVATÓRIO DO ÓLEO. C. TAMPA (S) DO ÓLEO. D. RETENTOR DA TAMPA DA VÁLVULA/TAMPA DO CABEÇOTE DO BLOCO DO MOTOR. E. VARETA DE NÍVEL. F. VÁLVULA PCV OBSTRUÍDA (APENAS MOTORES MAZDA E GM). G. MANGUEIRAS PCV AVARIADAS (APENAS MOTORES MAZDA E GM). H. VEDAÇÃO DO VIRABREQUIM/EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS. I. VEDAÇÃO DO SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (APENAS MOTORES GM). J. JUNTA DO SUPORTE DO COMANDO DA VÁLVULA. K. JUNTA DE VEDAÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO. L. SENSOR DA PRESSÃO DO ÓLEO. M. FILTRO DE ÓLEO (APENAS MOTORES GM). N. DISTRIBUIDOR (APENAS MOTORES MAZDA). CAUSA A - FILTRO DO ÓLEO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de rachaduras, avarias e a adequada instalação do filtro de óleo e as vedações do reservatório. O filtro de óleo e as vedações do reservatório apresentam de rachaduras, avarias ou instalação inadequada? SIM: Substitua o filtro do óleo e as vedações do reservatório. Para empilhadeiras de 1 - 2 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1207. Para empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - RESERVATÓRIO DO ÓLEO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de rachaduras, avarias, avarias nas vedações, a instalação adequada do reservatório e bocal. O reservatório apresenta rachaduras, avarias, avarias nas vedações, instalação inadequada, ou seu bocal instalado inadequadamente? SIM: Substitua o reservatório de óleo e as suas vedações, ou instale adequadamente o reservatório e o bocal. Para empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - TAMPA (S) DO ÓLEO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Nos Motores Yanmar Diesel existem duas tampas do óleo, uma na tampa da válvula e a outra no cárter. Verifique existência de rachaduras, avarias, e instalação adequada. A(s) tampa(s) do óleo apresentam rachaduras, avarias, ou instalação inadequada? SIM: Substitua a tampa ou instale-a adequadamente. Para empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa D.

9020-30-58

Motor

Sintomas Observados

Vazamentos de Óleo do Motor (Continuação) CAUSA D - RETENTOR DA TAMPA DA VÁLVULA/TAMPA DO CABEÇOTE DO BLOCO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada no retentor da tampa da válvula/tampa do cabeçote do bloco do motor. O retentor da tampa da válvula/tampa do cabeçote do bloco do motor apresentam rachaduras, avarias ou instalação inadequada? SIM: Substitua o retentor da tampa da válvula, ou instale adequadamente o reservatório e o bocal. Para empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - VARETA DE NÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o tubo da vareta de nível apresenta avarias e encontra-se perfeitamente vedado no bloco do motor ou no reservatório. A vareta de nível encaixa-se perfeitamente com a vedação em boas consições? A vareta encontra-se avariada? SIM: Substitua ou efetua a manutenção da vareta. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - VÁLVULA PCV OBSTRUÍDA (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a operação, avarias, instalação adequada, e conexão das mangueiras de ventilação. A válvula PCV encontra-se avariada, instalada inadequadamente ou as mangueiras de ventilação conectadas inadequadamente? SIM: Substitua ou efetue a manuteção da válvula PCV, ou instale adequadamente as mangueiras de ventilação. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - MANGUEIRAS PCV AVARIADAS (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada, das mangueiras PCV. As mangueiras PCV encontra-se rachadas, avariadas, ou instaladas inadequadamente? SIM: Substitua ou intale adequadamente as mangueiras PCV. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa H.

9020-30-59

Sintomas Observados

Motor

Vazamentos de Óleo do Motor (Continuação) CAUSA H - VEDAÇÃO DO VIRABREQUIM/EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada do virabrequim e do eixo comando das válvulas. O virabrequim e o eixo comando das válvulas encontram-se rachados, avariados, ou instalados inadequadamente? SIM: Substitua ou instale adequadamente o virabrequim e o eixo comando das válvulas. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa I. CAUSA I - VEDAÇÃO DO SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (APENAS MOTORES GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada na vedação do sensor de posição do virabrequim. A vedação do sensor de posição do virabrequim encontra-se rachada, avariada, ou instalada inadequadamente? SIM: Substitua a vedação do sensor de posição do virabrequim. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. NÃO: Ir para Causa J. CAUSA J - JUNTA DO SUPORTE DO COMANDO DA VÁLVULA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada da junta do suporte do comando da válvula. A junta do suporte do comando da válvula encontra-se rachada, avariada, ou instalada inadequadamente? SIM: Substitua a junta de vedação da carcaça do came. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Ir para Causa K. CAUSA K- JUNTA DE VEDAÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de avarias, ou instalação adequada da junta de vedação da bomba de óleo. A junta de vedação da bomba de óleo encontra-se avariada, ou instalada inadequadamente? SIM: Substitua a junta de vedação da bomba de óleo. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa L. CAUSA L- SENSOR DA PRESSÃO DO ÓLEO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada do sensor da pressão do óleo. O sensor da pressão do óleo encontra-se avariado, ou instalado inadequadamente? SIM: Substitua ou instale adequadamente O sensor da pressão do óleo. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa M.

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Sintomas Observados

Vazamentos de Óleo do Motor (Continuação) CAUSA M - FILTRO DE ÓLEO (APENAS MOTORES GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência avarias no corpo ou na vedação do filtro de óleo e na junção com o motor. A base do filtro de óleo apresenta avarias ou vazamento nos pontos de conexão? SIM: Efetue a manutenção ou substitua a base do filtro. Substitua as vedações. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. NÃO: Ir para Causa N. CAUSA N - DISTRIBUIDOR (APENAS MOTORES MAZDA). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de vazamento em volta do distribuidor à base do cabeçote do cilindro. Há vazamento de óleo da base do distribuidor? SIM: Substitua o Anel-O no eixo do distribuidor. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

9020-30-61

Sintomas Observados

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Óleo do Motor Mudou de Cor POSSÍVEL CAUSA A. MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). B. RADIADOR COM DEFEITO. C. VAZAMENTO NO CABEÇOTE DO CILINDRO OU NA JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS CILINDROS. D. DILUIÇÃO POR COMBUSTÍVEL. CAUSA A - MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: O óleo apresenta coloração preta escura? Verifique a última troca de óleo. A data da última troca de óleo já ultrapassou período conforme recomendado pela Manutenção Periódica? SIM: Efetue a troca do óleo e filtro. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - RADIADOR COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Se o óleo do motor apresenta cor semelhante a leite achocolatado, e o radiador tem um refriador lateral de óleo, teste a pressão no radiador e verifique se o resfriador de óleo está vazando na passagem. O óleo está vazando do resfriador de óleo à passagem do líquido de arrefecimento? SIM: Efetue a troca do radiador. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - VAZAMENTO NO CABEÇOTE DO CILINDRO OU NA JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS CILINDROS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Se o óleo do motor apresenta consistência semelhante a leite achocolatado, verifique se o cabeçote do cilindro está adequadamente vedado ao bloco do cilindro. Efetue uma verificação de compressão e uma verificação de vazamento no cilindro. Caso as verificações apresentem resultado negativo, verifique:

Vazamento interno do cabeçote do cilindro.

Vazamento da junta entre o cabeçote do cilindro e o bloco.

Rachadura na camisa hidráulica do bloco do cilindro.

O cabeçote do cilindro está vazando internamente ou a junta do cabeçote do cilindro está vazando entre o cabeçote do cilindro e o bloco? Há rachadura na camisa hidráulica do bloco do cilindro? SIM: Substitua o cabeçote do cilindro, a junta do cabeçote do cilindro, ou bloco do cilindro. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa D.

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Sintomas Observados

Óleo do Motor Mudou de Cor (Continuação) CAUSA D - DILUIÇÃO POR COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:




O motor apresenta válvulas, anéis de segmento ou cilindro engripados, desgastados ou quebrados? SIM: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Motor

Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor POSSÍVEL CAUSA A. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR. B. MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS AVARIADAS. C. RADIADOR AVARIADO. D. CARCAÇA DO TERMOSTATO AVARIADA. E. RESERVATÓRIO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADO. F. SELOS AVARIADOS. G. SENSOR DO NÍVEL DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR. H. VAPORIZADOR DE GLP (APENAS MOTORES A GLP). I. TUBO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (APENAS MOTOR GM). CAUSA A - BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o líquido de arrefecimento do motor está vazando no furo de dreno da bomba, se há vazamentos da bomba na superfície de contato com o motor, ou se o líquido utilizado é impróprio. O líquido de arrefecimento do motor está vazando no furo de dreno da bomba, há vazamentos da bomba na superficie de contato do motor, ou o líquido utilizado é impróprio? SIM: Ajuste firmemente a bomba aos parafusos de prender do bloco do motor, substitua a bomba, ou esvazie o sistema e complete o radiador com o líquido de arrefecimento do motor adequado. Veja Manual do Operador e Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS AVARIADAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a fragilidade e existência de rachaduras, o correto roteamento, a existência de interferências, se estão presas às braçadeiras e suas mangueiras conectadas adequadamente. As mangueiras encontram-se frágeis, com rachaduras, roteadas corretamente, presas às braçadeiras e conectadas adequadamente? SIM: Substitua as mangueiras, efetue o correto roteamento, ou aperte ou substitua as braçadeiras. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - RADIADOR AVARIADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de avarias, se acessórios encontram-se muito tensionados, se o radiador está instalado adequadamente, e se a torneira de dreno está fechada e a tampa do radiador avariada. O radiador está avariado, acessórios muito tensionados, instalado inadequadamente, a torneira de dreno aberta, ou a tampa do radiador avariada? SIM: Substitua a tampa do radiador e instale-o adequadamente, feche o dreno, ou ajuste os acessórios. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. NÃO: Ir para Causa D.

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Sintomas Observados

Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor (Continuação) CAUSA D - CARCAÇA DO TERMOSTATO AVARIADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a carcaça do termostato está avariada e vedada adequadamente e não esteja com vazamento. A carcaça do termostato está avariada ou a vedação não está adequada? SIM: Efetue a manutenção e substitua a carcaça do termostato e vedação. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - RESERVATÓRIO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique excesso de líquido de arrefecimento do motor, danos físicos no reservatório, e avaria na tampa do reservatório ou na mangueira de conexão entre o radiador e o reservatório. Há excesso de líquido de arrefecimento do motor, danos físicos no reservatório, avaria na tampa do reservatório ou na mangueira de conexão entre o radiador e o reservatório? SIM: Drene excesso de líquido no reservatório, efetue a manutenção, ou substitua a tampa do reservatório. Efetue a manutenção ou substitua a mangueira de conexão entre o radiador e o reservatório. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123 e Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - SELOS AVARIADOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o posicionamento e a existência de corrosão nos selos. Os selos encontram-se posicionados inadequadamente e com corrosão? SIM: Substitua os selos. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - SENSOR DO NÍVEL DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há líquido de arrefecimento do motor escapando e no sensor do nível do líquido de arrefecimento. Há líquido de arrefecimento do motor escapando e no sensor do nível do líquido de arrefecimento? SIM: Remova o sensor e aplique um selante, ou substitua-o caso o lvazamento de líquido venha do próprio sensor. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123 e Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - VAPORIZADOR DE GLP (APENAS MOTORES A GLP). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há avarias no vaporizador de GLP, na mangueira, e conexões soltas. Há vazamento de líquido de arrefecimento do motor através do vaporizador de GLP? SIM: Substitua mangueiras, braçadeiras, ou substitua o vaporizador de GLP caso haja avarias físicas. Para o Motor GM, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. NÃO: Ir para Causa I. 9020-30-65

Sintomas Observados

Motor

Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor (Continuação) CAUSA I - TUBO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (APENAS MOTOR GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique no tubo do líquido de arrefecimento do motor (sob o tubo de admissão) a existência de avarias, saída de ar através da vedação do sangrador, avarias na mangueira, e conexões soltas. O líquido de arrefecimento do motor está vazando do tubo? SIM: Substitua o tubo, mangueiras, braçadeiras, e ajuste as braçadeiras ou vede novamente a torneira de vazão. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Líquido de Arrefecimento do Motor Mudou de Cor POSSÍVEL CAUSA A. MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA. B. TIPO INCORRETO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR. C. CABEÇOTE DO CILINDRO, JUNTA DE VEDAÇÃO OU BLOCO DO MOTOR AVARIADOS. D. RADIADOR AVARIADO. CAUSA A - MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o líquido de arrefecimento do motor encontra-se velho ou vencido com o uso de um densímetro. O líquido de arrefecimento do motor está velho ou vencido? SIM: Esvazie o sistema de arrefecimento e abasteça-o com novo líquido de arrefecimento do motor. Veja Manual do Operador e Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - TIPO INCORRETO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se está sendo utilizado o líquido de arrefecimento do motor adequado. Veja Manual do Operador. O líquido de arrefecimento do motor está errado? SIM: Esvazie o sistema de arrefecimento e abasteça-o com o líquido de arrefecimento do motor adequado. Veja Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - CABEÇOTE DO CILINDRO, JUNTA DE VEDAÇÃO OU BLOCO DO MOTOR AVARIADOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de depósito de óleo no líquido de arrefecimento do motor. Eles aparecerão ao abrir a tampa do radiador. Verifique se o cabeçote do cilindro, a junta de vedação, ou o bloco do motor encontram-se avariados. O cabeçote do cilindro, a junta de vedação, ou o bloco do motor estão avariados? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cabeçote do cilindro, a junta de vedação ou o bloco do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - RADIADOR AVARIADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de depósito de óleo no líquido de arrefecimento do motor. Eles aparecerão ao abrir a tampa do radiador. Isto apenas ocorrerá nos radiadores com resfriador integral de refrigeração da transmissão. Veja Sintomas Observados, Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor, Página 9020-30-64. O radiador está avariado? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o radiador. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

9020-30-67

Sintomas Observados

Motor

Emissão do Motor Mudou de Cor POSSÍVEL CAUSA A. VAZAMENTO NO ESCAPAMENTO (FUMAÇA PRETA- EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA RICA) (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). B. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (FUMAÇA PRETA - EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA RICA) (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). C. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). D. VAZAMENTO JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS CILINDROS (FUMAÇA BRANCA - LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO, FUMAÇA AZUL - ÓLEO). E. AVARIA NO CABEÇOTE OU NO BLOCO DO MOTOR. F. VEDAÇÃO DA VÁLVULA DESGASTADA OU COM DEFEITO. G. ANÉIS DE SEGMENTO DESGASTADOS OU COM DEFEITO/PAREDE DO CILINDRO (FUMAÇA AZUL - ÓLEO). H. FUMAÇA BRANCA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). I. FUMAÇA NEGRA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). CAUSA A - VAZAMENTO NO ESCAPAMENTO (FUMAÇA PRETA - EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA RICA) (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência de vazamentos no escapamento. Caso o vazamento seja antes do sensor O2, a ECU irá entender que o motor está operando com uma mistura pobre ar/combustível e aumentará o suprimento de combustível. Isto resultará na emissão de fumaça preta. Vazamentos após o sensor O2 não causam emissão de fumaça preta com uma mistura rica ar/combustível. O sistema do escapamento apresenta vazamento? SIM: Efetue a manutenção ou substitua os componentes do sistema do escapamento. Veja Chassi 100 SRM 1120. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (FUMAÇA PRETA - EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA RICA) (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Utilize uma Ferramenta PC (PC Service Tool) a fim de monitorar o sensor O2. Caso o sensor não se alterna e mantémse no seu valor mais alto de 0,8 volts, o motor está trabalhando com uma mistura rica ar/combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. O motor está operando com uma mistura muito rica ar/combustível? SIM: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - RADIADOR COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o Painel de Instrumentos (DSC) para os Código de Falha (DTC). Veja Manutenção Geral, e Dados de Diagnósticos, Código de Falha, Página 9030-03-6. 9020-30-68

Sintomas Observados

Motor

Emissão do Motor Mudou de Cor (Continuação) CAUSA D - VAZAMENTO NA JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS CILINDROS (FUMAÇA BRANCA - LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO, FUMAÇA AZUL - ÓLEO). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de vazamento na junta de vedação do cabeçote dos cilindros. A junta de vedação do cabeçote do cilindro está vazando? SIM: Substitua a junta de vedação do cabeçote do cilindro. Inspecione o cabeçote e bloco do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - AVARIA NO CABEÇOTE OU NO BLOCO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de rachaduras ou avarias no cabeçote dos cilindros ou no bloco do motor. O cabeçote dos cilindros ou o bloco do motor apresentam rachaduras ou avarias? SIM: Substitua o cabeçote do cilindro ou bloco do motor. Inspecione o cabeçote e bloco do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - VEDAÇÃO DA VÁLVULA DESGASTADA OU COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique desgaste ou defeito de vedação da válvula. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. A vedação da válvula apresenta desgaste ou defeito? SIM: Substitua a vedação da válvula. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - ANÉIS DE SEGMENTO DESGASTADOS OU COM DEFEITO/PAREDE DO CILINDRO (FUMAÇA AZUL - ÓLEO) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique desgaste ou defeito nos anéis de segmento. Deve ser efetuado um teste de compressão do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. Os anéis de segmento apresentam desgaste ou defeito? SIM: Substituir os anéis de segmento e brunir os cilindros. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Reinicie a operação.

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Sintomas Observados

Motor

Emissão do Motor Mudou de Cor (Continuação) CAUSA H - FUMAÇA BRANCA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique os seguintes problemas no sistema de combustível:

Diesel incorreto.

Ar no sistema de combustível.

Separador de água ou filtro de combustível entupidos.

Água no sistema de combustível.

Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - adiantada.

Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - atrasada.



Verifique os seguintes problemas mecânicos do motor:



Inversão do conjunto do anel de segmento.

Regulagem de abertura/fechamento das válvulas de admissão/descarga inadequada.


Examinar os seguintes problemas no sistema de arrefecimento:

Excessiva refrigeração do radiador.

Termostato de defeituoso.


CAUSA I - FUMAÇA NEGRA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique os seguintes problemas mecânicos do motor:

Vazamento de compressão proveniente da base da válvula.

Válvula de admissão/descarga emperrada.

Tempo impróprio de abertura/fechamento das válvulas de admissão/descarga.


Verifique os seguintes problemas no sistema de combustível:

Diesel incorreto.

Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - adiantada.

Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - atrasada.


Volume de injeção de combustível excessivo.



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Motor

Sintomas Observados

Emissão do Motor Mudou de Cor (Continuação) Verifique existência de restrição excessiva no sistema de admissão/exaustão: Verifique restrição excessiva no sistema de admissão. A luz indicadora de restrição no filtro de ar está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto o motor está operando? SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Para empilhadeiras de 1 - 2 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1207. Para empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Faça a próxima verificação. A operação em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas. Verifique se a empilhadeira está operando em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas. A máquina está sendo operada em altas altitudes e/ou sob alta temperatura ambiente (sob condições reduzidas de nível de concentração de oxigênio)? SIM: Reduza o nível da carga até reduzir o nível de fumaça negra emitida. NÃO: Término da operação. FIM DO SINTOMA

9020-30-71

Sintomas Observados

Motor

O Motor Reprovado nas Verificações de Controle de Emissão POSSÍVEL CAUSA A. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. B. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). C. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR. D. SISTEMA DE ESCAPAMENTO. E. PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR. CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para motores a gasolina:


Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificaçãoo de Pressão do Sistema de Combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5. - Verifique as válvulas de corte do tanque de combustível quando completamente abertas - Verifique se a bomba de combustível está trabalhando adequadamente - Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com um Noid. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127.

Para motores a GLP:









Verifique a acumulação de resíduos no regulador/vaporizador de GLP. - Retire o bujão de escoamento e drene a sujeira do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125.

Examinar existência de danos no diafragma do primário no regulador.

Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 SRM 1125.




Verificar se os elementos do filtro de combustível do regulador/vaporizador estão entupidos.


Verificar se a solenóide principal de corte de combustível está operando adequadamente.


Veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125.

9020-30-72

Motor

Sintomas Observados

O Motor Reprovado nas Verificações de Controle de Emissão (Continuação) Para Motor GM a GLP: Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova.

Verificar se os filtros deGLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos.




O Sistema de Combustível está trabalhando adequadamente? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Para Motores Mazda e GM:

Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de fagulhas.







Verificação se o rotor do distribuidor, tampa, e saídas dos cabos estão gastos ou danificados







O sistema de ignição está em boas condições? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1143. Se necessário, substitua as velas de ignição.

9020-30-73

Sintomas Observados

Motor

O Motor Reprovado nas Verificações de Controle de Emissão (Continuação) CAUSA C - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Através do Painel de Intrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool), verifique o funcionamento dos sensores do motor conforme descrito a seguir:

Cerifique e verifique, enquanto estiver visualizando os dados do sensor de rotação do motor, se a velocidade é maior que 0 rpm durante o seu acionamento (partida). Verifique a existência de curtos ou fios partidos na instalação elétrica do sensor.


Certifique e verifique se o sesor do líquido de arrefecimento do motor está operando adequadamente. Se a empilhadeira não estiver em operação a temperatura do líquido de arrefecimento do motor deve ser a mesma da temperatura ambiente. Dada a partida no motor a temperatura do líquido de arrefecimento deve subir até atingir aproximadamente 185ºC (85º F). Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

Verifique se o sensor de Temperatura de Entrada de Ar funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada por um período longo, a temperatura de Entrada de Ar deve ser a mesma da temperatura ambiente. Acionando o motor, a Temperatura de Entrada de Ar deverá elevra-se um pouco Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.



Os sensores não estão funcionando adequadamente? SIM: Substitua os sensores com falhas. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - SISTEMA DE ESCAPAMENTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

A existência de vazamentos no escapamento antes do sensor O2. Caso o vazamento seja antes do sensor O2, a ECU irá entender que o motor está operando com uma mistura pobre ar/combustível e aumentará o suprimento de combustível, devido ao oxigênio adicional presente no sistema.

Verifique a existência de vazamentos no escapamento entre o sensor O2 e o conversor catalítico. Caso o vazamento ocorra entre o sensor O2 e o conversor catalítico, poderá causar danos ao conversor.

Verifique a correta operação do conversor catalítico. Utilize um asnalisador de emissão de gases para determinar se o conversor catalítico está operando corretamente.

O sistema do escapamento apresenta vazamento? SIM: Substitua os componentes avariados do sistema. Veja Chassi 100 SRM 1120. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Ir para Causa E.

9020-30-74

Motor

Sintomas Observados

O Motor Reprovado nas Verificações de Controle de Emissão (Continuação) CAUSA E - PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

O nível e a condição dos componentes do Sistema de Refrigeração: - Aletas do Radiador - Mangueiras - Termostato - Reservatório de Transbordamento - Tampa do Radiador

Regulagem Inadequada da Válvula

Regulação Inadequada da Ignição (apenas Motores Mazda)

Estado da Vela de Ignição

Entupimento ou Restrição do Filtro de Ar

Entupimento ou Restrição do Filtro de Combustível

Vazamentos na Entrada de Ar

Baixa Compressão do Motor

Falha no Funcionamento do Sistema Eletrônico do Acelerador

Falha no Funcionamento da Bomba de Combustível (apenas a GLP)

Falha no Funcionamento do Regulador de Pressão (apenas GLP)

Entupimento ou Restrição nas Mangueiras de Combustível

Restrição no Sistema de Exaustão

Eixo Comando das Válvulas Avariado, comando de válvula com desgaste, Altura de Elevação da Válvula Incorreta

Alguma das condições acima existem? SIM: Efetuar manutenção ou substituir o componente com mal funcionamento. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Reiniciar a operação. FIM DO SINTOMA

9020-30-75

Sintomas Observados

Motor

Aviso Luminoso do Alternador Ligado POSSÍVEL CAUSA A. CORREIA APRESENTOU FALHA. B. FUSÍVEL DO ALTERNADOR QUEIMADO. C. ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO). D. ALTERNADOR COM DEFEITO. CAUSA A - CORREIA APRESENTOU FALHA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a correia apresenta falha. A correia apresenta falha? SIM: Substitua a correia. Para empilhadeiras de 1 - 2 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - FUSÍVEL DO ALTERNADORQUEIMADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o fusível do alternador está queimado. O fusível do alternador está queimado? SIM: Substitua o fusível do alternador. Veja Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se bateria está descarregada. A bateria está descarregada? SIM: Carregue ou substitua a bateria. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - ALTERNADOR COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o alternador está carregando. Veja Alternador com Regulador 2200 SRM 2. O alternador está carregando? SIM: Reinicie a operação. NÃO: Substitua o alternador. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 2200 SRM 1143. FIM DO SINTOMA

9020-30-76

Motor

Sintomas Observados

Superaquecimento do Motor POSSÍVEL CAUSA A. BLOQUEIO DO FLUXO DE AR. B. RADIADOR AVARIADO. C. TERMOSTATO COM DEFEITO. D. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADA. E. MANGUEIRAS AVARIADAS. F. FALHA NO PONTO DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA). G. PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO. H. PROBLEMAS DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). I. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. CAUSA A - BLOQUEIO DO FLUXO DE AR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

Presença de detritos depositados nas aletas do radiador.

Presença de detritos depositados na tela removível do radiador.

Ventilador avariado.

Correia do ventilador com folga ou avariada.

Há algumas destas causas aparentes? SIM: Limpe ou efetue a manutenção dos componentes conforme necessário. Veja Manual do Operador e Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - RADIADOR AVARIADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique no radiador:

Se há rachaduras, quebras ou vazamentos

Se o líquido de arrefecimento está correto

Se o nível do líquido de arrefecimento está adequado

Se a proporção de glicol no líquido de arrefecimento está adequada

A vedação e o funcionamento adequados da tampa do radiador

Há algumas destas causas aparentes? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o radiador ou a tampa do radiador e complete o sistema com o correto líquido de arrefecimento do motor. Veja Manual do Operador e Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - TERMOSTATO COM DEFEITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o funcionamento do termostato. Veja Manual do Operador e Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. O termostato está funcionando adequadamente? SIM: Substitua o termostato. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa D. 9020-30-77

Sintomas Observados

Motor

Superaquecimento do Motor (Continuação) CAUSA D - BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique na bomba:

Se o mancal apresenta jogo em excesso.

Líquido de arrefecimento saindo pelo furo.

Há jogo em excesso no mancal da bomba? SIM: Substitua a bomba do líquido de arrefecimento do motor ou elimine as interrupções nas mangueiras. Veja Manual do Operador e Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - MANGUEIRAS AVARIADAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se as mangueiras:

Encontram-se frágeis, com rachaduras ou vazamentos

Se as braçadeiras estão corretas

Se as braçadeiras estão ajustadas corretamente

As mangueiras encontram-se avariadas ou não estão presas corretamente pelas braçadeiras? SIM: Substitua as mangueiras ou instale e ajuste as braçadeiras. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - FALHA NO PONTO DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 2200 SRM 1143. O ponto de ignição está operando? SIM: Ajuste o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 2200 SRM 1143. NÃO: Ir para Causa G.

CAUSA G - PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência destes problemas no sistema de refrigeração:

Nível baixo do líquido de arrefecimento do motor

Reservatório do líquido de arrefecimento do motor apresenta rachaduras

Correia do ventilador esticada

O sistema de refrigeração está funcionando adequadamente? SIM: Ir para Causa H. NÃO: Efetue manutenção do sistema de refrigeração. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. CAUSA H - PROBLEMAS DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a bomba de injeção de combustível está injetando combustível em excesso. Há excesso de injeção de combustível proveniente da bomba de injeção? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. 9020-30-78

Motor

Sintomas Observados

Superaquecimento do Motor (Continuação) CAUSA I - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:



Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205.

FIM DO SINTOMA

9020-30-79

Sintomas Observados

Motor

Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor está Baixa POSSÍVEL CAUSA A. TERMOSTATO DEFEITUOSO. CAUSA A - TERMOSTATO DEFEITUOSO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Opere a empilhadeira até certificar-se que esta esteja na temperatura de operação. A temperatura do líquido de arrefecimento do motor mantém-se abaixo de 65,5ºC (150º F) após os 15 primeiros minutos de funcionamento da empilhadeira? SIM: Verifique se o termostato está travado-aberto. Substitua o termostato. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Reinicie a operação

FIM DO SINTOMA

9020-30-80

Motor

Sintomas Observados

Baixa Pressão do Óleo do Motor POSSÍVEL CAUSA A. PROBLEMA NO SISTEMA DO ÓLEO DO MOTOR. B. PROBLEMA NO SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR. C. PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR. CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DO ÓLEO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

Nível baixo do óleo do motor

Filtro de óleo do motor entupido

Vazamento de óleo do motor

Óleo incorreto no motor

Capacidade de fornecimento insuficiente da bomba de óleo

Válvula de regulação com defeito na pressão

O sistema de óleo do motor está com defeito? SIM: Abasteça o sistema do motor com o nível adequado de óleo. Caso necessário, substitua o filtro de óleo, vedações e a bomba de óleo. Veja Manual do Operador e para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Faça a próxima verificação. CAUSA B - PROBLEMA NO SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:

Se o sensor de pressão do óleo do motor está conectado

Se a fiação do sensor de pressão do óleo do motor apresenta curto ou fios partidos

Se o sensor de pressão do óleo do motor opera normalmente

Os sensores, suas fiações, e conector apresentam defeitos? SIM: Substitua o sensor, efetue a manutenção ou substitua a fiação e o conector. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique:


Parafuso da da biela frouxo.

Rachaduras no reservatório do líquido de arrefecimento do motor.

Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205.

FIM DO SINTOMA

9020-30-81

Motor

Testes e Ajustes

Grupo 40 Verificações e Ajustes Verificação das Bolhas no Radiador Este teste verificará se há escape de pressão da compressão de motor para dentro do sistema de refrigeração. Execute este testa antes do Teste da Compressão de Motor. Tabela 9020-40-1. Especificações da Verificação Rotação do Motor

Rotação Governada

Reservatório Auxiliar do Líquido de Arrefecimento

Não há fluxo constante de bolhas proveniente da mangueira de excesso

Caso não haja um fluxo constante de bolhas, é sinal de que não existe vazamento de compressão de motor para dentro do sistema de refrigeração.

Caso seja visível um fluxo constante de bolhas, indica que há vazamento na vedação do cabeçote dos cilindros, ou rachaduras no cabeçote do cilindro. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. 6. Instale o tanque de expansão e a braçadeira. Aperte os parafusos da tampa.

ALERTA NÃO retire a tampa do radiador quando o motor estiver quente evitando que vapor, bem como o líquido de arrefecimento, saiam do motor a alta pressão provocando queimaduras. NÃO retire a tampa do radiador com o motor em funcionamento. 1. Verifique o nível do líquido de arrefecimento do motor no tanque de expansão e abasteça se necessário. Caso esteja abaixo da marca “adicionar” para abastecimento, verifique item 2. Caso o líquido esteja sobre na marca “adiconar” ou acima desta, verifique item 3. 2. Remova cuidadosamente a tampa do radiador e verifique se o tanque superior está cheio de líquido de arrefecimento. Abasteça o radiador e o tanque de expansão até o nível adequado. Veja Manual do Operador. Recoloque a tampa. 3. Remova dois parafusos da braçadeira de retenção do tanque de expansão. Posicione o tanque de expansão de forma a poder ver a mangueira de transbordamento na sua base. Certifique que este tanque não interfere na opearção do motor.

1. TANQUE DE EXPANSÃO Figura 9020-40-1. Tanque de Expansão

4. Ligue a empilhadeira até atingir a temperatura de operação. 5. Observe existência de bolhas no tanque de expansão provenientes da mangueira de transbordamento. Veja figura 9020-40-1, Página 9020-40-1.

9020-40-1

Testes e Ajustes

Motor

Verificação da Compressão do Motor (GM e Mazda) Este teste verificará a condição da vedação dos componentes da câmara de combustão, tais como anéis de pistão, válvulas, e a junta do cabeçote do cilindro. Tabela 9020-40-2. Especificações da Verificação Rotações Mínimas do Motor

6 revoluções com o motor de arranque

Compressão Padrão do Cilindro

Mazda Gas/GLP 1.130 ±172 kPa (164 ±25 psi) GM Gas/GLP 1.271 ±172 kPa (180 ±25 psi)

Compressão Mínima de Cilindro Diferença Máxima de Compressão Entre Cilindros

1. ADAPTADOR DE VELA DE IGNIÇÃO Figura 9020-40-2. Verificação da Compressão do Motor (GM e Mazda) - Instalação do Manômetro

Mazda Gas/GLP 793 kPa (115 psi) GM Gas/GLP 689 kPa (100 psi) 4.

Acelere no máximo. Com a chave de partida, acione o motor para que este efetue pelo menos seis revoluções. Registre a leitura do teste de pressão, e então libere a pressão. Repita o teste várias vezes e tome nota da maior leitura de pressão obtida.

5.

Repita o procedimento para os demais cilindros, e registre as leituras das pressões obtidas.

Mazda Gas/GLP 196 kPa (28 psi) GM Gas/GLP 310 kPa (45 psi)

Tabela 9020-40-3. Ferramentas de Serviço

Adaptador da Vela de Ignição (com mangueira de teste)

IMPORTANTE: A diferença entre a leitura de pressão mais baixa e a mais alta não deve exceder à especificação da “Diferença Máxima de Compressão Entre Cilindros”.

Manômetro de Teste

6.

0 - 1,725 kPa (0 - 250 psi) Pressão Medida

CUIDADO Quando remover ou instalar as velas de ignição no cabeçote dos cilindros de alumínio, é importante tomar cuidado com a diferença de dureza entre os metais. Desta forma, a fim de remover as velas de ignição poderá ser necessário adição de óleo. Aplique algumas gotas de óleo do motor durante a instalação da vela de ignição.

Se as leituras forem abaixo da especificação de Compressão Mínima do Cilindro, há um problema com as válvulas, anéis de pistão, ou com a junta do cabeçote do cilindro. Faça as seguintes verificações para diagnosticar o problema: a. Adicione aproximadamente 30 ml (1,0 oz) de óleo de motor em cada cilindro através da vela de ignição. b. Acione o motor para que este execute aproximadamente 10 revoluções e distribua o óleo. c. Instale o manômetro do teste de pressão e repita o procedimento 4.

IMPORTANTE: Certifique-se que a bateria esteja completamente carregada e o motor de arranque em boas condições de operação. 1.

Para Motores GM e Mazda: Desligue o conector da bobina.

2.

Retire todas as velas de ignição do cabeçote de cilindros.

3.

Instale o adaptador de vela de ignição e o manômetro do teste de pressão no cilindro número 1. Veja a figura 9020-40-2, Página 9020-40-2.

9020-40-2

Se após adicionar óleo, a leitura de pressão retornar ao seu parâmetro normal, a pressão baixa deve-se ao desgaste ou avaria dos anéis de segmento ou na cavidade do cilindro. Efetue a manutenção ou substitua o motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122.

Motor

•

Testes e Ajustes

Se a leitura de pressão não aumentar, a pressão baixa deve-se ao desgaste das válvulas, da base da válvula, ou da guia de válvula. Retire o cabeçote do cilindro e efetue a manutenção. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122.

•

Se as leituras de pressão baixa estiver localizada em dois cilindros vizinhos, o cabeçote do cilindro pode estar rachado ou vazando na junta. Caso necessário, substitua o cabeçote do cilindro. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122.

Verificação da Compressão do Motor (Yanmar Diesel) Este teste verificará a condição da vedação dos componentes da câmara de combustão, tais como anéis de pistão, válvulas, e a junta do cabeçote do cilindro. Tabela 9020-40-4. Especificações da Verificação Rotações Mínimas do Motor

6 revoluções com o motor de arranque

Compressão Padrão do Cilindro

2,94 +- 0,1 MPa (426 +- 15,0 psi)

Compressão Mínima de Cilindro

2,35 MPa (341 +- 15,0 psi)

Diferença Máxima de Compressão Entre Cilindros

0,2 - 0,3 MPa (29 - 43 psi)

2.

Desligue o motor. Remova o conjunto das linhas de injeção de combustível. Remova o bico injetor de combustível do cilindro a ser auferido.

IMPORTANTE: A solenóide de parada da bomba injetora do motor deve estar desconectada evitando que o motor inicie operação durante o teste. 3.

Desative o conector da solenóide de parada do motor. Dê a partida no motor antes de instalar o adaptador do manômetro de compressão.

4.

Instale o medidor de compressão (manômetro) e seu adaptador no cilindro a ser medido. Veja Figura 9020-40-3, Página 9020-40-3.

5.

Com o motor de arranque, dê a partida até o medidor apresentar uma leitura estabilizada. Registre a leitura do teste de pressão, e então libere a pressão. Repita o teste várias vezes e tome nota da leitura de pressão obtida.

Tabela 9020-40-5. Ferramentas de Serviço Adaptador do Medidor de Compressão Manômetro de Teste

0 - 3,45 MPa (0 - 500 psi) Pressão Medida

IMPORTANTE: Certifique-se que a bateria esteja totalmente carregada e o motor de arranque em boas condições de uso. Verifique o elemento purificador de ar, limpe ou substitua-o caso necessário. 1.

Ligue o motor até que este atinja a temperatura ideal de operação. 1. ADAPTADOR DO MEDIDOR DE COMPRESSÃO

CUIDADO Desmontar as linhas de injeção de alta pressão de combustível de uma só vez. A desmontagem individual das linhas de injeção de combustível de suas fixações pode causar danos às mesmas durante reinstalação.

2. MEDIDOR DE COMPRESSÃO Figura 9020-40-3. Verificação da Compressão do Motor - Instalação do Manômetro

9020-40-3

Testes e Ajustes 6.

Motor

Repita este teste para os demais cilindros e tome nota das leituras de pressão obtidas.

7.

IMPORTANTE: A diferença entre a leitura de pressão mais baixa e a mais alta não deve exceder à especificação da “Diferença Máxima de Compressão Entre Cilindros”.

Se as leituras forem abaixo da especificação de Compressão Mínima do Cilindro, há um problema com as válvulas, anéis de pistão, junta do cabeçote do cilindro, ou junta do bico injetor. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205.

Verificação da Pressão do Óleo do Motor Este teste verificará o nível de pressão real em face do captado pelo sensor do indicador luminoso do Painel de Instrumentos (DSC). Este teste deverá ser efetuado após certificar-se de que problemas elétricos não estejam acionando a Luz Indicadora de Pressão do Óleo do Motor no Painel de Instrumentos.

1.

Desconecte o cabo conector do sensor de pressão do óleo e remova o sensor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205.

Tabela 9020-40-6. Especificações da Verificação Rotação do Motor

Velocidade Governada

Temperatura do Motor

82 - 93º C (180 - 200º F)

Pressão Normal do Óleo

Motor Mazda a Gasolina/ GLP 226 - 362 kPa (33 - 53 psi) Motor GM a Gasolina/GLP 238 - 298 KpA (34 - 43 psi) Motor Yanmar Diesel 290 - 390 kPa (42 - 57 psi)

Tabela 9020-40-7. Ferramentas de Serviço Manômetro de Teste

0 - 700 kPa (0 - 100 psi) Pressão Medida

Tamanho de Rosca do Alojamento do Sensor de Pressão do Óleo do Bloco do Motor

Motor Mazda a Gasolina/ GLP Tamanho 1/8" BSPT Motor GM Gasolina/GLP Tamanho M14 x 1.5 no Alojamento do Anel-O Motor Yanmar Diesel Tamanho 1/8" BSPT

IMPORTANTE: Cada motor apresenta um tipo de adaptador específico de1/8"

9020-40-4

1. SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO Figura 9020-40-4. Sensor de Pressão do Óleo Motor Yanmar Diesel IMPORTANTE: Para a localização do sensor de pressão do óleo do Motor GM, veja Motor GM a Gasolina Controles do Motor na seção 9020-10. Para a localização do sensor de pressão do óleo do Motor Mazda, veja Motor Mazda a GLP - Controles do Motor, na seção 9020-10. 2.

Instale o Manômetro de Teste no alojamento.

Motor

Testes e Ajustes

IMPORTANTE: O motor deve estar em temperatura de operação e o nível do óleo acima da marca ADICIONAR na vareta de nível. 3.

4.

Dê a partida no motor e mantenha-o em rotação governada. Meça a pressão do óleo de acordo com as especificações do teste. Compare os resultados obtidos com as especificações do teste.

Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205. 5.

Remova o Manômetro de Teste e instale o sensor de pressão do óleo do motor. Conecte o cabo conector.

6.

Gire a chave de partida para a posição Ligada, e a Luz Indicadora de Pressão do Óleo do Motor no Painel de Instrumentos deverá acender. Ao dar a partida no motor, esta luz indicadora deverá apagar. Caso a Luz Indicadora de Pressão do Óleo do Motor mantiver-se acesa, mesmo com a pressão do óleo do motor dentro das especificações do teste, substitua o sensor de pressão do óleo.

Caso a pressão do óleo esteja abaixo das especificações, efetue a manutenção ou substitua a bomba de óleo, e o tubo. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122.

Verificação da Pressão do Sistema de Combustível (Motores a Gasolina) Este teste é efetuado para verificar a pressão da bomba de combustível e a operação do regulador de pressão. Tabela 9020-40-8. Especificações da Verificação - Mazda

Pressão do Combustível com Tubo de Vácuo Conectado Aumento da Pressão do Combustível com Tubo de Vácuo Desconectado Pressão Mínima do Combustível Após 5 min

200 - 240 kPa (29 - 35 psi) em marcha lenta

ALERTA Respingos e vazamentos da linha de combustível são perigosos. O combustível pode sofrer combustão e causar sérios ferimentos ou morte. O combustível pode também causar irritação na pele e olhos. Sempre execute os seguintes procedimentos com o motor desligado.

34 - 103 kPa (5 - 15 psi) em marcha lenta

130 kPa (20 psi) com motor DESLIGADO

Tabela 9020-40-9. Especificações da Verificação - GM Pressão do Combustível Pressão Mínima do Combustível Após 5 min

379 - 448 kPa (55 - 65 psi)

130 kPa (20 psi) Com motor DESLIGADO

1.

MANÔMETRO DE TESTE E MANGUEIRA

2.

MANGUEIRA DE COMBUSTÍVEL PROVENIENTE DA BOMBA

3.

MANGUEIRA ADAPTADORA À GALERIA DE COMBUSTÍVEL

4.

REGULADOR DE PRESSÃO

Tabela 9020-40-10. Ferramentas de Serviço Mangueiras e Conexão T (Motores Mazda) para conectar na mangueira de combustível. Manômetro de teste

0 - 1.000 kPa (0 - 150 psi) Pressão Medida

5.

CONEXÃO T

6.

TUBO DE VÁCUO Figura 9020-40-5. Verificação de Pressão do Sistema de Combustível no Motor Mazda - Instalação do Manômetro

9020-40-5

Testes e Ajustes

Motor

6. 1.

MANÔMETRO E MANGUEIRA DE TESTE

2.

FILTRO DE COMBUSTÍVEL Figura 9020-40-6. Verificação da Pressão do Sistema de Combustível no Motor GM Instalação do Manômetro

IMPORTANTE: Caso o motor não ligue, execute um teste de pressão na linha de combustível Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 SRM 1127. 1.

Remova o cabo negativo da bateria.

2.

Para Motores Mazda, remova a mangueira de com bustível da ligação com a galeria de combustível e instale a conexão T, manômetro e mangueiras de teste conforme Figura 9020-40-5, Página 9020-40-5.

3.

Para Motores GM, instale a manômetro de teste no pórtico de teste localizado na linha de combustível junto ao filtro de combustível.

4.

Instale o cabo negativo da bateria.

5.

Ligue o motor, mantenha em marcha lenta, e registre a pressão do combustível após 2 minutos. Com pare o resultado deste etste com as especificações:

9020-40-6

Se a leitura de pressão estiver acima das especificações, substitua o regulador de pressão. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gaso-lina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127.

Se a pressão do combustível estiver abaixo das especificações, substitua o filtro de combustível, e refaça o teste. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127.

Se a leitura de pressão mesmo assim continuar baixa e não atender às especificações, desligue o motor, e execute uma Verificação de Pressão da Linha de Combustível. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127.

Feche devagar a válvula de corte de retorno de combustível no tanque de combustível a fim de aumentar a pressão, para acima das especificações, em razão da restrição do fluxo de combustível. Caso a pressão não suba, substitua a bomba de combustível. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142.

7.

Reduza a rotação do motor para a marcha lenta. Remova o tubo de vácuo e registre a pressão do sistema. Reinstale o tubo de vácuo.

Caso a pressão não suba com a remoção do tubo de vácuo, substitua o regulador de pressão. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127. 8.

Caso a pressão ficar acima das especificações, substitua o regulador de pressão. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 SRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 SRM 1127.

9.

Desligue o motor. Observe no manômetro e regis tre após 5 minutos a variação e a queda de pressão. Caso o sistema não mantenha o nível de pressão, verifique existência de vazamentos. Caso não haja vazamentos externos, verifique se a válvula dentro da bomba de combustível está vazando. Substitua a bomba de combustível. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142.

Motor

Testes e Ajustes

Verificação do Bico Injetor de Combustível (Yanmar Diesel) Este teste é efetuado para verificar o funcionamento do bico injetor de combustível. Tabela 9020-40-11. Especificações da Verificação Pressão do início da injeção

11,8 - 13,2 MPa (1.711 - 1.914 psi)

Variação da Pressão por cada calço de

1,2 - 2,2 MPa

de 0,1mm (0,004 pol)

(174 - 319 psi)

Tabela 9020-40-12. Ferramenta de Teste do Bico

1.

BICO INJETOR

2.


Injetor de Combustível 1.

Antes de conectar o injetor de combustível à ferramenta de teste efetue uma verificação visual dos bicos injetores e de seus protetores contra depósito de resíduos ou avarias. Limpe-os, efetue a manutenção ou substitua-os conforme necessário.

Figura 9020-40-7. Montagem da Ferramenta de Teste do Combustível 3.

Bombeie lentamente a alavanca da ferramenta de teste do combustível e observe as leituras no manômetro a partir do momento em que o combustível for aspergido. Os injetores de combustível deste tipo de motor devem iniciar o processo de asperção de combustível de acordo com especificações. A pressão inicial de abertura pode ser ajustada pelo aumento ou redução da quantidade de calços.

4.

Aumente ou diminua a quantidade de calços conforme necessário. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 SRM 1205.

IMPORTANTE: Utilize para este teste um combustível límpido, filtrado ou líquido de calibração F.I.E. 2.

Com a utilização do adaptador adequado, conecte o injetor de combustível ao tubo de alta pressão da ferramenta de teste de Combustível. Coloque o injetor dentro de um recipiente adequado a fim de captar o combustível aspergido. Veja Figura 9020-40-7, Página 9020-40-7.

ALERTA Nunca dirija o jato de combustível em sua direção. Combustível injetado a alta pressão pelo bico injetor de combustível pode penetrar na pele causando ferimentos. Nunca dirija o jato de combustível para uma chama. Combustíveis atomizados são altamente inflamáveis e podem causar incêndio ou queimadura na pele.

5. Repita os testes até que o injetor atinja as especificações. Substitua-o caso não seja possível atender às especificações. 6.

A verificação de vazamentos no bico injetor pode ser efetuada bombeando lentamente a alavanca mantendo a pressão constante a apenas um ponto abaixo da pressão de injeção. Verifique se há vazamentos no bico injetor pela sua vedação e se não há gotejamentos. Substitua os injetores caso necessário.

9020-40-7

Testes e Ajustes

Motor

Verificação do Sistema de Refrigeração Este teste é efetuado para verificar vazamentos do líquido de arrefecimento do sistema de refrigeração do motor. Tabela 9020-40-13. Especificações Verificação Verificação de Pressão do Sistema de Refrigeração

75 - 105 kPa (10,8 - 14,8 psi)

Tabela 9020-40-14. Ferramentas de Serviço Kit de Verificação de Pressão do Sistema de Refrigeração 1.

KIT DE VERIFICAÇÃO DE PRESSÃO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

ALERTA NÃO retire a tampa do radiador quando o motor estiver quente. Ao retirar a tampa do radiador, o sistema libera pressão, vapor e líquido de arrefecimento que saiem do motor e podem provocar queimaduras. 1. Retire devagar a tampa do radiadore verifique se o tanque superior do radiador encontra-se abaste cido de líquido de arrefecimento. Abasteça o radiador e o tanque de expansão até o nível adequado. Veja o Manual do Operador. 2. Instale Kit de Verificação de Pressão do Sistema de Refrigeração. Veja Figura 9020-40-8, Página 9020-40-8.

9020-40-8

Figura 9020-40-8. Kit de Verificação de Pressão do Sistema de Refrigeração 3.

Bombeie a bomba de teste de pressão até o manômetro apresentar uma leitura dentro das especificações deste sistema.

4.

Observe a pressão no manômetro. Caso a pressão esteja abaixo do nível observado anteriormente, significa que há vazamento no sistema. Descubra a razão do vazamento, e efetue a manutenção. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123.

5.

Remova Kit de Verificação de Pressão do Sistema de Refrigeração. Reinstale a tampa do radiador.

SEÇÃO 9030 SISTEMA ELÉTRICO CONTEÚDO

Grupo 03 - Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico Diretrizes e Procedimentos de Diagnóstico .................................................................................................. 9030-03-1 Diretrizes de Diagnósticos ......................................................................................................................... 9030-03-1 Procedimentos de Diagnósticos ................................................................................................................ 9030-03-3 Procedimentos de Diagnósticos, Identificação .......................................................................................... 9030-03-3 Procedimentos de Diagnósticos, Localização ........................................................................................... 9030-03-4 Procedimentos de Diagnósticos, Estrutura ............................................................................................... 9030-03-4 Procedimentos de Diagnósticos, Performance ......................................................................................... 9030-03-5 Código de Falha (DTC) ................................................................................................................................. 9030-03-6 Código de Falha (DTC) .............................................................................................................................. 9030-03-6 Tabela do Código de Falha (DTC) ......................................................................................................... 9030-03-6 Dados de Referência da Fiação ................................................................................................................. 9030-03-12 Dados do Arranjo dos Chicotes ............................................................................................................... 9030-03-15 Grupo 10 - Princípios de Operação Sistema Elétrico ............................................................................................................................................ 9030-10-1 Descrição Geral ......................................................................................................................................... 9030-10-1 Descrição .................................................................................................................................................. 9030-10-2 Princípios de Operação, Componentes ..................................................................................................... 9030-10-6 Princípios de Operação, Sistema ............................................................................................................ 9030-10-14 Grupo 20 - Código de Falha (DTC) Sensor de Pessão Fora da Faixa Alta (OORH): DTC 100-2 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Alta (OORH) em stall: DTC 100-3 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 523859-3 - Pressão do Freio de Serviço Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524223-3 - Pressão da Transmissão Ré Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524224-3 - Pressão da Transmissão de 2a Vel à Frente Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524225-3 - Pressão da Transmissão de 1a Vel à Frente Fora da Faixa Alta (OORH) .......................... 9030-20-1 Sensor de Pessão Fora da Faixa Baixa (OORL): DTC 100-4 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Baixa (OORL): DTC 523859-4 - Pressão do Freio de Serviço Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524223-4 - Pressão da Transmissão Ré Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524224-4 - Pressão da Transmissão de 2a Vel à Frente Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524225-4 - Pressão da Transmissão de 1a Vel à Frente Fora da Faixa Baixa (OORL) .................... 9030-20-7 Pressão da Transmissão Maior que Pressão Comandada: DTC 524223-0 - Pressão de Ré Maior que Pressão Comandada TRANS DTC 524224-0 - Pressão à Frente de 2a Vel Maior que Pressão Comandada TRANS DTC 524225-0 - Pressão à Frente de 1a Vel Maior que Pressão Comandada TRANS DTC 524229-0 - Pressão de Ré de 1a Vel Alta, Falha de Calibração DTC 524270-0 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração DTC 524276-0 - Pressão da Válvula de 1a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração ................................. 9030-20-13

9030-1

Seção 9030

Sistema Elétrico

CONTEÚDO (Continuação) Pressão da Transmissão Menor que Pressão Comandada: DTC 524223-1 - Pressão de Ré Menor que Pressão Comandada TRANS DTC 524224-1 - Pressão à Frente de 2a Vel Menor que Pressão Comandada TRANS DTC 524225-1 - Pressão à Frente de 1a Vel Menor que Pressão Comandada TRANS DTC 524229-1 - Pressão de Ré de 1a Vel Baixa, Falha de Calibração DTC 524270-1 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Baixa, Falha de Calibração DTC 524276-1 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração ................................ 9030-20-17 Sensor de Temperatura Fora da Faixa Alta (OORH): DTC110-3-Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Alta OORH (Yanmar, Mazda GLP ECU/Gasolina GCU e GM) DTC 110-5 - Circuito do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Aberto (GM) DTC 177-3 - Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão Fora da Faixa Alta OORH DTC 522555-3 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Alta OORH (Mazda a Gasolina ECU) DTC 524235-3 - Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo Fora da Faixa Alta OORH ......... 9030-20-21 Sensor de Temperatura Fora da Faixa Baixa OORL: DTC 110-4 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Baixa OORL (Yanmar, Mazda GLP ECU/Gasolina GCU e GM) DTC 177-4 - Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522555-4 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Baixa OORL (Mazda a Gasolina ECU) DTC 524235-4 - Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo Fora da Faixa Baixa OORL ....... 9030-20-27 DTC 110-2 - Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Muito Baixa Após Período de Aquecimento ......................................................................................................................... 9030-20-32 DTC 110-10 - Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Apresenta Variações Anormais (Mazda) (GM) .......................................................................................................................................... 9030-20-35 Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Alta OORH: DTC 522712-3 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Alta OORH DTC 522713-3 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Alta OORH ................................... 9030-20-39 Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Baixa OORL: DTC 522712-4 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522713-4 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Baixa OORL ................................ 9030-20-44 Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Incorretos DTC 51-2 - Sinais A e B do Sensor de Posição do Acelerador Não Sincronizados DTC 51-7 - Valores dos Sinais A e B do Sensor de Posição do Acelerador Diferentes do Comandado ...................................................................................................................... 9030-20-49 DTC 91-2 - Sinais A e B do Sensor de Posição do Pedal do Acelerador Não Sincronizados ................. 9030-20-53 Posição do Acelerador Fora da Faixa Alta OORH: DTC522708-3 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Alta OORH (Mazda a Gasolina ECU) DTC 522710-3 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Alta OORH (Yanmar, Mazda, GM) DTC 522711-3 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Alta OORH (Yanmar, Mazda, GM) DTC 522714-3 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Alta OORH (Mazda a GLP ECU, Gasolina GCU) ...................................................................................................... 9030-20-56 Posição do Acelerador Fora da Faixa Baixa OORL: DTC 522708-4 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico (Mazda, Gasolina ECU) Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522710-4 - Sensor de Posição do Acelerador A (GM, Mazda, Yanmar) Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522711-4 - Sensor de Posição do Acelerador B (GM, Mazda, Yanmar) Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522714-4 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico (Mazda GLP ECU/Gasolina GCU) Fora da Faixa Baixa OORL ..................................................................................................................... 9030-20-62 DTC 515-0 - RPM Maior que Comandado pelo Acelerador .................................................................... 9030-20-68 Sensor de Posição Fora da Faixa Alta OORH: DTC 523780-3 - Sensor de Posição do Freio de Estacionamento Fora da Faixa Alta OORH DTC 523860-3 - Sensor do Pedal do Freio Fora da Faixa Alta OORH DTC 524245-3 - Sensor de Posição Ocupação do Assento Fora da Faixa Alta OORH DTC 524275-3 - Sensor de Inclinação da Torre Fora da Faixa Alta OORH ............................................ 9030-20-69 9030-2

Seção 9030

Sistema Elétrico

CONTEÚDO (Continuação) Sensor de Posição Fora da Faixa Baixa OORL: DTC 523780-4 - Posição do Freio de Estacionamento Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523860-4 - Sensor de Posição do Pedal do Freio Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524245-4 - Sensor de Ocupação do Assento Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524275-4 - Sensor de Inclinação da Torre Fora da Faixa Baixa OORL ........................................ 9030-20-74 Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta OORH: DTC 677-3 - Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) Fora da Faixa Alta OORH DTC 2350-3 - Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) Fora da Faixa Alta OORH DTC 522754-3 - Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) Fora da Faixa Alta OORH DTC 522755-3 - Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) Fora da Faixa Alta OORH DTC 522764-3 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 1 (RL6) Fora da Faixa Alta OORH DTC 522766-3 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 3 (RL1) Fora da Faixa Alta OORH DTC 524230-3 - Saída do Acionador do Relê dos Faróis Traseiros (RL7) Fora da Faixa Alta OORH ........... 9030-20-79 Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Baixa OORL DTC 677-4 - Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) Fora da Faixa Baixa OORL DTC 2350-4 - Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522754-4 - Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522755-4 - Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522764-4 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 1 (RL6) Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522766-4 Saída do Acionador do Relê da Ignição 3 (RL1) Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524230-4 - Saída do Acionador do Relê dos Faróis Traseiros (RL7) Fora da Faixa Baixa OORL ........ 9030-20-85 Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Alta OORH: DTC 676-3 - Saída do Acionador do Relê da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Alta OORH DTC 524195-3 - Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Alta OORH DTC 524269-3 - Saída do Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão Fora da Faixa Alta OORH ....................................................................................................................... 9030-20-89 Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Baixa OORL: DTC 676-4 - Saída do Acionador do Relê da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524195-4 - Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524269-4 - Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão Fora da Faixa Baixa OORL ..................................................................................................................... 9030-20-94 DTC 524269-7 - Falha da Válvula ........................................................................................................... 9030-20-98 Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Alta OORH: DTC 524237-3 - Motor do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro Fora da Faixa Alta OORH DTC 524238-3 - Motor do Limpador de Pára-Brisa Traseiro Fora da Faixa Alta OORH DTC 524240-3 - Acionador da Bomba do Lavador de Pára-Brisa Fora da Faixa Alta OORH ............... 9030-20-100 Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Baixa OORL: DTC 524237-4 - Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524238-4 - Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Traseiro Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524240-4 - Comando de Acionamento da Bomba do Lavador de Pára-Brisa Fora da Faixa Baixa OORL ................................................................................................................................ 9030-20-105 Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Alta OORH: DTC 879-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda Fora da Faixa Alta OORH DTC 880-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento Fora da Faixa Alta OORH DTC 881-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Direita Fora da Faixa Alta OORH DTC 882-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira Fora da Faixa Alta OORH DTC 522772-3 - Saída do Acionador da Luz de Ré Fora da Faixa Alta OORH ...................................... 9030-20-110 Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Baixa OORL DTC 879-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda Fora da Faixa Baixa OORL DTC 880-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento Fora da Faixa Baixa OORL DTC 881-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Direita Fora da Faixa Baixa OORL DTC 882-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522772-4 - Saída do Acionador da Luz de Ré Fora da Faixa Baixa OORL ................................... 9030-20-114 DTC 168-3 - Voltagem do Sistema a Bateria Fora da Faixa Alta OORH ............................................... 9030-20-117

9030-3

Seção 9030

Sistema Elétrico

CONTEÚDO (Continuação) Alimentação de Tensão Comutada da Bateria (IGN) Fora da Faixa Alta OORH: DTC 522760-3 - Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) Fora da Faixa Alta OORH DTC 522761-3 - Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) Fora da Faixa Alta OORH DTC 522762-3 - Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) Fora da Faixa Alta OORH ............................... 9030-20-118 Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Alta OORH: DTC 524251-0 - Circuito C de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH DTC 524260-0 - Circuito B de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH DTC 524261-0 - Circuito A de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH DTC 524261-3 - Circuito de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH (Mazda) ........................ 9030-20-125 DTC 168-4 - Voltagem do Sistema a Bateria Fora da Faixa Baixa OORL ............................................ 9030-20-132 Tensão Comutada (IGN) Alimentação de Tensão Fora da Faixa Baixa OORL: DTC 522760-4 - Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522761-4 - Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522762-4 - Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) Fora da Faixa Baixa OORL ........................... 9030-20-134 Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa OORL: DTC 524251-1 - Circuito C de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524260-1 - Circuito B de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524261-1 - Circuito A de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524261-4 - Circuito de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL (Mazda) ................... 9030-20-140 Alimentação de Energia de 5 VDC à ECU - Dados Incorretos (GM): DTC 524260-2 - Alimentação B do Sensor de 5 Volts da ECU - Saída Incorreta DTC 524260-11 - Alimentação B do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida DTC 524261-2 - Alimentação A do Sensor de 5 Volts à ECU - Saída Incorreta DTC 524261-11 - Alimentação A do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida 9030-20-147 Sinal de Entrada do Sensor do Nível de Combustível/do Sensor de GLP Fora dos Limites Normais: DTC 96-3 - Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP Fora da Faixa Alta OORH DTC 96-4 - Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP Fora da Faixa Baixa OORL ................... 9030-20-151 DTC 522810-4 - Sinal de Excitação da Carga do Alternador Fora da Faixa Baixa OORL .................... 9030-20-155 Funcionamento Incorreto da Buzina: DTC 524213-1 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina - OC DTC 524213-3 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORH DTC 524213-4 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORL ....................................................... 9030-20-159 Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Alta OORH: DTC 523920-3 - Circuito de Ré 1 em Curto - Alto DTC 523925-3 - Acionador da Bobina à Frente 2 / de Ré 1 / Retorno Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 523930-3 - Acionador da Bobina Engatador à Frente 1 / Retorno Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 523977-3 - Acionador da Bobina Aux 2 de Retorno Base/Haste Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 523978-3 - Acionador da Bobina Aux 1 de Retorno Base/Haste Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 523986-3 - Acionador da Bobina Aux 3 de Retorno Base/Haste Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524284-3 - Acionador da Bobina Elevação / Abaixamento / de Retorno Fora da Faixa Alta OORH DTC 524285-3 - Acionador da Bobina de Inclinação Fora da Faixa Alta OORH ................................... 9030-20-162 Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Baixa OORL: DTC 523978-4 - Acionador da Bobina Aux 1 Base/Haste Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523977-4 - Acionador da Bobina Aux 2 Base/Haste Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523986-4 - Acionador da Bobina Aux 3 Base/Haste Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524284-4 - Acionador da Bobina Elevação / Abaixamento Fora da Faixa Baixa OORL DTC 524285-4 - Circuito da Base de Inclinação Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523930-4 - Engatador à Frente 1 / Circuito de Retorno Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523920-4 - Circuito de Ré 1 Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523925-4 - Circuito de Retorno à Frente 2 / Ré 1 Fora da Faixa Baixa OORL ............................ 9030-20-167

9030-4

Seção 9030

Sistema Elétrico

CONTEÚDO (Continuação) Corrente ao Acionador da Bobina Acima do Normal: DTC 523920-6 - Corrente do Circuito de Ré 1 Muito Alta DTC 523925-6 - Corrente à Frente 2 / Ré 1 Muito Alta DTC 523930-6 - Corrente do Engatador à Frente 1 Muito Alta DTC 523977-6 - Corrente Aux 2 Base / Haste Muito Elevada DTC 523978-6 - Corrente Aux 1 Base / Haste Muito Elevada DTC 523986-6 - Corrente Aux 3 Base / Haste Muito Elevada DTC 524284-6 - Corrente de Elevação / Abaixamento Muito Alta DTC 524285-6 - Corrente de Inclinação Base / Haste Muito Elevada ................................................... 9030-20-171 Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Acima do Limite Permitido: DTC 105-3 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Alta OORH (Mazda GLP ECU, GM) DTC 522570-3 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Alta OORH (Mazda Gas ECU) ................................................................................................................................. 9030-20-175 Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Abaixo do Limite Permitido: DTC 105-4 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Baixa OORL (Mazda LPG ECU, GM) DTC 522570-4 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Baixa OORL (Mazda Gasolina ECU) ........................................................................................................................ 9030-20-179 DTC 105-5 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (Circuito Aberto) ............................................. 9030-20-182 DTC 106-3 - Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Fora da Faixa Alta OORH ...................... 9030-20-184 DTC 106-4 - Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) OORL .................................................... 9030-20-188 Sensor MAP Apresenta Valor Incorreto: DTC 106-0 - Pressão do Sensor MAP Maior que Faixa Normal de Operação (NOR) DTC 106-1 - Pressão do Sensor MAP Menor que Faixa Normal de Operação (NOR) DTC 106-2 - Pressão de Sensor MAP em Stall DTC 106-14 - Na Partida do Motor, Sensor MAP Apresenta Pressão Atmosférica ............................... 9030-20-192 DTC 522739-3 - Sensor de Oxigênio OORH ........................................................................................ 9030-20-195 DTC 522739-5 - Circuito do Sensor de Oxigênio Aberto ...................................................................... 9030-20-198 DTC 522739-6 - Sensor de Oxigênio em Curto à Massa ..................................................................... 9030-20-201 DTC 522735-2 - Sensor de Oxigênio com Falha na Corrente .............................................................. 9030-20-203 DTC 522735-4 - Sinal do Sensor de Oxigênio OORL .......................................................................... 9030-20-205 DTC 522735-5 - Circuito do Sinal do Sensor de Oxigênio Aberto ......................................................... 9030-20-207 DTC 522735-6 - Sensor de Oxigênio com Falta de Corrente ............................................................... 9030-20-209 Falha no Circuito do Sensor de Oxigênio: DTC 522630-2 - Sensor de Oxigênio Não Liga (Pobre) DTC 522631-2 - Sensor de Oxigênio Não Liga (Rica) DTC 522635-3 - Correção de Combustível a Curto Prazo (Pobre) DTC 522635-4 - Correção de Combustível a Curto Prazo (Rica) ......................................................... 9030-20-211 DTC 522737-10 - Sensor de Oxigênio AROC (Resposta Lenta) .......................................................... 9030-20-214 Circuito do Acionador do Injetor em curto com B+: DTC 651-3 - Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+ DTC 652-3 - Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 2 em curto com B+ DTC 653-3 - Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 3 em curto com B+ DTC 654-3 - Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 4 em curto com B+ DTC 522721-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+ DTC 522722-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 2 em curto com B+ DTC 522723-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 3 em curto com B+ DTC 522724-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 4 em curto com B+ .................................. 9030-20-216 Circuito do Acionador do Injetor Aberto: DTC 651-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito do Acionamento do Injetor 1 Aberto DTC 652-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito do Acionamento do Injetor 2 Aberto DTC 653-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito do Acionamento do Injetor 3 Aberto DTC 654-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito do Acionamento do Injetor 4 Aberto ................................. 9030-20-220 9030-5

Seção 9030

Sistema Elétrico

CONTEÚDO (Continuação) Circuito do Acionador do Injetor em Curto à Massa: DTC 651-6 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 1 em Curto à Massa DTC 652-6 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 2 em Curto à Massa DTC 653-6 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 3 em Curto à Massa DTC 654-6 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 4 em Curto à Massa DTC 522721-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 1 em Curto à Massa DTC 522722-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 2 em Curto à Massa DTC 522723-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 3 em Curto à Massa DTC 522724-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 4 em Curto à Massa .............. 9030-20-223 Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação: DTC 2000-9 - CANbus Inoperante (GM ECU) DTC 2000-12 - CANbus Falha de Comunicação com o VSM DTC 2000-12 - CANbus Falhas (Mazda ECU) DTC 2003-12 - CANbus Falha com o TCU DTC 2023-12 - CANbus Falha com o Visor do Painel de Instrumentos DTC 2039-12 - VSM CANbus DESLIGADO DTC 2235-12 - CANbus Falha de Comunicação com o Joystick DTC 2236-12 - CANbus Falha de Comunicação com o ILM DTC 524258-2 - CANbus DESLIGADO, Visor VSM .............................................................................. 9030-20-227 Falha de Integridade de Memória: DTC 524236-14 - Falha na Integridade da Memória do VSM DTC 524262-12 - Erro de Célula DTC 524263-1 - Queda de Força não Comandada DTC 524268-12 - Parâmetro Inválido ................................................................................................... 9030-20-234 Erro de Redundância no Microprocessador: DTC 522690-2 - Erro de Redundância no Microprocessador (Motor GM-ECU) DTC 522690-12 - SPI Bus Erro de Comunicação DTC 522691-2 - Redundância no Microprocessador - Verificação da Lógica DTC 522691-12 - ECU do Motor GM - Falha de Verificação DTC 522692-2 - ECU do Motor GM Redundância no Microprocessador, Falha Geral A/D DTC 522693-12 - Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico (ECU do Motor Mazda a Gasolina) DTC 522694-12 - ECU do Motor GM Falha na Memória RAM - Falha de Verificação DTC 522695-2 - Erro de Redundância na ECU do Motor GM - Aceleração/Desaceleração DTC 522696-2 - Erro de Redundância na ECU do Pedal do Acelerador do Motor GM - Aceleração/Desaceleração DTC 522698-2 - Falha de Redundância no Relógio do Microprocessador da ECU do Motor GM DTC 522699-2 - Falha de Redundância no Microprocessador da ECU do Motor GM DTC 522700-2 - Falha de Redundância no Microprocessador da ECU do Motor GM - Esgotamento de Tempo DTC 628-12 - Falha de Verificação na Memória de Programação da ECU do Motor GM DTC 630-12 - Código ECU do Motor GM - Falha de Verificação DTC 522697-12 - Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico (ECU do Motor Mazda a GLP / Gasolina GCU) ..................................................................................... 9030-20-236 Dados Assimétricos da RPM do Motor: DTC 190-2 - Medição do Sensor de RPM do Motor Inferior às Rotações do Motor (Yanmar) DTC 190-7 - Rotações do Motor Acima do Comando DTC 522585-2 - Sensor de RPM do Motor (ECU do Motor Mazda a Gasolina) .................................... 9030-20-238 DTC 522752-9 - Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal ............................................................... 9030-20-243 Sensores TOSS e TISS Intermitentes / Sem Saídas: DTC 524264-2 - Dados Assimétricos DTC 524264-14 - Situações Especiais TOSS / TISS DTC 524265-2 - Dados Assimétricos DTC 524271-2 - Pulso do Sensor TISS Baixo ...................................................................................... 9030-20-246 9030-6

Seção 9030

Sistema Elétrico

CONTEÚDO (Continuação) Erro de Dados do Joystick: DTC 628-12 - Falha de Verificação DTC 630-12 - Falha na Memória de Calibração DTC 2660-3 - Joystick 1 Posição X Fora da Faixa Alta OORH DTC 2660-4 - Joystick 1 Posição X Fora da Faixa Baixa OORL DTC 2661-3 - Joystick 1 Posição Y Fora da Faixa Alta OORH DTC 2661-4 - Joystick 1 Posição Y Fora da Faixa Baixa OORL DTC 2802-12 - Erro de Dados EEPROM DTC 523510-12 - Falha no Conjunto Joystick DTC 523511-12 - Falha no Corpo Principal do Joystick 1 DTC 523515-3 - Botão Esquerdo do Joystick Fora da Faixa Alta OORH DTC 523515-4 - Botão Esquerdo do Joystick Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523519-3 - Botão Direito do Joystick Fora da Faixa Alta OORH DTC 523519-4 - Botão Direito do Joystick Fora da Faixa Baixa OORL ................................................ 9030-20-250 Erro de Dados no Módulo de Mini-Alavancas MLM: DTC 2802-12 - Falha no Módulo de Mini-Alavancas (MLM) DTC 628-12 - Falha de Verificação DTC 630-12 - Falha na Memória de Calibração DTC 523261-3 - Posição da Alavanca 1 Fora da Faixa Alta OORH DTC 523261-4 - Posição da Alavanca 1 Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523257-3 - Posição da Alavanca 2 Fora da Faixa Alta OORH DTC 523257-4 - Posição da Alavanca 2 Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523253-3 - Posição da Alavanca 3 Fora da Faixa Alta OORH DTC 523253-4 - Posição da Alavanca 3 Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523249-3 - Posição da Alavanca 4 Fora da Faixa Alta OORH DTC 523249-4 - Posição da Alavanca 4 Fora da Faixa Baixa OORL ................................................... 9030-20-252 Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Alta OORH: DTC 522780-3 - Monotrol® - Interruptor à Frente Fora da Faixa Alta OORH DTC 522781-3 - Monotrol® - Interruptor de Ré Fora da Faixa Alta OORH ............................................ 9030-20-254 Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Baixa OORL: DTC 522780-4 - Monotrol® - Interruptor à Frente Fora da Faixa Baixa OORL DTC 522781-4 - Monotrol® - Interruptor de Ré Fora da Faixa Baixa OORL ......................................... 9030-20-257 DTC 522780-2 - Dados de Entrada do Interruptor do Pedal Incorretos ................................................ 9030-20-259 DTC 111-1 - Nível do Líquido de Arrefecimento do Radiador Baixo ou Falha no Circuito de Refrigeração ....................................................................................................................... 9030-20-261 DTC 524252-2 - Falha na Memória do Painel de Instrumentos (DSC) - Falha de Verificação .............. 9030-20-265 DTC 524253-14 - Queda de Força não Controlada .............................................................................. 9030-20-266 DTC 524255-2 - Temperatura Incorreta no DSC .................................................................................. 9030-20-267 Pressão Barométrica Acima do Aceitável: DTC 108-0 - Pressão Barométrica Acima do Limite Aceitável DTC 108-1 - Pressão Barométrica Abaixo do Limite Aceitável ............................................................. 9030-20-268 Sensor de Oxigênio (H2OS) - Sinal do Circuito Adaptive/Multiplicador Fora dos Limites Aceitáveis: DTC 522655-0 - Controle de Emissões de Curto Prazo 35% Maior que NOR DTC 522655-1 - Controle de Emissões de Curto Prazo 35% Menor que NOR DTC 522660-0 - Controle de Emissões de Longo Prazo 30% Maior que NOR DTC 522660-1 - Controle de Emissões de Longo Prazo 30% Menor que NOR .................................. 9030-20-270

9030-7

Seção 9030

Sistema Elétrico

CONTEÚDO (Continuação) Comandos do Painel de Instrumentos (DSC) Travados: DTC 524212-2 - Falha no DSC - Interruptor Sinal à Esquerda Travado DTC 524211-2 - Falha no DSC - Interruptor Sinal à Direita Travado DTC 524210-2 - Falha no DSC - Botão “Enter” Travado DTC 524209-2 - Falha no DSC - Botão “Liga/Desliga” Travado DTC 524208-2 - Falha no DSC - Interruptor Luz Compartimento Operador Travado DTC 524207-2 - Falha no DSC - Interruptor Farol DianteitoTravado DTC 524206-2 - Falha no DSC - Botão de Seleção 1a Marcha Travado DTC 524205-2 - Falha no DSC - Botão Lavador do Pára-Brisa Travado DTC 524204-2 - Falha no DSC - Botão Sem FunçãoTravado DTC 524203-2 - Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Dianteiro Travado DTC 524202-2 - Falha no DSC - Botão Sem Função Travado DTC 524201-2 - Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Traseiro Travado DTC 524200-2 - Falha no DSC - Botão de relê auxiliar de controle Nº1 Travado DTC 524199-2 - Falha no DSC - Botão de relê auxiliar de controle Nº2 Travado DTC 524198-2 - Falha no DSC - Botão de relê auxiliar de controle Nº3 Travado DTC 524197-2 - Falha no DSC - Botão Partida do Motor “Liga/Desliga” ............................................... 9030-20-273 Grupo 30 - Sintomas Observados Motor Continua a Operar Mesmo com Capô do Compartimento do Motor Levantado .................................. 9030-30-1 Motor Pára ou Apresenta Falhas na Partida .................................................................................................. 9030-30-3 Funções Elétricas Não Operam .................................................................................................................... 9030-30-5 Funções Elétricas Não Desligam ................................................................................................................ 9030-30-10 Funções Eletro-Hidráulicas Não Funcionam com Braço do Assento do Operador Abaixado ..................... 9030-30-16 Funções Eletro-Hidráulicas Funcionam com Braço do Assento do Operador Elevado .............................. 9030-30-19 Empilhadeira Não Liga ................................................................................................................................ 9030-30-22 Ar Quente Não Opera Adequadamente ....................................................................................................... 9030-30-27 Fluxo de Ar Não Atinge Temperatura Desejada ........................................................................................... 9030-30-30 Fluxo Insuficiente de Ar na Saída do Aquecedor .......................................................................................... 9030-30-31 Acessório Ventilador Inoperante (Caso Equipado) ...................................................................................... 9030-30-32 Luz do Teto Não Funciona ........................................................................................................................... 9030-30-35

9030-8

Sistema Elétrico

Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico

Grupo 03 Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico Diretrizes e Procedimentos de Diagnóstico DIRETRIZES DE DIAGNÓSTICOS O procedimentos de diagnóstico encontrados neste manual requerem que o leitor esteja familiarizado com determinadas políticas de uso da empilhadeira, requerimentos, e instruções antes de iniciar qualquer procedimento. Isto é necessário a fim de garantir a segurança do técnico de serviço em seu trabalho, simplificando os procedimentos, e evitando danos à máquina e materiais de apoio.

ALERTA Devem ser observadas e tomadas todas as precauções de segurança ao efetuar manutenções nas empilhadeiras e ao trabalhar próximo às mesmas. (Verifique instruções no Manual do Operador e no Manual de Manutenção). 1.

A primeira providência refere-se à empilhadeira desligada e com o freio de estacionamento acionado, ao menos que haja orientação ao contrário.

2.

A tabela de Código de Falha (DTC) indicará:

Número Indicativo Tipo de Falha (SPN)

Modo de Falha (FMI) (definições dos FMI’s podem ser encontradas nas Referências e Listas dos Modo de Falha, Página 9080-70-1)

Uma rápida descrição da falha/sintoma

Este número aparece no Visor de Cristal Líquido (LCD) do Painel de Instrumentos (DSC). Além de falhas que poderão ser apresentadas no LCD, o sistema é capaz de mostrar um registro histórico de falhas armazenado no Gerenciador do Sistema Veicular (VSM), e em algumas unidades de controle quando estas existirem.

Registros de Falha do VSM

Registros de Falha do Motor

Registros de Falha na Transmissão

Registros de Falha no HYDR Fault

Estes registros históricos são acessíveis aos Técnicos de Serviço. Veja Procedimentos de Diagnóstico para as instruções sobre como acessar o registro de falhas. 3. Abreviações e Acrônimos serão definidos quando forem utilizados pela primeira vez em determinado procedimento. Eles estão também listados e definidos na seção Abreviações e Acrônimos, Abreviações e Acrônimos, Página 9080-50-1 neste Manual.

4. Muitos dos procedimentos exigirão o uso de um Multímetro e as pontas de prova. O Técnico de Serviço deve estar familiarizado com as técnicas de funcionamento, escalas de alcance, seleção de polaridade, e de medidas técnicas. a. Ao menos que orientado de outra forma, a ponta de prova VERMELHA do Multímetro deverá sempre estar conectadas ao ponto indicado com o sinal (+), e a ponta de prova PRETA sempre conectado ao ponto indicado com o sinal (-). b. Ao efetuar um teste de continuidade, todos os circuitos de sinal devem igualar-se ou serem inferiores a 0,5 ohms. No início do procedimento de diagnóstico, ceritifique-se que o multímetro esteja apresentando 0 ohms, isto quando a escala de resistência for selecionada, e as pontas de prova estiverem encostadas (em curto). Se o visor do multímetro indicar um valor inferior a 1,0 ohm e este valor repetir-se constantemente, será possível considerá-lo como sendo igual a zero. Nesta situação, toda Leitura de Resistência efetuada durante o procedimento de testes exigirá correção por este valor apresentado. Se o visor do multímetro não estiver correto, ou apresentar valores maiores que 1,0 ohm será necessário calibrá-lo ou efetuar sua manutenção. c. Em alguns modelos mais modernos de multímetros, quando as pontas de prova forem encostadas uma na outra, há um dispositivo que zera a escala de medição, zerando-a durante todo o período de medição até que o multímetro seja desligado. Caso este dispositivo esteja disponível, certifique-se de zerá-lo sempre que iniciar um novo processo de medições. d.A fim de efetuar testes na parte traseira do conectores, e assim obter medidas de voltagem em linha é necessário a instalação de uma extensão especial na ponta de prova. A não utilização deste acessório poderá resultar em danos à integridade da vedação do conector, aos chioctes e ao próprio aparelho. Veja Testando Conectores Deutsch, Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. IMPORTANTE: Ao efetuar diagnósticos nos chicotes no Motores GM, não teste os conectores CPS/CRP 202, 203, 204 ou 205 da ECU, ou o injetor de combustível, com qualquer tipo de fio ou pino. Utilize apenas ferramental adequado. Caso contrário, danos irreparáveis poderão ser causados à máquina.

9030-03-1

Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico 5.

6.

A maioria dos problemas elétricos serão relacionados aos chicotes:

Conectores não conectados ou travados totalmente

Os pinos dos conectores não inseridos totalmente

Circuitos ligados incorretamente aos conectores durante manutenção

Pinos dos conectores avariados

Sugestões no reparo dos principais componentes:

Sistema Elétrico d. Antes de abrir qualquer conector ou remover qualquer fiação de seu ponto de terminação, desconecte o cabo negativo (-) da bateria. Se a empilhadeira for equipada com Chave Geral (Chave T), puxar a “T” e desconectar a bateria. IMPORTANTE: O Diagrama Esquemático do Sistema Elétrico utilizado como referência neste Manual será detalhado no Circuito 8000 SRM 1152. Antes de proceder com qualquer mudança ou alteração no sitema elétrico da empilhadeira, verifique se as informações estão atuais e se as revisões na base de dados foram efetuadas. Antes de efetuar qualquer correção ou mudança na instalação elétrica, verifique se a numeração e a cor do fio a ser manuseado coincidem com a informação descrita no esquema de referência, diagrama de fiação, ou instruções especiais disponíveis.

a. Módulo de Distribuição de Potência (PDM):

Fusíveis queimados podem ser facilmente verificados sem a necessidade de remoção do PDM. Os fusíveis apresentam soquetes de encaixe, facilitando a conexão da ponta de prova.

Todos os relés apresentam soquetes

Supressor transiente e resistor ativador do alternador apresentam soquetes

Localização de cada componente fixada na tampa interna

IMPORTANTE: Há possibilidade da existência de itens opcionais e acessórios instalados na empilhadeira por terceiros, e cujas fiações não atendam aos padrões e especificações Hyster®. Sempre que possível os fornecedores devem procurar seguir os padrões e especificações de instalação elétrica quando conectá-los aos circuitos Hyster®. 8.

b. Gerenciador do Sistema Veicular (VSM):

Os conectores são chavetados e codificados por cores

Não são passíveis de manutenção

Último item substituível nos procedimentos de diagnóstico

Não transfira VSM’s ou DSC’s de outras empilhadeiras sem seguir os corretos procedi mentos de manutenção

Quando a instalação elétrica presente nas empilhadeiras estiverem em conformidade com o circuito elétrico padrão de identificação ES-1359, e apresen tarem sua superfície marcada com os números de circuito ID, utilize as cores conforme indicado abaixo. Veja também Tabela 9030-03-2, Página 9030-03-14. a. Vermelho = Circuitos de bateria e circuitos de 5-volts de suprimento b. Preto = Negativo- Alta Corrente c. Verde = Ligação à Massa d. Branco = Outros Circuitos

7.

Antes de efetuar a substituição do VSM ou do DSC, certifique-se do número de série é o mesmo da empilhadeira

e. Par Torcido (Amarelo / Verde) = CANbus

Ao efetuar diagnóstico de falhas elétricas, eletrônicas, e de seus sintomas verifique:

f. Par Torcido (Azul Escuro / Rosa e Azul Escuro / Branco) = CANbus, (Mazda)

a. Certifique-se da correta ligação do conector e da adequada instalação de dispositivos como clips, abas, e demais travas de segurança. b.Examine visualmente os conectores e as terminações dos chicotes, e verifique a existência de pinos ou soquetes “enterrados” ou “desgastados”. c. Ao efetuar medição de voltagem, não utilizar o carro-suporte ou o chassi como ponto de teste (massa) para “retorno comum” ou “negativo”. O negativo para estes sistemas são isolados e identificados como controle negativo, sinal negativo e CAN negativo. Utilize o chassi como medida somente quando for definido nos procedimentos.

9030-03-2

Amarelo = CANbus Alta (+) Verde = CANbus Baixa (-)

9.

Azul Escuro / Rosa = CANbus Alta(+) Azul Escuro / Branco = CANbus Baixa(-)

Os conectores apresentados nos diagramas esquemáticos e nas referências estão identificados nesta seção: Veja Figura 9030-03-1, Página 9030-03-3. a. CPSXXX - Conector de Soquete (CPS), sendo o código “XXX” o seu número identificador. b. CRPXXX - Conector Receptador de Pinos (CRP), sendo o código “XXX” o seu número identificador.

Sistema Elétrico


1. CORPO DO SOQUETE DE ENCAIXE

4. TERMINAL TIPO PINO

2. CORPO DO SOQUETE RECEPTOR

5. TRAVA EM CUNHA SECUNDÁRIA

3. CONTATO

6. SOQUETE DE ENCAIXE Figura 9030-03-1. Conector Tipo Série DT

10. Ao completar o Procedimento de Diagnóstico, verifique se: a. Todas as peças removidas para substituição, teste ou para viabilizar o trabalho foram novamente reinstaladas. b. Todos os conectores elétricos foram restaurados. c. Caso sejam necessários testes operacionais ou de verificações, certifique-se que o local de trabalho esteja livre de pessoas, obstruções ou estejam impróprios para trabalho. d. A empilhadeira esteja em local apropriado e prepa rado para um procedimento seguro. e.Equipamento de suporte e as ferramentas tenham sido removidos e armazenados adequadamente.

PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICOS Esta seção descreve o processo geral de identificação, localização, estrutura e performance dos procedimentos de diagnóstico presentes neste manual.

Procedimentos de Diagnósticos, Identificação Os procedimentos estão identificados por um número em conformidade com a Especificação SEA J1939-73. Este número será referido como o Código de Falha (DTC) e é composto conforme descrito a seguir:

Número Indicativo Tipo de Falha (SPN) que poderá ser composto por até 6 algarismos, que identificam o item, dispositivo, parâmetro ou avaliação de dados que apresentam falha.

O Modo de Falha (FMI), que pode apresentar algarismos de 0 a 31, indica o tipo de falha como informa ções de dados incorretos, voltagem fora dos padrões, carga abaixo dos padrões normais, dentre outros.

f. Caso o trabalho tenha sido concluído, e a empilhadeira tenha que ser guardada ou desativada, verifique: (1) Torre/Carro-Suporte/Garfos estão posicionados de forma segura. (2) Caso seja a GLP fecha a válvula de corte de combustível. (3) Verifique se a máquina encontra-se DESLIGADA.

.

(4) Caso seja equipada com cabine, esta esteja seguramente fechada.

9030-03-3


Sistema Elétrico

Procedimentos de Diagnósticos, Localização

O horário (H = hora) da primeira ocorrência (Linha Inferior, Canto Direito do Visor).

Ambos os números SPN e FMI combinam entre si para formarem o Código de Falha (DTC) que será apresentado no Visor de Cristal Líquido (LCD) do Painel de Instrumentos (DSC). Uma vez apresentado este número, há uma falha e então o Operador, ou o Técnico de Serviço, poderão acessar a tabela dos DTC’s apresentada nesta seção onde encontram-se os procedimentos de diagnósticos adequados. Os DTC’s estão listados em ordem numérica paralelamente à descrição e ao nome do tipo de falha. O número FMI reportado é também destacado na tabela juntamente com o código DTC a fim de facilitar o completo entendimento dos procedimentos de diagnósticos para este tipo de falha. Os DTC’s são também armazenados nos Registros de Falha onde um histórico de ocorrência deste tipo de falha é destacado até que seja apagado do sistema por um Técnico de Serviço designado para tal função. Ao executar tarefas através do Integrated Electronic Technical Manual - Manual Técnico Eletrônico Integrado (IETM) - e clicar sobre o número do índice do DTC, ou mesmo sobre a página do índice, haverá um direcionamento “link” aos procedimentos que devem ser tomados conforme descrito na Seção 9030-20. Esta opção não estará disponível quando o técnico estiver trabalhando com uma cópia impressa do Manual. O acesso ao Histórico dos Códigos de Falha, Registros de Falha permite a armazenagem dos DTC’s sob um formato de arquivo específico. Estes registros de falha estão acessíveis pelo menu principal do Painel de Instrumentos (DSC) através dos seguintes procedimentos:

No DSC, pressione “ENTER” para acessar o MENU PRINCIPAL. IMPORTANTE: O acesso aos menus destacados a seguir exigem uma senha de serviço.

No MENU PRINCIPAL, utilize as setas inferiores do lado inferior direito do Painel de Instrumentos para rolar para baixo ou para cima até os DIAGNÓSTICOS e pressione o botão “ENTER”. No MENU DE DIAGNÓSTICOS utilize as setas para rolar para baixo ou para cima até encontrar o Regis tros de Falha específico, conforme descrito a seguir: VER VERSÕES pressione “ENTER” DADOS GERAIS MOTOR, pressione “ENTER” DADOS TRANS./FREIO, pressione “ENTER” MOSTRA DADOS HIDR., pressione “ENTER”

Uma vez no visor dos Registros de Falha, utilize as setas de rolagem para visualizar o Histórico dos Códigos de Falha que estão listados numericamente. Os dados serão disponibilizados neste banco de dados da seguinte maneira: O número do aviso de Falha SPN-FMI DTC na linha superior do visor. O número “#” de vezes que esta falha ocorreu (Linha Inferior, Canto Esquerdo do Visor).

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IMPORTANTE: Os Registros de Falha acima apenas serão mostrados no visor caso o dispositivo controlador esteja instalado na empilhadeira, conforme configuração prevista no Arquivo de Dados de Configuração (CDF) do Gerenciador do Sistema Veicular (VSM). Falhas do motor serão, por exemplo, armazenadas no registro de falha da Unidade de Controle do Motor (ECU) ou da Unidade de Controle do Governor (GCU) Mazda, ou mesmo da ECU do Motor GM.

Procedimentos de Diagnósticos, Estrutura A estrutura e os passos dos procedimentos de diagnóstico são normalmente parecidos para todos os tipos de entrada. Algumas pequenas diferenças podem existir no início de um procedimento quando consideramos:

Um código de falha específico, um diagrama esquemático específico.

Um código de falha específico, diagramas esquemáticos múltiplos. Neste caso o técnico terá que selecionar o diagrama esquemático com base nas configurações do Painel de Instrumentos, configura ção da empilhadeira, e do tipo de motor (por exemplo, Motor Mazda ou Motor GM, movido a Gasolina ou GLP).

Códigos de falha múltiplos com diagramas esquemáticos específicos ou múltiplos.

Código de falha específica sem diagrama esquemático, quando o procedimento incluir verificação operacional ou reposição.

Em cada um destes casos, a página incial de procedimentos mostrará:

O Número DTC.

O modo de falha apresentará um código (por exemplo, Sensor de Pressão OORL / Fora da Faixa Baixa).

Quando disponível, a condição ou situação que causou o modo de falha (por exemplo, Leitura de Sinal Acima do Patamar Adequado).

Em se tratando de uma falha com múltiplos códigos, os próximos elementos identificáveis no procedimento serão os CÓDIGOS. Os códigos serão listados em ordem numérica, acompanhados de um pequeno título, e eventualmente um procedimento de execução. Tratando-se de uma falha DTC específica, esta aparecerá no topo da página. O próximo elemento identificável no procedimento será a CAUSA POSSÍVEL. Uma ou mais causas possíveis serão listadas neste momento, iniciando-se da causa mais provável à menos provável. Cada uma das causas possíveis está internamente vinculada a uma parcela do procedimento, onde cada passo subsseqüente estará também a ela vinculado.

Sistema Elétrico O próximo elemento identificável no procedimento será a VERIFICAÇÃO OPERACIONAL. Esta é uma parte crucial no procedimento e não deve ser pulada. Esta verificação operacional deve ser feita neste estágio do processo permitindo ao usuário:

Verificar se o número de série da empilhadeira é o mesmo de seus componentes-chave, como é o caso do Sistema de Controle Integrado (VSM, DSC, entre outros). Caso estes números apresentem divergências, as informações e os códigos de falhas poderão ser imprecisos. Verifique se o Código de Falha (DTC) ainda apresenta uma falha válida. Se o Código de Falha for limpo durante reinicialização da máquina, esta pode não terse tratado de uma falha grave, e caso não reapareça no visor, não há como identificá-la ou diagnosticá-la no sistema. Caso esta situação aconteça esporádica ou continuamente com o mesmo Código de Falha, acesse e faça uma revisão do registro histórico de falha para este grupo, determinando a freqüência da falha e a última vez em que esta foi reportada. Este procedimento pode ser útil em falhas intermitentes e quando as condições em que a falha ocorreu podem ser repetidas.

A verificação operacional guia também o técnico para a correta causa no procedimento, com base na configuração da máquina e do sistema, outros sintomas. Bem como aconselhar o usuário quando da existência de algumas exigências e condições a serem cumpridas no procedimento (como por exemplo operar a máquina até esta atingir a temperatura normal, efetuar a recarga da bateria antes do procedimento etc.).

Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico rência. Os diagramas permitem a quem está diagnosticando a medir, verificar, e tomar decisões cruciais na busca pela raiz do problema encontrado. O diagramas podem conter:

Um pequeno desenho do circuito suspeito.

A identificação da fiação e a função do circuito.

A Localização dos Pinos Conectores.

As informações de referência especiais para o dispositivo ou componente.

Procedimentos de Diagnósticos, Performance É importante lembrar os procedimentos básicos do diagnóstico investigando quando estiver investigando as falhas reportadas pelo sistema. Antes de iniciar qualquer um dos procedimentos listados, recomenda-se rever os itens listados abaixo. Este procedimento poderá ajudar a isolar o problema, eliminar alguns passos desnecessários, aumentando a eficácia da execução do procedimento identificado. Estes itens são:

VEJA: Verifique existência de sintomas observáveis, sinais visuais, condições que evidenciem, ou situações que podem estar causando ou contribuindo com a falha.

OUÇA: Caso a empilhadeira possa ser operada mesmo com o problema relatado, existe algum barulho incomum ou vibrações que podem estar causando ou contribuindo com a falha relatada?

TOQUE OU CHEIRO: Operações a altas temperaturas ou desgaste excessivo podem algumas vezes produ zir um cheiro ou evidência visual que podem ser vincu ladas às faltas outro demais condições incomuns.

Em geral, procure utilizar o bom senso e a sua experiência na solução de problemas de uma forma mais eficiente. Pergunte a você mesmo:

Qual são as condições requeridas para esta empilhadeira funcionar adequadamente?

Onde se localizam seus dispositivos e peças?

Este problema já foi reportado anteriormente? Se positivo, com que freqüência? Utilize o registro histórico de falha para identificar os problemas recorrentes. Este procedimento pode ser muito útil na análise de falhas intermitentes difíceis de serem duplicadas.

Foram efetuados recentemente manutenção de reparo, desmontagem, ou qualquer outro tipo de serviço de manutenção no dispositivo com falha aparente?

Uma vez consideradas estas questões, proceda com a resolução do CÓDIGO DE FALHA de acordo com o procedimento, utilizando-se de qualquer outra informação adicional que ajude na solução do problema.

O verificação operacional é também efetuada para verificar se o problema foi corrigido e se os componentes e dispositivos restabelecidos dentros das condições de operação.

O próximo item que parece no procedimento é a CAUSA A. Ele introduz quem está efetuando o diagnóstico na primeira sequência de testes ou medidas conforme descrito a seguir:

Causas Adicionais Possíveis

Instruções de Reposição / Manutenção

Correção da falha

Verificação operacional do dispositivo que sofreu manutenção ou foi substituído

CUIDADO Importante destacar que as instruções de fábrica do Manual de Manutenção do Motor GM proibe a sondagem dos conectores da ECU com o uso de qualquer tipo de fios ou pino de resistência. E que sómente podem ser efetuadas medidas de continuidade destes conectores com o uso de ferramentas apropriadas. Dando continuidade ao procedimento, os próximos itens são os DIAGRAMAS que dão suporte ao diagnóstico e proporcionam informações pertinentes para a instalação elétrica, conectores, força, sinal e demais dados de refe-

9030-03-5


Sistema Elétrico

CÓDIGO DE FALHA (DTC) O Código de Falha na Tabela abaixo são os códigos cadastrados na memória do VSM. Eles serão mostrados no Painel de Instrumentos (DSC) quando ocorrerem as falhas e permanecerão no registro histórico de falhas até que uma intervenção por parte do serviço de manutenção apague-os do sistema. A lista do Código de Falha é composta pelo número do DTC e de uma pequena descrição da falha.

O código mostrado está em linha com a especificação SAE J1939-73 e é composto pelo Número Indicativo Tipo de Falha, e pelo Modo de Falha, SPN-FMI. As definições do código FMI podem ser encontradas na Referência do Indicador do Modo de Defeito, Lista de Referência do Indicador do Modo de Falha, Página 9080-70-1.

Tabela do Código de Falha (DTC) SPN-FMI DESCRIÇÃO 100-2 100-3 100-4 105-3 105-4 105-5 106-0 106-14 106-1 106-2 106-3 106-4 108-0 108-1 110-10

PÁGINA No

110-5 111-1 168-3 168-4 177-3 177-4 190-2 190-7 2000-12 2000-12 2000-9 2003-12 2023-12 2039-12 2235-12 2236-12 2350-3 2350-4 2660-3 2660-4

Pressão do Óleo do Motor OORH em Stall ........................................................................................ 9030-20-1 Pressão do Óleo do Motor OORH ...................................................................................................... 9030-20-1 Pressão do Óleo do Motor OORL ...................................................................................................... 9030-20-7 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORH (Mazda GLP ECU, GM) .................................... 9030-20-175 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORL (Mazda GLP ECU, GM) ..................................... 9030-20-179 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OC (Mazda GLP ECU, GM) .......................................... 9030-20-182 Pressão do Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Maior que NOR ................................. 9030-20-192 Na Partida do Motor Sensor MAP apresenta Pressão Atmosférica ................................................ 9030-20-192 Pressão do Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Menor que NOR ................................ 9030-20-192 Pressão do Sensor MAP em Stall .................................................................................................. 9030-20-192 Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) OORH .................................................................. 9030-20-184 Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) OORL .................................................................. 9030-20-188 Pressão Barométrica Acima do Limite Aceitável ............................................................................ 9030-20-268 Pressão Barométrica Abaixo do Limite Aceitável ........................................................................... 9030-20-268 Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Apresenta Variações Anormais (Mazda) (GM) .................................................................................. 9030-20-35 Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Muito Baixa Após Período de Aquecimento ............ 9030-20-32 Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORH (Yanmar, Mazda GLP ECU/Gasolina GCU e GM) ......... 9030-20-21 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORL Yanmar, Mazda (GLP ECU/Gasolina GCU e GM) ............................................................................ 9030-20-27 Circuito do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Aberto (GM) ................................. 9030-20-21 Nível do Líquido de Arrefecimento do Radiador Baixo ou Falha no Circuito de Refrigeração ............... 9030-20-261 Voltagem do Sistema a Bateria OORH .......................................................................................... 9030-20-117 Voltagem do Sistema a Bateria OORL ........................................................................................... 9030-20-132 Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão OORH ................................................................ 9030-20-21 Sensor de Temperatura do Óleo de Transmissão OORL ................................................................ 9030-20-27 Medição do Sensor de RPM do Motor Inferior às Rotações do Motor (Yanmar) ............................. 9030-20-238 Rotações do Motor Acima do Comando ......................................................................................... 9030-20-238 CANbus Falha de Comunicação com o VSM ................................................................................ 9030-20-227 CANbus Falhas (Mazda ECU) ....................................................................................................... 9030-20-227 CANbus Inoperante (GM ECU) ...................................................................................................... 9030-20-227 CANbus Falha com o TCU ............................................................................................................ 9030-20-227 CANbus Falha com o Visor do Painel de Instrumentos ................................................................. 9030-20-227 VSM CANbus DESLIGADO ........................................................................................................... 9030-20-227 CANbus Falha de Comunicação com o Joystick .......................................................................... 9030-20-227 CANbus Falha de Comunicação com o ILM ................................................................................... 9030-20-227 Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) OORH .......................................................... 9030-20-79 Saída do Acionador Relê do Farol Dianteiro (RL4) OORL ............................................................... 9030-20-85 Joystick 1 Posição X OORH ........................................................................................................... 9030-20-250 Joystick 1 Posição X OORL ........................................................................................................... 9030-20-250

2661-3

Joystick 1 Posição Y OORH ........................................................................................................... 9030-20-250

110-2 110-3 110-4

9030-03-6

Sistema Elétrico


Tabela do Código de Falha (DTC) (Continuação) PÁGINA No

SPN-FMI

DESCRIÇÃO

2661-4 2802-12 2802-12 51-2 51-7 515-0 522555-3 522555-4 522570-3 522570-4 522585-2 522630-2 522631-2 522635-3 522635-4 522655-0 522655-1 522660-0 522660-1 522690-12 522690-2 522691-12 522691-2 522692-2 522693-12

Joystick 1 Posição Y OORL ..................................................................................................... 9030-20-250 Erro de Dados EEPROM ......................................................................................................... 9030-20-250 Falha no Módulo de Mini-Alavancas (MLM) ............................................................................... 9030-20-252 Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Não Sincronizados .................................. 9030-20-49 Valores dos sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Diferentes do Comando ........ 9030-20-49 RPM Maior que Comandado pelo Acelerador ............................................................................. 9030-20-68 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORH (Mazda a Gasolina ECU) ............ 9030-20-21 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORL (Mazda a Gasolina ECU) ............. 9030-20-27 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORH (Mazda Gas ECU) ...................................... 9030-20-175 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORL (Mazda Gas ECU) ....................................... 9030-20-179 Sensor de RPM do Motor (Mazda Gas ECU) ........................................................................... 9030-20-238 Sensor de Oxigênio Não Liga (Pobre) ....................................................................................... 9030-20-211 Sensor de Oxigênio Não Liga (Rica) ......................................................................................... 9030-20-211 Correção de Combustível a Curto Prazo (Pobre) ..................................................................... 9030-20-211 Correção de Combustível a Curto Prazo (Rica) ....................................................................... 9030-20-211 Controle de emissão de curto prazo 35% maior que NOR ...................................................... 9030-20-270 Controle de emissão de curto prazo 35% menor que NOR ..................................................... 9030-20-270 Controle de emissão de longo prazo 30% maior que NOR ..................................................... 9030-20-270 Controle de emissão de longo prazo 30% menor que NOR .................................................... 9030-20-270 SPI Bus Erro de Comunicação ................................................................................................ 9030-20-236 Erro de Redundância no Microprocessador (Motor GM-ECU) ................................................. 9030-20-236 ECU do Motor GM - Falha de Verificação ................................................................................. 9030-20-236 Redundância no Microprocessador - Verificação da Lógica ..................................................... 9030-20-236 ECU do Motor GM Redundância no Microprocessador, Falha Geral A/D ................................. 9030-20-236 Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico (ECU do Motor Mazda a Gasolina) ........................................................................................... 9030-20-236 ECU do Motor GM Falha na Memória RAM - Falha de Verificação ........................................... 9030-20-236 Erro de Redundância na ECU do Regulador do Motor GM - Aceleração/Desaceleração ........ 9030-20-236 Erro de Redundância na ECU do Pedal do Acelerador do Motor GM- Aceleração/Desascel. .... 9030-20-236 Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico (ECU do Motor Mazda a GLP / Gasolina GCU) ........................................................................ 9030-20-236 Falha de Redundância no Relógio do Microprocessador da ECU do Motor GM ...................... 9030-20-236 Falha de Redundância do Microprocessador da ECU do Motor GM ........................................ 9030-20-236 Falha de Redundância do Microprocessador da ECU do Motor GM - Esgotamento de Tempo ..... 9030-20-236 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico OORH (Mazda a Gasolina ECU) ......................... 9030-20-56 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico (Mazda a Gasolina ECU) OORHL ....................... 9030-20-62 Sensor de Posição do Acelerador A OORH (Yanmar, Mazda, GM) ............................................ 9030-20-56 Sensor de Posição do Acelerador A (GM, Mazda,Yanmar) OORL ............................................. 9030-20-62 Sensor de Posição do Acelerador B OORH (Yanmar, Mazda, GM) ........................................... 9030-20-56 Sensor de Posição do Acelerador B (GM, Mazda,Yanmar) OORL ............................................ 9030-20-62 Sensor de Posição do Acelerador A OORH ............................................................................... 9030-20-39 Sensor de Posição do Acelerador A OORL ................................................................................ 9030-20-44 Sensor de Posição do Acelerador B OORH .............................................................................. 9030-20-39 Sensor de Posição do Acelerador B OORL ............................................................................... 9030-20-44 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico OORH (Mazda a GLP ECU, Gasolina GCU) ....... 9030-20-56 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico (Mazda a GLP ECU, Gasolina GCU)OORL ......... 9030-20-62 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+ ................................................ 9030-20-216 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 1 em Curto à massa .............................................. 9030-20-223 Acionamento do Injetor 2 em curto com B+ ............................................................................. 9030-20-216 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 2 em Curto à massa .............................................. 9030-20-223 Acionamento do Injetor 3 em curto com B+ ............................................................................. 9030-20-216 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 3 em Curto com à massa ...................................... 9030-20-223 Acionamento do Injetor 4 em curto com B+ ............................................................................. 9030-20-216

522694-12 522695-2 522696-2 522697-12 522698-2 522699-2 522700-2 522708-3 522708-4 522710-3 522710-4 522711-3 522711-4 522712-3 522712-4 522713-3 522713-4 522714-3 522714-4 522721-3 522721-6 522722-3 522722-6 522723-3 522723-6 522724-3

9030-03-7


Sistema Elétrico


SPN-FMI

DESCRIÇÃO

522724-6 522735-2 522735-4 522735-5 522735-6 522737-10 522739-3 522739-5 522739-6 522752-9 522754-3 522754-4 522755-3 522755-4 522760-3 522760-4 522761-3 522761-4 522762-3 522762-4 522764-3 522764-4 522766-3 522766-4 522772-3 522772-4 522780-2 522780-3 522780-4 522781-3 522781-4 522810-4 523249-3 523249-4 523253-3 523253-4 523257-3 523257-4 523261-3 523261-4 523510-12 523511-12 523515-3 523515-4 523519-3 523519-4 523780-3 523780-4 523859-3 523859-4 523860-3

Motor GM a GLP - Cicruito de Acionamento do Injetor 4 em Curto à massa ............................. 9030-20-223 Sensor de Oxigênio com Falha na Corrente ............................................................................. 9030-20-203 Sinal do Sensor de Oxigênio OORL .......................................................................................... 9030-20-205 Circuito do Sinal do Sensor de Oxigênio Aberto ........................................................................ 9030-20-207 Sensor de Oxigênio - Falta de Corrente .................................................................................... 9030-20-209 Sensor de Oxigênio AROC (Resposta Lenta) ........................................................................... 9030-20-214 Aquecedor do Sensor de Oxigênio OORH ................................................................................ 9030-20-195 Circuito do Sensor de Oxigênio Aberto ..................................................................................... 9030-20-198 Sensor de Oxigênio em Curto à Massa .................................................................................... 9030-20-201 Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal .............................................................................. 9030-20-243 Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) OORH ....................................... 9030-20-79 Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) OORL ........................................ 9030-20-85 Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) OORH ....................................................... 9030-20-79 Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) OORL ....................................................... 9030-20-85 Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) OORH .......................................................................... 9030-20-118 Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) OORL ......................................................................... 9030-20-134 Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) OORH ......................................................................... 9030-20-118 Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) OORL ......................................................................... 9030-20-134 Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) OORH ......................................................................... 9030-20-118 Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) OORL ......................................................................... 9030-20-134 Saída do Acionador do Rele da Ignição 1 (RL6) OORH .............................................................. 9030-20-79 Saída do Acionador do Rele da Ignição 1 (RL6) OORL .............................................................. 9030-20-85 Saída do Acionador do Rele da Ignição 3 (RL1) OORH .............................................................. 9030-20-79 Saída do Acionador do Rele da Ignição 3 (RL1) OORL .............................................................. 9030-20-85 Saída do Acionador da Luz de Ré OORH ................................................................................. 9030-20-110 Saída do Acionador da Luz de Ré OORL .................................................................................. 9030-20-114 Dados de Entrada do Interruptor do Pedal Incorretos ............................................................... 9030-20-259 Monotrol® - Interruptor à Frente OORH ................................................................................... 9030-20-254 Monotrol® - Interruptor à Frente OORL .................................................................................... 9030-20-257 Monotrol® - Interruptor de Ré OORH ........................................................................................ 9030-20-254 Monotrol® - Interruptor de Ré OORL ........................................................................................ 9030-20-257 Sinal de Excitação da Carga do Alternador OORL .................................................................... 9030-20-155 Posição da Alavanca 4 OORH .................................................................................................. 9030-20-252 Posição da Alavanca 4 OORL .................................................................................................. 9030-20-252 Posição da Alavanca 3 OORH .................................................................................................. 9030-20-252 Posição da Alavanca 3 OORL .................................................................................................. 9030-20-252 Posição da Alavanca 2 OORH .................................................................................................. 9030-20-252 Posição da Alavanca 2 OORL .................................................................................................. 9030-20-252 Posição da Alavanca 1 OORH .................................................................................................. 9030-20-252 Posição da Alavanca 1 OORL .................................................................................................. 9030-20-252 Falha no Conjunto Joystick ....................................................................................................... 9030-20-250 Falha no Corpo Principal do Joystick ........................................................................................ 9030-20-250 Botão Esquerdo do Joystick OORH .......................................................................................... 9030-20-250 Botão Esquerdo do Joystick OORL .......................................................................................... 9030-20-250 Botão Direito do Joystick OORH ............................................................................................... 9030-20-250 Botão Direito do Joystick OORL ............................................................................................... 9030-20-250 Sensor de Posição do Freio de Estacionamento OORH ............................................................ 9030-20-69 Posição do Freio de Estacionamento OORL .............................................................................. 9030-20-74 Pressão do Freio de Serviço OORH ............................................................................................. 9030-20-1 Pressão do Freio de Serviço OORL ............................................................................................. 9030-20-7 Sensor do Pedal do Freio OORH ................................................................................................ 9030-20-69

9030-03-8

Sistema Elétrico



SPN-FMI

DESCRIÇÃO

523860-4 523920-3 523920-4 523920-6 523925-3 523925-4 523925-6 523930-3 523930-4 523930-6 523977-3 523977-4 523977-6 523978-3 523978-4 523978-6 523986-3 523986-4 523986-6 524195-3 524195-4 524197-2 524198-2 524199-2 524200-2 524201-2 524202-2 524203-2 524204-2 524205-2 524206-2 524207-2 524208-2 524209-2 524210-2 524211-2 524212-2 524213-1 524213-3 524213-4 524223-0 524223-1 524223-3 524223-4 524224-0 524224-1 524224-3 524224-4 524225-0 524225-1 524225-3

Sensor de Posição do Pedal do Freio OORL ............................................................................. 9030-20-74 Circuito de Ré 1 em curto - Alto ................................................................................................ 9030-20-162 Circuito de Ré 1 OORL ............................................................................................................. 9030-20-167 Corrente do Circuito de Ré 1 Muito Alta .................................................................................... 9030-20-171 Acionador da Bobina à Frente 2 / De Ré 1 / Retorno OORH ................................................... 9030-20-162 Circuito de Retorno à Frente 2 / Ré 1 OORL ............................................................................ 9030-20-167 Corrente do Circuito à Frente 2 / de Ré 1 Muito Alta ................................................................. 9030-20-171 Acionador da Bobina Engatador à Frente 1 / Retorno OORH .................................................. 9030-20-162 Engatador à Frente 1 / Circuito de Retorno OORL ................................................................... 9030-20-167 Corrente do Engatador à Frente 1 Muito Alta ............................................................................. 9030-20-171 Acionador da Bobina Base/Haste Aux 2 de Retorno OORH ..................................................... 9030-20-162 Acionador da Bobina Base/Haste Tensão Aux 2 OORL ............................................................ 9030-20-167 Corrente Aux 2 Base / Haste Muito Elevada .............................................................................. 9030-20-171 Acionador da Bobina Aux 1 de retorno base/haste OORH ........................................................ 9030-20-162 Acionador da Bobina Aux 1 Base / Haste OORL ...................................................................... 9030-20-167 Corrente Aux 1 Base / Haste Muito Elevada .............................................................................. 9030-20-171 Acionador da Bobina Aux 3 de Retorno Base / Haste OORH ................................................... 9030-20-162 Acionador da Bobina Aux 3 Base /Haste OORL ....................................................................... 9030-20-167 Corrente Aux 3 Base /Haste Muito Elevada .............................................................................. 9030-20-171 Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel OORH ............................... 9030-20-89 Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel OORL ................................ 9030-20-94 Falha no DSC - Botão Partida do Motor “Liga/Desliga” ............................................................. 9030-20-273 Falha no DSC - Botão do relê Aux de Controle no 3 Travado .................................................... 9030-20-273 Falha no DSC - Botão do relê Aux de Controle no2 Travado ..................................................... 9030-20-273 Falha no DSC - Botão do relê Aux de Controle no1 Travado ..................................................... 9030-20-273 Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Traseiro Travado ....................................... 9030-20-273 Falha no DSC - Botão Sem Função Travado ............................................................................ 9030-20-273 Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Dianteiro Travado ...................................... 9030-20-273 Falha no DSC - Botão Sem Função Travado ............................................................................ 9030-20-273 Falha no DSC - Botão Lavador do Pára-Brisa Travado ............................................................ 9030-20-273 Falha no DSC - Botão de Seleção 1a Marcha Travado ............................................................. 9030-20-273 Falha no DSC - Interruptor Farol DianteitoTravado ................................................................... 9030-20-273 Falha no DSC - Interruptor Luz Compartimento Operador Travado .......................................... 9030-20-273 Falha no DSC - Botão “Liga/Desliga” Travado .......................................................................... 9030-20-273 Falha no DSC - Botão “Enter” Travado ..................................................................................... 9030-20-273 Falha no DSC - Interruptor Sinal à Direita Travado ................................................................... 9030-20-273 Falha no DSC - Interruptor Sinal à Esquerda Travado .............................................................. 9030-20-273 Acionador de Saída do Alarme da Buzina OC ........................................................................... 9030-20-159 Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORH ..................................................................... 9030-20-159 Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORL ...................................................................... 9030-20-159 Pressão de Ré Maior que Pressão Comandada TRANS ............................................................ 9030-20-13 Pressão de Ré Menor que Pressão Comandada TRANS .......................................................... 9030-20-17 Pressão da Transmissão Ré OORH ............................................................................................ 9030-20-1 Pressão da Transmissão Ré OORL ............................................................................................. 9030-20-7 Pressão à Frente de 2a Vel - Maior que Pressão Comandada TRANS .................................... 9030-20-13 Pressão à Frente de 2a Vel Menor que Pressão Comandada TRANS ....................................... 9030-20-17 Pressão da Transmissão de 2a Vel à frente OORH ..................................................................... 9030-20-1 Pressão da Transmissão de 2a Vel à frente OORL ...................................................................... 9030-20-7 Pressão à Frente de (1a Vel) Maior que Pressão Comandada TRANS ...................................... 9030-20-13 Pressão à Frente (1a Vel) Menor que Pressão Comandada TRANS .......................................... 9030-20-17 Pressão da Transmissão de 1a velocidade à Frente OORH ......................................................... 9030-20-1

9030-03-9


Sistema Elétrico


SPN-FMI

DESCRIÇÃO

524225-4 524229-0 524229-1 524230-3 524230-4 524235-3 524235-4 524236-14 524237-3 524237-4 524238-3 524238-4 524240-3 524240-4 524245-3 524245-4 524251-0 524251-1 524252-2 524253-14 524255-2 524258-2 524260-0 524260-11 524260-1 524260-2 524261-0 524261-11 524261-1 524261-2 524261-3 524261-4 524262-12 524263-1 524264-14 524264-2 524265-2 524268-12 524269-3 524269-4 524269-7 524270-0 524270-1 524271-2 524275-3 524275-4 524276-0 524276-1 524284-3 524284-4 524284-6

Pressão da Transmissão de 1a vel à Frente OORL ..................................................................... 9030-20-7 Pressão de Ré de 1a Vel Alta, Falha de Calibração .................................................................... 9030-20-13 Pressão de Ré de 1a Vel Baixa, Falha de Calibração ................................................................. 9030-20-17 Saída do acionador do relê dos faróis traseiros (RL7) OORH .................................................... 9030-20-79 Saída do acionador do relê dos faróis traseiros (RL7) OORL .................................................... 9030-20-85 Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo OORH ...................................................... 9030-20-21 Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo OORL ...................................................... 9030-20-27 Falha na Integridade da Memória do VSM ................................................................................. 9030-20-234 Motor do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro OORH .................................................................. 9030-20-100 Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro OORL ................................. 9030-20-105 Motor do Limpador de Pára-Brisa Traseiro OORH ................................................................... 9030-20-100 Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Traseiro OORL ................................... 9030-20-105 Motor Propulsor da Bomba do Lavador de Pára-Brisa OORH .................................................. 9030-20-100 Comando de Acionamento da Bomba do Lavador de Pára-Brisa OORL .................................. 9030-20-105 Sensor de Posição de Ocupação do Assento OORH ................................................................ 9030-20-69 Sensor de Ocupação do Assento OORL .................................................................................... 9030-20-74 Circuito C de Alimentação de 5 Volt OORH .............................................................................. 9030-20-125 Circuito C de Alimentação de 5 Volt ORL .................................................................................. 9030-20-140 Falha na Memória do Painel de Instrumentos (DSC) - Falha de Veriifcação ............................. 9030-20-265 Queda de Força não Controlada ............................................................................................... 9030-20-266 Temperatura Incorreta no DSC ................................................................................................. 9030-20-267 CANbus DESLIGADO, Visor VSM ............................................................................................. 9030-20-227 Circuito B de alimenação de 5 Volt OORH ................................................................................ 9030-20-125 Alimentação B do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida ............... 9030-20-147 Circuito B de alimenação de 5 Volt OORL ................................................................................ 9030-20-140 Alimentação B do Sensor de 5 Volt à ECU - Saída Incorreta .................................................... 9030-20-147 Circuito A de alimenatação de 5 Volt OORH ............................................................................ 9030-20-125 Alimentação A do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida ............... 9030-20-147 Circuito de Suprimento de 5 Volt A OORL ................................................................................. 9030-20-140 Suprimento A do Sensor de 5 Volt à ECU - Saída Incorreta ...................................................... 9030-20-147 Circuito de Alimentação de 5 Volt OORH (Mazda) .................................................................... 9030-20-125 Circuito de Alimentação de 5 Volt OORL (Mazda) ..................................................................... 9030-20-140 Erro de Célula ........................................................................................................................... 9030-20-234 Queda de Força não Comandada ............................................................................................. 9030-20-234 Situações Especiais TOSS / TISS ............................................................................................ 9030-20-246 Dados Assimétricos .................................................................................................................. 9030-20-246 Dados Assimétricos .................................................................................................................. 9030-20-246 Parâmetro Inválido .................................................................................................................... 9030-20-234 Saída do Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão - OORH ................... 9030-20-89 Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação TRANS OORL .................................................. 9030-20-94 Falha da Válvula .......................................................................................................................... 9030-20-98 Pressão da Válvula de 2-Vel à frente, Alta, Falha de Calibração ............................................... 9030-20-13 Pressão da Válvula de 2-Vel à frente, Baixa, Falha de Calibração .............................................. 9030-20-17 Pulso do Sensor TISS Baixo ..................................................................................................... 9030-20-246 Sensor de Inclinação da Torre OORH ......................................................................................... 9030-20-69 Sensor de Inclinação da Torre OORL ......................................................................................... 9030-20-74 Pressão da Válvula de 1a Vel à frente alta, Falha de Calibração ................................................. 9030-20-13 Pressão da Válvula de 1a Vel à frente Baixa, Falha de Calibração ............................................ 9030-20-17 Acionador da bobina de Elevação / Abaixamento / de Retorno OORH .................................... 9030-20-162 Acionador da bobina de Elevação / Abaixamento / OORL ....................................................... 9030-20-167 Corrente de Elevação / Abaixamento Muito Alta ........................................................................ 9030-20-171

9030-03-10

Sistema Elétrico



SPN-FMI

DESCRIÇÃO

524285-3

Acionador da Bobina de Inclinação OORH ............................................................................... 9030-20-162

524285-4

Circuito da Base de Inclinação OORL ...................................................................................... 9030-20-167

524285-6

Corrente de Inclinação Base / Haste Muito Elevada .................................................................. 9030-20-171

628-12

Falha de Verificação .................................................................................................................. 9030-20-250

628-12

Falha de Verificação .................................................................................................................. 9030-20-252

628-12

Falha de Verificação na Memória de Programação da ECU do Motor GM ................................ 9030-20-236

630-12

Falha na Memória de Calibração ............................................................................................... 9030-20-252

630-12

Código ECU do Motor GM - Falha de Verificação ...................................................................... 9030-20-236

651-3

Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+ .......................................... 9030-20-216

651-5

Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 1 aberto .......................................... 9030-20-220

651-6

Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 1 em Curto à Massa ........................................ 9030-20-223

652-3


652-5


652-6

Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 2 em Curto à massa ........................................ 9030-20-223

653-3


653-5


653-6


654-3


654-5


654-6


676-3

Saída do Acionador da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel OORH .................................. 9030-20-89

676-4

Saída do Acionador da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel OORL ................................... 9030-20-94

677-3

Saida do Acionador do Relê de Partida (RL5) - OORH ............................................................... 9030-20-79

677-4

Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) - OORL ............................................................... 9030-20-85

879-3

Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda - OORH ............................................ 9030-20-110

879-4

Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda - OORL ............................................ 9030-20-114

880-3

Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento - OORH .......................... 9030-20-110

880-4

Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento - OORL ........................... 9030-20-114

881-3

Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal a Direita - OORH ................................................. 9030-20-110

881-4

Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal a Direita - OORL ................................................. 9030-20-114

882-3

Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira - OORH .......................................................... 9030-20-110

882-4

Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira - OORH .......................................................... 9030-20-114

91-2

Sinais A ou B do Sensor de Posição do Pedal do Acelerador não sincronizados ....................... 9030-20-53

96-3

Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP OORH .......................................................... 9030-20-151

96-4

Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP OORL ........................................................... 9030-20-151

9030-03-11


Sistema Elétrico

Dados de Referência da Fiação No sistema de fiação de uma empilhadeira são utilizados tanto uma numeração-padrão quanto um sistema de codificação por cores. Este sistema busca simplificar os serviços de reparos e manutenção. A Especificação de Identificação do Circuito Elétrico, Electrical Circuit Identification Specification, é a ES-1359. Os números de identificação ID da função estão descritos na Tabela Função/Grupo a seguir:

Os chicotes de fios que, em decorrência da configuração da empilhadeira, servirem a mais de uma função, deverão apresentar o número de identificação ID para cada uma das funções, sendo estes números separados por uma barra “/” . Por exemplo, se um fio servir tanto para uma chave do circuito de elevação, como para uma chave do circuito de inclinação deverá ser identificado pelo código “26 / 42”. Se o CAD ou o tipo de fio não permitir a impressão do caractere “/”, este pode ser substituído por um caractere “-”. Desta forma, no exemplo anterior o fio passaria então a ser identificado pelo código “26-42” para as funções de elevação e inclinação,

Os números de identificação ID da função dos fios são classificados em grupos, conforme descrito na Tabela. Ao menos que seja informado o contrário, cada função específica terá um único número de identificação ID.

– Cada Código de Identificação da Função de circuito ID é composto por um número de 1 a 999, conforme descrito na Tabela 9030-03-1, Página 9030-03-13.

Um circuito apresentará, durante todo o seu percurso de fiação, um único numero de identificação bem como uma carga elétrica constante, contanto que esteja devidamente conectado por juntas ou conectores.

Em um controlador, os fios que forem conectados apenas por conexões internas apresentarão números de identificação ID diferentes.

Os números de identificação ID da função dos fios estarão estampados em pequenos intervalos de 50mm ao longo do comprimento dos mesmos.

9030-03-12

Caso a função de determinado circuito não esteja dentro dos padrões numéricos pré-estabelecidos, e seja uma função específica de uma série ou modelo de empilhadeira, então um número não padrão poderá ser utilizado.

Sistema Elétrico

Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico Tabela 9030-03-1. Identificação do Grupo do Circuito

Função / Grupo

Numeração

Massa (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração)

101 a 149

Sentido da Corrente à Massa

150 a 199

Tensão Comutada da Bateria B+ (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração)

200 a 239

Fio de Fusível B+ (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração)

240 a 249

Força Regulada (Suprimento) 5V (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração)

250 a 279

Força Regulada (Suprimento) 12V

280 a 299

Entradas Analógicas - Funções Hidráulicas / Torre

300 a 319

Entradas Analógicas - Chassi

320 a 339

Entradas Analógicas - Trem de Potência

340 a 399

Entradas Analógicas - CAB / OHG

400 a 419

Reservado para Entradas Analógicas Adicionais

420 a 499

Entradas Digitais - Funções Hidráulicas / Torre

500 a 509

Entradas Digitais - Chassi

510 a 539

Entradas Digitais - Trem de Potência

540 a 559

Entradas Digitais - CAB / OHG

560 a 569

Entradas do Codificador

570 a 599

Reservado para Entradas Digitais Adicionais

600 a 699

Saídas Digitais - Funções Hidráulicas / Torre

700 a 719

Saídas Digitais - Chassi

720 a 749

Saídas Digitais - Trem de Potência

750 a 779

Saídas Digitais - CAB / OHG

780 a 799

Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - Funções Hidráulicas / Torre

800 a 829

Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - Chassi

830 a 839

Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - Trem de Potência

840 a 889

Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - CAB / OHG

890 a 899

Comunicação (por ex. CANBus)

900 a 909

Funções Não-Padrão

910 a 999

9030-03-13

Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico Codificação da Fiação por Cores - As cores identificam a fiação da empilhadeira juntamente com os números de

Sistema Elétrico identificação ID, conforme descrito na Tabela 9030-03-2, Página 9030-03-14.

Tabela 9030-03-2. Codificação por Cores Hyster®

COR

USO / FUNÇÃO

Vermelho

Circuitos de bateria e circuitos de 5-volts de suprimento

Preto

Massa - Alta Corrente

Verde

Sinal Negativo

Branco

Outros Circuitos

Par Torcido (Amarelo / Verde) Amarelo

CAN-Hi Alta (+)

Verde

CAN-Low Baixa (-)

Par Torcido (Azul Escuro / Rosa e Azul Escuro / Branco)

CANbus, (Mazda)

Azul Escuro / Rosa

CAN-Hi Alta (+)

Azul Escuro / Branco

CAN-Low Baixa (-)

Letra do Segmento do Circuito (Sufixo) - O número de identificação ID apresenta um sufixo ao passar por juntas ou conectores. Cada circuito ID é único, e cada circuito ID será acompanhado po um único sufixo. O circuito permite a conexão com todos os outros fios que apresentem o mesmo número de identificação ID na empilhadeira. Por exemplo, a identificação 42-A conectar-se-á com 42-B, 42-J, etc. Números de identificação ID apresentam-se sempre acompanhados de sufixos. Desta forma, ao

nomear um circuito de número 42, será sempre necessário inciá-lo pelo código 42-A, e não apenas pelo número 42. Os sufixos serão sempre compostos por letras de A a Z (sendo que as letras Q e V não são utilizadas). Séries adicionais de códigos após a letra Z iniciam-se com a codificação “AA”, “AB”, e assim por diante. Na utilização de sufixos, é necessário separá-los do número de identificação do circuito por um traço, conforme mostrado a seguir:

FIO Nº 751 (VERMELHO), SEGMENTADO, SUFIXOS “A”, “O”, “P” FIO Nº 870 (BRANCO), NÃO-SEGMENTADO, SUFIXOS “A” FIOS Nº 383, 384 (BRANCO), NÃO-SEGMENTADO, PAR TORCIDO SUFIXO “A”, LINHA BLINDADA QUE TERMINA NO PINO B2. Figura 9030-03-2. Exemplo de Circuito de Fiação

9030-03-14

Sistema Elétrico


Dados do Arranjo dos Chicotes Esta seção descreve a montagem do chicote de fio com a respectiva identificação do conector. Os chicotes de fios são montados conforme descrito a seguir:

RH Conjunto de Chicote do Chassi (Motor GM), Figura 9030-03-3, Página 9030-03-16.

RH Conjunto de Chicote do Chassi (Mazda), Figura 9030-03-4, Página 9030-03-20.

RH Conjunto de Chicote do Chassi (Yanmar), Figura 9030-03-5, Página 9030-03-24.

Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a Gasolina, Figura 9030-03-6, Página 9030-03-26.

Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a GLP, Figura 9030-03-7, Página 9030-03-30.

Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a Gasolina, Figura 9030-03-8, Página 9030-03-34.

Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a GLP, Figura 9030-03-9, Página 9030-03-38.

Conjunto de Chicote da Transmissão (2-Vel), Figura 9030-03-10, Página 9030-03-40.

Conjunto de Chicote da Transmissão (1-Vel), Figura 9030-03-11, Página 9030-03-42.

Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico (4-Funções), Figura 9030-03-12, Página 9030-03-44.

Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico (3-Funções), Figura 9030-03-13, Página 9030-03-46.

Conjunto de Chicote da Capota do Motor, Figura 9030-03-14, Página 9030-03-48.

Conjunto de Chicote da Torre, Figura 9030-03-15, Página 9030-03-50.

Conjunto de Chicote Protetor do Operador, Figura 9030-03- 16, Página 9030-03-50.

Conjunto de Chicote da Cabine.

9030-03-15


Sistema Elétrico

Figura 9030-03-3. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Motor GM) (Página 1/2)

9030-03-16

Sistema Elétrico

Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico Legenda da Figura 9030-03-3

1.

CPS 74, CONECTOR INTERRUPTOR TAMPA DO MOTOR

2.

CPS 54, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO ALARME DE MARCHA A RÉ

3.

CPS 80, CONECTOR - NÍVEL DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

4.

CPS 78, CONECTOR - BUS TERM 2

17. CPS 21, CONECTOR ACC 1

5.

CPS 79, CONECTOR DE CORRENTE ALTERNADA - ACIONADOR DA BUZINA

18. CPS 1, CONECTOR DO VSM GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR

6.

CPS 52, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO ASSENTO DO OPERADOR

19. CPS 9, CONECTOR DO VSM

7.

CPS 67, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS CHAVE DO CONTATO


8.

CPS 18, CONECTOR ACC 2

9.

CPS 13, CONECTOR PDM - MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA

10. CPS 14, CONECTOR PDM - MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 11. CPS 15, CONECTOR PDM - MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 12. CPS 16, CONECTOR PDM - MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA

13. CPS 65, CONECTOR - FILTRO HYD 14. CPS 55, CONECTOR DO CHICOTE DE FIOS DO MOTOR 15. CPS 85, CONECTOR DO CHICOTE DA TRANSMISSÃO 16. CPS 89, CONECTOR DA BUZINA

20. CPS 10, CONECTOR DO VSM 22. CPS 5, CONECTOR DO VSM 23. CPS 7, CONECTOR DO VSM 24. CPS 84, CONECTOR - CHICOTE DA CAPOTA DO MOTOR 25. CPS 88, CONECTOR - CHICOTE DA CAPOTA DO MOTOR 26. CPS 17, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DAS LUZES DA CABINE

9030-03-17


Sistema Elétrico

Figura 9030-03-3. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Motor GM) (Página 2/2)

9030-03-18

Sistema Elétrico


27. CPS 92, CONECTOR - APOIO DO BRAÇO

33. T113, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO

28. CPS 54, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO ALARME DE MARCHA A RÉ

34. T114, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO

29. CPS 98, CONECTOR DO ALARME DE MARCHA A RÉ

36. CPS 52, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO ASSENTO DO OPERADOR

30. T115, TERMINAL DO TERRA DO ASSENTO DO OPERADOR

37. CPS 90, CONECTOR - CONTROLES E-HIDRÁULICOS

31. CPS 93, CONECTOR - SENSOR DE PRESENÇA DO OPERADOR NO ASSENTO

38. CRP 90, SOQUETE - CONTROLES E-HIDRÁULICOS

35. CPS 112, CONECTOR DO JOYSTICK

32. CRP 67, CHAVE DE CONTATO / CAPACITOR LIGAÇÃO EM PONTE

9030-03-19


Sistema Elétrico

Figura 9030-03-4. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Mazda) (Página 1/2)

9030-03-20

Sistema Elétrico


1.

CPS 74, CONECTOR INTERRUPTOR DA TAMPA DO MOTOR

2.


3.


4.



5.



6.


7.


8.


9.




19. CPS 10, CONECTOR DO VSM 20. CPS 12, CONECTOR DO VSM 21. CPS 7, CONECTOR DO VSM 22. CPS 5, CONECTOR DO VSM 23. CPS 84, CONECTOR - CHICOTE DA CAPOTA DO MOTOR 24. CPS 88, CONECTOR - CHICOTE DA CAPOTA DO MOTOR 25. CONECTOR ACC1 26. CPS 17, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DAS LUZES DA CABINE 27. CPS 89, CONECTOR DA BUZINA (EMPILHADEIRAS DE 1 - 2 TON PNEUS TIPO CUSHION)

9030-03-21


Sistema Elétrico

Figura 9030-03-4. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Mazda) (Página 2/2)

9030-03-22

Sistema Elétrico


27. CPS 92, CONECTOR - APOIO DO BRAÇO 28. CPS 54, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO ALARME DE MARCHA A RÉ

33. T113, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO 34. T114, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO 35. CPS 112, CONECTOR DO JOYSTICK

29. CPS 98, CONECTOR DO ALARME DE MARCHA A RÉ

36. CPS 52, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO ASSENTO DO OPERADOR

30. T115, TERMINAL DO TERRA DO ASSENTO DO OPERADOR

37. CPS 90, CONECTOR - CONTROLES E-HIDRÁULICOS

31. CPS 93, CONECTOR - SENSOR DE PRESENÇA DO OPERADOR NO ASSENTO

38. CRP 90, SOQUETE - CONTROLES E-HIDRÁULICOS

32. CRP 67, CHAVE DE CONTATO / CAPACITOR LIGAÇÃO EM PONTE

9030-03-23


Figura 9030-03-5. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Yanmar)

9030-03-24

Sistema Elétrico

Sistema Elétrico


1.

CPS 74, CONECTOR INTERRUPTOR DA TAMPA DO MOTOR

2.


3.



4.


17. CPS 21, CONECTOR ACC1

5.



6.



7.



8.


9.



20. CPS 10, CONECTOR DO VSM 22. CPS 5, CONECTOR DO VSM 23. CPS 7, CONECTOR DO VSM 24. CPS 84, CONECTOR CHICOTE DA CAPOTA DO MOTOR 25. CPS 88, CONECTOR CHICOTE DA CAPOTA DO MOTOR 26. CPS 17, CONECTOR CHICOTE DE FIOS DAS LUZES DA CABINE 27. CPS 11, CONECTOR DO VSM

9030-03-25


Sistema Elétrico

Figura 9030-03-6. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a Gasolina (Página 1 / 2)

9030-03-26

Sistema Elétrico


1.

CPS 212, CONECTOR DOS SENSORES MAP / MAT

10. CONECTOR - RELÊ DA TRAVA

2.

CPS 213, CONECTOR DO SENSOR E-THROTTLE

12. CPS 69, CONECTOR - BOMBA DE COMBUSTÍVEL

3.

CPS 219, CONECTOR - SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM

4.

CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE TEMPERATURA DA ÁGUA

5.

CPS 218, CONECTOR - SENSOR DE OXIGÊNIO

6.

CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA

7.

CPS 214, CONECTOR DO ALTERNADOR

8.

CPS 219, CONECTOR - SENSOR DE POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS

9.

CPS 205, CONECTOR “C” DA ECU

11. CPS 204, CONECTOR “B” DA ECU

13. CPS 203, CONECTOR “A” DA ECU 14. CPS 207, CONECTOR - COMUNICADOR NÍVEL DE COMBUSTÍVEL 15. CPS 68, CONECTOR INTERRUPTOR DE RESTRIÇÃO DE ENTRADA DE AR 16. CPS 242, CONECTOR - GALERIA DE COMBUSTÍVEL 17. CPS 201, CONECTOR - SENSOR DA PRESSÃO DO ÓLEO 18. CPS 55, CONECTOR - CHICOTE DO MOTOR

9030-03-27


Sistema Elétrico

Figura 9030-03-6. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a Gasolina (Página 2 / 2)

9030-03-28

Sistema Elétrico


19. CPS 69, CONECTOR- SENSOR DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL

28. T122, CONECTOR - INTERRUPTOR DE TERMINAL DE ANEL

20. CPS 207, CONECTOR - BOMBA DE COMBUSTÍVEL

29. T123, CONECTOR - INTERRUPTOR DE TERMINAL DE ANEL

21. T1, TERMINAL DE ANEL MOTOR DE ARRANQUE

30. CRP 214, CONEXÃO - CHICOTE DO ALTERNADOR

22. CRP 242, CONECTOR - CHICOTE DO INJETOR 23. CSP 208, INJETOR Nº 1 24. CSP 209, INJETOR Nº 2 25. CSP 210, INJETOR Nº 3 26. CSP 211, INJETOR Nº 4 27. CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA

31. CPS 214, CONECTOR - CHICOTE DO ALTERNADOR 32. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL D+ 33. T120, ALTERNADOR - TERMINAL DO CAMPO 34. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE EXCITAÇÃO 35. FUSÍVEL DE 50A

9030-03-29


Sistema Elétrico

Figura 9030-03-7. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a GLP. (Página 1 / 2)

9030-03-30

Sistema Elétrico


1.

CONECTOR - CHICOTE DO INJETOR

12. CONECTOR - RELÊ DA TRAVA

2.

CPS 213, CONECTOR DO SENSOR ACELERADOR ELETRÔNICO

13. CPS 203, CONECTOR “A” DA ECU

3.


4.

CPS 225, CONECTOR - SENSOR DE POSIÇÃO DA MANIVELA

15. CPS 204, CONECTOR “B” DA ECU

5.

CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE TEMPERATURA DA ÁGUA

17. TERMINAL DE ANEL SOLENÓIDE DO ARRANQUE

6.

CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA

18. CPS 202, CONECTOR - ATIVAÇÃO DOS INJETORES

7.

CPS 214, CONECTOR DO ALTERNADOR

8.

CONECTOR INTERRUPTOR DE RESTRIÇÃO DE ENTRADA DE AR

9.

CPS 207, CONECTOR - SOLENÓIDE DO NÍVEL DE GLP

14. CPS 201, CONECTOR - SENSOR DA PRESSÃO DO ÓLEO

16. CPS 205, CONECTOR “C” DA ECU

19. CPS 219, CONECTOR - SENSOR DE POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS 20. CPS 55, CONECTOR - CHICOTE DO MOTOR 21. CPS 212, CONECTOR DOS SENSORES MAP / MAT

10. CPS 70, CONECTOR INTERRUPTOR DE BAIXA PRESSÃO DE GLP 11. CRP 118 / CRP 214, CONECTOR CHICOTE DO MOTOR

9030-03-31


Sistema Elétrico

Figura 9030-03-7. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a GLP. (Página 2 / 2)

9030-03-32

Sistema Elétrico


22. CRP 124, CONEXÃO - CHICOTE DO ALTERNADOR 23. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL D+ 24. T120, ALTERNADOR - TERMINAL DO CAMPO 25. T119, ALTERNADOR - TERMINAL DE EXCITAÇÃO 26. FUSÍVEL DE 50A 27. T1, TERMINAL DE ANEL MOTOR DE ARRANQUE 28. CRP 242, CONECTOR - CHICOTE DO INJETOR

30. CSP 209, INJETOR Nº 2 31. CSP 210, INJETOR Nº 3 32. CSP 211, INJETOR Nº 4 33. CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA 34. T122, CONECTOR - INTERRUPTOR DE TERMINAL DE ANEL 35. T123, CONECTOR - INTERRUPTOR DE TERMINAL DE ANEL

29. CSP 208, INJETOR Nº 1

9030-03-33


Sistema Elétrico

Figura 9030-03-8. Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a Gasolina (Folha 1 / 2)

9030-03-34

Sistema Elétrico


1.

CPS 238, CONECTOR - CONDENSADOR

2.

CPS 237, CONECTOR - VELA DE IGNIÇÃO

3.

CPS 217, CONECTOR - BOBINA

4.

CONECTOR DO MOTOR DE ARRANQUE

5.

TERMINAL DE ANEL DO BLOQUEIO DO NEGATIVO

6.


7.

CPS 55, CONECTOR - CHICOTE DO MOTOR

8.

MOTOR DE ARRANQUE - TERMINAL DE ANEL B+

9.

CPS 203, CONECTOR DA ECU

10. CPS 202, CONECTOR DA ECU 11. CPS 207, CONECTOR - BOMBA DE COMBUSTÍVEL 12. CPS 69, CONECTOR - SENSOR DO NÍVEL DE COMBUSTÍVEL 13. CPS 235, CONECTOR - SENSOR FLUXO DE AR 14. CPS 68, CONECTOR - CIRCUITO DE RESTRIÇÃO ENTRADA DE AR 15. ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL B+

17. CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR 18. CPS 216, CONECTOR - SENSOR DE TEMPERATURA DA ÁGUA 19. CPS 208, CONECTOR - INJETOR DE COMBUSTÍVEL Nº 1 20. CPS 200, CONECTOR - INJETOR DE COMBUSTÍVEL Nº 2 21. CPS 212, CONECTOR MAP 22. CPS 210, INJETOR DE COMBUSTÍVEL Nº 3 23. CPS 211, INJETOR DE COMBUSTÍVEL Nº 4 24. CPS 230, CONECTOR DO GOVERNOR 25. CPS 234, CONECTOR - SENSOR DE TEMPERATURA DO AR 26. CPS 213, CONECTOR TPS 27. CPS 233, CONECTOR ISCV 28. CPS 231, CONECTOR DO DISTRIBUIDOR

16. CPS 201, CONECTOR - SENSOR DA PRESSÃO DO ÓLEO

9030-03-35


Sistema Elétrico

Figura 9030-03-8. Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a Gasolina (Folha 2 / 2)

9030-03-36

Sistema Elétrico


29. T122 & T123 CONECTOR - INTERRUPTOR DE TERMINAL DE ANEL

34. FUSÍVEL DE 50A

30. CPS 236, CONECTOR - PÓRTICO DE TESTE DA ECU

36. T119, ALTERNADOR - TERMINAL DE EXCITAÇÃO

31. FUSÍVEL DE LÂMINA 15A 32. RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

35. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL D+ 37. T120, ALTERNADOR - TERMINAL DO CAMPO 28. CRP 214, CONEXÃO - CHICOTE DO ALTERNADOR

33. CRP 229, CONECTOR - INTERFACE DO GCU

9030-03-37


Figura 9030-03-9. Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a GLP.

9030-03-38

Sistema Elétrico

Sistema Elétrico


1.

CRP 55, CONECTOR DO CHICOTE DO CHASSI

2.

FUSÍVEL DE LÂMINA 15A

3.

CONECTOR DA INTERFACE ECU

4.

CONECTOR DO PÓRTICO DE TESTE DA ECU

5.

MOTOR DE ARRANQUE - TERMINAL DE ANEL B+

6.

CONECTOR DO MOTOR DE ARRANQUE

7.

CPS 213, CONECTOR TPS

8.

T122 CONECTOR - INTERRUPTOR DE TERMINAL DE ANEL

9.

T123 CONECTOR - INTERRUPTOR DE TERMINAL DE ANEL

10. CPS 237, CONECTOR - VELA DE IGNIÇÃO 11. CPS 238, CONECTOR - CONDENSADOR 12. CPS 217, CONECTOR - BOBINA 13. CPS 231, CONECTOR DO DISTRIBUIDOR 14. CPS 70, CONECTOR INTERRUPTOR DE BAIXA PRESSÃO DE GLP 15. ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL B+ 16. CPS 214, CONECTOR DO ALTERNADOR 17. CPS 239, CONECTOR - SOLENÓIDE PRINCIPAL DE GLP

18. CONECTOR - SOLENÓIDE DE GLP DE MARCHA LENTA 19. CPS 119, CONECTOR - ALTERNADOR DE EXCITAÇÃO 20. CPS 202, CONECTOR DA ECU 21. CPS 68, CONECTOR - CIRCUITO DE RESTRIÇÃO DO FILTRO DE AR 22. CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR 23. CRP 120, CONECTOR - ALTERNADOR DE CAMPO 24. CPS 201, CONECTOR - SENSOR DA PRESSÃO DO ÓLEO 25. ACESSÓRIO CONECTOR INTERRUPTOR DE BAIXA PRESSÃO DE GLP 26. TERMINAL DE ANEL DO BLOQUEIO DO TERRA 27. CONECTOR DO INJETOR 28. CPS 234, CONECTOR - SENSOR DE TEMPERATURA DO AR 29. CPS 230, CONECTOR DO GOVERNOR 30. CPS 218, CONECTOR - SENSOR DE OXIGÊNIO 31. CPS 212, CONECTOR MAP

9030-03-39


Figura 9030-03-10. Conjunto de Chicote da Transmissão (2-Vel).

9030-03-40

Sistema Elétrico

Sistema Elétrico


1.

CPS 58, CONECTOR - EMBREAGEM DE MARCHA A RÉ (REV1)

2.

CPS 63, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE DE ENTRADA DA TRANSMISSÃO RPM (TISS)EIXO “TURB”

3.

CPS 62, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO RPM (TOSS) EIXO TRASEIRO

4.

CPS 86, CONECTOR - VÁLVULA DE RETENÇÃO TRANSMISSÃO

5.

CPS 64, CONECTOR - TEMPERATURA TRANSMISSÃO

6.

CPS 85, CONEXÃO DO CHICOTE TRANS

7.

CPS 59, CONECTOR - PRESSÃO FRENTE2

8.

CPS 56, CONECTOR - EMBREAGEM FRENTE 2

9.


10. CPS 61, CONECTOR - PRESSÃO FRENTE 1 11. CPS 60, CONECTOR - PRESSÃO MARCHA A RÉ 1

9030-03-41


Figura 9030-03-11. Conjunto de Chicote da Transmissão (1a Vel)

9030-03-42

Sistema Elétrico

Sistema Elétrico


1.

CPS 58, CONECTOR - EMBREAGEM DE MARCHA A RÉ (REV1)

5.

CPS 64, CONECTOR - TEMPERATURA TRANSMISSÃO

2.

CPS 63, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE DE ENTRADA DA TRANSMISSÃO RPM (TISS)EIXO “TURB”

6.

CPS 85, CONEXÃO DO CHICOTE TRANSMISSÃO

7.


3.

CPS 62, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO RPM (TOSS) EIXO TRASEIRO

8.

CPS 61, CONECTOR - PRESSÃO FRENTE 1

CPS 86, CONECTOR - VÁLVULA DE RETENÇÃO TRANSMISSÃO

9.

CPS 60, CONECTOR - PRESSÃO MARCHA A RÉ 1

4.

9030-03-43


Figura 9030-03-12. Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico (4-Funções).

9030-03-44

Sistema Elétrico

Sistema Elétrico


Legenda da Figura 9030-03-12 CPS 2, CONECTOR - GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)

6.

CPS 99, CONECTOR - FUNÇÃO ELEVAÇÃO

7.

CRS 106, CONECTOR 4B (FUNÇÃO AUX 2)

2.

CRS 105, CONECTOR 4A (FUNÇÃO AUX 2)

8.


3.


9.

4.

CRS 101, CONECTOR 2A (FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO)

CRS 102, CONECTOR 2B (FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO)

5.

CPS 100, CONECTOR - FUNÇÃO ABAIXAMENTO

1.

9030-03-45


Figura 9030-03-13. Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico (3-Funções)

9030-03-46

Sistema Elétrico

Sistema Elétrico


1.


5.

CPS 99, CONECTOR - FUNÇÃO ELEVAÇÃO

2.

CPS 2, CONECTOR - GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)

6.


7.

3.

CRS 101, CONECTOR 2A (FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO)

CRS 102, CONECTOR 2B (FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO)

4.

CPS 100, CONECTOR - FUNÇÃO ABAIXAMENTO

9030-03-47


Figura 9030-03-14. Conjunto de Chicote do Capô do Compartimento do Motor

9030-03-48

Sistema Elétrico

Sistema Elétrico


1.

CPS 111, J1939 CONECTOR - DIAGNÓSTICO

10. CPS 53, CONECTOR - CHICOTE DA TORRE

2.

CPS 76, CONECTOR - BOTÃO DA BUZINA

11. CPS 24, CONECTOR - PRESSÃO DO FREIO

3.

CPS 50, CONECTOR - PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC)

12. CPS 27, CONECTOR - SENSOR DO PEDAL DO ACELERADOR

4.


13. CRP 26, CONECTOR - CHICOTE FDC

5.

CRP 49, FINALIZADOR COM CONECTOR RESISTOR

14. CPS 26, CONECTOR - CHICOTE FDC

6.

CPS 22, CONECTOR - FREIO DE ESTACIONAMENTO

16. CPS 84, CONECTOR - CHICOTE CHASSI RH

7.

TS97, CONECTOR - FLUIDO DE FREIO

17. CPS 8, CONECTOR - GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)

8.

TS23, CONECTOR - FLUIDO DE FREIO

9.

CPS 25, CONECTOR - PEDAL DO FREIO

15. CPS 88, CONECTOR - CHICOTE CHASSI RH

18. CPS 6, CONECTOR - GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)

9030-03-49


1.

CRS 116, CONECTOR - RETORNO À INCLINAÇÃO-PADRÃO

Sistema Elétrico

2.

CRP 53, CONECTOR - CHICOTE DA CAPOTA DO MOTOR

Figura 9030-03-15. Conjunto de Chicote da Torre

Legenda da Figura 9030-03-16 1.

CPS 32, CONECTOR - FAROL DIANTEIRO RH

7.

2.

CPS 38, CONECTOR - LUZ DE SINALIZAÇÃO TRASEIRA RH

CPS 4, CONECTOR - GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR VSM

8.

CPS 29, CONECTOR - FAROL DIANTEIRO LH

3.

CPS 36, CONECTOR - LUZ ESTROBOSCÓPICA

9.

4.

CPS 30, CONECTOR - LUZ DE SINALIZAÇÃO TRASEIRA

CPS 34, CONECTOR - LUZ DE SINALIZAÇÃO DIANTEIRA LH

6.

CRP 17, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO CHASSI RH

9030-03-50

10. CPS 35, CONECTOR - LUZ DE SINALIZAÇÃO DIANTEIRA RH

Sistema Elétrico


Figura 9030-03-16. Conjunto de Chicote Protetor do Operador Conjunto de Chicote da Cabine

9030-03-51


Sistema Elétrico

Grupo 10

Princípios de Operação Sistema Elétrico DESCRIÇÃO GERAL O sistema elétrico de 12 Volts da empilhadeira é o mesmo dos blocos modulares presentes em um veículo convencional.

Figura 9030-10-1. Diagrama de Bloco do Sistema Elétrico de uma Empilhadeira Convencional 1.

Suprimento de Energia

3.

Interface do Operador

a. Bateria

a. Interruptores

b. Alternador

b. Visores (1) Medidores

2.

Distribuição de Potência e Proteção do Circuito

(2) Luzes de Avisos

a. Fusíveis

(3) Alarmes Sonoros

b. Relês c. Chicotes de Fios

4. Entradas no Sistema a. Sensores b. Interruptores

9030-10-1

Sistema Elétrico


5. Saídas Controladas do Sistema a. Luzes b. Motor (1) Partida

Entretanto, o funcionamento do seu sistema elétrico apresenta mudanças significativas na sua conexão e no seu controle.

DESCRIÇÃO

(2) Emissões Estes sistemas são normalmente conectados por circuitos de fios próprios paar cada função específica. As empilhadeiras de 1 - 8 Tons apresentam o mesmo sistema de blocos modulares conforme descrito acima.

Os principais componentes destas empilhadeiras de 1 - 8 Ton estão descritos na Figura 9030-10-2, Página 9030-10-2. A seguir discutimos o princípio básico de operação dos componentes do sistema elétrico, apresentados Figura 9030-10-3, Página 9030-1-3.

1.

BATERIA

5.

GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)

2.

ALTERNADOR

6.

CONJUNTO DOS CHICOTES DE FIOS

3.

MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA (PDM)

7.

CONEXÃO DOS CHICOTES DA TRANSMISSÃO

4.

PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC)

8.

CONEXÃO DOS CHICOTES DO MOTOR

Figura 9030-10-2. Componentes do Sistema Elétrico

9030-10-2


Sistema Elétrico

Figura 9030-10-3. Circuito de Operação Básica do Sistema Elétrico

9030-10-3

Sistema Elétrico 1.

BATERIA - A bateria é do tipo 12 Volts de 475 amps, partida a frio. Ela oferece a carga necessária para as principais funções da máquina e localiza-se na parte inferior do compartimento do motor, no lado direito da empilhadeira. Está montada e fixada sobre uma bandeja. A bateria é selada e livre de manutenção.

2.

ALTERNADOR - O alternador carrega a bateria com uma corrente contínua, e é movido pelo eixo de manivela (virabrequim) e correia.

3.

MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA (PDM) - O PDM fornece tensão comutada e não comutada aos demais componentes da empilhadeira como o VSM e o DSC. A tensão será também fornecida quando a empilhadeira for equipada com Unidade de Controle do Motor (ECU), Unidade de Controle do Governor (GCU) e à Unidade de Controle da Tranmsissão (TCU). Todos os circuitos do PDM são via fusível e a Figura 9030-10-4, Página 9030-10-4, apresenta os fusíveis, relês e componentes supressantes de transientes. O PDM é montado na frente da bateria e preso por uma bandeja ao chassi. O PDM é ligado à mesma por um cabo sem fusível. Uma chave geral adicionada a este sistema oferece segurança extra. Os componentes do PDM conectam-se por soquetes e por fusível tipo faca.

Princípios de Operação operador abaixo do painel. O VSM controla todos os componentes elétricos da máquina. As entradas de força no VSM são protegidas de sobrevoltagem, voltagem reversa, queda de força e transientes, descarga eletrostática e curto-circuito a bateria. O VSM controla todas as funções do PDM bem como outras funções da empilhadeira, exceto os componenets controlados diretamente pela ECU. O VSM fornece saídas controladas de 12 volts, bem como carga de 12 e 5 volts para os sensores a ele conectados. O VSM monitora a maioria das funções da empilhadeira com excessão de funções nos motores Mazda e GM que têm suas funções controladas por suas ECU’s e GCU’s. Estas últimas monitoram os sensores, desempenho e nível de emissões do motor. 6.

CONJUNTO DOS CHICOTES - Os chicotes de foram desenvolvidos como parte funda-mental do sistema operacional da empilhadeira, garantindo operação livre de problemas, operação elétrica confiável e fácil manutenção. Isto é possível devido às seguintes características:

Conectores selados e de trava (90% dele do tipo Deutsch)

A não utilização de terminais de anel, exceto nas conexões de alta voltagem

A não utilização de terminal faca

Roteamento padronizado dos cabos de fios

Conectores chaveados por código de cores

Cada aplicação com fiação corretamente aferida

Todas as conexões do motor e transmissão aos chicotes da empilhadeira são efetuadas por meio de conectores individuais e específicos para cada função. IMPORTANTE: Nenhum outro componenente CAN deve ser conectado ao CANbus da máquina sem a autorização da Hyster®. Figura 9030-10-4. Módulo de Distribuição de Potência (PDM), Removida Cobertura

4.

Painel de Instrumentos (DSC) - O Painel de Instrumentos é montado na coluna de direção e incorpora todas as funções de controle e de exibição. O DSC é a principal interface entre os comandos da empilhadeira e o operador através de suas alavancas e botões, bem como a principal fonte de informação a respeito do desempenho da máquina, isto através das mensagens e sinais de avisos e indicadores.

5.

GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM) O VSM está montado no lado diteito da cabine do

9030-10-4

Todos os controladores da empilhadeira são ligados por uma rede de comunicação chamada CANbus (Controller Area Network Bus). Este sistema é similar a uma rede de computadores de um escritório, chamada de LAN (Local Area Network). O CAN bus está em conformidade com o padrão J1939 da SAE (Society of Automotive Engineers) e consiste num par torcido de fios dentro de um único invólucro. As múltiplas informações enviadas através deste CANbus são chamadas de “multiplexing”. Este sistema CANbus está presente também nas empilhadeiras elétricas que, apesar de apresentarem uma linguagem de comunicação diferente, têm uma sistema elétrico semelhante.

Sistema Elétrico


Figura 9030-10-5. Organização de um Sistema CANbus Convencional Cada par de fios torcidos apresenta um código de cor específica. A fim de possibilitar uma operação adequada, as extremidades do CANbus devem conter resistores de 120 ohm. Amarelo = CAN Alta (+)

As principais características do CANbus são:

Cada fio transmite uma imagem refletida de seu par para maior integridade do sinal.

Cada componente conectado ao CAN recebe os dados transmitidos.

Quando analisados por um osciloscópio, os dados enviados parecerão traçados descritos conforme Figura 9030-10-6, Página 9030-10-6.

Verde = CAN Baixa(-) Azul Escuro / Rosa = CAN Alta (Mazda) Azul Escuro / Branco = CAN Baixa (Mazda)

9030-10-5

Sistema Elétrico


Figura 9030-10-6. Traçado Característico de um CANbus

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO, COMPONENTES 1.

PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) a. O Painel de Instrumentos (DSC) é a principal interface entre o operador e a operação da máquina. Para uma descrição completa da funcionalidade do DSC veja o Manual do Operador, Manual de Diagnóstico, e Manual de Manutenção. Veja também as informa ções Ligando a Empilhadeira abaixo. Veja Figura 9030-10-7, Página 9030-10-6.

b.O Painel de Instrumentos (DSC) é alimentado pela bateria através do VSM em conjunto com um retorno do lado negativo. O Painel de Instrumentos não pode operar sem o VSM e vice versa. Todos as ordens do operador aravés dos botões de comando, chave de contato e alavancas são transmitidos através do CANbus ao VSM. O VSM retorna enviando comandos e mensagens ao DSC que serão mostrados no seu visor. O DSC pode também detectar falhas no acionamento de um botão que esteja, por exemplo, desabilitado mostrando no visor o circuito. Alavancas opcionais e a chave de contato não são conectados eletronicamente ao sistema, e utilizamse de softwares e ímãs para interagirem com os sensores magnéticos.

Figura 9030-10-7. Painel de Instrumentos (DSC)

9030-10-6

Sistema Elétrico


2.

GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)

a.

O VSM é o principal gerenciador da empilhadeira, recebendo dados e informações:

b.

Isto possibilita ao VSM analisar, além de controlar as principais funções de controle elétricas da empilhadeira. O VSM é também programado para detectar mal funcionamento da máquina e oferecer diagnósticos ao operador e técnico de manutenção através de: (1) Mensagens no Visor

Do operador através do DSC

Dos Sensores

Dos Dispositivos Controlados

(4) Outros Gerenciadores/Controladores

Outros Sistemas de Gerenciamento como ECU, GCU

(5) Mudança na Operação da Máquina

(2) Luzes de Aviso (3) Avisos Sonoros

Veja Figura 9030-01-8, Página 9030-10-7.

Rebaixamento da Potência do Motor - Efeito Derating Desligamento da Empilhadeira

Figura 9030-10-8. Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) c.

O VSM pode ser visto como uma caixa contendo múltiplas Entradas e Saídas, veja Figura 9030-10-9, Página 9030-10-8.

(3) Descarga ESD

Todas as Entradas e Saídas de dados são protegidas contra:

(5) Transientes

(1) Curto à Bateria

(4) Bateria Invertida

(6) Suscetibilidade RF (7) Campos Magnéticos

(2) Curto à Massa

9030-10-7

Sistema Elétrico


Figura 9030-10-9. Circuito - Gerenciador do Sistema Veicular (VSM)

9030-10-8

Sistema Elétrico d.

Algumas das Entradas apresentam pontos múltiplos de conexão conectados internamente no VSM.

Princípios de Operação e.

Algumas das Saídas apresentam pontos múltiplos de conexão conectados internamente no VSM.

As Entradas são conectadas à:

As Saídas são conectadas à:

(1) Sensores

(1) Acionador de Relês

De Velocidade

De Pressão

De Temperatura

(3) Acionador da Bobina da Válvula E-Hidráulica

De Posição

(4) Atuador Eletrônico do Acelerador

De Nível

(2) Acionador da Bobina da Válvula de Transmissão

(5) Acionador dos LED’s (2) Interruptores

(6) Suprimento de Tensão

Fluido do Freio

Ignição 2

Filtro de Ar (Opcional)

5 Volts A,B,C força regulada

Filtro de Combustível (Opcional)

Filtro Hidráulico (Opcional)

Tampa do Motor (Apenas na Europa)

Apoio do Braço (E-Hidráulicos)

Buzina

(3) Linhas de Controle de Outros Dispositivos

f.

Com excessão das entradas por interruptores, o VSM pode também detectar nas suas entradas e saídas: (1) Curto à Bateria (2) Curto à Massa (3) Circuito Aberto

(4) Suprimento de Carga

Tensão Não Comutada da Bateria

Tensão Comutada da Bateria (Ignição 1, Ignição 2, Ignição 3)

(5) Corrente de Retorno (Transmissão e E-Hidráulicos)

9030-10-9



BATERIA / ALTERNADOR O sistema contempla um conjunto de bateria/ alternador para os sistemas de partida e sistema de carregamento. Veja Figura 9030-10-10, Página 9030-10-10.

4.

MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA (PDM) Toda a distribuição de tensão direta e comutada é feita através do PDM. As conexões de tensão e do lado negativo são supridas pela bateria diretamente ao PDM e então distribuida conforme diagrama esquemático abaixo. Veja Figura 9030-10-11, Página 9030-10-11.

CUIDADO Somente substitua fusíveis queimados por outros de mesma capacidade, após a falha ter sido diagnosticada e solucionada. Todas as operações comutadas são controladas e monitoradas pelo VSM. Todos os circuitos de distribuição são via fusível.

Figura 9030-10-10. Circuito do Sistema de Carregamento Bateria/Alternador

9030-10-10

Sistema Elétrico


Figura 9030-10-11. PDM / VSM

CUIDADO Tanto o PDM quanto o VSM oferecem conexões do tipo Accessory Power. Estes conectores têm tensão direta e comutada com a bateria, bem como o lado negativo para cargas pesadas. Ao conectar acessórios, verifique a potência nominal da corrente do novo componente a fim de certificarse o mesmo não excederá a capacidade de fusível do circuito. a. Outros Dispositivos de Interface do PDM (1) Alarme de Marcha a Ré. Este dispositivo é controlado pelo VSM que capta a selação da mudança de direção. O circuito é montado para permitir ao cliente instalar na máquina o tipo de alarme sonoro de sua preferência. O ponto de instalação encontra-se no contrapeso da empilhadeira. (2) Relê de Combustível. Este dispositivo é controlado por dois controladores. No momento em que a máquina encontra-se Ligada o VSM aciona o lado direito da bobina do relê. No mo mento em que a máquina encontra-se Ligada, a ECU aciona o lado inferior da bobina. Entretanto, desligará este acionador caso não seja

em 2 segundos dada a partida do motor através da chave do contato. Este ato interrompe a operação da bomba de combustível ou a continuidade do fluxo de GLP caso o motor não esteja em funcionamento. Este acionador será a t i v a d o novamente caso a partida do motor seja feita. (3) Luzes e Faróis (Empilhadeiras sem Cabine). As luzes e faróis são controlados através do Painel de Instrumentos (DSC) como no caso da partida do motor. As luzes e faróis serão aciona dos ao pressionar o botão correspondente no DSC em linha com as opções de configurações da máquina. Faróis dianteiros poderão ser ligados mesmo com a empilhadeira desligada, mas serão desativados após período pré-determinado conforme configuração da máquina. Caso os faróis estejam ligados no momento em que a máquina for Desligada estes serão desativados após o mesmo período de tempo em linha com a configuração efetuada. Os faróis são do tipo halogênios. Os faróis dianteiros, as luzes de sinalização de mudança de direção à direita ou esquerda, e o conjunto de luzes de sinalização traseiras, de freio, de mudança de direção, e de ré são do tipo LED.

9030-10-11

Sistema Elétrico

CUIDADO Não substituia os conjunto de LED’s por luzes incandescentes. Os LED’s não são passíveis de manutenção individualmente, apenas em seu conjunto. Veja Figura 903010-12, Página 9030-10-12.

Princípios de Operação (4) Luzes e Faróis (Empilhadeiras com Cabine). As luzes e faróis são controlados através do Painel de Instrumentos (DSC) como no caso das empilhadeiras sem cabine. As luzes e faróis das empilhadeiras com cabine encontram-se, e são mon tadas em posições semelhantes, às empilhadeiras com cabine. Veja Figura 9030-10-13, Página 903010-13. A luz estroboscópica pode ser instalada de uma forma mais discreta, em uma posição inferior na empilhadeira, conforme mostrado na figura, ou de forma mais destacada no topo da mesma, conforme pedido do cliente.

1.

FARÓIS DIANTEIROS

4.

LUZ ESTROBOSCÓPICA

2.

LÂMPADAS TRASEIRAS (DIREITA)

5.

LÂMPADAS TRASEIRAS (ESQUERDA)

3.

FAROL TRASERIO

Figura 9030-10-12. Localização e Controle da Luzes (Empilhadeira sem Cabine)

9030-10-12

Sistema Elétrico


1.

FARÓIS DIANTEIROS

4.

LUZ ESTROBOSCÓPICA

2.

LÂMPADAS TRASEIRAS (DIREITA)

5.

LÂMPADAS TRASEIRAS (ESQUERDA)

3.

FAROL TRASERIO

Figura 9030-10-13. Localização e Controle da Luzes (Empilhadeira com Cabine)

9030-10-13

Sistema Elétrico


PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO, SISTEMA

(1) Relê 1 da Ignição 3 (Dispositivos do Motor)

Ligar

(2) Relê 2 de Combustível (Dispositivos do Motor)

1.

(3) Relê 6 da Ignição 1 (Outros Dispositivos da Empilhadeira)

Ao pressionar o botão Ligar, ou girar a chave do contato no Painel de Instrumentos (DSC), o operador aciona o DSC e inicia a seguinte seqüência de ações: a.

O DSC envia uma mensagem ao VSM de aviso de início de operação.

b.

A comunicação entre os dispositivos do sistema CANbus é estabelecida.

c.

O VSM aciona então os seguintes relês no PDM:

d.

O VSM liga também a Ignição 2 e todos os forne cimentos dos sensores de 5 Volts.

e.

O funcionamento de todos os dispositivos conectados ao VSM é então verificado.

f.

Qualquer falha detectada é apresentada no visor do DSC e a situação do dispositivo é apresenta da pelas luzes de alerta e indicadores. Veja Figura 9030-10-14, Página 9030-10-14.

SISTEMA OK - PRONTO PARA FUNCIONAMENTO

g.

h.

i.

O VSM pode detectar as seguintes falhas nos circuitos das bobinas dos relês com base no controle que mantém sobre os relês do PDM: (1)

Curto à Massa / Bobina em Curto (STG)

(2)

Curto à Bateria (STB)

(3)

Circuito Aberto - Chicote de Fios / Bobina do Relê (OC)

O VSM monitora a operação da máquina através das saídas/mensagens comutadas dos seguintes relés: (1)

Relê 1 Ignição 3

(2)

Relê 6 Ignição 1

As demais saídas/mensagens comutadas dos relês não são monitoradas. O único sintoma monitorável nestes casos será a falha de operação de determinado dispositivo.

9030-10-14

FALHA NO SISTEMA

Operação 2.

Após a empilhadeira ter sido ligada, e não ter apre sentado sinais de falhas, o operador poderá dar continuidade à partida do motor.

a.

Partida do Motor. O VSM é programado e conectado a fim de analisar as condições da máquina antes de permitir a partida do motor. (1)

Inibidores

O Freio de Estacionamento ou o Freio de Serviço deve estar acionado.

A Alavanca de Controle de Direção no Painel de Instrumentos deve estar na Posição Neutra.

O motor não pode estar em funcionamento.

Sistema Elétrico


(2) A operação de partida do motor pode então proseguir girando-se a chave de contato para a posição ligada, ou pressionando-se o botão LIGA/ DESLIGA no Painel de Instrumentos (DSC), caso a empilhadeira seja equipada sem chave de contato. O DSC envia então uma mensagem pelo CANbus ao VSM, que por sua vez ativa o relê de partida no PDM, que então aciona o motor de arranque. Caso o VSM detecte uma rotação do motor RPM pré-ajustada, o circuito de partida é desligado automaticamente. b.

(3) Temperatura (Termistor NTC)

Líquido de Arrefecimento do Motor

Transmissão

(4) Posição - Rotação e Linear (Sensor de Efeito Hall)

Freio de Estacionamento

Freio de Serviço

Acelerador

Regulador de Pressão

Presença do Operador

Inclinação

Altura da Torre (Opção)

Carregamento. O alternador apresenta três conexões: (1) Uma entrada de indicação/excitação de carga (2) Uma saída de carga de bateria (3) Uma entrada de ignição para suprimento de campo (Ignição 3) Conforme mencionado anteriormente, a Ignição 3 é acionada assim que a máquina é ligada. E quando o motor não está em funcionamento, a entrada de carga do alternador serve de caminho para o lado negativo, levando a voltagem no lado do alternador do resistor de 68 ohm no Módulo de Distribuição de Potência ao lado negativo. O VSM detecta esta baixa tensão e o DSC aciona um indicador. Com o motor em operação, o caminho ao lado negativo do alternador é desligado, permitindo que a voltagem no lado do alternador do resistor de 68 ohm atinja o nível de bateria. O VSM detecta esta alta voltagem, permitindo ao DSC desligar o indicador.

(5) Nível / Outros (Interruptor Resistivo de Palheta / Condutivo)

b.

Combustível

Líquido de Arrefecimento

Estes grupos funcionais apresentam algumas saídas características: (1) Velocidade (dispositivos de 3 e 4 fios)

Tensão de Operação = 5 Volts

Freqüência Variável (0 a Vel. Máx), Amplitude = 12 Volts

(2) Pressão e Posição (dispositivos de 3 fios) 3.

SENSORES. Os sensores dividem-se em cinco grupos funcionais. O suprimento ocorre a partir de três fontes independentes de 5 volts. Se o sinal de um sensor atingir nível abaixo de um valor programado, ou acima deste valor, um aviso de falha ou alerta será dado ao operador. a.

Os grupos funcionais são: (1) Velocidade (Sensor de Efeito Hall)


Tensão de Saída Variável, de 0,5 a 4,5 volts, de escala Zero a Total

(3) Temperatura (dispositivo de 2 fios)


Resistência Variável, NTC (Aumento de temperatura resulta em queda da resistência) Veja Dados das Especificações do Fornecedor, TSP Tabelas de Referência, Página 9080-80-1.

RPM Sensor de Velocidade de Entrada da Transmissão (TISS) Sensor de Velocidade de Saída da Transmissão (TOSS)

(2) Pressão (Manômetro e Capacitores)

Óleo 689,5 kPa (100 psi)

Transmissão × 3 (1.724 kPa) (250 psi)

Freio 3,45 MPa (500 psi)

Hidráulica (24 MPa) (3500 psi) (Opcional)

(4) Nível / Outros

Resistência Variável (Combustível)

Nível do Líquido de Arrefecimento do Motor (Presença / Ausência do sinal de freqüência através do condutivo do líquido de arrefecimento)

9030-10-15

Sistema Elétrico c.

Tecnologia de Funcionamento do Sensor

Princípios de Operação d.

(1) Efeito Hall (Posição)

(1) Os sensores de posição para o pedal do acelera dor e o regulador nos Motores GM e Yanmar têm sensores dual para maior segurança. O VSM (Motor Yanmar) e o ECU (Motor GM) também suprem em separado 5 Vdc, além de lados nega tivos independentes. O sensor de posição do acelerador do Motor Mazda é um potenciômetro e não dispõe desta característica de dualidade/ segurança.

Esta tecnologia utiliza-se de um sensor que pode detectar a força de um campo magnético e fornecer um sinal de saída proporcional à força do campo. Movendo o imã para mais próximo ou mais distante do sensor levará à variação da voltagem de saída. (2) Efeito Hall (Velocidade) Este sensor opera sob o mesmo princípio descrito para o sensor de posição, mas utiliza-se da presença ou ausência dos dentes da engrenagem para mudar a força do campo magnético, e portanto gerar uma voltagem variável utilizada para operar um interruptor. (3) Pressão Estes dispositivos utilizam um manômetro ou capacitor para gerar um sinal de microvolt proporcional à pressão exercida. Este sinal é amplificado para oferecer uma tensão de saída variável entre 0,5 e 4,5 Vdc proporcional à mudança de pressão de zero a máxima. A saída será sempre a mesma independentemente dos diferentes níveis de pressão aplicados pelos sensores. (4) Temperatura Estes dispositivos utilizam-se de um sensor do tipo resistor sensível a temperatura, de coeficiente negativo (NTC) também presente nas empilhadeiras de 1 - 8 Tons. O aquecimento modifica a resistência do elemento: AltaTemperatura = Baixa Resistência. Estes sensores são ligados em série com um resistor conectado em 5 volts. O outro lado do sensor está conectado ao lado negativo, criando efetivamente um divisor de voltagem, que será interpretado pelo VSM como leitura de temperatura. (5) Nível / Outros O sensor do nível de combustível apresenta uma bóia imantada que irá mover-se entre diversos interruptores de palheta a cada variação do nível de combustível. Com o ativamento de cada uma destes interruptores, é modificado a carga de uma série de resistências, modificando por consequência a voltagem lida no Painel de Instrumentos. O sensor do nível do líquido de arrefecimento do motor é composto por duas pontas de prova inseridas no líquido. A presença de líquido pressiona os terminais das pontas de prova, suprimindo o sinal fixo de freqüência ativado pelo VSM no lado não-negativo da sonda. Se o nível do líquido cai abaixo do nível da ponta de prova, o sinal de freqüência é restabelecido e detectado pelo VSM, que então mostra uma mensagem de baixo nível do líquido de arrefecimento.

9030-10-16

Características Adicionais do Sensor

(2) Todos os sensores utilizam conectores selados.

CUIDADO Não conecte o lado negativo dos sensores ao chassi da empilhadeira. Não utilizar o negativo do sinal do interruptor para o negativo de outros dispositivos.

(3) Todo sensor tem sinal negativo independente 4.

Circuitos a. Todo circuito são operados magneticamente. b. Todos os circuitos utilizam conectores selados.

Sistema Elétrico


CUIDADO Não conecte o lado negativo dos sensores ao chassi da empilhadeira.

c. Todos os circuitos têm ligação à massa independentes

Não utilizar o negativo do sinal do interruptor para o negativo de outros dispositivos.

Figura 9030-10-15 Chaves dos Circuitos

5.

Saídas

(2) Inibidores dos E-Hidráulicos - A operação hidráulica é desabilitada nas seguintes situações:

a. Relês (1) Circuitos do conjunto de bobina do relê

Não detectada a presença do operador no assento da empilhadeira

Braço de do assento do operador elevado

Operação LIGA/DESLIGA

Programado para corrente máxima específica

São detectáveis as seguintes falhas:

Curto à Massa

Curto à Bateria

Circuito Aberto

c. Circuitos do conjunto de bobina da válvula, exceto a válvula de habilitação da transmissão, estão representados nos circuitos na Figura 9030-10-16, Página 9030-10-18 e na Figura 9030-10-17, Página 9030-10-19 que seguem.

(2) Acionadores reserva alta e baixa velocidade dos relês (veja Manual SPED) b. Saídas da Transmissão e Hidráulica (1) Inibidores da Transmissão - A transmissão deve ser posicionada em Neutro nas seguintes situações:

Não detectada a presença do operador no assento da empilhadeira

Freio de estacionamento acionado (apenas com MONOTROL® e pedais, sem alavanca de direção)

9030-10-17

Sistema Elétrico


(1) A Amplitude de Pulsação Modulada (PWM) envia sinais para controlar a abertura e o fluxo nas válvulas. Condições severas de operação exigi rão maior fluxo de fluido nas válvulas. (2) Programado para corrente máxima específica. (3) Ambas as extremidades das bobinas estão conectadas ao VSM a fim de permitir medida de corrente/carga. (4) As operações dos E-Hidráulicos dividem o mesmo caminho da corrente de retorno à operações nas funções opostas como por exemplo de ele vação/abaixamento, e inclinação à frente/ inclinação para trás.

(5) A habilitação da transmissão é uma operação LIGA/DESLIGA de uma válvula solenóide semelhante a relês. (6) São detectáveis as seguintes falhas:

Curto à Massa

Curto à Bateria

Circuito Aberto

Corrente acima ou abaixo do normal

Caso ocorra uma falha nos dispositivos ou em determinadas operações da transmissão, a transmissão será colocada em Neutro. Caso ocorra uma falha nos dispositivos E-Hidráulicos a operação em questão será desabilitada.

Figura 9030-10-16. Válvulas E-Hidráulicas

9030-10-18

Sistema Elétrico (7)


A bobina do Atuador do Acelerador é contro lada e tem suas falhas diagnosticadas da mesma maneira que as bobinas das válvulas E-Hidráulicas e de Transmissão.

c.

A ECU apresenta uma tensão direta da bateria a fim de fornecer carga à operação de determinados dispositivos, por exemplo injetores. Isto após o VSM ter fornecido tensão comutada de bateria dando início à operação da ECU.

d.

A tensão direta com a bateria também fornece carga à ECU para as operações de corte depois que a tensão comutada da bateria tiver sido suprimida pelo VSM.

6. ECU / GCU (Veja Motor, Princípios de Operação) a.

Estas funções de controle operam de forma semelhante ao VSM no que se refere aos controles de entrada, saída e de diagnósticos, incluindo as interfaces com o sensor e tecnologias.

b.

Alguns sensores de posição de rotação do motor são “potenciômetros de contato de membranas de carvão” e não de efeito Hall.

Figura 9030-10-17. Válvulas da Transmissão

9030-10-19



Dispositivos da Cabine a.

b.

Existem três dispositivos da cabine controlados pelo VSM:

Limpador do Pára-Brisa Dianteiro

Limpador do Pára-Brisa Traseiro

Lavador do Pára-Brisa

A operação do lavador/limpador do pára-brisa está tratada no capítulo Operação do Lavador / Limpador do Pára-Brisa, na Seção Cabine do Operador.

Todas as demais operações referentes à cabine do operador são controladas por circuitos comutados e diretos da bateria através dos próprios dispositivos LIGA/DESLIGA de cada função.

Luz da cabine

Ventilador do aquecedor

Ventilador acessório

Para utilização desses componentes veja Cabine na Seção Cabine do Operador.

Figura 9030-10-18. Dispositivos da Cabine

9030-10-20

Grupo 20

Código de Falha (DTC) TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Alta (OORH): Leitura Analógica Acima da Calibração Inicial CÓDIGOS DTC 100-2 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Alta (OORH) em stall DTC 100-3 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 523859-3 - Pressão do Freio de Serviço Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524223-3 - Pressão da Transmissão Ré Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524224-3 - Pressão da Transmissão de 2a Vel à Frente Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524225-3 - Pressão da Transmissão de 1a Vel à Frente Fora da Faixa Alta (OORH) POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO B. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM O ALIMENTAÇÃO DO SENSOR C. SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA D. FALHAS DO SENSOR OU DO VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. Ir para Causa D nos casos de DTC 100-2. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira 2. Desconecte o conector do sensor indicado 3. Ligue a empilhadeira 4. Mude o Multímetro para a escala de voltagem 5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem encontra-se em aproximadamente 5 Vdc? SIM: O circuito de alimentação do sensor está OK. Ir para Causa B. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi). 9030-20-1

Sistema Elétrico

Código de Falha (DTC)

TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) A voltagem encontra-se em aproximadamente 5 Vdc? SIM: Circuito aberto no terra do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito aberto no sinal do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM O SUPRIMENTO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Ajuste o Multímetro para a escala de voltagem. 2. No conector, meça a voltagem dos pinos de sinal e terra do sensor pelo mesmo procedimento de teste dos chicotes de fios. A voltagem está igual ou superior à carga de suprimento do sensor (de aproximadamente 5 Vdc)? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa D. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 3. Desconecte o conector do sensor e repita a medição do item 2 acima. A voltagem está igual ou superior a aproximadamente 5 Vdc? SIM: Se igual a 5V, faça a próxima verificação. Se acima de 5V, ir para Causa C. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 4. Desconecte o respectivo conector do VSM ou da ECU. 5. Desligue a empilhadeira. 6. Ajuste o Multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 7. Meça a resistência entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência está inferior a 0,5 ohms? SIM: Há curto entre os fios do sinal e de suprimento do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e o VSM ou da ECU se for o caso. 3. Ajuste o Multímetro para a escala de voltagem. 4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A carga está próxima da voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com a tensão direta da bateria. Veja diagramas elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira e repita o passo 3 acima. A carga está próxima da voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja diagramas elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D.

9030-20-2


Sistema Elétrico

TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CAUSA D - FALHAS DO SENSOR OU DO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja DESLIGADA. 2. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Ligue a empilhadeira 4. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Repita os procedimentos descritos na Causa A - Causa C. Caso não haja falhas, e mesmo assim o Código de Falha (DTC) permanece no visor, substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: A falha foi corrigida. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 112, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 259, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 353, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito de Pressão do Óleo do Motor Yanmar

FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO VERDE CLARO / PRETO = SINAL DO SENSOR FIO PRETO / VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR Cicuito de Pressão do Óleo do Motor Mazda a GLP

9030-20-3

Sistema Elétrico


TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)

FIO Nº 118, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 209, (VERMELHO) = SINAL DO SENSOR FIO Nº 264, (BRANCO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR Circuito de Pressão do Óleo do Motor GM

FIO Nº 111, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 250, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 359, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito de Freio de Serviço

9030-20-4


Sistema Elétrico


FIO Nº 108, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 256, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 361, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (FRENTE 1) FIO Nº 362, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (FRENTE 2) FIO Nº 364, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (RÉ) Circuito Sensores de Pressão da Transmissão

CONECTORES

Conector CPS 5 VSM

Conector CPS 11 VSM

Conector CPS 6

Conector CPS 12

9030-20-5

Sistema Elétrico



Conector CPS 202 ECU Motor Mazda

Conector CPS 55 - Chicote do Motor

Conectores CPS 24, 59, 60, 61, 201 de Sensor de Pressão

Conector CPS 85 Trans

Conector CPS 204 ECU Motor GM

FIM DA FALHA

9030-20-6


Sistema Elétrico

TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Baixa (OORL) Leitura Analógica Abaixo da Calibração Inicial CÓDIGOS DTC 100-4 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 523859-4 - Pressão do Freio de Serviço Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524223-4 - Pressão da Transmissão Ré Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524224-4 - Pressão da Transmissão de 2a Vel à Frente Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524225-4 - Pressão da Transmissão de 1a Vel à Frente Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO C. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR D. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI E. FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SUPRIMENTO DO SENSOR EM CIRCUITO ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira 2. Desconecte o conector do sensor indicado 3. Ligue a empilhadeira 4. Mude o Multímetro para a escala de voltagem 5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem encontra-se em aproximadamente 5 Vdc? SIM: O circuito de suprimento do sensor está OK. Ir para Causa B. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi).

9030-20-7

Sistema Elétrico


TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) A voltagem encontra-se em aproximadamente 5 Vdc? SIM: O lado negativo da alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Fio de alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Ajuste o Multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência está aproximadamente igual à do valor apresentado pelo resistor no circuito correspondente? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Caso a medida de resistência seja infinita, significa que o fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Caso a resistência seja menor que 0,5 ohms, ir para Causa C. CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte os respectivos conectores do sensor e o conector VSM/ECU/GCU. 2. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência está inferior a 0,5 ohms? SIM: Há curto entre os fios de alimentação do sensor e o fio negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o chassi da empilhadeira no conector do chicote de fios do sensor. A resistência está inferior a 0,5 ohms? SIM: Há curto entre o fio de alimentação do sensor e o chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Substitua o sensor indicado. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM/ECU correspondente. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação.

FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico

TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 112, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 259, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 353, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuitos Pressão do Óleo do Motor Yanmar

FIO VERDE CLARO/ VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO VERDE CLARO / PRETO = SINAL DO SENSOR FIO PRETO / VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR Circuitos Pressão do Óleo do Motor Mazda a GLP

FIO Nº 118 = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 209, = SINAL DO SENSOR FIO Nº 264 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR Circuitos Pressão do Óleo do Motor GM

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Sistema Elétrico


TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

FIO Nº 111, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 250, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 359, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito Freio de Serviço

FIO Nº 256, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 361, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (FRENTE 1) FIO Nº 362, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (FRENTE 2) FIO Nº 108, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 364, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (RÉ) Circuito Sensores de Pressão TRANS

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Sistema Elétrico

TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CONECTORES

Conector CPS 5 VSM

Conectores CPS 24, 59, 60, 61, 201 de Sensor de Pressão

Conector CPS 6 VSM

Conector CPS 55 - Chicote do Motor

Conector CPS 11 VSM


Conector CPS 12 VSM

9030-20-11

Sistema Elétrico


TSP Sensor de Pessão OORL (Continuação)

Conector CPS 204 ECU Motor GM Conector CPS 202 ECU Motor Mazda

FIM DA FALHA

9030-20-12


Sistema Elétrico

TSP Pressão da Transmissão Maior que Pressão Comandada Pressão Medida Excede Pressão Comandada Mais que Limite Tolerado CÓDIGOS DTC 524223-0 - Pressão de Ré Maior que Pressão Comandada TRANS DTC 524224-0 - Pressão à Frente de 2a Vel Maior que Pressão Comandada TRANS DTC 524225-0 - Pressão à Frente de 1a Vel Maior que Pressão Comandada TRANS DTC 524229-0 - Pressão de Ré de 1a Vel Alta, Falha de Calibração DTC 524270-0 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração DTC 524276-0 - Pressão da Válvula de 1a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO B. FALHA DO COMPONENTE / SENSOR C. FALHA FUNCIONAL - MECÂNICA IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos 7. Acione o motor da empilhadeira e execute a calibração da transmissão. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. Após a calibração ter sido efetuada corretamente, faça a próxima verificação.

ALERTA Será necessário operar a empilhadeira durante a Verificação. Devem ser observadas e tomadas todas as precauções de segurança ao operar a empilhadeira, não permitindo pessoas trabalhando ou equipamentos próximos à mesma. 8.

Solte os freios e conduza a empilhadeira à frente e de ré na velocidade normal de operação. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação.

CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Mude o Multímetro para a escala de voltagem. 5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. 9030-20-13

Sistema Elétrico


TSP Pressão da Transmissão Maior que Pressão Comandada (Continuação) A voltagem encontra-se em aproximadamente 5 Vdc? SIM: O circuito de suprimento do sensor está OK. Ir para Causa B. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi). A voltagem encontra-se em aproximadamente 5 Vdc? SIM: Circuito aberto no lado negativod do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito aberto na alimentação do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - FALHA DO COMPONENTE / SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Reconecte os respectivos conectores do sensor. 2. Ligue a empilhadeira. 3. Mude o Multímetro para a escala de voltagem. 4. Conforme os procedimentos de testes na parte de trás do sensor, meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência está acima de 0,5 Vdc? SIM: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - FALHA FUNCIONAL - MECÂNICA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Caso apareçam Códigos de Falha DTC o controle da transmissão será desabilitado pelo VSM. Será necessário desviar do VSM e alimentar externamente a válvula de habilitação da transmissão. Este procedimento poderá ser efetuado conectando a saída da bobina para o VSM à tensão comutada da bateria. Veja Circuito. 1. No DSC, vá ao Menu Principal e role para baixo até a função DIAGNÓSTICOS, e pressione ENTER. 2. No menu DIAGNÓSTICOS, role para ver a seguinte opção no visor DADOS TRANS/FREIO, tecle ENTER. 3. Role para ver “TRANS. FRENTE”, (TRANS ALTA 2a Vel) ou a leitura PRESSÃO REVERSA IMPORTANTE: Estes testes devem ser efetuados com a rotação do motor da empilhadeira constante, sem freio transmissão e sem reversão de potência. O visor do painel de instrumentos indica pressão de 896 a 1.000 kPa (130 a 145 psi)? SIM: Execute o passo número 6, número 7 e número 8 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Verifique Sintomas Observados, A Empilhadeira Não se Movimenta em Uma ou em Ambas as Direções, Página 9040-30-20. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico

TSP Pressão da Transmissão Maior que Pressão Comandada (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 256, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 361, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (FRENTE 1) FIO Nº 362, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (FRENTE 2) FIO Nº 364, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (RÉ) FIO Nº 108, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR TRANS Circuito de Sensores de Pressão

FIO Nº 124 = TRANS VÁLVULA CAPACITORA - RETORNO FIO Nº 155 = TRANS VÁLVULA FRENTE 1 - RETORNO FIO Nº 156 = VÁLVULA RÉ 1 - RETORNO FIO Nº 157 = TRANS FRENTE 2 - RETORNO FIO Nº 755 = TRANS VÁLVULA CAPACITORA - CONTROLE FIO Nº 841 = TRANS VÁLVULA FRENTE 1 - CONTROLE FIO Nº 842 = TRANS VÁLVULA FRENTE 2- CONTROLE FIO Nº 844 = TRANS VÁLVULA RÉ 1 - CONTROLE Circuitos Dispositivos TRANS, Acionador da Bobina / Circuitos de Retorno 9030-20-15

Sistema Elétrico


TSP Pressão da Transmissão Maior que Pressão Comandada (Continuação) CONECTORES

Conector CPS 10 VSM

Conectores CPS 59, 60 & 61 de Sensor de Pressão TRANS

Conector CPS 12 VSM

Conector CPS 85 TRANS

Conectores CPS 56, 57, 58 e 86 Válvula

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico

TSP Pressão da Transmissão Menor que Pressão Comandada Pressão Medida é Menor que Limite Tolerado da Pressão Comandada CÓDIGOS DTC 524223-1 - Pressão de Ré Menor que Pressão Comandada TRANS DTC 524224-1 - Pressão à Frente de 2a Vel Menor que Pressão Comandada TRANS DTC 524225-1 - Pressão à Frente de 1a Vel Menor que Pressão Comandada TRANS DTC 524229-1 - Pressão de Ré de 1a Vel da Baixa, Falha de Calibração DTC 524270-1 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Baixa, Falha de Calibração DTC 524276-1 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração

POSSÍVEL CAUSA A. NÍVEL DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO BAIXO B. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO C. FALHA DO COMPONENTE / SENSOR D. FALHA FUNCIONAL - MECÂNICA IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. 7. Acione o motor da empilhadeira e execute a calibração da transmissão. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. Após a calibração ter sido efetuada corretamente, faça a próxima verificação.

ALERTA Será necessário operar a empilhadeira durante a Verificação. Devem ser observadas e tomadas todas as precauções de segurança ao operar a empilhadeira, não permitindo pessoas trabalhando ou equipamentos próximos à mesma. 8. Solte os freios e conduza a empilhadeira à frente e de ré na velocidade normal de operação. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - NÍVEL DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO BAIXO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Verifique o nível do óleo da transmissão. Veja Manual do Operador. O óleo da transmissão encontra-se no nível adequado? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Abasteça a transmissão com óleo no volume adequado. Veja Manual do Operador. 9030-20-17

Sistema Elétrico


TPS Pressão da Transmissão Menor que Pressão Comandada (Continuação) CAUSA B - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Mude o Multímetro para a escala de voltagem. 5. Meça a resistência entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem encontra-se em aproximadamente 5 Vdc? SIM: O circuito de suprimento do sensor está OK. Ir para Causa C. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi). A voltagem encontra-se em aproximadamente 5 Vdc? SIM: Circuito aberto no terra do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito aberto no sinal do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - FALHA DO COMPONENTE / SENSOR 1. Reconecte os respectivos conectores do sensor. 2. Ligue a empilhadeira. 3. Mude o Multímetro para a escala de voltagem. 4. Meça a resistência entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência está acima de 0,5 Vdc? SIM: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FALHA FUNCIONAL - MECÂNICA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: O controle da transmsisão será desabilitado pelo VSM caso este Códigos de Falha DTC sejam reportados. Consequentemente, será necessário uma ligação de força externa para operar a transmissão que não seja a do VSM. Este procedimento poderá ser efetuado conectando a saída do VSM à tensão comutada da bateria. Veja circuito. 1. No DSC, vá ao Menu Principal e role para baixo até a função DIAGNÓSTICOS e pressione ENTER. 2. No menu DIAGNÓSTICOS, role para ver a seguinte opção no visor “DADOS TRANS/ FREIO”, tecle ENTER. 3. Role para ver “TRANS. FRENTE”, (TRANS ALTA 2a Vel) ou a leitura PRESSÃO REVERSA. IMPORTANTE: Estes testes devem ser efetuados com a rotação do motor da empilhadeira constante, sem freio transmissão e sem reversão de potência. O visor do painel de instrumentos indica pressão de 896 a 1.000 kPa (130 a 145 psi)? SIM: Execute o passo número 6, número 7 e número 8 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Verifique Sintomas Observados, A Empilhadeira Não se Movimenta em Uma ou em Ambas as Direções, Página 9040-30-20. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-18


Sistema Elétrico

TPS Pressão da Transmissão Menor que Pressão Comandada (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 256, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 361, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (FRENTE 1) FIO Nº 362, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (FRENTE 2) FIO Nº 364, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (RÉ) FIO Nº 108, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR TRANS Circuito de Sensores de Pressão

FIO Nº 124 = TRANS VÁLVULA CAPACITORA - RETORNO FIO Nº 155 = TRANS VÁLVULA FRENTE 1 - RETORNO FIO Nº 156 = VÁLVULA RÉ 1 - RETORNO FIO Nº 157 = TRANS FRENTE 2 - RETORNO FIO Nº 755 = TRANS VÁLVULA DE HABILITAÇÃO - CONTROLE FIO Nº 841 = TRANS VÁLVULA FRENTE 1 - CONTROLE FIO Nº 842 = TRANS VÁLVULA FRENTE 2- CONTROLE FIO Nº 844 = TRANS VÁLVULA RÉ 1 - CONTROLE Circuitos Dispositivos TRANS, Acionador da Bobina / Circuitos de Retorno 9030-20-19

Sistema Elétrico


TPS Pressão da Transmissão Menor que Pressão Comandada (Continuação)

Conector CPS 10

Conectores CPS 59, 60 & 61 de Sensor de Pressão

Conector CPS 12


Conectores de Válvula CPS 56, 57, 58 e 86

FIM DA FALHA

9030-20-20


Sistema Elétrico

TSP Sensor de Temperatura Fora da Faixa Alta OORH Leitura Analógica Acima dos Dados Limite de Calibração CÓDIGOS DTC 110-3-Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Alta OORH (Yanmar, Mazda GLP ECU/Gasolina GCU e GM) DTC 110-5 - Circuito do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Aberto (GM) DTC 177-3 - Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão Fora da Faixa Alta OORH DTC 522555-3 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Alta OORH (Mazda a Gasolina ECU) DTC 524235-3 - Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo Fora da Faixa Alta OORH POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO RETORNO DO SENSOR ABERTO B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO C. SINAL DO SENSOR EM CURTO A 5V OU VOLTAGEM DA BATERIA D. FALHA DO SENSOR OU DO VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO RETORNO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Mude o Multímetro para a escala de voltagem. 5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem encontra-se no nível ou acima da voltagem de suprimento do sensor (aproximadamente 5 Vdc)? SIM: O circuito de suprimento do sensor está OK. Ir para Causa C. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi). A voltagem encontra-se em aproximadamente 5 Vdc? SIM: Circuito aberto no terra do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa B. 9030-20-21

Sistema Elétrico


TSP Sensor de Temperatura Fora da Faixa Alta OORH (Continuação) CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o Multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte o conector do VSM. 4. Meça a resistência do fio do sensor entre o conector do VSM e o conector do sensor. A resistência está menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa C. NÃO: O fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO A 5V OU VOLTAGEM DA BATERIA 1. Desconecte os conectores do sensor e do VSM. 2. Ajuste o Multímetro para a escala de ohms. 3. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem encontra-se aproximadamente entre 5 Vdc e 12 Vdc? SIM: Caso a voltagem esteja em 5Vdc, ir para procedimento número 4. Caso a voltagem esteja em aproximadamente 12Vdc, ir para procedimento número 5. NÃO: Ir para Causa D. 4. O fio do sensor está em curto com uma fonte de 5-volts. Veja circuitos do sistema elétrico para determinar a possível causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 5. O fio do sensor está em curto com uma fonte de 12-volts. Desligue a empilhadeira e repita o passo número 3 de medição. A voltagem encontra-se em aproximadamente 12 Vdc? SIM: O fio do sensor encontra-se em curto com a tensão direta da bateria de 12-volt. Veja circuitos do sistema elétrico para determinar a possível causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: O fio do sensor encontra-se em curto com uma a tensão comutada da bateria. Veja circuitos do sistema elétrico para determinar a possível causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA D - FALHA DO SENSOR OU DO VSM 1. Conecte os chicotes do conector ao sensor. 2. Mude o Multímetro para a escala de voltagem. Verifique a leitura zero. 3. No conector do VSM indicado efetue e registre a medição da resistência entre o pino (+) e o pino do terra (-) do sensor. 4. Veja a Tabela de Dados Suplementares, Página 9080-80-1, Página 9080-80-1 a fim de determinar o valor adequado para a resistência do sensor na temperatura ambiente. A resistência do sensor apresenta valor em linha com os indicados na Tabela? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Substitua o sensor de temperatura. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-22


Sistema Elétrico

TSP Sensor de Temperatura Fora da Faixa Alta OORH (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 108, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 367, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito de Temperatura do Óleo da Transmissão

FIO Nº 108, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SESNOR FIO Nº 369, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito do Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo

Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Yanmar

9030-20-23

Sistema Elétrico


TSP Sensor de Temperatura Fora da Faixa Alta OORH (Continuação)

Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Mazda a Gasolina ECU

Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento Motor Mazda a GLP/ Gasolina ECU

Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento Motor GM

9030-20-24


Sistema Elétrico


Conector CPS 5 e 9 VSM

Conector CPS 64 do Sensor de Temperatura do Óleo TRANS

Conector CPS 11 VSM

Conector CPS 55 do Motor

Conector CPS 12


Conector CPS 51 do Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo

9030-20-25

Sistema Elétrico



Conector CPS 202 e 203 ECU Motor Mazda

Conector CPS 232 do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Mazda a GLP/ Gasolina ECU



Conector CPS 216 do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor

FIM DA FALHA

9030-20-26


Sistema Elétrico

Sensor de Temperatura Fora da Faixa Baixa (OORL) Leitura Analógica Abaixo dos Dados Limite de Calibração CÓDIGOS DTC 110-4 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Baixa (OORL) (Yanmar, Mazda GLP ECU/Gasolina GCU e GM) DTC 177-4 - Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 522555-4 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Baixa (OORL) (Mazda a Gasolina ECU) DTC 524235-4 - Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR B. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI C. FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte os respectivos conectores do sensor e o conector VSM/ECU/GCU. 2. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto entre os fios de alimentação do sensor e o fio negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA B - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre o pino de alimentação (+) e o chassi da empilhadeira (-) no conector do chicote de fios do sensor. 9030-20-27

Sistema Elétrico


Sensor de Temperatura Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto entre o fio de alimentação do sensor e o chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA C - FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Substitua o sensor indicado. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM/ECU correspondente. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 108, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 367, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito de Temperatura do Óleo da Transmissão

FIO Nº 108, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 369, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito do Sensor de Temperatura Freio em Banho de Óleo

9030-20-28


Sistema Elétrico

Sensor de Temperatura Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Yanmar

Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Mazda a Gasolina ECU

Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento Motor Mazda a GLP/ Gasolina ECU

9030-20-29

Sistema Elétrico



Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento Motor GM CONECTORES

Conector CPS 5 e 9 VSM

Conector CPS 51 do Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo

Conector CPS 11 VSM


Conector CPS 12

9030-20-30


Sistema Elétrico


Conector CPS 64 do Sensor de Temperatura do Óleo TRANS


Desconector CPS 85 TRANS

Conectores CPS 232 do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Mazda a GLP/ Gasolina ECU


Conector CPS 216 do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor

FIM DA FALHA

9030-20-31

Sistema Elétrico


DTC 110-2 Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Muito Baixa Após Período de Aquecimento POSSÍVEL CAUSA A. FALTA DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR B. FALHA DO TERMOSTATO (TRAVADO-ABERTO) C. FALHA DO SENSOR OU ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA Cuidado para não tocar nas hastes do ventilador, polias, ou correias com o motor em funcionamento. O contato com estas peças pode causar ferimentos graves. 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALTA DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O radiador bem como demais peças do sistema de refrigeração podem estar operando sob alta pressão e podem causar ferimentos graves. Espere 30 minutos até o esfriamento do radiador. Execute um teste tocando na tampa do radiador. Caso esta ainda se encontre quente, espere mais 30 minutos antes de executar qualquer trabalho de manutenção ou verificação das peças. 1. Verifique o nível do líquido de arrefecimento do motor. O nível do líquido de arrefecimento do motor está adequado? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção do sistema do líquido de arrefecimento do motor / radiador. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente.

9030-20-32


Sistema Elétrico

DTC 110-2 (Continuação) CAUSA B - FALHA DO TERMOSTATO (TRAVADO-ABERTO) PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O radiador bem como demais peças do sistema de refrigeração podem estar operando sob alta pressão e podem causar ferimentos graves. Espere 30 minutos até o esfriamento do radiador. Execute um teste tocando na tampa do radiador. Caso esta ainda se encontre quente, espere mais 30 minutos antes de executar qualquer trabalho de manutenção ou verificação das peças. 1. Remova o termostato e verifique a marcação de temperatura. A temperatura marcada no termostato está adequada? SIM: Reinstale o termostato ou substitua-o por outro em boas condições de funcionamento. Ir para Causa C. NÃO: Substitua o termostato. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente. CAUSA C - FALHA DO SENSOR OU ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o sensor. Para Motores GM, veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142 e Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS DTC 110-2 Circuitos - Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Muito Baixa Após Período de Aquecimento

FIO Nº 372 = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 373 = SINAL DO SENSOR Circuito do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (Motor GM)

9030-20-33

Sistema Elétrico


DTC 110-2 (Continuação)

Conector CPS 232 do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor GM

FIM DA FALHA

9030-20-34



Sistema Elétrico

DTC 110-10 Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Apresenta Variações Anormais (Mazda) (GM) POSSÍVEL CAUSA A. FALTA DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR B. FALHA NO ACIONAMENTO DA BOMBA DE ÁGUA C. FALHA DO TERMOSTATO D. CIRCULAÇÃO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO BLOQUEADA E. FALHA DO SENSOR OU ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA Cuidado para não tocar nas hastes do ventilador, polias, ou correias com o motor em funcionamento. O conatto com estas peças pode causar ferimentos graves. 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALTA DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O radiador bem como demais peças do sistema de refrigeração podem estar operando sob alta pressão e podem causar ferimentos graves. Espere 30 minutos até o esfriamento do radiador. Execute um teste tocando na tampa do radiador. Caso esta ainda se encontre quente, espere mais 30 minutos antes de executar qualquer trabalho de manutenção ou verificação das peças. 1. Verifique o nível do líquido de arrefecimento do motor. O nível do líquido de arrefecimento do motor está adequado? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção do sistema do líquido de arrefecimento do motor / radiador. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente.

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Sistema Elétrico


DTC 110-10 (Continuação) CAUSA B - FALHA NO ACIONAMENTO DA BOMBA DE ÁGUA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a bomba de água e a correia. A correia que aciona a bomba de água encontra-se solta, ou apresenta sinais de desgaste excessivo? SIM: Substitua a correia. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Ir para Causa C. 2. Verifique se a polia e engrenagem motriz da bomba de água encontram-se bem instaladas. A polia e a engrenagem motriz da bomba de água encontram-se seguras, bem instaladas e livres de óleo ou graxas? SIM: Ir para causa C. NÃO: Limpe ou efetue a manutenção ou substituição da polia. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente. CAUSA C - FALHA DO TERMOSTATO PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O radiador bem como demais peças do sistema de refrigeração podem estar operando sob alta pressão e podem causar ferimentos graves. Espere 30 minutos até o esfriamento do radiador. Execute um teste tocando na tampa do radiador. Caso esta ainda se encontre quente, espere mais 30 minutos antes de executar qualquer trabalho de manutenção ou verificação das peças. 1. Remova o termostato e verifique a marcação de temperatura. A temperatura marcada no termostato está adequada? SIM: Reinstale o termostato ou substitua-o por outro em boas condições de funcionamento. Ir para Causa C. NÃO: Substitua o termostato. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente. CAUSA D - CIRCULAÇÃO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO BLOQUEADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se as mangueiras do sistema de refrigeração encontram-se danificadas. As mangueiras do sistema de refrigeração encontram-se em boas condições de uso? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Substitua as mangueiras conforme necessário. Veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123.Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente. CAUSA E - FALHA DO SENSOR OU ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS 9030-20-36


Sistema Elétrico

DTC 110-10 (Continuação) DTC 110 -10 CIRCUITOS - TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR APRESENTA VARIAÇÕES ANORMAIS (MAZDA) (GM)

Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento Motor Mazda

FIO Nº 372 = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 373 = SINAL DO SENSOR Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento Motor GM CONECTORES


Conectores CPS 232 do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Mazda

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Sistema Elétrico




FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico

TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH) Sinal do Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador Apresenta Valor Acima do Limite Permitido CÓDIGOS DTC 522712-3 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 522713-3 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Alta (OORH) POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR ABERTO B. SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR EM CURTO À BATERIA C. SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR EM CURTO COM ALIMENTAÇÃO DO SENSOR D. FALHA DO SENSOR OU ECU, GCU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo do sensor (-) no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O circuito de alimentação do sensor está OK. Ir para Causa B. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Coloque o sensor de pólo (-) na superfície do chassi. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: Circuito aberto no lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito aberto na alimentação do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 9030-20-39

Sistema Elétrico


TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CAUSA B - SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e da ECU/GCU se for o caso. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A carga está próxima da voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira e repita o procedimento 4 acima. A carga está próxima da voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR EM CURTO COM ALIMENTAÇÃO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No conector, meça a voltagem do pino de alimentação e pino negativo do sensor pelo mesmo procedimento de teste dos chicotes de fios. A voltagem está igual ou superior à voltagem de alimentação do sensor (de aproximadamente 5 Vdc)? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa D. 2. Desconecte o conector do sensor e repita a medição do item 1 acima. A voltagem está igual ou superior a aproximadamente 5 Vdc? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Desligue a empilhadeira. 4. Desconecte o respectivo conector do VSM ou da ECU. 5. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 6. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto entre os fios do sinal e de alimentação do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D.

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Sistema Elétrico

TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CAUSA D - FALHA DO SENSOR OU ECU, GCU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale/Reconecte todos os componentes retirados e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU/GCU. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale/Reconecte todos os componentes retirados e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 029/370 (BRANCO) = SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO A DO PEDAL DO ACELERADOR FIO Nº 030/371 (BRANCO) = SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO B DO PEDAL DO ACELERADOR FIO Nº 101/115 (VERDE ESCURO) = LADO NEGATIVO DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO A DO PEDAL DO ACELERADOR FIO Nº 102/116 (VERDE ESCURO) = LADO NEGATIVO DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO A DO PEDAL DO ACELERADOR FIO Nº 252/261 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR A FIO Nº 253/262 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR B

Circuito Sensor A e B do Acelerador (Motores Mazda e Yanmar - VSM)

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Sistema Elétrico


TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)


Circuito Sensor A e B do Acelerador (Motor GM) CONECTORES

Conector CPS 7 VSM

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Conector CPS 27 Sensor de Posição do Pedal do Acelerador


Sistema Elétrico

TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)


Conector Painel Dianteiro CPS 84


FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Baixa (OORL) Sinal do Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador Apresenta Valor Abaixo do Limite Permitido CÓDIGOS DTC 522712-4 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 522713-4 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR EM ABERTO C. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR D. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI E. FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Os circuitos do sensor de posição do acelerador são do tipo independentes e duplos “dual”. Verifique os dados dos circuitos com base no Código de Falha DTC. 1. Ligue a empilhadeira. 2. Mude o multímetro para a escala de voltagem. 3. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Faça a próxima verificação. 4. Coloque o sensor de pólo (-) na superfície do chassi.

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Sistema Elétrico

TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O lado negativo de alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Fio de alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Mude o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o conector do VSM/ECU. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa C. NÃO: O fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado e os conectores do VSM/ECU. 3. Mude o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o chassi da empilhadeira no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto entre o fio de alimentação do sensor e o chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência está inferior a 0,5 ohms? SIM: Há curto entre os fios de alimentação do sensor e o fio negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa E.

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Sistema Elétrico


TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CAUSA E - FALHA DO SENSOR OU DO ECU, GCU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Substitua o sensor indicado. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o ECU/GCU correspondente. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS


Circuito do Sensor A e B do Acelerador (Motores Mazda e Yanmar - VSM)

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Sistema Elétrico

TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)


Circuito do Sensor A e B do Acelerador (Motor GM) CONECTORES

Conector CPS 7 VSM

Conector CPS 27 Sensor de Posição do Pedal do Acelerador

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Sistema Elétrico


TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)




FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico

TSP Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Incorretos CÓDIGOS DTC 51-2 - Sinais A e B do Sensor de Posição do Acelerador não Sincronizados DTC 51-7 - Valores dos Sinais A e B do Sensor de Posição do Acelerador Diferentes do Comando POSSÍVEL CAUSA A. FALHA NO SENSOR DO CONJUNTO DO ACELERADOR B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR EM ALTA RESISTÊNCIA C. FALHA FUNCIONAL NA ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA NO SENSOR DO CONJUNTO DO ACELERADOR 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Mude o multímetro para a escala de voltagem. IMPORTANTE: Os Sensores de Posição do Acelerador nas empilhadeiras equipadas com Motor Yanmar e Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) apresentam dois circuitos independentes, incluindo a alimentação do sensor, o retorno do sensor e os sinais do sensor. Ao efetuar procedimentos de diagnósticos nas empilhadeiras com esta configuração, certifique-se que ambos os circuitos sejam verificados. 5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem é menor que +5 Vdc? SIM: As conexões de alimentação estão OK. Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para DTC 524261. 6. Desligue a empilhadeira. 7. Reconecte o conector do sensor. 8. Ligue a empilhadeira. 9. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER”. 10. Role para DIAGNÓSTICOS, pressione “ENTER”. 11. le para DADOS DO MOTOR, pressione “ENTER”. 12. Role para Posição do Acelerador A (ACELERADOR B), pressione “ENTER”. 13. Com o pedal do acelerador liberado, meça as voltagens Acelerador A, Acelerador B. 9030-20-49

Sistema Elétrico


TSP Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Incorretos (Continuação) 14. Compare as leituras das duas voltagens através da fórmula: [ Volts A - ( Alimentação Volts - Volts B) / Alimentação Volts ] * 100% As medições de voltagem diferem em mais de 6%? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa C. 15. Substitua o sensor (conjunto do acelerador). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 16. Repita do Passo 3 ao Passo 8. As medições de voltagem diferem em mais de 6%? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa C. 17. Desligue a empilhadeira. 18. Desconecte o conector do sensor. 19. Mude o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 20. Monitore a resistência entre o pino 1 e pino 6 no conector do sensor do conjunto do acelerador, enquanto movimenta o conjunto do acelerador da posição totalmente fechado para totalmente aberto. A resistência muda suavemente entre os valores de 870 ohms a 1.500 ohms sem interrupções, pulos ou curtos? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o sensor (conjunto do acelerador). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142 e execute novamente a Verificação Operacional do Componente do Passo 3 ao Passo 8. 21. Monitore a resistência entre o pino 1 e pino 6 no conector do sensor do conjunto do acelerador, enquanto movimenta o conjunto do acelerador da posição totalmente fechado para totalmente aberto. A resistência muda suavemente entre os valores de 1.400 ohms a 450 ohms sem interrupções, pulos ou curtos? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Substitua o sensor (conjunto do acelerador). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142 e execute novamente a Verificação Operacional do Componente do Passo 3 ao Passo 8. CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR EM ALTA RESISTÊNCIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor para a posição do sinal 1 (A). A resistência é de 330k ohms com uma variação aproximada de 10% + -? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Se maior que 330k ohms localize e execute a manutenção ou substitua o fio/conexão de alta resistência. Se estiver menor que 326k ohms localize e execute a manutenção ou substitua o fio/conexão de baixa resistência com curto à massa. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 2. Repita a medição para a posição do sinal 2 (B) entre o sinal do sensor e o sinal negativo. A resistência é de 1M ohms com uma variação aproximada de 10% + -? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Se maior que 1,1M ohms localize e execute a manutenção ou substitua o fio/conexão de alta resistência. Se estiver menor que 900k ohms localize e execute a manutenção ou substitua o fio/conexão de baixa resistência com curto à massa. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128.

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Sistema Elétrico

TSP Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Incorretos (Continuação) CAUSA C - FALHA FUNCIONAL NA ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua a ECU. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 103 = LADO NEGATIVO DO SENSOR A FIO Nº 104 = LADO NEGATIVO DO SENSOR B FIO Nº 121 = SINAL DE RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO FIO Nº 259 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR A FIO Nº 260 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR B FIO Nº 354 = SINAL DO SENSOR A FIO Nº 355 = SINAL DO SENSOR B FIO Nº 840 = SINAL DO CONTROLE DA POSIÇÃO Circuito do Sensor de Posição do Acelerador (Yanmar)

FIO Nº 119 = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 265 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR (5 VDC) FIO Nº 381 = SINAL DO SENSOR TPS1 (A) FIO Nº 382 = SINAL DO SENSOR TPS2 (B) FIO Nº 847 = SINAL DO CONTROLE DA POSIÇÃO FIO Nº 848 = SINAL DE RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO Circuito Sensor de Posição do Acelerador (GM) 9030-20-51

Sistema Elétrico


TSP Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Incorretos (Continuação)

FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR SIMPLES FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR SIMPLES FIO VIOLETA / AZUL CLARO = SINAL DO SENSOR A DE POSIÇÃO FIO AZUL CLARO / AZUL ESCURO = SINAL DO SENSOR B DE POSIÇÃO FIO ROSA / BRANCO = SINAL DO CONTROLE DA POSIÇÃO FIO BRONZE/ LARANJA = SINAL DE RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO Circuito do sensor de posição do Governor (Mazda) CONECTORES

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Conector CPS 11 VSM

Conector CPS 204 ECU GM


Conector do Sensor de Posição do Governor (CPS 230 MAZDA) (CPS 213 YANMAR)


Sistema Elétrico

DTC 91-2 Sinais A e B do Sensor de Posição do Pedal do Acelerador Não Sincronizados POSSÍVEL CAUSA A. DIFERENÇA ENTRE SENSORES ACIMA DA TOLERÂNCIA PERMITIDA IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - DIFERENÇA ENTRE SENSORES ACIMA DA TOLERÂNCIA PERMITIDA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o MENU PRINCIPAL. 2. Role para DIAGNÓSTICOS, pressione “ENTER”. 3. Role para DADOS DO MOTOR, pressione “ENTER”. 4. Role para POS. BORB. ACEL. A, pressione “ENTER”. 5. Meça a voltagem que aparece no visor para o Acelerador A. 6. Monitore a voltagem no visor do DSC enquanto pressiona o pedal do acelerador até o seu ponto máximo. A medição de voltagem varia suavemente de 1,0 Vdc a 4,5 Vdc aproximadamente sem interrupções ou pulos? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Execute novamente o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. 7. Libere a pressão no pedal do acelerador. A medição de voltagem retorna ao valor aproximado apresentado no Passo 5? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Execute novamente o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. 8. Role para POS. BORB. ACEL. B, pressione “ENTER”. IMPORTANTE: A voltagem registrada para o Pedal B do Acelerador deve ser de 50% do valor indicado para o sensor A. 9. Meça a voltagem no visor do DSC para Pedal B do Acelerador PEDAL ACELERADOR B, POS. BORB. ACEL B. 10. Monitore a voltagem no visor do DSC enquanto pressiona o pedal do acelerador até o seu ponto máximo. A medição de voltagem varia suavemente de 0,5 Vdc a 2,5 Vdc aproximadamente sem interrupções ou pulos? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Execute novamente o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. 9030-20-53

Sistema Elétrico


DTC 91-2 (Continuação) 11. Libere a pressão no pedal do acelerador. A medição de voltagem retorna ao valor aproximado apresentado no Passo 9? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 12. Execute novamente o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o ECU/VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Execute novamente o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS DOS SINAIS A E B DO SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR NÃO SINCRONIZADOS


Circuito do Sensor de Posição do Acelerador (Motor Yanmar)

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Sistema Elétrico

DTC 91-2 (Continuação) CONECTORES

CONECTOR CPS 7 VSM


CONECTOR CPS 27 VSM

CONECTOR CPS 203 ECU (GM) FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH) Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador Apresenta Valor Acima do Limite Permitido CÓDIGOS DTC522708-3 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Alta (OORH) (Mazda a Gasolina ECU) DTC 522710-3 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Alta (OORH) (Yanmar, Mazda, GM) DTC 522711-3 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Alta (OORH) (Yanmar, Mazda, GM) DTC 522714-3 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Alta (OORH) (Mazda a GLP ECU, Gasolina GCU) POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO B. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM O ALIMENTAÇÃO DO SENSOR C. SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA D. FALHAS DO SENSOR OU DA ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. Ir para Causa D nos casos de DTC 100-2. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira 2. Desconecte o conector do sensor indicado 3. Ligue a empilhadeira 4. Mude o multímetro para a escala de voltagem 5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O circuito de alimentação do sensor está OK. Ir para Causa B. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi). A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: Sensor com lado negativo aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Sensor com lado negativo solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 9030-20-56


Sistema Elétrico

TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CAUSA B - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM O ALIMENTAÇÃO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Ligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 3. No conector, meça a voltagem do pino de alimentação e pino negativo do sensor pelo mesmo procedimento de teste dos chicotes de fios. A voltagem está igual ou superior à voltagem de alimentação do sensor (de aproximadamente 5 Vdc)? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Caso a voltagem seja próxima da voltagem da bateria, ir para Causa C. 4. Desconecte o conector do sensor e repita a medição do item 3 acima. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 5. Desligue a empilhadeira. 6. Desconecte o respectivo conector da ECU. 7. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 8. Meça a resistência entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto entre os fios do sinal e de alimentação do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desliguea empilhadeira. 2. Desconecte os conectores indicados do sensor e da ECU. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A carga está próxima da voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira e repita o procedimento 4 acima. A carga está próxima da voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FALHAS DO SENSOR OU DO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale ou reconecte todos os componentes retirados e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.

9030-20-57

Sistema Elétrico


TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale ou reconecte todos os componentes retirados e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: A falha foi corrigida. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

CIRCUITOS

FIO Nº 103 = LADO NEGATIVO DO SENSOR A FIO Nº 104 = LADO NEGATIVO DO SENSOR B FIO Nº 121 = SINAL DE RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO FIO Nº 259 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR A FIO Nº 260 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR B FIO Nº 354 = SINAL DO SENSOR A FIO Nº 355 = SINAL DO SENSOR B FIO Nº 840 = SINAL DO CONTROLE DA POSIÇÃO Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (VSM / Yanmar)

FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR SIMPLES FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR SIMPLES FIO VIOLETA / AZUL CLARO = SINAL DO SENSOR A DE POSIÇÃO FIO AZUL CLARO / AZUL ESCURO = SINAL DO SENSOR B DE POSIÇÃO FIO ROSA / BRANCO = SINAL DO CONTROLE DA POSIÇÃO FIO BRONZE / LARANJA = SINAL DE RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (Motor Mazda a Gasolina ou GLP)

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Sistema Elétrico

TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)

FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR FIO AZUL ESCURO = SINAL DO SENSOR FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Motor Mazda a GLP ECU

FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR FIO AZUL ESCURO = SINAL DO SENSOR FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Motor Mazda a Gasolina GCU / Gasolina ECU

FIO Nº 119 = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 265 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR (5 VDC) FIO Nº 381 = SINAL DO SENSOR TPS1 (A) FIO Nº 382 = SINAL DO SENSOR TPS2 (B) FIO Nº 847 = SINAL DO CONTROLE DA POSIÇÃO FIO Nº 848 = SINAL DE RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (GM)

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Sistema Elétrico



Conector CPS 11 VSM


Conector PDM CPS 15



Conector CPS 213 Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (Mazda)

Conector CPS 220 Atuador do Acelerador

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Sistema Elétrico


CONECTOR DE SENSOR DE POSIÇÃO (CPS 230 MAZDA) (CPS 213 YANMAR) (CPS 213 GM)

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Baixa OORL Sinal do Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador Apresenta Valor Abaixo do Limite Permitido CÓDIGOS DTC 522708-4 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Baixa (OORL) (Mazda, Gasolina ECU) DTC 522710-4 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Baixa (OORL) (GM, Mazda, Yanmar) DTC 522711-4 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Baixa (OORL) (GM, Mazda, Yanmar) DTC 522714-4 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Baixa (OORL) (Mazda GLP ECU/Gasolina GCU) POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO C. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI D. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR E. FALHA DO SENSOR OU DA ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor e do VSM/ECU. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor e do conector do VSM/ECU. A resistência é menor que 5 ohms? SIM: Ir para Causa B. NÃO: o fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Ligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem.

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Sistema Elétrico

TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) 3. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Faça a próxima verificação. 4. Coloque o sensor de pólo (-) na superfície do chassi e verifique múltimetro. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O lado negativo de alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Fio de alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor e dos conectores do VSM/ECU. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação do sensor e o negativo do chassi, no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 5 ohms? SIM: O fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto entre os fios de alimentação do sensor e o fio negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Substitua o sensor indicado. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar o histórico de mensagens DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU correspondente. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 103 = LADO NEGATIVO DO SENSOR A FIO Nº 104 = LADO NEGATIVO DO SENSOR B FIO Nº 121 = SINAL DE RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO FIO Nº 259 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR A FIO Nº 260 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR B FIO Nº 354 = SINAL DO SENSOR A FIO Nº 355 = SINAL DO SENSOR B FIO Nº 840 = SINAL DO CONTROLE DA POSIÇÃO Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (VSM / Yanmar)

FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DO RETORNO DO SENSOR SIMPLES FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR SIMPLES FIO VIOLETA / AZUL CLARO = SINAL DO SENSOR A DE POSIÇÃO FIO AZUL CLARO / AZUL ESCURO = SINAL DO SENSOR B DE POSIÇÃO FIO ROSA / BRANCO = SINAL DO CONTROLE DA POSIÇÃO FIO BRONZE / LARANJA = SINAL DO RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (Motor Mazda a Gasolina ou GLP)

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Sistema Elétrico

TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DO RETORNO DO SENSOR FIO AZUL ESCURO = SINAL DO SENSOR FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Motor Mazda a GLP ECU

FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DO RETORNO DO SENSOR FIO AZUL ESCURO = SINAL DO SENSOR FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Motor Mazda a Gasolina GCU / Gasolina ECU

FIO Nº 119 = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 265 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR (5 VDC) FIO Nº 381 = SINAL DO SENSOR TPS1 (A) FIO Nº 382 = SINAL DO SENSOR TPS2 (B) FIO Nº 847 = SINAL DO CONTROLE DA POSIÇÃO FIO Nº 848 = SINAL DO RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (GM)

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Sistema Elétrico



Conector CPS 11 VSM


Conector PDM CPS 15



Conector CPS 213 Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (Mazda)

9030-20-66


Sistema Elétrico


Conector CPS 220 Atuador do Acelerador

Conector de Sensor de Posição (CPS 230 MAZDA) (CPS 213 YANMAR) (CPS 213 GM)

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


DTC 515-0 RPM Maior que Comandado pelo Acelerador POSSÍVEL CAUSA A. FALHA FUNCIONAL DA ECU VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA FUNCIONAL DA ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua a ECU. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 SRM 1143. Repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico

TSP Sensor de Posição Fora da Faixa Alta (OORH) Leitura Analógica Acima dos Dados Limite de Calibração CÓDIGOS DTC 523780-3 - Sensor de Posição do Freio de Estacionamento Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 523860-3 - Sensor do Pedal do Freio Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524245-3 - Sensor de Posição Ocupação do Assento Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524275-3 - Sensor de Inclinação da Torre Fora da Faixa Alta (OORH) POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO B. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM O ALIMENTAÇÃO DO SENSOR C. SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA D. FALHAS DO SENSOR OU DO VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Mude o multímetro para a escala de voltagem. 5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O circuito de alimentação do sensor está OK. Ir para Causa B. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Coloque o polo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi). A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: Sensor com lado negativo aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Sensor com lado negativo solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 9030-20-69

Sistema Elétrico


TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CAUSA B - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM O ALIMENTAÇÃO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 2. No conector, meça a voltagem do pino de alimentação e pino negativo do sensor pelo mesmo procedimento de teste dos chicotes de fios. A voltagem está igual ou superior à voltagem de alimentação do sensor (de aproximadamente 5 Vdc)? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa D. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 3. Desconecte o conector do sensor e repita a medição do item 2 acima. A voltagem está igual ou superior a aproximadamente 5 Vdc? SIM: Se igual a 5V, faça a próxima verificação. Se acima de 5V, ir para Causa C. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 4. Desconecte o respectivo conector do VSM ou da ECU. 5. Desligue “OFF” a empilhadeira. 6. Ajuste o DMM para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 7. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência está inferior a 0,5 ohms? SIM: Há curto entre os fios do sinal e de alimentação do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e o VSM ou da ECU/GCU/TCU se for o caso. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem está aproximadamente igual a voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira e repita o procedimento 4 acima. A voltagem está próxima da voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FALHAS DO SENSOR OU DO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja DESLIGADA. 2. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Ligue a empilhadeira.

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Sistema Elétrico

TSP Sensor de Pessão OORH (Continuação) 4. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Repita os procedimentos descritos na Causa A - Causa C. Caso não haja falhas, e mesmo assim o Código de Falha (DTC) permanece no visor, substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: A falha foi corrigida. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

CIRCUITOS

FIO Nº 111, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 250, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO º 360, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição do Freio de Estacionamento

FIO Nº 257, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO º 098, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR FIO Nº 111E, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição do Pedal do Freio

FIO º 007, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR FIO Nº 114, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 257, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição Ocupação do Assento do Operador

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Sistema Elétrico



FIO Nº 107, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 255, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO º 302, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição de Inclinação da Torre CONECTORES

Conector CPS 6 VSM

Conectores do Sensor CPS 22, 25 e 53

Conector CPS 7 VSM

Conector Chicote de Fios do Assento do Operador CPS 52

Conector CPS 9 VSM

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Sistema Elétrico


Conector do Sensor CPS 93

Conector do Chicote Intermediário CPS 84

Conector do Sensor CPS 116

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


Sensor de Posição Fora da Faixa Baixa (OORL) Leitura Analógica Abaixo dos Dados Limite de Calibração CÓDIGOS DTC 523780-4 - Posição do Freio de Estacionamento Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 523860-4 - Sensor de Posição do Pedal do Freio Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524245-4 - Sensor de Ocupação do Assento Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524275-4 - Sensor de Inclinação da Torre Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO C. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR D. SINAL DO SENSOR EM CURTO AO CHASSI E. FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Ligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Mude o multímetro para a escala de voltagem. 4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O circuito de alimentação do sensor está OK. Ir para Causa B. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Coloque o sensor de pólo (-) na superfície do chassi. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O lado negativo da alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Fio de alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128.

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Sistema Elétrico

Sensor de Posição OORL (Continuação) CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é aproximadamente igual à do valor apresentada pelo resistor no circuito correspondente? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Caso a medida de resistência seja infinita, significa que o fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Caso a resistência seja menor que 0,5 ohms, ir para Causa C. CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte os respectivos conectores do sensor e o conector VSM/ECU/GCU. 2. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto entre os fios de alimentação do sensor e o fio negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO AO CHASSI PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o chassi da empilhadeira no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto entre o fio de alimentação do sensor e o chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Substitua o sensor indicado. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Desliguea empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue para limpar o histórico de mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM/ECU correspondente. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


Sensor de Posição Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 111, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 250, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 360, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição do Freio de Estacionamento

FIO Nº 098, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR FIO Nº 111E, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 250, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição do Pedal do Freio

FIO º 007, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR FIO Nº 114, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 257, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição Ocupação do Assento do Operador

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Sistema Elétrico

Sensor de Posição Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

FIO Nº 107, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 255, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 302, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito do Sensor de Posição de Inclinação da Torre CONECTORES

Conector CPS 6 VSM

Conectores do Sensor CPS 22, 25 e 53

Conector CPS 9 VSM

Conector Chicote de Fios do Assento do Operador CPS 52

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Sistema Elétrico


Sensor de Posição Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

Conector do Sensor de Ocupação do Assento do Operador CPS 93

Conector Chicote Intermediário CPS 84

Conector do Sensor de Posição Inclinação da Torre CPS 116

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico

TSP Falha no Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta (OORH) Retorno do Acionador de Saída Alto Quando não há Comando no Circuito CÓDIGOS DTC 677-3 - Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 2350-3 - Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 522754-3 - Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 522755-3 - Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 522764-3 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 1 (RL6) Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 522766-3 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 3 (RL1) Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524230-3 - Saída do Acionador do Relê dos Faróis Traseiros (RL7) Fora da Faixa Alta (OORH) POSSÍVEL CAUSA A. SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO À BATERIA NÃO-COMUTADA (VEJA ALERTA ANTES DE CONTINUAR) B. SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO À BATERIA COMUTADA C. SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO A OUTRO DISPOSITIVO D. CIRCUITO ABERTO ENTRE A SAÍDA DO ACIONADOR DO CONTROLADOR À BOBINA DO RELÊ E. CIRCUITO NEGATIVO ABERTO, OU BOBINA DO RELÊ ABERTO F. FALHA FUNCIONAL NO CONTROLADOR IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA SINTOMAS DE ALERTA PARA O OPERADOR: Na ocorrência de uma Operação Não-Comandada de um Dispositivo, DESCONECTE o terminal positivo (+) da bateria. PARA A MANUTENÇÃO: Na ocorrência de uma Operação Não-Comandada de um Dispositivo com a empilhadeira DESLIGADA, remova o fusível de força do dispositivo em questão até que a falha seja eliminada. Ir para Causa A. Na ocorrência de uma Operação Não-Comandada de um Dispositivo com a empilhadeira LIGADA, DTC 522764-3, ou 522766-3, remova o fusível indicado pelo DTC (IGN 1 ou IGN 3) que alimenta o dispositivo até que a falha seja eliminada. Ir para Causa B. Na ocorrência de uma Operação Não-Comandada de um Dispositivo quando um outro dispositivo for acionado, remova o fusível indicado pelo DTC (IGN 1 ou IGN 3) que alimenta o dispositivo até que a falha seja eliminada. Ir para Causa C. 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool).

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Sistema Elétrico


TSP Falha no Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) 6. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO À BATERIA NÃO-COMUTADA (VEJA ALERTA ANTES DE CONTINUAR) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja Desligada. 2. Abra a tampa do PDM e remova o relê conforme indicado pelo DTC. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. Conecte as ponta de prova nos terminais 86 (+) e 85 (-) dos soquetes dos relês do PDM. (Veja circuito do do soquete do relê). Há carga na bateria? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa D. 5. Sempre que relevante, desconecte o conector do PDM, conforme circuitos, e proceda com as medições de voltagem. Há carga na bateria? SIM: O PDM está em curto à bateria. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Procedimento 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Saída do relê do acionador em curto com fonte não-comutada da bateria. Desconecte o relê do controlador conforme indicado (VSM/ECU). Ispecione o chicote de fios para curto-circuito a bateria. Localize e efetue a manutenção/ substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Procedimento 6 da Verificação Operacional do Componente. CAUSA B - SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO À BATERIA COMUTADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja Desligada. 2. Abra a tampa do PDM e remova o relê conforme indicado pelo DTC. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Conecte o multímetro nos terminais 86 (+) e de carga dos soquetes do fusível removido (IGN 1 e IGN3). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa D. 5. Sempre que relevante, desconecte o conector do PDM, conforme circuito e proceda com as medições de voltagem. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: O PDM está em curto à bateria. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Procedimento 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Saída do acionador do relê em curto com fonte comutada da bateria. Desconecte o relê do controlador conforme indicado (VSM/ECU). Ispecione o chicote de fios para curto-circuito a bateria. Localize e efetue a manutenção/ substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.

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Sistema Elétrico

TSP Falha no Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CAUSA C - SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO A OUTRO DISPOSITIVO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Identifique o dispositivo responsável pela operação não comandada. 2. Desligue a empilhadeira. 3. Abra a tampa do PDM e remova o relê conforme indicado pelo DTC. 4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 5. Conecte as pontas de prova nos terminais 86 (+) e 85 (-) dos soquetes dos relês do PDM. (Veja circuito do soquete do relê). 6. Ligue a empilhadeira. 7. Ligue / Acione o dispositivo responsável pela operação não-comandada. Há carga na bateria no momento do acionamento ou da operação do dispositivo? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa D. 8. Sempre que relevante, Desliguea empilhadeira, desconecte o conector do PDM, conforme circuito e repita os passos 6 e 7. Há carga na bateria no momento do acionamento ou da operação do dispositivo? SIM: O PDM está em curto interno entre o dispositivo operado e o dispositivo comandado. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Há um curto-circuito no chicote de fios entre o dispositivo operado e o indicado no DTC. Desconecte o relê do controlador. Ispecione existência de curto-circuito. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. CAUSA D - CIRCUITO ABERTO ENTRE A SAÍDA DO ACIONADOR DO CONTROLADOR À BOBINA DO RELÊ 1. Conecte o multímetro conforme descrito no passo 4, Causa A. 2. Ligue a empilhadeira. 3. Proceda com ops ajustes necessários para a operação do dispositivo conforme determinações do DTC. Há carga de bateria? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Faça a próxima verificação. 4. Desligue a empilhadeira. 5. Desconecte o relê do controlador conforme indicado (VSM/ECU). 6. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 7. Meça a resistência entre o terminal 86 de soquete do relê e o pino de conexão do controlador indicado. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Saída do acionador relê do em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.

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Sistema Elétrico


TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CAUSA E - CIRCUITO NEGATIVO ABERTO, OU BOBINA DO RELÊ ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja Desligada. 2. Abra a tampa do PDM e remova o relê conforme indicado pelo DTC. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre os terminais da bobina do relê. IMPORTANTE: A resistência normal do terminal da bobina de um relê de 12 volts encontra-se entre 80 a 200 ohms. A resistência é infinita? SIM: A bobina do relê está aberta. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Procedimento 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Conecte a ponta de prova negativa (-) ao terminal negativo da bateria, e a ponta positiva (+) ao terminal negativo do relê no PDM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Verifique a ligação do terra com o PDM. Caso esteja OK, substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 6. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. CAUSA F - FALHA FUNCIONAL NO CONTROLADOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que todos os procedimentos previstos tenham sido efetuados da Causa A à Causa E. 2. Substitua o controlador (VSM/ECU). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta OORH (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 003 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA VIA FUSÍVEL (F4)

FIO Nº 728 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 3 (ALARME DE RÉ)


FIO Nº 729 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 6 (IGN1)


FIO Nº 750 (BRANCO) = SAÍDA DO RELÊ DE PARTIDA (RL5)

FIO Nº 013 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA

FIO Nº 751 (VERMELHO) = SAÍDA DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL (RL2)

FIO Nº 109 (PRETO) = NEGATIVO ALIMENTAÇÃO VSM FIO Nº 120 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 121 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 200 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 1 (RL6) FIO Nº 201 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 1 (RL6) FIO Nº 203 (VERMELHO) = SAÍDA REGULADA DA IGN 2 VSM FIO Nº 206 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 3 (RL1) FIO Nº 207 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 3 (RL1) FIO Nº 349 (BRANCO) = EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR FIO Nº 350 (BRANCO) = EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR FIO Nº 724 (BRANCO) = SAÍDA DO ALARME DE RÉ (RL3)

FIO Nº 759 (BRANCO) = RETORNO DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL (ECU) FIO Nº 760 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 2 (BOMBA DE COMBUSTÍVEL) FIO Nº 761 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 5 (MOTOR DE ARRANQUE) FIO Nº 763 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 1 (IGN3) FIO Nº 780 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS DIANTEIROS (RL4) FIO Nº 781 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS TRASEIROS (RL7) FIO Nº 792 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 4 (FARÓIS DIANTEIROS) FIO Nº 793 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 7 (FARÓIS TRASEIROS)

Circuito do Acionador do Relê VSM

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TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta OORH (Continuação) CONECTORES

1. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O SOQUETE Conector CPS 1 VSM

2. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O RELÊ 3. CIRCUITO ESQUEMÁTICO DO RELÊ Circuito RL1 e RL5 e Localização do Pino do Soquete

Localização do Relé no PDM FIM DA FALHA

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TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Baixa (OORL) Retorno do Acionador de Saída Baixo Quando há Comando no Circuito CÓDIGOS DTC 677-4 - Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 2350-4 - Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 522754-4 - Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 522755-4 - Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 522764-4 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 1 (RL6) Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 522766-4 Saída do Acionador do Relê da Ignição 3 (RL1) Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524230-4 - Saída do Acionador do Relê dos Faróis Traseiros (RL7) Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. BOBINA DO RELÊ EM CURTO B. CURTO À MASSA NA SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÉ DO PDM C. FALHA FUNCIONAL DO CONTROLADOR IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - BOBINA DO RELÊ EM CURTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja Desligada. 2. Abra a tampa do PDM e remova o relê conforme indicado pelo DTC. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre os terminais da bobina do relê. Veja o circuitos dos relês. IMPORTANTE: A resistência normal do terminal da bobina de um relê de 12 volts encontra-se entre 80 a 200 ohms. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: A bobina do relê está em curto. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Ir para Causa B.

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TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CAUSA B - CURTO À MASSA NA SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ DO PDM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre o terminal 86 (+) de soquete do relê e o negativo da bateria (-). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Circuito do acionador do relê em curto à massa. Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa C. 2. Quando relevante, desconecte o conector do PDM indicado e repita a medição de resistência do procedimento 1. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto-circuito no PDM internamente. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: A saída do acionador do relê está em curto no chiocte de fios. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Reinstale todos os componentes removidos e e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. CAUSA C - FALHA FUNCIONAL DO CONTROLADOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o controlador do relê (VSM/ECU). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico

TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CIRCUITOS


FIO Nº 728 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 3 (ALARME DE RÉ)


FIO Nº 729 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 6 (IGN1)


FIO Nº 750 (BRANCO) = SAÍDA DO RELÊ DE PARTIDA (RL5)

FIO Nº 013 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA

FIO Nº 751 (VERMELHO) = SAÍDA DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL (RL2)

FIO Nº 109 (PRETO) = NEGATIVO ALIMENTAÇÃO VSM FIO Nº 120 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 121 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 200 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 1 (RL6) FIO Nº 201 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 1 (RL6) FIO Nº 203 (VERMELHO) = SAÍDA REGULADA DA IGN 2 VSM FIO Nº 206 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 3 (RL1) FIO Nº 207 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 3 (RL1) FIO Nº 349 (BRANCO) = EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR FIO Nº 350 (BRANCO) = EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR

FIO Nº 759 (BRANCO) = RETORNO DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL (ECU) FIO Nº 760 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 2 (BOMBA DE COMBUSTÍVEL) FIO Nº 761 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 5 (MOTOR DE ARRANQUE) FIO Nº 763 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 1 (IGN3) FIO Nº 780 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS DIANTEIROS (RL4) FIO Nº 781 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS TRASEIROS (RL7) FIO Nº 792 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 4 (FARÓIS DIANTEIROS) FIO Nº 793 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 7 (FARÓIS TRASEIROS)

FIO Nº 724 (BRANCO) = SAÍDA DO ALARME DE RÉ (RL3)

Circutito do Acionador do Relê VSM

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TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta (OORL) (Continuação) CONECTORES

Conector CPS 1 VSM

1. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O SOQUETE 2. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O RELÊ 3. CIRCUITO DO RELÊ Circuito RL1 e RL5 e Localização do Pino do Soquete

Localização do Relê no PDM

FIM DA FALHA

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TSP Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Alta (OORH) Retorno do Acionador de Saída Alto Quando não há Comando no Circuito CÓDIGOS DTC 676-3 - Saída do Acionador do Relê da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524195-3 - Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524269-3 - Saída do Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão Fora da Faixa Alta (OORH) POSSÍVEL CAUSA A. SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA EM CURTO À BATERIA B. CIRCUITO DA SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA ABERTO C. CIRCUITO RETORNO DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA ABERTO D. FALHA FUNCIONAL RELÊ/VÁLVULA DE HABILITAÇÃO/VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do dispositivo indicado e do VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No conector do chicote do dispositivo, meça a voltagem através das pontas de prova nos terminais positivo (+) do pino do acionador e negativo (-) da bateria. A voltagem no pino do acionador está igual à voltagem da bateria? SIM: O fio do sinal de saída do acionador está em curto-circuito com uma fonte não-comutada da bateria. Verifique circuitos Diagramas Esquemáticos 8000 SRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e efetue a manutenção/ substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira.

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Sistema Elétrico


TSP Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) 6. Repita as medições do Passo 4. A voltagem no pino do acionador está igual à voltagem da bateria? SIM: O fio do sinal de saída do acionador está em curto-circuito com uma fonte comutada da bateria. Verifique circuitos, Circuitos 8000 SRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e efetue a manutenção/ substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128 NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CIRCUITO DA SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA ABERTO 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Meça a resistência do fio do acionador do dispositivo entre o conector do dispositivo, e o conector do VSM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Circuito aberto do acionador do dispositivo. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - CIRCUITO RETORNO DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA ABERTO 1. Meça a resistência do fio do acionador do dispositivo entre o conector do dispositivo, e o conector do PDM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Circuito aberto do acionador do dispositivo. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA D - D. FALHA FUNCIONAL RELÊ/VÁLVULA DE HABILITAÇÃO/VSM 1. Com o uso do multímetro, meça a resistência entre os pinos de controle no conector do dispositivo. A resistência é infinita? SIM: O dispositivo da bobina da válvula está aberto. Substitua o dispositivo. Na substituição do relê, veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Caso substitua a válvula capacitora, veja Transmissão Powershift, Reparo 1300 SRM 1129. NÃO: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico

TSP Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 121 (PRETO) = NEGATIVO FIO Nº 751 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DA VÁLVULA DE CORTE DE COMBUSTÍVEL FIO Nº 753 (VERMELHO) = SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ DE PARTIDA A FRIO FIO Nº 754 (VERMELHO) = SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ DA VELA AQUECEDORA Circuito do Acionador do Relê de Partida Motor Yanmar Diesel

9030-20-91

Sistema Elétrico


TSP Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)

FIO Nº 124, (PRETO) = RETORNO DA BOBINA FIO Nº 755, (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA Circuito da Válvula Capacitora Trans CONECTORES

9030-20-92

Conector CPS 10 VSM

Conector Válvula CPS 86

Conector PDM CPS 15

Conector CPS 55 Chicote do Motor


Sistema Elétrico

TSP Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)


FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Baixa (OORL) CÓDIGOS DTC 676-4 - Saída do Acionador do Relê da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524195-4 - Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524269-4 - Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA EM CURTO À MASSA B. FALHA FUNCIONALRELÊ/BOBINA DA VÁLVULA/VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte os conectores indicados no VSM e na válvula. 4. No conector do chicote da válvula, meça a resistência entre o pino da saída do acionador e o terminal negativo da bateria. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Curto à massa no fio de saída do acionador da bobina. Localize e efetua a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - FALHA FUNCIONAL RELÊ/BOBINA DA VÁLVULA/VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre os pinos do conector da válvula. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Curto interno na bobina da válvula. Substitua a válvula. Veja Transmissão Powershift, Reparo 1300 SRM 1129. NÃO: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita a verificação operacional. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS 9030-20-94


Sistema Elétrico

Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 121 (PRETO) = NEGATIVO FIO Nº 751 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DA VÁLVULA DE CORTE DE COMBUSTÍVEL FIO Nº 753 (VERMELHO) = SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ DE PARTIDA A FRIO FIO Nº 754 (VERMELHO) = SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ DA VELA AQUECEDORA Circuito do Acionador do Relê de Partida Motor Yanmar Diesel

9030-20-95

Sistema Elétrico


Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

FIO Nº 124, (PRETO) = SINAL DE RETORNO DA BOBINA FIO Nº 755, (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA Circuito da Válvula Habilitação TRANS CONECTORES

9030-20-96

Conector CPS 10 VSM


Conector PDM CPS 15



Sistema Elétrico

Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)


FIM DA FALHA

9030-20-97

Sistema Elétrico


DTC 524269-7 Falha da Válvula Pressão no Conjunto de Embreagens da Transmissão Acima do Normal Após Válvula de Habilitação Desligada POSSÍVEL CAUSA A. FALHA DA VÁLVULA IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA DA VÁLVULA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua a válvula. Veja Transmissão Powershift, Reparo 1300 SRM 1129. 2. Repita a verificação operacional do componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico

DTC 524269-7 (Continuação) DTC 524269-7 CIRCUITOS FALHA DA VÁLVULA

FIO Nº 124, (PRETO) = SINAL DE RETORNO DA BOBINA FIO Nº 755, (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA Circuito de Válvula de Habilitação TRANS

Conector CPS 10 VSM

CONECTORES



FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


TSP Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Alta (OORH) CÓDIGOS DTC 524237-3 - Motor do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524238-3 - Motor do Limpador de Pára-Brisa Traseiro Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524240-3 - Acionador da Bomba do Lavador de Pára-Brisa Fora da Faixa Alta (OORH) POSSÍVEL CAUSA A. BRAÇO DO LIMPADOR DE PÁRA-BRISA TRAVADO COM MÁQUINA OPERANDO (OBSTRUÍDO) (APENAS DTC 524237 OU 524238) B. INTERRUPTOR DO LIMPADOR DESLIGADO EM CURTO (APENAS DTC 524237 OU 524238) C. SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA/MOTOR EM CURTO À BATERIA D. CIRCUITO ABERTO DA SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA / MOTOR E. CIRCUITO ABERTO DO SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOMBA / MOTOR F. FALHA FUNCIONAL DO MOTOR / BOMBA / VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência. VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - BRAÇO DO LIMPADOR DE PÁRA-BRISA TRAVADO COM MÁQUINA OPERANDO (OBSTRUÍDO) (APENAS DTC 524237 OU 524238) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. 2. 3. 4. 5.

Desligue a empilhadeira. Levante o braço do limpador de pára-brisa até a posição de travamento. Limpe o pára-brisa, retirando qualquer obstrução. Verifique se o motor da haste do limpador de pára-brisa está livre de camada de gelo, sujeira ou resíduos. Ligue a empilhadeira, e acione o limpador de pára-brisa. O limpador de pára-brisa funciona adequadamente? SIM: Problema corrigido. Destrave o limpador de pára-brisa da posição de travamento e abaixe-o até o pára-brisa da empilhadeira. Reinicie a operação. NÃO: Ir para Causa B.

CAUSA B - INTERRUPTOR DO LIMPADOR DESLIGADO EM CURTO (APENAS DTC 524237 OU 524238) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Verifique se o braço do limpador de pára-brisa encontra-se na posição correta quando desligado. 9030-20-100


Sistema Elétrico

TSP Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) IMPORTANTE: Caso o limpador de pára-brisa pare constantemente fora de sua posição correta apesar de operar normalmente, regule na saída do motor da haste a posição do seu braço, e repita a verificação operacional. 3. Desconecte o conector do limpador de pára-brisa do conjunto do motor. 4. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 5. Meça a resistência entre o pino 1 e o pino 4 do conector do motor do limpador de pára-brisa CRP-47/48. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Interruptor do limpador desligado em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA/MOTOR EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do dispositivo indicado e do VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No conector do chicote do dispositivo, meça a voltagem através das pontas de prova nos terminais positivo (+) do pino do acionador e negativo (-) da bateria. A voltagem no pino do acionador está igual à voltagem da bateria? SIM: O fio do sinal de saída do acionador está em curto-circuito com uma fonte não-comutada da bateria. Verifique diagramas esquemáticos, Diagramas Esquemáticos 8000 SRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128 NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira. 6. Repita as medições do Passo 4. A voltagem no pino do acionador está igual à voltagem da bateria? SIM: O fio do sinal de saída do acionador está em curto-circuito com uma fonte comutada da bateria. Verifique diagramas esquemáticos, Diagramas Esquemáticos 8000 SRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128 NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - CIRCUITO ABERTO DA SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA / MOTOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Meça a resistência do fio do acionador do dispositivo entre o conector do dispositivo, e o conector do VSM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Circuito aberto do acionador do dispositivo. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA E - CIRCUITO ABERTO DO SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOMBA / MOTOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência do fio do acionador do dispositivo entre o conector do dispositivo, e o conector do PDM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Circuito aberto do acionador do dispositivo. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 9030-20-101

Sistema Elétrico


TSP Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CAUSA F - FALHA FUNCIONAL DO MOTOR / BOMBA / VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Com o uso do multímetro, meça a resistência entre os pinos de controle (enrolamento de controle do motor/bomba) no conector do dispositivo. A resistência é infinita? SIM: O controle do dispositivo do limpador de pára-brisa apresenta circuito aberto. Substitua o dispositivo. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Faça a próxima verificação. 2. Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico

TSP Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 123 (PRETO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DO MOTOR / BOMBA DO LAVADOR DO PÁRA-BRISA FIO Nº 202 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DE ACIONAMENTO CONTINUADO DO MOTOR DO LIMPADOR DE PÁRA-BRISA CONTINUADA FIO Nº 783 (BRANCO) = SINAL DE CONTROLE DA BOMBA DO LAVADOR DO PÁRA-BRISA FIO Nº 784 (BRANCO) = COMANDO DE INÍCIO OPERAÇÃO DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO FIO Nº 785 (BRANCO) = COMANDO DE INÍCIO OPERAÇÃO DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO

Circuito do Lavador/Limpador de Pára-Brisa Dianteriro/Traseiro

9030-20-103

Sistema Elétrico


TSP Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)

Conector CPS 4 VSM

Conector CPS 16 PDM

Conector CPS 47/48 do Motor do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro/Traseiro

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico

Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Baixa (OORL) CÓDIGOS DTC 524237-4 - Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524238-4 - Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Traseiro Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524240-4 - Comando de Acionamento da Bomba do Lavador de Pára-Brisa Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. INTERRUPTOR DO LIMPADOR DESLIGADO TRAVADO ABERTO (APENAS DTC 524237 OU 524238) B. SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA/MOTOR EM CURTO À MASSA C. FALHA OU CIRCUITO ABERTO NA ALIMENTAÇÃO DE ACIONAMENTO CONTINUADO D. DEFEITO NO RELÊ DA IGNIÇÃO IGN 1 CAB E. FALHA NO DISPOSITIVO DA BOMBA / MOTOR IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência. VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - INTERRUPTOR DO LIMPADOR DESLIGADO TRAVADO ABERTO (APENAS DTC 524237 OU 524238) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Acione o limpador de pára-brisa e Desligue a empilhadeira antes que este retorne à posição normal quando desligado. 2. Desconecte o conector do motor do limpador de pára-brisa. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre o pino 1 e pino 4 do conector do motor do limpador CRP 47/48. A resistência é maior que 0,5 ohms? SIM: Falha no interruptor do limpador quando desligado. Substitua o motor do limpador de pára-brisa. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Ir para Causa B.

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Sistema Elétrico


Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CAUSA B - SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA/MOTOR EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desliguea empilhadeira. 2. Desconecte os conectores do motor/bomba do limpador e lavador de pára-brisa. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre os enrolamentos de controle do motor e bomba. A resistência é menor que a 0,5 ohms? SIM: Motor/bomba em curto. Substitua o dispositivo. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o chassi da empilhadeira no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto no fio da linha de controle. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - FALHA OU CIRCUITO ABERTO NA ALIMENTAÇÃO DE ACIONAMENTO CONTINUADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja Desligada. 2. Desconecte o conector do motor ou bomba do limpador de pára-brisa. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. IMPORTANTE: Ao efetuar o procedimento de diagnóstico do circuito da bomba do lavador de pára-brisa, pressione e segure a chave de acionamento do lavador no Painel de Instrumentos enquanto executa a próxima verificação. 5. Meça a voltagem através dos terminais positivo (+) do pino e negativo (-) da máquina, no comando de acionamento continuado do motor/bomba. A voltagem no pino do acionador está igual à voltagem da bateria? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Verifique visualmente o funcionamento da luz estroboscópica na parte traseira superior do compartimento do operador. A luz estroboscópica está funcionando? SIM: Relê IGN 1 CAB está OK. Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa D. 7. Desligue a empilhadeira. 8. Localize o relê da ignição 1 no teto do compartimento do operador próximo à luz. 9. Remova o relê da IGN 1 CAB para acessar o conector do chicote do relê. 10. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 11. Meça a resistência entre o terminal 87 do soquete e pino 4 do conector do motor do limpador de pára-brisa. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Fio de alimentação de carga aberto entre IGN 1 CAB e motor do limpador de pára-brisa. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128.

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Sistema Elétrico

Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CAUSA D - DEFEITO NO RELÊ DA IGNIÇÃO IGN 1 CAB PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Localize o relê da ignição 1 no teto do compartimento do operador próximo à luz. 3. Remova o relê IGN 1 CAB para acessar o conector do chicote do relê. 4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 5. No soquete do chicote do relê IGN 1 CAB CRS 117, meça a resistência entre o terminal 86 (+) e 85 (-). A voltagem está aproximadamente igual à voltagem da bateria? SIM: Ir para verificação 7. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Coloque o polo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi), e repita a medição de voltagem. A voltagem está aproximadamente igual à voltagem da bateria? SIM: O fio à massa para o relê IGN 1 CAB está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: O fio de alimentação do relê IGN 1 CAB está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 7. Instale um fio de ligação direta entre os terminais 30 e 87 do soquete do relê CRS 117. 8. Ligue a empilhadeira. 9. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Defeito no relê IGN 1 CAB. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. CAUSA E - FALHA NO DISPOSITIVO DA BOMBA / MOTOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o dispositivo do motor/bomba do limpador de pára-brisa. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 123 (PRETO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DO MOTOR / BOMBA DO LAVADOR DO PÁRA-BRISA FIO Nº 202 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DE ACIONAMENTO CONTINUADO DO MOTOR DO LIMPADOR DE PÁRA-BRISA CONTINUADA FIO Nº 783 (BRANCO) = SINAL DE CONTROLE DA BOMBA DO LAVADOR DO PÁRA-BRISA FIO Nº 784 (BRANCO) = COMANDO DE INÍCIO OPERAÇÃO DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO FIO Nº 785 (BRANCO) = COMANDO DE INÍCIO OPERAÇÃO DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO

Circuito do Lavador/Limpador de Pára-Brisa Dianteiro/Traseiro

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Sistema Elétrico

Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

Conector CPS 4 VSM

Conector CPS 16 PDM

Conector CPS 47/48 do Motor do Limpador de Para-Brisa Dianteiro/Traseiro

1. LOCALIZADOR DO PINO DO SOQUETE DO RELÊ IGN 1 CAB (CRS 117) 2. LOCALIZADOR DO PINO DO SOQUETE DO RELÊ IGN 1 CAB 3.CIRCUITO DO RELÊ IGN 1 Relê IGN 1 Cab FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Alta (OORH) Retorno do Acionador de Saída Alto Quando não há Comando no Circuito CÓDIGOS DTC 879-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 880-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 881-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Direita Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 882-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 522772-3 - Saída do Acionador da Luz de Ré Fora da Faixa Alta (OORH) POSSÍVEL CAUSA A. SAÍDA DO ACIONADOR DA LUZ EM CURTO À BATERIA B. CURTO INTERMITENTE OU OUTRAS FONTES DE ALIMENTAÇÃO C. FALHA FUNCIONAL NO VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DA LUZ EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja Desligada. 2. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte os conectores indicados na luz da cabine do operador. 4. No conector do chicote do dispositivo, meça a voltagem através das pontas de prova nos terminais positivo (+) do pino de saída e terminal negativo (-) da bateria. Há voltagem presente no dispositivo? SIM: A saída do acionador da luz está em curto-circuito com uma fonte não-comutada da bateria. Verifique circuitos Circuitos 8000 SRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128 NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira. 6. Repita as medições do Passo 4.

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Sistema Elétrico

Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) Há voltagem presente no dispositivo? SIM: A saída do acionador da luz está em curto-circuito com uma fonte comutada da bateria. Verifique circuitos Circuitos 8000 SRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128 NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CURTO INTERMITENTE OU OUTRAS FONTES DE ALIMENTAÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Reconecte o conjunto da montagem da lâmpada. 2. Ligue a empilhadeira. 3. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. 4. Acione outros dispositivos na cabine do operador/protetor do operador e observe seu funcionamento. Os dispositivos foram acionados e funcionam adequadamente ou um aviso de falha DTC apareceu no Painel de Instrumentos (DSC)? SIM: A saída do acionador da luz está em curto-circuito com outro dispositivo. Verifique circuitos Circuitos 8000 SRM 1152 para outra possível tensão excitadora. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128 NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - FALHA FUNCIONAL NO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 013, (PRETO) = RETORNO À MASSA (TODAS AS LUZES) FIO Nº 787, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DE RÉ FIO Nº 788, (BRANCO) = ACIONADOR DAS LUZES DE FREIO FIO Nº 789, (BRANCO) = ACIONADOR DO LED TRASEIRO FIO Nº 790, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ SINALIZADORA DE MUDANÇA DE DIREÇÃO À ESQUERDA FIO Nº 790, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ SINALIZADORA DE MUDANÇA DE DIREÇÃO À DIREITA Circuitos do Acionador do Controle das luzes CONECTORES

Conector CPS 4 VSM

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Conector CPS 16 PDM


Sistema Elétrico

Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)

Conector CPS 17 Chicote

Conectores CPS 37 E 38 Luzes Sinalizadoras Traseiras LH E LR

Conectores CPS 34 e 35 Luzes Sinalizadoras LH E RH

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Baixa (OORL) Retorno do Acionador de Saída Baixo Quando há Comando no Circuito CÓDIGOS DTC 879-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 880-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 881-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Direita Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 882-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 522772-4 - Saída do Acionador da Luz de Ré Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. SAÍDA DO ACIONADOR DA LUZ EM CURTO À MASSA B. FALHA NO VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DA LUZ EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteje desligada. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte os conectores indicados no dispositivo da luz. 4. No conector do chicote do dispositivo, meça a resistência entre o pino (+) de saída do acionador da luz, conforme indicado no Código de Falha (DTC), e o terminal negativo da bateria. A resistência é menor que a 0,5 ohms? SIM: A saída do acionador da luz está em curto-circuito à massa. Veja no circuito elétrico a possível fonte desta tensão excitadora. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - FALHA NO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS 9030-20-114


Sistema Elétrico

Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 013, (PRETO) = RETORNO À MASSA (TODAS AS LUZES) FIO Nº 787, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DE RÉ FIO Nº 788, (BRANCO) = ACIONADOR DAS LUZES DE FREIO FIO Nº 789, (BRANCO) = ACIONADOR DO LED TRASEIRO FIO Nº 790, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ SINALIZADORA DE MUDANÇA DE DIREÇÃO À ESQUERDA FIO Nº 791, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ SINALIZADORA DE MUDANÇA DE DIREÇÃO À DIREITA Circuitos do Acionador do Controle das luzes CONECTORES

Conector CPS 4 VSM

Conector CPS 16 PDM

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Sistema Elétrico


Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

CONECTOR CPS 17 CHICOTE

CONECTORES CPS 34 E 35 LUZES SINALIZADORAS LH E RH FIM DA FALHA

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CONECTORES CPS 37 E 38 LUZES SINALIZADORAS TRASEIRAS LH E LR


Sistema Elétrico

DTC 168-3 Voltagem do Sistema a Bateria Fora da Faixa Alta (OORH) Voltagem do Sistema ao VSM Acima do Limite Aceitável POSSÍVEL CAUSA A. FALHA NO ALTERNADOR/VSM VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se o alternador apresenta número de peça correto para a configuração da empilhadeira. 2. Verifique se não há algum equipamento conectado externamente ao circuito da bateria, ou se não há baterias adicionais conecatadas ao circuito. 3. Ligue a empilhadeira. 4. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 5. Role para “VER VERSÕES”, pressione “ENTER”. 6. Role para “NUM. SERIE EMPILH.”, pressione “ENTER”. 7. Veja o número de série “NUM. SERIE EMPILH.” no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 8. Desliguea empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA NO ALTERNADOR/VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No Painel de Instrumentos (DSC), opção MENU PRINCIPAL, role para DIAGNÓSTICOS, pressione “ENTER”. 2. Role para “DADOS GERAIS MOTOR”, pressione “ENTER”. 3. Role para VOLT. BAT. P/ECU, pressione “ENTER”.

ALERTA Será necessário operar a empilhadeira durante a Verificação Operacional. Devem ser observadas e tomadas todas as precauções de segurança ao operar a empilhadeira, não permitindo pessoas trabalhando ou equipamentos próximos à mesma. 4. Movimente a empilhadeira. A voltagem que aparece no visor é maio que 14,7 Vdc? SIM: Ir para Passo 5. NÃO: Ir para Passo 6. 5. Com um multímetro ajustado para a escala de voltagem, meça a carga entre os terminais da bateria. A voltagem está aproximadamente igual à voltagem apresentada pelo Painel de Instrumentos? SIM: Substitua o alternador e proceda com a próxima verificação. NÃO: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 6. Repita Passo 8 do Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DA FALHA 9030-20-117

Sistema Elétrico


Alimentação de Tensão Comutada da Bateria (IGN) Fora da Faixa Alta (OORH) Voltagem Medida Acima do Limite Aceitável CÓDIGOS DTC 522760-3 - Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 522761-3 - Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 522762-3 - Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) Fora da Faixa Alta (OORH) POSSÍVEL CAUSA A. VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DO PDM OU VSM À FONTE DA BATERIA NÃO-COMUTADA B. VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DE SAÍDA DO PDM À FONTE DA BATERIA NÃO-COMUTADA C. VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DO PDM OU VSM À FONTE DA BATERIA COMUTADA D. VOLTAGEM DA IGNIÇÃO 2 EM CURTO À FONTE DA BATERIA E. FALHA FUNCIONAL NO VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Siga os seguintes procedimentos:

Caso o Código de Falha seja 522760-3 ou 522762-3, ir para Causa A.

Caso o Código de Falha seja 522761-3, ir para Causa E.

NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DO PDM OU VSM À FONTE DA BATERIA NÃO-COMUTADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o CPS 1 no VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No conector do chicote do VSM, meça a voltagem conforme mostrado no Código de Falha (DTC) através das pontas de prova nos terminal IGN comutado positivo (+) do pino de saída e terminal negativo (-) da bateria. A voltagem está aproximadamente igual à voltagem da bateria? SIM: A entrada da IGN está em curto à uma fonte não-comutada da bateria. Faça a próxima verificação. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Desconecte do PDM o conector correspondente. Repita a medição do Passo 4.

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Sistema Elétrico

Alimentação de Tensão Comutada da Bateria (IGN) Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: A entrada da IGN está em curto à uma fonte não-comutada da bateria no chicote de fios do PDM/VSM. Veja circuitos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Reconecte o conector removido no Passo 5 ao Módulo de Distribuição de Potência (PDM), e desconecte a outra saída da ignição IGN do PDM. 7. Execute novamente a medição de voltagem do Passo 4. A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: O PDM está em curto com uma fonte não-comutada de voltagem. Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa B. 8. No PDM remova o relê correspondente para a falha de voltagem da ignição IGN indicada. 9. No soquete do relê meça a voltagem das pontas de prova nos terminal de saída positivo (+) do pino de saída e terminal negativo (-) da bateria. A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: O PDM está em curto com uma fonte não-comutada de voltagem. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Há um curto interno ao relê removido. Substitua-o. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DE SAÍDA DO PDM À FONTE DA BATERIA NÃO-COMUTADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Veja circuitos Diagramas Esquemáticos 8000 SRM 1152 para executar os seguintes procedimentos. 2. Com o multímetro conectado ao pino de saída CPS 1 da fonte de ignição IGN, observe as medidas enquanto desconecta cada um dos componentes ligados à fonte da IGN. Quando a voltagem medida for zero, identifique o chicote de fios correspondente do componente. 3. Utilize o multímetro para localizar o Curto a Bateria (STB) no chicote de fios. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DO PDM OU VSM À FONTE DA BATERIA COMUTADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova do PDM o relé da ignição IGN conforme indicado no Código de Falha (DTC). IMPORTANTE: O acionamento da máquina após a remoção deste relê levará o visor do Painel de Instrumentos a reportar um Código de Falha (DTC) para o referido relê. Ignore este DTC. 2. Ligue a empilhadeira. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No soquete do relê, meça a voltagem entre o terminal positivo (+) do soquete Nº 87 e o terminal negativo (-) da bateria. A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: A entrada da ignição IGN está em curto com uma fonte comutada da bateria no Módulo de Distribuição de Potência (PDM) ou no circuito acessório. Faça a próxima verificação. NÃO: Curto entre os contatos dos relês Nº 87 e Nº 30. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 5. Desliguea empilhadeira. 6. Desconecte os conectores CPS 15 e CPS 16 do PDM. 7. Ligue a empilhadeira.

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Sistema Elétrico


Alimentação de Tensão Comutada da Bateria (IGN) Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) 8. Repita a medição do Passo 4. A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: A voltagem da ignição IGN está em curto com uma outra fonte comutada da bateria no Módulo de Distribuição de Potência (PDM) ou num outro circuito acessório conectado ao VSM. Faça a próxima verificação. NÃO: A voltagem da ignição IGN está em curto com uma outra fonte comutada da bateria conectada ao CPS 15 e/ou CPS 16. Rever os circuitos adjacentes no diagrama esquemático, identificando e isolando a fonte. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 9. Desligue a empilhadeira. 10. Remova do conector CPS1 o circuito de saída da ignição IGN. 11. Repita a medição do Passo 4. A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: A voltagem da ignição IGN está em curto com uma outra fonte comutada da bateria no Módulo de Distribuição de Potência (PDM) ou no chicote dos fios PDM-VSM. Faça a próxima verificação 12. NÃO: A voltagem da ignição IGN está em curto com uma outra fonte comutada da bateria e uma saída do acionador do VSM conforme indicado pelo DTC na IGN. Faça a verificação 13. 12. Verifique existências de curto-circuito nos chicotes e conectores. Caso não sejam encontradas falhas, substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 13. Verifique o diagrama de conexão do VSM na Figura 9030-10-9, Página 9030-10-8. 14. Mantenha o multímetro conectado nos pontos de medição conforme procedimento 4 e isole o curto através da desconexão os respectivos conectores. 15. Quando a medição apresentada no mutltímetro cair para zero, inspecione existência de curto-circuito no chicote e conector respectivo. Efetue a manutenção o fio ou copnexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA D - VOLTAGEM DA IGNIÇÃO 2 EM CURTO À FONTE DA BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o CPS 8 no VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No conector do chicote meça a voltagem do CPS 8, do pino 6 (+) e terminal negativo (-) da bateria. A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: A voltagem da IGN está em curto no chicote de fios à uma fonte não-comutada da bateria. Veja circuitos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira. 6. Repita Passo 4. A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: A voltagem da ignição IGN está em curto com uma fonte comutada da bateria no chicote de fios. Veja Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa E.

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Sistema Elétrico

Alimentação de Tensão Comutada da Bateria (IGN) Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CAUSA E - FALHA FUNCIONAL NO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se todos os procedimentos da Causa A até a Causa D já foram executados. 2. Reinstale ou reconecte todos os componentes retirados durante os procedimentos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


Alimentação de Tensão Comutada da Bateria (IGN) Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 003 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA NÃO-COMUTADA FIO Nº 004 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA NÃO-COMUTADA FIO Nº 005 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA NÃO-COMUTADA FIO Nº 013 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 120 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 121 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 200 (VERMELHO) = MONITOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 1) FIO Nº 201 (VERMELHO) = SAÍDA DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 1) FIO Nº 206 (VERMELHO) = MONITOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 3) FIO Nº 207 (VERMELHO) = SAÍDA DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 3) FIO Nº 349 (BRANCO) = SAÍDA DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR FIO Nº 350 (BRANCO) = MONITOR DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR FIO Nº 724 (BRANCO) = ALARME DE RÉ FIO Nº 728 (VERMELHO) = ACIONADOR DO ALARME DE RÉ FIO Nº 729 (VERMELHO) = ACIONADOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN1) FIO Nº 750 (BRANCO) = MOTOR DE PARTIDA FIO Nº 751 (VERMELHO) = CONTROLE DE COMBUSTÍVEL / FUNCIONANDO FIO Nº 759 (BRANCO) = RETORNO DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL FIO Nº 760 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL FIO Nº 761 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ DO MOTOR DE ARRANQUE FIO Nº 763 (VERMELHO) = ACIONADOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 3) FIO Nº 780 (BRANCO) = FARÓIS DIANTEIROS FIO Nº 781 (BRANCO) = FARÓIS TRASEIROS FIO Nº 792 (VERMELHO) = ACIONADOR FARÓIS DIANTEIROS FIO Nº 793 (VERMELHO) = ACIONADOR FARÓIS TRASEIROS Circuito de Alimentação e Distribuição para IGN 1 e IGN 3

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Sistema Elétrico

Alimentação de Tensão Comutada da Bateria (IGN) Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)

FIO Nº109 (PRETO) = NEGATIVO DA ALIMENTAÇÃO IGN 2 FIO Nº 203 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO IGN 2 Circuito de Alimentação e Distribuição de Potência para IGN 2


1. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O SOQUETE 2. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O RELÊ 3. CIRCUITO DO RELÊ Circuito do Relê do PDM e Localização do Pino do Soquete

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Sistema Elétrico


Alimentação de Tensão Comutada da Bateria (IGN) Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CONECTORES

FIM DA FALHA

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Conector VSM CPS 1

Conector PDM CPS 14

Conector VSM CPS 8

Conector PDM CPS 15

Conector VSM CPS 13

Conector PDM CPS 16


Sistema Elétrico

Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH) CÓDIGOS DTC 524251-0 - Circuito C de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524260-0 - Circuito B de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524261-0 - Circuito A de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524261-3 - Circuito de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH) (Mazda) POSSÍVEL CAUSA A. ALIMENTAÇÃO “A” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA B. ALIMENTAÇÃO “B” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA C. ALIMENTAÇÃO “C” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA D. FALHA NO VSM E. ALIMENTAÇÃO DE 5 VOLT DA ECU/GCU EM CURTO À BATERIA D. FALHA NA ECU/GCU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Siga os seguintes procedimentos:

Caso o Código de Falha seja 524261-3, ir para Causa A.

Caso o Código de Falha seja 524261-3, e a luz indicadora “MANUTENÇÃO MOTOR” no Painel de Instrumentos estejam acesos (Motor Mazda), ir para Causa E.

Caso o Código de Falha seja 524260-3, ir para Causa B.

Caso o Código de Falha seja 524251-3, ir para Causa C.

NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - ALIMENTAÇÃO “A” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores CPS 7, 8 e 11 no VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No conector do chicote do VSM meça a voltagem no pino de 5 Volt (+) e terminal negativo (-) da bateria. A voltagem está igual à voltagem da bateria em qualquer um dos pinos? SIM: A voltagem 5 Volt está em curto com uma fonte não-comutada da bateria. Veja circuitos elétricos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação.

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Sistema Elétrico


Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) 5. Ligue a empilhadeira. 6. Ignore qualquer Código de Falha (DTC) gerado em razão de conexões abertas. 7. Repita as medições do Passo 4. A voltagem está igual à voltagem da bateria em qualquer um dos conectores? SIM: A voltagem 5 Volt está em curto com uma fonte comutada da bateria. Veja Circuitos Elétricos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA B - ALIMENTAÇÃO “B” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores CPS 7, 8 e 11 no VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No conector do chicote do VSM meça a voltagem no pino de 5 Volt (+) e terminal negativo (-) da bateria. A voltagem está igual à voltagem da bateria em qualquer um dos conectores? SIM: A voltagem 5 Volt está em curto com uma fonte não-comutada da bateria. Veja Circuitos Elétricos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira. 6. Ignore qualquer Código de Falha (DTC) gerado em razão de conexões abertas. 7. Repita as medições do Passo 4. A voltagem está igual à voltagem da bateria em qualquer um dos conectores? SIM: A voltagem 5 Volt está em curto com uma fonte comutada da bateria. Veja Circuitos Elétricos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA C - ALIMENTAÇÃO “C” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores CPS 7, 8 e 11 no VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No conector do chicote do VSM meça a voltagem no pino de 5 Volt (+) e terminal negativo (-) da bateria. A voltagem está igual à voltagem da bateria em qualquer um dos conectores? SIM: A voltagem 5 Volt está em curto com uma fonte não-comutada da bateria. Veja Circuitos Elétricos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira. 6. Ignore qualquer Código de Falha (DTC) gerado em razão de conexões abertas. 7. Repita as medições do Passo 4.

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Sistema Elétrico

Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) A voltagem está igual à voltagem da bateria em qualquer um dos conectores? SIM: A voltagem 5 Volt está em curto com uma fonte comutada da bateria. Veja Circuitos Elétricos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FALHA NO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se todos os procedimentos da Causa A até a Causa C já foram executados. 2. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. CAUSA E - ALIMENTAÇÃO DE 5 VOLT DA ECU/GCU EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores CPS 202 na ECU. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No conector do chicote meça a voltagem no pino de 5 Volt (+) e terminal negativo (-) da bateria. A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: A voltagem 5 Volt está em curto com uma fonte não-comutada da bateria. Veja Circuitos Elétricos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira. 6. Ignore qualquer Código de Falha (DTC) gerado em razão de conexões abertas. 7. Repita as medições do Passo 4. A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: A voltagem 5 Volt está em curto com uma fonte comutada da bateria. Veja Circuitos Elétricos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - FALHA NA ECU/GCU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se todos os procedimentos da Causa E já foram executados. 2. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU/GCU. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 SRM 1143. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CIRCUITOS

Distribuição VSM 5 Volt

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Sistema Elétrico

Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)

Distribuição ECU 5 Volt (GM)

Distribuição ECU/GCU 5 Volt (Mazda)

CONECTORES

Conector VSM CPS 5 e 9


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Sistema Elétrico






Conector CPS 84 Chicote da Capota do Motor

Conector CPS 52 Chicote do Assento do Operador

Conectores CPS 53 Chicote da Torre

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Conector CPS 85 Chicote TRANS


Sistema Elétrico



Conectores CPS 202 e 203 ECU GM


FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


DTC 168-4 Voltagem do Sistema a Bateria Fora da Faixa Baixa (OORL) Voltagem do Sistema ao VSM Abaixo do Limite Aceitável POSSÍVEL CAUSA A. FALHA DA BATERIA B. FALHA DO ALTERNADOR C. CICLO DE OPERAÇÃO MUITO CURTO PARA CARREGAR A BATERIA D. AUFERIÇÃO DE CORRENTE INATIVA MUITO ALTA DURANTE PARADA DA MÁQUINA VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE IMPORTANTE: O procedimento a seguir pode não surtir efeito caso carga da bateria esteja muito baixa. Nesta situação a bateria deverá ser carregada. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. Caso o indicador do alternador apareça no Painel de Instrumentos, ir para Causa B. CAUSA A - FALHA DA BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique se a bateria em uso esteja do tipo e capacidade corretos. 2. Certifique se os cabos da bateria encontram-se limpos e bem ajustados. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. Meça a voltagem entre os terminais da bateria após carregá-la. A voltagem é menor que 9 Vdc? SIM: Substitua a bateria. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA B - FALHA DO ALTERNADOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Veja Código de Falha (DTC 522810-4). CAUSA C - CICLO DE OPERAÇÃO MUITO CURTO PARA CARREGAR A BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Observe o ciclo de operação da empilhadeira quando este estiver operando acima da marcha lenta. O ciclo está abaixo de 10 minutos com a máquina operando acima da marcha lenta? SIM: Contacte a Hyster® para tamanhos alternativos de alternador e polia de alternador. NÃO: Ir para Causa D.

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Sistema Elétrico

DTC 168-4 (Continuação) CAUSA D - AUFERIÇÃO DE CORRENTE INATIVA MUITO ALTA DURANTE PARADA DA MÁQUINA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. Deslique o cabo do terminal (+) da bateria. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms capaz de medir até 10 amps. Meça a voltagem entre a bateria (+) e o terminal da bateria. A leitura da corrente é maior que 30 mA? SIM: Veja Circuitos Elétricos, Circuitos 8000 SRM 1152. Monitore a leitura da corrente e localize a origem da corrente auferida desconectando, de forma sequencial, todos os dispositivos conectados à bateria não-comutada. Caso a corrente caia para igual ou abaixo de 30mA ao desonectar o dispositivo, efetue ou substitua-o. NÃO: Faça a próxima verificação. 3. Certifique-se que a bateria esteja carregada e desconectada da empilhadeira. 4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. Meça a voltagem uma hora após carregá-la completamente. Deixe-a desconectada por um período de 8 horas. IMPORTANTE: A bateria pode ter um pequeno curto interno que poderá descarregá-la num período de 8 horas. 5. Verique a carga da bateria após o período de 8 horas, e compare esta leitura com a da primeira medição efetuada. A voltagem caiu mais que 1 volt? SIM: Substitua a bateria. NÃO: A bateria está OK. Reconecte-a e reinicie a operação. FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


Tensão Comutada (IGN) Alimentação de Tensão Fora da Faixa Baixa (OORL) CÓDIGOS DTC 522760-4 - Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 522761-4 - Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 522762-4 - Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. ALIMENTAÇÃO ABERTA DA SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 1 OU IGN 2 B. SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 2 EM CURTO À MASSA C. SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 1 OU IGN 3 EM CURTO À MASSA D. FALHA NO COMPONENTE / ALIMENTAÇÃO IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM:

Caso o Código de Falha seja 522760-4 ou 522762-4, ir para Causa A.


NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - ALIMENTAÇÃO ABERTA DA SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 1 OU IGN 2 PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Ligue a empilhadeira. 2. Mude o multímetro para a escala de voltagem. 3. Meça com as pontas de prova a voltagem nos pinos do conectores do VSM conforme reportado pelo Código de Falha (DTC). A carga está próxima da voltagem da bateria? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Faça a próxima verificação 4. Abra a tampa do PDM. 5. Meça a voltagem nas pontas dos fusíveis (+) conforme indicado pelo Código de Falhas (DTC) e o terminal (-) da bateria. A voltagem nas pontas dos fusíveis está aproximadamente igual a da bateria? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: O fusível está queimado. Remova o fusível com defeito e verifique a Causa C. 9030-20-134


Sistema Elétrico

Tensão Comutada (IGN) Alimentação de Tensão Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) 6.

Remova o relê indicado conforme reportado no Código de Falha (DTC)

7.

Instale um fio de ligação direta entre os terminais 30 e 87 do soquete do relê.

8.

Repita a medição do Passo 3. A carga está próxima da voltagem da bateria? SIM: O fusível substituído está com defeito. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Faça a próxima verificação.

9.

Desigue a empilhadeira.

10. Remova o fio de ligação direta do relê. 11. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 12. Meça a resistência entre o terminal de saída (30) do relê e os pinos do Módulo de Distribuição de Potência (PDM) indicados. A resistência é menor que inferior a 0,5 ohms? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Circuito aberto no Módulo de Distribuição de Potência (PDM). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 13. Meça a resistência do fio indicado entre o Módulo de Distribuição de Potência (PDM) e o VSM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Fio solto no circuito de entrada. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 2 EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desigue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte o conector indicado do VSM para a IGN 2. 4. No conector do chicote do VSM, meça a resistência entre o pino de voltagem de saída e superfície limpa da massa (chassi). A resistência é menor que a 0,5 ohms? SIM: Saída da IGN 2 em curto à massa. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. No conector do chicote do VSM para a IGN 2, meça a resistência entre o pino de voltagem de saída e o pino de retorno negativo. A resistência é menor que a 0,5 ohms? SIM: Fio de saída da IGN 2 em curto à massa. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA C - SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 1 OU IGN 3 EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja Desligada. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Abra a tampa do PDM. 4. Remova o relê conforme indicado pelo DTC. 5. Meça a resistência entre o terminal 30 do soquete do relê e superfície limpa da massa (chassi).

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Sistema Elétrico


Tensão Comutada (IGN) Alimentação de Tensão Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) A resistência é menor que a 0,5 ohms? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Há um curto inteno no relê. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 6. Desconecte os conectores do Módulo de Distribuição de Potência (PDM). 7. Repita as medições do Procedimento 5. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: PDM em curto interno à saída de voltagem. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Faça a próxima verificação. 8. Meça a resistência entre os pinos de saída e a superfície limpa da massa (chassi) no(s) conector(es) do chicote removido(s) do PDM. A resistência é menor que 0,5 ohms em cada um dos pinos? SIM: Curto à massa no chicote do pino. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 9. Repita as medições do Procedimento 8 entre o(s) pino(s) de saída e pino(s) de sinal negativo. A resistência é menor que 0,5 ohms em cada um dos pinos? SIM: Curto ao sinal da massa no chicote do pino. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FALHA NO COMPONENTE / ALIMENTAÇÃO 1. Verifique e todos os procedimentos relevantes da Causa A até a Causa C foram efetuados. 2. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico

Tensão Comutada (IGN) Alimentação de Tensão Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 003 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA NÃO-COMUTADA FIO Nº 004 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA NÃO-COMUTADA FIO Nº 005 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA NÃO-COMUTADA FIO Nº 013 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 120 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 121 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 200 (VERMELHO) = MONITOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 1) FIO Nº 201 (VERMELHO) = SAÍDA DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 1) FIO Nº 206 (VERMELHO) = MONITOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 3) FIO Nº 207 (VERMELHO) = SAÍDA DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 3) FIO Nº 349 (BRANCO) = SAÍDA DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR FIO Nº 350 (BRANCO) = MONITOR DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR FIO Nº 724 (BRANCO) = ALARME DE RÉ FIO Nº 728 (VERMELHO) = ACIONADOR DO ALARME DE RÉ FIO Nº 729 (VERMELHO) = ACIONADOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN1) FIO Nº 750 (BRANCO) = MOTOR DE PARTIDA FIO Nº 751 (VERMELHO) = CONTROLE DE COMBUSTÍVEL / FUNCIONANDO FIO Nº 759 (BRANCO) = RETORNO DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL FIO Nº 760 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL FIO Nº 761 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ DO MOTOR DE ARRANQUE FIO Nº 763 (VERMELHO) = ACIONADOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 3) FIO Nº 780 (BRANCO) = FARÓIS DIANTEIROS FIO Nº 781 (BRANCO) = FARÓIS TRASEIROS FIO Nº 792 (VERMELHO) = ACIONADOR FARÓIS DIANTEIROS FIO Nº 793 (VERMELHO) = ACIONADOR FARÓIS TRASEIROS Circuito de Alimentação e Distribuição para IGN 1 e IGN 3 9030-20-137

Sistema Elétrico


Tensão Comutada (IGN) Alimentação de Tensão Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

FIO Nº109 (PRETO) = NEGATIVO DA ALIMENTAÇÃO IGN 2 FIO Nº 203 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO IGN 2 Circuito de Alimentação e Distribuição de Potência para IGN 2

CONECTORES

Conector VSM CPS 1


Conector VSM CPS 13

1. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O SOQUETE 2. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O RELÊ 3. CIRCUITO DO RELÊ Conector PDM CPS 14 Circuito do Relê e Terminal ID

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Tensão Comutada (IGN) Alimentação de Tensão Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

Conector PDM CPS 15

FIM DA FALHA

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Conector PDM CPS 16

Sistema Elétrico


TSP Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) CÓDIGOS DTC 524251-1 - Circuito C de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524260-1 - Circuito B de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524261-1 - Circuito A de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524261-4 - Circuito de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) (Mazda) POSSÍVEL CAUSA A. ALIMENTAÇÃO “A” DE 5 VOLT EM CURTO À MASSA B. ALIMENTAÇÃO “B” DE 5 VOLT EM CURTO À MASSA C. ALIMENTAÇÃO “C” DE 5 VOLT EM CURTO À MASSA D. FALHA NO VSM E. ALIMENTAÇÃO DE 5 VOLT DA ECU EM CURTO À MASSA IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Siga os seguintes procedimentos:


Caso o Código de Falha seja 524261-4, e a luz indicadora “MANUTENÇÃO MOTOR” no Painel de Instrumentos estejam acesos (Motor Mazda), ir para Causa E.



NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - ALIMENTAÇÃO “A” DE 5 VOLT EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte os conectores CPS 7, 8 e 11 no VSM. 4. Ligue a empilhadeira. 5. Ignore qualquer Código de Falha (DTC) gerado em razão de conexões abertas. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Existe um curto-circuito na conexão do chicote. Faça a próxima verificação. 6. Desligue a empilhadeira. 7. Nos conectores CPS 7, 8 e 11 meça a resistência entre a saída do pino de alimentação e a superfície da massa do chassi. 9030-20-140


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Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) A resistência é menor que 0,5 ohms em qualquer um destes pinos? SIM: A saída da alimentação está em curto com o negativo do chassi no conjunto do chicote. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 8. Repita as medições do Passo 7 entre o pino de saída de alimentação e o pino de retorno negativo. A resistência é menor que 0,5 ohms em qualquer um destes pinos? SIM: A saída da alimentação está em curto com o sinal negativo no conjunto do chicote. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Reinstale/Reconecte todos os componentes e repita os Procedimentos Operacionais. CAUSA B - ALIMENTAÇÃO “B” DE 5 VOLT EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte os conectores CPS 7, 9, 11 e 12 no VSM. 4. Ligue a empilhadeira. 5. Ignore qualquer Código de Falha (DTC) gerado em razão de conexões abertas. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Existe um curto-circuito na conexão do chicote. Faça a próxima verificação. 6. Desligue a empilhadeira. 7. Nos conectores CPS 7, 9,11 e 12 meça a resistência entre a saída do pino de alimentação e a superfície da massa do chassi. A resistência é menor que 0,5 ohms em qualquer um destes pinos? SIM: A saída da alimentação está em curto com o negativo do chassi no conjunto do chicote. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 8. Repita as medições do Passo 7 entre o pino de saída de alimentação e o pino de retorno negativo. A resistência é menor que 0,5 ohms em qualquer um destes pinos? SIM: A saída da alimentação está em curto com o sinal negativo no conjunto do chicote. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Reinstale/Reconecte todos os componentes e repita os Procedimentos Operacionais. CAUSA C - ALIMENTAÇÃO “C” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores CPS 3, 5, 6 e 7 no VSM. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Ignore qualquer Código de Falha (DTC) gerado em razão de conexões abertas. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Existe um curto-circuito na conexão do chicote. Faça a próxima verificação. 5. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 6. Nos conectores CPS 3, 5, 6 e 7 meça a resistência entre a saída do pino de alimentação e a superfície da massa do chassi.

9030-20-141

Sistema Elétrico


Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) A resistência é menor que 0,5 ohms em cada um dos pinos? SIM: A saída da alimentação está em curto com o negativo do chassi no conjunto do chicote. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 7. Repita as medições do Passo 6 entre o pino de saída de alimentação e o pino de retorno negativo. A resistência é menor que 0,5 ohms em cada um dos pinos? SIM: A saída de alimentação está em curto com o sinal negativo no conjunto do chicote. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Reinstale/Reconecte todos os componentes e repita os Procedimentos Operacionais. CAUSA D - FALHA NO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se todos os procedimentos da Causa A até a Causa C já foram executados. 2. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. CAUSA E - ALIMENTAÇÃO DE 5 VOLT DA ECU/GCU EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores CPS 202 na ECU. 3. Ligue a empilhadeira. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o ECU/GCU. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 SRM 1143. NÃO: Existe um curto-circuito na conexão do chicote. Faça a próxima verificação. 4. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 5. Nos conectores CPS 202 meça a resistência entre a saída do pino de alimentação e a superfície da massa do chassi. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: A saída da alimentação está em curto com o negativo do chassi no conjunto do chicote. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Repita as medições do Passo 5 entre o pino de saída de alimentação e o pino de retorno negativo. A resistência está inferior a 0,5 ohms? SIM: A saída da alimentação está em curto com o sinal negativo no conjunto do chicote. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Reinstale/Reconecte todos os componentes e repita os Procedimentos Operacionais. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-142


Sistema Elétrico

Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CIRCUITOS

Distribuição 5 volt VSM

9030-20-143

Sistema Elétrico


Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

Distribuição 5 Volt ECU (GM)

Distribuição 5 Volt ECU/GCU (Mazda)

9030-20-144


Sistema Elétrico

Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CONECTORES



Conectores CPS 53 Chicote da Torre Conector VSM CPS 6 e 10




9030-20-145

Sistema Elétrico


Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

Conector CPS 84 Chicote do Capô do Compartimento do Motor


Conector do Chicote CPS 85 Trans



FIM DA FALHA

9030-20-146


Sistema Elétrico

TSP Alimentação de Energia de 5 VDC à ECU - Dados Incorretos (GM) CÓDIGOS DTC 524260-2 - Alimentação B do Sensor de 5 Volts da ECU - Saída Incorreta DTC 524260-11 - Alimentação B do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida DTC 524261-2 - Alimentação A do Sensor de 5 Volts à ECU - Saída Incorreta DTC 524261-11 - Alimentação A do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida POSSÍVEL CAUSA A. ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ECU EM CURTO À FONTE DA BATERIA B. ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ECU EM CURTO À MASSA C. FALHA FUNCIONAL NA ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: A Unidade de Controle do Motor (ECU) GM oferece saída de 5 Vdc para alimentação dos dispositivos. Se o Código de Falha (DTC) reportado for SPN 524260, a falha estará localizada na Saída de Força A. Se o Código de Falha (DTC) reportado for SPN 524261, a falha estará localizada na Saída de Força B. 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. 7. Desligue a empilhadeira. 8. Desconecte o Conector do Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (APPS). 9. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 10.No conector do chicote do APPS, meça a voltagem entre o pino (+) do sensor da alimentação A e o lado negativo do sensor. E entre o pino (+) do sensor da alimentação B e o lado negativo do sensor. A voltagem encontra-se entre 4,8 e 5,2 Vdc? SIM: Problema não confirmado. Repita o Passo 6, e caso a falha volta a acontecer, substitua a ECU. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. NÃO: Caso a voltagem encontra-se acima de 5,2 Vdc, ir para Causa A. Caso esteja abaixo de 4,8 Vdc, ir para Causa B. CAUSA A - ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ECU EM CURTO À FONTE DA BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores CPS 203 na ECU. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. De porte de uma ponta de prova para o conector CPS 203, meça a voltagem entre o pino (+) de 5 Volts (A = Pino G2, B = Pino F2) e o terminal negativo da bateria. 9030-20-147

Sistema Elétrico


TSP Alimentação de Energia de 5 VDC à ECU - Dados Incorretos (GM) (Continuação) A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: A alimentação de 5 Volt está em curto no chicote de fios à uma fonte não-comutada da bateria. Veja Circuitos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira. 6. Repita Passo 4. A voltagem está igual à voltagem da bateria? SIM: A alimentação de 5 Volt está em curto com uma fonte comutada da bateria. Veja Circuitos, Circuitos 8000 SRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA B - ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ECU EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores CPS 203 na ECU. 3. Ligue a empilhadeira. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: A saída da alimentação de 5 Volt está em curto à massa no arranjo do chicote. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 4. Desligue a empilhadeira. 5. Desconecte os conectores CPS 204 na ECU. 6. Ligue a empilhadeira. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: A saída da alimentação de 5 Volt está em curto à massa no arranjo do chicote. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 7. Desligue a empilhadeira. 8. Desconecte os conectores CPS 205 na ECU. 9. Ligue a empilhadeira. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa C. NÃO: A saída da alimentação de 5 Volt está em curto à massa no arranjo do chicote. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - FALHA FUNCIONAL NA ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. 2. Repita Passo 6, Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-148


Sistema Elétrico

TSP Alimentação de Energia de 5 VDC à ECU - Dados Incorretos (GM) (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 115 = RETORNO ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA A FIO Nº 116 = RETORNO ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA B FIO Nº 117 = RETORNO DO SENSOR MAP FIO Nº 118 = RETORNO DO SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO FIO Nº 119 = SENSOR DO ACELERADOR FIO Nº 130 = RETORNO DO SENSOR DO COMANDO FIO Nº 261 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR VOLTAGEM B FIO Nº 262 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR VOLTAGEM A FIO Nº 263 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR MAP FIO Nº 264 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO FIO Nº 265 = ALIMENTAÇÃO DO ACELERADOR FIO Nº 266 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DO COMANDO

Circuito de Alimentação de Energia 5 VDC ECU

9030-20-149

Sistema Elétrico


TSP Alimentação de Energia de 5 VDC à ECU - Dados Incorretos (GM) (Continuação) CONECTORES


FIM DA FALHA

9030-20-150


Sistema Elétrico

TSP Sinal de Entrada do Circuito do Sensor do Nível de Combustível/do Sensor de GLP Fora dos Limites Normais Valor do Sensor/Interruptor Acima ou Abaixo do Limite Aceitável CÓDIGOS DTC 96-3 - Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 96-4 - Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO C. SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA D. FALHA DO SENSOR / VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Siga os procedimentos abaixo:

Caso o Código de Falha (DTC) que reaparece seja o 96-3, ir para Causa A.

Caso o Código de Falha (DTC) que reaparece seja o 96-4, ir para Causa C.

NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e do VSM. 3. Meça a voltagem entre fio de sinal do sensor (+) e o terminal negativo (-) da bateria. A carga está próxima da voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 4. Ligue a empilhadeira e repita o Passo 3 acima.

9030-20-151

Sistema Elétrico


TSP Sinal de Entrada do Circuito do Sensor do Nível de Combustível/ do Sensor de GLP Fora dos Limites Normais (Continuação) A carga está próxima da voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o respectivo conector do sensor. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 5. No conector, meça a voltagem do pino de alimentação (+) e pino negativo do sensor (-). A voltagem é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: O circuito de alimentação do sensor está OK. Ir para Causa D. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Leve o medidor negativo (-) da ponta de prova para uma superfície limpa da massa do chassi. A voltagem é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: Retorno do sensor em circuito aberto no. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Alimentação do sensor em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre o fio de sinal do sensor e o fio de retorno do sensor com os respectivos conectores desconectados no sensor e no VSM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: O fio de sinal do sensor está em curto com o fio do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 2. A fim de medir a resistência entre o sinal do sensor e o negativo, coloque o medidor negativo (-) da ponta de prova para uma superfície limpa da massa do chassi. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: O fio de sinal do sensor está em curto à massa do chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FALHA DO SENSOR / VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja DESLIGADA. 2. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Ligue a empilhadeira 4. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.

9030-20-152


Sistema Elétrico

TSP Sinal de Entrada do Circuito do Sensor do Nível de Combustível/do Sensor de GLP Fora dos Limites Normais (Continuação) O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Repita os procedimentos descritos na Causa A - Causa C. Caso não haja falhas, e mesmo assim o Código de Falha (DTC) permanece no visor, substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: A falha foi corrigida. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 112, (VERDE ESCURO) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 356 - 357 (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito do Sensor de Nível de Combustível / do Sensor de GLP CONECTORES

Conector CPS 5 VSM


9030-20-153

Sistema Elétrico


TSP Sinal de Entrada do Circuito do Sensor do Nível de Combustível/do Sensor de GLP Fora dos Limites Normais (Continuação)

Conector CPS 69 Sensor de Nível de Combustível

FIM DA FALHA

9030-20-154

Conector CPS 70 do Sensor de GLP


Sistema Elétrico

DTC 522810-4 Sinal de Excitação da Carga do Alternador Fora da Faixa Baixa (OORL) Sinal de Excitação do Alternador Abaixo do Limite Aceitável POSSÍVEL CAUSA A. SINAL DE EXCITAÇÃO EM CURTO À MASSA B. CIRCUITO NO SINAL DE EXCITAÇÃO ABERTO C. FALHA FUNCIONAL DO PDM D. FALHA FUNCIONAL DO VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Esta falha pode ocorrer por falta de um resistor no Módulo de Distribuição de Ptência (PDM). Abra o PDM e verifique se o resistor de 68 ohms está instalado corretamente. (Veja o Diagrama de Localização do Componente do PDM). 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SINAL DE EXCITAÇÃO EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Abra a cobertura do PDM. 3. Retire o resistor de 68 ohms. 4. Desconecte do VSM o conector indicado. 5. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 6. Meça no conector do chicote do VSM a resistência entre o pino do sinal de excitação e o terminal negativo da bateria. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Sinal de excitação em curto à massa. Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa B. 7. Desconecte do PDM o conector CPS 15. 8. Repita a medição do Passo 6. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Sinal de excitação em curto à massa no chicote de fios. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Sinal de excitação em curto à massa no PDM. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142.

9030-20-155

Sistema Elétrico


DTC 522810-4 (Continuação) CAUSA B - CIRCUITO NO SINAL DE EXCITAÇÃO ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja DESLIGADA. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Meça a resistência do fio do sinal da resistência de excitação entre os pinos indicados com os respectivos conectores do VSM e PDM desconectados. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Fio do sinal de excitação solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - FALHA FUNCIONAL DO PDM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Retire o resistor de 68 ohms. 2. Meça a resistência do resistor. A resistência é de aproximadamente 68 ohms? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o resistor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Substitua ou reconecte todos os componentes e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. 3. Reinstale o resistor e reconecte ao PDM os conectores indicados. 4. Meça a resistência no conector do chicote do VSM entre o pino 12 e o pino 9 do CPS1. A resistência está em aproximadamente 68 ohms? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Substitua ou reconecte todos os componentes e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. CAUSA D - FALHA FUNCIONAL DO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que todos os procedimentos da Causa A, Causa B e Causa C tenham sido efetuados. 2. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: O problema foi solucionado. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-156


Sistema Elétrico

DTC 522810-4 (Continuação) DTC 552810-4 CIRCUITO DO SINAL DE EXCITAÇÃO DA CARGA DO ALTERNADOR FORA DA FAIXA BAIXA (OORL)

FIO Nº 120 (PRETO) = RETORNO À MASSA FIO Nº 206 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO IGN 3 FIO Nº 207 (VERMELHO) = 12 V ALIMENTAÇÃO DO ALTERNADOR FIO Nº 349 (BRANCO) = SINAL DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR FIO Nº 350 (BRANCO) = SINAL DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR AO VSM Circuito da Carga do Alternador/Bateria

9030-20-157

Sistema Elétrico



Conector CPS 1 VSM

Circuito de Localização do Componente PDM

Conector PDM CPS 13

FIM DA FALHA

9030-20-158


Sistema Elétrico

TSP Funcionamento Incorreto da Buzina Buzina é Desativada e Retorno Mantém-se Acima do Limite Fora da Faixa Alta (OORH) CÓDIGOS DTC 524213-1 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina - OC DTC 524213-3 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524213-4 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA EM CURTO À BATERIA B. ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA EM CURTO À MASSA C. CIRCUITO DO ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA ABERTO D. FALHA FUNCIONAL DO VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM:




NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA EM CURTO À BATERIA IMPORTANTE: A buzina tocará continuamente quando o acionador de saída estiver em curto à bateria. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte a bateria. 2. Desconecte os conectores indicados na buzina e no VSM. 3. Reconecte a bateria. Certifique-se que a empilhadeira esteja desligada. 4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 5. No conector do chicote da buzina, meça a voltagem no fio do acionador de saída da buzina (+) e o negativo da bateria (-). A voltagem é aproximadamente igual à da bateria? SIM: : O fio do acionador de saída da buzina está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Ligue a empilhadeira, e repita Passo 5. 9030-20-159

Sistema Elétrico


TSP Funcionamento Incorreto da Buzina (Continuação) A carga está próxima da voltagem da bateria? SIM: O fio do acionador de saída da buzina está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA B - ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores indicados na buzina e no VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça no conector do chicote da buzina a resistência entre o fio do acionador de saída da buzina e o terminal negativo da bateria. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: O fio do acionador de saída da buzina está em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA C - CIRCUITO DO ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores indicados na buzina e no VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Meça a resistência entre os pinos do fio do acionador de saída da buzina e cada um dos respectivos conectores. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa D. NÃO: fio do acionador de saída da buzina está em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA D - FALHA FUNCIONAL DO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Reconecte os conectores indicados na buzina e no VSM. 3. Ligue a empilhadeira, e verifique no visor do Painel de Instrumentos o Código de Falha (DTC). O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: O problema foi solucionado. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-160


Sistema Elétrico

TSP Funcionamento Incorreto da Buzina (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 005, (VERMELHO) = SUPRIMENTO DE TENSÃO FIO Nº 045, (BRANCO) = ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA FIO Nº 124, (PRETO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR Circuito de Alarme da Buzina

CONECTORES

Conector CPS 9 VSM

Conector CPS 15 PDM

FIM DA FALHA

9030-20-161

Sistema Elétrico


TSP Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Alta (OORH) Acionador High Source Desativado, Acionador Low Source Ativado, e Corrente de Retorno Maior que Padrão CÓDIGOS DTC 523920-3 - Circuito de Ré 1 em Curto - Alto DTC 523925-3 - Acionador da Bobina à Frente 2 / de Ré 1 / Retorno Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 523930-3 - Acionador da Bobina Engatador à Frente 1 / Retorno Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 523977-3 - Acionador da Bobina Aux 2 de Retorno Base/Haste Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 523978-3 - Acionador da Bobina Aux 1 de Retorno Base /Haste Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 523986-3 - Acionador da Bobina Aux 3 de Retorno Base/Haste Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524284-3 - Acionador da Bobina Elevação / Abaixamento / de Retorno Fora da Faixa Alta (OORH) DTC 524285-3 - Acionador da Bobina de Inclinação Fora da Faixa Alta (OORH) POSSÍVEL CAUSA A. SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR EM CURTO À BATERIA B. CIRCUITO ENTRE A SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR ABERTO C. CIRCUITO NA BOBINA DA VÁLVULA ABERTO D. FALHA FUNCIONAL DA VÁLVULA/VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Verifique no circuito as duas válvulas onde os sinais de controle do acionador da bobina dividem o mesmo retorno. 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores das válvulas de controle indicadas. 3. Desconecte o conector do VSM indicado. 4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 5. No conector do chicote da válvula, meça a voltagem entre o pino de saída do acionador/retorno da bobina (+) e o negativo da bateria (-).

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Sistema Elétrico

TSP Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) A voltagem está igual à da bateria tanto no pino de retorno quanto no acionador da bobina? SIM: O pino referente à carga da bateria está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Ligue a empilhadeira. 7. Repita o Passo 5. A voltagem está igual à da bateria tanto no pino de retorno quanto no acionador da bobina? SIM: O pino referente à carga da bateria está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CIRCUITO ENTRE A SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector indicado no VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça em cada acionador da bobina/pino de retorno a resistência entre o conector da válvula e o conector do VSM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Circuito aberto entre saída do acionador da bobina e o circuto de retorno. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. CAUSA C - CIRCUITO ABERTO NA BOBINA DA VÁLVULA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector da bobina da base da válvula de controle. 3. Meça a resistência entre os pinos no conector da bobina da (base) da válvula de controle A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: A bobina na base da válvula de controle está em circuto aberto. Substitua a bobina da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. IMPORTANTE: Execute o Passo 4 e Passo 5 apenas nos casos onde uma segunda válvula aparece no circuito. Caso contrário continue com o Passo 6. 4. Desconecte o conector na base da válvula de controle. 5. Meça a resistência entre os pinos no conector da base da válvula de controle. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: O conector na base da válvula de controle está em circuto aberto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 6. Verifique foram efetuados todos os procedimentos da Causa A até a Causa C. 7. Repita o Passo 5 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. 9030-20-163

Sistema Elétrico


TSP Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação) CAUSA D - FALHA FUNCIONAL DA VÁLVULA/VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja desligada. 2. Substitua a válvula de controle. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 3. Repita o Passo 5 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: O problema foi solucionado. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 150 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO FIO Nº 151 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA DE INCLINAÇÃO FIO Nº 152 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA AUX 1 FIO Nº 153 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA AUX 2 FIO Nº 154 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA AUX 3 FIO Nº 800 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA ELEVAÇÃO FIO Nº 801 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA ABAIXAMENTO FIO Nº 802 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA INCLINAÇÃO 2A FIO Nº 803 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA INCLINAÇÃO 2B FIO Nº 804 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 1 3A FIO Nº 805 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 1 3B FIO Nº 806 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 2 4A FIO Nº 807 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 2 4B FIO Nº 808 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 3 5A FIO Nº 809 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 3 5B Circuitos da Torre, Circuito do Acionador da Bobina/Retorno

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Sistema Elétrico

TSP Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)

FIO Nº 124 = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA CAPACITORA TRANS FIO Nº 155 = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 1 TRANS FIO Nº 156 = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 2 / RÉ 1 TRANS FIO Nº 755 = CONTROLE DA VÁLVULA DE HABILITAÇÃO TRANS FIO Nº 841 = CONTROLE DA VÁLVULA FRENTE 1 TRANS FIO Nº 842 = CONTROLE DA VÁLVULA FRENTE 2 TRANS FIO Nº 844 = CONTROLE DA VÁLVULA RÉ 1 TRANS CONECTORES

Conector CPS 2 VSM

Conector CPS 10 VSM

Conector CPS 3 VSM

Conector CPS 15 PDM

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Sistema Elétrico


TSP Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)

Conector Válvula CPS 56, 57, 58 e 86


Conector Válvula CPS 99 até CPS 108 FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico

Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Baixa (OORL) Acionador Low Source Desativado, Acionador High Source Desativado, e Corrente de Retorno Menor que Padrão CÓDIGOS DTC 523978-4 - Acionador da Bobina Aux 1 Base/Haste Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 523977-4 - Acionador da Bobina Aux 2 Base/Haste Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 523986-4 - Acionador da Bobina Aux 3 Base/Haste Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524284-4 - Acionador da Bobina Elevação / Abaixamento Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 524285-4 - Circuito da Base de Inclinação Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 523930-4 - Engatador à Frente 1 / Circuito de Retorno Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 523920-4 - Circuito de Ré 1 Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 523925-4 - Circuito de Retorno à Frente 2 / Ré 1 Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR EM CURTO À MASSA B. FALHA FUNCIONAL IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Verifique no diagrama esquemático as duas válvulas onde os sinais de controle do acionador da bobina dividem o mesmo retorno. 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores indicados do VSM e Válvulas de Controle. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre cada pino do conector do VSM (+) e o terminal negativo da bateria (-). A resistência é menor que 0,5 ohms em algum dos pinos? SIM: O acionador da bobina e retorno do acionador em curto à massa no chicote de fios. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa B.

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Sistema Elétrico


Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação) CAUSA B - FALHA FUNCIONAL PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre os pinos das bobinas nos conectores da válvula. A resistência é menor que 0,5 ohms em algum dos pinos? SIM: A bobina da válvula de controle da base em curto interno. Substitua a bobina da válvula. Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Faça a próxima verificação. 2. Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Procedimento 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 150 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO FIO Nº 151 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA DE INCLINAÇÃO FIO Nº 152 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA AUX 1 FIO Nº 153 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA AUX 2 FIO Nº 154 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA AUX 3 FIO Nº 800 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA ELEVAÇÃO FIO Nº 801 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA ABAIXAMENTO FIO Nº 802 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA INCLINAÇÃO 2A FIO Nº 803 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA INCLINAÇÃO 2B FIO Nº 804 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 1 3A FIO Nº 805 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 1 3B FIO Nº 806 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 2 4A FIO Nº 807 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 2 4B FIO Nº 808 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 3 5A FIO Nº 809 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 3 5B Circuitos da Torre, Circuito do Acionador da Bobina/Retorno

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Sistema Elétrico

Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

FIO Nº 124, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA CAPACITORA TRANS FIO Nº 155, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 1 TRANS FIO Nº 156, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 2 / RÉ 1 TRANS FIO Nº 755, (VERDE ESCURO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA CAPACITORA TRANS FIO Nº 841, (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA FRENTE 1 TRANS FIO Nº 842, (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA FRENTE 2 TRANS FIO Nº 844, (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA RÉ 1 TRANS Circuito do Acionador da Bobina da Válvula E-Hidráulicos TRANS CONECTORES

Conector CPS 2 VSM

Conector CPS 10 VSM

Conector CPS 3 VSM

Conector CPS 15 PDM

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Sistema Elétrico


Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Baixa (OORL (Continuação)

Conector Válvula CPS 56, 57, 58 e 86


Conector Válvula CPS 99 até CPS 108

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico

TSP Corrente ao Acionador da Bobina Acima do Normal CÓDIGOS DTC 523920-6 - Corrente do Circuito de Ré 1 Muito Alta DTC 523925-6 - Corrente à Frente 2 / Ré 1 Muito Alta DTC 523930-6 - Corrente do Engatador à Frente 1 Muito Alta DTC 523977-6 - Corrente Aux 2 Base/Haste Muito Elevada DTC 523978-6 - Corrente Aux 1 Base/Haste Muito Elevada DTC 523986-6 - Corrente Aux 3 Base/Haste Muito Elevada DTC 524284-6 - Corrente de Elevação / Abaixamento Muito Alta DTC 524285-6 - Corrente de Inclinação Base/Haste Muito Elevada POSSÍVEL CAUSA A. FALHA NA BOBINA DA VÁLVULA DE CONTROLE IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA NA BOBINA DA VÁLVULA DE CONTROLE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Substitua a bobina da válvula de controle. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. 3. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: O problema foi solucionado. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


TSP Corrente ao Acionador da Bobina Acima do Normal (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 150 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO FIO Nº 151 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO INCLINAÇÃO 2A/2B FIO Nº 152 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO AUX 1 3A/3B FIO Nº 153 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO AUX 2 4A/4B FIO Nº 154 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO AUX 3 5A/5B FIO Nº 800 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO FIO Nº 801 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA DE ABAIXAMENTO FIO Nº 802 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO 2A FIO Nº 803 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO 2B FIO Nº 804 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA AUX 1 3A FIO Nº 805 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA AUX 1 3B FIO Nº 806 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA AUX 2 4A FIO Nº 807 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA AUX 2 4B FIO Nº 808 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA AUX 3 5A FIO Nº 809 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA AUX 3 5B Circuitos do Acionador da Bobina da Válvula E-Hidráulicos da Torre

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Sistema Elétrico

TSP Corrente ao Acionador da Bobina Acima do Normal (Continuação)

FIO Nº 124, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA DE HABILITAÇÃO FIO Nº 155, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 1 FIO Nº 156, (VERDE ESCURO) = RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 2 / RÉ 1 FIO Nº 755, (VERDE ESCURO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA DE HABILITAÇÃO TRANS FIO Nº 841, (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA FRENTE 1 TRANS FIO Nº 842, (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA FRENTE 2 TRANS FIO Nº 844, (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA RÉ 1 TRANS Circuito do Acionador da Bobina da Válvula E-Hidráulicos TRANS CONECTORES

Conector CPS 2 VSM

Conector CPS 10 VSM

Conector CPS 3 VSM

Conector CPS 15 PDM

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Sistema Elétrico


TSP Corrente ao Acionador da Bobina Acima do Normal (Continuação)

Conector Válvula CPS 56, 57, 58 e 86 Conector CPS 85 TRANS

Conector Válvula CPS 99 até CPS 108

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico

TSP Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Acima do Limite Permitido Sinal da Temperatura da Entrada de Ar Acima do Limite Permitido CÓDIGOS DTC 105-3 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Alta (OORH) (Mazda GLP ECU, GM) DTC 522570-3 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Alta (OORH) (Mazda Gas ECU) POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO B. SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA C. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO D. FALHA DO SENSOR/ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 5. No conector do chicote do sensor, meça a voltagem entre o pino de alimentação do sensor (+) e o pino do lado negativo do sensor (-). A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O circuito de alimentação do sensor está OK. Ir para Causa B. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Leve o medidor negativo (-) da ponta de prova para uma superfície limpa da massa do chassi. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: Lado negativo do sensor em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Alimentação do sensor em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128.

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Sistema Elétrico


TSP Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Acima do Limite Permitido (Continuação) CAUSA B - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores indicados no sensor e ECU/GCU. 3. No conector do chicote do sensor, meça a voltagem entre o fio do sinal do sensor (+) e o terminal negativo da bateria (-). A voltagem é aproximadamente igual à da bateria? SIM: O fio do sensor está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 4. Ligue a empilhadeira. Repita o Procedimento 3. A voltagem é aproximadamente igual à da bateria? SIM: O fio do sensor está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Meça a resistência do fio do sinal do sensor, entre o conector da ECU/GCU e o conector do sensor, tendo os conectores no sensor desconectados. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Circuito aberto no fio do sinal do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA D - FALHA DO SENSOR/ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o sesnor de temperatura da entrada de ar. Para Motores GM, veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 SRM 1143. 2. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 SRM 1143. NÃO: O problema foi solucionado. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico

TSP Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Acima do Limite Permitido (Continução) CIRCUITOS

FIO Nº 117 = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 378 = SINAL DO SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT) Circuito do Motor GM Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (IAT) / Sensor de pressão Absoluta do Coletor (MAT)

FIO PRETO/VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO TAN = SINAL DO SENSOR IAT Circuito da Temperatura da Entrada de Ar (ECU Mazda a Gasolina)

FIO PRETO/VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO BRONZE = SINAL DO SENSOR IAT Circuito da Temperatura da Entrada de Ar (ECU Mazda a Gasolina)

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Sistema Elétrico


TSP Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Acima do Limite Permitido (Continuação) CONECTORES

Conector CPS 202 e CPS 203 ECU Motor Mazda

Conector CPS 212 do Sensor IAT/MAT Motor GM


Conector CPS 234 do Sensor IAT Motor Mazda

FIM DA FALHA

9030-20-178


Sistema Elétrico

TSP Sinal da Temperatura da Entrada de Ar Abaixo do Limite Permitido Sinal da Temperatura da Entrada de Ar Abaixo do Limite Permitido CÓDIGO DTC 105-4 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Baixa (OORL) (Mazda LPG ECU, GM) DTC 522570-4 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Baixa (OORL) (Mazda Gasolina ECU) POSSÍVEL CAUSA A. SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR EM CURTO COM O LADO NEGATIVO DO SENSOR B. SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI C. FALHA DO SENSOR/ECU/GCU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR EM CURTO COM O LADO NEGATIVO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte o conector do sensor indicado, e o(s) conector(es) da ECU/GCU. 2. No conector do chicote do sensor meça a resistência entre o pino de alimentação do sensor e o pino do lado negativo do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: O fio do sinal do sensor está em curto com o fio do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No conector do chicote do sensor meça a resistência entre o pino de alimentação do sensor e uma superfície limpa da massa do chassi. A resistência é menor que a 0,5 ohms? SIM: O fio do sinal do sensor está em curto com o negativo do chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. 9030-20-179

Sistema Elétrico


TSP Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Abaixo do Limite Permitido (Continuação) CAUSA C - FALHA DO SENSOR/ECU/GCU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o sensor de temperatura da entrada de ar. Para Motores GM, veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 SRM 1143. 2. Repita a Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Para a ECU de Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 SRM 1143. NÃO: O problema foi solucionado. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 117 = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 378 = SINAL DO SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT) Circuito do Motor GM Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (IAT) / Sensor de pressão Absoluta do Coletor (MAT)

FIO PRETO/VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO BRONZE = SINAL DO SENSOR IAT Circuito da Temperatura da Entrada de Ar (ECU Mazda a Gasolina)

9030-20-180


Sistema Elétrico

TSP Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Abaixo do Limite Permitido (Continuação)

FIO PRETO/VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO BRONZE = SINAL DO SENSOR IAT Circuito da Temperatura da Entrada de Ar (ECU Mazda a Gasolina) CONECTORES

Conector CPS 202 e CPS 203 ECU Motor Mazda



Conector CPS 234 do Sensor IAT Motor Mazda

FIM DA FALHA

9030-20-181

Sistema Elétrico


DTC 105-5 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (Circuito Aberto) A Voltagem da ECU Indica Circuito Aberto POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ENTRADA DO SENSOR IAT ABERTO B. CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR IAT ABERTO C. FALHA DO SENSOR/ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DE ENTRADA DO SENSOR IAT ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Meça a resistência do fio de entrada do sensor entre o conector da ECU e o conector do sensor, tendo os conectores do sensor e da ECU desconectados. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Circuito aberto no fio de entrada do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR IAT ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência do fio do lado negativo do sensor entre o conector da ECU e o conector do sensor, tendo os conectores do sensor e da ECU desconectados. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Circuito aberto no fio do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128.

9030-20-182


Sistema Elétrico

DTC 105-5 (Continuação) CAUSA C - FALHA DO SENSOR/ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o Sensor de Temperatura da Entrada de Ar (IAT) e o Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAT). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita a Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. NÃO: O problema foi solucionado. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS DTC 105-5 CIRCUITO DO SENSOR DE TEMPERATURA DA ENTRADA DE AR (IAT) ABERTO

FIO Nº 117 = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 378 = SINAL DO SENSOR IAT Circuito do Sensor IAT/MAP (Motor GM) CONECTORES



FIM DA FALHA

9030-20-183

Sistema Elétrico


DTC 106-3 Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Fora da Faixa Alta (OORH) Entrada do Sensor de Pressão Acima do Limite Permitido POSSÍVEL CAUSA A. SINAL DO SENSOR EM CURTO À ALIMENTAÇÃO DO SENSOR B. SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA C. CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO D. FALHAS DO SENSOR OU DO VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SINAL DO SENSOR EM CURTO À ALIMENTAÇÃO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No conector do sensor, meça a voltagem do pino de alimentação do sensor e o pino do lado negativo do sensor. A voltagem está igual ou superior à voltagem de alimentação do sensor (de aproximadamente 5 Vdc)? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa C. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 2. Desconecte o conector do sensor e repita a medição do item 1 acima. A voltagem está igual ou superior a aproximadamente 5 Vdc? SIM: Se igual a 5V, faça a próxima verificação. Se acima de 5V, ir para Causa B. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Desconecte o respectivo conector do VSM ou da ECU. 4. Desligue a empilhadeira. 5. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 6. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto entre os fios de alimentação e do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D.

9030-20-184


Sistema Elétrico

DTC 106-3 (Continuação) CAUSA B - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e o VSM ou da ECU/GCU/TCU. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do terminal da bateria. A carga está aproximadamente igual a voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira e repita o Passo 3 acima. A carga está aproximadamente igual a voltagem da bateria? SIM: O fio de sinal está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA C - CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Desconecte o conector do VSM ou ECU/GCU/TCU respectivo. 4. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 5. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do VSM/Unidade de Controle do Motor e conector do sensor. A resistência é menor que a 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Lado negativo do sensor aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA D - FALHAS DO SENSOR OU DO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja DESLIGADA. 2. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Ligue a empilhadeira 4. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Repita os procedimentos descritos na Causa A - Causa C. Caso não haja falhas, e mesmo assim o Código de Falha (DTC) permanece no visor, substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: A falha foi corrigida. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


DTC 106-3 (Continuação) DTC 106-3 CIRCUITOS DO SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP) FORA DA FAIXA ALTA (OORH)

FIO Nº 117 = SENSOR MAP / LADO NEGATIVO DO SENSOR IAT FIO Nº 263 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR MAP FIO Nº 378 = SINAL DO SENSOR IAT FIO Nº 379 = SINAL DO SENSOR MAP Circuito do Sensor MAP/IAT (Motor GM)

FIO PRETO/VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO VERDE CLARO = SINAL DO SENSOR FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR Circuito do Sensor MAP (Motor Mazda)

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Sistema Elétrico


Conector CPS 202 ECU/GCU Motor Mazda


Conector CPS 212 do Sensor MAP (Mazda) FIM DA FALHA

9030-20-187

Sistema Elétrico


DTC 106-4 Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Fora da Faixa Baixa (OORL) Entrada do Sensor de Pressão Abaixo do Limite Permitido POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO C. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR D. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI E. FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Mude o multímetro para a escala de voltagem. 5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O circuito de alimentação do sensor está OK. Ir para Causa B. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi). A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O lado negativo da alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Fio de alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128.

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Sistema Elétrico

DTC 106-4 (Continuação) CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência está aproximadamente igual à apresentada pelo resistor no circuito correspondente? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Caso a medida de resistência seja infinita, significa que o fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Caso a resistência seja menor que 0,5 ohms, ir para Causa C. CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte os respectivos conectores do sensor e o conector VSM/ECU/GCU. 2. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto entre os fios de alimentação do sensor e o fio negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o chassi da empilhadeira no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto entre o fio de alimentação do sensor e o chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Substitua o sensor indicado. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM/ECU correspondente. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


DTC 106-4 (Continuação) DTC 106-4 CIRCUITOS DO SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP) FORA DA FAIXA BAIXA (OORL)

FIO Nº 117 = SENSOR MAP / LADO NEGATIVO DO SENSOR IAT FIO Nº 263 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR MAP FIO Nº 378 = SINAL DO SENSOR IAT FIO Nº 379 = SINAL DO SENSOR MAP Circuito do Sensor MAP (Motor GM)

FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO VERDE CLARO = SINAL DO SENSOR FIO PRETO/VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR Circuito do Sensor MAP (Motor Mazda)

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Sistema Elétrico




Conector CPS 212 do Sensor MAP (Mazda)

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


TSP Sensor MAP Apresenta Valor Incorreto CÓDIGOS DTC 106-0 - Pressão do Sensor MAP Maior que Faixa Normal de Operação NOR DTC 106-1 - Pressão do Sensor MAP Menor que Faixa Normal de Operação NOR DTC 106-2 - Pressão de Sensor MAP em Stall DTC 106-14 - Na Partida do Motor, Sensor MAP Apresenta Pressão Atmosférica POSSÍVEL CAUSA A. FALHA DO SENSOR OU ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos.

ALERTA Será necessário operar a empilhadeira durante esta verificação. Devem ser observadas e tomadas todas as precauções de segurança ao operar a empilhadeira, não permitindo pessoas trabalhando ou equipamentos próximos à mesma até que a temperatura ideal de operação seja atingida. 7. Acione o motor da empilhadeira até que atinja a temperatura ideal de operação. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA DO SENSOR OU ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. veja Sistema de Refrigeração 700 SRM 1123. Repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico

TSP Sensor MAP Apresenta Valor Incorreto (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 117 = SENSOR MAP / LADO NEGATIVO DO SENSOR IAT FIO Nº 263 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR MAP FIO Nº 378 = SINAL DO SENSOR IAT FIO Nº 379 = SINAL DO SENSOR MAP Circuito do Sensor MAP (Motor GM

FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO VERDE CLARO = SINAL DO SENSOR FIO PRETO/VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR Circuito do Sensor MAP (Motor Mazda)

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Sistema Elétrico


TSP Sensor MAP Apresenta Valor Incorreto (Continuação) CONECTORES



FIM DA FALHA

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Conector CPS 212 do Sensor MAP (Mazda)


Sistema Elétrico

DTC 522739-3 Sensor de Oxigênio Fora da Faixa Alta (OORH) POSSÍVEL CAUSA A. CONTROLE DO ACIONADOR DO CIRCUITO DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À BATERIA B. FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CONTROLE DO ACIONADOR DO CIRCUITO DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e da ECU. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. Meça a voltagem entre o fio de alimentação do sensor de oxigênio (+) e o terminal negativo (-) da bateria no conector do chicote de fios do sensor. A carga é aproximadamente igual à voltagem da bateria? SIM: O fio do acionador do sensor de oxigênio está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Meça a voltagem entre o fio do acionador do sensor de oxigênio (+) e o terminal negativo (-) da bateria no conector do chicote de fios do sensor. A carga é aproximadente igual à voltagem da bateria? SIM: O acionador está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Ligue a empilhadeira. 7. Repetir o Passo 4 após 30 segundos.

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Sistema Elétrico


DTC 522739-3 (Continuação) A carga é aproximadamente igual à voltagem da bateria? SIM: O fio do acionador do sensor de oxigênio está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Meça a voltagem entre o fio do acionador do sensor de oxigênio (+) e o terminal negativo (-) da bateria no conector do chicote de fios do sensor. A carga é aproximadametne igual à voltagem da bateria? SIM: O acionador está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita a Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Reinstale todos os componentes removidos e repita a Verificação Operacional do Componente. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS DTC 522739-3 CIRCUITOS DO SENSOR DE OXIGÊNIO FORA DA FAIXA ALTA (OORH)

FIO Nº 383 = SINAL DO SENSOR (-) FIO Nº 384 = SINAL DO SENSOR (+) FIO Nº 751 = CARGA DO SENSOR DO OXIGÊNIO FIO Nº 870 = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DO OXIGÊNIO Circuito do Sensor de Oxigênio

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Sistema Elétrico


Conector CPS 15 PDM



FIM DA FALHA

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DTC 522739-5 Circuito do Sensor de Oxigênio Aberto POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO/ACIONAMENTO DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO B. FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pRessione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO/ACIONAMENTO DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 2. Desconecte o conector do sensor de oxigênio, o conector do PDM, e o conector da ECU conforme indicado. 4. Meça a resistência entre o fio de alimentação, entre o conector do sensor e o conector do PDM, no conector do chicote de fios do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU 1. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do acionador no conector do sensor de oxigênio.

9030-20-198


Sistema Elétrico

DTC 522739-5 (Continuação) Com a temperatura a 21ºC (70ºF) a resistência encontra-se em aproximadamente 9,6 + - 1,5 ohms? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todas as conexões e repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. 2. Meça a resistência entre o pino de alimentação (+) e o lado negativo (-), e entre o pino do acionador e o negativo. A resistência encontra-se em ambas as medições maior que 30M ohms? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todas as conexões e repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. 3. Substitua a ECU. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Reinstale todas as conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS DTC 522739-5 CIRCUITOS DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO FORA DA FAIXA ALTA (OORH)

FIO Nº 383 = SINAL DO SENSOR (-) FIO Nº 384 = SINAL DO SENSOR (+) FIO Nº 751 = CARGA DO SENSOR DO OXIGÊNIO FIO Nº 870 = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DO OXIGÊNIO Circuito do Sensor de Oxigênio CONECTORES

Conector CPS 15 PDM


9030-20-199

Sistema Elétrico



Conector CPS 205 ECU GM FIM DA FALHA

9030-20-200


Sistema Elétrico

DTC 522739-6 Sensor de Oxigênio em Curto à Massa POSSÍVEL CAUSA A. RETORNO DO ACIONADOR DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À MASSA IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - RETORNO DO ACIONADOR DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 2. Desconecte o conector do sensor de oxigênio, o conector indicado da ECU. 4. Meça no conector do sensor a resistência entre o pino de retorno do sensor de oxigênio e o negativo. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: O fio de retorno do sensor de oxigênio em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Faça a próxima verificação. 5. Reinstale todas as conexões e componentes e repita a Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-201

Sistema Elétrico


DTC 522739-6 (Continuação) DTC 522739-6 CIRCUITOS DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À MASSA

FIO Nº 383 = SINAL DO SENSOR (-) FIO Nº 384 = SINAL DO SENSOR (+) FIO Nº 751 = CARGA DO SENSOR DO OXIGÊNIO FIO Nº 870 = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DO OXIGÊNIO Circuito do Sensor do Oxigênio CONECTORES

Conector CPS 15 PDM



FIM DA FALHA

9030-20-202


Sistema Elétrico

DTC 522735-2 Sensor de Oxigênio com Falha na Corrente POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO SINAL/RETORNO DE ACIONAMENTO DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO SINAL/RETORNO DE ACIONAMENTO DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor de oxigênio. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. Ligue a empilhadeira. 5. Meça a voltagem entre os dois pinos de alimentação do conector do chicote de fios do sensor. A carga está próxima de 2,5 Vdc? SIM: Execute o Passo 6. NÃO: Ir para DTC 522735-5, Página 9030-20-207. 6. Enquanto monitora a carga no sensor, utilize um clipe jacaré para tocar o fio de sinal, Pino B com uma das mãos, e o outro terminal no negativo da bateria. A carga monitorada cai para abaixo de 2 Vdc? SIM: Execue o Passo 7. NÃO: Ir para DTC 522735-5, Página 9030-20-207. 7. Movimente sua mão até o terminal positivo (+) da bateria. A carga monitorada sobe para acima de 3 Vdc? SIM: A ligação da fiação do sensor à ECU está OK. NÃO: Ir para DTC 522735-5, Página 9030-20-207. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-203

Sistema Elétrico


DTC 522735-2 (Continuação) DTC 522735-2 CIRCUITO DO SENSOR DE OXIGÊNIO COM FALHA NA CORRENTE

FIO Nº 383 = SINAL DO SENSOR (-) FIO Nº 384 = SINAL DO SENSOR (+) FIO Nº 751 = CARGA DO SENSOR DO OXIGÊNIO FIO Nº 870 = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DO OXIGÊNIO Circuito do Sensor de Oxigênio CONECTORES

Conector CPS 15 PDM



9030-20-204


Sistema Elétrico

DTC 522735-4 Sinal do Sensor de Oxigênio Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. SINAL DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À MASSA IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SINAL DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte o conector de oxigênio e o conector indicado da ECU. 4. Meça no conector do sensor de oxigênio a resistência entre o pino de alimentação e o negativo. A resistência está maior que 30M ohms? SIM: Ir para DTC 522735-6, Página 9030-20-209. NÃO: Fio de alimentação em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-205

Sistema Elétrico


DTC 522735-4 (Continuação) DTC 522735-4 CIRCUITOS DO SINAL DO SENSOR DE OXIGÊNIO FORA DA FAIXA BAIXA (OORL)

FIO Nº 383 = SINAL DO SENSOR (-) FIO Nº 384 = SINAL DO SENSOR (+) FIO Nº 751 = CARGA DO SENSOR DO OXIGÊNIO FIO Nº 870 = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DE OXIGÊNIO Circuito do Sensor de Oxigênio CONECTORES

Conector CPS 15 PDM



FIM DA FALHA

9030-20-206


Sistema Elétrico

DTC 522735-5 Circuito do Sinal do Sensor de Oxigênio Aberto POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor de oxigênio e o conector indicado da ECU. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência do fio de sinal do sensor entre o pino conector do sensor e o pino conector da ECU. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: O fio de sinal do sensor está partido. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 5. Meça a resistência do fio de retorno do sensor entre o pino conector do sensor e o pino conector da ECU. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para DTC 522735-4, Página 9030-20-205. NÃO: O fio de retorno do sensor está partido. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-207

Sistema Elétrico


DTC 522735-5 (Continuação) DTC 522735-5 CIRCUITOS DO SINAL DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO

FIO Nº 383 = SINAL DO SENSOR (-) FIO Nº 384 = SINAL DO SENSOR (+) FIO Nº 751 = CARGA DO SENSOR DO OXIGÊNIO FIO Nº 870 = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DE OXIGÊNIO Circuito do Sensor de Oxigênio CONECTORES

Conector CPS 15 PDM



FIM DA FALHA

9030-20-208


Sistema Elétrico

DTC 522735-6 Sensor de Oxigênio Com Falta de Corrente POSSÍVEL CAUSA A. RETORNO DO SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - RETORNO DO SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte o conector do sensor e o conector indicado da ECU. 4. Meça no conector do sensor de oxigênio a resistência entre o pino de retorno do sensor e o negativo. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: O fio de retorno do sensor em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Faça a próxima verificação. 5. Reinstale todos os conectores e componentes. Repita a Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Repita o Procedimento 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-209

Sistema Elétrico


DTC 522735-6 (Continuação) DTC 522735-6 CIRCUITO DO SENSOR DE OXIGÊNIO COM FALTA DE CORRENTE

FIO Nº 383 = SINAL DO SENSOR (-) FIO Nº 384 = SINAL DO SENSOR (+) FIO Nº 751 = CARGA DO SENSOR DO OXIGÊNIO FIO Nº 870 = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DE OXIGÊNIO Circuito do Sensor Oxigênio CONECTORES

Conector CPS 15 PDM



FIM DA FALHA

9030-20-210


Sistema Elétrico

TSP Falha no Circuito do Sensor de Oxigênio CÓDIGOS DTC 522630-2 - Sensor de Oxigênio Não Liga (Mistura Pobre) DTC 522631-2 - Sensor de Oxigênio Não Liga (Mistura Rica) DTC 522635-3 - Correção de Combustível a Curto Prazo (Mistura Pobre) DTC 522635-4 - Correção de Combustível a Curto Prazo (Mistura Rica) POSSÍVEL CAUSA A. PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR CÓDIGOS / MISTURA POBRE B. PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR CÓDIGOS / MISTURA RICA C. FALHA FUNCIONAL DO SENSOR IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR CÓDIGOS / MISTURA POBRE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Os procedimentos a seguir não atendem especificamente o diagnóstico de falhas do circuito do sensor de oxigênio mas oferecem informações a respeito de sintomas e outros Códigos de Falha (DTC) que precisam ser examinados ou solucionados que podem estar resultando no aparecimento do DTC no visor do Painel de Instrumentos. 1. Problemas que podem normalmente causar códigos Mistura Pobre

Pressão baixa no combustível

Injetores de combustível parcialmente bloqueados

Vazamento nas linhas de vácuo do coletor

Sensor de oxigênio com defeito (veja DTC 522735-X, Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Códigos de Falha, Página 9030-03-6)

Falha de ignição em um ou mais cilindros

Vazamento no escapamento antes do sensor de oxigênio

Sensor MAP apresentando falha (veja DTC 106-X, Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Códigos de Falha, Página 9030-03-6)

2. Caso o Código de Falha (DTC) continuar a aparecer no visor do painel após terem sido verificados os problemas descritos acima, ir para Causa C.

9030-20-211

Sistema Elétrico


TSP Falha no Circuito do Sensor de Oxigênio (Continuação) CAUSA B - PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR CÓDIGOS / MISTURA RICA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Os procedimentos a seguir não atendem especificamente o diagnóstico de falhas do circuito do sensor de oxigênio mas oferecem informações a respeito de sintomas e outros Códigos de Falha (DTC) que precisam ser examinados ou solucionados que podem estar resultando no aparecimento do DTC no visor do Painel de Instrumentos. 1. Problemas que podem normalmente causar códigos Mistura Rica

Pressão alta no combustível

Vazamentos nos injetores de combustível

Nos motores a gasolina, vazamento nas linhas de vácuo para o regulador permitindo que combustível seja sugado do regulador para o motor

Excessivo consumo de óleo

Sensor de oxigênio com defeito (veja DTC 522735-X, Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Códigos de Falha, Página 9030-03-6)

Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor (veja DTC 110-X, Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Códigos de Falha, Página 9030-03-6)

Sensor MAP apresentando falha (veja DTC 106-X, Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Códigos de Falha, Página 9030-03-6)

2. Caso o Código de Falha (DTC) continuar a aparecer no visor do painel após terem sido verificados os problemas descritos acima, ir paar Causa C. CAUSA C - FALHA FUNCIONAL DO SENSOR 1. Substitua o sensor de oxigênio. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 383 = SINAL DO SENSOR (-) FIO Nº 384 = SINAL DO SENSOR (+) FIO Nº 751 = CARGA DO SENSOR DO OXIGÊNIO FIO Nº 870 = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DE OXIGÊNIO Circuito do Sensor de Oxigênio

9030-20-212


Sistema Elétrico

TSP Falha no Circuito do Sensor de Oxigênio (Continuação) CONECTORES

Conector CPS 15 PDM



FIM DA FALHA

9030-20-213

Sistema Elétrico


DTC 522737-10 Sensor de Oxigênio AROC (Resposta Lenta) POSSÍVEL CAUSA A. FALHA DO SENSOR HEGO B. FALHA DA ECU/GCU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA DO SENSOR HEGO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o sensor de oxigênio (HEGO). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita Passo 8 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA B - FALHA DA ECU/GCU 1. Substitua a ECU/GCU. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1142. 2. Repita Passo 8 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-214


Sistema Elétrico

DTC 522737-10 (Continuação) DTC 522737-10 CIRCUITOS DO SENSOR DE OXIGÊNIO AROC (RESPOSTA LENTA)

FIO COR-DE-ROSA/VERDE ESCURO = CARGA DO SENSOR FIO PRETO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DO OXIGÊNIO (NEGATIVO) VERDE ESCURO/LARANJA = SINAL DO SENSOR PRETO/VERDE CLARO = SINAL DO RETORNO DO SENSOR Circuito do Sensor de Oxigênio (Motor Mazda a GLP) CONECTORES

Conector CPS 15 PDM

Conector ECU Mazda CPS 202

Conector do Sensor HEGO Motor Mazda CPS 218

FIM DA FALHA

9030-21-215

Sistema Elétrico


TSP Circuito do Acionador do Injetor em curto com B+ Voltagem do Circuito do Acionador do Injetor Maior que Valor Permitido CÓDIGOS DTC 651-3 - Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+ DTC 652-3 - Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 2 em curto com B+ DTC 653-3 - Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 3 em curto com B+ DTC 654-3 - Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 4 em curto com B+ DTC 522721-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+ DTC 522722-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 2 em curto com B+ DTC 522723-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 3 em curto com B+ DTC 522724-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 4 em curto com B+ POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO INJETOR EM CURTO À BATERIA B. FALHA FUNCIONAL DA ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO INJETOR EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 3. Desconecte o conector do injetor conforme indicado no Código de Falha (DTC) e, no caso das configurações das empilhadeiras a Gasolina ou GLP, conforme indicado na ECU. 4. Meça a voltagem em cada pino do conector do chicote do injetor (+) e o negativo (-). A voltagem é igual a da bateria? SIM: O chicote do injetor está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para determinar as causas possíveis. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 6. Ligue a empilhadeira, e repita Passo 4. 9030-20-216


Sistema Elétrico

TSP Circuito do Acionador do Injetor em curto com B+ (Continuação) A carga é igual à voltagem da bateria? SIM: O chicote do injetor está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para determinar as causas possíveis. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - FALHA FUNCIONAL DA ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124, ou Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. 2. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 751 (VERMELHO) = VOLTAGEM DA ALIMENTAÇÃO DO INJETOR FIO Nº 855 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 1 FIO Nº 857 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 2 FIO Nº 859 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 3 FIO Nº 861 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 4 Circuito do Acionador do Injetor de Combustível (Motor GM a Gasolina)

9030-20-217

Sistema Elétrico


TSP Circuito do Acionador do Injetor em curto com B+ (Continuação)

FIO Nº 751 (VERMELHO) = VOLTAGEM DA ALIMENTAÇÃO DO INJETOR FIO Nº 855 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 1 FIO Nº 857 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 2 FIO Nº 859 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 3 FIO Nº 861 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 4

Circuito do Acionador do Injetor de Combustível (Motor GM a GLP)

CONECTORES

Conector CPS 15 PDM

9030-20-218



Sistema Elétrico

TSP Circuito do Acionador do Injetor em curto com B+ (Continuação)



FIM DA FALHA

9030-20-219

Sistema Elétrico


TSP Circuito do Acionador do Injetor Aberto CÓDIGOS DTC 651-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 1 aberto DTC 652-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 2 aberto DTC 653-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 3 aberto DTC 654-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 4 aberto POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO INJETOR DE COMBUSTÍVEL ABERTO B. FALHA FUNCIONAL DA ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência. VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO INJETOR DE COMBUSTÍVEL EM CIRCUITO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector conforme indicado no Código de Falha (DTC). 3. Remova o conector indicado na ECU conforme descrito no Circuito. 4. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 5. Meça, conforme indicado, a resistência do pino no conector do injetor e pino no conector da ECU. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Fio de conexão partido no chicote do injetor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128.

9030-20-220

Sistema Elétrico


TSP Circuito do Acionador do Injetor Aberto (Continuação) CAUSA B - FALHA FUNCIONAL DA ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124, ou Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. 2. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 751 (VERMELHO) = VOLTAGEM DA ALIMENTAÇÃO DO INJETOR FIO Nº 855 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 1 FIO Nº 857 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 2 FIO Nº 859 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 3 FIO Nº 861 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 4 Circuito do Acionador do Injetor de Combustível (Motor GM a Gasolina) CONECTORES

Conector CPS 15 PDM Conector CPS 55 do Motor

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Sistema Elétrico


TSP Circuito do Acionador do Injetor Aberto (Continuação)


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Sistema Elétrico


TSP Circuito do Acionador do Injetor em Curto à Massa Voltagem do Circuito do Acionador do Injetor Menor que Valor Permitido CÓDIGOS DTC 651-6 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 1 em Curto à Massa DTC 652-6 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 2 em Curto à Massa DTC 653-6 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 3 em Curto à Massa DTC 654-6 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 4 em Curto à Massa DTC 522721-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 1 em Curto à Massa DTC 522722-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 2 em Curto à Massa DTC 522723-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 3 em Curto à Massa DTC 522724-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 4 em Curto à Massa POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO ACIONADOR DO INJETOR EM CURTO À MASSA B. BOBINA DO INJETOR EM CURTO C. FALHA FUNCIONAL DA ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência. VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO ACIONADOR DO INJETOR EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector conforme indicado no Código de Falha (DTC). 3. Desconecte o conector do injetor conforme indicado no Código de Falha (DTC) e, no caso das configurações das empilhadeiras a Gasolina ou GLP, conforme indicado na ECU. 4. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 5. Meça, conforme indicado, a resistência do pino de controle do acionador no conector do injetor e no negativo. A resistência está inferior a 0,5 ohms? SIM: Chicote do injetor em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa B.

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Sistema Elétrico


TSP Circuito do Acionador do Injetor em Curto à Massa (Continuação) CAUSA B - BOBINA DO INJETOR EM CURTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a resistência entre os pinos do sensor indicado. A resistência no injetor está inferior a 2 ohms + - 0,5 ohms? SIM: A bobina do injetor está em curto. Substitua o injetor. Para Motores GM, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124, ou Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - FALHA FUNCIONAL DA ECU PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124, ou Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. 2. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 751 (VERMELHO) = VOLTAGEM DA ALIMENTAÇÃO DO INJETOR FIO Nº 855 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 1 FIO Nº 857 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 2 FIO Nº 859 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 3 FIO Nº 861 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 4 Circuito do Acionador do Injetor de Combustível (Motor GM a Gasolina)

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Sistema Elétrico


TSP Circuito do Acionador do Injetor em Curto à Massa (Continuação)

FIO Nº 751 (VERMELHO) = VOLTAGEM DA ALIMENTAÇÃO DO INJETOR FIO Nº 855 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 1 FIO Nº 857 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 2 FIO Nº 859 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 3 FIO Nº 861 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 4 Circuito do Acionador do Injetor de Combustível (Motor GM a GLP)

CONECTORES

Conector CPS 15 PDM


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Sistema Elétrico


TSP Circuito do Acionador do Injetor em Curto à Massa (Continuação)


FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação Ausência de Comunicação CANbus entre VSM, Bus Devices no Intervalo de Tempo Requerido CÓDIGO DTC 2000-9 - CANbus Inoperante (GM ECU) DTC 2000-12 - CANbus Falha de Comunicação com o VSM DTC 2000-12 - CANbus Falhas (Mazda ECU) DTC 2003-12 - CANbus Falha com o TCU DTC 2023-12 - CANbus Falha com o Visor do Painel de Instrumentos DTC 2039-12 - VSM CANbus DESLIGADO DTC 2235-12 - CANbus Falha de Comunicação com o Joystick DTC 2236-12 - CANbus Falha de Comunicação com o ILM DTC 524258-2 - CANbus DESLIGADO Visor VSM POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO(S) DO(S) RESISTOR(ES) TERMINADOR(ES) ABERTO B. CIRCUITO “CAN HI” E “CAN LO” ABERTO C. “CAN HI” E “CAN LO” EM CURTO CIRCUITO D. CIRCUITO DA CARGA/NEGATIVO AOS DISPOSITIVOS CONECTADOS AO “CAN” ABERTO E. CURTO À MASSA NO “CAN HI” F. CURTO À ALIMENTAÇÃO/CURTO À BATERIA NO “CAN LO” G. FALHA NO DISPOSITIVO CONECTADO AO “CAN” IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO(S) RESISTOR(ES) TERMINADOR(ES) ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Localize e desconecte cada resistor terminador. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre os pinos de cada resistor terminador.

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Sistema Elétrico


Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação (Continuação) A resistência está em aproximadamente 120 ohms? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Substitua os resistores terminadores conforme necessário. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Certifique-se que os resistores terminadores estejam conectados antes de prosseguir com a verificação. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. CAUSA B - CIRCUITO “CAN HI” E “CAN LO” ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique-se que a empilhadeira esteja Desligada. 2. Desconecte o dispositivo conforme indicado pelo DTC. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre os pinos do “CAN HI” e “CAN LO” no conector do chicote do dispositivo. A resistência está acima de 70 ohms? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Causa C. 5. Desconecte o conector do VSM indicado. 6. Meça a resistência entre os pinos do “VSMCAN HI” e pino “CAN HI” do dispositivo indicado. A resistência é infinita? SIM: Circuito aberto entre o “CAN HI” e o dispositivo indicado. Desconecte de forma seqüencial qualquer conector localizado entre este dispositivo até o VSM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Faça a próxima verificação. 7. Repita a medição da resistência no circuito “CAN LO” entre o VSM e o dispositivo indicado. A resistência é infinita? SIM: Circuito aberto entre o “CAN LO” e o dispositivo indicado. Desconecte de forma sequencial qualquer conector localizado entre este dispositivo até o VSM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - “CAN HI” E “CAN LO” EM CURTO CIRCUITO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Esta falha levará a uma completa pane no CANbus. Nestes casos o Código de Falha (DTC) será “random” (errático). 1. Desligue a empilhadeira. 2. Localize e desconecte cada resistor terminador. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre os pinos do “CAN HI” e “CAN LO” iniciando este procedimento no conector do chicote da coluna de direção. A resistência é infeiror a 50 ohms? SIM: Curto entre o “CAN HI” e “CAN LO”. Desconecte de forma sequencial qualquer conector localizado entre este dispositivo até o VSM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D.

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Sistema Elétrico


Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação (Continuação) CAUSA D - CIRCUITO DA CARGA/NEGATIVO AOS DISPOSITIVOS CONECTADOS AO “CAN” ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o dispositivo conforme indicado pelo DTC. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. Conecte a ponta de prova com o pino (+) da fonte direta (não-comutada) da bateria do dispositivo desconectado, quando aplicável, e o pino negativo (-) no conector do chicote. Há carga na bateria? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Ir para Passo 6. 5. Ligue a empilhadeira e repita o Passo 4 para as conexões comutadas da bateria. Há carga na bateria? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Ir para Passo 7. 6. Coloque o polo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi), e repita a medição do Passo 4. Há carga na bateria? SIM: Circuito aberto no negativo do “CANbus”. Desconecte de forma sequencial qualquer conector localizado entre este dispositivo até o VSM/PDM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito aberto na fonte direta (não-comutada) do “CANbus”. Desconecte de forma sequencial qualquer conector localizado entre este dispositivo até o VSM/PDM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/ conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 7. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi), e repita a medição do Passo 5. Há carga na bateria? SIM: Circuito aberto no negativo do “CANbus”. Desconecte de forma sequencial qualquer conector localizado entre este dispositivo até o VSM/PDM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito aberto na fonte comutada do “CANbus”. Desconecte de forma sequencial qualquer conector localizado entre este dispositivo até o VSM/PDM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA E - CURTO À MASSA NO “CAN HI” PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Esta falha levará a uma completa pane no CANbus. Nestes casos o Código de Falha (DTC) será “random” (errático). 1. Desligue a empilhadeira. 2. Localize e desconecte o resistor terminador na coluna de direção. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. Meça a resistência entre os pinos do “CAN HI” (fio amarelo) e o terminal negativo da bateria. A resistência é infeiror a 0,5 ohms? SIM: Circuito do “CAN HI” em curto à massa. Desconecte de forma sequencial os conectores do resistor terminador até os dispositivos CAN. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o curto à massa. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Ir para Causa F. 9030-20-229

Sistema Elétrico


Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação (Continuação) CAUSA F - CURTO À ALIMENTAÇÃO / CURTO À BATERIA NO “CAN LO” PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Esta falha levará a uma completa pane no CANbus. Nestes casos o Código de Falha (DTC) será “random” (errático). 1. Desligue a empilhadeira. 2. Localize e desconecte o resistor terminador na coluna de direção. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. Meça a voltagem entre o “CAN LO” (+) e o terminal negativo (-) da bateria. Há carga na bateria? SIM: Circuito “CAN LO” em curto com uma fonte direta (não-comutada) da bateria. Desconecte de forma sequencial os conectores do resistor terminador ao outro dispositivo CAN até encontrar o curto à bateria. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/ fio aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Faça a próxima verificação. 5. Ligue a empilhadeira. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 6. Repita a medição do Passo 4. A voltagem está em aproximadamente 5 Vdc ou maior? SIM: Caso a voltagem seja de aproximadamente 5 Vdc, o circuito “CAN LO” está em curto com uma fonte de alimentação de 5 Vdc. Caso a voltagem seja de aproximadamente 12 Vdc, o circuito “CAN LO” está em curto com uma fonte comutada da bateria. Desconecte de forma sequencial os conectores do resistor terminador ao outro dispositivo CAN até encontrar o curto à bateria. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - FALHA NO DISPOSITIVO CONECTADO AO “CAN” PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o dispositivo CAN indicado. 2. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação (Continuação) CIRCUITOS

FIO Nº 109, (PRETO) = NEGATIVO DO CANBUS FIO Nº 122 = SINAL DE RETORNO DO TRAVAMENTO DO APOIO DO BRAÇO FIO Nº 203, (VERMELHO) = CARGA DO CANBUS FIO Nº 501 = SINAL DO TRAVAMENTO DO APOIO DO BRAÇO FIO Nº 900, (VERDE CLARO) = SINAL CANBUS “LO” FIO Nº 901, (AMARELO) = SINAL CANBUS “HI” Circuito de Interconexão CANbus CONECTORES

Conector CPS 8 VSM

Conector Resistor Terminador CPS 49

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Sistema Elétrico


Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação (Continuação)

Conector CPS 50 DSC

Conector CPS 90 Apoio do Braço


Conector CPS 111 de Diagnósticos


Conector CPS 112 ILM/Joystick

Conector CPS 202 Mazda ECU

9030-20-232

Sistema Elétrico


Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação (Continuação)


FIM DA FALHA

9030-20-233

Sistema Elétrico


TSP Falha de Integridade de Memória Soma de Verificação da Memória Diferente do Valor Armazenado na Memória CÓDIGOS DTC 524236-14 - Falha na Integridade da Memória do VSM DTC 524262-12 - Erro de Célula DTC 524263-1 - Queda de Força não Comandada DTC 524268-12 - Parâmetro Inválido POSSÍVEL CAUSA A. FALHA DO VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência. VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA DO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


TSP Falha de Integridade de Memória (Continuação) CIRCUITOS

Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142 para Informações Adicionais sobre o VSM. FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


Erro de Redundância no Microprocessador Falha Elétrica no Circuito Interno CÓDIGOS DTC 522690-2 - Erro de Redundância no Microprocessador (Motor GM-ECU) DTC 522690-12 - SPI Bus Erro de Comunicação DTC 522691-2 - Redundância no Microprocessador Verificação da Lógica DTC 522691-12 - ECU do Motor GM Falha de Verificação DTC 522692-2 - ECU do Motor GM Redundância no Microprocessador, Falha Geral A/D DTC 522693-12 - Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico (ECU do Motor Mazda a Gasolina) DTC 522694-12 - ECU do Motor GM Falha na Memória RAM - Falha de Verificação DTC 522695-2 - Erro de Redundância na ECU do Motor GM - Aceleração/Desaceleração DTC 522696-2 - Erro de Redundância na ECU do Pedal do Acelerador do Motor GM - Aceleração/Desaceleração DTC 522698-2 - Falha de Redundância no Relógio do Microprocessador da ECU do Motor GM DTC 522699-2 - Falha de Redundância no Microprocessador da ECU do Motor GM DTC 522700-2 - Falha de Redundância no Microprocessador da ECU do Motor GM - Esgotamento de Tempo DTC 628-12 - Falha de Verificação na Memória de Programação da ECU do Motor GM DTC 630-12 - Código ECU do Motor GM - Falha de Verificação DTC 522697-12 - Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico (ECU do Motor Mazda a GLP / Gasolina GCU) POSSÍVEL CAUSA A. FALHA NA UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência. VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA NA UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua a Unidade de Controle do Motor (ECU) ou a Unidade de Controle do Governor (GCU). Para ECU do Motor GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para ECU do Motor Mazda, veja Motor Mazda 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. 2. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


Erro de Redundância no Microprocessador (Continuação) CIRCUITOS

1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) GM (ECU MAZDA NÃO APRESENTADA) Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121; ECU do Motor Mazda, veja Motor Mazda 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122.

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


TSP Dados Assimétricos da RPM do Motor CÓDIGOS DTC 190-2 - Medição do Sensor de RPM do Motor Inferior às Rotações do Motor (Yanmar) DTC 190-7 - Rotações do Motor Acima do Comando DTC 522585-2 - Sensor de RPM do Motor (ECU do Motor Mazda a Gasolina) POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO OU EM CURTO À MASSA C. SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA D. FALHA DO SENSOR/VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência. VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Proceda da seguinte forma:

No caso do DTC 190-2, ir para Causa A. No caso do DTC 190-7, ir para Causa D.

NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do chicote do sensor de RPM. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 5. No conector do chicote de fios do sensor, meça a voltagem entre o pino (+) de alimentação do sensor e o pino negativo (-) do sensor. A voltagem é igual à voltagem de alimentação do sensor (aproximadamente 5 Vdc)? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Ir para o próximo passo. 6. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi).

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Sistema Elétrico


TSP Dados Assimétricos da RPM do Motor (Continuação) A voltagem é igual à voltagem de alimentação do sensor? SIM: Retorno do sensor em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio do retorno do sensor aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Alimentação do sensor em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio do retorno do sensor aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO OU EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. No conector do chicote do sensor, meça a resistência entre o pino do sinal do sensor e o pino de alimentação do sensor. A resistência é de aproximadamente 2,5k ohms? SIM: Ir para o Passo 6. NÃO: Ir para o próximo passo. 4. Desconecte o conector indicado do VSM. 5. Meça a resistência entre o pino do sinal no conector do sensor e o pino do sinal no conector do VSM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para o Passo 6. NÃO: Circuito do fio do sinal do sensor aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 6. No conector do chicote do sensor, meça a resistência entre o pino do sinal do sensor e o pino do lado negativo do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Fio do sinal do sesnor em curto com fio do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o próximo passo. 7. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Fio do sinal do sensor em curto à massa (chassi). Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. CAIXA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique/Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 3. No conector do chicote do sensor, meça a voltagem entre o fio do sinal do sensor (+) e o terminal negativo da bateria (-). A voltagem é aproximadamente igual à voltagem da bateria? SIM: Fio do sinal em curto à fonte direta (não-comutada) da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o próximo passo. 4. Ligue a empilhadeira e repita a medição a partir do Passo 3.

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Sistema Elétrico


TSP Dados Assimétricos da RPM do Motor (Continuação) A voltagem é aproximadamente igual à voltagem da bateria? SIM: Fio do sinal em curto à fonte comutada da bateria. Veja circuitos no Circuitos 8000 SRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FALHA DO SENSOR/VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Certifique se o acelerador opera de maneira suave, e suas conexões estejam operando em condições normais. As conexões do acelerador estão livres de aderências ou grudadas? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Conserte qualquer interferência mecânica que esteja prejudicando o correto funcionamento e repita o Passo 6 da Verificação Operacioanal do Componente. 2. Certifique-se que a empilhadeira esteja DESLIGADA. 3. Substitua o sensor indicado. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 4. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 112 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO SENSOR FIO Nº 259 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 541 (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito do Sensor de RPM (Yanmar)

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Sistema Elétrico


TSP Dados Assimétricos da RPM do Motor (Continuação)

Circuito das RPM (Motor Mazda Gasolina)

Interface ECU/GCU (Motor Mazda Gasolina) CONECTORES

Conector CPS 11 VSM

Conector CPS 5 VSM

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Sistema Elétrico


TSP Dados Assimétricos da RPM do Motor (Continuação)


Conector CPS 202 e CPS 203 ECU/GCU (Motor Mazda Gasolina)

Conector CPS 225 do Sensor de RPM

Conector Distribuidor CPS 231 (Motor Mazda Gasolina)

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


DTC 522752-9 - Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR/LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO C. FIO DO SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA D. FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR/LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. Ligue a empilhadeira. 5. No conector do chicote de fios do sensor, meça a voltagem entre o fio de alimentação (+) do sensor e o fio do lado negativo (-) do sensor. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O fios de alimentação e do lado negativo do sensor estão OK. Ir para Causa B. NÃO: Ir para o próximo passo. 6. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi). A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: Fio do lado negativo do sensor solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o próximo passo. 7. Desligue a empilhadeira. 8. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 9. Desconecte o conector indicado da ECU. 10. Meça a resistência do fio de alimentação entre o conector do sensor e o conector da ECU.

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Sistema Elétrico


DTC 522752-9 - Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal (Continuação) A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Fio de alimentação do sensor solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte o conector indicado da ECU. 4. No conector do chicote de fios do sensor, meça a resistência do fio do sinal do sensor entre o conector do sensor e o conector da ECU. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Fio de alimentação do sensor solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - FIO DO SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No conector do chicote de fios do sensor, meça a resistência entre pino do sinal (+) do sensor e o pino do lado negativo do sensor. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Sinal do sensor em curto com o lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi) e repita a medição do Passo 1. A voltagem é menor que 0,5 ohms? SIM: Sinal do sensor em curto à massa (chassi). Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU 1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Veja veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


DTC 522752-9 - Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal (Continuação) DTC 522752-9 CIRCUITOS SENSOR DO COMANDO DE VÁLVULA SEM SINAL

FIO Nº 130 = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 266 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 385 = SINAL DO SENSOR Circuito do Sensor do Comando de Válvula CONECTORES


FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


TSP Sensores TOSS e TISS Intermitentes / Sem Saídas Rotação de Saída da Transmissão não Proporcional à Rotação de Entrada da Transmissão CÓDIGOS DTC 524264-2 - Dados Assimétricos DTC 524264-14 - Situações Especiais Sensor de Rotação de Saída da Transmissão (TOSS) / Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS) DTC 524265-2 - Dados Assimétricos DTC 524271-2 - Pulso do Sensor TISS Baixo POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR/LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO B. CIRCUITO DO(S) SINAL(IS) DO SENSOR ABERTO C. SINAL(IS) DO SENSOR EM CURTO À MASSA D. SINAL(IS) DO SENSOR EM CURTO À +5VDC OU À BATERIA E. FALHA DO SENSOR OU VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos.

ALERTA Será necessário operar a empilhadeira durante esta verificação. Devem ser observadas e tomadas todas as precauções de segurança ao operar a empilhadeira, não permitindo pessoas trabalhando ou equipamentos próximos à mesma. IMPORTANTE: Caso a empilhadeira não atenda ao comando de direção durante o início da operação, o conversor de torque ou a engrenagem de saída da transmissão podem estar quebrados. Examine e efetue a manutenção conforme necessário. 7. Acione o motor da empilhadeira, libere o freio, e opere-a até atingir a velocidade de operação por um período mínimo de 30 segundos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR/LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do sensor indicado. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. Ligue a empilhadeira. 5. No conector do chicote de fios do sensor, meça a voltagem entre a alimentação (+) do sensor e o lado negativo (-) do sensor. 9030-20-246

Sistema Elétrico


TSP Sensores TOSS e TISS Intermitentes / Sem Saídas (Continuação) A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: A alimentação do sensor e as conexões do lado negativo do sensor estão OK. Ir para Causa B. NÃO: Ir para o próximo passo. 6. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi). A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: Circuito do lado negativo do sensor aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito de alimentação do sensor aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO DO(S) SINAL(IS) DO SENSOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte a conexão do sensor na entrada do VSM. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. IMPORTANTE: Faça as medições indicadas para ambos os sensores caso efetuar os procedimentos de diagnóstico a partir de um Código de Falha (DTC) de um sensor de Rotação de Saída da Transmissão (TOSS). 3. Meça a resistência do(s) fio(s) do sinal do sensor entre o conector do VSM e o conector do sensor. .Desconecte o conector indicado da ECU. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Circuito do fio(s) do snal do sensor aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - SINAL(IS) DO SENSOR EM CURTO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No conector do chicote de fios do sensor, meça a resistência entre pino do sinal (+) do sensor e o pino do lado n e g a t i v o d o sensor. Repita o procedimento caso haja dois fios de sinais (Sensor de Rotação de Saída da Transmissão TOSS). A resistência é de aproximadamente 0,5 ohms? SIM: Fio do sinal do sensor em curto com o fio do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi) e repita as medições. A voltagem é de aproximadamente 0,5 ohms? SIM: Sinal do sensor em curto à massa (chassi). Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - SINAL(IS) DO SENSOR EM CURTO À +5VDC OU À BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores indicados do sensor e do VSM. 3. Ligue a empilhadeira. 4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 5. No conector do chicote de fios do sensor, meça a voltagem entre o pino do sinal (+) do sensor e o terminal da bateria (-).

Sistema Elétrico


TSP Sensores TOSS e TISS Intermitentes / Sem Saídas (Continuação) A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc ou 12 Vdc? SIM: Caso a voltagem seja de aproximadamente 5 Vdc, ir para o próximo passo. Caso a voltagem seja de aproximadamente 12 Vdc, ir para Passo 7. NÃO: Ir para Causa E. 6. O fio do sinal do sensor está em curto com uma fonte de 5 Volts. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para determinar a possível causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 7. O fio do sinal do sensor está em curto com uma fonte de 5 Volt. Desligue a empilhadeira e repida a medição do Passo 5. A voltagem é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: O fio de sinal está em curto com uma fonte não-comutada de 12 Volts. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para determinar a possível causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: O fio de sinal está em curto com uma fonte comutada de 12 Volts. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para determinar a possível causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA E - FALHA DO SENSOR OU VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.

ALERTA Será necessário operar a empilhadeira durante esta verificação. Devem ser observadas e tomadas todas as precauções de segurança ao operar a empilhadeira, não permitindo pessoas trabalhando ou equipamentos próximos à mesma. IMPORTANTE: Uma falha nos sensores TISS ou TOSS levará a transmissão ao modo básico. Caso a empilhadeira pare, vá para Sintomas Observados, Página 9030-30-1, e verifique falhas mecânicas. 3. Acione o motor da empilhadeira, libere o freio, e opere-a até atingir a velocidade de operação por um período mínimo de 30 segundos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para próximo passo. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. 4. Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

FIO Nº 108, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 256, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 547, (BRANCO) = SINAL 1 DO SENSOR FIO Nº 546, (BRANCO) = SINAL 2 DO SENSOR Circuito do Sensor Rotação de Saída da Transmissão (TOSS) 9030-20-248

Sistema Elétrico


TSP Sensores TOSS e TISS Intermitentes / Sem Saídas (Continuação)

FIO Nº 108, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 256, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR FIO Nº 545, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito do Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS) CONECTORES

Conector CPS 12 VSM

Conector CPS 63 do Sensor TISS

Conector CPS 62 do Sensor TOSS

Conector CPS 85 do Chicote TRANS

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


TSP Erro de Dados do Joystick CÓDIGOS DTC 628-12 - Falha de Verificação DTC 630-12 - Falha na Memória de Calibração DTC 2660-3 - Joystick 1 Posição X Fora da Faixa Alta OORH DTC 2660-4 - Joystick 1 Posição X Fora da Faixa Baixa OORL DTC 2661-3 - Joystick 1 Posição Y Fora da Faixa Alta OORH DTC 2661-4 - Joystick 1 Posição Y Fora da Faixa Baixa OORL DTC 2802-12 - Erro de Dados EEPROM DTC 523510-12 - Falha no Conjunto Joystick DTC 523511-12 - Falha no Corpo Principal do Joystick 1 DTC 523515-3 - Botão Esquerdo do Joystick Fora da Faixa Alta OORH DTC 523515-4 - Botão Esquerdo do Joystick Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523519-3 - Botão Direito do Joystick Fora da Faixa Alta OORH DTC 523519-4 - Botão Direito do Joystick Fora da Faixa Baixa OORL POSSÍVEL CAUSA A. FALHA DO JOYSTICK / VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA DO JOYSTICK/VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o Joystick. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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Sistema Elétrico


TSP Erro de Dados do Joystick (Continuação) CIRCUITOS

Joystick FIM DA FALHA

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TSP Erro de Dados no Módulo de Mini-Alavancas MLM Falha Flash Checksum / Dados CÓDIGOS DTC 2802-12 - Falha no Módulo de Mini-Alavancas (MLM) DTC 628-12 - Falha de Verificação DTC 630-12 - Falha na Memória de Calibração DTC 523261-3 - Posição da Alavanca 1 Fora da Faixa Alta OORH DTC 523261-4 - Posição da Alavanca 1 Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523257-3 - Posição da Alavanca 2 Fora da Faixa Alta OORH DTC 523257-4 - Posição da Alavanca 2 Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523253-3 - Posição da Alavanca 3 Fora da Faixa Alta OORH DTC 523253-4 - Posição da Alavanca 3 Fora da Faixa Baixa OORL DTC 523249-3 - Posição da Alavanca 4 Fora da Faixa Alta OORH DTC 523249-4 - Posição da Alavanca 4 Fora da Faixa Baixa OORL POSSÍVEL CAUSA A. FALHA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS / VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS / VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o Módulo de Mini-Alavancas (MLM). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

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TSP Erro de Dados no Módulo de Mini-Alavancas MLM (Continuação) CIRCUITOS

Módulo de Mini-Alavancas (MLM) FIM DA FALHA

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TSP Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Alta OORH Entrada do Circuito do Pedal Acima do Limite Permitido CÓDIGOS DTC 522780-3 - Monotrol® Interruptor à Frente Fora da Faixa Alta OORH DTC 522781-3 - Monotrol® Interruptor de Ré Fora da Faixa Alta OORH POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® ABERTO B. SINAL DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® EM CURTO À VOLTAGEM DE ALIMENTAÇÃO C. SINAL DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® EM CURTO À FONTE DA BATERIA D. FALHA DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® OU VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte o conector indicado do VSM. 4. No conector do chicote do VSM, meça a resistência entre o pino do sinal do interruptor à frente e o pino de retorno do interruptor à frente enquanto aciona o interruptor do pedal MONOTROL® para o movimento à frente. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Circuito do interruptor ou do chicote aberto . Ir para Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. 5. No conector do chicote do VSM, meça a resistência entre o pino do sinal do interruptor de ré e o pino de retorno do interruptor de ré enquanto aciona a chave do pedal MONOTROL® para o movimento de ré. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa B. NÃO: O circuito do interruptor ou o chicote de fios está solto. Ir para Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. 6. Desconecte o conector do chicote no interruptor do MONOTROL®. 7. Meça em todos os fios a resistência entre os pinos no circuito do interruptor e os pinos correspondentes no conector do VSM 9030-20-254

Sistema Elétrico


TSP Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Alta OORH (Continuação) A resistência em todas as conexões dos fios é menor que 0,5 ohms? SIM: Circuito do interruptor do pedal aberto. Substitua o interruptor do pedal MONOTROL®. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Circuito do interruptor / chicote do VSM aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - SINAL DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® EM CURTO À VOLTAGEM DE ALIMENTAÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Reconecte os conectores indicados do interruptor do pedal e VSM. 2. LIGUE a empilhadeira. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No conector do interruptor, e pelo mesmo procedimento de teste dos chicotes de fios, meça a voltagem entre o pino do sinal da chave (+) e o pino negativo do interruptor (-). A voltagem é igual ou maior que a voltagem de alimentação (aproximadamente 5 Vdc)? SIM: Caso a voltagem seja aproximadamente igual à voltagem de alimentação, ir para o próximo Passo. NÃO: Caso a voltagem seja aproximadamente igual à voltagem da bateria, ir para Causa C. 5. Desconecte o conector do VSM e repita a medição a partir do Passo 4. A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc? SIM: O fio do sinal do interruptor está em curto com uma fonte de 5 Vdc. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para determinar a fonte. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA C - SINAL DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® EM CURTO À FONTE DA BATERIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores indicados no sensor e no VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No conector do chicote do interruptor, meça a voltagem entre o fio do sinal da chave (+) e o terminal negativo da bateria (-). A voltagem é aproximadamente igual à voltagem da bateria? SIM: O fio do sinal do interruptor está em curto com uma fonte não-comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para determinar a fonte não-comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para próximo passo. 5. LIGUE a empilhadeira e repita o Passo 4. A voltagem é aproximadamente igual à voltagem da bateria? SIM: O fio do sinal do interruptor está em curto com uma fonte comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para determinar a fonte comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D.

9030-20-255

Sistema Elétrico


TSP Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Alta OORH (Continuação) CAUSA D - FALHA DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® OU VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o interruptor do MONOTROL®. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale/reconecte todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 006, (BRANCO) = SINAL DO INTERRUPTOR À FRENTE FIO Nº 008, (BRANCO) = SINAL DO INTERRUPTOR DE RÉ FIO Nº 162, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO INTERRUPTOR DE RÉ FIO Nº 163, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO INTERRUPTOR À FRENTE Circuito do MONOTROL® CONECTORES

Conector CPS 6 VSM

FIM DA FALHA

9030-20-256

Conector do Pedal CPS 26

Sistema Elétrico


TSP Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Baixa OORL Entrada do Interruptor do Pedal Abaixo do Limite Permitido CÓDIGOS DTC 522780-4 - Monotrol® Interruptor à Frente Fora da Faixa Baixa (OORL) DTC 522781-4 - Monotrol® Interruptor de Ré Fora da Faixa Baixa (OORL) POSSÍVEL CAUSA A. SINAL DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® EM CURTO AO CHASSI B. RETORNO DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® EM CURTO COM O SINAL NEGATIVO C. FALHA DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® OU VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência. VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - SINAL DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® EM CURTO AO CHASSI PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desligue a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do interruptor e o conector do VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. No conector do chicote de fios do interruptor, meça a resistência entre o pino do sinal do interruptor (+) e uma superfície limpa da massa (-) no chassi da empilhadeira. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: O fio do interruptor está em curto à massa (chassi). Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - RETORNO DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® EM CURTO COM O SINAL NEGATIVO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. DESLIGUE a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do interruptor indicado. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 4. No conector do chicote de fios do interruptor, meça a resistência entre o pino de retorno do do interruptor (+) e o negativo (-).

9030-20-257

Sistema Elétrico


TSP Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Baixa OORL (Continuação) A resistência é menor que 100 ohms? SIM: O fio de retorno do interruptor está em curto à massa (chassi). Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - FALHA DO INTERRUPTOR DO MONOTROL® OU VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o do interruptor do MONOTROL®. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Reinstale/reconecte todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS


Conector CPS 6 VSM

FIM DA FALHA

9030-20-258


Sistema Elétrico


DTC 522780-2 - Dados de Entrada do Interruptor do Pedal Incorretos Valor dos Dados de Entrada Inconsistente com Dados Guardados na Memória POSSÍVEL CAUSA A. INTERRUPTOR DO MONOTROL® ABERTO B. FALHA DO VSM IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência. VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - INTERRUPTOR DO MONOTROL® ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. DESLIGUE a empilhadeira. 2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 3. Desconecte o conector indicado do VSM. 4. No conector do chicote do VSM, meça a resistência entre o pino do sinal do interruptor à frente e o pino de retorno do interruptor à frente enquanto aciona o interruptor do pedal MONOTROL® para o movimento à frente. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: O circuito do interruptor ou chicote aberto. Ir para Passo 6. 5. No conector do chicote do VSM, meça a resistência entre o pino do sinal do interruptor de ré e o pino de retorno do interruptor de ré enquanto aciona o interruptor do pedal MONOTROL® para o movimento de ré. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para Causa B. NÃO: O circuito do interruptor ou chicote aberto. Ir para o próximo Passo. 6. Desconecte o conector do chicote no interruptor do MONOTROL®. 7. Meça em todos os fios a resistência entre os pinos no circuito do conector e os pinos correspondentes no conector do VSM. A resistência em todas as conexões dos fios é menor que 0,5 ohms? SIM: Circuitor do Interruptor do pedal aberto. Substitua o interruptor do pedal MONOTROL®. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Circuito do interruptor ou chicote do VSM aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 9030-20-259

Sistema Elétrico


DTC 522780-2 (Continuação) CAUSA B - FALHA DO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Reinstale/reconecte todos os componentes removidos. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS DTC - 522780-2 CIRCUITOS DOS DADOS DE ENTRADA DO INTERRUPTOR DO PEDAL MONOTROL INCORRETOS


Conector CPS 6 VSM

FIM DA FALHA

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Sistema Elétrico


DTC 111-1 Nível do Líquido de Arrefecimento do Radiador Baixo ou Falha no Circuito de Refrigeração POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO SINAL/LADO NEGATIVO ABERTO B. INDICADOR DO SENSOR APRESENTANDO FALHA OU COM CAMADA DE RESÍDUO C. CIRCUITO DO SINAL CURTO À BATERIA / CURTO À ALIMENTAÇÃO D. FALHA DO SENSOR DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - CIRCUITO DO SINAL/LADO NEGATIVO ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O radiador bem como demais peças do sistema de refrigeração podem estar operando sob alta pressão e podem causar ferimentos graves. Espere 30 minutos até o esfriamento do radiador. Execute um teste tocando na tampa do radiador. Caso esta ainda se encontre quente, espere mais 30 minutos antes de executar qualquer trabalho de manutenção ou verificação das peças. IMPORTANTE: Verifique o nível do líquido de arrefecimento do motor antes de continuar. 1. DESLIGUE a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do indicador de nível do líquido de arrefecimento do motor. 3. LIGUE a empilhadeira. 4. Se disponível, selecione a frequência (Hz) no multímetro. (Caso a medição de frequência não esteja disponível no multímetro, ir para o Passo 7). 5. Conecte as pontas de prova nos pinos do conector do chicote do sistema de refrigeração. A frequência indicada pelo multímetro é de aproximadamente 13 kHz? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Ir para o próximo passo. 6. Mova o pólo (-) da ponta de prova para uma superfície limpa da massa (chassi), e observe a medição.

9030-20-261

Sistema Elétrico


DTC 111-1 (Continuação) A frequência indicada pelo multímetro é de aproximadamente 13 kHz? SIM: O circuito do sensor do lado negativo da ponta de prova está aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: O circuito do sensor do sinal da ponta de prova está aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. IMPORTANTE: Execute os procedimentos a seguir caso a medição da frequência não tenha sido obtida no Passo 4. 7. Desconecte os conectores CPS 9 e CPS 80. 8. Utilize um multímetro ajustado para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 9. Meça a resistência do fio do sinal do sensor entre o pino do conector do sensor e o pino do conector do VSM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Fio do sinal do sensor solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 10. Meça a resistência do fio do lado negativo do sensor entre o pino do conector do sesnor e o pino do conector do VSM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para a Causa B. NÃO: Fio do lado negativo do sensor solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - INDICADOR DO SENSOR APRESENTANDO FALHA OU COM CAMADA DE RESÍDUO PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O radiador bem como demais peças do sistema de refrigeração podem estar operando sob alta pressão e podem causar ferimentos graves. Espere 30 minutos até o esfriamento do radiador. Execute um teste tocando na tampa do radiador. Caso esta ainda se encontre quente, espere mais 30 minutos antes de executar qualquer trabalho de manutenção ou verificação das peças. IMPORTANTE: Verifique o nível do líquido de arrefecimento do motor antes de continuar. 1. DESLIGUE a empilhadeira. 2. Desconecte o conector do indicador de nível do líquido de arrefecimento do motor. 3. Remova o conector do indicador de nível do líquido de arrefecimento do motor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 4. Verifique existência de corrosão ou camada de resíduo no indicador. O indicador encontra-se limpo e livre de resíduos estranhos? SIM: Reinstale o indicador. Ir para Causa C. NÃO: Limpe ou substitua o indicador conforme necessário. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Ir para o próximo passo. 5. Reinstale todas as conexões/componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação.

9030-20-262

Sistema Elétrico


DTC 111-1 (Continuação) CAUSA C - CIRCUITO DO SINAL CURTO À BATERIA / CURTO À ALIMENTAÇÃO 1. DESLIGUE a empilhadeira. 2. Desconecte os conectores indicados no sensor e no VSM. 3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. 4. No conector do chicote do sensor, meça a voltagem entre o fio do sinal do sensor (+) e o terminal negativo da bateria (-). A voltagem é de aproximadamente 5Vdc ou 12Vdc? SIM: Caso a voltagem seja de aproximadamente 5Vdc, ir para o próximo passo. Caso a voltagem seja de aproximadamente 12Vdc, ir para Passo 6. NÃO: Ir para Causa D. 5. O fio do sinal do sensor está em curto com uma fonte de 5 volts. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para determinar a fonte não-comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 6. O fio do sinal do sensor está em curto com uma fonte de 12 volts. DESLIGUE a máquina e repita a medição a partir do Passo 4. A voltagem é de aproximadamente 12Vdc? SIM: O fio do sinal do sensor está em curto com uma fonte de 12 volts não-comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para determinar a fonte não-comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: O fio do sinal da chave está em curto com uma fonte de 12 volts comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 SRM 1152 para determinar a fonte comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FALHA DO SENSOR DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o indicador de nível do líquido de arrefecimento do motor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Reinstale todas as conexões/componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente 4. Verifique existência de corrosão ou camada de resíduo no indicador. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS DTC 111-1 NÍVEL DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO RADIADOR BAIXO OU FALHA NO CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO

FIO Nº 114, (VERDE ESCURO) = LADO NEGATIVO DO SENSOR FIO Nº 544, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR Circuito do Nível do Líquido de Arrefecimento do Radiador

9030-20-263

Sistema Elétrico



Conector CPS 9 VSM

FIM DA FALHA

9030-20-264

Conector CPS 80 do Sensor do Líquido de Arrefecimento do Motor

Sistema Elétrico


DTC 524252-2 Falha na Memória do Painel de Instrumentos (DSC) - Falha de Verificação Falha de Verificação na Memória do EEPROM do Painel de Instrumentos (DSC) POSSÍVEL CAUSA A. FALHA FUNCIONAL DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) OU DO VSM VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA FUNCIONAL DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) OU DO VSM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o Painel de Instrumentos (DSC). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DA FALHA

9030-20-265

Sistema Elétrico


DTC 524253-14 Queda de Força não Controlada POSSÍVEL CAUSA A. INTERRUPÇÃO DA FORÇA DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - INTERRUPÇÃO DA FORÇA DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se o procedimento LIGAR/DESLIGAR da máquina da Verificação Operacional do Componente foi efetuado integralmente. 2. Se Código de Falha (DTC) ainda aparecer no visor, substitua o Painel de Instrumentos (DSC). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Repita o Procedimento 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DA FALHA

9030-20-266

Sistema Elétrico


DTC 524255-2 Temperatura Incorreta no DSC POSSÍVEL CAUSA A. SUPER-AQUECIMENTO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Este Código de Falha (DTC) aparecerá no visor quando a temperatura interna do Painel de Instrumentos (DSC) tiver atingido níveis críticos de operação, quando então o visor parará de funcionar. A operação da máquina não será afetada. O visor voltará a funcionar quando a temperatura cair para os níveis adequados de operação. Caso a empilhadeira esteja operando em um local com excessiva temperatura ambiente, mova-a para um ambiente mais frio, aguardando a queda da temperatura da máquina antes de proceder com esta verificação. 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool). 6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. 7. No Painel de Instrumentos (DTC), pressione “ENTER” para acessar o MENU PRINCIPAL. 8. Role para SENHAS, pressione “ENTER”. 9. INSIRA SENHA, SENHA DE SERVIÇO. 10. Role para DIAGNÓSTICOS, pressione “ENTER”. 11. Role para REGISTRO DE FALHAS VSM, pressione “ENTER”. 12. No REGISTRO DE FALHAS VSM verifique a frequência e quantidade de ocorrência deste Código de Falha (DTC). Este Código de Falha (DTC) ocorre frequentemente mesmo com a empilhadeira funcionando em condições ideais de operação? SIM: O REGISTRO DE FALHAS indica falha na medição de temperatura no Painel de Instrumentos (DSC). Ir para Causa A. NÃO: Falha aleatória. Reinicie a operação e monitore a repetição destas ocorrências no sistema. CAUSA A - SUPER-AQUECIMENTO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o Painel de Instrumentos (DSC). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. FIM DA FALHA

9030-20-267

Sistema Elétrico


TSP Pressão Barométrica Acima do Aceitável Leituras Analógicas Fora dos Limites dos Dados de Calibração CÓDIGOS DTC 108-0 - Pressão Barométrica Acima do Limite Aceitável DTC 108-1 - Pressão Barométrica Abaixo do Limite Aceitável POSSÍVEL CAUSA A. FALHA DO SENSOR MAP/ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool).

ALERTA Será necessário operar a empilhadeira durante esta verificação. Devem ser observadas e tomadas todas as precauções de segurança ao operar a empilhadeira, não permitindo pessoas trabalhando ou equipamentos próximos à mesma até que a temperatura ideal de operação seja atingida. 6. Acione o motor da empilhadeira até que atinja a temperatura ideal de operação. 7. Mantenha o motor em marcha lenta por dois minutos. 8. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - FALHA DO SENSOR MAP/ECU IMPORTANTE: Caso o motor esteja operando de forma irregular, instável ou com falhas na ignição em decorrência de uma falha mecânica conhecida, vazamento nas linhas de vácuo, ou qualquer outra razão, estes problemas devem ser corrigidos antes de continuar com este procedimento de verificação. A pressão barométrica é medida pelo sensor MAP. Verifique no registro de falhas a existência que qualquer outro Código de Falha (DTC) relacionado. Estas falhas devem ser corrigidas antes de continuar com este procedimento de verificação. 1. Substitua o sensor MAP. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita Passo 8, da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU/GCU. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-268

Sistema Elétrico


TSP Pressão Barométrica Acima do Aceitável (Continuação) CIRCUITOS

FIO VERDE CLARO/VERMELHO = CARGA DO SENSOR FIO VERDE CLARO = SINAL DO SENSOR FIO PRETO/VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR Circuito de Pressão Absoluta do Coletor, Motor Mazda CONECTORES


Conector do Sensor MAP Motor Mazda

FIM DA FALHA

9030-20-269

Sistema Elétrico


Sensor de Oxigênio (H2OS) Sinal do Circuito “Adaptive” / Multiplicador Fora dos Limites Aceitáveis CÓDIGOS DTC 522655-0 - Controle de Emissões de Curto Prazo 35% Maior que NOR DTC 522655-1 - Controle de Emissões de Curto Prazo 35% Menor que NOR DTC 522660-0 - Controle de Emissões de Longo Prazo 30% Maior que NOR DTC 522660-1 - Controle de Emissões de Longo Prazo 30% Menor que NOR POSSÍVEL CAUSA A. PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR OPERAÇÃO DO MOTOR SOB CONDIÇÕES MISTURA POBRE B. PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR OPERAÇÃO DO MOTOR SOB CONDIÇÕES MISTURA RICA C. FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGAR a empilhadeira. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal. 3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”. 4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”. 5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor. O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação? SIM: Faça a próxima verificação. NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool).

ALERTA Será necessário operar a empilhadeira durante esta verificação. Devem ser observadas e tomadas todas as precauções de segurança ao operar a empilhadeira, não permitindo pessoas trabalhando ou equipamentos próximos à mesma até que a temperatura ideal de operação seja atingida. 6. Acione o motor da empilhadeira até que atinja a temperatura ideal de operação. 7. Mantenha o motor em marcha lenta por dois minutos. 8. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem DTC no visor do Painel de Instrumentos. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Caso ocorra Código de Falha DTC 522655-0 ou DTC 522660-0, ir para Causa A. Caso ocorra Código de Falha DTC 522655-1 ou DTC 522660-1, ir para Causa B. NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. CAUSA A - PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR OPERAÇÃO DO MOTOR SOB CONDIÇÕES MISTURA POBRE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Os procedimentos a seguir não atendem especificamente o diagnóstico de falhas do circuito do sensor de oxigênio mas oferecem informações a respeito de sintomas e outros Códigos de Falha (DTC) que precisam ser examinados ou solucionados que podem estar resultando no aparecimento do DTC no visor do Painel de Instrumentos. 1. Problemas que podem normalmente causar códigos Mistura Pobre

Fiação do sensor contactando tubo coletor do escapamento

Vazamento nas linhas de vácuo do coletor

Vazamento do escapamento

Pressão baixa no combustível

Injetores de combustível parcialmente bloqueados

Combustível contaminado ou com impurezas

9030-20-270

Sistema Elétrico


Sensor de Oxigênio (H2OS) Sinal do Circuito “Adaptive”/Multiplicador Fora dos Limites Aceitáveis (Continuação)

Injetores sujos ou falhas no acionador do injetor

Ligações da ECU à bateria ou à massa inadequadas

2. Caso o Código de Falha (DTC) continue a aparecer no visor do painel após terem sido verificados os problemas descritos acima, ir para Causa C. CAUSA B - PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR OPERAÇÃO DO MOTOR SOB CONDIÇÕES / MISTURA RICA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Problemas que podem normalmente causar códigos Mistura Rica

Pressão secundária no combustível alta

Misturador de combustível defeituoso

Falha na válvula de equilíbrio de pressão (PTV)

Falha na válvula de equilíbrio de combustível

Qualidade do combustível (alta concentração de Butano)

2. Caso o Código de Falha (DTC) continuar a aparecer no visor do painel após terem sido verificados os problemas descritos acima, ir para Causa C. CAUSA C - FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU 1. Substitua o sensor H2OS. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 2. Repita o Passo 8, da Verificação Operacional do Componente. O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento? SIM: Substitua a ECU. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação. FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS CIRCUITOS

FIO Nº 751 COR-DE-ROSA/VERDE ESCURO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE OXIGÊNIO FIO PRETO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR FIO VERDE ESCURO/LARANJA = SINAL DO SENSOR FIO PRETO/VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR Circuito do Sensor de Oxigênio

9030-20-271

Sistema Elétrico


Sensor de Oxigênio (H2OS) Sinal do Circuito “Adaptive”/Multiplicador Fora dos Limites Aceitáveis (Continuação) CONECTOR

Conector CPS 15 PDM


FIM DA FALHA

9030-20-272

Conectores CPS 202 e CPS 203 ECU Motor Mazda

Conector CPS 218 HEGO Motor Mazda

Sistema Elétrico


Comandos do Painel de Instrumentos (DSC) Travados CÓDIGOS DTC 524212-2 - Falha no DSC - Interruptor do Sinal à Esquerda Travado DTC 524211-2 - Falha no DSC - Interruptor do Sinal à Direita Travado DTC 524210-2 - Falha no DSC - Botão “Enter” Travado DTC 524209-2 - Falha no DSC - Botão “Liga/Desliga” Travado DTC 524208-2 - Falha no DSC - Interruptor Luz Compartimento Operador Travado DTC 524207-2 - Falha no DSC - Interruptor Farol DianteitoTravado DTC 524206-2 - Falha no DSC - Botão de Seleção 1a Marcha Travado DTC 524205-2 - Falha no DSC - Botão Lavador do Pára-Brisa Travado DTC 524204-2 - Falha no DSC - Botão Sem Função Travado DTC 524203-2 - Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Dianteiro Travado DTC 524202-2 - Falha no DSC - Botão Sem Função Travado DTC 524201-2 - Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Traseiro Travado DTC 524200-2 - Falha no DSC - Botão de Relê Aux de Controle Nº1 Travado DTC 524199-2 - Falha no DSC - Botão de Relê Aux de Controle Nº2 Travado DTC 524198-2 - Falha no DSC - Botão de Relê Aux de Controle Nº3 Travado DTC 524197-2 - Falha no DSC - Botão Partida do Motor “Liga/Desliga” POSSÍVEL CAUSA IMPORTANTE Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Identifique o botão que apresenta falhas. 2. Certifique-se que a empilhadeira esteja DESLIGADA por pelo menos 30 segundos. 3. Teste com 10 diferentes operações o botão com suspeita de falha. IMPORTANTE: O sistema terá que ser desligado previamente por pelo menos 30 segundos. 4. LIGUE a empilhadeira. O Código de Falha (DTC) reaparece, ou o dispositivo acionado anteriormente começa a funcionar sem que o botão LIGA/DESLIGA esteja sendo pressionado? SIM: Substitua o Painel de Instrumentos (DSC). Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Falha solucionada. Reinicie a operação. (NÃO apague os registros de falha). FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS

9030-20-273

Sistema Elétrico


Comandos do Painel de Instrumentos (DSC) Travados CIRCUITOS

1.

PARTIDA DO MOTOR

2.

BOTÃO LIGA/DESLIGA

3.

SELEÇÃO DE 1a MARCHA (APENAS EMPILHADEIRA EQUIPADA COM A TRANSMISSÃO DURAMATCH PLUS 2) OU BOTÃO Nº 1

4.

INTERRUPTOR DO FAROL DIANTEIRO OU BOTÃO Nº 2

5.

BOTÃO ENTER

6.

INTERRUPTOR DO FAROL TRASEIRO OU BOTÃO Nº 3

7.

ROLAR PARA CIMA OU BOTÃO Nº 5

8.

ROLAR PARA BAIXO OU BOTÃO Nº4

9.

BOTÃO DE CONTROLE FUNÇÃO AUXILIAR 1

10. BOTÃO DE CONTROLE FUNÇÃO AUXILIAR 2 11. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO 12. BOTÃO DE CONTROLE FUNÇÃO AUXILIAR 3 13. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO 14. BOTÃO DESATIVADO 15. LAVADOR DO PÁRA-BRISA 16. BOTÃO DESATIVADO Luzes de Aviso e Indicadores do Painel de Instrumentos FIM DA FALHA

9030-20-274

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Grupo 30 - Sintomas Observados Motor Continua a Operar Mesmo com Capô do Compatimento do Motor Levantado CIRCUITOS

FIO Nº 257 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR FIO Nº 511 (BRANCO) = SINAL DO INTERRUPTOR Circuito da Tampa do Motor CONECTOR

Conector CPS 9

Conector CPS 74

POSSÍVEL CAUSA A. FALHA DO INTERRUPTOR DO CAPÔ DO COMPARTIMENTO DO MOTOR B. FIO DE ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR EM CURTO AO FIO DO SINAL DA CHAVE C. FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR E FIO DO SINAL NEGATIVO EM CURTO AO CHASSI VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Inspecione o interruptor da tampa do motor. Verifique se o interruptor e o ímã encontram-se instalados e presos adequadamente. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), entre em MENU PRINCIPAL, role para DIAGNÓSTICOS, ENTER, role para DADOS GERAIS MOTOR. 3. Coloque a tampa do motor na posição fechado e travado. Role para baixo até interruptor do capô do motor aparecer no visor do Painel de Instrumentos. O visor mostra o interruptor do capô fechado? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Ir para o próximo passo. 4. Gire o interruptor do capô do motor para a posição DESLIGADO, destravando e elevando o capô na posição elevada (aberto). O visor mostra o interruptor do capô aberto? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Substitua o interruptor do capô do motor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 9030-30-1

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Motor Continua a Operar Mesmo com Capô do Compartimento do Motor Levantado (Continuação) CAUSA A - FALHA NO INTERRUPTOR DO CAPÔ DO MOTOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Com o capô do motor fechado, é necessário a remoção do piso do compartimento do operador a fim de acessar o chicote do interruptor do capô. Desconecte o conector do chicote dos fios do interruptor do capô do motor. Com o uso de um multímetro, meça a resistência entre o interruptor do capô do motor e os pinos 1 e 2 do terminal CRP 74. A leitura da ponta de prova é menor que 0,5 ohms quando o capô do motor estiver abaixado, e infinita quando esta estiver na posição elevada? SIM: O interruptor está funcionando corretamente. Ir para Causa B. NÃO: Substitua o interruptor do capô do motor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - FIO DE ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR EM CURTO AO FIO DO SINAL DA CHAVE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Com o uso de um multímetro, meça a resistência entre o interruptor do capô do motor e os pinos 1 e 2 do terminal CRP 74. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Efetue a manutenção ou substituição do chicote. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR E FIO DO SINAL NEGATIVO EM CURTO AO CHASSI PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No conector do chicote do interruptor do capô do motor, meça a resistência entre a alimentação do sinal do interruptor do pino 1 do conector CPS 74 e uma superfície limpa da massa (chassi). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Fio Nº 257-B do sinal do interruptor em curto ao chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Meça a resistência entre o sinal do interruptor do pino 2 do conector CPS 74 e uma superfície limpa da massa (chassi). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: O fio do sinal do interruptor em curto ao chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: O chicote está OK. Possivelmente trata-se de falha mecânica. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. FIM DO SINTOMA

9030-30-2

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Motor Pára ou Apresenta Falhas na Partida CIRCUITOS

FIO Nº 257 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR FIO Nº 511 (BRANCO) = SINAL DO INTERRUPTOR Circuito do Interruptor da Tampa do Motor CONECTOR

Conector CPS 9

Conector CPS 74

POSSÍVEL CAUSA A. FALHA NO INTERRUPTOR DO CAPÔ DO COMPARTIMENTO DO MOTOR B. CIRCUITO DO FIO DE ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR OU FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR ABERTO VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No Painel de Instrumentos (DSC), entre em MENU PRINCIPAL, role para DIAGNÓSTICOS, ENTER, role para DADOS GERAIS MOTOR. 2. Coloque o capô do motor na posição fechada e travada. Role para baixo até Interruptor do capô do motor aparecer desno visor do painel de instrumentos. O visor mostra o interruptor do capô do motor fechado? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Ir para o próximo passo. 3. Gire o interruptor do capô do motor para a posição DESLIGADO, destravando e elevando o capô na posição elevada (aberta). O visor mostra o interruptor do capô do motor aberto? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Substitua o interruptor do capô do motor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142.

9030-30-3

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Motor Pára ou Apresenta Falhas na Partida (Continuação) CAUSA A - FALHA NO INTERRUPTOR DO CAPÕ DO COMPARTIMENTO DO MOTOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Com o capô do do motor fechado, é necessário a remoção do piso do compartimento do operador a fim de acessar o conector do chicote do interruptor do capô do motor. Desconecte o conector do chicote dos fios do interruptor do capô do motor. Com o uso de um multímetro, meça a resistência entre o interruptor do capô do motor e os pinos 1 e 2 do terminal CRP 74. A leitura da ponta de prova é menor que 0,5 ohms quando o capô do motor estiver abaixado, e infinita quando esta estiver na posição elevada? SIM: O interruptor está funcionando corretamente. Ir para Causa B. NÃO: Substitua o interruptor do capô do motor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - CIRCUITO DO FIO DE ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR OU FIO DO SINAL INTERRUPTOR ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte o conector CPS 74. Com a empilhadeira LIGADA, e utilizando um multímetro, meça a voltagem entre os pinos 1 e 2 do CPS 74. A voltagem é de aproximadamente 5 Volts? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. 2. Com um multímetro, meça a voltagem entre o pino 1 do CPS 74 e uma superfície limpa da massa (chassi). A voltagem é de aproximadamente 5 Volts? SIM: Circuito do fio do sinal do interruptor aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em circuito aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito do fio de alimentação do interruptor aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em circuito aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. FIM DO SINTOMA

9030-30-4

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Elétricas Não Operam CIRCUITOS

FIO Nº 005 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DA BUZINA FIO Nº 045 (BRANCO) = SINAL NEGATIVO FIO Nº 124 (PRETO) = NEGATIVO DA BUZINA Circuito da Buzina CONECTORES

Conector CPS 9

Conector CPS 15

9030-30-5

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Elétricas Não Operam (Continuação)

FIO Nº 013, (PRETO) = SINAL DE RETORNO À MASSA (TODAS AS LUZES) FIO Nº 787, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DE RÉ FIO Nº 788, (BRANCO) = ACIONADOR DAS LUZES INDICADORAS DE FREIO DE ESTACIONAMENTO FIO Nº 789, (BRANCO) = ACIONADOR DO LED DAS LUZES TRASEIRAS FIO Nº 790, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ INDICADORA SINAL À ESQUERDA FIO Nº 791, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ INDICADORA SINAL À DIREITA Circuito das Luzes CONECTORES

Conector CPS 4

9030-30-6

Conector CPS 16

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Elétricas Não Operam (Continuação)

Conector CPS 17

Conectores CPS 37 e CPS 38


FIO Nº 781, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DO FAROL TRASEIRO FIO Nº 013, (PRETO) = RETORNO À MASSA (TODAS AS LUZES) FIO Nº 780, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DO FAROL DIANTEIRO Circuito das Luzes dos Faróis

9030-30-7

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Elétricas Não Operam (Continuação) CONECTORES

Conector CPS 14

Conector CPS 29, CPS 30 e CPS 32

FIO Nº 724, (BRANCO) = ACIONADOR DO ALARME DE MARCHA A RÉ FIO Nº 124, (PRETO) = RETORNO À MASSA Circuito das Luzes do Faróis CONECTORES

Conector CPS 15

9030-30-8


Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Elétricas Não Operam (Continuação) POSSÍVEL CAUSA A. FUSÍVEL QUEIMADO/CURTO-CIRCUITO NA CONEXÃO DE FORÇA B. CONTATOS DOS RELÊS NÃO FECHAM COM A ENERGIZAÇÃO DA BOBINA C. CIRCUITO DO CHICOTE ABERTO VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No Painel de Instrumentos (DSC), entre no MENU PRINCIPAL, role para DIAGNOSTICOS, ENTER, role para DADOS GERAIS DO MOTOR. IMPORTANTE: O botão Nº 2 refere-se aos faróis dianteiros, e o botão Nº 3 aos faróis traseiros. 2. Role para baixo até que interruptor adequado apareça no visor. Opere-o e observe a leitura no visor do DSC. O visor do Painel de Instrumentos (DSC) confirma a correta operação do interruptor? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Substitua o DSC. CAUSA A - FUSÍVEL QUEIMADO/CURTO-CIRCUITO NA CONEXÃO DE FORÇA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Localize o fusível do dispositivo. A capacidade do fusível está correta? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Substitua por um fusível de capacidade adequada ao dispositivo e verifique seu funcionamento. 2. Desconecte o conector do chicote do dispositivo. Ligue a empilhadeira. Acione o botão do dispositivo. Com um multímeto, meça a voltagem entre os pinos dos chicotes de fios. Há carga (voltagem)? SIM: Substitua o dispositivo e verifique a operação do circuito. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CONTATOS DOS RELÊS NÃO FECHAM COM A ENERGIZAÇÃO DA BOBINA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte o conector do Módulo de Distribuição de Potência (PDM) do circuito em questão. Com um multímeto, conecte a ponta de prova negativa ao terminal negativo da bateria. Ligue a empilhadeira e acione o botão do dispositivo. Meça a voltagem no pino do soquete do PDM conforme indicado no circuito. Há carga (voltagem)? SIM: O relê está OK. Ir para Causa C. NÃO: O relê pode ser a razão da falha. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. CAUSA C - CIRCUITO DO CHICOTE ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte o conector no Módulo de Distribuição de Potência (PDM) e no dispositivo. Com um multímeto, meça a resistência entre cada um dos fios. (Veja circuitos). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Efetue a manutenção ou substituição do chicote. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. FIM DO SINTOMA 9030-30-9

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Elétricas Não Desligam CIRCUITOS

FIO Nº 005 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DA BUZINA FIO Nº 124 (PRETO) = NEGATIVO DA BUZINA FIO Nº 045 (BRANCO) = SINAL NEGATIVO Circuito da Buzina CONECTORES

Conector CPS 9

9030-30-10

Conector CPS15

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Elétricas Não Desligam (Continuação)

FIO Nº 013, (PRETO) = SINAL DE RETORNO À MASSA (TODAS AS LUZES) FIO Nº 787, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DE RÉ FIO Nº 788, (BRANCO) = ACIONADOR DAS LUZES INDICADORAS DE FREIO DE ESTACIONAMENTO FIO Nº 789, (BRANCO) = ACIONADOR DO LED DAS LUZES TRASEIRAS FIO Nº 790, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ INDICADORA SINAL À ESQUERDA FIO Nº 791, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ INDICADORA SINAL À DIREITA Circuito das Luzes CONECTORES

Conector CPS 4

Conector CPS 16

9030-30-11

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Elétricas Não Desligam (Continuação

Conector CPS 17


9030-30-12


Sistema Elétrico

Sintomas Observados


FIO Nº 781, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DO FAROL TRASEIRO FIO Nº 013, (PRETO) = RETORNO À MASSA (TODAS AS LUZES) FIO Nº 780, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DO FAROL DIANTEIRO Circuito das Luzes dos Faróis

CONECTORES

Conector CPS 14

Conector CPS 29, CPS 30 e CPS 32

9030-30-13

Sistema Elétrico

Sintomas Observados


FIO Nº 724, (BRANCO) = ACIONADOR DO ALARME DE MARCHA A RÉ FIO Nº 124, (PRETO) = RETORNO À MASSA Circuito das Luzes do Faróis CONECTORES

Conector CPS 15


POSSÍVEL CAUSA A. CURTO NO CHICOTE À BATERIA COMUTADA OU NÃO-COMUTADA B. CURTO-CIRCUITO NO RELÊ A FUSÍVEL C. MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA EM CURTO VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No Painel de Instrumentos (DSC), entre no MENU PRINCIPAL, role para DIAGNOSTICOS, ENTER, role para DADOS GERAIS DO MOTOR. IMPORTANTE: O botão Nº 2 refere-se aos faróis dianteiros, e o botão Nº 3 aos faróis traseiros. 2. Role para baixo até que o interruptor adequado apareça no visor. Opere-o e observe a leitura no visor do DSC. O visor do Painel de Instrumentos (DSC) confirma a correta operação do interruptor? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Substitua o DSC. CAUSA A - CURTO NO CHICOTE À BATERIA COMUTADA OU NÃO-COMUTADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Veja circuitos elétricos no Diagramas Esquemáticos 8000 SRM 1152. 1. DESLIGUE a empilhadeira. Remova o conector do chicote dos fios do PDM. LIGUE a empilhadeira.

9030-30-14

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Elétricas Não Desligam (Continuação) O dispositivo continua a operar? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Ir para Causa B. 2. DESLIGUE a empilhadeira. Verifique existência de curto à bateria no chicote de fios. O chicote encontra-se em curto à bateria? SIM: Efetue a manutenção ou substituição do chicote. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CURTO-CIRCUITO NO RELÊ A FUSÍVEL PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Reconecte o conector do PDM e remova o relê com problema. O dispositivo continua a operar? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Com um múltímetro, verifique existência de curto-circuito medindo a resistência entre os contatos do relê. Os contatos do relê encontram-se em curto? SIM: Substitua o relê, e verifique o funcionamento do circuito. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA EM CURTO 1. Remova o fusível e o relê do circuito com problema. Com um multímetro, conecte a ponta de prova negativa ao terminal negativo da bateria. Meça a voltagem da bateria em cada um dos terminais do soquete de fusível. Há voltagem em ambos os terminais? SIM: O PDM encontra-se me curto à bateria entre o soquete do fusível e o soquete do relê. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Remova o relê do circuito com problema. Com um multímetro, conecte a ponta de prova negativa ao terminal negativo da bateria. Meça a voltagem da bateria no dispositivo pelo lado dos contatos do relê. Há voltagem no soquete do relê? SIM: O PDM encontra-se em curto à bateria entre o soquete do relê e o conector. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Reinstale todos os componentes removidos e repita a verificação operacional do componente. FIM DO SINTOMA

9030-30-15

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Eletro-Hidráulicas Não Funcionam com Apoio de Braço do Assento do Operador Abaixado CIRCUITOS

FIO Nº 122 = SINAL NEGATIVO FIO Nº 501 = SINAL DO INTERRUPTOR Interruptor do Apoio de Braço do Assento do Operador CONECTOR

Conector CPS 52

Conector CPS 90

9030-30-16

Conector CPS 112

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Eletro-Hidráulicas Não Funcionam com Apoio de Braço do Assento do Operador Abaixado (Continuação) POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DO INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO ABERTO B. CIRCUITO DO SINAL DO INTERRUPTOR OU SINAL NEGATIVO ABERTO C. FALHA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM) / JOYSTICK VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No Painel de Instrumentos (DSC), entre no MENU PRINCIPAL, role para DIAGNOSTICOS, ENTER, role para MOSTRA DADOS HIDR. 2. Role para baixo até que o interruptor do apoio do braço do assento do operador na posição abaixada apareça no visor. Coloque o apoio do braço na posição Levantado. Leia a mensagem no visor do DSC. O visor do Painel de Instrumentos (DSC) apresenta o interruptor na posição aberta? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Ir para o Passo 4. 3. Coloque o apoio do braço na posição Abaixado. O visor do Painel de Instrumentos (DSC) apresenta a chave na posição fechada? SIM: O sistema funciona corretamente. NÃO: Ir para o próximo passo. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 4. Verifique todos os conectores do chicote. Os conectores do chicote encontram-se todos conectados adequadamente? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Verifique as ligações dos conectores do chicote, e repita a Verificação Operacional do Componente. CAUSA A - CIRCUITO DO INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Coloque o apoio do braço na posição Abaixado. 2. Desligue a empilhadeira. Desligue o conector do interruptor do apoio de braço. Com um multímetro, meça a resistência entre os terminais do interruptor. A leitura da ponta de prova é menor que 0,5 ohms quando o apoio de braço encontra-se na posição abaixado, e infinita quando o apoio de braço encontra-se na posição levantado? SIM: O interruptor está funcionando corretamente. Ir para Causa B. NÃO: Substitua o interruptor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO INTERRUPTOR OU SINAL NEGATIVO ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGUE a empilhadeira. 2. Com um multímetro, meça a voltagem entre o Pino 1 do conector CPS 92 e o Pino 5 do conector CPS 90. A voltagem é de aproximadamente 5 Volts? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em circuito aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128.

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Eletro-Hidráulicas Não Funcionam com Apoio de Braço do Assento do Operador Abaixado (Continuação) CAUSA C - FALHA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM) / JOYSTICK PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte o conector CPS 112. 2. Com um multímetro, meça a voltagem entre as conexões do interruptor do apoio de braço ao Módulo de Mini-Alavancas (MLM)/Joystick conforme descrito no circuito. A voltagem é de aproximadamente 5 Volts? SIM: Repita o Passo 4 da Verificação Operacional do Componente. NÃO: Substitua o Módulo de Mini-Alavancas (MLM). FIM DO SINTOMA

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Eletro-Hidráulicas Funcionam com Apoio de Braço do Assento do Operador Elevado CIRCUITOS

FIO Nº 122 = SINAL NEGATIVO FIO Nº 501 = SINAL DO INTERRUPTOR Circuito do Interruptor do Apoio de Braço do Assento do Operador CONECTOR

Conector CPS 52

Conector CPS 112

Conector CPS 90

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Eletro-Hidráulicas Funcionam com Apoio de Braço do Assento do Operador Elevado (Continuação) POSSÍVEL CAUSA A. INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO EM CURTO B. FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR EM CURTO COM FIO DO SINAL NEGATIVO C. FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR EM CURTO AO NEGATIVO DO CHASSI D. CURTO INTERNO NO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM) / JOYSTICK VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. No Painel de Instrumentos (DSC), entre no MENU PRINCIPAL, role para DIAGNOSTICOS, ENTER, role para MOSTRA DADOS HIDR. 2. Role para baixo até que o interruptor do apoio do braço do assento do operador na posição abaixada apareça no visor. Coloque o apoio do braço na posição Levantado. Leia a mensagem no visor do DSC. O visor do Painel de Instrumentos (DSC) apresenta o interruptor na posição aberta? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Ir para o Passo 4. 3. Coloque o apoio do braço na posição Abaixado. O visor do Painel de Instrumentos (DSC) apresenta o interruptor na posição fechada? SIM: O sistema funciona corretamente. NÃO: Ir para o próximo passo. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 4. Verifique todos os conectores do chicote. Os conectores do chicote encontram-se todos conectados adequadamente? SIM: Ir para Causa A. NÃO: Verifique as ligações dos conectores do chicote, e repita a Verificação Operacional do Componente. CAUSA A - INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO EM CURTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Coloque o apoio do braço na posição Levantado. DESLIGUE a empilhadeira. Desligue o conector do interruptor do apoio de braço. Com um multímetro, meça a resistência entre os terminais da chave. A leitura da ponta de prova é menor que 0,5? SIM: Falha no funcionamento do interruptor. Substitua o interruptor. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR EM CURTO COM FIO DO SINAL NEGATIVO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Com um multímetro, meça a resistência entre os terminais do conector do chicote do interruptor do apoio de braço. A leitura da ponta de prova é menor que 0,5? SIM: Chico de fios em curto. Efetue a manutenção ou substitua o chicote. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR EM CURTO AO NEGATIVO DO CHASSI 1. No conector do chicote do interruptor do apoio de braço, meça a resistência entre o pino do sinal da chave e uma superfície limpa da massa (chassi). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Fio do sinal do interruptor em curto ao chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o Passo D.

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Funções Eletro-Hidráulicas Funcionam com Apoio de Braço do Assento do Operador Elevado (Continuação) CAUSA D - CURTO INTERNO NO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM) / JOYSTICK PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. DESLIGUE a empilhadeira. Desconecte o conector CPS 112. 2. Com um multímetro, meça a resistência entre os pinos de entrada do Módulo de Mini-Alavancas (MLM)/Joystick conforme descrito no circuito. A resistência é menor que 5 Volts? SIM: Substitua o Módulo de Mini-Alavancas (MLM). NÃO: Reconecte todos os conetores e repita a Verificação Operacional do Componente. FIM DO SINTOMA

9030-30-21

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Empilhadeira Não Liga O Painel de Instrumentos (DSC) Não Funciona ou Não Há Código de Falha (DTC)

CIRCUITOS

FIO Nº 003 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA VIA FUSÍVEL (F4) FIO Nº 004 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA VIA FUSÍVEL (F8) FIO Nº 005 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA VIA FUSÍVEL (F6) FIO Nº 013 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 109 (PRETO) = NEGATIVO ALIMENTAÇÃO VSM FIO Nº 120 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 121 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 200 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 1 (RL6) FIO Nº 201 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 1 (RL6) FIO Nº 203 (VERMELHO) = SAÍDA REGULADA DA IGN 2 VSM FIO Nº 206 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 3 (RL1) FIO Nº 207 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 3 (RL1) FIO Nº 349 (BRANCO) = EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR FIO Nº 350 (BRANCO) = EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR FIO Nº 724 (BRANCO) = SAÍDA DO ALARME DE RÉ (RL3) FIO Nº 728 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 3 (ALARME DE RÉ) FIO Nº 729 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 6 (IGN1) FIO Nº 750 (BRANCO) = SAÍDA DO RELÊ DE PARTIDA (RL5) FIO Nº 751 (VERMELHO) = SAÍDA DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL (RL2) FIO Nº 759 (BRANCO) = RETORNO DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL (ECU) FIO Nº 760 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 2 (BOMBA DE COMBUSTÍVEL) FIO Nº 761 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 5 (MOTOR DE ARRANQUE) FIO Nº 763 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 1 (IGN3) FIO Nº 780 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS DIANTEIROS (RL4) FIO Nº 781 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS TRASEIROS (RL7) FIO Nº 792 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 4 (FARÓIS DIANTEIROS) FIO Nº 793 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 7 (FARÓIS TRASEIROS)

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Empilhadeira Não Liga (Continuação) O Painel de Instrumentos (DSC) Não Funciona ou Não Há Código de Falha (DTC) CONECTORES

Conector CPS 1 VSM

Conector CPS 13 PDM

POSSÍVEL CAUSA A. BAIXA VOLTAGEM B. CURTO À MASSA (FUSÍVEL F8 QUEIMADO) C. LIGAÇÃO ABERTA NO CIRCUITO (PINOS CONECTORES, SOQUETES, FIOS PARTIDOS) D. SUPRESSOR TRANSIENTE EM CURTO E. LIGAÇÃO ABERTA NO CIRCUITO À MASSA CAUSA A - BAIXA VOLTAGEM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Levante a tampa do motor para acessar a bateria e o Módulo de Distribuição de Potência (PDM). Veja Manual do Operador. 2. Examine o estado das conexões da bateria com o PDM. As conexões/ligações estão adequadas e firmes? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Reconecte os cabos conforme necessário. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142.

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Empilhadeira Não Liga (Continuação) O Painel de Instrumentos (DSC) Não Funciona ou Não Há Código de Falha (DTC)

3. Meça a voltagem entre os terminais (B+) e (B-) do PDM sob a tampa protetora vermelha. A voltagem é no mínimo 9 Vdc? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Carregue ou substitua a bateria. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 4. Abra a tampa protetora vermelha do PDM. 5. Meça a voltagem em ambos os lados do fusível F8 (+) contra o lado negativo (-). A voltagem em um lado do fusível é menor que 0,5 Vdc? SIM: O fusível F8 está queimado. Ir para Causa B. NÃO: O Fusível F8 está OK. Ir para Causa C. CAUSA B - CURTO À MASSA (FUSÍVEL F8 QUEIMADO) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o fusível queimado F8. 2. Desconecte o cabo negativo (-) da bateria. 3. Desconecte o conector CPS 13 do PDM. 4. Meça a resistência entre o terminal (-) do PDM e o Pino A do conector CRP 13 do PDM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto interno à massa no PDM. Ir para Causa D. NÃO: Ir para o próximo passo. 5. Desconecte o conector CPS1 do VSM. 6. Meça a resistência entre o Pino 7 do conector CPS 1 do VSM e o terminal negativo (-) do PDM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Há curto à massa no fio 004-A. Efetue a manutenção ou substituição do chicote. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128.

Substitua o fusível F8 do PDM.

Conecte o cabo negativo (-) da bateria.

Reinicie a operação. NÃO: Ir para Causa C.

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Empilhadeira Não Liga (Continuação) O Painel de Instrumentos (DSC) Não Funciona ou Não Há Código de Falha (DTC) CAUSA C - LIGAÇÃO ABERTA NO CIRCUITO (PINOS CONECTORES, SOQUETES, FIOS PARTIDOS) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o conector CPS 1 do VSM. 2. Meça a voltagem entre o Pino 7 (+) do CPS1 e o terminal negativo (-) do PDM. A voltagem é maior que 9 volts? SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Ir para o próximo passo. 3. Desconecte o conector CPS13 do PDM. 4. Meça a voltagem entre o Pino A (+) do CRP13 e o terminal negativo (-) do PDM. A voltagem é maior que 9 volts? SIM: Efetue o diagnóstico da falha. Veja Manutenção Geral, e Dados de Diagnósticos, Código de Falha, Página 9030-03-6. NÃO: Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. CAUSA D - SUPRESSOR TRANSIENTE EM CURTO

PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o supressor transiente (A) do PDM. 2. Com o multímetro ajustado para a escala de ohms, verifique existência de curto-circuito entre os terminais do supressor. Reverta as pontas de prova do PDM e repita esta verificação. Alguma das resistências apresentam leitura menor que 0,5 ohms? SIM: Substitua o supressor . Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142.

Feche a tampa protetora vermelha do PDM.


Reinicie a operação.

NÃO: Ir para o próximo passo.

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Empilhadeira Não Liga (Continuação) O Painel de Instrumentos (DSC) Não Funciona ou Não Há Código de Falha (DTC) 3. Inspecione o estado do fusível F8. O fusível F8 está interrompido? SIM: Substitua o supressor e o fusível F8. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142.

Feche a tampa protetora vermelha do PDM.


Reinicie a operação.

NÃO: Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. CAUSA E - LIGAÇÃO ABERTA NO CIRCUITO À MASSA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Desconecte o conector CPS1 do VSM. 2. Meça a resistência entre o Pino 10 do conector CRP1 e o Pino 4 do conector CRP8 do VSM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. 3. Desconecte o conector CPS 13 do PDM. 4. Meça a resistência entre o Pino H do conector CPS 13 do PDM e Pino 10 do conector CPS 1 do VSM. A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: O fio 120-A está partido. Efetue a manutenção do fio partido. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. FIM DO SINTOMA

9030-30-26

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Ar-Quente Não Opera Adequadamente O Painel de Instrumentos (DSC) Não Funciona ou Não Há Código de Falha (DTC) CIRCUITOS

FIO Nº 202-C, (VERMELHO) = FONTE DA BATERIA DE 12 VDC FIO Nº 123-H, (PRETO) = NEGATIVO DA CABINE Circuito Acessórios da Cabine

9030-30-27

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Ar-Quente Não Opera Adequadamente (Continuação) O Painel de Instrumentos (DSC) Não Funciona ou Não Há Código de Falha (DTC) CIRCUITOS

Conector CPS 16 PDM POSSÍVEL CAUSA A. ALIMENTAÇÃO DO CIRCUITO DO AR-QUENTE OU FIO À MASSA INTERROMPIDOS B. DEFEITO NO INTERRUPTOR OU NO CONJUNTO-MOTOR DO VENTILADOR VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGUE o ventilador para cada uma das três velocidades disponíveis. O ventilador funciona adequadamente nas três velocidades? SIM: Não constatada falha. Reinicie a operação. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. LIGUE o ventilador em cada uma das três velocidades disponíveis. O ventilador funciona adequadamente em cada uma das três velocidades? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Ir para Causa A. CAUSA A - ALIMENTAÇÃO DO CIRCUITO DO AR-QUENTE OU FIO À MASSA INTERROMPIDOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o conector CPS 44 do conjunto do ventilador. 2. Com um multímetro meça a voltagem entre o Pino 1 (+) e o Pino 2 (-) do CPS44. A voltagem é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: A voltagem do circuito e as conexões à massa estão OK. Ir para Causa B. NÃO: Ir para o próximo passo. 3. Mova a ponta de prova negativa (-) para uma superfície limpa da massa (chassi). A voltagem é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: Circuito do Fio Nº 123-H (Preto) aberto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o próximo passo. 4. LIGUE a empilhadeira. 5. Verifique o Código de Falha (DTC) 524237-4, 524238-4, 524240-4 no Painel de Instrumentos (DSC). Algum destes códigos de falha aparecem no visor? SIM: Veja o Procedimento de Diagnóstico para o respectivo código DTC. NÃO: Circuito do Fio Nº 123-H (Preto) aberto à voltagem de alimentação. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128.

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Ar-Quente Não Opera Adequadamente (Continuação) CAUSA B - DEFEITO NO INTERRUPTOR DO CONJUNTO-MOTOR DO VENTILADOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Meça a voltagem nos terminais do ventilador para cada uma das posições de velocidade. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. Há voltagem? SIM: Substitua o conjunto-motor do ventilador. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Substitua o interruptor do ventilador. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. FIM DO SINTOMA

9030-30-29

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Fluxo de Ar Não Atinge Temperatura Desejada VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Ligue a empilhadeira e opere-a até que a temperatura normal de operação seja atingida. 2. Gire o interruptor do ar-quente até sua velocidade máxima. 3. Gire o interruptor da temperatura na direção anti-horária até o limite. O ar quente flui dos dutos? SIM: O sistema está operando adequadamente. Reinicie a operação. NÃO: Ir para Causa A. CAUSA A - RESTRIÇÃO NAS MANGUEIRAS DO FLUXO DE AR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se as mangueiras de ar no lado da porta direita encontram-se conectadas adequadamente, não torcidas ou dobradas. 2. Repita a Verificação Operacional do Componente. O ar quente flui dos dutos? SIM: Problema corrigido. Reinicie a operação. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - DEFEITO NA VÁLVULA DE CONTROLE DE TEMPERATURA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua a válvula de controle de temperatura. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. O ar quente flui dos dutos? SIM: Problema corrigido. Reinicie a operação. NÃO: Substitua o conjunto aquecedor de ar. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. FIM DO SINTOMA

9030-30-30

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Fluxo Insuficiente de Ar na Saída do Aquecedor VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGUE a empilhadeira. 2. Gire o interruptor do ar-quente até sua velocidade máxima. 3. Verifique se os dutos de saída de ar do lado da porta direita estão abertos. Há saída de ar em quantidade significativa pelos dos dutos? SIM: O sistema está operando adequadamente. Reinicie a operação. NÃO: Ir para Causa A. CAUSA A - VENTILADOR DO AR QUENTE QUEBRADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Gire o controle do ar-quente para cada uma das posições de velocidade. É possível ouvir a mudança de velocidade no duto de saída de ar ? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Veja Sintomas Observados, Ventilador Ar-Quente Não Opera Adequadamente. CAUSA B - FLUXO DE AR OBSTRUÍDO PELA TELA DO FILTRO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Acesse a tela do filtro localizada na base da parte dianteira da porta direita. 2. Remova qualquer tipo de sujeira ou impureza da tela e limpe a superfície do filtro. 3. Certifique-se que o interior dos dutos de ar quente estejam livres de sujeira ou impurezas, e que o ventilador esteja desobstruído. 4. Gire o controle de ar quente para cada posição de velocidade disponível. Há saída de ar em quantidade significativa pelos dos dutos? SIM: Problema corrigido. Reinicie a operação. NÃO: Substitua o conjunto aquecedor de ar. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. FIM DO SINTOMA

9030-30-31

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Acessório Ventilador Inoperante (Caso Equipado) CIRCUITOS

FIO Nº 003-G, (VERMELHO) = FONTE DA BATERIA DE 12 VDC FIO Nº 123-J, (PRETO) = NEGATIVO DA CABINE Circuito Acessórios da Cabine

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Acessório Ventilador Inoperante (Caso Equipado) (Continuação) CONECTORES

Conector CPS 21 Alimentação de Energia

Conector CPS 16 PDM

POSSÍVEL CAUSA A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO VENTILADOR OU FIO À MASSA ABERTO B. DEFEITO NO VENTILADOR C. FALHA NO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA D. FUSÍVEL QUEIMADO VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGUE o ventilador. O ventilador funciona adequadamente? SIM: Não constatada falha. Reinicie a operação. NÃO: Ir para Causa A. CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO VENTILADOR OU FIO À MASSA ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o conector CPS 43 do conjunto do ventilador. 2. Com um multímetro, meça a voltagem entre os pinos do conector CPS 43. A voltagem é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: A voltagem do circuito e conexões do lado negativo estão OK. Ir para causa B. NÃO: Ir para o próximo passo. 3. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero.

CUIDADO Para este próximo procedimento, certifique-se que a medição ocorra no Pino 1, (fio preto). O Pino 2 pode conter uma tensão aplicada e danificar o multímetro. 4. Meça a resistência entre o pino 1 do conjunto do conector do ventilador e a superfície limpa da massa (chassi). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Circuito do Fio Nº 003-G (VERMELHO) aberto à voltagem de alimentação. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito do Fio Nº 123-J (PRETO) aberto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128.

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Acessório Ventilador Inoperante (Caso Equipado) (Continuação) CAUSA B - DEFEITO NO VENTILADOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua o conjunto do ventilador. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. O ventilador funciona adequadamente? SIM: Problema reparado. Reinicie a operação. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - FALHA NO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Abra a tampa do motor e remova a tampa protetora vermelha do PDM. 2. Com o multímetro, meça a voltagem entre cada um dos lados do fusível F4 (+) e o terminal negativo (-) da bateria. A voltagem em cada lado do fusível é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Fusível queimado. Remova-o. Ir para Causa D. 3. Abra o Painel de Instrumentos próximo do VSM e desconecte o conector CPS 21 do chicote de fios. 4. Com um multímetro, meça a voltagem entre o pino 1 (+) e pino 2 (-) do CPS 21. A voltagem é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: Circuito do Fio Nº 003-G (VERMELHO) aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o próximo passo. 5. Mova a ponta de prova negativa (-) para uma superfície limpa da massa (chassi). A voltagem é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: Circuito do Fio Nº 123-J (PRETO) aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito do Fio Nº 003-D (VERMELHO) aberto à voltagem de alimentação. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - FUSÍVEL QUEIMADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Com o conector CPS 21 desconectado, meça a resistência entre o CPS 21, o pino 1 e uma superfície limpa da massa (chassi). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Fio Nº 003-D em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Desconecte o conector CPS 16 do PDM. 3. Meça a resistência entre o CPS 16, o pino H, e uma superfície limpa da massa (chassi). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Fio Nº 003-A em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. FIM DO SINTOMA

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Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Luz do Teto Não Funciona CIRCUITOS

FIO Nº 003-E, (VERMELHO) = FONTE DA BATERIA DE 12 VDC FIO Nº 123 F/K, (PRETO) = NEGATIVO DA CABINE

Circuito Acessórios da Cabine

9030-30-35

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Luz do Teto Não Funciona (Continuação) CONECTORES

Conector CPS 21 Alimentação de Energia

Conector CPS 16 PDM

POSSÍVEL CAUSA A. LÂMPADA COM DEFEITO B. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO OU FIO À MASSA DA LUZ DO TETO ABERTO C. FALHA NO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA D. FUSÍVEL QUEIMADO VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGUE a luz do teto do compartimento do operador. A luz do teto funciona adequadamente? SIM: Não constatada falha. Reinicie a operação. NÃO: Ir para Causa A. CAUSA A - LÂMPADA COM DEFEITO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Substitua a lâmpada do teto do compartimento do operador. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. A luz do teto acende? SIM: Problema reparado. Reinicie a operação. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO OU FIO À MASSA DA LUZ DO TETO ABERTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. LIGUE o ventilador. O ventilador funciona adequadamente? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Ir para Causa C. 2. Remova o conjunto da luz do teto para acessar as conexões dos fios. 3. Com um multímetro, meça a voltagem entre os terminais do soquete da lâmpada. A voltagem é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: A voltagem do circuito e as conexões à massa estão OK. Substitua o conjunto da lâmpada. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. NÃO: Ir para o próximo passo. 4. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero. 9030-30-36

Sistema Elétrico

Sintomas Observados

Luz do Teto Não Funciona (Continuação)

CUIDADO Para este próximo procedimento, certifique-se que a medição ocorra fio Preto. O Fio Vermelho pode conter uma tensão aplicada e danificar o multímetro. 4. Meça a resistência entre a ponta terminal do fio preto e uma superfície limpa da massa (chassi). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Circuito do Fio Nº 003-E (VERMELHO) aberto à voltagem de alimentação. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito do Fio Nº 123-F (PRETO) aberto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA C - FALHA NO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA 1. Abra a tampa do motor e remova a tampa protetora vermelha do PDM. 2. Com o multímetro, meça a voltagem entre cada um dos lados do fusível F4 (+) e o terminal negativo (-) da bateria. A voltagem em cada lado do fusível é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Fusível queimado. Remova-o. Ir para Causa D. 3. Abra o Painel de Instrumentos próximo do VSM e desconecte o conector CPS 21 do chicote de fios. 4. Com um multímetro, meça a voltagem entre o pino 1 (+) e pino 2 (-) do CPS 21. A voltagem é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: Circuito do Fio Nº 003-D (VERMELHO) aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o próximo passo. 5. Mova a ponta de prova negativa (-) para uma superfície limpa da massa (chassi). A voltagem é de aproximadamente 12 Vdc? SIM: Circuito do Fio Nº 123-A (PRETO) aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Circuito do Fio Nº 003-C (VERMELHO) aberto à voltagem de alimentação. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA D - FUSÍVEL QUEIMADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Com o conector CPS 21 desconectado, meça a resistência entre o CPS 21, o pino 1 e uma superfície limpa da massa (chassi). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Fio Nº 003-D em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Desconecte o conector CPS 16 do PDM. 3. Meça a resistência entre o CPS 16, o pino H, e uma superfície limpa da massa (chassi). A resistência é menor que 0,5 ohms? SIM: Fio Nº 003-A em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. FIM DO SINTOMA

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NOTAS _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________

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SEÇÃO 9040 TREM DE POTÊNCIA CONTEÚDO Grupo 10 - Princípios de Operação Transmissão ................................................................................................................................................ 9040-10-1 Descrição ................................................................................................................................................. 9040-10-1 Transmissão de Uma Velocidade ................................................................................................................. 9040-10-4 Descrição ................................................................................................................................................. 9040-10-4 Transmissão de Duas Velocidades .............................................................................................................. 9040-10-5 Descrição ................................................................................................................................................. 9040-10-5 Mecânica - Visão Geral ................................................................................................................................ 9040-10-6 Motor ......................................................................................................................................................... 9040-10-6 Descrição .............................................................................................................................................. 9040-10-6 Conversor de Torque ................................................................................................................................ 9040-10-6 Descrição .............................................................................................................................................. 9040-10-6 Princípios de Operação ............................................................................................................................ 9040-10-6 Estator ................................................................................................................................................... 9040-10-7 Turbina .................................................................................................................................................. 9040-10-7 Corrente ....................................................................................................................................................... 9040-10-9 Descrição ................................................................................................................................................. 9040-10-9 Conjuntos de Embreagens ......................................................................................................................... 9040-10-10 Descrição ............................................................................................................................................... 9040-10-10 Fluxo de Potência - Transmissão de Uma Velocidade ............................................................................ 9040-10-10 Fluxo de Potência - Transmissão de Duas Velocidades ......................................................................... 9040-10-12 Eixo Cardan (Propulsor), Diferencial e Eixo de Direção ............................................................................. 9040-10-14 Eixo Cardan (Propulsor) ......................................................................................................................... 9040-10-14 Diferencial e Eixo de Direção .................................................................................................................. 9040-10-14 Sistema de Freio .................................................................................................................................... 9040-10-16 Descrição ............................................................................................................................................ 9040-10-16 Freios de Serviço ................................................................................................................................ 9040-10-16 Cilindro Mestre .................................................................................................................................... 9040-10-16 Sensor de Posição do Freio ................................................................................................................ 9040-10-16 Freio de Estacionamento .................................................................................................................... 9040-10-16 Sistema Hidráulico da Transmissão ........................................................................................................... 9040-10-17 Princípios de Operação .......................................................................................................................... 9040-10-17 Sistema de Controle Integrado da Transmissão - Visão Geral ................................................................... 9040-10-21 Sistema de Controle Integrado da Transmissão ..................................................................................... 9040-10-21 Equipamento do Controle da Transmissão ................................................................................................ 9040-10-23 Válvula de Controle e Sensores .............................................................................................................. 9040-10-23 Descrição ............................................................................................................................................ 9040-10-23 Princípios de Operação ....................................................................................................................... 9040-10-25 Pedal MONOTROL® .................................................................................................................................. 9040-10-25 Descrição ............................................................................................................................................... 9040-10-25 Princípios de Operação .......................................................................................................................... 9040-10-25 Alavanca de Controle de Direção ............................................................................................................... 9040-10-25 Princípios de Operação .......................................................................................................................... 9040-10-25 Software do Controle da Transmissão ....................................................................................................... 9040-10-26 Modos do Controle da Transmissão ....................................................................................................... 9040-10-26

9040-1

Trem de Potência

Seção 9040

CONTEÚDO (Continuação) Modo Neutro (Transmissão Powershift e DuramatchTM) ......................................................................... 9040-10-26 Modo de Engrenamento de Marcha ........................................................................................................ 9040-10-26 Modo de Engrenamento de Marcha da Transmissão Powershift ........................................................ 9040-10-26 Modo de Engrenamento de Marcha da Transmissão DuramatchTM ........................................................................................ 9040-10-26 Modo de Velocidade de Marcha Lenta (Creep) (Apenas Transmissão Powershift Básica) .................... 9040-10-27 Modo Normal (Movimento à Frente, Movimento de Ré) .......................................................................... 9040-10-27 Modo Inching ........................................................................................................................................... 9040-10-27 Modo Inching Transmissão Powershift ............................................................................................... 9040-10-27 Modo Inching Transmissão DuramatchTM ........................................................................................................................................................... 9040-10-27 Modo de Velocidade de Marcha Lenta (Creep) Controlada - Transmissão DuramatchTM ........................................ 9040-10-27 Modo de Rolagem - Transmissão DuramatchTM ................................................................................................................................................ 9040-10-28 Modo do Sistema de Desacelaração Automático ................................................................................... 9040-10-28 Modo Automático de Mudança de Marchas (Transmissão Múltipla-Vel) .................................................. 9040-10-28 a

Modo Travamento em 1 Marcha (Transmissão Múltipla-Vel) ................................................................. 9040-10-28 Força Estendida na Barra de Tração (Transmissão 2-Vel) ..................................................................... 9040-10-28 Válvula Proporcional da Transmissão ........................................................................................................ 9040-10-28 Descrição ............................................................................................................................................... 9040-10-28 Princípios de Operação .......................................................................................................................... 9040-10-28 Neutra ..................................................................................................................................................... 9040-10-28 Controle Proporcional ............................................................................................................................. 9040-10-29 À Frente .................................................................................................................................................. 9040-10-29 Inching à Frente ...................................................................................................................................... 9040-10-30 Grupo 30 - Sintomas Observados Superaquecimento dos Freios ..................................................................................................................... 9040-30-1 Freios Deficientes ......................................................................................................................................... 9040-30-3 Freios Fazem Muito Barulho ........................................................................................................................ 9040-30-5 Freios Puxam Para um Lado ....................................................................................................................... 9040-30-6 Freio de Estacionamento Não Solta ............................................................................................................. 9040-30-8 Freio de Estacionamento Não Mantém a Empilhadeira Parada ................................................................... 9040-30-9 Barulho Anormal no Eixo de Tração ........................................................................................................... 9040-30-10 Óleo do Eixo de Tração Mudou de Cor ....................................................................................................... 9040-30-12 Empilhadeira Não se Move (Eixo de Tração) .............................................................................................. 9040-30-13 Barulho Anormal na Transmissão .............................................................................................................. 9040-30-14 Bolhas ou Espuma no Tubo da Vareta do Nível de Óleo da Transmissão ........................................... 9040-30-16 A Operação do Inching não Está Suave ou Vibra ....................................................................................... 9040-30-18 A Empilhadeira Não se Move em Uma ou Ambas as Direções .................................................................. 9040-30-20 Perda de Potência ou de Desempenho do Trem de Potência ................................................................... 9040-30-23 Temperatura da Transmissão Muito Alta .................................................................................................... 9040-30-25 Transmissão Não Muda Para “À Frente Alta” ............................................................................................. 9040-30-27 Grupo 40 - Verificações e Ajustes Procedimento de Aquecimento da Transmissão .......................................................................................... 9040-40-1 Verificação da Pressão da Trasmissão ........................................................................................................ 9040-40-1 Verificação da Pressão da Bomba de Transmissão ................................................................................. 9040-40-2 Verificação da Pressão do Conjunto de Embreagens (Válvulas Solenóides Proporcionais) .................... 9040-40-2 Verificação da Pressão do Conversor de Torque ...................................................................................... 9040-40-3 Verificação da Pressão de Lubrificação .................................................................................................... 9040-40-3 Verificação do Arraste de Embreagens da Transmissão ............................................................................. 9040-40-3 Teste Stall do Conversor de Torque .............................................................................................................. 9040-40-4

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Trem de Potência

Principios de Operação

Grupo 10 Princípios de Operação Transmissão DESCRIÇÃO O circuito de transmissão consiste de um conversor de torque, da transmissão, do resfriador do óleo, e dos controles eletrônicos. As inversões de sentido podem ser efetuadas pela alavanca Frente/Neutro/Ré (FNR) ou por um pedal MONOTROL®. A velocidade é controlada pelo pedal do acelerador em conjunto com o inching/freio. A transmissão é acoplada diretamente ao motor cuja potência é transmitida pelo conversor de torque ao conjunto de embreagens que são controlados por válvulas proporcionais. O VSM controla eletronicamente a operação destas válvulas, recebendo comandos do operador através da alavanca, do pedal MONOTROL®, do pedal do acele-

rador, e do inching. Com base nestes dados o VSM enviará sinais às válvulas roporcionais pressurizando o conjunto de embreagens, possibilitando movimento ou frenagem de acordo com o comando do operador. Há duas versões de softwares diponíveis instalados na fábrica para o controle da transmissão. Estas duas versões são a transmissão Powershift e a DuramatchTM. A transmissão Powershift permite um funcionamento da empilhadeira similar às versões anteriores da transmissão Powershift. A outra versão apresenta melhorias na que se refere à operacionalidade e melhor precisão na operação da máquina. Nas empilhadeiras com a opção de Transmissão DuramatchTM a rotação do motor é governada para maior ou comandada para menor durante algumas operações específicas.

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Trem de Potência


Figura 9040-10-1. Localização dos Componentes da Transmissão

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Trem de Potência

Principios de Operação Legenda da Figura 9040-10-1

1. INTERRUPTOR DIRECIONAL FRENTE/NEUTRO/RÉ 2. PEDAL MONOTROL® 3. RADIADOR DO ÓLEO 4. DIFERENCIAL/EIXO DE TRAÇÃO 5. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE BAIXA) 6. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE ALTA) 7. VÁLVULA PROPORCIONAL (RÉ) 8. VÁLVULA SOLENÓIDE DE HABILITAÇÃO 9. JUNTA UNIVERSAL (2) 10. TRANSMISSÃO 2-VELOCIDADES 11. CONVERSOR DE TORQUE 12. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR 13. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL INCHING/FREIO 14. SENSOR DE PRESSÃO DO FREIO 15. SENSOR DE POSIÇÃO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO

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Trem de Potência


Transmissão de Uma Velocidade DESCRIÇÃO A transmissão de uma velocidade é do tipo engrenamento constante com eixo carretel que oferece uma velocidade à frente e uma velocidade de ré. Esta transmissão vem com duas embreagens, sendo uma de entrada (à frente) e uma de saída (de ré), que são acionadas hidraulicamente e liberadas através de mola. A Válvula de Controle da Transmissão controla, através de válvulas proporcionais eletrônicas independentes, as aplicações do conjunto de embreagens. Veja Figura 9040-10-2, Página 9040-10-4. A transmissão de uma velocidade incorpora um conversor de torque, uma bomba de transmissão, e uma válvula de controle. Há uma tomada de força a corrente localizada

entre a frente do compartimento, e a carcaça do conversor de torque da transmissão. A tomada de força é acionada pelo conversor de torque e alimenta a bomba hidráulica e a bomba de transmissão. O Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) controla o acoplamento do conjunto de embreagens à transmissão através de válvulas proporcionais eletrônicas independentes presentes no conjunto de válvula da transmissão. O controle de todo o funcionamento da transmissão está incorporado à programação do software do VSM. Desta foma permitindo um controle e acionamento preciso, e na combinação necessária, dos engates do conjunto de embreagens.

1. CARCAÇA DO CONVERSOR DE TORQUE 2. EIXO DE ENTRADA 3. ESTATOR 4. CORRENTE 5. VÁLVULA DE CONTROLE 6. EMBREAGEM À FRENTE 7. EMBREAGEM DE RÉ 8. ENGRENAGEM PRINCIPAL DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO 9. ENGRENAGEM MOTRIZ 10. ENGRENAGEM DA BOMBA 11. BOMBA DE TRANSMISSÃO 12. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE) 13. VÁLVULA PROPORCIONAL (DE RÉ) Figura 9040-10-2. Transmissão de 1-Velocidade

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Trem de Potência


Transmissão de Duas Velocidades DESCRIÇÃO A transmissão de duas velocidades é do tipo engrenamento constante com eixo carretel que oferece duas velocidades (Alta/Baixa) à frente e uma velocidade de ré. Esta transmissão vem com três embreagens, sendo uma à frente baixa, uma à frente alta, e uma de ré, que são acionadas hidraulicamente e liberadas através de mola. A Válvula de Controle da Transmissão controla, através de válvulas proporcionais eletrônicas independentes, os

acoplamentos do conjunto de embreagens. Veja Figura 9040-10-3, Página 9040-10-5. A transmissão de duas velocidades incorpora um conversor de torque, uma bomba de transmissão, e uma válvula de controle. Há uma tomada de força a corrente localizado entre a frente do compartimento, e a carcaça do conversor de torque da transmissão. A transmissão oferece o acionamento da tomada de força para acionar a bomba hidráulica e a bomba de transmissão.

1. CARCAÇA DO CONVERSOR DE TORQUE 2. EIXO DE ENTRADA 3. ESTATOR 4. CORRENTE 5. EMBREAGEM À FRENTE - ALTA 6. VÁLVULA DE CONTROLE 7. EMBREAGEM À FRENTE - BAIXA 8. EMBREAGEM DE RÉ 9. ENGRENAGEM MOTRIZ 10. ENGRENAGEM DA BOMBA 11. BOMBA DE TRANSMISSÃO 12. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE BAIXA) 13. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE ALTA) (NÃO ILUSTRADA) 14. VÁLVULA PROPORCIONAL (DE RÉ) Figura 9040-10-3. Transmissão de 2-Velocidades

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Trem de Potência


Mecânica - Visão Geral O fluxo de potência de uma empilhadeira pode ser traçado através dos seguintes componentes: 1. Motor 2. Conversor de Torque 3. Corrente

Estes componentes compõem o sistema mecânico que transfere potência do motor ao solo. A corrente, apesar de não transferir potência ao conjunto, o faz para a bomba de transmissão e à bomba do sistema hidráulico. A corrente faz então parte do sistema mecânico por ser peça-chave na transferência de potência.

4. Conjunto de Embreagens 5. Engrenagem de Saída da Transmissão e Flange 6. Eixo Propulsor 7. Eixo de Tração e Freios

Motor DESCRIÇÃO O motor é a principal fonte de potência. Sendo que este será a GLP, Diesel ou Gasolina dependendo de sua aplicação. O torque do motor é multiplicado pelo conversor de torque.

Conversor de Torque DESCRIÇÃO O conversor de torque conecta hidraulicamente o motor à transmissão. O conversor atua por acoplamento fluído, de forma a não haver conexão direta mecânica entre o motor e a transmissão. Veja Figura 9040-10-4, página 9040-107. Os três elementos que compõem o conversor de torque são o impulsor, a turbina e o estator. O impulsor é composto por um conjunto de aletas curvas é preso através da placa flexível ao volante do motor. A turbina também é composta por um conjunto de aletas, e é conectada por estrias ao eixo de entrada (conjunto de embreagem marcha à frente) da transmissão. O estator localiza-se entre a turbina e o impulsor. O estator é montado sobre catraca unidirecional permitindo que este gire livremente na mesma direção da rotação do motor, e que haja travamento caso a rotação ocorra na direção inversa. Quando a turbina e o impulsor giram na mesma rotação, a catraca do estator permite que este efetue movimento de rotação em conjunto com o impulsor e a turbina.

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO Há duas funções básicas em um conversor de torque.

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A primeira função do conversor de torque é possibilitar a transferência de potência do motor para a transmissão, através do acoplamento fluído. A segunda função é a de multiplicação de torque do motor. Quando o motor trabalha movimentando uma carga, o conversor de torque pode efetuar a multiplicação do torque do motor à transmissão. A máxima multiplicação de torque é atingida momentos antes do conversor de torque entrar em modo stall. Caso não seja requerida a multiplicação de torque necessária, o conversor de torque funcionará como acoplamento fluído. O impulsor é composto por um conjunto de aletas curvas que aceleram o fluxo do óleo do centro do impulsor quando este efetua o movimento giratório. O volume do impulsor diminue na sua circunferência externa. A redução deste volume aumenta a velocidade e energia do óleo de saída do impulsor e entrando na circunferência externa da turbina. A força gerada pelo óleo em alta velocidade chocandose contra as aletas da turbina transfere grande parte da energia da circunferência externa ao centro da turbina. As lâminas da turbina então mudarão o sentido da direção do fluxo do óleo de modo que o óleo que saia do centro da turbina na direção contrária à da rotação do motor. Este fluxo de óleo apresentará uma velocidade mais baixa já que sua força foi utilizada para mover a turbina.

Trem de Potência


Turbina A resistência ao fluxo de óleo aumenta com o aumento da rotação da turbina. Esta resistência reduz a energia do fluxo de óleo do estator ao impulsor. Quando o fluxo ao impulsor diminue, a força adicional ao mesmo também diminue. Menos torque é gerado, quando menos torque for requerido. Quando a empilhadeira está operando em velocidade constante em terrenos planos, tanto a turbina quanto o impulsor trabalharão aproximadamente na mesma rotação. Veja Figura 9040-10-5, Página 9040-10-7. A força centrífuga do óleo iguala-se tanto no impulsor quanto na turbina. O óleo não flui através do estator, e o torque não é multiplicado. O óleo em rotação choca-se contra as aletas do estator, girando-o na direção da rotação do motor. A catraca do estator permite que o estator gire na rotação do motor. O impulsor, turbina, estator e óleo giram como um conjunto quando a multiplicação de torque não for requerido. Veja 9040-10-6, Página 9040-10-18.

1.

EIXO DA EMBREAGEM À FRENTE - BAIXA (EIXO DE ENTRADA)

2.

EIXO SUPORTE DO ESTATOR

3.

CORRENTE

4.

IMPULSOR

5.

CONVERSOR DE TORQUE

6.

CARCAÇA DO CONVERSOR DE TORQUE

7.

TURBINA

8.

PLACA FLEXÍVEL

9.

CATRACA

10. ADAPTADOR DA PLACA FLEXÍVEL 11. ESTATOR 12. BOMBA DE TRANSMISSÃO 13. BOMBA HIDRÁULICA Figura 9040-10-4. Conversor de Torque

Estator

IMPORTANTE: A TURBINA DA EMPILHADEIRA EM ROTAÇÃO CONSTANTE, SEM MULTIPLICAÇÃO DE TORQUE. Figura 9040-10-5. Turbina

O estator localiza-se no centro do conversor de torque entre a turbina e o impulsor. Quando o óleo choca-se contra as aletas do estator, a catraca do estator impede que o mesmo gire na direção oposta à rotação do motor. As aletas do estator mudam a direção do fluxo do óleo de modo que este entre no impulsor na direção da rotação do motor. A força remanescente no fluxo do óleo quando este sai do estator é acrescida à nova força adicionada à energia do motor. A energia, controlada pelo estator possibilita ao conversor de torque multiplicar o torque do motor.

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Trem de Potência

Principios de Operação Quando a empilhadeira inicia seu movimento de subida de rampa, aumenta a resistência no giro da turbina, diminuindo a força centrífuga do óleo na turbina. Quando a rotação da turbina for inferior à rotação do impulsor, o estator trava-se. A multiplicação do torque ocorre apenas quando o estator for paralisado pela catraca do estator. O óleo flui do impulsor, através da turbina e estator, e entra no impulsor multiplicando o torque. O conversor de torque aumenta novamente o torque quando este é necessário.

1. PISTA EXTERNA 2. CATRACA 3. ESTRIAS NA PISTA INTERNA Figura 9040-10-6. Estator

9040-10-8

Trem de Potência


Corrente DESCRIÇÃO A tomada de força é movida pelo conversor de torque que é ligado ao motor. As correntes movimentam a roda dentada que, por sua vez, movimentam a bomba do sistema hidráulico e a bomba de transmissão.

A tomada de força é efetivamente acionada pelo motor para movimentar a bomba do sistema hidráulico e a bomba de transmissão. Veja Figura 9040-10-7, Página 9040-10-9.

1. BOMBA DO SISTEMA HIDRÁULICO 2. TOMADA DE FORÇA 3. CONVESROR DE TORQUE 4. BOMBA DE TRANSMISSÃO Figura 9040-10-7. Tomada de Força

9040-10-9

Trem de Potência


Conjuntos de Embreagens DESCRIÇÃO A transmissão de uma velocidade tem conjuntos de embreagens, uma de entrada (à frente), e uma de saída (de ré). Veja Figura 9040-10-8, Página 9040-10-11. A carcaça da embreagem de entrada (à frente) tem um eixo de entrada conectado à turbina do conversor de torque. O eixo de entrada na embreagem à frente está conectado à engrenagem do tambor da embreagem. Estas engrenagens do tambor da embreagem de ambos os conjuntos de embreagem encontram-se engrenados constantemente. A transmissão de duas velocidades tem três conjuntos de embreagem, uma de entrada à frente (baixa), uma à frente (alta), e uma de ré. A carcaça da embreagem (baixa) tem um eixo de entrada conectado à turbina do conversor de torque. Cada conjunto de embreagem apresenta uma carcaça, pistão, discos de fricção, placas separadoras, e um prato cônico. Os discos de fricção e as placas separadoras são instalados sequencialmente na carcaça da embreagem. Cada disco de fricção está ao lado de uma placa separadora. As placas separadoras têm superfície de metal lisa. Os discos de fricção têm um material de fricção sobre sua superfície de contato. A engrenagem de saída da embreagem se engata com cada conjunto dos dentes internos dos discos de fricção. Os dentes na parte externa dos separadores conectamse com as estrias da carcaça de embreagem. Uma placa de pressão mantém juntos os discos de fricção e placas separadoras na carcaça. Duas molas de retorno mantêm o pistão recolhido contra a carcaça. Existe folga o suficiente para permitir o giro dos discos quando a embreagem não estiver aplicada. Quando pressão hidráulica for aplicada ao pistão, os discos de fricção e placas separadoras são pressionados e o conjunto então gira como uma unidade. Potência é então transmitida à engrenagem de saída e flange. Todos os eixos da embreagem na transmissão têm uma passagem de óleo que conectam o conjunto da embreagem à válvula de controle.

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Existem também passagens de óleo na carcaça da transmissão e nos conjuntos de embreagens para a lubrificação e refrigeração do conjunto de embreagens. Anéis de vedação na extremidade de cada eixo da embreagem retêm o óleo de forma que este possa fluir da caixa da transmissão para as passagens no eixo da embreagem.

FLUXO DE POTÊNCIA - TRANSMISSÃO DE UMA VELOCIDADE Operação à Frente: Quando a embreagem de entrada (à frente) é aplicada, potência do motor é enviada através do conjunto de embreagem de entrada (à frente) à engrenagem de saída. O fluxo de potência provém do eixo de entrada (parte da carcaça da embreagem à frente) através da embreagem aplicada ao cubo à frente. A engrenagem sobre o cubo da embreagem de entrada (à frente) engrena-se à engrenagem de saída. A potência flui da embreagem acionada na transmissão, através do eixo cardam ao eixo de tração. A engrenagem de saída da caixa da embreagem de entrada (à frente) está engrenada com a engrenagem de saída (de ré) da caixa da embreagem. Esta engrenagem do cubo da embreagem (de ré) está engatada com a engrenagem de pinhão. Estas engrenagens estão sempre engrenadas mas quando a embreagem de ré for liberada, não haverá transferência de potência. Operação de Ré: Quando a embreagem de ré é aplicada, a embreagem de entrada (à frente) é liberada. O fluxo de potência se dará do eixo de entrada (caixa de embreagem à frente) à caixa de embreagem de ré. A potência é transferida através da embreagem de ré ao cubo. A engrenagem do cubo transfere potência para a saída. A engrenagem de saída girará na direção contrária à aplicação da engrenagem à frente. Veja a figura 9040-10-9, Página 904010-12.

Trem de Potência


1. ANEL DE VEDAÇÃO 2. ROLAMENTO 3. ENGRENAGEM DO TAMBOR DA EMBREAGEM 4. VEDAÇÃO DO PISTÃO 5. PISTÃO DA EMBREAGEM 6. ANEL “O” 7. RETENÇÃO DA MOLA 8. ANEL -TRAVA 9. ROLAMENTO 10. EIXO 11. ANÉIS DE VEDAÇÃO 12. ENGRENAGEM DE SAÍDA DA EMBREAGEM 13. ANEL-TRAVA 14. PLACA DE PRESSÃO 15. DISCO SEPARADOR 16. DISCO DE FRICÇÃO 17. MOLA DA EMBREAGEM 18. PLACA CÔNICA 19. TAMBOR DA EMBREAGEM Figura 9040-10-8. Conjunto da Embreagem

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Trem de Potência


IMPORTANTE: AS SETAS REPRESENTAM O MOVIMENTO DE ROTAÇÃO DOS COMPONENTES. O SOMBREADO REPRESENTA TRANSFERÊNCIA DE POTÊNCIA QUANDO O CONJUNTO DE EMBREAGENS ESTÁ PRESSURIZADO. A. CONJUNTO DE EMBREAGENS À FRENTE APLICADO B. CONJUNTO DE EMBREAGENS DE RÉ APLICADO 1. EIXO DE ENTRADA 2. EMBREAGEM À FRENTE 3. EMBREAGEM DE RÉ 4. ENGRENAGEM DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO Figura 9040-10-9. Transferência de Potência Através do Conjunto de Embreagens - Uma Velocidade

FLUXO DE POTÊNCIA - TRANSMISSÃO DE DUAS VELOCIDADES Operação a Baixa Velocidade: Quando a embreagem à frente (baixa) é aplicada, potência do motor é enviada através do conjunto de embreagem à frente (baixa) à engrenagem de saída (marcha lenta). O fluxo de potência provém do eixo de entrada (parte da carcaça da embreagem (baixa) à frente) através da embreagem aplicada ao cubo à frente. A engrenagem sobre o cubo da embreagem à frente (baixa) engrena-se à engrenagem de saída à frente (alta). A potência flui da embreagem acionada, através da marcha lenta, ao eixo de saída. Veja a figura 9040-10-10, Página 9040-10-13. Operação em Alta Velocidade: Quando a embreagem à frente (alta) é aplicada, potência do motor é enviada atra-

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vés do conjunto de embreagem à frente (alta) à engrenagem de saída (marcha lenta). O fluxo de potência provém do eixo de entrada (parte da carcaça da embreagem (baixa) à frente) através da embreagem aplicada ao cubo à frente. A engrenagem sobre o cubo da embreagem à frente (alta) engrena-se à engrenagem de marcha lenta, engrenada ao eixo de saída. Veja a figura 9040-10-10, Página 9040-10-13. Operação de Ré: Quando a embreagem de ré é aplicada, a embreagem de entrada à frente (baixa) e à frente (alta) são liberadas. O fluxo de potência se dará do eixo de entrada (caixa de embreagem à frente baixa) à caixa de embreagem de ré. A potência é transferida através da embreagem de ré ao cubo. A engrenagem do cubo transfere a potência para a engrenagem de saída. A engrenagem de saída girará na direção contrária quando as engrenagem à frente (baixa) e à frente (alta) forem aplicadas. Veja a figura 9040-10-10, Página 9040-10-13.

Trem de Potência


IMPORTANTE: AS SETAS REPRESENTAM O MOVIMENTO DE ROTAÇÃO DO COMPONENTE. O SOMBREADO REPRESENTA TRANSFERÊNCIA DE POTÊNCIA QUANDO O CONJUNTO DE EMBREAGENS ESTÃO PRESSURIZADOS. A. CONJUNTO DE EMBREAGENS À FRENTE (BAIXA) APLICADO B. CONJUNTO DE EMBREAGENS À FRENTE (ALTA) APLICADO C. CONJUNTO DE EMBREAGENS DE RÉ APLICADO 1. EIXO DE ENTRADA 2. EMBREAGEM À FRENTE (ALTA) 3. EMBREAGEM À FRENTE (BAIXA) 4. EMBREAGEM DE RÉ 5. ENGRENAGEM DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO 6. ENGRENAGEM INTERMEDIÁRIA Figura 9040-10-10. Transferência de Potência Através do Conjunto de Embreagens - Duas Velocidades

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Trem de Potência


Eixo Cardan (Propulson), Diferencial e Eixo de Direção EIXO CARDAN (PROPULSOR)

DIFERENCIAL E EIXO DE DIREÇÃO

O eixo Cardan transfere potência entre a transmissão e o eixo de direção. O eixo Cardan permite também que a transmissão e o motor mantenham-se isolados do chassi. Se a transmissão e motor fossem montados diretamente sobre o eixo, suas vibrações seriam transferidas diretamente ao chassi da empilhadeira, causando ruídos e níveis de vibração muito mais elevados. Veja a figura 904010-11, Página 9040-10-14.

O diferencial recebe o torque da transmissão através do eixo cardan conectado à flange de entrada. O torque é transmitido para o pinhão por uma caixa de redução. O conjunto de pinhão e coroa também funciona como um conjunto redutor, aumentando o torque às rodas. O conjunto diferencial permite que as rodas girem em velocidades diferentes quando a empilhadora efetua curvas. As engrenagens do conjunto coroa e pinhão são montadas na carcaça do diferencial. As engrenagens dos planetários do semi-eixo são engrenadas com a engrenagem dos satélites sobre cruzeta que, por sua vez, são acionadas pela coroa. Veja a figura 9040-10-12, Página 9040-10-15.

1. CONJUNTO EIXO MOTOR Figura 9040-10-11

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O eixo de direção está preso à empilhadeira por suportes do eixo. Estes suportes são firmados ao chassi por quatro parafusos. O diferencial é fixados diretamente ao chassi. Os rolamentos das rodas são montadas sobre pontas de eixo. Os rolamentos cônicos das rodas têm sua capas prensadas no cubo/ tambor. A porca na ponta de eixo segura e ajusta os rolamentos das rodas. Os semi-eixos são firmados nos cubos por parafusos. O espelho e o conjunto do freio são fixados ao suporte da carcaça do eixo. A carcaça do eixo tem suporte para montagem da torre. O rolamento externo da roda é lubrificado com óleo do diferencial. O rolamento interno da roda é lubrificado com graxa.

Trem de Potência


1. SEMI-EIXO (LADO DIREITO) 2. SAPATA DO FREIO 3. ESPELHO 4. CONJUNTO SUPORTE DO EIXO 5. CONJUNTO ENGRENAGEM DE ENTRADA 6. FLANGE DE ENTRADA 7. CONJUNTO REDUTOR 8. ENGRENAGEM REDUTORA 9. PINHÃO 10. CARCAÇA DA SEÇÃO CENTRAL 11. ENGRENAGEM HELICOIDAL 12. TAMBOR DO FREIO 13. SEMI-EIXO (LADO ESQUERDO) 14. CRUZETA 15. ENGRENAGEM-SATÉLITE (4 UTILIZADAS) 16. ENGRENAGEM LATERAL (PLANETÁRIO) 17. SUPORTES PARA MONTAGEM DA TORRE

Figura 9040-10-12. Componentes do Diferencial e Eixo

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Trem de Potência


SISTEMA DE FREIO

Sensor de Posição do Freio

Descrição O Sistema de freio compõe-se das seguintes partes: cilindro mestre, sapatas do freio, cilindro de roda, e do sistema de freio de estacionamento.

Este sensor tem duas aplicações. Monitora a posição do pedal do Inching/freio, bem como a posição da alavanca do freio de estacionamento. O sensor está localizados à esquerda do pedal do Inching/freio e à esquerda da alavanca do freio de estacionamento.

Freios de Serviço


Um conjunto de freio de serviço está instalado sobre os suportes nas extremidades do eixo de direção. Veja a figura 9040-10-13, Página 9040-10-16. Quando o pedal do freio é acionado, a pressão do cilindro mestre estende os pistões do cilindro de roda. O pistões expandem as sapatas do freio contra os tambores. O espaço entre as sapatas de freio e o tambor de freio é ajustado automaticamente por um ajustador. Quando a empilhadeira se movimenta em marcha a ré, e os freios são aplicados, a sapata de freio traseira e o ajustador giram com o tambor. O ajustador é acionado movendo a alavanca para girar o ajustador da roda. O ajustador da roda pode girar somente quando existe espaço o revestimento da sapata do freio e o tambor. O ajustador pode também ser acionado com o auxílio de uma ferramenta. Uma abertura no espelho dá acesso ao ajustador.

O sistema do freio de estacionamento utiliza as sapatas dos freios de serviço. Um sistema ajustador adicional ativa o freio de estacionamento. Quando a alavanca é acionada para aplicar o freio de estacionamento, os cabos e o sistema ajustador expandem a sapata dos freios contra os tambores. O projeto do sistema ajustador do freio de estacionamento permite um ajuste individual para cada cabo, de modo que a tensão seja igualada quando a alavanca for acionada. O sensor do freio de estacionamento está localizado no lado direito da alavanca.

Cilindro Mestre O cilindro de mestre foi projetado para um sistema de circuito simples. O cilindro de mestre tem um pistão que opera em sua cavidade. Veja a figura 9040-10-14, Página 9040-10-17. IMPORTANTE: O reservatório está localizado à direita do freio de estacionamento, anexo ao capô do motor. O reservatório está equipado com um indicador de nível do fluido. Uma bomba flutuadora no reservatório move para cima e para baixo com o nível de fluido. Quando o nível de fluido está baixo, um imã sobre o flutuador ativa um circuito no fundo do reservatório. Este circuito envia sinais ao Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) que aciona uma luz indicadora no Painel de Instrumentos (DSC).

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1. ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO 2. BOTÃO DE AJUSTE 3. CABOS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO 4. PEDAL DO INCHING/FREIO 5. CILINDRO MESTRE 6. CONJUNTO DO FREIO 7. INTERRUPTOR Figura 9040-10-13. Sistema de Freio

Trem de Potência


1. TERMINAL

9. RETENTOR DO PISTÃO

2. PORCA

10. PISTÃO

3. TIRANTE

11. ANEL DE RETENÇÃO

4. PROTETOR

12. COPO (VEDAÇÃO)

5. ANEL - TRAVA

13. RETENTOR

6. CARCAÇA DO CILINDRO

14. MOLA

7. RETENTOR

15. VÁLVULA DE RETENÇÃO

8. CONEXÃO

16. ASSENTO DA VÁLVULA Figura 9040-10-14. Cilindro Mestre

Sistema Hidráulico da Transmissão PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO A transmissão utiliza-se de um sistema hidráulico para efetuar o controle, o resfriamento do óleo e a lubrificação de seus componentes. A bomba de óleo da transmissão é operada pelo conversor de torque através da ação motora de uma corrente. Veja Princípio de Operação, Corrente, Página 9040-10-9. Veja abaixo o circuito do sistema hidráulico da transmissão. O carter é o principal reservatório de óleo da transmissão. O óleo flui do carter pelo defletor. O defletor elimina turbulências durante a passagem do óleo. O óleo passa por um filtro de tela que reterá partículas grandes evitando a entrada de contaminações na bomba de transmissão. O óleo fluirá então pelas passagens de suprimento até a bomba.

O bomba forçará o óleo da transmissão pelo regulador de pressão da bomba. Caso a pressão esteja acima de 1.138 + - 96 kPa (165 + - 14 psi), este regulador abrirá, permitindo que o óleo flua para dentro do carter. Este mecanismo protege o filtro contra picos de pressão. O óleo passará então pelo filtro. Nesta fase, o óleo estará limpo de sujeira. Caso a pressão entre os elementos filtrantes esteja muito alta, existe uma válvula de passagem auxiliar no filtro. Esta válvula se abrirá caso o filtro esteja entupido, ou quando os intervalos regulares de manutenção não estejam sendo cumpridos, ou o sistema estiver excessivamente frio. Após o filtro, o óleo flui para a válvula de controle através de passagens na caixa de transmissão. Ver Figura 9040-1016, Página 9040-10-19.

9040-10-17

Trem de Potência


Figura 9040-10-15. Circuito Hidráulico de Duas Velocidades Ao entrar na válvula de controle, o óleo pode ir tanto para o conjunto de embreagens quanto para o regulador do conjunto de embreagens. O óleo fluindo para o regulador do conjunto de embreagens passará primeiro pela válvula de habilitação da transmissão. Esta válvula é pilotada e controlada pela solenóide de habilitação da transmissão. Caso a pressão controlada não esteja correta o VSM desligará a solenóide de habilitação. Quando a solenóide de habilitação da transmissão for fechada, levará à queda da pressão que mantêm a válvula aberta. Quando isto ocorre, a válvula fecha-se, conectando o conjunto de embreagens e as válvulas proporcionais ao reservatório. Se o VSM não registrar falhas, a válvula alimentará as válvulas proporcionais. As válvulas proporcionais controlarão as pressões para as conjunto de embreagens de acordo com o comando do VSM, entre 0 e 983 + - 58 kPa (entre 0 e 142,5 + - 8,5 psi). Se óleo não passar pelo conjunto de embreagens, passará pelo orifício no regulador do conjunto de embreagens. Este orifício permite que o óleo sempre flua para o conversor de torque. Com o aumento do fluxo de óleo pelo furo da

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passagem auxiliar, há também o aumento da pressão, o que eventualmente levará à abertura do regulador do conjunto de embreagens. Com o óleo fluindo pelo regulador do conjunto de embreagens, este pode ir para o conversor de torque ou para o regulador do conversor de torque. Quanto maior o fluxo em direção ao conversor de torque, maior a pressão de retorno. Com o aumento o suficiente desta pressão, o regulador do conversor de torque se abre de modo a permitir que o óleo flua de volta ao carter a 738 +- 52 kPa (107 + - 7,5 psi). Ao fluir pelo conversor de torque, o óleo efetua troca de calor, e sofrerá aquecimento antes de passar pelo radiador. O óleo retorna do resfriador e flui para os canais de lubrificação na extremidade do conjunto de embreagens. A pressão do óleo ao entrar nos canais de lubrificação da transmissão deve ser de 138 + - 35 kPa (20 + - 5 psi). O fluxo de óleo passa pelo conjunto de embreagens, e depois para fora entre o disco de fricção e os pratos separadores. Ao passar entre o disco de fricção e os pratos separadores, o óleo absorve o calor gerado pelos engates e desengates do conjunto. O óleo então drenado de volta ao carter.

Trem de Potência


IMPORTANTE: FIGURA 9040-10-16, PÁGINA 9040-10-19 MOSTRA COMO O ÓLEO É SUGADO PARA DENTRO DA BOMBA E ENVIADO À VÁLVULA DE CONTROLE. 1. BOMBA DE TRANSMISSÃO 2. PÓRTICO DE PRESSÃO DA BOMBA DE TRANSMISSÃO 3. FILTRO 4. REGULADOR DE PRESSÃO DA BOMBA DE TRANSMISSÃO 5. FLUXO AO CONVERSOR DE TORQUE 6. LINHA AO REFRIADOR (DO CONVERSOR DE TORQUE) 7. LINHA DE ATIVAÇÃO (RÉ) 8. TOMADA DE PRESSÃO DE RÉ 9. LINHA DO RADIADOR (FLUXO DE ÓLEO PARA RESFRIAR O CONJUNTO DE EMBREAGENS) 10. DEFLETOR 11. ÍMÃ 12. TELA 13. BUJÃO Figura 9040-10-16. Fluxo de Óleo da Transmissão

9040-10-19

Trem de Potência


A válvula de controle tem diversas passagens. A Figura 9040-10-17, Página 9040-10-20 descreve como os diferentes reguladores são conectados por estas passagens.

1. VÁLVULA DE ALÍVIO DA BOMBA DE TRANSMISSÃO 2. FILTRO DE ÓLEO 3. REGULADOR DE PRESSÃO DO CONJUNTO DE EMBREAGENS 4. REGULADOR DO CONVERSOR DE TORQUE 5. CONVERSOR DE TORQUE 6. RESFRIADOR 7. VÁLVULA SOLENÓIDE DE HABILITAÇÃO 8. VÁLVULA DE ALIMENTAÇÃO 9. VÁLVULA PROPORCIONAL À FRENTE 10. CONJUNTO DE EMBREAGENS À FRENTE 11. CONJUNTO DE EMBREAGENS DE RÉ 12. VÁLVULA PROPORCIONAL DE RÉ 13. BOMBA DE TRANSMISSÃO 14. TELA DE SUCÇÃO Figura 9040-10-17. Fluxo de Óleo

9040-10-20

Trem de Potência


Sistema de Controle Integrado da Transmissão - Visão Geral SISTEMA DE CONTROLE INTEGRADO DA TRANSMISSÃO

e todos os níveis de controle. As diferenças existem nos recursos em decorrência da configuração da transmissão e do nível de controle disponibilizado para o operador.

O controle da transmissão ocorre a partir de comandos do operador e entradas de sensores através do Gerenciador do Sistema Veicular (VSM). O sistema de controle integrado da transmissão é basicamente o mesmo para as configurações de uma ou duas velocidades,

A Figura 9040-10-21 mostra o desenho completo do sistema de controle integrado da transmissão. O sistema de controle é feito tanto através de hardware como de software. Sendo que neste último caso pelos sensores a atuadores.

Figura 9040-10-18. Sistema de Controle

9040-10-21

Trem de Potência


Como podemos ver, existem vários sensores que enviam informações ao VSM. Existem apenas alguns poucos atuadores, ou sinais ativos de controle da empilhadeira enviados pelo Gerenciador do Sistema Veicular (VSM). O VSM é um computador e um programa que controla a transmissão da empilhadeira. As entradas do operador são as seguintes:

Alavanca de Controle de Direção (Frente-Neutro-Ré)

Pedal MONOTROL®

Pedal do Acelerador

Pedal do Inching/Freio

Alavanca do Freio de Estacionamento

Outros sensores que enviam dados ao VSM:

Sensor de Rotação de Saída da Transmissão (TOSS)

Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS)

Sensor de RPM do Motor (ERPM)

Sensor de Pressão à Frente

Sensor de Pressão à Frente-2

Sensor de Pressão de Ré

Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão

Sensor de Presença do Operador no Assento

As saídas do VSM para a transmissão:

Corrente de Controle de Pressão do Conjunto de Embreagens (à Frente)

Corrente de Controle de Pressão do Conjunto de Embreagens (à Frente-2)

Corrente de Controle de Pressão do Conjunto de Embreagens (de Ré)

Controle da Válvula de Habilitação

Somado a estes controles, o VSM executa diagnósticos, registros de dados, apresenta os Códigos de Falha (DTC) no visor do painel de instrumentos, aciona as luzes indicadoras e os alarmes sonoros. Existem dois tipos de transmissões, a Powershift e a Duramatch™. Sendo que a transmissão Powershift básica é a mais simples. Enquanto que a Powershift opera como uma transmissão não computadorizada, pré-definindo uma configuração para os conjuntos de embreagem quando a marcha é selecionada. Na transmissão Powershift, as entradas de dados provêm dos sensores da empilhadeira, e poderá estar nas seguintes posições: Neutro, Marcha Lenta Controlada, Engate de Engrenagem, Normal, À Frente, Ré, ou Inching. Por exemplo, quando a empilhadeira reduz a rotação do motor para abaixo de 1,5 m.p.h. e o motor entrar em rotação de marcha lenta, a empilhadeira entrará em velocidade de marcha lenta controlada. O VSM tomará esta decisão com base em informações provenientes do sensor TOSS (Rotação de Saída da Transmissão) e TISS (Rotação de Entrada da Transmissão). Caso sejam detectadas falhas nas informações fornecidas pelos sensores, o VSM irá desengatar a transmissão ou reduzir o desempenho da empilhadeira. Estas situações não são as mesmas para todos os modelos de empilhadeiras. As seguintes configurações estão disponibilizadas nas empilhadeiras para as versões Básicas Powershift e Duramatch™. Veja Tabela 9040-10-1, Página 9040-10-22.

Tabela 9040-10-1. Modo de Controle

Transmissão Básica Powershift (Apenas 1-Vel.)

Transmissão Duramatch™ (1-Vel. ou 2-Vel.)

Neutra

Neutra

Engate de Engrenagem

Engate de Engrenagem

Velocidade Controlada de Marcha Lenta

Velocidade Controlada de Marcha Lenta Limitação de Rolagem

Normal à Frente ou de Ré

Normal à Frente ou de Ré

Inching Eletrônico

Inching Eletrônico Sistema de Desaceleração Automático Auto-shift (Mudança Automática de Marcha) Apenas opção Mutispeed Selecionamento de 1a marcha (Apenas opção Mutispeed) Alavanca de Tração Extendida (Apenas 2-Velocidades)

Para as transmissões de 1-Velocidade com governor manual ou eletrônico, ou acelerador eletrônico

9040-10-22

Necessário motor com governor eletrônico ou acelerador eletrônico

Trem de Potência


Equipamento de Controle da Transmissão VÁLVULA DE CONTROLE E SENSORES Descrição A válvula de controle está instalada na parte superior da transmissão. Fazem parte da Válvula de Controle: a Válvula Proporcional à Frente e de Ré, a Válvula Solenóide

Capacitora, a Bobina de Alimentação, os Sensores de Pressão à Frente e de Ré, o Regulador de Alimentação da Pressão da Embreagem e o Regulador para o Conversor de Torque. O Sensor de Rotação de Saída da Transmissão (TOSS), o Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS), a Válvula Proporcional (à Frente Alta), e os sensores de temperatura e pressão localizam-se na caixa da transmissão. Veja Figura 9040-10-19, Página 9040-10-23.

1. VÁLVULA PROPORCIONAL (RÉ) 2. SENSOR DE ROTAÇÃO DE ENTRADA DA TRANSMISSÃO (TISS) 3. VÁLVULA 4. SENSOR DE ROTAÇÃO DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO (TOSS) 5. SENSOR DE PRESSÃO DE RÉ 6. SENSOR DE PRESSÃO À FRENTE 7. VÁLVULA SOLENÓIDE DE HABILITAÇÃO 8. REGULADOR DO CONJUNTO DE EMBREAGENS 9. REGULADOR DO CONVERSOR DE TORQUE 10. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE) 11. SENSOR DE PRESSÃO (À FRENTE ALTA) 12. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE ALTA) 13. SENSOR DE TEMPERATURA DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO (NÃO ILUSTRADO) 14. TUBO RESPIRADOR Figura 9040-10-19. Componentes do Equipamento de Controle

9040-10-23

Trem de Potência As Válvulas Proporcionais são acionadas pelo VSM com base nos comandos efetuados pelo operador através da alavanca de controle de direção e pedal do acelerador. As válvulas proporcionais controlam a pressão no conjunto de embreagens. Quanto maior a corrente na bobina, maior a saída de pressão. A pressão é monitorada por sensores de pressão. Um sinal é enviado por estes sensores ao Gerenciador do Sistema Veicular (VSM). Se o VSM percebe um erro, o VSM desimantará a válvula solenóide capacitora da transmissão. E desta forma colocando a transmissão em neutro. Para informação adicional, ver Princípios de Operação, Válvula Proporcional da Transmissão, Página 9040-10-28 nesta seção. O Regulador de Pressão da Embreagem limita a pressão máxima do óleo quando são acionadas as embreagens no engate da transmissão. A pressão regulada será de 983 + - 58 kPa (142,5 + - 8,5 psi). O óleo desviado do regulador para a embreagem flui para os circuitos do conversor de torque e de lubrificação. Uma passagem no corpo da válvula assegura a circulação de óleo para o conversor de torque. O Regulador do Conversor de Torque recebe fluxo de óleo por um furo na cavidade do regulador de pressão da embreagem. O regulador de pressão do conversor de torque permanece fechado até que a pressão no conversor de torque aumente para valores entre 758 a 793 kPa (110 a 115 psi). Quando o regulador de pressão do conversor de torque se abre, o óleo que não é direcionado ao conversor de torque flui diretamente para o carter. O óleo que flui ao conversor de torque passa pelo radiador antes de entrar pela passagem para resfriar e lubrificar as embreagens. O Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS) verifica a rotação do eixo de entrada da transmissão. O transmissão está acoplada ao motor pelo conversor de torque. A velocidade de rotação do eixo de entrada da transmissão é igual à velocidade de saída do conversor de torque. O sensor TISS envia um pulso elétrico ao VSM sempre que um dente de engrenagem passa na sua frente. O sensor TISS não capta a direção de rotação da engrenagem. O Sensor de Rotação de Saída da Transmissão (TOSS) verifica a rotação do eixo de saída da transmissão. Quando apenas um dos o três pacotes de embreagem (Frente-1, Ré, ou Frente-2) está completamente engrenado, a rotação do sensor TOSS iguala-se à do sensor TISS multiplicado pela razão do conjunto engrenado. O sensor TOSS envia pulsos elétricos ao VSM sempre que um dente de engrenagem passa na sua frente. Ele envia dois pulsos de modo que tanto a direção quanto a velocidade podem ser determinadas. O TOSS é proporcional à velocidade da empilhadeira uma vez que as razões do diâmetro do pneu, do eixo e da caixa redutora são consideradas.

9040-10-24

Principios de Operação A Válvula de Habilitação é uma válvula solenóide normalmente aberta que, quando energizada, fecha-se suprindo pressão-piloto para acionar o êmbolo. O acionamento do êmbolo supri pressão às válvulas proporcionais à frente e de ré. Quando desenergizada a válvula de habilitação corta o suprimento de pressão às válvulas proporcionais à frente e de ré, levando a pressão do conjunto de embreagens ao carter (a transmissão permanecerá em neutro). Os Sensores de pressão à Frente, Ré, à Frente-2 são conhecidos como transcondutores de pressão do conjunto de embreagens. A função destes sensores é a de medir a pressão no conjunto de embreagens à Frente, Ré e à Frente-2. Estes sensores trabalham como uma saída analógica linear de alcance entre 0,5 e 4,5 volts acima do alcance de pressão. Este sinal é lido diretamente pelo VSM. Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão emite um sinal analógico ao VSM para determinar a temperatura do óleo. O sensor utiliza um termistor para medir a temperatura do óleo. Para localização dos sensores a seguir, veja a figura 904010-1, Página 9040-10-2 nesta seção. O Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (APPS) é um sensor de efeito Hall de dois canais. A saída de voltagem do sensor aumenta quando o pedal é pressionado. Este sensor detecta a porcentagem (%) na qual o pedal do acelerador é pressionado. Quando o pedal é liberado completamente o APPS = 0%. Quando o pedal é pressionado completamente o APPS = 100%. Existem dois canais analógicos do APPS conectados ao VSM. O canal A é de controle primário que oferece o retorno do APPS. O canal B secundário isto é monitora o funcionamento do canal A. Se o canal B não apresentar metade (1/2) da carga do canal A, um código de falha (DTC) será definido. Sensor de Posição do Pedal do Inching/Freio (IBPP) é um sensor linear de efeito Hall que se utiliza de uma alavanca, girando sobre um pivô. A saída de alcance do sensor é entre 0,5 e 4,5 volts. O grau máximo de variação do pedal do inching/freio é de 30%. Quando o pedal está pressionado a saída do sensor move-se em direção à posição de 0,5 volts. O sistema está habilitado a efetuar leituras de posição do pedal em qualquer posição em que este se encontre, de completamente pressionado, a totalmente liberado ou em qualquer posição intermediária. A saída do sensor é mínima quando o pedal está completamente pressionado e máxima quando completamente liberado. Não é possível para pressionar completamente o pedal contra quando o freio é acionado.

Trem de Potência O Sensor de Pressão do Freio mede a pressão do freio de serviço. Este sensor tem uma saída analógica linear com um alcance de 0,5 a 4,5 volts acima do alcance de pressão entre 0 a 3,45 MPa (0 a 500 psi). Este sinal é lido diretamente pelo VSM. Sensor de Posição da Alavanca do Freio de Estacionamento é o mesmo que o sensor do pedal do Inching/ freio. A saída do sensor de posição da alavanca do freio de estacionamento é analógico entre 0,5 e 4,5V. O VSM lê a posição da alavanca do freio de estacionamento por uma entrada analógica. O controle da transmissão detecta quando a alavanca do freio é acionada se o sinal é maior que o limite.

Princípios de Operação A válvula de controle da transmissão regula o engate do conjunto de embreagens com base em válvulas proporcionais eletrônicas independentes. As funções de controle fazem parte do programa de software. Desta forma oferecendo um controle preciso do engate e da combinação exigida do conjunto de embreagens. O válvula solenóide de habilitação é controlada pelo VSM. Quando a empilhadeira é desligada, a válvula corta a pressão piloto ao êmbolo. O êmbolo redireciona óleo do controle do conjunto de embreagens ao carter. Quando a solenóide de habilitação é energizada, envia pressão piloto regulada ao êmbolo, posicionando-se contra a mola e abrindo a passagem para a circulação de óleo às válvulas proporcionais. As válvulas proporcionais recebem pressão regulada de óleo pela bobina da válvula solenóide de habilitação. Elas são acionadas pelo VSM que por sua vez recebe informações do sensor. As válvulas proporcionais controlam a pressão à frente e de ré do conjunto de embreagens. Entradas da alavanca de controle de direção ou do pedal MONOTROL®, pedal do acelerador, pedal do inching/freio, pressão do freio, TISS, e TOSS são base para o VSM controlar a válvula capacitora e as válvulas proporcionais. Entradas da posição da alavanca do freio de estacionamento e do sensor de ocupação do assento do operador são usados para habilitarem o controle da transmissão. Entradas dos sesnores de pressão e temperatura são usados no diagnóstico do sistema de controle da transmissão.

PEDAL MONOTROL® Descrição O pedal MONOTROL® controla a rotação do motor e direção do transmissão. Há dois circuitos acionados quando pressionados, um à direita e o outro à esquerda do pedal. Ao pressionar o pedal à esquerda, o operador estará acionando o circuito de movimento à frente. Ao pressionar o pedal à direita, o operador estará acionando o circuito de movimento de ré. Soltando o pedal, ambos os circuitos de

Principios de Operação sentido de direção são desativados. Princípios de Operação Existe um pequeno circuito direcional sob cada lado do pedal MONOTROL®. Cada circuito controla um sentido de direção. Caso ambos os lados do pedal MONOTROL® sejam pressionados ao mesmo tempo, a transmissão irá para a posição neutro até que um, ou ambos os circuitos, sejam liberados. Quando então a transmissão voltará ao último sentido de direção selecionado, ou ao novo sentido de selecionado. O sentido de direção da transmissão é mostrado por ícones no visor do Painel de Instrumentos (DSC), indicando posição neutro ou a direção do deslocamento. Antes de efetuar o movimento da empilhadeira, algumas condições devem ser atendidas:

A alavanca do freio de estacionamento deve ser liberada

Operador deve estar no assento da empilhadeira

O Motor deve estar ligado

Quando o pedal MONOTROL® é acionado para o movimento à frente, o controle da transmissão pelo Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) enviará um sinal à válvula proporcional da transmissão para engatar o conjunto de embreagens para a frente. Quando o pedal MONOTROL® é acionado para o movimento de ré, o controle da transmissão pelo Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) enviará um sinal à válvula proporcional da transmissão para engatar o conjunto de embreagens de ré. Quando qualquer uma das condições a seguir ocorre, a transmissão voltará para a posição neutro, independentemente da posição pedal.

Freio de estacionamento acionado

Operador não presente no assento da empilhadeira

Ambas as direções (à frente e ré) acionadas ao mesmo tempo

Quando o motor não estiver em funcionamento a pressão do controle da transmissão é neutralizada, e a transmissão está efetivamente em neutro.

A ocorrência de algum código de falha (DTC)

ALAVANCA DE CONTROLE DE DIREÇÃO Princípios do Operação A alavanca de controle de direção apresenta três posições. A posição Frente corresponde ao selecionamento do movimento à frente da máquina. A posição central corresponde à posição Neutro. E a posição para trás, o selecionamento da inversão de sentido de direção para o movimento de Ré. A alavanca de controle de direção encontra-se no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Ele monitora o sensor de efeito Hall que controla o desempenho da transmissão através do VSM, enviando sinais às válvulas proporcionais da transmissão, possibilitando o engatar da transmissão. Para maiores detalhes a respeito deste interruptor, e circuito veja Painel de Instrumentos na seção 9030-10.

Trem de Potência


Antes de operar a empilhadeira, algumas condições devem ser atendidas:

Operador deve estar no assento da empilhadeira

A alavanca de controle de direção deve estar na posição Neutro antes de ser dada a partida do motor

O motor deve estar em funcionamento, e não em movimento de partida

ALERTA

Quando qualquer uma das condições a seguir ocorre, a transmissão voltará para a posição Neutro, independentemente da posição pedal.

Operador não presente no assento da empilhadeira

A ocorrência de algum código de falha (DTC) que leve a transmissão para a posição neutro

Quando o motor não estiver em funcionamento a pressão do controle da transmissão é neutralizada, e a transmissão está efetivamente em Neutro.

A alavanca do freio de estacionamento não precisa ser liberada. É possível acionar o movimento da máquina mesmo com o freio acionado caso a empilhadeira seja equipada com alavanca de controle de direção.

Software de Controle da Transmissão MODOS DO CONTROLE DA TRANSMISSÃO Modo Neutro (Transmissão Powershift Básica e DuramatchTM) Após ligar a empilhadeira, a transmissão permanecerá no modo neutro, até que as seguintes condições sejam atendidas:

Motor em funcionamento

Detectada a presença do operador no assento da empilhadeira (Sensor de Presença do Operador)

Freio de estacionamento liberado (Sensor da Alavanca do Freio de Estacionamento)

Sentido de direção selecionado (Alavanca de Controle de Direção ou Pedal MONOTROL®)

NOTA: Imediatamente após o motor da empilhadeira ter sido acionado, deve-se verificar se a alavaca de controle de direção está na posição neutro, ou o Pedal MONOTROL® liberado, evitando movimentos involuntários. Esta verificação pode ser efetuada de diversas maneiras dependendo se a máquina apresenta uma alavanca de controle de direção ou um Pedal MONOTROL®. Na posição Neutro, todas as pressões do conjunto de embreagens são zeradas pelo VSM, enquanto que a válvula de habilitação da transmissão é desligada. Caso a empilhadeira seja equipada com um Pedal MONOTROL®, a transmissão é mudada para a posição neutro assim que o freio de estacionamento é acionado. A transmissão não irá para a posição neutro apenas pela liberação do Pedal MONOTROL®. Esta manter-se-á na última posição comandada, e desta forma permitindo que o freio motor ou freio da embreagem atuem em rampas mesmo com o Pedal MONOTROL® liberado. Caso a empilhadeira seja equipada com uma alavanca de controle de direção, a transmissão é apenas mudada para

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a posição Neutro quando esta estiver na posição Neutro. A transmissão não irá para a posição Neutro apenas pelo acionamento da alavanca do freio de estacionamento. Desta forma permitindo ao operador operar a máquina com a transmissão engatada em rampas, mesmo com o freio de estacionamento acionado. Isto permite controle adicional ao soltar o freio de estacionamento na subida de uma rampa. Modo de Engrenamento de Marcha Este estágio é uma transição entre o modo neutro e os sentidos de direção à frente ou de ré. Este recurso opera de forma diferente dependendo das versões de Transmissão Powershift ou DuramatchTM. Neste caso a pressão do conjunto de embreagens eleva-se de zero ao seu nível máximo. Modo de Engrenamento de Marcha da Transmissão Powershift O operador pode acionar a transmissão a qualquer velocidade de rotação do motor. O conjunto de embreagem selecionado será pressurizado de acordo com padrões fixos e pré-determinados. Logo, caso o motor esteja operando a baixa rotação quando um sentido de direção for selecionado, o engate será mais suave. Mas quando este selecionamento ocorrer com o motor em operação a altas rotações, o engate deverá ser mais abrupto. Modo de Engrenamento de Marcha da Transmissão DuramatchTM O operador pode acionar a transmissão a qualquer velocidade de rotação do motor. O conjunto de embreagem selecionado será pressurizado de acordo com padrões fixos e pré-determinados. Entretanto, as rotações do motor serão reduzidas no momento do engate e liberadas para a aceleração após o engate. Desta forma permitindo engates suaves em qualquer nível de rotação do motor.

Trem de Potência

Modo de Velocidade de Marcha Lenta (Creep) - Apenas Transmissão Powershift Básica A marcha lenta controlada faz uso de uma combinação de pressão selecionada e oposta para travar parcialmente a transmissão, e oferecer freio de transmissão limitando a velocidade em 2,5 km/h (1,55 mph) nas seguintes situações:

Terrenos Planos

Selecionamento de Sentido de Direção

Pedal do Acelerador Liberado

Pedal Inching/Freio Liberado

Alavanca de Freio de Estacionamento Liberada

Velocidade de Operação abaixo de 2,5 km/ (1,55 mph)

Caso a empilhadeira esteja operando em terrenos inclinados ou com algumas de suas funções auxiliares acionadas, a velocidade de operação pode ser alterada para acima de 2,5 km/h (1,55 mph), a despeito do modo de velocidade de marcha lenta.

Modo Normal (Frente e Ré) O modo normal aplica total controle de pressão ao conjunto de embreagens selecionado e nenhuma pressão ao conjunto de embreagens oposto. A rotação do motor será determinada pela posição do pedal do acelerador.

Modo Inching O modo inching opera de modo diferente para a transmissão Powershift e para a DuramatchTM.

Modo Inching Transmissão Powershift Básica O inching é controlado pela posição do pedal do inching/ freio. A pressão do conjunto de embreagens é reduzida progressivamente com o gradual acionamento do pedal do inching/freio. Quando o pedal do inching/freio é liberado, a pressão do conjunto de embreagens retornam ao nível requerido pelo modo de operação comandado. A sobreposição do freio com o inching é a medida da aplicação do pedal do Inching/Freio até a total desaplicação da transmissão. Caso a transmissão tenha sido totalmente desaplicada antes da aplicação do frio, este é denominado “underlap” (sem sobreposição da função). O grau de inching “overlap” (ajuste da sobreposição ) ou “underlap” é ajustável pelo tecnico de manutenção através do “inching”.

Modo Inching Transmissão DuramatchTM O inching é controlado pela posição do pedal do inching/ freio. As pressões do conjunto de embreagens são reduzidas gradualmente com o acionamento deste pedal. Quando o pedal do inching/freio é liberado, a pressão do conjunto de embreagens volta ao nível requerido pelo modo de operação comandado.

Principios de Operação Caso o pedal do inching/freio seja acionado quando o pedal do acelerador for liberado, a transmissão da empilhadeira entrará em modo de velocidade de marcha lenta. Isto significa que, com o pedal do inching/freio totalmente acionado, os conjuntos de embreagem direcionados e opostos são pressurizados na mesma proporção a fim de oferecer freio motor e auxiliar o controle da máquina em rampas. Caso o acelerador seja acionado 30% ou mais, paralelamente ao completo acionamento do pedal do inching/freio, o VSM comandará a pressão dos conjuntos de embreagens para zero, evitando que o conversor de torque entre na condição stall. Com o completo acionamento do pedal do acelerador, o VSM comandará a pressão dos conjuntos de embreagens para a situação de limitação de movimento de recuo da empilhadeira, o que significa que o operador encontra-se em uma das seguintes situações: 1. Caso o operador esteja iniciando o movimento de subida de rampa e simultaneamente pressionando o pedal do acelerador, soltando o pedal do inching/freio, a empilhadeira efetuará um pequeno recuo em sentido contrário à subida da rampa antes de iniciar a subida da mesma. 2. Caso esteja iniciando o movimento de subida de rampa e ao mesmo tempo soltando o pedal do inching/freio, a empilhadeira poderá parar o movimento momentaneamente, ou descer lentamente no sentido contrário da rampa, e então o operador poderá acionar o pedal do acelerador para efetuar um movimento suave de subida da rampa. O correto é operar a empilhadeira diferentemente da operação de um veículo com transmissão manual, evitando que a mesma entre em stall.

Modo de Velocidade de Marcha Lenta Controlada (Creep) - Transmissão DuramatchTM No modo de velocidade de marcha lenta controlada, uma baixa pressão é aplicada às embreagens acionada e oposta. Esta ação leva a um travamento parcial da transmissão, mantendo o equipamento parado em terrenos inclinados ou em rampas leves em baixa rotação do motor. O controle da transmissão entra em modo de velocidade de marcha lenta controlada quando o pedal do acelerador estiver totalmente liberado e a empilçhadeira reduzir sua velocidade para próximo de 4,83 km/h (3 rpm). Quando a empilhadeira estiver operando em um terreno plano, e o pedal do acelerador for liberado, esta parará e mantrerse-á nesta situação mesmo que uma marcha esteja engatada. O grau de inclinação de um terreno no qual a empilhadeira irá efetuar um movimento de recuo quando esta estiver operando em velocidade de marcha lenta é função do peso da mesma, peso da carga sendo transportada, tipo de pneu, e outras variáveis. A empilhadeira não apresenta como característica a possibilidade de manter-se parada em qualquer que seja o grau de inclinação da superfície de operação.

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Trem de Potência


Modo de Rolagem - Transmissão DuramatchTM

Modo de Travamento em 1a Marcha (Transmissão Múltipla-Vel)

O modo de rolagem serve para quando a empilhadeira estiver recuando na rampa sem que haja seleção de marcha, e quando nenhum pedal for acionado. O VSM atuará controlando as pressões do conjunto de embreagens limitando a velocidade de recuo na rampa para aproximadamente 7,62 cm/segundo (3 polegadas/segundo), independentemente da darga ou do grau de inclinação da rampa.

O operador pode, no Modo de Travamento em 1a Marcha, optar por travar o modo de Transmissão de Múltipla Velocidades em casos de operações em curtas distâncias, ou onde um maior grau de frenagem em rampas for necessário. Caso a transmissão se encontre em uma marcha alta quando o Selecionamento de 1a Marcha for efetuado, uma luz indicadora no visor do painel de instrumentos piscará indicando a mudança, sendo que neste momento a 1a Marcha não estará ainda engatada. Assim que a velocidade diminuir o suficiente para engatar a primeira marcha a luz pára de piscar e ficará acesa, indicando o travamento de primira marcha.

Modo do Sistema de Desacelaração Automático O modo do sistema de desaceleração automático é utilizado quando a empilhadeira estiver em modo normal de operação em qualquer sentido de direção, e o operador liberar o pedal do acelerador para um grau de 20% ou menor e, paralelamente, zem acionar o pedal do inching/ freio. Neste caso o VSM controlará o conjunto de embreagens para travar a transmissão parcialmente e oferecer freio a transmissão. Quanto mais o operador liberar o pedal do acelerador abaixo dos 20%, maior será o freio a transmissão. O freio a transmissão é ajustável e o seu grau máximo pode ser definido na opção “desaceleração automática”.

Modo Automático de Mudança de Marchas (Transmissão Múltiplas-Vel) As mudanças para a Transmissão de Múltiplas Velocidades serão sempre automáticas, e serão controladas para cima ou para baixo pelo VSM. As pressões do conjunto de embreagens são moduladas e a rotação do motor será governada para possibilitar mudanças suaves. O operador não precisa mudar marchas.

Força Estendida na Barra de Tração (Transmissão 2-Vel) Quando uma empilhadeira equipada com transmissão de 2 velocidades estiver empurrando cargas pesadas, o grau de patinação do conversor de torque aumenta. Este grau de patinação é medido pela diferença de velocidade entre o eixo de saída do conversor de torque (o mesmo que o TISS do eixo de Entrada da Transmissão), e o eixo de entrada do conversor de torque (RPM do Motor). Caso o grau de patinação se eleve demais, o motor terá automaticamente a sua rotação reduzida reduzindo a patinação, a geração de calor, e possibilitando a economia de combsutível. As rotações do motor continuarão a serem governadas em operações de altas patinações até que a carga seja reduzida. Quando então as RPM do motor voltarão a seu patamar ideal.

Válvula Proporcional da Transmissão DESCRIÇÃO As válvulas proporcionais controlam a pressão do conjunto de embreagens da transmissão. A válvula proporcional é do tipo válvula de cartucho que podem ser ajustadas infinitamente entre diferentes graus de pressão por um fluxo de corrente variável. O aumento da corrente elétrica aumenta a pressão de saída. A entrada de corrente é controlada pelo VSM da empilhadeira. Veja Figura 9040-1010, Página 9040-10-29.

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO Quando não há corrente sendo aplicada, a válvula proporcional pemite que o óleo sob pressão no conjunto de embreagens flua ao tanque, enquanto bloqueia a pressão de entrada. Quando a solenóide é energizada, óleo é liberado para que flua, em uma taxa controlada, ao conjunto de embreagens. Volume este, que será controlado na proporção da corrente aplicada à solenóide. Caso a pressão do conjunto de embreagens exceda o valor ajustado pela solenóide, pressão é transferida ao tanque.

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NEUTRA

ALERTA Quando o motor estiver em operação e a alavanca de controle de direção encontrar-se na posição Neutro, ambas as embreagens serão liberadas e a transmissão desaplicada. Isto ocorrerá nas empilhadeiras equipadas com alavanca de controle de direção. As empilhadeiras equipadas com pedal MONOTROL®, manter-se-ão na mesma seleção de direção mesmo com o pedal liberado. Com a função inching não acionada, o óleo presente no regulador de pressão da embreagem terá dois caminhos a percorrer. Um caminho será para o conversor de torque e circuitos de lubrificação através de um orifício no corpo da válvula. O regulador de embreagem abrirá um segundo caminho ao conversor de toRque. O regulador do conversor de torque então controlará a pressão do óleo e o fluxo ao conversor de torque. Caso a pressão do óleo seja muito alta, o regulador do conversor de torque abrirá um caminho diretamente ao carter. O regulador do conversor de torque é um desvio para o conversor de torque e radiador.

Trem de Potência

Principios de Operação 1. Ao mover a alavanca de controle de direção da posição Frente para Ré, a válvula proporcional abre um caminho do conjunto de embreagens à frente para o carter. A pressão do óleo no conjunto de embreagens à frente reduz rapidamente para zero. A pressão do óleo na passagem para o conjunto de embreagens de ré e as molas de retorno do pistão asseguram que o óleo não permaneça na embreagem. 2. O óleo flui para a válvula proporcional e preenche a cavidade atrás do pistão do conjunto de embreagens de ré. 3. O VSM controla a subida de pressão no conjunto de embreagens de ré num período entre 1,1 e 1,5 segundo. 4. O conjunto de embreagens de ré é aplicado (totalmente acoplado).

1. PRESSÃO PILOTO 2. ÊMBOLO 3. BOBINA 4. ESFERA PILOTO 5. ÊMBOLO DE ESTÁGIO PRINCIPAL 6. COPO 7. ALOJAMENTO DA VÁLVULA 8. PRESSÃO DE ENTRADA 9 PRESSÃO DO CONJUNTO DE EMBREAGENS 10. CIRCUITO DE RETORNO Figura 9040-10-20. Válvula Solenóide Proporcional

1. EMBREAGEM DESACOPLADA 2. OUTRA EMBREAGEM SENDO PREENCHIDA DE ÓLEO 3. O VSM CONTROLA O AUMENTO DA PRESSÃO 4. OUTRA EMBREAGEM ACOPLADA

CONTROLE PROPORCIONAL As válvulas proporcionais controlam as pressões hidráulicas nas embreagens. A modulação da pressão da embreagem é feita pelo VSM para reduzir o impacto, desgaste e tensão sobre o trem de potência ao engrenar a transmissão ou efetuar mudança no sentido de direção. O circuito de operação da válvula proporcional é o mesmo na aplicação da embreagem qualquer que seja o movimento da alavanca de controle de direção. O gráfico da Figura 904010-20, Página 9040-10-29 mostra a variação da pressão no circuito de modulação (e no circuito de pressão da embreagem) quando a embreagem é aplicada. Os passos a seguir referem-se aos números apresentados no gráfico, e indicam o que ocorre a cada momento representado.

Figura 9040-10-21. Gráfico Pressão vs Período de Tempo

À FRENTE Ao mover a alavanca de controle de direção da posição neutro para a posição Frente, a pressão do óleo se faz presente no circuito da embreagem à frente através da válvula proporcional. As válvulas proporcionais controlam o acoplamento da embreagem a fim de garantir uma mudança suave, reduzindo o impacto e desgaste do trem de potência. A função hidráulica de ré assemelha-se à operação de movimento à frente exceto no que se refere à posição da alvanca do controle de direção e a embreagem que é aplicada.

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Trem de Potência IMPORTANTE: A suavidade do acoplamento da embreagem é também uma função da rotação do motor. O controle da transmissão Powershift básica não limita a rotação do motor, de modo que o acoplamento se dá de forma bem mais abrupta a altas rotações do motor. As transmissões DuramatchTM limitam a rotação do motor durante o acoplamento e nas mudanças de direção, proporcionando uma operação mais suave.

INCHING À FRENTE O inching permite ajustes finos na movimentação da empilhadeira mesmo quando for necessária a elevação

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Principios de Operação da rotação do motor durante operação das funções hidráulicas. O funcionamento da função Inching ocorre quando o operador pressiona o pedal Inching. Neste caso, a alavanca de controle de direção deverá estar na posição Frente ou Ré. Quando o operador pressiona o pedal Inching, o sensor de posição do pedal inching envia um sinal ao VSM para reduzir a pressão do conjunto de embreagens através das válvulas proporcionais. A redução da pressão do óleo possibilita a patinação da embreagem aplicada. Quando o pedal do inching/freio atinge determinada posição, o fluxo de óleo proveniente da válvula proporcional pára e a embreagem é liberada pela mola.

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Sintomas Observados

Grupo 30

Sintomas Observados Superaquecimento dos Freios POSSÍVEL CAUSA A. FREIO DE ESTACIONAMENTO NÃO ESTÁ LIBERADO B. AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO C. AJUSTE INCORRETO DAS SAPATAS DOS FREIO D. CILINDRO MESTRE DANIFICADO CAUSA A - FREIO DE ESTACIONAMENTO NÃO ESTÁ LIBERADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Solte o freio de estacionamento. 2. Verifique existência de alguma obstrução no mecanismo da alavanca do freio de estacionamento. Há alguma obstrução no mecanismo da alavanca do freio de estacionamento? SIM: Afrouxe a alavanca do freio de estacionamento e remova o que estiver obstruindo o mecanismo. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o nível de tensão da alavanca do freio de estacionamento. A tensão da alavanca do freio de estacionamento está muito alta? SIM: Afrouxe a tensão da alavanca do freio de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - AJUSTE INCORRETO DAS SAPATAS DOS FREIO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. 2. Gire as rodas e verifique o correto ajuste das sapatas do freio. As sapatas do freio estão ajustadas corretamente? SIM: Ajuste as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa D.

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Trem de Potência

Sintomas Observados

Superaquecimento dos Freios (Continuação) CAUSA D - CILINDRO MESTRE DANIFICADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o tapete e o assoalho. 2. Verifique se a conexão entre os pedais do freio e o cilindro mestre está adequada. 3. Inspecione existência de vazamentos, amassos ou danos no cilindro mestre. O cilindro mestre encontra-se vazando, amassado ou danificado? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro mestre. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Verifique as causas do vazamento, amasso ou danos causados ao cilindro mestre e efetue as correções. NÃO: Execute uma verificação operacional do sistema de freio. Veja Verificações Operacionais, Procedimentos de Verificações Operacionais, Página 9010-05-1. FIM DO SINTOMA

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Trem de Potência

Sintomas Observados

Freios Deficientes POSSÍVEL CAUSA A. BAIXO NÍVEL DO FLUÍDO DE FREIO NO RESERVATÓRIO B. AR NO SISTEMA DE FREIO C. AJUSTE INCORRETO DOS FREIOS D. SAPATAS DO FREIO GASTAS OU DANIFICADAS E. CILINDRO MESTRE DANIFICADO F. VAZAMENTO OU MAL FUNCIONAMENTO DO CILINDRO DA RODA G. RACHADURA NO TAMBOR DO FREIO H. ESPELHO DO FREIO DANIFICADO CAUSA A - BAIXO NÍVEL DO FLUÍDO DE FREIO NO RESERVATÓRIO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique existência de vazamentos no conjunto do cilindro mestre e reservatório. Certifique-se que todas as peças que compõem o sistema de freio estejam ajustadas. Elimine o vazamento do fluído de freio se necessário. 2. Verifique o nível de fluído de freio no reservatório. O nível do fluído de freio no reservatório esté abaixo do mínimo recomendado? SIM: Encha o reservatório com fluído de freio. Veja Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - AR NO SISTEMA DE FREIO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique existência de vazamentos no conjunto do cilindro mestre e reservatório, e se todas as peças que compõem o sistema de freio estão ajustadas. Elimine o vazamento se necessário. 2. Pressione o pedal do freio diversas vezes. O percurso livre livre do pedal do freio é de 10 a 12 mm (0,393 a 0,472 pol). O percurso livre do pedal do freio está maior que 10 a 12 mm (0,393 a 0,472 pol)? SIM: Retire o ar das linhas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Inspecione a causa do vazamento de óleo ou de fluído de freio e proceda com o conserto. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - AJUSTE INCORRETO DOS FREIOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. 2. Gire as rodas e verifique o correto e verifique a tensão do freio. 3. Verifique se o ajustador do freio é visível e se os freios encontram-se ajustados corretamente. O ajuste deve de ser de 0,026 mm (0,001 pol) de diâmetro de cada ponto de fixação do raio da roda. Com um raio do tambor da roda de no mínimo 155mm (6,10 pol) ajuste corretamente o espaço da sapata do freio para uma distância de 0,1 a 0,35 mm (0,004 a 0,014 pol) no ponto máximo da largura da sapata. O espaço entre as sapatas do freio e o tambor do freio encontra-se fora de ajuste? SIM: Substitua as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - SAPATAS DO FREIO GASTAS OU DANIFICADAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. 2. Remova as rodas e o tambor do freio. 3. Verifique se as sapatas dos freios encontram-se gastas, danificadas ou vitrificadas.

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Trem de Potência

Sintomas Observados

Freios Deficientes (Continuação) As sapatas dos freios encontram-se gastas, danificadas ou vitrificadas? SIM: Substitua as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - CILINDRO MESTRE DANIFICADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o tapete e o assoalho. 2. Verifique se a conexão entre os pedais do freio e o cilindro mestre está adequada. 3. Inspecione existência de vazamentos, amassos ou danos no cilindro mestre. O cilindro mestre encontra-se vazando, amassado ou danificado? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro mestre. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Verifique as causas do vazamento, amasso ou danos causados ao cilindro mestre e efetue os ajustes necessários. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - VAZAMENTO OU MAL FUNCIONAMENTO DO CILINDRO DA RODA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência de óleo ou de fluído de freio nos conjutos dos pneus e rodas. Há a presença de óleo ou de fluído de freio nos conjutos dos pneus e rodas? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro da roda. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Verifique as razões dos danos causados no cilindro da roda e efetue os ajustes necessários. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - RACHADURA NO TAMBOR DO FREIO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o conjunto da roda e pneu. 2. Inspecione a existência de rachaduras e danos ao tambor do freio. O tambor do freio encontra-se com rachaduras ou danificado? SIM: Substitua o tambor do freio e ajuste-o conforme necessário. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Verifique as razões dos danos causados no tambor do freio e efetue os ajustes necessários. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - ESPELHO DO FREIO DANIFICADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. 2. Verifique existência de danos no espelho do freio O espelho do freio encontra-se danificado? SIM: Substitua o espelho do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Verifique as razões dos danos causados ao espelho do freio e efetue os ajustes necessários. NÃO: Execute uma verificação operacional do sistema de freio. FIM DO SINTOMA

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Trem de Potência

Sintomas Observados

Freios Fazem Muito Barulho POSSÍVEL CAUSA A. ÓLEO OU FLUÍDO DE FREIO NAS SAPATAS DOS FREIOS B. SAPATAS DO FREIO GASTAS OU DANIFICADAS C. TAMBOR DO FREIO DANIFICADO CAUSA A - ÓLEO OU FLUÍDO DE FREIO NAS SAPATAS DOS FREIOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência de óleo ou de fluído de freio nos conjutos dos pneus e rodas. Há a presença de óleo ou de fluído de freio nos conjutos dos pneus e rodas? SIM: Limpe ou substitua as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Verifique as razões dos vaza mentos de óleo ou de fluído de freio e efetue os ajustes necessários. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - SAPATAS DO FREIO GASTAS OU DANIFICADAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. 2. Gire as rodas e verifique se há barulho de algo se esfregando ou se há contato de metal com metal. Foi detectado o som de algo se esfregando ou o contato de metal com metal? SIM: Substitua as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - TAMBOR DO FREIO DANIFICADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o conjunto da roda e pneu. 2. Inspecione a existência de rachaduras e danos ao tambor do freio. O tambor do freio encontra-se com rachaduras ou danificado? SIM: Substitua o tambor do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Verifique as razões dos danos causados no tambor do freio e efetue os ajustes necessários. NÃO: Execute uma verificação operacional do sistema de freio. Veja Verificações Operacionais, Procedimentos de Verificações Operacionais, Página 9010-05-1. FIM DO SINTOMA

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Trem de Potência

Sintomas Observados

Freios Puxam Para um Lado POSSÍVEL CAUSA A. AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO B. CABOS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO DANIFICADOS C. AJUSTE MUITO ALTO DAS SAPATAS DO FREIO D. SAPATAS DO FREIO OU MOLAS INSTALADAS INCORRETAMENTE E. SAPATAS DO FREIO DANIFICADAS OU SUJAS F. VAZAMENTO DO CILINDRO DA RODA G. TAMBOR DO FREIO DEFORMADO H. ESPELHO DO FREIO DANIFICADO I. LINHAS DO FREIO APRESENTAM UM BLOQUEIO OU ENCONTRAM-SE DANIFICADAS CAUSA A - AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a tensão da alavanca do freio de estacionamento. A tensão da alavanca do freio de estacionamento está muito alta? SIM: Desafouxe a tensão da alavanca do freio de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CABOS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO DANIFICADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o tapete e o assoalho. 2. Inspecione visualmente os cabos do freio de estacionamento. Os cabos dos freios de estacionamento encontram-se danificados? SIM: Substitua os cabos dos freios de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Verifique as causas dos danos causados aos cabos e efetue os ajustes necessários. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - AJUSTE MUITO ALTO DAS SAPATAS DO FREIO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. 2. Gire as rodas e verifique o correto ajuste da sapata do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. O espaço entre as sapatas do freio e o tambor do freio encontra-se fora de ajuste? SIM: Ajuste as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - SAPATAS DO FREIO OU MOLAS INSTALADAS INCORRETAMENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o ajustador do freio é visível e se os freios encontram-se ajustados corretamente. O ajuste deve de ser de 0,026 mm (0,001 pol) de diâmetro de cada ponto de fixação do raio da roda. Com um raio do tambor da roda de no mínimo 155mm (6,10 pol) ajuste corretamente o espaço da sapata do freio para uma distância de 0,1 a 0,35 mm (0,004 a 0,014 pol) no ponto máximo da largura da sapata. O espaço entre as sapatas do freio e o tambor do freio encontra-se fora de ajuste? SIM: Substitua as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa E.

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Trem de Potência

Sintomas Observados

Freios Puxam Para um Lado (Continuação) CAUSA E - SAPATAS DO FREIO DANIFICADAS OU SUJAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione se as sapatas do freio encontram-se sujas ou danificadas. As sapatas do freio encontram-se sujas ou danificadas? SIM: Substitua as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA F - VAZAMENTO DO CILINDRO DA RODA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência de óleo ou de fluído de freio nos conjutos dos pneus e rodas. Há a presença de óleo ou de fluído de freio nos conjutos dos pneus e rodas? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro da roda. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Verifique as razões dos vazamentos no cilindro da roda e efetue os ajustes necessários. Inspecione se a sapata do freio encontra-se suja. Substitua-a caso necessário. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - TAMBOR DO FREIO DEFORMADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione se o tambor do freio encontra-se deformado. O tambor do freio encontra-se deformado? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o tambor do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - ESPELHO DO FREIO DANIFICADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. 2. Verifique existência de danos no espelho do freio. O espelho do freio encontra-se danificado? SIM: Substitua o espelho do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa I. CAUSA I - LINHAS DO FREIO APRESENTAM UM BLOQUEIO OU ENCONTRAM-SE DANIFICADAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione existência de bloqueios nas linhas do freio. Alguma das linhas do freio encontram-se bloqueadas? SIM: Substitua as linhas do freio bloqueadas. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Verifique as causas do bloqueio e efetue os ajustes necessários. NÃO: Execute uma verificação operacional do sistema de freio. Veja Verificações Operacionais, Procedimentos de Verificações Operacionais, Página 9010-05-1. FIM DO SINTOMA

9040-30-7

Trem de Potência

Sintomas Observados

Freio de Estacionamento Não Solta POSSÍVEL CAUSA A. AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO B. CABOS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO DANIFICADOS CAUSA A - ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO COM AJUSTE MUITO APERTADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a tensão da alavanca do freio de estacionamento. A tensão da alavanca do freio de estacionamento está muito alta? SIM: Desafouxe a tensão da alavanca do freio de estacionamento, e verifique existência de interferência no mecanismo. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CABOS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO DANIFICADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o tapete e o assoalho. 2. Inspecione visualmente os cabos do freio de estacionamento. Os cabos dos freios de estacionamento encontram-se danificados? SIM: Substitua os cabos dos freios de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Execute uma verificação operacional da alavanca do freio de estacionamento. Veja Verificações Operacionais, Procedimentos de Verificações Operacionais, Página 9010-05-1. FIM DO SINTOMA

9040-30-8

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Sintomas Observados

Freio de Estacionamento Não Mantém a Empilhadeira Parada POSSÍVEL CAUSA A. AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO B. CABOS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO DANIFICADOS C. ÓLEO OU FLUÍDO DE FREIO NAS SAPATAS DOS FREIOS CAUSA A - AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a tensão da alavanca do freio de estacionamento. A tensão da alavanca do freio de estacionamento está muito baixa? SIM: Aperte e aumente a tensão da alavanca do freio de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CABOS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO DANIFICADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o tapete e o assoalho. 2. Inspecione visualmente os cabos do freio de estacionamento. Os cabos dos freios de estacionamento encontram-se danificados? SIM: Substitua os cabos dos freios de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - ÓLEO OU FLUÍDO DE FREIO NAS SAPATAS DOS FREIOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência de óleo ou de fluído de freio nos conjutos dos pneus e rodas. Há a presença de óleo ou de fluído de freio nos conjutos dos pneus e rodas? SIM: Limpe ou substitua as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. Verifique as razões dos vazamentos de óleo ou de fluído de freio e efetue os ajustes necessários. NÃO: Execute uma verificação operacional da alavanca do freio de estacionamento. Veja Verificações Operacionais, Procedimentos de Verificações Operacionais, Página 9010-05-1. FIM DO SINTOMA

9040-30-9

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Sintomas Observados

Barulho Anormal no Eixo de Tração POSSÍVEL CAUSA A. ÓLEO NO EIXO DE DIREÇÃO ABAIXO DO NÍVEL ADEQUADO B. PARAFUSOS DO SUPORTE DO EIXO DE TRAÇÃO SOLTOS C. CONJUNTO DO FREIO DANIFICADO D. JUNTA UNIVERSAL DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADA OU APRESENTADO FALHAS E. ROLAMENTOS DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADOS F. ENGRENAGENS DE CRUZETA PARTIDAS G. FALHA NO CONJUNTO DE PINHÃO E COROA H. FALHA NA ENGRENAGEM REDUTORA CAUSA A - ÓLEO NO EIXO DE DIREÇÃO ABAIXO DO NÍVEL ADEQUADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o nível do óleo no eixo de direção. O nível do óleo no eixo de direção está muito baixo? SIM: Complete o nível do óleo no eixo de direção. Veja Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - PARAFUSOS DO SUPORTE DO EIXO DE TRAÇÃO SOLTOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se os parafusos do suporte do eixo de tração estão soltos. Os parafusos do suporte do eixo de tração estão soltos? SIM: Aperte os parafusos do suporte do eixo de direção. Veja Capacidades e Especificações 8000 SRM 1151. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - CONJUNTO DO FREIO DANIFICADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de danos no conjunto do freio. O conjunto do freio encontra-se danificado? SIM: Efetue a manutenção do conjunto do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135 NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - JUNTA UNIVERSAL DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADA OU APRESENTADO FALHAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de danos ou falhas na junta universal do eixo de tração. A junta universal do eixo de tração encontram-se danificada ou falhou? SIM: Substitua a junta universal do eixo de direção. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - ROLAMENTOS DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de danos nos rolamentos do eixo de tração. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. Os rolamentos do eixo de tração encontram-se danificados? SIM: Substitua os rolamentos do eixo de direção. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa F.

9040-30-10

Trem de Potência

Sintomas Observados

Barulho Anormal no Eixo de Tração (Continuação) CAUSA F - ENGRENAGENS DE CRUZETA PARTIDAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova a tampa protetora do diferencial. 2. Inspecione as engreangens dos satélites sobre cruzetas. As engrenagens cruzeta encontram-se danificadas ou falharam? SIM: Substitua a engrenagem cruzeta. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - FALHA NO CONJUNTO DE PINHÃO E COROA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova a tampa protetora do diferencial. 2. Inspecione o conjunto de pinhão e coroa. O conjunto de pinhão e coroa encontra-se danificado ou falhou? SIM: Substitua o conjunto de pinhão e coroa. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - FALHA NA ENGRENAGEM REDUTORA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova a tampa da seção central. 2. Verifique existência de danos ou falhas nas engrenagens redutoras. As engrenagens redutoras encontram-se danificadas ou falharam? SIM: Substitua as engrenagens redutoras. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Reinicie a operação da empilhadeira a fim de verificar existência de ruídos provenientes do eixo de direção. FIM DO SINTOMA

9040-30-11

Trem de Potência

Sintomas Observados

Óleo do Eixo de Tração Mudou de Cor POSSÍVEL CAUSA A. ÓLEO DO EIXO DE TRAÇÃO SUJO B. ÓLEO DO EIXO DE TRAÇÃO NÃO FOI TROCADO COM REGULARIDADE C. ÓLEO INADEQUADO NO SISTEMA DO EIXO DE TRAÇÃO D. SUPERAQUECIMENTO DO ÓLEO NO SISTEMA DO EIXO DE TRAÇÃO CAUSA A - ÓLEO DO EIXO DE DIREÇÃO SUJO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Recolha uma amostra do óleo para análise antes de efetuar a troca. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. 2. Efetue a troca do óleo do eixo de direção. Veja Manual do Operador. CAUSA B - ÓLEO DO EIXO DE TRAÇÃO NÃO FOI TROCADO COM REGULARIDADE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Recolha uma amostra do óleo para análise antes de efetuar a troca. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. 2. Efetue a troca do óleo do eixo de direção. Veja Manual do Operador. CAUSA C - ÓLEO INADEQUADO NO SISTEMA DO EIXO DE TRAÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Drene o óleo do eixo de direção. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. 2. Encha o eixo de direção com o óleo adequado. Veja Manual do Operador. CAUSA D - SUPERAQUECIMENTO DO ÓLEO NO SISTEMA DO EIXO DE DIREÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: O óleo superaquecido pode ser resultado da operação da máquina a alta velocidade por longos períodos de tempo, ou pela movimentação de cargas pesadas. 1. Recolha uma amostra do óleo para análise antes de efetuar a troca. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. 2. Efetue a troca do óleo do eixo de direção. Veja Manual do Operador. FIM DO SINTOMA

9040-30-12

Trem de Potência

Sintomas Observados

Empilhadeira Não se Move (Eixo de Tração) POSSÍVEL CAUSA A. JUNTA UNIVERSAL DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADA OU APRESENTADO FALHAS B. ENGRENAGENS CRUZETA PARTIDAS C. FALHA NO CONJUNTO DE PINHÃO E COROA D. EIXO DE TRAÇÃO TRAVADO, QUEBRADO OU DANIFICADO CAUSA A - JUNTA UNIVERSAL DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADA OU APRESENTADO FALHAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de danos ou falhas na junta universal do eixo de tração. A junta universal do eixo de tração encontram-se danificada ou falhou? SIM: Substitua a junta universal do eixo de tração. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - ENGRENAGENS CRUZETA SOBRE CRUZETA PARTIDAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova a tampa protetora da seção central. 2. Inspecione as engreangens dos satélites sobre cruzetas. As engrenagens cruzeta encontram-se danificadas ou falharam? SIM: Substitua a engrenagem cruzeta. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - FALHA NO CONJUNTO DE PINHÃO E COROA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova a tampa protetora da seção central. 2. Inspecione o conjunto de pinhão e coroa. O conjunto de pinhão e coroa encontra-se danificado ou falhou? SIM: Substitua o conjunto de pinhão e coroa. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - EIXO DE TRAÇÃO TRAVADO, QUEBRADO OU DANIFICADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. 2. Gire manualmente uma roda para verificar o arrasto do eixo. A roda do lado oposto gira livremente em direção contrária? SIM: O eixo de tração e diferencial estão OK. Possível falha na embreagem da transmissão. Veja Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Remova os dois eixos de tração, e verifique existência de danos, efetue a manutenção caso necessário. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. FIM DO SINTOMA 9040-30-13

Trem de Potência

Sintomas Observados

Barulho Anormal na Transmissão POSSÍVEL CAUSA A. ÓLEO DA TRANSMISSÃO ABAIXO DO NÍVEL ADEQUADO B. FILTRO DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO DANIFICADO OU BLOQUEADO C. PLACA FLEXÍVEL DANIFICADA OU COM PEÇAS SOLTAS D. TELA DE SUCÇÃO APRESENTA RESTRIÇÕES OU ENTUPIMENTO E. BOMBA DE TRANSMISSÃO COM VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO OU APRESENTANDO FALHA F. TRANSMISSÃO SEM DEFLETOR ANTI-ESPUMANTE G. VIBRAÇÃO DO ÊMBOLOREGULADOR H. DEFEITO OU FALHA NO ROLAMENTO/ENGRENAGEM CAUSA A - ÓLEO DA TRANSMISSÃO BAIXO DO NÍVEL ADEQUADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: A cavitação da bomba de transmissão pode gerar ruídos devido à presença de ar no óleo. A tela de sucção da bomba deve estar sob a camada de óleo e não deve restringir a bomba. Verifique o nível do óleo da transmissão. O nível do óleo da transmissão está baixo? SIM: Abasteça de óleo a transmissão até nível adequado. Veja Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - FILTRO DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO DANIFICADO OU BLOQUEADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Substitua o filtro de transmissão. Veja Manual de Operação. O ruído proveniente da transmissão pára com a substituição do filtro? SIM: Problema solucionado. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - PLACA FLEXÍVEL DANIFICADA OU COM PEÇAS SOLTAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova a placa de inspeção do volante do motor e inspecione a placa flexível. A placa flexível encontra-se danificada ou com peças soltas? SIM: Substitua a placa flexível ou suas peças motoras. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Recolha uma amostra do óleo para análise para diagnosticar melhor o motivo da falha. Ir para Causa D. CAUSA D - TELA DE SUCÇÃO APRESENTA RESTRIÇÕES OU ENTUPIMENTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

CUIDADO Excesso de sujeira no óleo aumentará o desgaste das peças dos componentes. Caso sejam encontrados muitos resíduos e partículas na tela, recolha uma amostra do óleo para análise do problema. Remova a tela de sucção da transmissão e verifique a existencia de resíduos e partículas. A tela de sucção da transmissão apresenta excesso de sujeiras e partículas? SIM: Limpe a tela. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa E.

9040-30-14

Trem de Potência

Sintomas Observados

Barulho Anormal na Transmissão (Continuação) CAUSA E - BOMBA DE TRANSMISSÃO COM VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO OU APRESENTANDO FALHA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a bomba de transmissão e a junta. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. A bomba de transmissão ou a junta encontram-se gastas ou danificadas? SIM: Substitua a bomba de transmissão e a junta. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - TRANSMISSÃO SEM DEFLETOR ANTI-ESPUMANTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o defletor anti-espumante encontra-se instalado adequadamente. Veja o defletor anti-espumante na Figura 9040-10-16, Página 9040-10-19. O defletor anti-espumante não está instalado ou está montado inadequadamente? SIM: Remova a transmissão da empilhadeira e efetue a manutenção e substiruição do defletor anti-espumante. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - VIBRAÇÃO DO ÊMBOLO REGULADOR PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique as pressões da transmissão. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1. A pressão da transmissão encontra-se dentro das especificações? SIM: Ir para Causa H. NÃO: Inspecione o êmbolo regulador e efetue a manutenção ou substituição conforme necessário. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. CAUSA H - DEFEITO OU FALHA NO ROLAMENTO/ENGRENAGEM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se os rolamentos e engrenagens encontram-se danificados ou gastos. Os rolamentos e engrenagens encontram-se gastos ou danificados? SIM: Remova e efetue a manutenção da transmissão conforme necessário. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Com base nos resultados da análise da amostra de óleo retirada anteriormente, remova e efetue a manutenção da transmissão conforme necessário. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. FIM DO SINTOMA

9040-30-15

Trem de Potência

Sintomas Observados

Bolhas ou Espuma no Tubo da Vareta do Nível de Óleo da Transmissão POSSÍVEL CAUSA A. ÓLEO DA TRANSMISSÃO ABAIXO OU ACIMA DO NÍVEL ADEQUADO B. TUBO DE VENTILAÇÃO OU DUTO ENTUPIDO OU COM RESTRIÇÃO C. TELA DE SUCÇÃO APRESENTA RESTRIÇÕES OU ENTUPIMENTO D. BOMBA DE TRANSMISSÃO COM VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO E. ÓLEO DA TRANSMISSÃO SUJO CAUSA A - ÓLEO DA TRANSMISSÃO ABAIXO OU ACIMA DO NÍVEL ADEQUADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: A cavitação da bomba de transmissão pode gerar ruídos devido à presença de ar no óleo. A tela de sucção da bomba deve estar sob a camada de óleo e não deve restringir a bomba. Verifique o nível do óleo da transmissão. O nível do óleo da transmissão está baixo ou alto? SIM: Caso esteja baixo, abasteça de óleo a transmissão até o nível adequado. Caso esteja acima do limite, drene até o volume adequado. Veja Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - TUBO DE VENTILAÇÃO OU DUTO ENTUPIDO OU COM RESTRIÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione o tubo de ventilação e dutos. O sistema de ventilação encontra-se entupido ou com restrições? SIM: Limpe o tubo e dutos e reinstale-os. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Recolha uma amostra do óleo para análise antes de efetuar a troca do óleo da transmissão. Ir para Causa C. CAUSA C - TELA DE SUCÇÃO APRESENTA RESTRIÇÕES OU ENTUPIMENTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Excesso de sujeira no óleo aumentará o desgaste das peças dos componentes. Caso sejam encontrados muitos resíduos e partículas na tela, recolha uma amostra do óleo para análise do problema. Remova a tela de sucção da transmissão e verifique a existencia de resíduos e partículas. A tela de sucção da transmissão apresenta excesso de resíduos e partículas? SIM: Limpe a tela. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - BOMBA DE TRANSMISSÃO COM VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a bomba de transmissão e a junta. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. A bomba de transmissão ou a junta encontram-se gastas ou danificadas? SIM: Substitua a bomba de transmissão e a junta. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa E.

9040-30-16

Trem de Potência

Sintomas Observados

Bolhas ou Espuma no Tubo da Vareta do Nível de Óleo da Transmissão (Continuação) CAUSA E - ÓLEO DA TRANSMISSÃO SUJO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Recolha uma amostra do óleo para análise antes de efetuar a troca do óleo da transmissão. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. 2. Substitua o óleo da transmissão e filtro. Veja Manual do Operador. FIM DO SINTOMA

9040-30-17

Trem de Potência

Sintomas Observados

A Operação do Inching não Está Suave ou Vibra POSSÍVEL CAUSA A. TIRANTE FORA DE AJUSTE B. FREIOS NÃO AJUSTADOS CORRETAMENTE C. VAZAMENTO INTERNO NA VÁLVULA DE CONTROLE D. PISTÃO DE EMBREAGEM NÃO SE MOVIMENTA LIVREMENTE OU DISCOS ENCONTRAM-SE DEFORMADOS E. ÓLEO DA TRANSMISSÃO INCORRETO CAUSA A - TIRANTE FORA DE AJUSTE IMPORTANTE: Os seguintes sintomas poderão ser observados quando o pino terminal da haste do pedal do inching/ freio estiver fora de ajuste:

Baixo controle de inching

Controle do inching com pouca pressão modular

Abrupta aceleração quando da troca do modo inching em alta rotação do motor

Pedal do Inching/freio com pouco “pedal livre” no início

Pedal do Inching/freio muito duro

PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Monitore o funcionamento do pedal do inching/freio durante operação da máquina. O pedal do inching/freio apresenta em seu funcionamento algumas das características listadas acima? SIM: Execute os seguintes procedimentos:

Encurte o compartimento do tirante do freio soltando a porca-trava e girando o tirante a meia volta no sentido anti-horário. Reaperte a porca-trava.

Dirija a empilhadeira e efetue 10 freiadas de forma a permitir que o VSM entenda o novo ajuste do pino terminal da haste do pedal do inching/freio.

Execute verificações de desempenho do inching.

Ajuste o pedal do inching no menu do usuário.

Repita este procedimento caso o sintoma não tenha sido totalmente eliminado.

NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - FREIOS NÃO AJUSTADOS CORRETAMENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA Não toque os componentes do freio. Risco de sérias queimaduras. Não verifique a temperatura dos componentes das rodas com as mãos. Verifique a temperatura dos freios através de um termômetro apropriado ou sensor de infravermelho. Os freios cheiram a queimado e apresentam sinais de superaquecimento? SIM: Inspecione e ajuste as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - VAZAMENTO INTERNO NA VÁLVULA DE CONTROLE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a pressão da transmissão. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1. A pressão da transmissão encontra-se fora das especificações? SIM: Remova a válvula de controle e substitua a vedação. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa D.

9040-30-18

Trem de Potência

Sintomas Observados

A Operação do Inching não Está Suave ou Vibra (Continuação) CAUSA D - PISTÃO DE EMBREAGEM NÃO SE MOVIMENTA LIVREMENTE OU DISCOS ENCONTRAM-SE DEFORMADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Arraste da Embreagem da Transmissão, Página 9040-40-3. A embreagem apresenta um arraste excessivo? SIM: Remova a transmissão e inspecione os conjuntos de embreagens. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Instale um PC Service Tool (Ferramenta PC) e ajuste a calibração. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. CAUSA E - ÓLEO DA TRANSMISSÃO INCORRETO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o tipo de óleo na transmissão. O óleo utilizado na transmissão está incorreto? SIM: Esvazie a transmissão e adicione o óleo correto no nível adequado. Veja Manual do Operador. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

9040-30-19

Trem de Potência

Sintomas Observados

A Empilhadeira Não se Move em Uma ou Ambas as Direções POSSÍVEL CAUSA A. TRANSMISSÃO NÃO ESTÁ APLICADA (EMPILHADEIRAS COM ALAVANCA DE CONTROLE DE DIREÇÃO) B. FREIOS OU EIXO DE DIREÇÃO TRAVADOS C. NÍVEL DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO BAIXO D. FALHA DA VÁLVULA DE AHBILITAÇÃO DA TRANSMISSÃO E. FALHA DA VÁLVULA PROPORCIONAL F. VÁLVULA DE CONTROLE COM VAZAMENTO INTERNO OU DANIFICADA G. BOMBA DA TRANSMISSÃO DANIFICADA OU COM RESTRIÇÃO H. DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE I. FALHA NO CONJUNTO DE EMBREAGENS CAUSA A - TRANSMISSÃO NÃO ESTÁ APLICADA (EMPILHADEIRAS COM ALAVANCA DE CONTROLE DE DIREÇÃO) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a seta indicadora no Painel de Instrumentos (DSC). As setas indicadoras acendem-se quando a alavanca de controle de direção é movimentada para as posições Frente e Ré? SIM: O sinal eletrônico direcional está OK. Verifique Códigos de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Códigos de Falha, Página 9030-03-6). Caso não haja Códigos de Falha (DTC) no visor, ir para Causa B. NÃO: Caso as luzes não se acenderem, substitua o interruptor da alavanca de controle de direção. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - FREIOS OU EIXO DE DIREÇÃO TRAVADOS IMPORTANTE: Apenas aplicável nos casos em que a empilhadeira não esteja se movimentando para nenhuma das direções. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Gire manualmente uma roda para verificar o arrasto do eixo. A roda do lado oposto gira livremente em direção contrária? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Inspecione e efetue a manutenção dos eixos de direção. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. CAUSA C - NÍVEL DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO BAIXO IMPORTANTE: Apenas aplicável nos casos em que a empilhadeira não esteja se movimentando para nenhuma das direções. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o nível do óleo da transmissão. O nível do óleo da transmissão está baixo? SIM: Abasteça de óleo até o nível adequado. Veja Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FALHA DA VÁLVULA DE HABILITAÇÃO DA TRANSMISSÃO IMPORTANTE: Apenas aplicável nos casos em que a empilhadeira não esteja se movimentando para nenhuma das direções. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova a válvula de habilitação e aplique uma carga de 12 volts. A solenóide “click” quando a carga é aplicada e a bobina se move? SIM: A válvula de habilitação está OK reinstale-a. O problema é elétrico. Verifique o DTC e efetue a manutenção. Caso não haja DTC verfifique se o chicote de fios está transmitindo a carga corretamente. Veja Circuitos 8000 SRM 1152 e Reparo do Chicote de Freios 2200 SRM 1128. Ir para Causa E. NÃO: Substitua a válvula. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. 9040-30-20

Trem de Potência

Sintomas Observados

A Empilhadeira Não se Move em Uma ou Ambas as Direções (Continuação) CAUSA E - FALHA DA VÁLVULA PROPORCIONAL PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: A válvula proporcional pode estar trocada. Caso o problema passe para a direção oposta, substitua a válvula. A solenóide emite um som de “click” quando a carga é aplicada e a bobina se move? SIM: A válvula está OK reinstale-a. O problema é elétrico. Verifique o DTC e efetue a manutenção. Caso não haja DTC verfifique se o chicote de fios está transmitindo a carga corretamente. Veja Circuitos 8000 SRM 1152 e Reparo do Chicote de Freios 2200 SRM 1128. Ir para Causa F. NÃO: Substitua a válvula proporcional. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. Efetue a calibração da válvula proporcional. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. CAUSA F - VÁLVULA DE CONTROLE COM VAZAMENTO INTERNO OU DANIFICADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a pressão da transmissão. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1. As pressões da bomba de transmissão, conversor de torque ou conjunto de embreagens encontram-se fora das especificações? SIM: Se a pressão da bomba de transmissão encontra-se fora das especificações, ir para Causa G. Se as pressões do conversor de torque ou conjunto de embreagens encontram-se fora das especificações, inspecione e substitua as bobinas do regulador, corpo da válvula, ou vedação caso necessário. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA G - BOMBA DA TRANSMISSÃO DANIFICADA OU COM RESTRIÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a bomba da transmissão e tela de sucção. A bomba da transmsissão encontra-se danificada ou tela de sucção entupida? SIM: Limpe a tela e substitua a bomba da transmissão. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a rotação stall do conversor de torque. Veja Verificações e Ajustes, Teste Stall do Conversor de Torque, Página 9040-40-4. As rotações stall encontram-se dentro das especificações? SIM: Ir para Passo 2. NÃO: Se as rotações stall estiverem altas, o conjunto de embreagens pode estar patinando. Veja Verificações Operacionais, Verificação do Conjunto de Embreagens da Transmissão, Página 9010-05-9. Se as rotações stall estiverem baixas, significa baixa potência do motor. Veja Sintomas Observados, Falta de Potência do Motor, Página 9020-30-22. 2. Verifique no Painel de Instrumentos (DSC) o Código de Falha (DTC) da transmissão. Há algum código de falha da transmissão no visor? SIM: Substitua o corpo da válvula. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa I.

9040-30-21

Trem de Potência

Sintomas Observados

A Empilhadeira Não se Move em Uma ou Ambas as Direções (Continuação) CAUSA I - FALHA NO CONJUNTO DE EMBREAGENS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova a transmissão. Veja Chassi 100 SRM 1120. Verifique a existência das seguintes falhas no conjunto de embreagens:

Placas de fricção ou separadoras desgastadas.

Placas de fricção ou separadoras danificadas ou montadas inadequadamente.

Vazamentos nas vedações do pistão ou eixos.

Discos inclinados e não engatados.

Molas do conjunto de embreagens danificadas. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. O conjunto de embreagens falhou? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o conjunto de embreagens. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Efetue a verificação operacional da transmissão. Veja Verificações Operacionais, Procedimentos de Diagnósticos Operacionais, Página 9010-05-1.

FIM DO SINTOMA

9040-30-22

Trem de Potência

Sintomas Observados

Perda de Potência ou de Desempenho do Trem de Potência POSSÍVEL CAUSA A. CARGA MAIOR QUE CAPACIDADE DA EMPILHADEIRA B. ARRASTE DOS FREIOS C. MOTOR NÃO OPERA ADEQUADAMENTE D. VÁLVULA DE CONTROLE COM VAZAMENTO INTERNO OU DANIFICADA E. BOMBA DA TRANSMISSÃO DANIFICADA OU COM RESTRIÇÃO F. DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE G. ARRASTE EXCESSIVO DO EIXO DE DIREÇÃO H. FALHA NO CONJUNTO DE EMBREAGENS CAUSA A - CARGA MAIOR QUE CAPACIDADE DA EMPILHADEIRA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o peso da carga e compare com a capacidade da empilhadeira. Veja Manual do Operador. A carga é maior que capacidade da empilhadeira? SIM: Reduza a carga. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - ARRASTE DOS FREIOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA Não toque os componentes do freio. Risco de sérias queimaduras. Não verifique a temperatura dos componentes das rodas com as mãos. Verifique a temperatura dos freios através de um termômetro apropriado ou sensor de infravermelho. Os freios cheiram a queimado e apresentam sinais de superaquecimento? SIM: Inspecione e ajuste as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - MOTOR NÃO OPERA ADEQUADAMENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a rotação stall do conversor de torque. Veja Verificações e Ajustes, Teste Stall do Conversor de Torque, Página 9040-40-4. As rotações stall encontram-se baixas? SIM: Ir para Sintomas Observados, Falta de Potência do Motor, Página 9020-30-22. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA D - VÁLVULA DE CONTROLE COM VAZAMENTO INTERNO OU DANIFICADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a pressão da transmissão. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1. As pressões da bomba de transmissão, conversor de torque ou conjunto de embreagens encontram-se fora das especificações? SIM: Se a pressão da bomba de transmissão encontra-se fora das especificações, ir para Causa E. Se as pressões do conversor de torque ou conjunto de embreagens encontram-se fora das especificações, inspecione e substitua as bobinas do regulador, corpo da válvula, ou vedação caso necessário. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa F. 9040-30-23

Trem de Potência

Sintomas Observados

Perda de Potência ou de Desempenho do Trem de Potência (Continuação) CAUSA E - BOMBA DA TRANSMISSÃO DANIFICADA OU COM RETRIÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a bomba da transmissão e tela de sucção. A bomba da transmsissão encontra-se danificada ou tela de sucção entupida? SIM: Limpe a tela e substitua a bomba da transmissão. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique as pressões no conversor de torque. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1. A pressão encontra-se dentro das especificações, e passam pela verificação da embreagem da transmissão? SIM: Substitua o conversor de torque. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - ARRASTE EXCESSIVO DO EIXO DE DIREÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Gire manualmente uma roda para verificar o arrasto do eixo. A roda do lado oposto apresenta um arraste excessivo? SIM: Inspecione e efetue a manutenção do eixo de direção. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - FALHA NO CONJUNTO DE EMBREAGENS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute a verificação de arraste da embreagem. Veja Verificações e Ajustes, Verificação do Arraste da Embreagem, Página 9040-40-3. A embreagem apresenta um arraste excessivo ou não passa pelo teste do arraste da embreagem? SIM: Remova a transmissão e efetue a manutenção do conjunto de embreagens. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Instale uma Ferramenta PC (PC Service Tool) e verifique o programa. FIM DO SINTOMA

9040-30-24

Trem de Potência

Sintomas Observados

Temperatura da Transmissão Muito Alta POSSÍVEL CAUSA A. O INCHING E A OPERAÇÃO DA EMPILHADEIRAS COM CARGAS ACIMA DA CAPACIDADE B. NÍVEL OU TIPO DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO INCORRETOS C. DANOS EXTERNOS AO RESFRIADOR LATERAL DO ÓLEO D. ARRASTE DOS FREIOS E. RESTRIÇÃO NO RESFRIADOR LATERAL DO ÓLEO F. DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE G. DISCOS ENCONTRAM-SE DEFORMADOS E NÃO DESENGATAM CAUSA A - O INCHING E A OPERAÇÃO DA EMPILHADEIRAS COM CARGAS ACIMA DA CAPACIDADE IMPORTANTE: Verifique capacidade da empilhadeira na plaqueta de identificação ou no Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o peso da carga sendo movimentada e compare com a capacidade da máquina. O peso da carga sendo movimentada é maior que a capacidade da empilhadeira? SIM: Reduza a carga sendo movimentada. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - NÍVEL OU TIPO DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO INCORRETOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Nível baixo do óleo da transmissão pode causar superaquecimento. Mantenha o óleo no nível correto. Verifique o nível e o tipo do óleo da transmissão. Verifique a temperatura da transmissão através de um termômetro acoplado ao tubo da vareta de nível de óleo. O nível do óleo da transmissão encontra-se baixo e é do tipo errado? SIM: Drene o óleo da transmissão e adicione o tipo de óleo correto. Veja Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - DANOS EXTERNOS AO RESFRIADOR LATERAL DO ÓLEO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência de sujeira ou danos causados no resfriador lateral do óleo e em suas linhas. O resfriador lateral do óleo e suas linhas encontram-se danificados ou entupidos? SIM: Limpe o resfriador lateral do óleo e remova a sujeira de modo a aumentar o fluxo de ar. Efetue a manutenção ou substitua o resfriador lateral do óleo e suas linhas. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - ARRASTE DOS FREIOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA Não toque os componentes do freio. Risco de sérias queimaduras. Não verifique a temperatura dos componentes das rodas com as mãos. Verifique a temperatura dos freios através de um termômetro apropriado ou sensor de infravermelho. Os freios cheiram a queimado e apresentam sinais de superaquecimento? SIM: Inspecione e ajuste as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135. NÃO: Ir para Causa E. 9040-30-25

Trem de Potência

Sintomas Observados

Temperatura da Transmissão Muito Alta (Continuação) CAUSA E - RESTRIÇÃO NO RESFRIADOR LATERAL DO ÓLEO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Veirifque a existência de restrições no resfriador lateral do óleo e em suas linhas. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1. A pressão do conversor encontra-se dentro das especificações? SIM: Esfazie o óleo do resfriador e de suas linhas e remova a sujeira no sistema. Abasteça com óleo o resfriador e suas linhas. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a rotação stall do conversor de torque. Veja Verificações e Ajustes, Teste Stall do Conversor de Torque, Página 9040-40-4. As rotações stall encontram-se dentro das especificações? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Caso as rotações stall estejam altas, os conjuntos de embreagem podem estar patinando. Veja Verificação Operacional, Verificação do Conjunto de Embreagens da Transmissão, Página 9010-05-9. 2. Verifique a pressão da transmissão. Execute Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1. A pressão encontra-se dentro das especificações, e passam pela verificação da embreagem da transmissão? SIM: Substitua o conversor de torque. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - DISCOS ENCONTRAM-SE DEFORMADOS E NÃO DESENGATAM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Arraste da Embreagem da Transmissão, Página 9040-40-3. A empilhadeira falha na verificação do Arraste da Embreagem da Transmissão? SIM: Remova a transmissão e efetue a manutenção do conjunto de embreagem. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Reinicie a operação padrão enquanto monitora a temperatura do óleo da transmissão. FIM DO SINTOMA

9040-30-26

Trem de Potência

Sintomas Observados

Transmissão Não Muda Para “À Frente Alta” POSSÍVEL CAUSA A. TRAVAMENTO FRENTE-2 ACIONADO B. LIMITE PROGRAMADO DE ROTAÇÃO DA TRANSMISSÃO ABAIXO DO LIMITE SUPERIOR CAUSA A - TRAVAMENTO FRENTE-2 ACIONADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Veja Manual do Operador para a correta utilização deste bloqueio. Desbloqueie o travamento FRENTE-2. A velocidade à Frente Alta funciona? SIM: Problema solucionado. Substitua o interruptor de travamento Frente-2. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. NÃO: Caso o interruptor não seja desbloqueado, verifique o eventual Código de Falha (DTC) no visor. Veja Código de Falha, Página 9030-20-1. Ir para Causa B. CAUSA B - LIMITE PROGRAMADO DE ROTAÇÃO DA TRANSMISSÃO ABAIXO DO LIMITE SUPERIOR IMPORTANTE: Rotações programadas da transmissão podem mudar para Frente (Alta) em descidas de rampas caso a velocidade exceda o limite superior. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Defina o limite de rotação da transmissão da empilhadeira (caso equipada) para acima de 12,87 Km/h (8 mph) e teste novamente. FIM DO SINTOMA

9040-30-27

Trem de Potência

Verificações e Ajustes

Grupo 40

Verificações e Ajustes Procedimento de Aquecimento da Transmissão Este procedimento deve ser utilizado para medir a temperatura do óleo da transmissão durante verificação de sua especificação. Instale a equipamento de teste na empilhadeira antes de iniciar este procedimento a fim de evitar ter de manusear componentes ou óleo aquecidos. Tabela 9040-40-1. Especificações da Verificação Rotação do Motor

RPM Alta

Temperatura do Óleo

Veja Especificações

Tabela 9040-40-2 . Ferramentas A temperatura da Transmissão pode ser verificada diretamente do Painel de Instrumentos (DSC)

ALERTA O óleo da transmissão sob altas temperaturas pode causar sérias queimaduras. Não toque os componentes hidráulicos durante a verificação. Certifique-se que o óleo esteja frio antes de remover os equipamentos. 1.

Instale o equipamento de teste conforme os procedimentos.

2.

Coloque carga sobre os garfos da empilhadeira para evitar movimento das rodas. Dê a partida e opere o motor em RPM alta.

CUIDADO Não mantenha a borboleta do acelerador aberta por períodos superiores a 15 segundos. Permita que o motor opere em marcha lenta por intervalos de 30 segundos entre as verificações. Solte o acelerador imediatamente caso a rotação do motor atinja a rotação limite do governor. IMPORTANTE: Não acione o pedal do inching/freio ou o freio de estacionamento, já que estes controles liberarão as embreagens na transmissão. 3. Posicione a empilhadeira contra um obstáculo fixo. Posicione a transmissão em FRENTE, e pressione gradualmente o pedal do acelerador até o seu máximo. Mantenha o conversor de torque em stall por 15 segundos. Retorne por 30 segundos a alavanca de controle de direção para a posição Neutro, permitindo que o óleo circule e que o conversor de torque esfrie. 4. Efetue a leitura de temperatura no Painel de Instrumentos (DSC) e compare com as especificações da verificação. 5. Repita os Passo 2 e Passo 3 até que a temperatura do óleo esteja dentro das especificações da verificação. 6. Assim que a temperatura atingir as especificações da verificação, execute-a.

Verificação da Pressão da Transmissão Execute os seguintes procedimentos antes de efetuar a verificação da pressão da transmissão:

Certifique-se que todos sintomas observados da transmissão tenham sido verificados. Veja Sintomas Observados, Página 9040-30-1.

Certifique-se que a transmissão esteja abastecida de óleo até o limite adequado. Veja Manual do Operador.

Certifique-se que todos os filtros da transmissão estejam limpos ou substituídos.

Conecte um tacômetro ao motor. As rotações do motor também podem ser lidas através do Painel de Instrumentos.

Conecte o manômetro de pressão no pórtico de pressão da bomba de transmissão, pórtico do conversor de torque, e pórtico de pressão do conjunto de embreagens. Para saber as localizações dos pórticos, veja Figura 9040-40-1, Página 9040-40-2.

Opere a máquina até que a temperatura do óleo da transmissão atinja as especificações da verificação. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento da Transmissão, Página 9040-40-1.

Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da empilhadeira.

Tabela 9040-40-3. Ferramentas Manômetro de 0 a 3,5 MPa (0 a 300 psi)

9040-40-1

Trem de Potência

Verificações e Ajustes 1. Certifique-se da correta instalação do manômetro no pórtico de pressão da bomba de transmissão. Veja Figura 9040-40-1, Página 9040-40-2 para correta localização. 2. Opere a transmissão até que a temperatura do óleo esteja dentro das especificações da verificação. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento da Transmissão, Página 9040-40-1. 3. Opere a máquina na rotação definida na verificação e anote as leituras de pressão.

1. TOMADA DE PRESSÃO DO CONVERSOR DE TORQUE 2. TOMADA DE PRESSÃO DA BOMBA DE TRANSMISSÃO

4. Compare os dados obtidos com as especificações da verificação. Caso a pressão esteja fora dos padrões, efetue a manutenção ou substitua a válvula de alívio da bomba de transmissão ou a bomba de transmissão. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. 5. Remova o equipamento de teste e reinstale as mangueiras.

3. TRANSDUTOR DE PRESSÃO DA VEL. FRENTE 2 4. TOMADA DE PRESSÃO DO CONJUNTO DE EMBREAGENS 5. TOMADA DE PRESSÃO FRENTE 6. TOMADA DE PRESSÃO RÉ

VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO DO CONJUNTO DE EMBREAGENS (VÁLVULAS SOLENÓIDES PROPORCIONAIS)

7. TRANSDUTOR DE PRESSÃO DA RÉ 8. TRANSDUTOR DE PRESSÃO FRENTE Figura 9040-40-1. Pórticos de Verificação da Pressão da Transmissão Os reguladores não são ajustáveis. Caso não seja possível obter a pressão correta para um regulador, substitua a mola do regulador. Para maiores descrições a respeito da válvula de controle da transmissão, veja Princípios de Operação, Equipamento de Controle da Transmissão, Página 9040-10-23.

VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO DA BOMBA DE TRANSMISSÃO Tabela 9040-40-4. Especificações da Verificação Rotação do Motor Temperatura do Óleo Pressão da Bomba de Transmissão

Rotação do Motor

2.000 rpm


49 a 66 ºC (120 a 150 ºF)

Pressões de Frente, Frente-2, Ré

905 a 1.032 kPa (134 a 151 psi)

1. Opere a transmissão até que a temperatura do óleo esteja dentro das especificações da verificação. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento da Transmissão, Página 9040-40-1. 2. No Painel de Instrumentos (DSC), MENU PRINCIPAL, entre DIAGNOSTICOS. 3. Com a seta rolagem, ver DADOS TRANS/FREIO, e pressione ENTER.

2.000 rpm

4. Com a seta ROLAR PARA BAIXO, PRES. TRANS. AV1, PRES. TRANS. AV 2, ou PRES. TRANS. RE 1.

49 a 66 ºC (120 a 150 ºF)

5. Certifique-se das corretas instalações dos manômetros nos pórticos de teste de pressão frente e ré.

1.032 a 1.242 kPa (151 a 179 psi)

ALERTA O óleo da transmissão sob altas temperaturas pode causar sérias queimaduras. Não toque os componentes hidráulicos durante a verificação. Certifique-se que o óleo esteja frio antes de remover os equipamentos.

9040-40-2

Tabela 9040-40-5. Especificações da Verificação

6. Opere o motor da empilhadeira até a velocidade de verificação. 7. Mude a transmissão para Frente, e então Ré. 8. Compare as leituras com as especificações da verificação. Caso a pressão esteja fora dos padrões, verifique calibração. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. Caso a pressão mantenha-se fora das especificações, substitua a válvula as válvulas solenóides proporcionais. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. Calibre as válvulas solenóides proporcionais. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134.

Trem de Potência


9. Repita do Passo 1 ao Passo 7 para mais um ciclo de testes adicional. 10. Remova os equipamnetos de teste e reinstale as mangueiras.

VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO DO CONVERSOR DE TORQUE Tabela 9040-40-6. Especificações da Verificação Temperatura do Óleo Pressão do Conversor de Torque

49 a 66 ºC (120 a 150 ºF) 738 + - 52 kPa (107 + - 7,5 psi)

1. Certifique-se da correta instalação do manômetro no pórtico de pressão do conversor de torque. Veja Figura 9040-40-1, Página 9040-40-2 para correta localização. 2. Opere a transmissão até que a temperatura do óleo esteja dentro das especificações da verificação. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento da Transmissão, Página 9040-40-1. 3. Opere a máquina na rotação definida na verificação e anote as leituras de pressão. 4. Compare os dados obtidos com as especificações da verificação. Caso a pressão esteja fora dos padrões, efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle da transmissão ou conversor de torque. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129.

5. Remova o equipamento de teste e reinstale as mangueiras.

VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO DE LUBRIFICAÇÃO Tabela 9040-40-7. Especificações da Verificação Rotação do Motor

2.000 rpm


49 a 66 ºC (120 a 150 ºF)

Pressões de Lubrificação 117 a 187 kPa (17 a 27 psi)

1. Certifique-se da correta instalação do manômetro no pórtico de pressão do conversor de torque. Veja Figura 9040-40-1, Página 9040-40-2 para correta localização. 2. Opere a transmissão até que a temperatura do óleo esteja dentro das especificações da verificação. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento da Transmissão, Página 9040-40-1. 3. Opere a máquina na rotação definida na verificação e anote as leituras de pressão. 4. Compare os dados obtidos com as especificações da verificação. Caso a pressão esteja fora dos padrões, efetue a manutenção ou substitua o resfriador lateral de óleo ou conversor de torque. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129. 5. Remova o equipamento de teste e reinstale as mangueiras.

Verificação do Arraste de Embreagens da Transmissão Este teste visa verificar excesso de arraste do conjunto de embreagens. Excesso de arraste da embreagem leva à perda de potência ou superaquecimento.

Tabela 9040-40-8. Especificações da Verificação Rotação do Motor

1.000 rpm

Temperatura do Óleo da Transmissão

35 a 65 ºC (100 a 150 ºF)

1. Abaixe os grafos ao nível do solo e pare o motor. 2. Verifique a temperatura da transmissão. Caso esteja fora das especificações, veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento da Transmissão, Página 9040-40-1. 3. Instale o tacômetro do motor e role no Painel de Instrumentos até aparecer no visor as leitura do sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS).

Tabela 9040-40-9. Ferramentas Tacômetro Leituras do sensor TISS podem ser efetuadas através do Painel de Instrumentos (DSC)

9040-40-3

Trem de Potência


IMPORTANTE: Esta verificação requer uma pista de teste de pelo menos 75 pés de distância. 4. Mantenha os garfos sem carga, dirija a empilhadeira à frente, a uma rotação de 1.000 rpm, na pista de teste, e anote a maior leitura do sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS) que aparecer no Painel de Instrumentos (DSC). 5. Mantenha os garfos sem carga, dirija a empilhadeira em marcha ré, a uma rotação de 1.000 rpm, na pista de teste, e anote a maior leitura do sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS) que aparecer no Painel de Instrumentos (DSC).

6. Compare os dados das leituras do TISS. Caso haja direrença maior que 200 rpm, gire a empilhadeira a 180º e repita o Passo 4 e o Passo 5, de forma a verificar se há diferença de nível no piso da pista de teste. IMPORTANTE: Nesta verificação, o arraste da embreagem será obtido pela maior leitura do sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS). 7. Caso o arraste esteja acima das especificações, execute Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1, para certificar-se que o arraste não seja causado por pressão hidráulica residual prévia à remoção da transmissão. Caso a pressão da transmissão esteja OK, veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129.

Teste Stall do Conversor de Torque Teste Stall do Conversor de Torque verifica a condição do motor, embreagens da transmissão e engate do estator no conversor de torque. Caso o motor não esteja operando adequadamente, a rotação de stall será inferior à especificada. Caso o engate do estator não segure, o óleo do conversor de torque fluirá para dentro do impulsor na direção oposta à rotação do motor. Este fluxo contrário irá impedir que o motor atinja as rotações (rpm) corretas. Caso a rotação do motor seja maior que a rotação de stall descrita nas especificações, as embreagens da trasnmissão não estarão retendo o conversor de torque durante sua patinação. Tabela 9040-40-10. Rotações de Stall

1. Coloque a carga nominal de forma segura nos garfos da empilhadeira. 2. Posicione os garfos contra um objeto imóvel, como uma mureta de concreto. 3. Certifique-se que a transmissão da empilhadeira encontra-se a temperatura de operação. Caso esteja fora das especificações, veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento da Transmissão, Página 9040-40-1. 4. No Painel de Instrumentos (DSC) proceda com a rolagem até mostrar o Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS) rpm. 5. Coloque o conversor de torque em stall em marcha à frente na velocidade máxima governada.

Rotação de Stall Motor Novo

Motor Defeituoso

Motor Mazda 2.0L (Gasolina)

2.000 + - 100 rpm

2.106 + - 100 rpm

Motor Mazda 2.0L (GLP)

1.875 + - 100 rpm

1.974 + - 100 rpm

Motor Mazda 2.2L (Gasolina)

2.073 + - 100 rpm

2.183 + - 100 rpm

Motor Mazda 2.2L (GLP)

1.995 + - 100 rpm

2.100 + - 100 rpm

Motor GM 2.4L (Gasolina)

1.914 + - 100 rpm

2.015 + - 100 rpm

Motor GM 2.4L (GLP)

1.950 + - 100 rpm

2.053 + - 100 rpm

Motor Yanmar 2.6L Diesel

1.752 + - 100 rpm

1.845 + - 100 rpm

Motor Yanmar 3.3L Diesel

2.149 + - 100 rpm

2.263 + - 100 rpm

9040-40-4

Trem de Potência IMPORTANTE: As rodas da empilhadeira devem ser mantidas na mesma direção durante todo o teste stall do conversor de torque.


Caso a rotação de stall esteja acima das especificações, a embreagem da transmissão, ou o conversor de torque está patinando. Ir para o Passo 7.

6. Pressione lentamente o pedal do acelerador na veloci dade máxima governada e verifique a rotação do motor. Compare estes dados com as especificações.

7. Vire a empilhadeira para direção oposta e contra um objeto imóvel, como uma mureta de concreto. Selecione o transmissão para a posição de Ré.

Caso a rotação de stall esteja dentro do limite entre 50 e 200 rpm abaixo das especificações, o motor não está operando em sua plena potência. Verifique o ponto de ignição, filtro de ar, sistema de combustível e compressão do motor.

8. Pressione lentamente o pedal do acelerador na velocidade máxima governada e verifique a rotação do motor. Compare estes dados com as especificações.

Caso a rotação de stall esteja dentro do limite entre 250 e 500 rpm abaixo das especificações, o engate do estator do conversor de torque encontrase gasto ou danificado. Substitua o conversor de torque, veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129.

Caso a rotação do motor esteja acima das especificações, tanto nas direções à Frente e Ré, execute as Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1.

Caso as embreagens e pressões da transmissão estejam dentro das especificações em razão dos testes e verificações executados acima, o conversor de torque falhou. Substitua o conversor de torque, veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 SRM 1129.

9040-40-5

SEÇÃO 9050

SISTEMAS HIDRÁULICOS Conteúdo Grupo 10 - Princípios de Operação Sistema Hidráulico Principal .......................................................................................................................... 9050-10-1 Descrição .................................................................................................................................................. 9050-10-1 Princípios de Operação ............................................................................................................................. 9050-10-1 Circuitos Hidráulicos .................................................................................................................................. 9050-10-3 Circuito da Válvula de Controle Manual .................................................................................................. 9050-10-3 Circuito da Válvula de Controle Eletro-Hidráulica ................................................................................... 9050-10-5 Válvula Hidráulica de Controle Manual ........................................................................................................... 9050-10-7 Descrição .................................................................................................................................................. 9050-10-7 Princípios de Operação ............................................................................................................................. 9050-10-8 Seção de Elevação ................................................................................................................................ 9050-10-8 Operação de Elevação ....................................................................................................................... 9050-10-8 Operação de Abaixamento .................................................................................................................. 9050-10-8 Seção de Inclinação ............................................................................................................................... 9050-10-9 Inclinação para Trás ............................................................................................................................ 9050-10-9 Inclinação à Frente .............................................................................................................................. 9050-10-9 Seção Auxiliar .......................................................................................................................................... 9050-10-11 Característica Anti-Stall ............................................................................................................................ 9050-10-12 Válvulas de Alívio ...................................................................................................................................... 9050-10-12 Válvula de Alívio Principal ...................................................................................................................... 9050-10-12 Válvula de Alívio Secundária ................................................................................................................. 9050-10-12 Válvula de Controle Eletro-Hidráulico .......................................................................................................... 9050-10-13 Descrição ................................................................................................................................................ 9050-10-13 Princípios de Operação ........................................................................................................................... 9050-10-14 Compensador da Pressão de Entrada/Descarga ................................................................................ 9050-10-14 Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional Elevação/Abaixamento ............................................................ 9050-10-15 Operação da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional (EHPV) ........................................................... 9050-10-16 Funções da Válvula de Inclinação e Auxiliar ............................................................................................. 9050-20-18 Função de Inlinação à Frente ................................................................................................................... 9050-10-20 Válvula de Alívio Principal ......................................................................................................................... 9050-10-21 Válvula de Alívio Secundária ..................................................................................................................... 9050-10-21 Válvula Anti-Stall de Função Secundária .................................................................................................. 9050-10-21 Válvula de Controle Manual de Abaixamento ............................................................................................ 9050-10-23 Sistema de Direção ......................................................................................................................................... 9050-10-23 Localização dos Componentes ................................................................................................................... 9050-10-23 Descrição ................................................................................................................................................ 9050-10-23 Montagem do Eixo de Direção ................................................................................................................. 9050-10-23 Unidade de Controle de Direção .............................................................................................................. 9050-10-23 Circuito da Direção ...................................................................................................................................... 9050-10-25 Princípios de Operação ........................................................................................................................... 9050-10-26 Unidade de Controle de Direção .............................................................................................................. 9050-10-26 Grupo 30 - Sintomas Observados Funções de Acionamento com o Apoio de Braço Elevado (Válvula Eletro-Hidráulica) .......................... 9050-30-1 Circuito de Atuação Muito Rápido (Válvula Eletro-Hidráulica) .................................................................. 9050-30-2 Movimento Súbito /Atraso Função de Elevação ou Abaixamento Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) ...................................................... 9050-30-4

9050-1

Sistemas Hidráulicos

Seção 9050

CONTEÚDO (Continuação) Movimento Súbito/Atraso na Função Secundária Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) ............... 9050-30-6

Movimento Súbito/Atraso na Função na Inclinação à Frente (Válvula Eletro-Hidráulica) .............................. 9050-30-8 Garfos Descem um Pouco Antes do Movimento de Subida (Válvula Eletro-Hidráulica) ............................. 9050-30-10 Garfos Descem sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) ....................................................................... 9050-30-11 Garfos Se Elevam ou Movimentam-se sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) .................................... 9050-30-13 Garfos Inclinam para Frente sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) .................................................... 9050-30-15 Ativação Intermitente (Válvula Eletro-Hidráulica) Durante a Função ........................................................... 9050-30-17 Velocidade Máxima da Função Elevação/Abaixamento Muito Lenta (Válvula Eletro-Hidráulica) ................. 9050-30-19 A Função de Elevação não Funciona Quando Acionada pelo Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) ...................... 9050-30-22 Movimento de Elevação/Abaixamento Mantém-se por um Período Após Joystick ou MLM ter sido Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica) ............................................................................................... 9050-30-25 Movimento Súbito de Elevação/Abaixamento/ou das Funções Secundárias no Meio de um Percurso (Válvula Eletro-Hidráulica) ................................................................................................ 9050-30-26 A Torre não Efetua Movimento de Descida pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) ...... 9050-30-27 Controle Ruim das Funções de Elevação ou Abaixamento (Válvula Eletro-Hidráulica) .............................. 9050-30-28 Funções Secundárias Mantêm-se por um Período Após Joystick ou MLM ter sido Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica) .......................................................................................................................... 9050-30-31 Função Secundária Apresenta Pequeno Movimento na Direção Oposta ao Comando Antes de Mover-se (Válvula Eletro-Hidráulica) ........................................................................... 9050-30-32 Velocidade Máxima da Função Secundária Muito Lenta (Válvula Eletro-Hidráulica) ................................... 9050-30-33 Função Secundária ou Inclinação para Trás sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) ........................... 9050-30-36 Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento através do Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) .......................................................................... 9050-30-37 Inclinação à Frente Continua por um Período Após Joystick ou MLM ter sido Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica) .......................................................................................................................... 9050-30-40 Inclinação à Frente não Efetua Através do Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) ............. 9050-30-41 Excesso de Acionamento do Joystick ou MLM para Início da Operação (Válvula Eletro-Hidráulica) .......... 9050-30-43 A Função Apresenta Movimento Errado ou Contrário (Válvula Eletro-Hidráulica) ....................................... 9050-30-44 A Função Apresenta Pequeno Movimento na Direção Contrária ao Comando antes de Mover-se na Direção Correta (Válvula Manual) ..................................................................................... 9050-30-45 Função Auxiliar é Lenta ou Não-Funciona (Válvula Manual) ................................................................ 9050-30-46 Tempo de Ciclo Muito Alto - Atuação Muito Rápida (Válvula Manual) .......................................................... 9050-30-48 Função Continua Ativada após Alavanca Retornar a “Neutro” .................................................................... 9050-30-49 Função de Elevação é Lenta ou não Funciona (Válvula Manual) ............................................................... 9050-30-50 Função de Inclinação para Trás não Funciona (Válvula Manual) ................................................................ 9050-30-52 A torre inclina para frente quando o êmbolo é comandado para frente com motor desligado (Válvula Manual) ......................................................................................................................................... 9050-30-53 Função de Inclinação à Frente não Funciona (Válvula Manual) .......................................................... 9050-30-54 Ruído Anormal no Eixo de Direção ............................................................................................................. 9050-30-55 Vibração Anormal no Volante de Direção ................................................................................................... 9050-30-57 Jogo/Recuo no Volante ............................................................................................................................... 9050-30-58 Sem Direção (Com Demais Funções Hidráulicas OK) ............................................................................. 9050-30-60 Direção é Lenta ou Difícil ........................................................................................................................... 9050-30-62 Direção Dura .............................................................................................................................................. 9050-30-64 Posição de Travamento do Volante de Direção Não é Sentido pelo Operador ........................................... 9050-30-66 Volante de Direção Gira Sozinho ou Não Retorna à Posição Neutro ......................................................... 9050-30-67 Volante de Direção Movimenta Pneus na Direção Contrária ao Seu Movimento ....................................... 9050-30-68 Ruído e/ou Vibração Anormais no Sistema Hidráulico ............................................................................... 9050-30-69 Cheiro/Descoloração/Espuma Incomuns no Óleo ..................................................................................... 9050-30-72 Comandos Não Operam Simultaneamente ............................................................................................... 9050-30-73 Vazamento de Óleo/Vida Útil da Peça Muito Curta ..................................................................................... 9050-30-74 Grupo 40 - Verificações e Ajustes Procedimento de Aquecimento Hidráulico .................................................................................................... 9050-40-1 Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes ........................................................................................ 9050-40-2 Válvula de Alívio Secundária - Verificações e Ajustes ................................................................................... 9050-40-4 Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica ................................................................................................... 9050-40-6 Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica) ............................ 9050-40-7 9050-2


Seção 9050

CONTEÚDO (Continuação) Verificação da Margem da Válvula de Descarga de Controle Principal ........................................................ 9050-40-8 Verificação de Vazamento da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional ........................................................... 9050-40-9 Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV ........................................................... 9050-40-12 Verificações e Ajustes da Pressão de Alívio da Direção ............................................................................. 9050-40-13 Teste de Pressão do Sensor de Carga (LS) da Unidade de Controle de Direção ...................................... 9050-40-14 Verificação de Vazamento do Cilindro de Elevação .................................................................................... 9050-40-15 Verificação de Vazamento do Cilindro de Inclinação .................................................................................. 9050-40-17 Verificação de Vazamento do Cilindro de Direção ...................................................................................... 9050-40-18

9050-3



Grupo 10

Princípios de Operação Sistema Hidráulico Principal DESCRIÇÃO

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO

O sistema hidráulico é composto pelos seguintes componentes: tanque hidráulico, conjunto de bomba a engreangem, unidade de controle de direção, válvula de controle (manual ou elétrica), cilindros de elevação, cilindros de inclinação, cilindro de direção, conjunto filtrante, tela de sucção e respirador. A unidade de controle de direção e a válvula de controle principal são um conjunto e utilizam-se de uma mesma alimentação hidráulica. O tanque hirdráulico é parte integrante do lado direito do chassi. O conjunto do filtro hidráulico montado na parte superior do tanque. Veja Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2.

A bomba de engreagem está montada na carcaça da transmissão. A bomba é movimentada por uma corrente e engrenagem que alimenta o sistema hidráulico. A bomba de engrenagem recebe óleo do tanque hidráulico através de uma tela posicionada na saída do tanque. O óleo proveniente da bomba flui diretamente à Unidade de Controle de Direção (SCU), que é um dispositivo sensor de carga que recebe fluxo prioritário quando solicitado pelo sistema de direção. Todo o fluxo em excesso, ou o total do fluxo caso o sistema de direção não esteja funcionando, estará disponível para a válvula de controle principal. Este fluxo é disponível para a operação do funções hidráulicas. A válvula controla o fluxo de óleopara as funções de elevação, inclinação e auxiliares. Válvulas de alívio limitam a pressão no sistema hidráulico. Pórticos de teste permitem a verificação das pressões de alívio de cada um dos sistema. O óleo que retorna da válvula de alívio principal flui através do filtro no circuito de retorno ao tanque.

9050-10-1



1. UNIDADE DE CONTROLE DA DIREÇÃO (SCU) 2. VÁLVULA HIDRÁULICA DE CONTROLE PRINCIPAL 3. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE (CENTRAL) 4. CILINDROS DE ELEVAÇÃO (2 UTILIZADOS) 5. TANQUE HIDRÁULICO 6. RESPIRADOR 7. FILTRO DE RETORNO 8. TELA DE SUCÇÃO 9. CILINDRO DE DIREÇÃO 10. BOMBA DE ENGRENAGEM 11. CILINDROS DE INCLINAÇÃO (2 UTILIZADOS)

Figura 9050-10-1. Localização dos Componentes do Sistema Hidráulico

9050-10-2



CIRCUITOS HIDRÁULICOS Circuito da Válvula de Controle Manual

Figura 9050-10-2. Válvula de Controle Manual (Folha 1/2)

9050-10-3



Figura 9050-10-2. Válvula de Controle Manual (Folha 2/2)

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Circuito da Válvula de Controle Eletro-Hidráulica

Figura 9050-10-3. Circuito da Válvula de Controle Eletro-Hidráulica (Folha 1/2)

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Figura 9050-10-3. Circuito da Válvula de Controle Eletro-Hidráulica (Folha 2/2)

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Válvula Hidráulica de Controle Manual DESCRIÇÃO A Válvula Hidráulica de Controle Manual controla as operações de elevação, abaixamento e funções auxiliares da empilhadeira. Veja Figura 9050-10-4, Página 9050-10-7. O conjunto da válvula tem a Unidade de Controle de Direção (SCU) acoplada. A configuração da válvula é de um monobloco (elevação e iinclinação), uma, duas, ou três seções auxiliares, e uma seção de saída. As seções são acopladas através de 4 tirantes. A Válvula de Alívio Principal está localizada no monobloco, enquanto que a Válvula de Alívio Secundária na seção de saída. A válvula de controle manual é uma válvula de centro aberto com circuito hidráulico paralelo. A válvula é utilizada com

uma bomba de deslocamento fixo. O circuito hidráulico incorpora a lógica da dupla pressão. Ou seja, a função de elevação opera sob ajuste de Válvula de Alívio Principal. A operação de inclinação, bem como funções auxiliares, sob a Válvula de Alívio Secundária. Numa movimentação simultânea de elevação, em conjunto com a operação de inclinação e/ou funções auxiliares, a pressão máxima ficará limitada à da Válvula de Alívio Secundária. Por exemplo caso as funções de inclinação e elevação forem operadas simultaneamente, então a função de elevação será limitada a 15,5 MPa (2.250 psi) ao invés da pressão de alívio principal de de 21,4 MPa (3.100 psi). Os valores podem variar de acordo com o tipo de componente utilizado.

1. UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU) 2. SEÇÃO DE ELEVAÇÃO 3. SEÇÃO DE INCLINAÇÃO 4. SEÇÃO AUXILIAR 5. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIO 6. SEÇÃO DE SAÍDA 7. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL 8. PÓRTICO DE VERIFICAÇÃO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA SCU 9. PÓRTICO “P” DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU)

Figura 9050-10-4. Localização dos Componentes da Válvula Hidráulica de Controle Manual

9050-10-7

Sistemas Hidráulicos O óleo entra na válvula proveniente da Unidade de Controle de Direção (SCU) pela passagem do Fluxo Excessivo (EF). Este é o fluxo disponível para o circuito após as demandas do sistema de direção terem sido atendidas. Pela passagem EF, o óleo poderá passar pelo centro das válvulas com mínima restrição quando todas as válvulas estiverem na posição “neutro”. Esta válvula tem 3 passagens paralelas, e uma passagem da Válvula de Alívio Secundária somente para a operação de inclinação e funções auxiliares. Os três passagens são: passagem central aberta, retorno ao tanque, e passagem paralela de alta pressão.

Tanque ou Passagem de dreno: Com o óleo fluindo pela passagem central aberta de cada seção ele terminará no tanque ou passagem de dreno na seção de saída da válvula. O fluxo de retorno das funções de elevação, inclinação ou auxiliares serão também direcionados ao tanque.

Passagem Paralela de Alta Pressão: A Passagem Paralela de Alta Pressão é comum a todas as seções. A Passagem Paralela de Alta Pressão não se conecta ao tanque por ser bloqueada na última seção. Quando o êmbolo é ativado, passa a restringir a passagem de fluxo central. Quando o êmbolo está acionado totalmente o caminho do fluxo central à passagem do tanque é bloqueado. O óleo então passa da passagem paralela através da válvula de retenção de carga à passagem paralela e desta, o óleo flui para o cilindro hidráulico de alta pressão.

Operação de Elevação Quando o êmbolo de elevar/abaixar é acionado para a posição de elevação, ela bloqueia a passagem central aberta e força o óleo através da válvula de retenção de carga, e para fora do pórtico de trabalho para o cilindro de elevação. O válvula de retenção de carga evita o retorno do fluxo de óleo proveniente do cilindro de elevação sob condições de cargas pesadas. Sem a válvula de retenção de carga, e com o acionamento da válvula, a carga pesada cairia até que a pressão fosse reposta em nível o suficiente para poder movimentar a carga. Veja Figura 9050-10-5, Página 9050-10-9.

Passagem Central Aberta: Quando os êmbolos estão na posição “neutro” o óleo da bomba circula da válvula para o tanque ou para a passagem de escoamento e de volta ao tanque.


Passagem da Válvula de Alívio Secundária: Quando a inclinação ou as funções auxiliares são acionadas, a passagem paralela de alta pressão conecta-se à Válvula de Alívio Secundária, limitando a pressão máxima para esta função para a regulagem da pressão de alívio secundária.

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO Seção de Elevação

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A pressão máxima da função de elevação é controlada pela regulagem de pressão de alívio principal a menos que um comando de operação de inclinação ou outras funções auxiliares estiverem operando simultaneamente. Neste caso, a pressão máxima da função elevação estará limitada pelo mecanismo de pressão da secundária. Operação de Abaixamento Para exercer a função abaixamento, a válvula abre um caminho do cilindro de elevação até o do tanque. Este é um cilindro de simples ação que faz uso da gravidade para a função abaixamento. Quando a válvula estiver acionada para a posição de abaixamento, ele não bloqueia passagem central, de forma que o óleo flui através da válvula com baixa restrição para todas as funções secundárias. Óleo do cilindro de elevação retorna ao tanque.



1. ÊMBOLO 2. PÓRTICO DE ELEVAÇÃO 1A 3. CILINDRO DE ELEVAÇÃO 4. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA 5. PASSAGEM AO TANQUE 6. PASSAGEM PARALELA DE ALTA PRESSÃO 7. PASSAGEM CENTRAL ABERTA Figura 9050-10-5. Seção de Elevação (Êmbolo na Posição de Elevação)

Seção de Inclinação Inclinação para Trás Quando o êmbolo é ativado para a posição de inclinação para trás, o fluxo na passagem central é bloqueado. Isto força o óleo através da Válvula de Retenção de Carga até a Passagem Alta, quando é dosado ou restringido através das cavidades do êmbolo para fora da Pórtico de Trabalho 2B para o lado da haste dos cilindros de inclinação. Esta dosagem limita o fluxo para os cilindros de inclinação limitando a velocidade de seu movimento. A Válvula de Retenção de Carga evita o retorno do fluxo de óleo proveniente do cilindro de inclinação sob condições de cargas pesadas, caso contrário, a torre poderia moverse para frente até que a pressão fosse estabelecida ao nível suficiente para movê-la para trás. O óleo de base dos cilindros de inclinação retorna a Pórtico de Trabalho oposto e então para a passagem do tanque. Veja Figura 9050-10-6, Página 9050-10-10.

Neste caso, a pressão máxima da função retorno da inclinação estará limitada pela regulagem de pressão da Válvula de Alívio Secundária. Inclinação à Frente O êmbolo de inclinação é composto por uma válvula êmbolo de controle de inclinação. Esta válvula assegura um maior controle de inclinação à frente não permitindo uma inclinação maior que na velocidade comandada. Previne, também inclinações não desejadas quando a bomba não estiver operando. Esta função é normalmente chamada de sistema de anti-cavitação.

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Sistemas Hidráulicos Quando o êmbolo é ativado para a posição de inclinação à frente, o fluxo na passagem central é bloqueado. Isto força o óleo através da Válvula de Retenção de Carga até a Passagem Alta Pressão, quando é direcionado para fora da Pórtico de Trabalho 2A até a base do cilindro de inclinação. O óleo proveniente da haste do cilindro de inclinação retorna para o Pórtico de Trabalho 2B oposto e flui de volta ao tanque através de passagens na válvula de controle de inclinação. O óleo é então dosado através das cavidades do êmbolo antes de fluir para o lado da haste inferior dos cilindros de inclinação. Este controle limita o fluxo para os cilindros de inclinação limitando a velocidade de seu movimento. O óleo não pode passar pela válvula de controle de inclinação até que uma pressão mínima de 552 KPa (80

Princípios de Operação psi) seja atingida na passagem secundária. Caso não seja atingida a pressão de 552 KPa (80 psi), a válvula permanece fechada impedindo fluxo de óleo da haste do cilindro de inclinação ao tanque. A Válvula de Retenção de Carga Superior evita o retorno do fluxo de óleo proveniente do cilindro de inclinação sob condições de cargas pesadas, caso contrário, a torre poderia mover-se para frente até que a pressão fosse estabelecida ao nível suficiente para movê-la para trás. A pressão máxima da função de retorno de inclinação à frente é limitada pela regulagem de pressão da válvula de alívio secundária. Veja Figura 9050-10-6, Página 9050-10-10. A válvula de retenção de carga inferior evita o retorno de fluxo de óleo da passagem da válvula de alívio secundária.

1. ÊMBOLO 2. PÓRTICO DE INCLINAÇÃO 2B 3. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA SUPERIOR 4. PASSAGEM AO TANQUE 5. CILINDRO DE INCLINAÇÃO 6. PÓRTICO DE INCLINAÇÃO 2A 7. PASSAGEM ALTA 8. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA INFERIOR 9. VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO 10. ORIFÍCIOS DO ÊMBOLO DE INCLINAÇÃO

Figura 9050-10-6. Seção de Inclinação - Posição de Inclinação à Frente

9050-10-10



Seção Auxiliar As seções auxiliares são utilizadas para permitirem a instalação de diversos acessórios na empilhadeira. Quando o êmbolo é ativado passa a restringir a passagem de fluxo central, forçando o óleo através da válvula de retenção de carga à passagem de alta pressão. Da passagem, o óleo é direcionado para fora do pórtico de trabalho (3A ou 3B nas válvulas de três funções, 4A ou 4B nas válvulas de quatro funções) ao acessório. O óleo retorna do acessório ao pórtico de trabalho oposto, sendo

direcionado ao tanque. A válvula de retenção de carga impede fluxo de retorno dos acessórios auxiliares sob condições de cargas pesadas. Na ausência da válvula de retenção de carga, o acessório auxiliar não operaria regularmente até o reestabelecimento do nível de pressão adequado para movê-lo. O ajuste da pressão da válvula de alívio secundária define o limite máximo de pressão das funções auxiliares. Veja Figura 9050-10-7, Página 905010-11. A válvula de retenção de carga previne o retorno de fluxo de óleo da passagem da válvula de alívio secundária.

1. ÊMBOLO 2. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA SUPERIOR 3. PÓRTICO AUXILIAR (3A OU 4A) 4. PÓRTICO AUXILIAR (3B OU 4B) 5. TANQUE 6. ACESSÓRIO (DESENHO LATERAL) 7. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA INFERIOR 8. PASSAGEM PARALELA DE ALTA PRESSÃO 9. PASSAGEM PRINCIPAL Figura 9050-10-7. Seção Auxiliar (Em Funcionamento)

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Característica Anti-Stall A válvula manual incorpora um mecanismo anti-bloqueio para as funções de inclinação e funções auxiliares. O objetivo da Característica Anti-Stall é o de impedir que o motor morra durante o final do curso de função enquanto a empilhadeira estiver em marcha lenta. IMPORTANTE: A Característica Anti-Stall não interfere na função de elevação. Durante o final do curso de uma função, o motor pode morrer caso esteja em marcha lenta. O mecanismo anti-bloqueio é composto por um pequeno orifício nas válvulas de inclinação e auxiliar (veja Circuito Hidráulico da Válvula de Controle Manual). Durante o final do curso de uma função de inclinação ou função auxiliar. Um pequeno fluxo de óleo é permitido escapar através da passagem central bloqueada ao tanque. Este sangramento reduz efetivamente a pressão na válvula, e reduz a taxa de carga demandada sobre o motor, permitindo que o mesmo continue a operar sem morrer.

Princípios de Operação Válvula de Alívio Secundária A Válvula de Alívio Secundária limita a pressão máxima do sistema da função de inclinação e funções auxiliares. A Válvula de Alívio MRV, é do tipo válvula de ação direta do tipo diferença de área, e é composta por um cabeçote, uma passagem e uma mola e parafuso de ajuste. Veja Figura 9050-10-8, Página 9050-10-12. (IMPORTANTE: a válvula de alívio secundária é a mesma utilizada na válvula de controle eletro-hidráulica). Ocasionalmente a válvula de alívio secundária requererá ajustes de pressão em razão dos diferentes tipos de acessórios. Caso sejam necessários ajustes, veja Verificações e Ajustes, Verificação da Válvula de Alívio Secundária, Página 9050-40-4.

Válvulas de Alívio Válvula de Alívio Principal A Válvula de Alívio Principal (MRV) é do tipo válvula de ação direta do tipo diferença de área, que limita a pressão máxima do sistema da função de elevação. No caso das funções de elevação serem operadas simultaneamente com as funções de inclinação ou auxiliares, a pressão máxima do sistemas é limitada pela pressão da Válvula de Alívio Secundária. A Válvula de Alívio Principal (MRV) é composta por um cabeçote, uma passagem e uma mola e parafuso de ajuste. Veja Figura 9050-10-8, Página 9050-10-12.

1. PARAFUSO DE AJUSTE 2. CORPO DA VÁLVULA 3. CABEÇOTE 4. MOLA 5. PASSAGEM AO TANQUE 6. SENSOR DE CARGA Figura 9050-10-8. Válvula de Alívio

Normalmente uma válvula de alívio principal não requererá ajustes. Caso sejam necessários ajustes, veja Verificações e Ajustes, Verificação da Válvula de Alívio Principal, Página 9050-40-2.

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Válvula de Controle Eletro-Hidráulico DESCRIÇÃO A válvula de controle Eletro-Hidráulico é controlada eletronicamente, de centro fechado e com sensor de carga. Estas seões são mantidas unidas ao conjunto por parafusos. A válvula tiliza-se de um compensador interno de pressão/descarregador (apenas função simples) que por sua vez está ligado a um circuito hidráulico paralelo. Ao operar múltiplas funções, a função de pressão mais baixa receberá um aumento desproporcional no fluxo de

suprimento da válvula. A bomba de deslocamento fixo é utilizada em conjunto com o compensador de entrada a fim de alcançar a lógica do sensor de carga (load-sense logic). O circuito hidráulico incorpora uma lógica duplapressão de alívio. A função de elevação atua sob a pressão da válvula de alívio principal. As funções de inclinação e auxiliares atuam sob a pressão da válvula de alívio secundário. Pressão de elevação não será afetada pela operação de operações auxiliares. Ver Figura 9050-10-9, Página 9050-10-13.

1. UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU) 2. TOMADA DE PRESSÃO DA BOMBA “P” SCU 3. BUJÃO DA VÁLVULA DE ALÍVIO SCU 4. SEÇÃO DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO 5. SOLENÓIDE DE ELEVAÇÃO DA VÁLVULA EHPV 6. SOLENÓIDE DA VÁLVULA EHPV DE ABAIXAMENTO 7. SOLENÓIDE (2A) DE INCLINAÇÃO À FRENTE 8. SOLENÓIDE (3A) AUXILIAR 9. SOLENÓIDE (4A) AUXILIAR 10. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIO 11. SEÇÃO DE SAÍDA 12. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA DA SEÇÃO AUXILIAR 13. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA DA SEÇÃO AUXILIAR 14. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA DA SEÇÃO DE INCLINAÇÃO 15. SOLENÓIDE (4B) AUXILIAR 16. SOLENÓIDE (3B) AUXILIAR 17. SOLENÓIDE (2B) DE INCLINAÇÃO PARA TRÁS 18. VÁLVULA MANUAL DE ABAIXAMENTO 19. TOMADA DE PRESSÃO DO SENSOR DE CARGA (LS) 20. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL 21. TOMADA DE PRESSÃO DO EXCESSO DE CARGA (EF) 22. TOMADA DE PRESSÃO DO SENSOR DE CARGA (LS) SCU Figura 9050-10-9. Válvula de Controle Eletro-Hidráulico 9050-10-13



PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO Compensador da Pressão de Entrada O Compensador da Pressão de Entrada foi desenvolvido para manter a pressão com uma margem de garantia de 813 kPa (118 psi). O óleo entra na válvula pela SCU através do fluxo excessivo (EF). A pressão EF é enviada à câmara ao final do êmbolo através de uma passagem ao longo de seu eixo. No outro final do êmbolo localiza-se uma mola ajustada para compensar a margem de pressão

de aproximadamente 813 kPa (118 psi). Este lado do êmbolo também funciona como câmara do sensor de carga, devido ao sinal de carga emitido e comunicado com este lado do êmbolo. Veja Figura 9050-10-10, Página 9050-10-14. No estado de equilíbrio, a válvula de descarga encontrase em uma posição na qual a pressão do EF será de 813 kPa (118 psi) acima do sensor de carga LS. O óleo passa pelo compensador e é enviado para baixo em direção à área funcional da válvula, ou direcionado ao circuito do tanque, saindo da válvula pelo pórtico de saída.

1. FLUXO PARA O TANQUE 2. ÓLEO DO FLUXO EXCESSIVO (EF) 3. ÓLEO DO SENSOR DE CARGA (LS) 4. VÁLVULA DE DESCARGA 5. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL Figura 9050-10-10. Compensador da Pressão de Entrada

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Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional Elevação/Abaixamento As funções de elevação e abaixamento são efetuadas por um cilindro de simples ação. Isto significa que só existe um pórtico de trabalho para esta função, de forma que o óleo entra ou sai do cilindro pela mesma passagem.

As funções de Elevação e Abaixamento são controladas por válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). Veja Figura 9050-10-11, Página 9050-10-15. Estas válvulas de cabeçote funcionam como passagens variáveis. Com o acionamento da bobina de elevação ou abaixamento, o cabeçote sai da base da válvula e permite maior área de entrada de óleo.

1. VÁLVULA EHPV ELEVAÇÃO 2. VÁLVULA EHPV ABAIXAMENTO 3. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA Figura 9050-10-11. Válvulas EHPV Elevação e Abaixamento

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Sistemas Hidráulicos No caso da função de elevação, a passagem de fluxo excessivo (EF) está conectada ao pórtico de trabalho, com o óleo passando pela câmara do sensor de carga e pelo cabeçote da válvula de retenção de carga. O óleo então flui da passagem EF ao cilindro de elevação. Como o compensador mantém a pressão EF em 813 kPa (118 psi) acima do sinal do sensor de carga de elevação, o fluxo de elevação é compensado. Com a pressão diferencial será sempre constante, a velocidade de elevação será constante a despeito do peso da carga nos garfos da empilhadeira. No caso da função de abaixamento, o pórtico de trabalho está conectado diretamente ao tanque. O circuito é composto apenas pelo êmbolo. Este é um cilindro de simples ação que faz uso da gravidade para a função abaixamento, forçando o óleo no cilindro de volta através do pórtico de trabalho e tanque, se que haja bombeamento de óleo para o outro lado do cilindro. O fluxo de elevação não é compensado. A velocidade de abaixamento será diretamente proporcional ao peso da carga nos garfos da empilhadeira. Operação da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional (EHPV) Com tensão zero aplicada, a pressão do sistema age no topo do cabeçote e consequentemente o cabeçote fecha

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Princípios de Operação a passagem. Com o aumento da corrente, o pino do piloto sobe, permitindo que o óleo drene da cabeça do cabeçote ao Pórtico de Trabalho (Saída). Isto cria uma diferença de pressão entre a parte inferior e superior do cabeçote, permitindo saída para o cilindro de elevação. Elevação Dosagem Com o aumento da corrente aplicada à EHPV, o pino do piloto sobe, permitindo que o óleo drene da cabeça do cabeçote ao Pórtico de Trabalho (Saída). Isto cria uma diferença de pressão entre a parte inferior e superior do cabeçote, permitindo saída para o cilindro de elevação. Consequentemente o cabeçote sobe, permitindo que o fluxo do óleo do lado à parte superior do cabeçote, permitindo o movimento de elevação. Veja Figura 9050-10-12, Página 9050-10-17. Abaixamento Dosagem Com o aumento da pressão, o pino do piloto sobe, permitindo que o óleo drene da cabeça do cabeçote ao tanque criando uma pressão mais baixa na cabeça do cabeçote do que no base do mesmo. Este diferencial de pressão causa sua elevação permitindo que o óleo flua da região de maior pressão do Pórtico de Trabalho ao tanque. Veja Figura 9050-10-13, Página 9050-10-18.



1. MANCAL 2. TUBO 3. TUBO DA SOLENÓIDE 4. BOBINA 5. TAMPA DA BOBINA 6. MOLA MODULADORA 7. MOLA 8. CARCAÇA 9. VEDAÇÃO PRINCIPAL DO PISTÃO 10. ASSENTO DO PISTÃO 11. ESTÁGIO PRINCIPAL-ÁREA DE DOSAGEM PRINCIPAL 12. FLUXO 13. CÂMARA DE EQUILÍBRIO 14. PISTÃO 15. CÂMARA DE CONTROLE 16. PARAFUSO DE AJUSTE PILOTO 17. VÁLVULA PILOTO 18. DOSAGEM PILOTO 19. ORIFÍCIO DE CONTROLE Figura 9050-10-12. Válvula EHPV de Elevação

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1. PASTILHA 2. MOLA COMPENSADORA DE PRESSÃO 3. GUIA 4. TUBO 5. TAMPA DA SOLENÓIDE 6. BOBINA 7. TAMPA DA BOBINA 8. MOLA MODULADORA 9. MOLA 10. ASSENTO PILOTO E VÁLVULA DO SENSOR 11. CARCAÇA 12. VEDAÇÃO PRIMÁRIA DO PISTÃO 13. ASSENTO DO PISTÃO 14. ORIFÍCIO DE CONTROLE 15. CÂMARA DE CONTROLE 16. PARAFUSO DE AJUSTE PILOTO 17. VÁLVULA PILOTO 18. DOSAGEM PILOTO 19. PISTÃO 20. FLUXO Figura 9050-10-13. Válvula EHPV Abaixamento

Funções da Válvula de Inclinação e Auxiliar

IMPORTANTE: Quanto maior a carga, maior o fluxo. Menos carga, resulta em menor fluxo.

As funções de inclinação e auxiliares são operadas por válvulas-piloto eletro-hidráulicas (EHP). A corrente é enviada para a bobina da Válvula Redutora da Pressão Piloto (PPRV). A PPRV envia pressão piloto para a parte inferior do êmbolo. A pressão move o êmbolo contra a força da mola em sua outra extremidade. O êmbolo, em resposta, abre a passagem do fluxo excessivo (EF) para o Pórtico de Trabalho da válvula, permitindo o fluxo do óleo.

Há duas válvulas de retenção de carga em cada seção da válvula conforme itens nº 3 e 6. Veja Figura 9050-10-14, Página 9050-10-19 e Figura 9050-10-15, Página 9050-1020. O item 3 é a válvula de reteção de carga. Com o movimento do êmbolo e a passagem de fluxo excessivo EF se abre, o fluxo empurra através da válvula de retenção de carga antes de alcançar a passagem principal e para fora no pórtico de trabalho. Desta forma evitando o movimento súbito de queda durante acionamento desta função.

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Antes de executar a função, a passagem EF fica sob uma pressão reserva de 813 kPa (118 psi), em razão de ainda não existir um sinal do sensor de carga LS. Quando existe uma carga no pórtico de trabalho, e o êmbolo se move, o sistema deverá aumentar a pressão o suficiente para mover a carga. A válvula de retenção de carga fica posicionada de modo a evitar o fluxo de retorno antes que o sistema tenha acumulado a pressão. Caso não existisse esta válvula, e a empilhadeira fosse elevar uma carga pesada, a função executaria um movimento de retorno antes de mover-se à frente. A válvula sensor de carga (item 6) permite que a pressão na passagem principal seja aplicada na passagem

secundária do sensor de carga. Com uma ou mais seções trabalhando em paralelo, a maior pressão será aplicada ao compensador e à válvula de alívio secundária sem nenhum fluxo de retorno às outras seções. As funções da válvula de alívio secundária serão detalhadas mais adiante nesta seção, veja Figura 905010-18, Página 9050-10-21. As funções do êmbolo são ligadas aos cilindros de ação dupla dupla, o que significa existir duas linhas de conexão com o cilindro. Uma conecatada à base, e o outro ao topo. De forma que existem dois pórticos de trabalho para estas funções cada um conectado a um lado do cilindro. Quando o fluxo sai por um pórtico, o óleo do outro lado flui de volta pelo êmbolo ao tanque.

1. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO 2. PÓRTICO DE TRABALHO A 3. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA 4. PÓRTICO DE TRABALHO B 5. ÊMBOLO 6. VÁLVULA SENSOR DE CARGA 7. PASSAGEM PRINCIPAL DE ALTA PRESSÃO 8. VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO 9. ORIFÍCIO DA VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO

Figura 9050-10-14. Funções da Válvula da Função de Inclinação

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1. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO 2. PÓRTICO DE TRABALHO A 3. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA 4. PÓRTICO DE TRABALHO B 5. ÊMBOLO 6. VÁLVULA SENSOR DE CARGA 7. PASSAGEM PRINCIPAL DE ALTA PRESSÃO Figura 9050-10-15. Funções da Válvula da Função Auxiliar

Função de Inclinação à Frente IMPORTANTE: Este sistema funciona similarmente ao sistema de anti-cavitação apresentado nos modelos anteriores. A função de inclinação à frente apresenta uma válvula de controle de inclinação incorporada à válvula de inclinação. Ao inclinar-se para a frente, o fluxo vai para a base do cilindro e é eliminado pelo lado da haste ao tanque. Entretanto, a válvula de controle de inclinação não permitirá que isto ocorra ao menos que a pressão da passagem principal seja maior que a do pórtico de trabalho da haste somada à força da mola. Este mecanismo coloca uma falsa carga na base do pórtico de trabalho forçando a válvula a empurrar o fluxo, já que caso contrário este seria rapidamente sugado para fora pela carga. Veja Figura 905010-16, Página 9050-10-20.

1. ÓLEO DO LADO DA BASE 2. PARA O TANQUE 3. ÓLEO DO LADO DA HASTE 4. VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO Figura 9050-10-16. Válvula de Controle de Inclinação

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Sistemas Hidráulicos IMPORTANTE: Caso a válvula de controle de inclinação não estivesse presente a carga pesada forçaria tanto o óleo do lado da haste quanto forçar a asaída do fluxo para fora através da passagem de fluxo excessivo (EF). Levando consequentemente a carga a exigir mais da bomba, demandando mais fluxo que esta poderia oferecer.

Válvula de Alívio Principal A Válvula de Alívio Principal (MRV) limita a pressão máxima do sistema. A MRV é montada com um pequeno cabeçote e mola, bem como uma chave que ajusta a précarga da mola. Veja Figura 9050-10-17, Página 9050-1021. O ajuste ocorre até que o cabeçote saia de sua base na pressão desejada. Uma porca-trava mantém presa a chave de ajuste. O topo da MRV está sujeito à pressão do sensor de carga, e o lado tem saída para o tanque. As funções secundárias de inclinação ou auxiliares têm sua própria Válvula de Alívio Secundária, e a funcionalidade da MRV apenas se aplica à função de elevação caso esta Válvula de Alívio Secundária esteja travada-fechada. A MRV está localizada na extremidade do sensor de carga (LS) da válvula de descarga, limitando sua pressão máxima. Que, por sua vez, limitará a pressão EF onde EF = LS + 813 kPa (118 psi). A Válvula de Alívio Principal tem um pequeno fluxo, de forma que ao reduzir a pressão LS, moverá a válvula de descarga para cima de modo que a maior parcela da pressão possa sair da válvula ao tanque.


Válvula de Alívio Secundária A Válvula de Alívio Secundária é do tipo função-direta capaz comportar todo o fluxo do sistema em sua estrutura. É montada com um pequeno cabeçote e mola, bem como uma chave que ajusta a pré-carga da mola. Veja Figura 9050-10-18, Página 9050-10-21. O topo da válvula está sujeito à pressão do sensor de carga paralela, e o lado tem saída para o tanque. A Válvula de Alívio Secundária é ajustável limita a pressão da passagem principal às funções secundárias (inclinação e auxiliar).

1. PARAFUSO DE AJUSTE 2. CORPO DA VÁLVULA 3. PISTÃO 4. MOLA 5. AO TANQUE 6. SENSOR DE CARGA SECUNDÁRIO Figura 9050-10-18. Válvula de Alívio Principal

Válvula Anti-Stall de Função Secundária

1. PARAFUSO DE AJUSTE 2. CORPO DA VÁLVULA 3. MOLA 4. PISTÃO 5. AO TANQUE 6. SENSOR DE CARGA LS Figura 9050-10-17. Válvula de Alívio Principal

O motor poderá morrer caso seja executada uma função de final de curso enquanto este estiver operando em marcha lenta. Isto pode ocorrer mesmo com software de administração do sistema. Isto porque, o aumento da pressão associada com a função de final de curso, é maior que a resposta do motor em marcha lenta. A empilhadeira vem portanto equipada com uma válvula Anti-Stall de Função Secundária. Pelo princípio do Anti-Stall, quando a pressão de alívio secundária exceder 413 kPa (60 psi) uma bobina na válvula (na primeira seção auxiliar) atua para permitir que um pequno fluxo EF saia diretamente ao tanque pelo orifício. Este sangramento de pressão reduz a taxa de elevação da pressão da bomba, e a demanda de carga do motor evitando que este morra. Veja Figura 9050-10-19, Página 9050-10-22.

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1. PRESSÃO SECUNDÁRIA DO SENSOR DE CARGA (LS) 2. PRESSÃO DO FLUXO EM EXCESSO (EF) 3. PASSAGEM DO TANQUE 4. VÁLVULA ANTI-STALL Figura 9050-10-19. Válvula Anti-Stall

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Válvula de Controle Manual de Abaixamento A Válvula de Controle Manual de Abaixamento é utilizada quando houver carga sendo movimentada verticalmente (incluindo garfos, carro-suporte ou torre), a empilhadeira apresentar falha e perda de força, e a válvula eletrohidráulica não responder ao comando de abaixamento da carga. A Válvula de Controle Manual de Abaixamento (Registro Manual) está localizada na válvula de controle e é equipada com uma Chave-T. Quando a chave de válvula é girada em sentido anti-horário, a válvula de agulha é acionada, e um caminho é aberto para que o óleo do cilindro de elevação flua para o tanque. Veja a figura 9050-10-20, Página 9050-10-23. IMPORTANTE: Abra lentamente a válvula de agulha. A válvula de agulha deve estar completamente fechada durante a operação da empilhadeira, evitando vazamento de pressão ao tanque, levando perda de força hidráulica da função de elevação.

1. ÓLEO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO 2. REGISTRO MANUAL 3. RETORNO DO TANQUE 4. VÁLVULA DE AGULHA Figura 9050-10-20. Válvula de Controle Manual de Abaixamento

Sistema de Direção LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES Descrição Os componenets do sistema de direção estão apresentados na Figura 9050-10-21, Página 9050-10-24. As mangueiras do sistema de direção (7) levam o óleo do sistema hidráulico da Unidade de Controle de Direção (SCU) (2) ao cilindro de direção (10). O conjunto do eixo de direção controla a posição das rodas. Todos os circuitos hidráulicos utilizam-se de um mesmo tanque hidráulico (15), bomba a engreangem (6), conjunto de filtro de retorno (17), e respirador (16).

Montagem do Eixo de Direção O conjunto do eixo de direção é composto pelo quadro do eixo, cilindro de direção (10), conjunto haste/cubo (8), braçadeiras (12), coxins de borracha superiores (11), e suportes do pivô central. Os dois suportes centrais isolam o eixo do chassi permitindo a articulaççao do eixo de direção mesmo quando a empilhadeira trabalha em superfícies irregulares.

Não há ligação mecânica entre entre a Unidade de Controle de Direção (SCU) e o eixo de direção. A SCU tem uma bomba a engrenagem e uma válvula de retenção. Caso haja perda de fluxo hidráulico, a válvula de retenção veda o circuito. A bomba a engrenagem localizada na base da SCU funciona como uma bomba hidráulica quando o eixo de direção é girado manualmente. A pressão e o fluxo hidráulicos ao cilindro de direção controlam a posição das rodas do eixo de direção.

Unidade de Controle de Direção A Unidade de Controle de Direção (SCU) (2) é uma válvula de centro fechado. Um circuito de pressão do óleo do sensor de carga (LS) é utilizado para monitorar a operação da bobina da válvula (3) divisora de fluxo prioritário. A válvula de alívio da SCU é calibrada abaixo do ajuste de alívio secundário da válvula de controle hidráulico. O óleo de alívio da direção flui para o retorno da válvula de controle hidráulico por uma passagem interna. O fluxo excessivo (EF) da direção flui do retorno da válvula de controle hidráulico por uma passagem interna.

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1. CONJUNTO DA COLUNA DE DIREÇÃO 2. UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO 3. VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO (INTERNA À SCU) 4. MANGUEIRA DE SAÍDA DA BOMBA 5. MANGUEIRAS DE TUBOS DE SUCÇÃO DA BOMBA 6. BOMBA HIDRÁULICA DE ENGRENAGEM 7. MANGUEIRAS DA DIREÇÃO (2) 8. CONJUNTO MANGA DE EIXO/CUBO 9. EIXO DE DIREÇÃO 10. CILIDRO DE DIREÇÃO 11. COXINS DE BORRACHA SUPERIORES (2) 12. SUPORTES DE FIXAÇÃO (2) 13. SUPORTES DO PIVÔ CENTRAL 14. TELA DE SUCÇÃO 15. TANQUE HIDRÁULICO 16. RESPIRO 17. CONJUNTO DO FILTRO DE RETORNO 18. MANGUEIRA DE RETORNO 19. VÁLVULA DE CONTROLE HIDRÁULICO Figura 9050-10-21. Sistema de Direção

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CIRCUITO DA DIREÇÃO

Figura 9050-10-22. Circuito da Direção 1. CILINDRO DE DIREÇÃO 2. MANGUEIRA ESQUERDA DA DIREÇÃO 3. MANGUEIRA DIREITA DA DIREÇÃO 4. UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU) 5. FILTRO DE RETORNO HIDRÁULICO 6. ORIFÍCIO DO SENSOR DE CARGA 7. ORIFÍCIO DINÂMICO 8. VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO 9. TANQUE HIDRÁULICO 10.TELA DE SUCÇÃO 11. LINHA (CIRCUITO) DE SUCÇÃO 12. BOMBA HIDRÁULICA 13. ORIFÍCIO DA PRESSÃO PILOTO (PP) 14. VÁLVULA ANTI-CHOQUE 15. VÁLVULA DE ALÍVIO 16. BOMBA DE ENGRENAGEM 17. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE DIREÇÃO MANUAL 18. CONJUNTO LUVA E ÊMBOLO 19. VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS)

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Princípios de Operação Veja a Figura 9050-10-22, Página 9050-10-25. O sistema de direção é do tipo hidrostático, de centro fechado, do tipo sensor de carga . Não há ligação mecânica entre a Unidade de Controle de Direção (SCU) e o eixo. O giro dos pneus é controlado por pressão do óleo no circuito hidráulico. Uma bomba de deslocamento fixo (12) fornece o fluxo de óleo à SCU. A válvula divisora de fluxo prioritário (8) fornece, conforme demanda do operador ao girar o volante de direção, fluxo prioritário ao cilindro de direção (1). Qualquer fluxo em excesso é enviado à válvula de controle. Caso não haja demanda de fluxo no sistema de direção (ou seja, o operador não gira do volante de direção), todo o fluxo da bomba é desviado para a válvula de controle. O óleo que flui na válvula de controle é utilizado para operar as funções de elevação/abaixamento, inclinação e funções auxiliares. Eventualmente todo o fluxo retorna ao tanque hidráulico (9) por um filtro de retorno interno montado no tanque (5). Um circuito de desvio interno proteje o filtro de retorno hidráulico.

Unidade de Controle de Direção Veja a Figura 9050-10-22, Página 9050-10-25. A Unidade de Controle de Direção (SCU) é um dispositivo hidrostático sensor de carga. O volante de direção controla a SCU. Ofluxo da bomba de deslocamento fixo (12) entra na válvula divisora de fluxo prioritário (8) do cabeçote para a válvula de retenção anti-retorno (14). Pressão hidráulica força a abertura da válvula de retenção anti-retorno permitindo o fluxo de óleo para o conjunto luva e cabeçote (18). O fluxo é também direcionado para cada lado da válvula divisora de fluxo prioritário pelo orifício da pressão piloto (PP) (13), e furo dinâmico (7). O óleo que flui através do furo dinâmico é direcionado através do furo do sensor de carga (6) e da válvula sensor de carga (LS) (19) para o conjunto luva e cabeçote. Quando o motor estiver em funcionamento e o volante de direção não estiver sendo girado, a válvula de direção e o conjunto luva e cabeçote encontram-se alinhados (posição neutra). O fluxo de óleo através da válvula é bloqueado e não entra nos pórticos de direção da

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Princípios de Operação esquerda ou da direita. A pressão do lado do piloto da válvula divisora de fluxo prioritário aumenta, forçando o cabeçote a mover-se contra a mola posicionada no lado oposto. Este movimento permite que o fluxo total da bomba seja direcionado à válvula de controle através da passagem de fluxo excessivo (EF). Mesmo nesta posição neutra, uma pequena quantidade de óleo sempre sangrará pelo orifício dinâmico. O óleo então flui para dentro do circuito LS e através do conjunto luva e cabeçote, e de volta ao tanque. O fluxo dinâmico evita dificuldades iniciais quando o volante de direção é girado rápido e abruptamente. Quando o motor estiver em funcionamento e o volante de direção estiver sendo girado, o conjunto da luva e cabeçote da válvula de direção giram. Uma passagem se abre para permitir a entrada de óleo na bomba a engreangem (16) na SCU. O fluxo de óleo leva a bomba a engrenagem a efetuar movimento de rotação. O óleo fluirá de volta ao conjunto da luva e cabeçote da válvula de direção, e para fora para os pórticos à direita ou à esquerda, dependendo da direção do movimento de rotação do volante de direção. Paralelamente, o circuito LS é impedido de voltar ao tanque hidráulico e conecta-se ao pórtico de trabalho da direção a fim de perceber a pressão necessária para girar o volante de direção. Com o aumento ou redução da pressão requerida no circuito LS, a válvula divisora de fluxo prioritário efetua uma mudança na direção do fluxo, enviando-o na direção da passagem EF e para a válvula de controle. Quando o motor não estiver em funcionamento e o volante de direção estiver sendo girado, a válvula divisora de fluxo prioritário é empurrada contra o ponto limite pela força da mola. Nesta posição o fluxo de óleo se abre para o conjunto da luva e cabeçote da válvula e o pórtico EF se fecha. Com o movimento do volante de direção, cria-se um vácuona linha de suprimento entre a válvula divisora de fluxo prioritário e o conjunto da luva e cabeçote da válvula. Quando o conjunto da luva e cabeçote da válvula inicia o movimento de rotação, uma passagem se abre para permitir a entrada de óleo ao conjunto de engreangem na SCU. O óleo preso proveniente do pórtico da direção é bombeado através da válvula de retenção de direção manual (17) ao lado oposto do cilindro de direção, permitindo direção emergencial com o motor desligado.


Sintomas Observados

Grupo 30 Sintomas Observados Funções de Acionamento com o Apoio de Braço Elevado (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO TRAVADO-FECHADO B. CHICOTE DE FIOS EM CURTO CAUSA A - INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO TRAVADO-FECHADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA Sérios riscos de ferimentos e morte caso funções hidráulicas estejam ativadas e o operador localizado fora de seu assento. O acionamento das funções hidráulicas somente deverá ocorrer com o operador presente no assento da empilhadeira e com o apoio de braço na posição abaixado. Estes dispositivos de segurança não devem ser desativados. Verifique o interruptor do apoio de braço. O interruptor do apoio de braço encontra-se travado-fechado? SIM: Substitua o interruptor. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CHICOTE DE FIOS EM CURTO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione e efetue a manutenção do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Circuito de Atuação Muito Rápido (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO ALTA. B. AJUSTE DE RAMPAS MUITO ALTO PARA A FUNÇÃO. C. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. D. ORIFÍCIOS FALTANTES OU INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS. E. VÁLVULA DE CONTROLE DO ABAIXAMENTO DA TORRE APRESENTANDO FALHAS NA FUNÇÃO DE ABAIXAMENTO. F. VÁLVULA DE DESCARGA PRODUZINDO MUITA MARGEM DE PRESSÃO. CAUSA A - VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO ALTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Ajuste a função de ajuste da velocidade no Painel de Instrumentos (DSC). Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - AJUSTE DE RAMPAS MUITO ALTO PARA A FUNÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Ajuste a função de ajuste no Painel de Instrumentos (DSC). Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA C - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o ajuste da rpm alta do motor. O ajuste da rpm alta do motor está correta? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Veja Sintomas Observados, Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta, Página 9020-30-9. CAUSA D - ORIFÍCIOS FALTANTES OU INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o tempo do ciclo. O tempo do ciclo está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Inspecione e efetue a manutenção das saídas nos pórticos do cilindro. Veja manuais de manutenção. CAUSA E - VÁLVULA DE CONTROLE DO ABAIXAMENTO DA TORRE APRESENTANDO FALHAS NA FUNÇÃO DE ABAIXAMENTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a velocidade do abaixamento. A velocidade de abaixamento está muita alta? SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle do abaixamento da torre (MLCV). Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Ir para Causa F.

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Sintomas Observados

Circuito de Atuação Muito Rápido (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA F - VÁLVULA DE DESCARGA PRODUZINDO MUITA MARGEM DE PRESSÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a válvula de descarga. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Margem do Compensador/de Descarga da Válvula de Controle Principal, Página 9050-40-8. A margem de pressão encontra-se muito alta? SIM: Substitua a mola do êmbolo da válvula de descarga. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Execute uma Verificação Operacional. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Movimento Súbito /Atraso Função de Elevação ou Abaixamento Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. AJUSTE FORA DO NÍVEL DESEJADO. B. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. C. AR PRESO NO CIRCUITO. D. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO. E. AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO. F. ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. G. VÁLVULA PILOTO TRAVADA. H. CONJUNTO DO PINO VÁLVULA PILOTO TRAVADO. I. VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA. J. VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL. CAUSA A - AJUSTE FORA DO NÍVEL DESEJADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Ajuste a função no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Interface do Usuário, Técnico de Manutenção 2200 SRM 1131. Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a montagem da bobina. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A bobina encontra-se montada corretamente na solenóide? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Substitua a bobina ou a solenóide. A bobina não pode sofrer manutenção. CAUSA C - AR PRESO NO CIRCUITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Sangrar ar presente no circuito executando a função de elevação e abaixamento das válvulas eletro-hidráulicas em intervalos de um segundo entre ciclos. Para as demais funções, execute-as completamente de 5 a 10 vezes. Caso o sintoma persista, ir para Causa D. CAUSA D - CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a corrente na válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. O ajuste da válvula está correto? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Execute o ajuste para baixo até o padrão da especificação, ou até que esteja adequado ao operador. CAUSA E - AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique necessidade de manutenção da válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV).

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Sintomas Observados

Movimento Súbito /Atraso Função de Elevação ou Abaixamento Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) A válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV) sofreu recentemente manutenção? SIM: Ajuste a EHPV. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. Verifique se a torre ou acessório encontram-se engripados. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: A torre ou acessório encontra-se engripado? SIM: Efetue a manutenção do torre ou acessório. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - VÁLVULA PILOTO TRAVADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Localize qual função apresenta atraso e remova a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula eletro-hidráulica move-se livremente na cavidade e não se encontra danificada? SIM: A válvula está OK. Ir para Causa H. NÃO: Substitua a válvula. CAUSA H - CONJUNTO DO PINO VÁLVULA PILOTO TRAVADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de impurezas (sujeira) ou se o conjunto do pino da EHPV encontra-se torcido. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O conjunto do pino piloto da EHPV encontra-se sujo ou torcido? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o conjunto do pino piloto da EHPV. NÃO: Ir para Causa I. CAUSA I - VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a válvula de descarga encontra-se danificada ou apresentando impurezas (sujeira). Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula de descarga encontra-se livre de impurezas (sujeira) e em perfeitas condições? SIM: Ir para Causa J. NÃO: Limpe ou substitua a válvula de descarga. CAUSA J - VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a pressão do sensor de carga (LS). Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-40-7. A verificação da pressão LS encontra-se dentro das especificações? SIM: Veja Sintomas Observados, A Torre não Efetua Movimento de Elevação pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-22. NÃO: Limpe ou substitua a válvula de alívio principal. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA 9050-30-5


Sintomas Observados

Movimento Súbito/Atraso na Função Secundária Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. AJUSTE FORA DO NÍVEL DESEJADO. B. AR PRESO NO CIRCUITO. C. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO. D. ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. E. PRESSÃO PILOTO NÃO VEM SENDO PRODUZIDA RÁPIDO O SUFICIENTE. F. ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO. G. VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA. H. MOLAS DA BOBINA DE ALIMENTAÇÃO COM POUCA TENSÃO. CAUSA A - AJUSTE FORA DO NÍVEL DESEJADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Ajuste a função no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Interface do Usuário, Técnico de Manutenção 2200 SRM 1131. Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - AR PRESO NO CIRCUITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Sangrar ar presente no circuito executando a função de elevação e abaixamento das válvulas eletro-hidráulicas em intervalos de um segundo. Caso o sintoma persista, ir para Causa C. CAUSA C - CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a corrente na válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). Veja Procedimentos de Calibração 2000 SRM 1137. O ajuste da válvula está correto? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Execute o ajuste para baixo até o padrão da especificação, ou até que esteja adequado ao operador. CAUSA D - ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a torre ou acessório encontram-se emgripados. A torre ou acessório encontra-se engripado? SIM: Efetue a manutenção do torre ou acessório. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Ir para Causa E.

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Sintomas Observados

Movimento Súbito/Atraso na Função Secundária Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA E - PRESSÃO PILOTO NÃO VEM SENDO PRODUZIDA RÁPIDO O SUFICIENTE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova a Válvula Redutora da Pressão Piloto (PPRV) e inspecione o filtro. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O filtro encontra-se limpo e em boas condições? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Limpe ou substitua o filtro. 2. Verifique se há vazamento na PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste Piloto de Pressão PPRV, Página 9050-40-12. A PPRV encontra-se com aderências? SIM: Substitua a PPRV. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O êmbolo encontra-se limpo e em perfeitas condições? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Limpe ou substitua o êmbolo. CAUSA G - VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a válvula de descarga encontra-se danificada ou apresentando impurezas (sujeira). Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula de descarga encontra-se livre de impurezas (sujeira) e em perfeitas condições? SIM: Ir para Causa H. NÃO: Limpe ou substitua a válvula de descarga. CAUSA H - MOLAS DA BOBINA DE ALIMENTAÇÃO COM POUCA TENSÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Substitua as molas. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. Caso o problema persista, veja Sintomas Observados, Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento de Elevação pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-37. FIM DO SINTOMA

9050-30-7


Sintomas Observados

Movimento Súbito/Atraso na Função na Inclinação à Frente (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. AJUSTE FORA DO NÍVEL DESEJADO. B. AR PRESO NO CIRCUITO. C. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO. D. PASSAGEM PARA A VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO PARCIALMENTE BLOQUEADA E. FUROS DA VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO PARCIALMENTE BLOQUEADOS F. VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO TRAVADA CAUSA A - AJUSTE FORA DO NÍVEL DESEJADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Ajuste a função no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Interface do Usuário, Técnico de Manutenção 2200 SRM 1131. Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - AR PRESO NO CIRCUITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Sangrar ar presente no circuito executando a função de elevação e abaixamento das válvulas eletro-hidráulicas em intervalos de um segundo. Para as demais funções, execute-as completamente de 5 a 10 vezes. Caso o sintoma persista, ir para Causa D. CAUSA C - CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a carga na válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. O ajuste da válvula está correto? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Execute o ajuste para baixo até o padrão da especificação, ou até que esteja adequado ao operador. CAUSA D - PASSAGEM PARA A VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO PARCIALMENTE BLOQUEADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a saída. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A passagem está aberta? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Limpe a passagem ou substitua a seção da válvula. CAUSA E - FUROS DA VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO PARCIALMENTE BLOQUEADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a seção da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. As saídas estão abertas? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Limpe ou substitua a seção da válvula. 9050-30-8


Sintomas Observados

Movimento Súbito/Atraso na Função na Inclinação à Frente (Válvula Eletro-Hidráulica) CAUSA F - VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO TRAVADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o pistão. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O pistão se move livremente na cavidade? SIM: Veja Sintomas Observados, Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento de Elevação pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-37. NÃO: Limpe o pistão ou substitua a seção da válvula. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Garfos Descem um Pouco Antes do Movimento de Subida (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. VAZAMENTO EXCESSIVO DA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA CAUSA A - VAZAMENTO EXCESSIVO DA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Verifique se a válvula encontra-se suja ou danificada. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula encontra-se em boas condições? SIM: Limpe a válvula piloto. NÃO: Substitua a válvula-piloto com vazamento. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Garfos Descem sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). B. VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL DE ABAIXAMENTO PARCIALMENTE ABERTA. C. VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO. D. AJUSTE INCORRETO DO PINO PILOTO DA EHPV. E. VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE ELEVAÇÃO. F. VAZAMENTO NO CILINDRO DE ABAIXAMENTO OU ASSENTO DA VÁLVULA. CAUSA A - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções.Verifique se a função retorna para o neutro. Caso a função não volte para neutro, substitua o joystick ou o módulo de mini-alavancas. Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL DE ABAIXAMENTO PARCIALMENTE ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: A válvula de controle manual de abaixamento apresenta uma chave-T localizada na válvula de controle. Veja Manual do Operador para obter sua localização e correta operação. Verifique se a válvula encontra-se fechada. Caso o problema persista, ir para Causa C. CAUSA C - VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a correta instalação do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. A instalação do chicote de fios da válvula está errada? SIM: Instale adequadamente o chicote de fios. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Verifique existência de curto no chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Há curto no chicote de fios das válvulas? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o chicote de fios. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - AJUSTE INCORRETO DO PINO PILOTO DA EHPV. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique as manutençãoes efetuadas na válvula de elevação/abaixamento (EHPV). A válvula sofreu recentemente manutenção? SIM: Ajuste a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Ir para Causa E. 9050-30-11


Sintomas Observados

Garfos Descem sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA E - VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE ELEVAÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Efetue a verificação de vazamento do cilindro. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Vazamento do Cilindro de Elevação, Página 9050-40-15. O cilindro apresenta vazamento? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - VAZAMENTO NO ÊMBOLO DE ABAIXAMENTO OU ASSENTO DA VÁLVULA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova e inspecione a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O êmbolo encontra-se me perfeito estado e move-se livremente na cavidade? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Substitua o êmbolo. 2. Verifique a condição do assento da válvula. Execute a Verificação de vazamento da EHPV. Verificação de Vazamento da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional, Página 9050-40-9. A válvula não passa na verificação? SIM: Substitua a seção do monobloco da válvula de controle. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Execute a Verificação Operacional. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Garfos se Elevam ou Movimentam-se sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). B. AR PRESO NO CIRCUITO. C. VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) RECEBENDO SINAL DE CORRENTE DISPERSA. D. AJUSTE INCORRETO DO PINO PILOTO DA EHPV. E. VAZAMENTO DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO. CAUSA A - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções.Verifique se a função retorna para o neutro. Caso a função não volte para neutro, substitua o joystick ou o módulo de mini-alavancas. Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - AR PRESO NO CIRCUITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Sangrar o ar presente no circuito executando a função de elevação e abaixamento das válvulas eletro-hidráulicas em intervalos de um segundo. Para as demais funções, execute-as completamente de 5 a 10 vezes. Caso o sintoma persista, ir para Causa C. CAUSA C - VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) RECEBENDO SINAL DE CORRENTE DISPERSA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a correta instalação do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. A instalação do chicote de fios da válvula está errada? SIM: Instale adequadamente o chicote de fios. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Verifique existência de curto no chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Há curto no chicote de fios das válvulas? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o chicote de fios. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - AJUSTE INCORRETO DO PINO PILOTO DA EHPV. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique as manutenções efetuadas na válvula de elevação/abaixamento (EHPV). A válvula sofreu recentemente manutenção? SIM: Ajuste a válvula. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. NÃO: Ir para Causa E.

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Sintomas Observados

Garfos se Elevam ou Movimentam-se sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA E - VAZAMENTO DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova e inspecione a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula eletro-hidráulica proporcional encontra-se em perfeito estado e move-se livremente na cavidade? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Substitua a válvula. 2. Verifique o estado da base do pistão no êmbolo. Execute a Verificação de vazamento da EHPV. Verificação de Vazamento da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional, Página 9050-40-9. IMPORTANTE: Caso haja vazamento no assento da válvula, a velocidade de elevação elevará quando uma segunda função auxiliar estiver alcança pressão de alívio. A válvula não passa na verificação? SIM: Substitua a seção do monobloco da válvula de controle. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Garfos Inclinam para Frente sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). B. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO C. VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE INCLINAÇÃO. D. VAZAMENTO EXCESSIVO INTERNO NO ÊMBOLO. E. TRAVAMENTO DO PISTÃO. F. VÁLVULA DE INCLINAÇÃO DANIFICADA OU COM VAZAMENTO EXCESSIVO. CAUSA A - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções.Verifique se a função retorna para o neutro. Caso a função não volte para neutro, substitua o joystick ou o módulo de mini-alavancas. Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a correta instalação do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. A instalação do chicote de fios da válvula está errada? SIM: Instale adequadamente o chicote de fios. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Verifique existência de curto no chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Há curto no chicote de fios das válvulas? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o chicote de fios. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE INCLINAÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Efetue a verificação do vazamento do cilindro de inclinação. Veja Vericações e Ajustes, Verificação de Vazamento do Cilindro de Inclinação, Página 9050-40-17. Há vazamento no cilindro de inclinação? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro de inclinação. NÃO: Ir para Causa D.

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Sintomas Observados

Garfos Inclinam para Frente sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA D - VAZAMENTO EXCESSIVO INTERNO NO ÊMBOLO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique no êmbolo a existência de:

Danos

Movimento livre

Detritos ou sujeira

O êmbolo e seu alojamento encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Substitua as peças danificadas. CAUSA E - TRAVAMENTO DO PISTÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o estado do pistão de inclinação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O pistão move-se livremente no alojamento? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Limpe o pistão e substitua a seção da válvula. CAUSA F - VÁLVULA DE INCLINAÇÃO DANIFICADA OU COM VAZAMENTO EXCESSIVO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a seção da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O válvula encontra-se em boas condições? SIM: Vje Sintomas Observados, Garfos se Elevam ou Movimentam-se sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-13. NÃO: Limpe ou substitua a válvula. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Ativação Intermitente (Válvula Eletro-Hidráulica) Durante a Função POSSÍVEL CAUSA A. FIOS OU CONEXÕES SOLTAS NO CHICOTE DA VÁLVULA. B. FALHA INTERMITENTE NO INTERRUPTOR DO APOIO DO BRAÇO. C. CIRCUITO NO CHICOTE DE FIOS DO INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO ABERTO. D. ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. E. SUJEIRA NA VÁLVULA DE CONTROLE HIDRÁULICO. CAUSA A - FIOS OU CONEXÕES SOLTAS NO CHICOTE DA VÁLVULA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Verifique a conexão dos fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Caso problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - FALHA INTERMITENTE NO INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a existência do Código de Falha DTC “INIBIÇÃO HIDRÁULICA” no visor do Painel de Instrumentos DSC. Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Substitua o interruptor do apoio de braço. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Caso problema persista, ir para Causa C. CAUSA C - CIRCUITO NO CHICOTE DE FIOS DO INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO ABERTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA Sérios riscos de ferimentos e morte caso funções hidráulicas estejam ativadas e o operador localizado fora de seu assento. O acionamento das funções hidráulicas somente deverá ocorrer com o operador presente no assento da empilhadeira e com o apoio de braço na posição abaixado. Estes dispositivos de segurança não devem ser desativados. 1. Verifique a existência do Código de Falha DTC “INIBIÇÃO HIDRÁULICA” no visor do Painel de Instrumentos DSC. Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Verifique se o circuito no chiocte de fios do interruptor do apoio de braço encontra-se aberto. O circuito no chiocte de fios do interruptor do apoio de braço encontra-se aberto? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o chicote dos fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D

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Sintomas Observados

Ativação Intermitente (Válvula Eletro-Hidráulica) Durante a Função (Continuação) CAUSA D - ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a torre ou acessório encontram-se engripados. A torre ou acessório encontra-se engripado? SIM: Efetue a manutenção do torre ou acessório. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - SUJEIRA NA VÁLVULA DE CONTROLE HIDRÁULICO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione e limpe a válvula de controle. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Velocidade Máxima da Função Elevação/Abaixamento Muito Lenta (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO BAIXA. B. AJUSTE DE RAMPAS MUITO ALTO PARA A FUNÇÃO. C. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO BAIXO. D. ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. E. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). F. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. G. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. H. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA (APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO). I. VÁLVULA PILOTO TRAVADA. J. VAZAMENTO EXCESSIVO DA BOMBA. K. VÁLVULA DE DESCARGA NÃO ESTÁ PRODUZINDO SUFICIENTE MARGEM DE PRESSÃO (APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO). L. VAZAMENTO DA VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS) - APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO. M. FALHA NA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE. CAUSA A - VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Ajuste a função de ajuste da velocidade no Painel de Instrumentos (DSC). Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - AJUSTE DE RAMPAS MUITO ALTO PARA A FUNÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. 1. Ajuste a função de ajuste no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Interface do Usuário, Técnico de Manutenção 2200 SRM 1131. Caso o problema persista, ir para Causa C. CAUSA C - CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO BAIXO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a corrente no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. O ajuste da válvula está correto? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Execute o ajuste para cima até o padrão da especificação, ou até que esteja adequado ao operador. CAUSA D - ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a torre ou acessório encontram-se engripados. A torre ou acessório encontra-se engripado? SIM: Efetue a manutenção do torre ou acessório. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Ir para Causa E.

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Sintomas Observados

Velocidade Máxima da Função Elevação/Abaixamento Muito Lenta (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA E - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Verifique a saída através do Painel de Instrumentos. Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista, ir para Causa F. CAUSA F - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a montagem da bobina. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A bobina encontra-se montada corretamente na solenóide? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua a bobina ou a solenóide. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA G - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o ajuste da RPM alta. O ajuste da RPM alta está correta? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Veja Sintomas Observados, Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta, Página 9020-30-9. CAUSA H - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA (APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Instale um manômetro de pressão hidráulica na válvula de controle hidráulico. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-2. 2. Mantenha a função de elevação sob pressão de alívio. A pressão de alívio está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Substitua a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA I - VÁLVULA PILOTO TRAVADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a válvula piloto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula piloto encontra-se em perfeitas condições e se move livremente na cavidade? SIM: Ir para Causa J. NÃO: Substitua a válvula piloto. CAUSA J - VAZAMENTO EXCESSIVO NA BOMBA . PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique vazamento excessivo da bomba hidráulica. Veja Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6. A bomba hidráulica apresenta vazamento excessivo? SIM: Efetue a manutenção ou substitua a bomba. Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem 1900 SRM 1136. NÃO: Ir para Causa K. 9050-30-20


Sintomas Observados

Velocidade Máxima da Função Elevação/Abaixamento Muito Lenta (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA K - VÁLVULA DE DESCARGA NÃO ESTÁ PRODUZINDO SUFICIENTE MARGEM DE PRESSÃO (APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a mola da válvula de descarga. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Margem do Compensador/de Descarga da Válvula de Controle Principal, Página 9050-40-8. A pressão da margem encontra-se dentro das especificações? SIM: Ir para Causa L. NÃO: Substitua a mola. CAUSA L - VAZAMENTO DA VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS) - APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a pressão do sensor de carga (LS). Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-40-7. A verificação da pressão LS encontra-se dentro das especificações? SIM: Veja Sintomas Observados, A Torre não Efetua Movimento de Elevação pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-22. NÃO: Limpe ou substitua a válvula de alívio principal. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA M - FALHA NA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se bloqueada. O fluxo da válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se bloqueado? SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle de abaixamento da torre. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

9050-30-21


Sintomas Observados

A Função de Elevação não Funciona Quando Acionada pelo Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. BOMBA NÃO GERANDO FLUXO O SUFICIENTE. B. CARGA É MAIOR QUE A CAPACIDADE. C. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). D. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. E. VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL DE ABAIXAMENTO PARCIALMENTE ABERTA. F. VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) NÃO RECEBENDO SINAL. G. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA. H. AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO. I. VAZAMENTO DA VÁLVULA DE ABAIXAMENTO. J. VÁLVULA PILOTO TRAVADO-FECHADA. K. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. L. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. M. FLUXO DA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE BLOQUEADO. N. VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADO-ABERTA. O. VAZAMENTO NO ALÍVIO DA VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS). CAUSA A - BOMBA NÃO GERANDO FLUXO O SUFICIENTE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações Operacionais, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9010-05-11. A bomba passa pela Verificação Operacional? SIM: A bomba está OK. Ir para Causa B. NÃO: Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6 antes de substituir a bomba. CAUSA B - CARGA É MAIOR QUE A CAPACIDADE. IMPORTANTE: Verifique na Plaqueta de Identificação ou no Manual do Operador a capacidade de carga da empilhadeira. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a carga transportada e compare com a capacidade da máquina. Ajuste caso necessário. Caso o problema persista, ir para Causa C. CAUSA C - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Verifique a saída através do Painel de Instrumentos. Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista, ir para Causa D. CAUSA D - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a montagem da bobina. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A bobina encontra-se montada corretamente na solenóide? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua a bobina ou a solenóide. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 9050-30-22


Sintomas Observados

A Função de Elevação não Funciona Quando Acionada pelo Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA - E VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL DE ABAIXAMENTO PARCIALMENTE ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: A válvula de controle manual de abaixamento apresenta uma chave-T localizada na válvula de controle. Veja Manual do Operador para obter sua localização e correta operação. Verifique se a válvula encontra-se fechada. Caso o problema persista, ir para Causa C. CAUSA F - VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) NÃO RECEBENDO SINAL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Verifique a conexão dos fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Caso o problema persista, ir para Causa G. CAUSA G - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique e ajuste a pressão. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Principal, Página 9050-40-2. A válvula de alívio encontra-se ajustada dentro das especificações? SIM: Ir para Causa H. NÃO: Ajuste a pressão em linha com as especificações da verificação. CAUSA H - AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique as manutenções efetuadas na válvula de elevação/abaixamento (EHPV). A válvula sofreu recentemente manutenção? SIM: Ajuste a válvula. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. NÃO: Ir para Causa I. CAUSA I - VAZAMENTO DA VÁLVULA DE ABAIXAMENTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova e inspecione a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula encontra-se em perfeito estado e move-se livremente na cavidade? SIM: Ir para o próximo passo. NÃO: Substitua a válvula. 2. Verifique o estado da base do pistão no êmbolo. Execute a Verificação de vazamento da EHPV. Verificação de Vazamento da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional, Página 9050-40-9. A válvula não passa na verificação? SIM: Substitua a seção do monobloco da válvula de controle. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Ir para Causa j.

9050-30-23


Sintomas Observados

A Função de Elevação não Funciona Quando Acionada pelo Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA J - VÁLVULA PILOTO TRAVADO-FECHADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a válvula piloto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula encontra-se em perfeito estado e move-se livremente na cavidade? SIM: Ir para Causa K. NÃO: Substitua a válvula piloto. CAUSA K - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula encontra-se defeituosa ou travado-aberta? SIM: Instale uma nova válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Ir para Causa L. CAUSA L - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Somente afetará a função de elevação quando uma segunda função for ativada. Verifique e ajuste a pressão. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Secundária, Página 9050-40-4. A válvula de alívio encontra-se ajustada dentro das especificações? SIM: Ir para Causa M. NÃO: Ajuste a pressão em linha com as especificações da verificação. CAUSA M - FLUXO DA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE BLOQUEADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se bloqueada. O fluxo da válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se bloqueado? SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle de abaixamento da torre. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Ir para Causa N. CAUSA N - VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione e efetue a manutenção da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. Caso o problema persista ir para Causa O. CAUSA O - VAZAMENTO NO ALÍVIO DA VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a pressão do sensor de carga (LS). Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-40-7. A verificação da pressão LS encontra-se dentro das especificações? SIM: Veja Sintomas Observados, Excesso de acionamento do joystick ou MLM para início da operação (Válvula EletroHidráulica) Página 9050-30-43. NÃO: Limpe ou substitua a válvula de alívio principal. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA 9050-30-24


Sintomas Observados

Movimento de Elevação/Abaixamento Mantém-se por um Período Após Joystick ou MLM ter sido Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. AJUSTE DE ABERTURA E FECHAMENTO DAS VÁLVULAS INCORRETO. B. VÁLVULA PILOTO EHPV TRAVADA. C. CONJUNTO DO PINO PILOTO DA EHPV TRAVADO. CAUSA A - AJUSTE DE ABERTURA E FECHAMENTO DAS VÁLVULAS INCORRETO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Efetue o ajuste através do Painel de Instrumentos (DSC) até que a função esteja dentro das necessidades do operador. Caso o sintoma persista, ir para Causa B. CAUSA B - VÁLVULA PILOTO EHPV TRAVADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a válvula piloto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula piloto encontra-se em perfeitas condições e se move livremente na cavidade? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Substitua a válvula piloto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA C - CONJUNTO DO PINO PILOTO DA EHPV TRAVADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione o conjunto do pino piloto da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O conjunto do pino piloto encontra-se sujo ou o pino torcido? SIM: Limpe ou substitua o conjunto do pino piloto. NÃO: Veja Sintomas Observados, A Torre não Efetua Movimento de Elevação pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-22. FIM DO SINTOMA

9050-30-25


Sintomas Observados

Movimento Súbito de Subida/Descida/ou das Funções Secundárias no Meio de um Percurso (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO (APENAS FUNÇÕES SECUNDÁRIAS). B. VÁLVULA PILOTO TRAVADA (APENAS FUNÇÕES DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO). C. CONJUNTO DO PINO PILOTO DA VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) OU DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) TRAVADO. D. TENSÃO FRACA NO TERMINAL DAS MOLAS DO ÊMBOLO DA VÁLVULA. CAUSA A - ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO (APENAS FUNÇÕES SECUNDÁRIAS). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O êmbolo encontra-se em perfeitas condições e se move livremente na cavidade? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Limpe ou substitua o êmbolo. CAUSA B - VÁLVULA PILOTO TRAVADA (APENAS FUNÇÕES DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Identifique a função que apresenta atraso e remova o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O êmbolo se move livremente na cavidade e encontra-se em perfeitas condições? SIM: O êmbolo está OK. Ir para Causa C. NÃO: Substitua o êmbolo. CAUSA C - CONJUNTO DO PINO PILOTO DA VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) OU DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) TRAVADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova e limpe o pino piloto da PPRV e da EHPV. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 2. Ececute teste de pressão da PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste Piloto de Pressão PPRV, Página 9050-40-12. CAUSA D - TENSÃO FRACA NO TERMINAL DAS MOLAS DO ÊMBOLO DA VÁLVULA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Substitua a mola. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

9050-30-26


Sintomas Observados

A Torre não Efetua Movimento de Descida pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). B. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. C. VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) NÃO RECEBENDO SINAL. D. AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO. E. ÊMBOLO TRAVADO-FECHADO. CAUSA A - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Verifique a saída através do Painel de Instrumentos. Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a montagem da bobina. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A bobina encontra-se montada corretamente na solenóide? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua a bobina ou a solenóide. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA C - VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) NÃO RECEBENDO SINAL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Ir para próximo passo. 2. Verifique a conexão dos fios da válvula de elevação/abaixamento (EHPV). Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Caso o problema persista, ir para Causa D. CAUSA D - AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique necessidade de manutenção da válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). A válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV) sofreu recentemente manutenção? SIM: Ajuste a EHPV. Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem1900 SRM 1136. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - ÊMBOLO TRAVADO-FECHADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova, desmonte e inspecione a válvula piloto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula encontra-se em perfeito estado e move-se livremente na cavidade? SIM: Verifique existência de danos na válvula do cilindro de elevação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Substitua a válvula piloto. FIM DO SINTOMA 9050-30-27


Sintomas Observados

Controle Ruim das Funções de Elevação ou Abaixamento (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. AR PRESO NO CIRCUITO. B. AJUSTE DE RAMPAS MUITO ALTO PARA A FUNÇÃO. C. AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO. D. LIMITE DE SAÍDA MUITO ALTO. E. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. F. ENGRIPAMENTO DA TORRE/ACESSÓRIO. G. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). H. VÁLVULA EHPV TRAVADA. I. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE TRAVADA. J. VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA (APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO). K. VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE CAUSA A - AR PRESO NO CIRCUITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Sangrar o ar presente no circuito executando a função de elevação do cilindro de elevação em intervalos de um segundo. Caso o sintoma persista, ir para Causa B. CAUSA B - AJUSTE DE RAMPAS MUITO ALTO PARA A FUNÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. 1. Ajuste a função de ajuste no Painel de Instrumentos (DSC). Caso o problema persista, ir para Causa C. CAUSA C - AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique necessidade de manutenção da válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). A válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV) sofreu recentemente manutenção? SIM: Ajuste a EHPV. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - LIMITE DE SAÍDA MUITO ALTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a corrente na válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. O ajuste da válvula está correto? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Execute o ajuste para baixo até o padrão da especificação, ou até que esteja adequado ao operador. CAUSA E - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a montagem da bobina. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

9050-30-28


Sintomas Observados

Controle Ruim das Funções de Elevação ou Abaixamento (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) A bobina encontra-se montada corretamente na solenóide? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua a bobina ou a solenóide. CAUSA F - ENGRIPAMENTO DA TORRE/ACESSÓRIO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a torre ou acessório encontram-se engripados. A torre ou acessório encontra-se engripado? SIM: Efetue a manutenção do torre ou acessório. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Verifique a saída através do Painel de Instrumentos. Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso problema persista, ir para Causa D. CAUSA H - VÁLVULA EHPV TRAVADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a válvula piloto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula piloto encontra-se em perfeitas condições e se move livremente na cavidade? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Substitua a válvula. CAUSA I - VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE TRAVADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se operando adequadamente. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. A válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se travada? SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle de abaixamento da torre. NÃO: Ir para Causa J. CAUSA J - VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA (APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a válvula de descarga encontra-se danificada ou apresentando impurezas (sujeira). Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula de descarga encontra-se livre de impurezas (sujeira) e em perfeitas condições? SIM: Ir para Causa K. NÃO: Limpe ou substitua a válvula de descarga. 9050-30-29


Sintomas Observados

Controle Ruim das Funções de Elevação ou Abaixamento (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA K - VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a pressão do sensor de carga (LS). Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-40-7. A verificação da pressão LS encontra-se dentro das especificações? SIM: Veja Sintomas Observados, A Torre não Efetua Movimento de Elevação pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-22. NÃO: Limpe ou substitua a válvula de alívio principal. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

9050-30-30


Sintomas Observados

Funções Secundárias Mantêm-se por um Período Após Joystick ou MLM ter sido Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO. B. ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO. C. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) TRAVADA CAUSA A - AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Ajuste a função no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Interface do Usuário, Técnico de Manutenção 2200 SRM 1131. Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O êmbolo encontra-se em perfeitas condições e se move livremente na cavidade? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Limpe ou substitua o êmbolo. CAUSA C - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) TRAVADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Teste a pressão da PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste Piloto de Pressão PPRV, Página 9050-40-12. A pressão da válvula encontra-se dentro das especificações? SIM: Veja Sintomas Observados, Função Secundária ou Inclinação para Trás Movimenta-se sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-36. NÃO: Remova e limpe a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

9050-30-31


Sintomas Observados

Função Secundária Apresenta Pequeno Movimento na Direção Oposta ao Comando Antes de Mover-se (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. VAZAMENTO OU DEFEITO NA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA. CAUSA A - VAZAMENTO OU DEFEITO NA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Limpe ou substitua a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

9050-30-32


Sintomas Observados

Velocidade Máxima da Função Secundária Muito Lenta (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO BAIXA. B. AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO. C. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO BAIXO. D. ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. E. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). F. ORIFÍCIOS INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS. G. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. H. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. I. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. J. PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA. K. ÊMBOLO TRAVADO. L. VÁLVULA DE DESCARGA NÃO ESTÁ PRODUZINDO SUFICIENTE MARGEM DE PRESSÃO. M. VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL. CAUSA A - VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Ajuste a função de ajuste da velocidade no Painel de Instrumentos (DSC). Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Ajuste a função no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Interface do Usuário, Técnico de Manutenção 2200 SRM 1131. Caso o problema persista, ir para Causa C. CAUSA C- CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO BAIXO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a corrente na válvula eletro-hidráulica proporcional. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O ajuste da válvula está correto? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Execute o ajuste para cima até o padrão da especificação, ou até que esteja adequado ao operador. CAUSA D - ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a torre ou acessório encontram-se engripados. A torre ou acessório encontra-se engripado? SIM: Efetue a manutenção do torre ou acessório. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Verifique a saída através do Painel de Instrumentos. Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista ir para Causa F.

9050-30-33


Sintomas Observados

Velocidade Máxima da Função Secundária Muito Lenta (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA F - ORIFÍCIOS INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o tempo do ciclo. Veja as especificações do fabricante. O tempo do ciclo está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Inspecione e efetue a manutenção das saídas nos pórticos do cilindro. Veja manuais de manutenção. CAUSA G - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o ajuste da RPM alta. O ajuste da RPM alta está correta? SIM: Problema solucionado. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Instale um manômetro de pressão hidráulica na válvula de controle hidráulico. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-2. 2. Mantenha a função de elevação sob pressão de alívio. A pressão de alívio está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Substitua a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA I - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique e ajuste a pressão. Veja Válvula de Alívio Secundária - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-4. A pressão de alívio está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa J. NÃO: Ajuste a pressão nos níveis da especificação. CAUSA J - PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Execute o Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV, Página 9050-40-12. A pressão está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa K. NÃO: Limpe a Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV. Caso o problema persista substitua a PPRV. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA K - ÊMBOLO TRAVADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O êmbolo encontra-se limpo e em boas condições? SIM: Ir para Causa L. NÃO: Limpe ou substitua o êmbolo. 9050-30-34


Sintomas Observados

Velocidade Máxima da Função Secundária Muito Lenta (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA L - VÁLVULA DE DESCARGA NÃO ESTÁ PRODUZINDO SUFICIENTE MARGEM DE PRESSÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a válvula de descarga. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Margem do Compensador/de Descarga da Válvula de Controle Principal, Página 9050-40-8. A pressão da válvula de descarga encontra-se dentro das especificações? SIM: Ir para Causa M. NÃO: Substitua a mola. CAUSA M - VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a pressão do sensor de carga (LS). Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-40-7. A verificação da pressão LS encontra-se dentro das especificações? SIM: Verifique o Código de Falha (DTC). Veja Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Código de Falha, Página 9030-03-6. NÃO: Limpe ou substitua a válvula de alívio principal. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

9050-30-35


Sintomas Observados

Função Secundária ou Inclinação para Trás sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). B. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO. C. VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE INCLINAÇÃO. CAUSA A - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções.Verifique se a função retorna para o neutro. Caso a função não volte para neutro, substitua o joystick ou o módulo de mini-alavancas. Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a correta instalação do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. A instalação do chicote de fios da válvula está errada? SIM: Instale adequadamente o chicote de fios. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Verifique existência de curto no chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Há curto no chicote de fios das válvulas? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o chicote de fios. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE INCLINAÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique no cilindro de inclinação, veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137, a existência de:

Danos

Movimento livre

Detritos ou sujeira

Há vazamento no cilindro de inclinação? SIM: Veja Sintomas Observados, Funções Secundárias Mantêm-se por um Período Após Joystick ou MLM ter sido Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-31. NÃO: Substitua as peças danificadas. FIM DO SINTOMA

9050-30-36


Sintomas Observados

Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento Através do Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. BOMBA NÃO GERANDO FLUXO O SUFICIENTE. B. CARGA É MAIOR QUE A CAPACIDADE. C. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). D. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. E. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO F. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA. G. ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. H. ÊMBOLO TRAVADO NA VÁLVULA DE CONTROLE. I. PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA. J. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. K. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. L. VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADO-ABERTA. M. ALÍVIO PRINCIPAL DO SENSOR DE CARGA (LS) TRAVADO-ABERTO. N. VAZAMENTO NO ALÍVIO DA VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS). CAUSA A - BOMBA NÃO GERANDO FLUXO O SUFICIENTE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações Operacionais, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Seção 9010-05. A bomba passa pela Verificação Operacional? SIM: A bomba está OK. Ir para Causa B. NÃO: Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6 antes de substituir a bomba. CAUSA B - CARGA É MAIOR QUE A CAPACIDADE. IMPORTANTE: Verifique na Plaqueta de Identificação ou no Manual do Operador a capacidade de carga da empilhadeira. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a carga transportada e compare com a capacidade da máquina. Ajuste caso necessário. Caso o problema persista, ir para Causa C. CAUSA C - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Verifique a saída através do Painel de Instrumentos. Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista, ir para Causa D. CAUSA D - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a montagem da bobina. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A bobina encontra-se montada corretamente na solenóide? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua a bobina ou a solenóide. Veja Sistema Elétrico 2000 SRM 1142. 9050-30-37


Sintomas Observados

Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento Através do Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA E - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a correta instalação do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. A instalação do chicote de fios da válvula está errada? SIM: Instale adequadamente o chicote de fios. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Verifique existência de curto no chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Há curto no chicote de fios das válvulas? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o chicote de fios. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique e ajuste a pressão. Veja Válvula de Alívio Secundária - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-4. A pressão está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Ajuste a pressão dentro das especificações. CAUSA G - ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a torre ou acessório encontram-se engripados. A torre ou acessório encontra-se engripado? SIM: Efetue a manutenção do torre ou acessório. Veja Reparos da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - ÊMBOLO TRAVADO NA VÁLVULA DE CONTROLE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O êmbolo encontra-se em perfeitas condições e se move livremente na cavidade? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua o êmbolo ou seção. CAUSA I - PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Execute o Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV, Página 9050-40-12. A pressão está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa J. NÃO: Limpe a Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV. Caso o problema persista substitua a PPRV. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

9050-30-38


Sintomas Observados

Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento Através do Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA J - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Somente afetará a função de elevação quando uma segunda função for ativada. Verifique e ajuste a pressão. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Secundária, Página 9050-40-4. A válvula de alívio encontra-se ajustada dentro das especificações? SIM: Ir para Causa K. NÃO: Ajuste a pressão em linha com as especificações da verificação. CAUSA K - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137 A válvula de alívio está danificada ou travado-aberta? SIM: Instale uma nova válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Ir para Causa L. CAUSA L - VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a válvula de descarga. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137 O êmbolo encontra-se em perfeitas condições e se move livremente na cavidade? SIM: Ir para Causa M. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua o êmbolo. CAUSA M - ALÍVIO PRINCIPAL DO SENSOR DE CARGA (LS) TRAVADO-ABERTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a válvula de alívio principal. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137 O alívio principal encontra-se limpo e a mola em perfeitas condições? SIM: Ir para Causa N. NÃO: Verifique a existência de sujeira. Limpe ou substitua a válvula de alívio. CAUSA N - VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a pressão do sensor de carga (LS). Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-40-7. A verificação da pressão LS encontra-se dentro das especificações? SIM: Verifique o Sintomas Observados, Excesso de Acionamento do Joystick ou MLM para Início da Operação (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-43. NÃO: Limpe ou substitua a válvula de alívio principal. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

9050-30-39


Sintomas Observados

Inclinação à Frente Continua por um Período Após Joystick ou MLM ter sido Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO. B. ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO. C. ENGRIPAMENTO DO PISTÃO DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO. D. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) TRAVADA CAUSA A - AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. 1. Ajuste a função no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Interface do Usuário, Técnico de Manutenção 2200 SRM 1131. Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O êmbolo encontra-se em perfeitas condições e se move livremente na cavidade? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Limpe ou substitua o êmbolo. CAUSA C - ENGRIPAMENTO DO PISTÃO DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o pistão. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O pistão se move livremente na cavidade? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Limpe ou substitua a seção da válvula. CAUSA D - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) TRAVADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Teste a pressão da PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste Piloto de Pressão PPRV, Página 9050-40-12. A pressão da válvula encontra-se dentro das especificações? SIM: Veja Sintomas Observados, Função Secundária ou Inclinação para Trás Movimenta-se sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-36. NÃO: Remova e limpe a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

9050-30-40


Sintomas Observados

Inclinação à Frente não Efetua Movimento Através do Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). B. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO. C. PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA. D. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) NÃO PRODUZINDO PRESSÃO PILOTO SUFICIENTE. E. ÊMBOLO TRAVADO NA VÁLVULA DE CONTROLE. CAUSA A - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC). Há algum código de falha? SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC. NÃO: Verifique a saída através do Painel de Instrumentos. Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista, ir para Causa B. CAUSA B - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a correta instalação do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. A instalação do chicote de fios da válvula está errada? SIM: Instale adequadamente o chicote de fios. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Verifique existência de curto no chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. Há curto no chicote de fios das válvulas? SIM: Efetue a manutenção ou substitua o chicote de fios. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute o Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV, Página 9050-40-12. A pressão está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Limpe a tela na Válvula Redutora de Pressão Piloto (PPRV). Caso o problema persista substitua a PPRV. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA D - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) NÃO PRODUZINDO PRESSÃO PILOTO SUFICIENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova a Válvula Redutora de Pressão Piloto (PPRV) e inspecione o filtro interno. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O filtro interno encontra-se limpo? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Lime ou substitua o filtro da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV. 9050-30-41


Sintomas Observados

Inclinação à Frente não Efetua Movimento Através do Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação) CAUSA E - ÊMBOLO TRAVADO NA VÁLVULA DE CONTROLE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O êmbolo encontra-se em perfeitas condições e se move livremente na cavidade? SIM: Veja Sintomas Observados, Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento de Elevação pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-37. NÃO: Substitua as peças danificadas. FIM DO SINTOMA

9050-30-42


Sintomas Observados

Excesso de Acionamento do Joystick ou MLM para Início da Operação (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO (APENAS FUNÇÕES DE ELEVAÇÃO E ABAIXAMENTO). B. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO. CAUSA A - AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique necessidade de manutenção da válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). A válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV) sofreu recentemente manutenção? SIM: Ajuste a EHPV. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO (APENAS FUNÇÕES DE ELEVAÇÃO E ABAIXAMENTO). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a corrente na válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. O ajuste da válvula está correto? SIM:

Para funções de elevação e abaixamento, veja Sintomas Observados, Movimento Súbito /Atraso Função de Elevação ou Abaixamento Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-4.

Para Funções Secundárias, Veja Sintomas Observados, Movimento Súbito/Atraso na Função Secundária Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-6.

Para funções de inclinação à frente, Veja Sintomas Observados, Movimento Súbito /Atraso na Função na Inclinação à Frente (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-8.

NÃO: Execute o ajuste para baixo até o padrão da especificação, ou até que esteja adequado ao operador. FIM DO SINTOMA

9050-30-43


Sintomas Observados

A Função Apresenta Movimento Errado ou Contrário (Válvula Eletro-Hidráulica) POSSÍVEL CAUSA A. INSTALAÇÃO INCORRETA DO CHICOTE DE FIOS. B. INSTALAÇÃO INCORRETA DAS MANGUEIRAS HIDRÁULICAS. C. FALHA NO CHICOTE DE FIOS. D. MONTAGEM INCORRETA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). CAUSA A - INSTALAÇÃO INCORRETA DO CHICOTE DE FIOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Inspecione o chiocte de fios. Veja Sistema Elétrico 2200 SRM 1142. O chicote de fios foi instalado corretamente? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA B - INSTALAÇÃO INCORRETA DAS MANGUEIRAS HIDRÁULICAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o roteamento das mangueiras hidráulicas e corrija eventuais erros conforme necessário. Para obter informações a respeito do correto roteamento, veja Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2. Caso o problema persista, ir para Causa C. CAUSA C - FALHA NO CHICOTE DE FIOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência de curtos no chiocte de fios. O chicote de fios apresenta fios em curto? SIM: Execute a manutenção do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - MONTAGEM INCORRETA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique no MLM:

Alavanca girando 180º.

Os contatos da alavanca não se conectam com o conector correto.

O módulo de mini-alavancas está montado incorretamente? SIM: Monte o MLM corretamente. NÃO: Execute a verificação operacional. FIM DO SINTOMA

9050-30-44


Sintomas Observados

A Função Apresenta Pequeno Movimento na Direção Contrária ao Comando Antes de Mover-se na Direção Correta (Válvula Manual) POSSÍVEL CAUSA A. AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO. B. VAZAMENTO, DANOS, OU SUJEIRA NA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA. C. VAZAMENTO EXCESSIVO NA VÁLVULA OU NO CILINDRO. CAUSA A - AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o histórico de manutenções da empilhadeira. A empilhadeira passou recentemente por manutenção? SIM: Verifique as conexões das mangueiras reparadas e sangre o ar presente no circuito executando os movimentos do cilindro de direção em ambas as direções. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - VAZAMENTO, DANOS, OU SUJEIRA NA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Faça as verificações operacionais na válvula de retenção de carga. A válvula de retenção de carga passa na verificação operacional? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Limpe ou efetue a manutenção da válvula de retenção de carga. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA C - VAZAMENTO EXCESSIVO NA VÁLVULA OU NO CILINDRO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Identifique se o problema encontra-se no cilindro de elevação ou válvula de controle. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Vazamento do Cilindro de Elevação, Página 9050-40-15. O cilindro de elevação passa no teste de vazamento? SIM: O problema encontra-se na válvula de controle. Limpe e efetue a manutenção. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Efetue a manutenção ou efetue a substituição do cilindro de elevação. Ir para Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. FIM DO SINTOMA

9050-30-45


Sintomas Observados

Função Auxiliar é Lenta ou Não-Funciona (Válvula Manual) POSSÍVEL CAUSA A. BOMBA NÃO GERANDO FLUXO O SUFICIENTE. B. CARGA É MAIOR QUE A CAPACIDADE. C. ÊMBOLO NÃO ESTÁ SENDO COMPLETAMENTE ACIONADO. D. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA. E. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. F. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA, DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. G. ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. H. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. I. VAZAMENTO EXCESSIVO INTERNO DO ÊMBOLO CAUSA A - BOMBA NÃO GERANDO FLUXO O SUFICIENTE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações Operacionais, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9010-05-11. A bomba passa pela Verificação Operacional? SIM: A bomba está OK. Ir para Causa B. NÃO: Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6 antes de substituir a bomba. CAUSA B - CARGA É MAIOR QUE A CAPACIDADE. IMPORTANTE: Verifique na Plaqueta de Identificação ou no Manual do Operador a capacidade de carga da empilhadeira. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a carga transportada e compare com a capacidade da máquina. CAUSA C - ÊMBOLO NÃO ESTÁ SENDO COMPLETAMENTE ACIONADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione os cabos de ligação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A ligação até o painel está muito curta? SIM: Efetue a manutenção ou substituição do cabeamento. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique e ajuste a pressão. Veja Válvula de Alívio Secundária - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-4. A pressão está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Ajuste a pressão dentro das especificações. CAUSA E - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a válvula de alívio. Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem 1900 SRM 1136. A válvula de alívio encontra-se danificada ou travado-aberta? SIM: Instale nova válvula de alívio. NÃO: Ir para Causa F.

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Sintomas Observados

Função Auxiliar é Lenta ou Não-Funciona (Válvula Manual) (Continuação) CAUSA F - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA, DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Somente afetará funções auxiliares quando a função de elevação for ativada. Verifique e ajuste a pressão. Veja Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-2. A válvula de alívio encontra-se ajustada dentro das especificações? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Ajuste a pressão em linha com as especificações e execute novamente a verificação. Caso o problema persista, substitua a válvula de alívio. Veja Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem 1900 SRM 1136. CAUSA G - ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a torre ou acessório encontram-se engripados. A torre ou acessório encontra-se engripado? SIM: Efetue a manutenção do torre ou acessório. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o ajuste da RPM alta. O ajuste da RPM alta está correta? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Ajuste a RPM alta do motor. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 SRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 SRM 1122. CAUSA I - VAZAMENTO EXCESSIVO INTERNO DO ÊMBOLO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Substitua o êmbolo ou a válvula de controle por completo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Tempo de Ciclo Muito Alto - Atuação Muito Rápida (Válvula Manual) POSSÍVEL CAUSA A. ORIFÍCIOS FALTANTES OU INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS. B. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. C. VÁLVULA DE CONTROLE DO ABAIXAMENTO DA TORRE APRESENTANDO FALHAS NA FUNÇÃO DE ABAIXAMENTO. CAUSA A - ORIFÍCIOS FALTANTES OU INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o tempo do ciclo. Veja as especificações do fabricante. O tempo do ciclo está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Inspecione e efetue a manutenção das saídas nos pórticos do cilindro. Veja manuais de manutenção. CAUSA B - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o ajuste da rpm alta do motor. O ajuste da rpm alta do motor está correta? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Veja Sintomas Observados, Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta, Página 9020-30-9. CAUSA C - VÁLVULA DE CONTROLE DO ABAIXAMENTO DA TORRE APRESENTANDO FALHAS NA FUNÇÃO DE ABAIXAMENTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a velocidade do abaixamento. A velocidade de abaixamento está muita alta? SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle do abaixamento da torre (MLCV). Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Repita o tempo do ciclo de abaixamento para certificar-se de que não esteja muito rápido. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Função Continua Ativada após Alavanca Retornar a “Neutro” POSSÍVEL CAUSA A. ENGRIPAMENTO DOS CABEAMENTOS DE CONTROLE (VÁLVULA MANUAL). B. ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO NA CAVIDADE (VÁLVULA MANUAL). C. PROBLEMA NO INTERRUPTOR DO JOYSTICK/MLM (VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA). CAUSA A - ENGRIPAMENTO DOS CABEAMENTOS DE CONTROLE (VÁLVULA MANUAL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Verifique engripamento ou travamento dos cabeamentos. Efetue a manutenção ou a lubrificação conforme necessário. CAUSA B - ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO NA CAVIDADE (VÁLVULA MANUAL). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o êmbolo da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O êmbolo move-se livremente na cavidade? SIM: Substituas as molas centrais do conjunto. NÃO: Limpe ou substitua o êmbolo. CAUSA C - PROBLEMA NO INTERRUPTOR DO JOYSTICK/MLM (VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a calibração da válvula. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. A calibração está correta? SIM: Problema solucionado. Reinicie a operação. NÃO: Efetue a calibração da válvula. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Função de Elevação é Lenta ou não Funciona (Válvula Manual) POSSÍVEL CAUSA A. BOMBA NÃO GERANDO FLUXO O SUFICIENTE. B. CARGA É MAIOR QUE A CAPACIDADE. C. ÊMBOLO DE ELEVAR/ABAIXAR NÃO ESTÁ SENDO COMPLETAMENTE ACIONADO. D. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA. E. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. F. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA, DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. G. ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. H. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. I. VAZAMENTO INTERNO EXCESSIVO NA VÁLVUA. J. FLUXO DA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE BLOQUEADO. CAUSA A - BOMBA NÃO GERANDO FLUXO O SUFICIENTE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações Operacionais, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9010-05-11. A bomba passa pela Verificação Operacional? SIM: A bomba está OK. Ir para Causa B. NÃO: Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6 antes de substituir a bomba. CAUSA B - CARGA É MAIOR QUE A CAPACIDADE. IMPORTANTE: Verifique na Plaqueta de Identificação ou no Manual do Operador a capacidade de carga da empilhadeira. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a carga transportada e compare com a capacidade da máquina. CAUSA C - ÊMBOLO DE ELEVAR/ABAIXAR NÃO ESTÁ SENDO COMPLETAMENTE ACIONADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione os cabos de ligação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A ligação até o painel está muito curta? SIM: Efetue a manutenção ou substituição do cabeamento. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique e ajuste a pressão. Veja Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-2. A pressão está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Ajuste a pressão dentro das especificações. CAUSA E - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Remova e inspecione a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula de alívio encontra-se danificada ou travado-aberta? SIM: Instale nova válvula de alívio. NÃO: Ir para Causa F.

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Sintomas Observados

Função de Elevação é Lenta ou não Funciona (Válvula Manual) (Continuação) CAUSA F - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA, DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique e ajuste a pressão. Veja Válvula de Alívio Secundária - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-4. A pressão está de acordo com as especificações? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Ajuste a pressão dentro das especificações. CAUSA G - ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a torre ou acessório encontram-se engripados. A torre ou acessório encontra-se engripado? SIM: Efetue a manutenção do torre ou acessório. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o ajuste da RPM alta. O ajuste da RPM alta está correta? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Ir para Sintomas Observados, Controle de Marcha Lenta com Defeito, Página 9020-30-9. CAUSA I - VAZAMENTO INTERNO EXCESSIVO NA VÁLVULA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Substitua o êmbolo ou a válvula de controle por completo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA J - FLUXO DA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE BLOQUEADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se bloqueada. O fluxo da válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se bloqueado? SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle de abaixamento da torre. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. NÃO: Execute a Verificação Operacional. FIM DO SINTOMA

9050-30-51


Sintomas Observados

Função de Inclinação para Trás não Funciona (Válvula Manual) POSSÍVEL CAUSA A. PISTÃO DA VÁLVULA DE CONTROLE TRAVADO-ABERTO. CAUSA A - PISTÃO DA VÁLVULA DE CONTROLE TRAVADO-ABERTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o pistão da válvula de controle e os furos de escape. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula se move livremente na cavidade e os furos de escape encontram-se abertos? SIM: A válvula está OK. Veja Sintomas Observados, Função Auxiliar é Lenta ou Não-Funciona (Válvula Manual), Página 9050-30-46. NÃO: Substitua o pistão da válvula. FIM DO SINTOMA

9050-30-52


Sintomas Observados

A Torre Inclina Para Frente Quando o Êmbolo é Comandado para Frente com Motor Desligado (Válvula Manual) POSSÍVEL CAUSA A. VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO TRAVADO-ABERTA. CAUSA A - VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO TRAVADO-ABERTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

ALERTA O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até que o problema tenha sido solucionado. Inspecione a válvula de controle de inclinação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula encontra-se na posição travado-aberta? SIM: Limpe ou substitua a válvula de controle. NÃO: Há vazamento excessivo na válvula. Substitua o pistão da válvla. FIM DO SINTOMA

9050-30-53


Sintomas Observados

Função de Inclinação à Frente não Funciona (Válvula Manual)

POSSÍVEL CAUSA A. VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO TRAVADO-FECHADA. B. FUROS DE ESCAPE DA VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO IMPREGNADOS POR SUJEIRA. CAUSA A - VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO TRAVADO-FECHADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a válvula de controle de inclinação e o furos de escape. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O pistão da válvula move-se livremente na cavidade e os furos de escape encontram-se abertos? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Limpe ou substitua o pistão da válvula. CAUSA B - FUROS DE ESCAPE DA VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO IMPREGNADOS POR SUJEIRA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a seção da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. Os furos de escape encontram-se abertos? SIM: A válvula está OK. Veja Sintomas Observados, Função Auxiliar é Lenta ou Não-Funciona (Válvula Manual), Página 9050-30-46. NÃO: Limpe ou substitua a válvula. FIM DO SINTOMA

9050-30-54


Sintomas Observados

Ruído Anormal no Eixo de Direção POSSÍVEL CAUSA A. RODA SOLTA. B. RODA ENCONSTANDO NO EIXO OU CHASSI. C. PARAFUSO E ANEL E/OU MANCAIS GASTOS. D. LUBRIFICAÇÃO INADEQUADA DOS ROLAMENTOS DA RODA OU MANGA DO EIXO. E. FALHA NA RODA OU NA MANGA DO EIXO. F. MANCAIS DO EIXO DE DIREÇÃO GASTOS. G. EIXO DE DIREÇÃO DANIFICADO. CAUSA A - RODA SOLTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se as rodas, porcas ou pinos das rodas encontram-se danificados. As rodas, porcas ou pinos das rodas encontram-se danificados? SIM: Caso as porcas das rodas encontrem-se soltas, aperte-as. Efetue a manutenção ou substituição das peças. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - RODA ENCONSTANDO NO EIXO OU CHASSI. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o estado das rodas, eixo e chassi da empilhadeira. As rodas encostam-se o eixo de direção ou o chassi da empilhadeira? SIM: Efetue a manutenção ou substitua a roda ou eixo, ou efetue a manutenção do chassi. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - PARAFUSO E ANEL E/OU MANCAIS GASTOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o estado parafuso e anel e dos mancais. O parafuso e anel, e os mancais encontram-se em bom estado? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Efetue a manutenção e ajuste dos parafusos e aneis, e dos mancais. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. CAUSA D - LUBRIFICAÇÃO INADEQUADA DOS ROLAMENTOS DA RODA OU MANGA DO EIXO. IMPORTANTE: Veja os procedimentos de lubrificação no Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Lubrifique a roda e a manga do eixo. Os rolamentos estavam com falta de lubrificação? SIM: Siga as intruções do Manual do Operador. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - FALHA NA RODA OU NA MANGA DO EIXO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o estado dos rolamentos ou da manga do eixo. Os rolamentos ou manga do eixo encontram-se em bom estado? SIM: Caso os rolamentos estejam OK, ir para Causa F. NÃO: Substitua os rolamentos e/ou a manga do eixo. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. 9050-30-55


Sintomas Observados

Ruído Anormal no Eixo de Direção (Continuação) CAUSA F - MANCAIS DO EIXO DE DIREÇÃO GASTOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique o estado dos mancais do eixo de direção. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. Os mancais encontram-se em bom estado? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Substitua os mancais. CAUSA G - EIXO DE DIREÇÃO DANIFICADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a existência de danos no eixo de direção. O eixo de direção encontra-se em boas condições? SIM: Reinicie a operação enquanto monitora os sistemas a fim de localizar a orige do ruído. NÃO: Efetue a manutenção conforme necessário. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. FIM DO SINTOMA

9050-30-56


Sintomas Observados

Vibração Anormal no Volante de Direção POSSÍVEL CAUSA A. PNEUS GASTOS. B. BAIXO NÍVEL DO ÓLEO NO TANQUE. C. AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO. D. COMPONENTES DO EIXO DE DIREÇÃO GASTOS. CAUSA A - PNEUS GASTOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione os pneus. Os pneus encontram-se gastos? SIM: Substitua os pneus. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - BAIXO NÍVEL DO ÓLEO NO TANQUE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: A cavitação da bomba hidráulica poderá causar ruídos em decorrência da presença de ar no óleo do sistema hidráulico. O óleo que alimenta o sistema hidráulico deve estar livre de ar e o sistema da bomba de sucção sem restrições. Verifique o nível do óleo. O nível do óleo está correto? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Adicione óleo no tanque até o nível correto. Veja Manual do Operador. CAUSA C - AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o histórico de manutenções da empilhadeira. A empilhadeira passou recentemente por manutenção? SIM: Verifique as conexões das mangueiras reparadas e sangre o ar presente no circuito executando os movimentos do cilindro de direção em ambas as direções. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - COMPONENTES DO EIXO DE DIREÇÃO GASTOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Opere a empilhadeira para determinar se a origem da vibração é hidráulica ou mecânica. A vibração tem origem hidráulica? SIM: Veja Sintomas Observados, Barulho Hidráulico Incomum e/ou Vibração, Página 9050-30-69. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua as peças gastas ou danificadas do eixo. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. FIM DO SISNTOMA

9050-30-57


Sintomas Observados

Jogo/Recuo no Volante POSSÍVEL CAUSA A. COMPONENTES SOLTOS NO EIXO DE DIREÇÃO. B. ESTRIAS, OU JUNTAS UNIVERSAIS NA COLUNA DE DIREÇÃO GASTAS. C. PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA INCORRETAMENTE. D. FALHAS NA MOLAS CENTRAIS DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). E. ERRO NA MONTAGEM OU DANOS NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). F. FALHA NO FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA ANTI-RECUO. CAUSA A - COMPONENTES SOLTOS NO EIXO DE DIREÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Gire o volante de direção em ambas as direções observando o movimento do eixo das rodas em marcha lenta. O movimento dos pneus respondem ao movimento do volante de direção? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Verifique a existência de danos nos pinos da roda e nos componentes do eixo de direção. Efetue a manutenção caso necessário. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. CAUSA B - ESTRIAS, OU JUNTAS UNIVERSAIS NA COLUNA DE DIREÇÃO GASTAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Gire o volante de direção em ambas as direções observando o movimento do eixo das rodas em marcha lenta. O movimento das rodas correspondem ao movimento do volante de direção? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Inspecione e efetue a manutenção da coluna de direção. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. CAUSA C - PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA INCORRETAMENTE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute uma verificação de pressão de alívio. A pressão de alívio da direção está dentro das especificações? SIM: Ajuste a pressão de alívio da direção. Veja Verificação e Ajustes. Verificações e Ajustes Pressão de Alívio da Direção, Página 9050-40-13. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FALHAS NA MOLAS CENTRAIS DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU). As molas centrais encontram-se em boas condições de uso? SIM: As molas estão OK. Ir para Causa E. NÃO: Substitua as molas. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA E - ERRO NA MONTAGEM OU DANOS NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU). A SCU encontra-se montada adequadamente e limpa? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Limpe a válvula de direção. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 9050-30-58


Sintomas Observados

Jogo/Recuo no Volante (Continuação) CAUSA F - FALHA NO FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA ANTI-RECUO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Substitua a SCU. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

9050-30-59


Sintomas Observados

Sem Direção (Com Demais Funções Hidráulicas OK) POSSÍVEL CAUSA A. MANGUEIRAS HIDRÁULICAS NÃO ESTÃO CONECTADAS OU ENCONTRAM-SE DANIFICADAS. B. VÁLVULA DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA. C. EIXO DE DIREÇÃO ENGRIPADO. D. VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO SUJA. E. VEDAÇÃO DO PISTÃO DO CILINDRO DE DIREÇÃO GASTA OU DANIFICADA. F. VAZAMENTO NAS VÁLVULAS DE IMPACTO. G. LUVA E ÊMBOLO NA UNIDADE DE CONTROLE NÃO SE MOVIMENTAM. H. UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO DANIFICADA. CAUSA A - MANGUEIRAS HIDRÁULICAS NÃO ESTÃO CONECTADAS OU ENCONTRAM-SE DANIFICADAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique no desenho do circuito do Sistema de Direção a localização das mangueiras. Veja Figura 9050-20-21, Página 9050-10-24. Verifique se as mangueiras encontram-se gastas, danificadas e instaladas corretamente. As mangueiras do Sistema de Direção encontram-se em boas condições de uso e instaladas corretamente? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Caso necessáio, instale novas peças. CAUSA B - VÁLVULA DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute a Verificação Operacional, Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Baixa Pressão, Página 9010-05-12. O ajuste da pressão de alívio está muito baixo? SIM: Ajuste a pressão de alívio da direção. Veja Verificação e Ajustes Pressão de Alívio da Direção, Página 9050-40-13. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - EIXO DE DIREÇÃO ENGRIPADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o eixo de direção encontra-se engripado. O eixo de direção encontra-se engripado? SIM: Efetue a manutenção ou substitua a coluna de direção. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO SUJA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o estado da válvula divisora de fluxo prioritário. A válvula divisora de fluxo prioritário passa na verificação? SIM: A válvula divisora de fluxo prioritário está OK. Ir para Causa B. NÃO:

O volante não gira, está travado. Ir para Causa G.

O volante gira mas não encontra-se de acordo com a Verificação da Válvula Divisora de Fluxo Prioritário. Remova-a e limpe o êmbolo da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

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Sintomas Observados

Sem Direção (Com Demais Funções Hidráulicas OK) (Continuação) CAUSA E - VEDAÇÃO DO PISTÃO DO CILINDRO DE DIREÇÃO GASTA OU DANIFICADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações e Ajustes, Verificação de Vazamento do Cilindro de Direção, Página 9050-40-18. O cilindro de direção passa pelas verificações? SIM: O cilindro está OK. Ir para Causa F. NÃO: Remova e execute a manutenção do cilindro de direção. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. CAUSA F - VAZAMENTO NAS VÁLVULAS DE IMPACTO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU). As válvulas de impacto encontram-se em boas condições de uso? SIM: As válvulas de impacto estão OK. Ir para Causa G. NÃO: Substitua as válvulas de impacto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA G - LUVA E ÊMBOLO NA UNIDADE DE CONTROLE NÃO SE MOVIMENTAM. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Com o motor em funcionamento, gire o volante. O volante gira? SIM: As luvas e êmbolo não se encontram emperradas. NÃO: Remova e limpe a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA H - UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO DANIFICADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU). A SCU encontra-se danificada? SIM: instale uma nova SCU. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Limpe e execute a manutenção da válvula. Substitua as peças caso necessário. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

9050-30-61


Sintomas Observados

Direção é Lenta ou Difícil POSSÍVEL CAUSA A. FLUXO NA BOMBA BAIXO. B. PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA. C. VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO SUJA. D. RESTRIÇÕES NAS LINHAS HIDRÁULICAS. E. VAZAMENTO NA VEDAÇÃO NO CILINDRO DE DIREÇÃO. F. COMPONENTES DO EIXO DE DIREÇÃO DANIFICADOS E/OU ENGRIPADOS. G. SCU ENCONTRA-SE GASTA, MONTADA INCORRETAMENTE OU DANIFICADA. CAUSA A - FLUXO NA BOMBA BAIXO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6. As demais funções hidráulicas encontram-se OK? SIM: A saída da bomba hidráulica está OK. Ir para Causa B. NÃO: Verifique a pressão de alívio do sistema hidráulico. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-2. CAUSA B - PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações Operacionais, Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Baixa Pressão, Página 9010-05-12. A pressão de alívio da direção encontra-se ajustada muito baixa? SIM: Ajuste a pressão de alívio da direção, Veja Verificações e Ajustes Pressão de Alívio da Direção, Página 9050-40-13. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO SUJA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as verificações operacionais. A válvula divisora de fluxo prioritário passa na verificação? SIM: A válvula divisora de fluxo prioritário está OK. Ir para Causa D. NÃO:

O êmbolo da válvula está travado. Remova e limpe o êmbolo da válvula divisora de fluxo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

Vazamento da pressão do sinal do sensor de carga (LS). Veja Verificações e Ajustes, Teste de Pressão do Sensor de Carga (LS) da Unidade de Controle de Direção, Página 9050-40-14.

CAUSA D - RESTRIÇÕES NAS LINHAS HIDRÁULICAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique no desenho do circuito do Sistema de Direção a localização das mangueiras. Veja Figura 9050-20-21, Página 9050-10-24. Verifique se as mangueiras encontram-se gastas, danificadas e instaladas corretamente. As mangueiras do Sistema de Direção encontram-se em boas condições de uso e instaladas corretamente? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Caso necessáio, instale novas mangueiras.

9050-30-62


Sintomas Observados

Direção é Lenta ou Difícil (Continuação) CAUSA E - VAZAMENTO NA VEDAÇÃO NO CILINDRO DE DIREÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações e Ajustes, Verificação de Vazamento do Cilindro de Direção, Página 9050-40-18. O cilindro de direção passa na verificação? SIM: O cilindro está OK. Ir para Causa F. NÃO: Remova e execute a manutenção do cilindro de direção. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. CAUSA F - COMPONENTES DO EIXO DE DIREÇÃO DANIFICADOS E/OU ENGRIPADOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Gire o volante de direção de batente a batente e observe o movimento dos pneus. Os pneus trepidam ou emitem ruído enquanto giram? SIM: Inspecione ou efetue a manutenção das peças do eixo de direção. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - SCU ENCONTRA-SE GASTA, MONTADA INCORRETAMENTE OU DANIFICADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU). Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A Unidade de Controle de Direção (SCU) encontra-se danificada? SIM: Instale uma nova SCU. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Veja Sintomas Observados, Direção Dura, Página 9050-30-64. FIM DO SINTOMA

9050-30-63


Sintomas Observados

Direção Dura POSSÍVEL CAUSA A. AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO. B. PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA. C. ENGRIPAMENTO DA COLUNA DE DIREÇÃO. D. FLUXO NA BOMBA BAIXO. E. FALHAS NA MOLAS CENTRAIS DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). F. ERRO NA MONTAGEM, DANOS OU SUJEIRA NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). CAUSA A - AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o histórico de manutenções da empilhadeira. A empilhadeira passou recentemente por manutenção? SIM: Verifique as conexões das mangueiras reparadas e sangre o ar presente no circuito executando os movimentos do cilindro de direção em ambas as direções. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações Operacionais, Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Baixa Pressão, Página 9010-05-12. A pressão de alívio da direção encontra-se ajustada muito baixa? SIM: Ajuste a pressão de alívio da direção, Veja Verificações e Ajustes Pressão de Alívio da Direção, Página 9050-40-13. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - ENGRIPAMENTO DA COLUNA DE DIREÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Gire o volante de direção de batente a batente com o motor operando em marcha lenta. O eixo está engripando com a coluna de direção? SIM: Inspecione ou efetue a manutenção da coluna de direção. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - FLUXO NA BOMBA BAIXO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6. As demais funções hidráulicas encontram-se OK? SIM: A saída da bomba hidráulica está OK. Ir para Causa E. NÃO: Verifique a pressão de alívio do sistema hidráulico. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-2. CAUSA E - FALHAS NA MOLAS CENTRAIS DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU). As molas centrais encontram-se em boas condições de uso? SIM: As molas estão OK. Ir para Causa F. NÃO: Substitua as molas. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

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Sintomas Observados

Direção Dura (Continuação) CAUSA F - ERRO NA MONTAGEM, DANOS OU SUJEIRA NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU). A SCU encontra-se montada adequadamente e limpa? SIM: Instale uma nova SCU. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Limpe a válvula de direção. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Posição de Travamento do Volante de Direção Não é Sentido pelo Operador POSSÍVEL CAUSA A. VÁLVULA ANTI-RECUO E VÁLVULA DE ALÍVIO COM MESMO AJUSTE DE PRESSÃO. B. OPERAÇÃO DA VÁLVULA DE IMPACTO PREJUDICADA POR SUJEIRA. CAUSA A - VÁLVULA ANTI-RECUO E VÁLVULA DE ALÍVIO COM MESMO AJUSTE DE PRESSÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU). As válvulas anti-recuo encontram-se me boas condições de uso? SIM: As válvulas anti-recuo estão OK. Ir para Causa B. NÃO: Substitua as válvulas anti-recuo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA B - OPERAÇÃO DA VÁLVULA DE IMPACTO PREJUDICADA POR SUJEIRA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a montagem da Unidade de Controle de Direção (SCU). A Unidade de Controle de Direção (SCU) encontram-se montada adequadamente e limpa? SIM: Instale uma nova SCU. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Limpe a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Volante de Direção Gira Sozinha ou Não Retorna à Posição Neutro POSSÍVEL CAUSA A. PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA. B. ENGRIPAMENTO OU FALTA DE RESISTÊNCIA DA COLUNA DE DIREÇÃO. C. FALHAS NAS MOLAS DE CENTRALIZAÇÃO DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). D. DESVIO DO ÊMBOLO E LUVA CAUSADO POR ALTA PRESSÃO. E. ERRO NA MONTAGEM OU DANOS NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). CAUSA A - PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute as Verificações Operacionais, Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Baixa Pressão, Página 9010-05-12. A pressão de alívio da direção encontra-se ajustada muito baixa? SIM: Ajuste a pressão de alívio da direção, Veja Verificações e Ajustes Pressão de Alívio da Direção, Página 9050-40-13. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - ENGRIPAMENTO OU FALTA DE RESISTÊNCIA DA COLUNA DE DIREÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Gire o volante de direção de batente a batente com o motor operando em marcha lenta. A ligação está engripada com a coluna de direção? SIM: Inspecione ou efetue a manutenção da coluna de direção. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - FALHAS NAS MOLAS DE CENTRALIZAÇÃO DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU). As molas de centralização encontram-se em boas condições de uso? SIM: As molas estão OK. Ir para Causa D. NÃO: Substitua as molas. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA D - DESVIO DO ÊMBOLO E LUVA CAUSADO POR ALTA PRESSÃO DO SISTEMA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute Verificações e Ajustes, Verificações e Ajustes Pressão de Alívio da Direção, Página 9050-40-13. O pressão de alívio da direção passa na verificação ? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Ajuste a pressão de alívio. Veja Verificações e Ajustes Pressão de Alívio da Direção, Página 9050-40-13. CAUSA E - ERRO NA MONTAGEM OU DANOS NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU). PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU). A SCU encontra-se montada adequadamente e limpa? SIM: Instale uma nova SCU. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Limpe a válvula de direção. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. FIM DO SINTOMA 9050-30-67


Sintomas Observados

Volante de Direção Movimenta Pneus na Direção Contrária ao Seu Movimento POSSÍVEL CAUSA A. MANGUEIRAS HIDRÁULICAS NÃO ESTÃO CORRETAMENTE CONECTADAS AO CILINDRO DE DIREÇÃO OU NA SCU. CAUSA A - MANGUEIRAS HIDRÁULICAS NÃO ESTÃO CORRETAMENTE CONECTADAS AO CILINDRO DE DIREÇÃO OU NA SCU. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a localização da peça no Sistema de Direção. Veja Figura 9050-10-21 para identificar as mangueiras corretas. As mangueiras encontram-se montadas adequadamente? SIM: O problema encontra-se na SCU. Efetue a manutenção ou substitua a SCU. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Corrija o roteamento das mangueiras à válvula ou cilindro. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Ruído e/ou Vibração Anormais no Sistema Hidráulico POSSÍVEL CAUSA A. BAIXO NÍVEL DO ÓLEO NO TANQUE. B. AR PRESO NO CIRCUITO. C. RESTRIÇÕES NO LADO DA SUCÇÃO DA BOMA HIDRÁULICA. D. VAZAMENTO NA MANGUEIRAS DE ENTRADA DA SUCÇÃO DA BOMBA. E. BOMBA HIDRÁULICA GASTA. F. VIBRAÇÃO NA FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO. G. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL INSTÁVEL. H. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA INSTÁVEL. I. SUPERAQUECIMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO. J. VÁLVULA DE DESCARGA INSTÁVEL. K. VÁLVULA PRIORITÁRIA INSTÁVEL NA SCU. CAUSA A - BAIXO NÍVEL DO ÓLEO NO TANQUE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: A cavitação da bomba hidráulica poderá causar ruídos em decorrência da presença de ar no óleo do sistema hidráulico. O óleo que alimenta o sistema hidráulico deve estar livre de ar e o sistema da bomba de sucção sem restrições. Verifique o nível do óleo. O nível do óleo está correto? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Adicione óleo no tanque até o nível correto. Veja Manual do Operador. CAUSA B - AR PRESO NO CIRCUITO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Sangrar ar presente no circuito executando a função de elevação e abaixamento das válvulas eletro-hidráulicas em intervalos de um segundo entre ciclos. Para as demais funções, execute-as completamente de 5 a 10 vezes. Caso o sintoma persista, ir para Causa C. CAUSA C - RESTRIÇÕES NO LADO DA SUCÇÃO DA BOMA HIDRÁULICA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se há restrições na tela de entrada. Há alguma restrição na tela de entrada? SIM: Limpe ou substitua a tela de entrada. NÃO: Ir para o próximo passo. 2. Verifique se as mangueiras estão caídas. As mangueiras estão caídas? SIM: Substitua a mangueira de sucção. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - VAZAMENTO NA MANGUEIRAS DE ENTRADA DA SUCÇÃO DA BOMBA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique no desenho do circuito do Sistema de Direção a localização das mangueiras. Veja Figura 9050-20-21, Página 9050-10-24.

Verifique o estado das mangueiras entre a bomba e o tanque. Verifique as braçadeiras e se há vazamento de óleo. O óleo está vazando pelo lado de sucção da bomba hidráulica? SIM: Verifique e ajuste as braçadeiras das mangueiras de sucção. NÃO: Ir para Causa E. 9050-30-69


Sintomas Observados

Ruído e/ou Vibração Anormais no Sistema Hidráulico (Continuação) 2. Verifique o estado do óleo. Verifique se há espuma ou ar no óleo. Há espuma ou ar no óleo? SIM: Efetue a manutenção do vazamento de ar na sucção e verifique se há entrada de ar no óleo. Veja Manutenção, Procedimento de Amostragem na Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - BOMBA HIDRÁULICA GASTA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o fluxo da bomba hidráulica. Veja Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6 nesta seção. O fluxo da bomba hidráulica encontra-se fora das especificações? SIM: Substitua a bomba hidráulica. Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem 1900 SRM 1136. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - VIBRAÇÃO NA FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique a existência de sujeira ou danos na válvula de inclinação e nos furos. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A passagem para a válvula de anti-cavitação encontra-se bloqueada? SIM: Limpe ou substitua a seção da válvula. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL INSTÁVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Instale o manômetro de pressão na válvula de controle hidráulico. Veja Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-2. 2. Opere a função de elevação enquanto observa a variação de pressão no manômetro. A pressão varia durante a função de elevação? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Ir para o próximo passo. 3. Mantenha a função de elevação no limite. A pressão atende às especificações? SIM: Ir para Causa H. NÃO: Substitua a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA H - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA INSTÁVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Instale o manômetro de pressão na válvula de controle hidráulico. Veja Válvula de Alívio Secundária - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-4. 2. Opere uma função secundária enquanto observa a variação de pressão no manômetro. A pressão varia durante a função? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Ir para o próximo passo. 3. Mantenha a função secundária no limite. 9050-30-70


Sintomas Observados

Ruído e/ou Vibração Anormais no Sistema Hidráulico (Continuação) A pressão atende às especificações? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Substitua a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA I - SUPERAQUECIMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Veja Sintomas Observados, Cheiro/Descoloração/Espuma Incomuns no Óleo, Página 9050-30-72. Caso o sintoma esteja ainda presente, ir para Causa J. CAUSA J - VÁLVULA DE DESCARGA INSTÁVEL. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique existência de danos ou sujeira na válvula de descarga. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A válvula de descarga encontra-se livre de sujeira e em boas condições? SIM: Ir para Causa K. NÃO: Limpe ou substitua a válvula de descarga. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA K - VÁLVULA PRIORITÁRIA INSTÁVEL NA SCU. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute uma Verificação Operacional, Verificação da Válvula Divisora de Fluxos Prioritários, Página 9010-05-11. A Válvula Divisora de Fluxos Prioritários passa na verificação? SIM: A Válvula Divisora de Fluxos Prioritários está OK. NÃO:

O volante não gira, as rodas estão travadas. Veja Sintomas Observados, Sem Direção (Com Demais Funções Hidráulicas OK), Página 9050-30-60.

O volante gira mas não atende às especificações da Verificação da Válvula Divisora de Fluxos Prioritários, remova e limpe o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

FIM DO SINTOMA

9050-30-71


Sintomas Observados

Cheiro/Descoloração/Espuma Incomuns no Óleo POSSÍVEL CAUSA A. SUPERAQUECIMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO. B. FLUÍDO HIDRÁULICO SUJO OU INADEQUADO. C. VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO DA BOMBA HIDRÁULICA. CAUSA A - SUPERAQUECIMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a necessidade de efetuar ajustes nos seguintes sistemas e situações:

Nível e o estado do óleo no tanque.

Emperramento da válvula, levando o sistema a operar no limite.

Ciclo de trabalho excessivo. Adicione líquido de arrefecimento.

Algum dos sintomas acima está presente? SIM: Efetue a drenagem e reabasteça o tanque de óleo. Ir para Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Efetue a manutenção ou substituição da válvula travada ou adicione líquido de arrefecimento. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - FLUÍDO HIDRÁULICO SUJO OU INADEQUADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o óleo encontra-se sujo ou é inadequado. O óleo está sujo ou vem sendo utilizado um tipo de óleo incorreto? SIM: Efetue o sangramento e reabasteça o tanque de óleo. Ir para Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO DA BOMBA HIDRÁULICA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o estado do óleo do sistema hidráulico. O óleo encontra-se com espuma ou bolhas de ar? SIM: Efetue a manutenção do vazamento no lado da sucção da bomba hidráulica. Veja Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2. NÃO: Verifique o histórico de manutenção da empilhadeira e a necessidade de manutenção periódica. FIM DO SINTOMA

9050-30-72


Sintomas Observados

Comandos Não Operam Simultaneamente POSSÍVEL CAUSA A. FLUXO NA BOMBA BAIXO. B. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA. CAUSA A - FLUXO NA BOMBA BAIXO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o tempo do ciclo da função de elevação. As velocidade de elevação está OK? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Veja Sintomas Observados, Ruído e/ou Vibração Incomuns no Sistema Hidráulico, Página 9050-30-69. CAUSA B - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique e ajuste a pressão. Veja Válvula de Alívio Secundária - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-4. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Vazamento de Óleo/Vida Útil da Peça Muito Curta POSSÍVEL CAUSA A. EXCESSO DE ÓLEO NO TANQUE. B. EQUIPAMENTOS SOLTOS OU DANIFICADOS. C. VEDAÇÃO DO ANEL-O/PARAFUSO DANIFICADA. D. PRESSÕES DE ALÍVIO HIDRÁULICA AJUSTADAS MUITO ALTAS. E. FLUÍDO HIDRÁULICO SUJO OU INADEQUADO. F. EXCESSO DE FRAGMENTOS NO CIRCUITO HIDRÁULICO. G. TANQUE DO ÓLEO HIDRÁULICO DESTAMPADO. H. FUNÇÕES HIDRÁULICAS OPERANDO ACIMA DOS LIMITES RECOMENDADOS. I. SEÇÃO DA VÁLVULA DE CONTROLE HIDRÁULICA DANIFICADA. CAUSA A - EXCESSO DE ÓLEO NO TANQUE. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se há excesso de óleo no tanque. Há excesso de óleo no tanque? SIM: Sangre o excesso de óleo até atingir o limite máximo adequado. NÃO: Ir para Causa B. CAUSA B - EQUIPAMENTOS SOLTOS OU DANIFICADOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Descubra a origem do vazamento verificando os itens seguintes. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

Verifique se os acessórios encontram-se bem ajustados.

Verifique o ajsute do parafuso da carcaça de saída da válvula.

Verifique se os equipamentos estão bem presos entre a SCU e a válvula.

O vazamento parou após a verificação acima? SIM: Problema solucionado. NÃO: Ir para Causa C. CAUSA C - VEDAÇÃO DO ANEL-O/PARAFUSO DANIFICADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Substitua a vedação do Anel-o ou do parafuso. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. O problema foi solucionado? SIM: Problema solucionado. NÃO: Ir para Causa D. CAUSA D - PRESSÕES DE ALÍVIO HIDRÁULICA AJUSTADAS MUITO ALTAS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique as pressões de alívio principal e secundária. Ir para Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes. As pressões de alívio atendem às especifocações? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Ajuste ou substitua a válvula de alívio.

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Sintomas Observados

Vazamento de Óleo/Vida Útil da Peça Muito Curta (Continuação) CAUSA E - FLUÍDO HIDRÁULICO SUJO OU INADEQUADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o óleo encontra-se sujo ou é inadequado. O óleo está sujo ou vem sendo utilizado um tipo de óleo incorreto? SIM: Efetue o sangramento e reabasteça o tanque de óleo. Ir para Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa F. CAUSA F - EXCESSO DE FRAGMENTOS NO CIRCUITO HIDRÁULICO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Verifique se o óleo está impregnado por sujeira e desviando-se do filtro de óleo. O óleo está impregnado por sujeira e desviando-se do filtro de óleo? SIM: Limpe ou substitua o filtro de óleo. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para o próximo Passo. 2. Verifique se o óleo encontra-se sujo. O óleo encontra-se sujo? SIM: Efetue o sangramento e reabasteça o tanque. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - TANQUE DO ÓLEO HIDRÁULICO DESTAMPADO. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se o tanque de óleo encontra-se sem o respiro ou vareta de medição de nível de óleo. O respiro ou a vareta de medição de nível de óleo estão faltantes? SIM: Substitua a vareta ou o respiro. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - FUNÇÕES HIDRÁULICAS OPERANDO ACIMA DOS LIMITES RECOMENDADOS. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se as peças e o óleo apresentam sinais de super-aquecimento. As peças e o óleo apresentam sinais de super-aquecimento? SIM: Substitua as peças danificadas, e efetue a manutenção do sistema hidráulico. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Ir para Causa I. CAUSA I - SEÇÃO DA VÁLVULA DE CONTROLE HIDRÁULICO DANIFICADA. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se a válvula de controle hidráulico apresenta a seção danificada. A válvula de controle hidráulico apresenta a seção danificada? SIM: Substitua a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. NÃO: Problema solucionado. Reinicie a operação. FIM DO SINTOMA

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Grupo 40 Verificações e Ajustes Procedimento de Aquecimento Hidráulico Este procedimento deve ser seguido para que o óleo do sistema hidráulico atinja a temperatura das especificações. Instale o equipamento de verificação na empilhadeira antes de inciar este procedimento de modo a evitar o manuseio de peças e óleo aquecidos. Tabela 9050-40-1. Especificações da Verificação Rotação do Motor

Rotação Governada


Veja Especificações da Verificação

ALERTA Não permita que sujeira ou qualquer outra substância contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e pórticos desconectados devem ser protegidos com tampões limpos ou bocais. 1. Instale o equipamento de teste conforme descrito no procedimento. 2. Instale um termoacoplamento na superfície externa do tanque de óleo hidráulico. 3. Ligue o motor e opere-o em rpm alta.

Tabela 9050-40-2. Ferramentas de Serviço Leitor de Temperatura - Termopar

ALERTA O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar sérias queimaduras na pele. Não toque os componentes hidráulicos ou o óleo durante as verificações. Certifique-se que o óleo tenha resfriado a uma temperatura segura antes de instalar ou de remover os equipamentos de verificação.

4. Incline a torre para trás e mantenha-o no seu limite por 20 segundos, e então libere a alavanca. Acione os cilindros de inclinação e de elevação para que o óleo circule e normalize a temperatura do sistema. 5. Faça a leitura da temperatura e compare-a com as especificações da verificação a ser efetuada. 6. Repita o Passo 4 e Passo 5 até que a temperatura do óleo esteja conforme o especificado na verificação.

ALERTA O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos circuitos antes de remover ou instalar os equipamentos de verificação.

9050-40-1



Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes Normalmente a Válvula de Alívio Principal (MRV) NÃO deve ser ajustada durante operação da máquina a fim de atender a demandas específicas. O aumento da configuração de ajuste da válvula pode danificar a empilhadeira. Tabela 9050-40-3. Especificações da Verificação Rotação do Motor

Rotação Governada


50 a 65 ºC (122 a 150 ºF)

Pressão de Alívio Principal

Para Empilhadeiras de 1 a 2 Toneladas: 14,7 a 18,4 MPa (2.530 a 2.670 psi) Para Empilhadeiras de 2 a 3 Toneladas: 20,9 a 21,9 MPa (3.031 a 3.176 psi)


ALERTA O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos circuitos antes de remover ou instalar os equipamentos de verificação. 1. Abaixe os garfos da empilhadeira e desligue o motor. Acione o freio de estacionamento.

Para Empilhadeiras de 3,5 Toneladas: 22,9 a 23,9 MPa (3.330 a 3.470 psi)

Tabela 9050-40-4. Ferramentas de Serviço Manômetro de Teste de 0 a 35,0 MPa (0 a 5.000 psi) Verificação do Fluxo Excessivo (EF) Tamanho do Pórtico (Plug)

SAE Nº 4 Pórtico de Anel-O (7/16 a 20 UNF)

CUIDADO Não permita que sujeira ou qualquer outra substância contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e pórticos desconectados devem ser protegidos com tampões limpos ou bocais. 2. Remova a cobertura que reveste a válvula. Instale o manômetro no pórtico de fluxo excessivo (EF) da válvula de controle. Veja Figura 9050-40-1, Página 9050-40-2. 3. Opere o sistema hidráulico até que a temperatura do óleo atenja as definidas nas especificações da verificação. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-40-1.

ALERTA O garfo da empilhadeira não deve tocar fios ou instalações elétricas com superaquecimento sob o risco de graves ferimentos ou morte. Certifique-se que a área de trabalho esteja livre de riscos antes de elevar os garfos na sua altura de elevação máxima. 4. Eleve a torre até que ela pare. Segure a alavanca e verifique a leitura no manômetro no momento em que a válvula de alívio se abre. Compare as leituras com as especificações.

1. TOMADA DE PRESSÃO DO FLUXO EXCESSIVO (EF) COM MANÔMETRO 2. LOCALIZAÇÃO DA VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA 3. LOCALIZAÇÃO DA VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL Figura 9050-40-1. Válvula Manual

CUIDADO O ajuste da válvula de alívio acima das especificações de sua configuração pode causar danos aos componentes hidráulicos e mecânicos da empilhadeira. Não aumente a pressão acima das especificações. 5. Ajuste a válvula de alívio principal caso esta não esteja dentro das especificações:

9050-40-2

Válvula de Controle Manual: Caso a pressão da válvula não esteja dentro das especificações, libere a porca-trava na válvula de alívio.



Enquanto mantém os garfos elevados no limite, gire lentamente o parafuso de ajuste no sentido horário a fim de aumentar a pressão, e anti-horário para reduzí-la.

1. PARAFUSO DE AJUSTE 2. PORCA-TRAVA 3. MOLA 4. CABEÇOTE 5. PASSAGEM AO TANQUE 1. PARAFUSO DE AJUSTE

6. SENSOR DE CARGA

2. PORCA-TRAVA

7. CORPO DA VÁLVULA

3. CABEÇOTE 4. MOLA 5. PASSAGEM AO TANQUE

Figura 9050-40-3. Válvula de Alívio Principal (Válvula Eletro-Hidráulica)

6. SENSOR DE CARGA 7. CORPO DA VÁLVULA Figura 9050-40-2. Válvula de Alívio Principal (Válvula de Controle Manual) Válvula de Controle Eletro-Hidráulico: Caso a pressão esteja fora das especificações, solte a porcatrava na válvula de alívio. Enquanto mantém a função hidráulica no limite, solte lentamente o parafuso de ajuste, no sentido horário para aumentar a pressão, e no sentido anti-horáriopara reduzí-la.

Caso a pressão não possa ser ajustada para cima, o problema pode ser sujeira na válvula de alívio principal, na válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV), ou vazamento excessivo no sensor de carga. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Vazamento da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional, Página 9050-40-9 antes de trocar a válvula de alívio principal. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-40-7.

IMPORTANTE: O acionamento da função de elevação ao limite após o ajuste oferece à mola da válvula de alívio oportunidade de se reposicionar dentro da válvula. Isto deve ocorrer após cada ajuste até que a pressão mantenha-se constante. 6. Acione três vezes a alavanca de controle até o seu limite e retorne para verificar se o nível de pressão se repete. IMPORTANTE: O apertar da porca-trava pode conjuntamente apertar o parafuso de ajuste, aumentando o nível de pressão. Considere este fato quando efetuar o seu ajuste no Passo 5. 7. Aperte a porca-trava. Acione a alavanca no seu limite mais algumas vezes para verificar se o ajuste está ainda correto. Caso os ajustes não tenham se estabilizado em um patamar, limpe ou substitua a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 8. Remova o equipamento de verificação e reinstale os bocais.

9050-40-3



Válvula de Alívio Secundária - Verificações e Ajustes Dependendo dos acessórios utilizados nas funções auxiliares, poderá ser necessário ajustar as configurações da Válvula de Alívio Secundária (SRV). A pressão de alívio secundária no pórtico de fluxo excessivo (EF) é medida para fins desta verificação. IMPORTANTE: O ajuste da pressão de alívio (EF) define os limites do alívio secundário que atendem às necessidades dos itens acessórios. A Configuração de Fábrica é a pressão que o alívio secundário definida na fábrica. Tabela 9050-40-5. Especificações da Verificação Rotação do Motor

Rotação Governada


50 a 65 ºC (122 a 150 ºF)

Pressão de Alívio (EF)

13,8 a 17,9 MPa (2.000 a 2.596 psi)

Configuração de Fábrica

15,0 a 16,0 MPa (2.180 a 2.320 psi)

Tabela 9050-40-6. Ferramentas de Serviço Manômetro de Teste de 0 a 35,0 MPa (0 a 5.000 psi) Verificação do Fluxo Excessivo (EF) Tamanho do Pórtico (Plug)



ALERTA O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos circuitos antes de remover ou instalar os equipamentos de verificação. 1. Abaixe os garfos da empilhadeira e desligue o motor. Acione o freio de estacionamento.

CUIDADO Não permita que sujeira ou qualquer outra substância contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e pórticos desconectados devem ser protegidos com tampões limpos ou bocais. 2. Remova a cobertura que reveste a válvula. Instale o manômetro no pórtico de fluxo excessivo (EF) da válvula de controle. Veja Figura 9050-40-4, Página 9050-40-4.

CUIDADO O ajuste da válvula de alívio acima das especificações de sua configuração pode causar danos aos componentes hidráulicos e mecânicos da empilhadeira. Não aumente a pressão acima das especificações. 3. Opere o sistema hidráulico até que a temperatura do óleo atinja as definidas nas especificações da verificação. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-40-1.

1. TOMADA DE PRESSÃO DO FLUXO EXCESSIVO (EF) COM MANÔMETRO 2. LOCALIZAÇÃO DA VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA 3. LOCALIZAÇÃO DA VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL Figura 9050-40-4. Válvula de Controle Manual

9050-40-4

4. Incline a torre até que ela pare. Segure a alavanca e verifique a leitura no manômetro no momento em que a válvula de alívio se abre. Compare as leituras com as especificações. IMPORTANTE: O acionamento da função de inclinação ao limite após o ajuste oferece à mola da válvula de alívio oportunidade de se reposicionar dentro da válvula. Isto deve ocorrer após cada ajuste até que a pressão mantenha-se constante.

Sistemas Hidráulicos 5. Caso a pressão esteja fora das especificações, solte a porca-trava na válvula de alívio. Enquanto mantém a função hidráulica de inclinação no limite, solte lentamente o parafuso de ajuste, no sentido horário para aumentar a pressão, e no sentido anti-horáriopara reduzí-la. Acione três vezes a alavanca de controle até o seu limite e retorne para verificar se o nível de pressão se repete.

1. PARAFUSO DE AJUSTE

Verificações e Ajustes IMPORTANTE: O apertar da porca-trava pode conjuntamente apertar o parafuso de ajuste, aumentando o nível de pressão. Considere este fato quando efetuar o seu ajuste no Passo 5. 6. Aperte a porca-trava. Acione a alavanca no seu limite mais algumas vezes para verificar se o ajuste está ainda correto. Caso os ajustes não tenham se estabilizado em um patamar, limpe ou substitua a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 7. Caso a pressão de alívio não possa ser mantida ou ajustada para cima, a válvula de controle pode estar impregnada de sujeira ou com excesso de vazamento no circuito do sesnro de carga (LS). Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-40-7.

2. PORCA-TRAVA 3. CABEÇOTE 4. MOLA

8. Remova o equipamento de verificação e reinstale o bocal do pórtico EF.

5. PASSAGEM AO TANQUE 6. SENSOR DE CARGA 7. CORPO DA VÁLVULA Figura 9050-40-5. Válvula de Alívio Secundária

Figura 9050-40-6. Válvula de Alívio Principal (Válvula de Controle Manual)

9050-40-5



Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica Esta verificação é efetuada para obter dados precisos a respeito da saída da bomba hidráulica. Esta verificação permitirá diagnosticar se problemas de desempenho provêm da bomba hidráulica ou de algum outro componente no circuito hidráulico. IMPORTANTE: Caso um medidor de fluxo não esteja disponível, utilize gráficos de velocidade de elevação para determinar a saída da bomba, vide Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Se a velocidade de elevação dos garfos sob determinado nível de carga estiver 25% superior às especificações, a bomba deve ser substituída. Rotação do Motor

Rotação Governada


50 a 65 ºC (122 a 150 ºF)

Saída Mínima da Bomba

Para Empilhadeiras de 1 a 2 Toneladas Pneu Sólido Tipo Cushion: Motor Mazda 2.0L/2.2L: 43 litros/min (11,4 galões/min)

Tabela 9050-40-8. Ferramentas de Serviço 100 litros/min (26 galões/min) Medidor de Fluxo a 24,0 MPa (3.500 psi) Manômetro de Teste de 0 a 35,0 MPa (0 a 5.000 psi) Verificação do FluxoExcessivo (EF) Tamanho da Tomada de Pressão


Válvula de Controle de Direção Tamanho do Pórtico de Entrada

SAE Nº 12 Pórtico de Anel-O (1 a 1/16 a 12 UNF)

1. Abaixe os garfos da empilhadeira e desligue o motor. Acione o freio de estacionamento.

Para Empilhadeiras de 1 a 2 Toneladas Pneu com Câmara: Motor Mazda 2.0L/2.2L: 43 litros/min (11,4 galões/min) Motor Yanmar Diesel 2.6L: 45 litros/min (11,9 galões/min) Para Empilhadeiras de 2 a 3,5 Toneladas Pneu Sólido Tipo Cushion: Motor Mazda 2.0L/2.2L: 48 litros/min (12,7 galões/min) Motor GM 2.4L: 51,5 litros/min (13,6 galões/min) Para Empilhadeiras de 2 a 3,5 Toneladas Pneu com Câmara: Motor Mazda 2.0L/2.2L: 48 litros/min (12,7 galões/min)

1. TOMADA DE PRESSÃO DO FLUXO EXCESSIVO (EF) COM MANÔMETRO 2. MANGUEIRA DA BOMBA HIDRÁULICA À UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU) 3. MEDIDOR DE FLUXO 4. MANGUEIRA ADAPTADORA DE ENTRADA À SCU 5. BOMBA HIDRÁULICA

Motor GM 2.4L: 51,5 litros/min (13,6 galões/min)

Figura 9050-40-7. Válvula de Controle Manual Motor Yanmar Diesel 2.6L: 54,5 litros/min (14,4 galões/min) Motor Yanmar Diesel 3.3L: 58,9 litros/min (15,6 galões/min) Verificação Pressão do Fluxo Excessivo (EF)

9050-40-6

Função de Inclinação ao Limite (Ajuste da Válvula de Alívio Secundária)




CUIDADO Não permita que sujeira ou qualquer outra substância contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e pórticos desconectados devem ser protegidos com tampões limpos ou bocais. 2. Remova a cobertura do piso da cabine do operador. Remova a mangueira de entrada à válvula de direção e instale o medidor de fluxo. Instale o manômetro de pressão no pórtico de entrada do medidor de fluxo caso ele não tenha um manômetro interno. Veja Figura 9050-40-7, Página 9050-40-6.

ALERTA A bomba hidráulica será danificada caso a válvula de passagem do medidor de fluxo esteja fechada quando o motor da empilhadeira for acionado. Abra completamente a válvula de passagem (no sentido antihorário) no medidor de fluxo antes de ligar o motor da empilhadeira.

3. Opere o sistema hidráulico até que a temperatura do óleo atinja os níveis da especificação. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-40-1. 4. Mantenha o motor em macha lenta. 5. Incline a torre para trás e segure até o limite, e registre o fluxo da bomba. Compare este registro com as especificações. 6. Retorne os garfos para o nível do solo e então deligue a máquina. IMPORTANTE: Mangueiras caídas ou tela de sucção entupidas no tanque podem afetar o fluxo da bomba. Verifique o estado destes componentes antes de substituir a bomba. 7. Caso o fluxo esteja abaixo das especificações, inspecione as mangueiras de sucção à bomba, e a tela no tanque. Somente caso estes componentes estejam OK, substitua a bomba. Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem 1900 SRM 1136. 8. Remova o equipamento de verificação. Reinstale as mangueiras e a cobertura do piso. 9. Verifique o nível de óleo no tanque. Adicione óleo conforme necessário.

Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica) A teste objetiva verificar a existência de vazamentos no circuito de pressão da válvula de controle principal. Tabela 9050-40-9 Especificações da Verificaçaçao Pressão do Motor

Rotação Governada


50 a 65oC (122 a 150o F)

1. Verifique a temperartura do sistema hidráulico. Caso esteja fora das especificações, Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 905040-1. Opere a empilhadeira até que a temperatura atinja os níveis adequados de verificação. 2. Acione o freio de estacionamento e mantenha a empilhadeira em marcha lenta. 3. Meça e registre a taxa de velocidade de elevação com a alavanca totalmente acionada nas seguintes situações:


Sem Carga Carga Nominal

4. Caso a diferença na taxa de velocidade de elevação for maior que 30%, aparentemente há um vazamento interno na passagem LS na seção do monobloco. Substitua a seção do monobloco da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.


9050-40-7



Verificação da Margem da Válvula de Descarga de Controle Principal Esta verificação é feita para certificar se a margem de pressão, que é a diferença entre a pressão EF e LS, está dentro dos limites da especificação. Tabela 9050-40-10. Especificações da Verificação Rotação do Motor

Rotação Governada


50 a 65 ºC (122 a 150 ºF)

Margem de Pressão do Compensador

620 a 814 KPa (90 a 118 psi)



Tabela 9050-40-11. Ferramentas de Serviço Manômetro de Diferencial de Pressão ou válvula comutadora


SAE Nº 12 Pórtico de Anel-O (1 a 1/16 a 12 UNF)

3. Instale uma mangueira na tomada de pressão da LS ou outra mangueira na tomada de pressão principal do Fluxo Excessivo (EF) na válvula de controle. Veja Figura 905040-8, Página 9050-40-8.

Manômetro de Teste de 0 a 35,0 MPa (0 a 5.000 psi) Verificação do Fluxo Excessivo (EF) Tamanho da Tomada de Pressão Válvula de Controle de Direção Tamanho do Pórtico de Entrada

CUIDADO Não permita que sujeira ou qualquer outra substância contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e pórticos desconectados devem ser protegidos com tampões limpos ou bocais.

IMPORTANTE: Os manômetros devem estar calibrados. A calibração e exatidão dos dados obtidos são muito importantes nesta verificação. Um manômetro de diferencial de pressão ou uma válvula comutadora de forma que ambas as leituras sejam efetuadas no mesmo manômetro. Caso você não tenha este equipamento, será necessário trocar os manômetros durante as medições para certificarção dos dados. 4. Verifique a temperartura do sistema hidráulico. Caso esteja fora das especificações, Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 905040-1. Opere a empilhadeira até que a temperatura atinja os níveis adequados de verificação.

1. TOMADA DE PRESSÃO DO FLUXO EXCESSIVO (EF) COM MANÔMETRO 2. TOMADA DE PRESSÃO DO SENSOR DE CARGA (LS) COM MANÔMETRO Figura 9050-40-8. Montagem da Verificação da Margem do Compensador/Descarga da Válvula de Controle Principal 1. Abaixe os garfos da empilhadeira e desligue o motor. Acione o freio de estacionamento. 2. Remova a cobertura do piso da cabine do operador.

5. Com o motor em marcha lenta, meça a pressão EF e LS simultaneamente. A margem é a diferença entre as duas leituras (EF - LS). Caso a margem esteja abaixo da especificação, ir para o próximo passo. 6. Caso a margem esteja abaixo da especificação, proceda da seguinte forma:

Remova a válvula de descarga e verifique se a mola está partida ou se há sujeira. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

Verifique se a válvula de alívio principal encontra-se com sujeira ou com mola partida. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

7. Caso as ações efetuadas no Passo 6 não resolvam o problema, substitua o conjunto do monobloco da válvula de controle hidráulico. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 8. Remova o equipamento de verificação e reinstale o bocal na válvula de controle.

9050-40-8



Verificação de Vazamento da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional (EHPV) Esta verificação visa determinar se o assento da válvula Eletro-Hidráulica Proporcional (EHPV) de elevação ou de abaixamento encontra-se danificado, ou se há vazamento no cabeçote ou no mecanismo de abaixamento em razão de sujeira no sistema hidráulico. Esta verificação somente deverá ser efetuada após a Verificação de Vazamento no Cilindro de Elevação e o vazamento ter sido diagnosticado dentro da válvula de controle. Tabela 9050-40-12. Especificações da Verificação Temperatura do Óleo

50 a 65 ºC (122 a 150 ºF)

Taxa Máxima de Deslizamento da Função de Elevação

203mm (8,0 pol) em 10 min.

Taxa Máxima de Deslizamento da Função de Abaixamento

102mm (4,0 pol) em 10 min.

1. CONJUNTO DO TUBO DA EHPV DE ELEVAÇÃO 2. SOLENÓIDE DA EHPV DE ELEVAÇÃO 3. PORCA RETENTORA DA SOLENÓIDE 4. PORCA RETENTORA DA SOLENÓIDE 5. SOLENÓIDE DA EHPV DE ABAIXAMENTO 6. CONJUNTO DO TUBO DA EHPV DE ABAIXAMENTO


7. CARCAÇA DA EHPV DE ABAIXAMENTO 8. VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICO

Conjunto de Pinos de Fechamento da EHPV de Elevação. HYSTER P/N 1585472

Peças Especiais para a Manutenção

Conjunto de Pinos de Fechamento da EHPV de Abaixamento. HYSTER P/N 1585473

Figura 9050-40-9. Verificação de Vazamento da EHPV 1. Abaixe os garfos da empilhadeira e desligue o motor. Desligue a empilhadeira. Acione o freio de estacionamento. 2. Remova a cobertura que reveste o conjunto da válvula EHPV.

Conjunto de Pinos de Fechamento do Mecanismo da EHPV de Abaixamento. HYSTER P/N 1585474

3. Verifique a existência de vazamento na EHPV de Elevação, ir para Passo 4. Verifique a existência de vazamento na EHPV de Abaixamento, ir para Passo 15.

Ferramenta de Remoção/ Instalação da EHPV HYSTER P/N 1585481

IMPORTANTE: O conector elétrico da bobina EHPV deve estar conectado ao chicote de fios para evitar um Código de Falha (DTC), e que o sistema hidráulico seja desabilitado.

Trena ou Régua

4. Retire a bobina da EHPV de Elevação da válvula. Não disconecte do chicote de fios.

9050-40-9


Verificações e Ajustes Caso a taxa de deslizamento de elevação esteja dentro das especificações, substitua o cabeçote de elevação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.



Caso a taxa de deslizamento de elevação ultrapasse as especificações, substitua o cabeçote de elevação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 13. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Desligue a empilhadeira, acione o freio de estacionamento. Remova o conjunto do pino de fechamento de verificação. Reinstale o cabeçote de elevação e o conjunto do tubo. Aperte o conjunto a 100 + - 5,4 Nm (74 + - lbf pés).

14. Instale a bobina da EHPV de elevação. Aperte a porca de retenção a 2,26 Nm (20 lbf ft) IMPORTANTE: Os passos a seguir servem para verificar o conjunto da EHPV de abaixamento.

CUIDADO Não permita que sujeira ou qualquer outra substância contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e pórticos desconectados devem ser protegidos com tampões limpos ou bocais. 5. Com a ferramenta de remoção/instalação da EHPV P/N 1585481, remova o conjunto do tubo. 6. Remova o cabeçote de elevação do alojamento da válvula com a utilização de uma haste magnética.

CUIDADO Cuidado para não apertar em excesso o conjunto de pinos de fechamento da EHPV. Caso o pino de fechamento seja apertado em excesso poderá danificar permanentemente o assento da válvula correspondente. 7. Instale o conjunto do pino de fechamento da EHPV HYSTER P/N 1585472 e aperte a 24,4 + - 1,4 Nm (8 + - 1 lbf ft) 8. Aperte a porca-trava no conjunto do pino de fechamento da EHPV a 10,9 + - 1,4 Nm (8 + - lbf ft) 9. Ligue o motor. IMPORTANTE: O acionamento do MLM ou o Joystick não causará a elevação dos garfos da empilhadeira. 10. Opere o sistema elétrico até que a temperatura do óleo esteja dentro das especificações, Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-40-1.

15. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Desligue a empilhadeira, acione o freio de estacionamento. IMPORTANTE: O conector elétrico da bobina EHPV deve estar conectado ao chicote de fios para evitar um Código de Falha (DTC), e que o sistema hidráulico seja desabilitado. 16. Retire a bobina da EHPV de Abaixamento da válvula. Não disconecte do chicote de fios.



CUIDADO Não permita que sujeira ou qualquer outra substância contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e pórticos desconectados devem ser protegidos com tampões limpos ou bocais. IMPORTANTE: O cabeçote deve permanecer na carcaça da válvula durante esta verificação.

11. Incline a torre para trás e segure a alavanca até o limite com o motor a rpm alta.

17. Com a ferramenta Hyster Nº 1585481 de remoção/ instalação da EHPV, remova o conjunto do tubo.

12. Meça a Taxa Máxima de Deslizamento da Função de Elevação e comparar com as especificações.

18. Remova o cabeçote de abaixamento de sua carcaça com a utilização de uma haste magnética.

9050-40-10



ALERTA

ALERTA

Cuidado para não apertar em excesso o conjunto de pinos de fechamento da EHPV. Caso o pino de fechamento seja apertado em excesso poderá danificar permanentemente o assento da válvula correspondente.

Cuidado para não apertar em excesso a válvula de abaixamento manual ao utilizar a Chave-T. Caso a Chave-T seja apertada em excesso poderá danificar permanentemente a válvula .

19. Instale a ferramenta HYSTER P/N 585473 da EHPV de Abaixamento e aperte a 24,4 + - 2,0 Nm (18 + - 1,5 lbf ft).

25. Abaixe os garfos através da abertura da válvula de abaixamento manual. Ao fechar a válvula de abaixamento manual, aperte a Chave-T a 2,7 + - 0,7 Nm (2 + - 5 lbf ft).

20. Aperte a porca-trava no conjunto do pino de fechamento da EHPV a 10,9 + - 1,4 Nm (8 + - lbf ft). 21. Ligue o motor. IMPORTANTE: Não acione a função de elevação durante o procedimento de aquecimento já que os garfos da empilhadeira não podem ser abaixados através do MLM ou do Joystick. 22. Opere o sistema elétrico até que a temperatura do óleo esteja dentro das especificações, Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-40-1. 23. Eleve os garfos da empilhadeira com uma carga nominal a uma altura de 0,9 a 1,5 m (de 3 a 5 ft) acima do piso e desligue o motor. 24. Meça a Taxa de Deslizamento da Função de Abaixamento e compare com as especificações.

26. Remova todo o conjunto da EHPV de abaixamento (incluindo sua carcaça). Instale a ferramenta HYSTER P/N 585481 da EHPV de Abaixamento. Aperte a porca de retenção a 2,26 Nm (20 lbf ft). 27. Repita do Passo 21 ao Passo 25. 28. Meça a taxa de deslizamento de abaixamento e compare com as especificações da verificação. Caso a taxa de deslizamento de abaixamento esteja dentro das especificações, inspecione a carcaça da EHPV de Abaixamento e verifique o estado do AnelO, anéis de vedação. Substitua o Anel-O e os anéis de vedação gastos ou danificados. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

Reinstale o conjunto da EHPV de Abaixamento e repita do Passo 21 ao Passo 25.

Caso a taxa de deslizamento de abaixamento esteja dentro das especificações, substitua o cabeçote de abaixamento. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

Caso o Anel-O e os anéis de vedação estejam em boas condições, ou caso a taxa de deslizamento de abaixamento esteja acima das especificações, substitua a carcaça da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

Caso a taxa de deslizamento de abaixamento ultrapasse as especificações, ir para o Passo 25.

Reinstale o conjunto da EHPV de Abaixamento e repita do Passo 21 ao Passo 25.

Caso a taxa de deslizamento de abaixamento esteja acima das especificações, substitua o cabeçote de abaixamento (e também a carcaça da válvula). Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

29. Reinstale o cabeçote, a carcaça da válvula EHPV e o conjunto do tubo. Aperte a carcaça a 122 + - 12 Nm (90 + - 9 lbf ft). Aperte o conjunto do tubo a 100 + - 5,4 Nm (74 + - lbf ft). 30. Instale a bobina da EHPV de Abaixamento. Aperte a porca retentora a 2,26 Nm (20 lbf in).

9050-40-11



Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto (PPRV) Este teste serve para determinar se a Válvula Redutora de Pressão Piloto (PPRV) está suprindo pressão para mover o êmbolo da Válvula de Controle Eletro-Hidráulico. Este teste deve ser efetuado depois de confirmado que a solenóide da PPRV vem recebendo corrente e que foi efetuada a Verificação da Pressão de Alívio Secundária. Tabela 9050-40-14. Especificações do Teste Rotação do Motor

Rotação Governada


50 a 65 ºC (122 a 150 ºF)

Pressão Piloto Mínima de 1,5 amps a 12 volts.

2.000 KPa (290 psi)

1. PÓRTICO DE VERIFICAÇÃO DO FLUXO EXCESSIVO (EF) COM MANÔMETRO 2. SOLENÓIDE DE INCLINAÇÃO À FRENTE


3. MANGUEIRA DE TESTE DA INCLINAÇÃO À FRENTE COM MANÔMETRO 4. TOMADA DE PRESSÃO PILOTO NA INCLINAÇÃO À FRENTE

Plug de Teste da Pressão Piloto

Peça HYSTER P/N 1585471

Manômetro de Teste da Pressão Piloto

De 0 a 7,0 MPa (de 0 a 1.000 psi)

7. PLUG AUXILIAR 4B

Manômetro de Teste do Fluxo Excessivo (EF)

De 0 a 35,0 MPa (de 0 a 5.000 psi)

9. PLUG DE RETORNO DA INCLINAÇÃO

Teste do Fluxo Excessivo (EF) Tamanho da Tomada de Pressão

SAE Nº4 Pórtico de Anel-O (7/16 a 20 UNF)

5. PLUG AUXILIAR 3A 6. PLUG AUXILIAR 4A 8. PLUG AUXILIAR 3B

Figura 9050-40-10. Ajuste do Teste da Pressão Piloto

IMPORTANTE: A válvula solenóide fará um “clique” quando for aplicada corrente. Este movimento poderá também ser sentido por contato, entretanto as solenóides poderão estar muito quentes para serem tocadas caso a empilhadeira esteja em funcionamento. 1. Através do visor do Painel de Instrumentos (DSC) verifique a corrente aplicada À solenóide. Caso o visor nãoapresente a medição da corrente, aparecerá um Código de Falha (DTC). Veja Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Código de Falha (DTC), Página 9030-03-6.


ALERTA O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos circuitos antes de remover ou instalar os equipamentos de verificação. 15. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Acione o freio de estacionamento.

9050-40-12



CUIDADO Não permita que sujeira ou qualquer outra substância contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e pórticos desconectados devem ser protegidos com tampões limpos ou bocais. IMPORTANTE: O manômetro de pressão de fluxo excessivo EF está mostrado como uma mnômetro adicional que será utilizado quando a pressão piloto for baixa. 3. Remova as coberturas. Instale no circuito a ser testado o plug de teste da pressão piloto e instale o manômetro de teste da pressão piloto. Veja Figura 9050-40-10, Página 9050-40-12.

de alívio estiver aberta. Meça o fluxo da corrente para a solenóide através dos dados disponibilizados no Painel de Instrumentos. Compare com as especificações do teste. IMPORTANTE: A PPRV não pode sofrer manutenção exceto de limpeza e rde eposição da solenóide. 7. Caso a pressão esteja fora das especificações meça a pressão no manômetro do pórtico EF e compare com as Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Secundária Verificações e Ajustes, Página 9050-40-4. A pressão de alívio secundária deverá ser testada antes de efetuar a remoção da PPRV. Caso a pressão de alívio secundária estiver OK, remova a PPRV e inspecione os seguintes componentes:

Tela impregnada por sujeira na PPRV.

Anel de vedação gasto na PPRV.

Válvula travada.

4. Mantenha o motor em rotação governada. 5. Opere o sistema hidráulico até que a temperatura do óleo esteja de acordo com as especificações. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-40-1.

Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137.

6. Opere a função de teste e mantenha-a no limite. Verifique a leitura de pressão no manômetro quando a válvula

8. Desligue o motor e remova o equipamento de teste e reinstale os plugs (bocais) originais dos pórticos.

Verificações e Ajustes da Pressão de Alívio da Direção Tabela 9050-40-16. Especificações da Verificação

ALERTA Rotação do Motor

Rotação Governada


50 a 65 ºC (122 a 150 ºF)

Pressão de Alívio da Direção

Para Empilhadeiras de 1 a 2 Toneladas De 7,25 a 7,65 MPa (de 1.050 a 1.110 psi)

O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar sérias queimaduras na pele. Não toque os componentes hidráulicos ou o óleo durante as verificações. Certifique-se que o óleo tenha resfriado a uma temperatura segura antes de instalar ou de remover os equipamentos de verificação.

ALERTA

Para Empilhadeiras de 2 a 3,5 Toneladas De 11 a 11,4 MPa (de 1.600 a 1.653 psi)

O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos circuitos antes de remover ou instalar os equipamentos de verificação.

Para Empilhadeiras de 3,5 Toneladas De 12 a 12,4 MPa (de 1.740 a 1.798 psi

2. Remova a tampa do console, as coberturas laterais e a do piso.

Tabela 9050-40-17. Ferramentas de Serviço Manômetro de Teste de 0 a 35,0 MPa (0 a 5.000 psi) Chave (Chave Inglesa) Sextavada de 6mm

1. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Acione o freio de estacionamento.

CUIDADO Não permita que sujeira ou qualquer outra substância contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e pórticos desconectados devem ser protegidos com tampões limpos ou bocais. 3. Conecte o manômetro de pressão no pórtico da mangueira de pressão de entrada (2) da Unidade de Controle de Direção (SCU) (3) conforme mostrado na Figura 9050-40-11, Página 9050-40-14. 4. Opere a máquina de acordo com as especificações da verificação.

9050-40-13



5. Opere o sistema hidráulico até que a temperatura do óleo esteja de acordo com as especificações. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-40-1. 6. Gire o volante de direção até o batente. Forçe a direção neste ponto levando a pressão do sistema de direção ao limite. 7. Verifique a leitura de pressão no manômetro e compare com as especificações do teste. IMPORTANTE: O ajustador do alívio da direção é muito sensível. Faça ajustes incrementais pequenos de 1/8 de volta para evitar o excesso de pressurização do sistema. 8. Caso a pressão esteja abaixo da especificação, remova o plug, instale uma chave sextavada (1), e gire o ajustador da válvula de alívio na direção horária. Caso a pressão esteja acima da especificação, gire o ajsutados no sentido anti-horário. 9. Repita o Passo 7 e o Passo 8. Caso a pressão esteja dentro das especificações, remova o equipamento. Instale o pórtico e o plug ajustador.

1. CHAVE SEXTAVADA 2. PÓRTICO DA MANGUEIRA DA PRESSÃO DE ENTRADA 3. UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU) Figura 9050-40-11. Unidade de Controle de Direção Visão Superior

Teste de Pressão do Sensor de Carga (LS) da Unidade de Controle de Direção Este teste verifica se a pressão do Sensor de Carga (LS) está correta para a operação das funções da válvula divisora de fluxo presente na Unidade de Controle de Direção (SCU). O diferencial de pressão é necessário para controlar o movimento da válvula divisora de fluxo que, por sua vez, controla o fluxo de óleo para da direção e do Fluxo Excessivo (EF) para a válvula de controle hidráulico.

Tabela 9050-40-18. Especificações do Teste Rotação do Motor

Marcha Lenta


55 a 60 ºC (130 a 150 ºF)

Pressão LS Mínima

Pressão de Alívio da Direção Menos 400 kPa (58 psi)

1. MANGUEIRA DA TOMADA DE PRESSÃO SCU “P” COM MANÔMETRO 2. MANGUEIRA DE VERIFICAÇÃO DO SENSOR DE CARGA (LS) COM MANÔMETRO

Tabela 9050-40-19. Ferramentas de Serviço Manômetro de Diferencial de Pressão ou válvula comutadora Manômetro de Teste de 0 a 35,0 MPa (0 a 5.000 psi) Unidade de Controle de Direção (SCU) Tamanho da tomada de pressão “P” e “LS”

9050-40-14


Figura 9050-40-12. Teste de Pressão do Sensor de Carga (LS) da Unidade de Controle de Direção




ALERTA O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos circuitos antes de remover ou instalar os equipamentos de verificação. 1. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Acione o freio de estacionamento. 2. Remova o painel que cobre a Unidade de Controle de Direção (SCU).

3. Conecte uma mangueira no pórtico LS e a outra mangueira no pórtico “P” de pressão principal da Unidade de Controle de Direção (SCU) conforme mostrado na Figura 9050-40-12, Página 9050-40-14. IMPORTANTE: Os manômetros devem estar calibrados. A calibração e exatidão dos dados obtidos são muito importantes nesta verificação. Um manômetro de diferencial de pressão ou uma válvula comutadora de forma que ambas as leituras sejam efetuadas na mesma base. Caso você não tenha este equipamento, será necessário trocar os manômetros durante as medições para certificarção dos dados. 4. Opere o motor em marcha lenta. 5. Verifique a temperartura do sistema hidráulico. Caso esteja fora das especificações, Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 905040-1. Opere a empilhadeira até que a temperatura atinja os níveis adequados de verificação. 6. Mantenha a direção no limite e meça a pressão de alívio, e então a pressão LS e compare-as com os parâmetros da especificação.


7. Caso a pressão LS esteja fora das especificações, remova a SCU. Inspecione e limpe os furos da LS. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 8. Desligue o equipamento de teste e reinstale os plugs (bocais) originais dos pórticos.

Verificação de Vazamento do Cilindro de Elevação Vazamento hidráulico causa aquecimento e reduz o desempenho do sistema hidráulico. Esta verificação é feita para determinar se o vazamento encontra-se no cilindro ou na válvula de controle hidráulico. Tabela 9050-40-20. Especificações da Verificação Rotação do Motor

0 RPM


35 a 65 ºC (95 a 150 ºF)

Percurso Máximo da Torre em 10 min

102 mm (4,0 pol)

Tabela 9050-40-21. Ferramentas de Serviço Trena ou Régua


ALERTA O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos circuitos antes de remover ou instalar os equipamentos de verificação. 1. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Acione o freio de estacionamento.

Válvula de Agulha Calibrada a 24 MPa (3.500 psi) Tamanho do Pórtico da Válvula de Elevação

SAE Nº 12 Anel-O (1 a 1/16 a 12 UNF)

9050-40-15



ALERTA O abaixamento dos garfos da empilhadeira com carga pode causar ferimentos em pessoas próximas. Não coloque partes do corpo sob a carga sendo transportada pelos garfos. 4. Coloque uma carga nos garfos adequada às configurações da empilhadeira e efetue diversas vezes a função de elevação e abaixamento dos garfos. Abaixe a carga e incline diversas vezes para frente e para trás a torre. Verifique a existência de vazamentos nas partes externas dos cilindros e mangueiras.

1. PÓRTICO DE ELEVAÇÃO 2. SEÇÃO DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO 3. SEÇÃO DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO 4. SEÇÃO DA VÁLVULA AUXILIAR 5. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIO 6. CILINDRO DE ELEVAÇÃO 7. VÁLVULA DE AGULHA 8. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL Figura 9050-40-13. Verificação de Vazamento do Cilindro de Elevação

CUIDADO Não permita que sujeira ou qualquer outra substância contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e pórticos desconectados devem ser protegidos com tampões limpos ou bocais. 2. Libere devagar os acessórios das mangueiras para aliviar a pressão. Remova a mangueira e instale a válvula de agulha na linha de alimentação entre a válvula de controle principal e o cilindro de elevação. Abra totalmente a válvula de agulha permitindo o maior fluxo possível durante o processo de aquecimento. 3. Verifique a temperatura do sistema hidráulico. Caso esteja fora das especificações, veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-40-1.

9050-40-16

5. Eleve os garfos e a carga a 1 m (3 pés) do solo. Observe a carga, caso esta execute um pequeno movimento de descida quando a válvula de controle estiver na posição Neutra, significa que há vazamentos no sistema hidráulico. Ir para Passo 7. 6. Caso os garfos não desçam rápido o suficiente de forma a possibilitar uma verificação visual, utilize uma trena e meça o movimento. Pare o motor e deixe a empilhadeira na posição parada por 10 minutos. Caso o movimento de descida exceda as especificações, ir para Passo 7. 7. Para verificar existência de vazamentos internos no cilindro, feche a válvula de agulha na linha de alimentação entre a válvula de controle principal e a torre. Deixe a empilhadeira na posição parada por 10 minutos. Caso o movimento de descida exceda as especificações, significa que há vazamentos nas vedações dos cilindros de elevação. Ir para Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. IMPORTANTE: Sujeira no sistema hidráulico pode causar vazamentos na válvula de controle. Remova a válvula e limpe-a antes de efetuar qualquer substituição. 8. Caso não haja movimento dos garfos da empilhadeira, abra a válvula de agulha, e reverifique o movimento. Caso os garfos desçam enquanto a válvula de agulha estiver aberta, verifique a existência de vazamentos nas linhas e acessórios hidráulicos. Caso não sejam encontrados vazamentos, a válvula de controle principal pode estar gasta, impregnada por sujeira, ou mesmo danificada. Remova e limpe a válvula de controle hidráulico. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 9. Retire a carga de cima dos garfos da empilhadeira e remova a válvula de agulha.



Verificação de Vazamento do Cilindro de Inclinação Vazamento hidráulico causa aquecimento e reduz o desempenho do sistema hidráulico. Esta verificação é feita para determinar se o vazamento encontra-se no cilindro ou na válvula de controle hidráulico.

2. Libere devagar os acessórios das mangueiras para aliviar a pressão. Remova a mangueira e instale a válvula de agulha em linha com a mangueira no cilindro a ser verificado. Abra totalmente a válvula de agulha permitindo o maior fluxo possível durante o processo de aquecimento.

Tabela 9050-40-22. Especificações da Verificação

3. Verifique a temperatura do sistema hidráulico. Caso esteja fora das especificações, veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 905040-1. Opere a função até que a temperatura atinja os níveis da especificação.

Rotação do Motor

0 RPM


35 a 65 ºC (95 a 150 ºF)

Percurso Máximo da Haste em 10 min

4º da Rotação da Torre

Tabela 9050-40-21. Ferramentas de Serviço Trena ou Régua Válvula de Agulha Calibrada a 24 MPa (3.500 psi) Tamanho do Pórtico da Seção da Válvula de Inclinação

SAE Nº 8 Anel-O (3/4 a 16 UNF)

1. UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU) 2. SEÇÃO DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO 3. SEÇÃO DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO

1. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Acione o freio de estacionamento.

4. SEÇÃO DA VÁLVULA AUXILIAR 5. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIO 6. INCLINAÇÃO À FRENTE PÓRTICO 2A




7. CILINDROS DE INCLINAÇÃO 8. VÁLVULA DE AGULHA 9. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL Figura 9050-40-14. Verificação de Vazamento do Cilindro de Inclinação (Figura de uma Válvula Manual) 4. Coloque uma carga nos garfos adequada às configurações da empilhadeira e efetue diversas vezes a função de elevação e abaixamento dos garfos. Abaixe a carga e incline diversas vezes para frente e para trás a torre. 5. Verifique a existência de vazamentos nas partes externas dos cilindros e mangueiras. 6. Incline lentamente a torre para frente a um ângulo de 90º do solo. Caso a torre execute um pequeno movimento de inclinação à frente quando a válvula de controle estiver na posição Neutra, significa que há vazamentos intenos no sistema hidráulico. Ir para Passo 8. 7. Caso os garfos não estejam inclinando parea frente rápido o suficiente de forma a possibilitar uma verificação visual, utilize uma trena e meça o movimento. Pare o motor e deixe a empilhadeira na posição parada por 10 minutos. Caso o movimento de descida exceda as especificações, ir para Passo 8.

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8. Para verificar existência de vazamentos internos no cilindro, feche a válvula de agulha na linha de alimentação entre a válvula de controle principal e o cilindro de inclinação. Meça o movimento e compare com as especificações. Caso o movimento não esteja de acordo com as especificações, significa que há vazamentos nas vedações dos cilindros de inclinação. Ir para Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139.

IMPORTANTE: Sujeira no sistema hidráulico pode causar vazamentos na válvula de controle. Remova a válvula e limpe-a antes de efetuar qualquer substituição.

Caso não haja movimento da torre da empilhadeira,

abra a válvula de agulha, e reverifique o movimento. Caso a torre desça enquanto a válvula de agulha estiver aberta, verifique a existência de vazamentos nas linhas e acessórios hidráulicos. Caso não sejam encontrados vazamentos, a válvula de controle principal pode estar gasta, impregnada por sujeira, ou mesmo danificada. Remova e limpe a válvula de controle hidráulico. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. 9. Retire a carga de cima dos garfos da empilhadeira e remova a válvula de agulha. Reconecte todas as mangueiras.

Verificação de Vazamento do Cilindro de Direção Vazamento hidráulico causa aquecimento e reduz o desempenho do sistema de direção. Esta verificação é feita para determinar se o vazamento encontra-se no cilindro de direção ou na unidade de controle de direção. Veja o circuito do sistema de dierção, Figura 9050-10-21, Página 9050-10-24. Tabela 9050-40-24. Especificações da Verificação Rotação do Motor

Marcha Lenta


21 a 43 ºC (70 a 110 ºF)

Vazamento Máximo minuto

10 ml (0,35 oz) por

1. RESERVATÓRIO Tabela 9050-40-25. Ferramentas de Serviço

3. PLUG DIREITO “R” DO PÓRTICO DA DIREÇÃO

Reservatório Tamanho do Pórtico à Direita e Esquerda

4. MANGUEIRA DA DIREÇÃO ESQUERDA SAE Nº 8 Anel-O (3/4 a 16 UNF)

1. Abaixe os garfos até o solo e gire o volante de direção até que o eixo de direção encontre-se com o terminal do eixo à dierita. Desligue o motor e acione o freio de estacionamento. 2. Remova o painel que cobre a Unidade de Controle de Direção (SCU) para expor as conexões das mangueiras do cilindro de direção. 3. Verifique a temperatura do sistema hidráulico. Caso esteja fora das especificações, veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-40-1.

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2. PLUG ESQUERDO “L” DO PÓRTICO DA DIREÇÃO

5. MANGUIERA DA DIREÇÃO DIREITA 6. PARA O CILINDRO DE DIREÇÃO Figura 9050-40-15. Verificação de Vazamento do Cilindro de Direção




CUIDADO Não permita que sujeira ou qualquer outra substância contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e pórticos desconectados devem ser protegidos com tampões limpos ou bocais. 4. Libere devagar o acessório da mangueira esquerda da direção que se conecta com o pórtico superior esquerdo da SCU marcado com a letra “L”. para aliviar a pressão. Remova a mangueira esquerda da direção e mantenha-a elevada de forma a preservar o óleo. Instale um tampão de alta pressão de Anel-O de vedação (ORFS) no conector do pórtico esquerdo da SCU para vedar a válvula contra vazamentos de alta pressão quando o volante de direção for girado.

Verificações e Ajustes 5. Tente girar o volante de direção com as mãos. Caso óleo flua da mangueira em uma quantidade aproximada de 50% da especificação, o cilindro de direção requer manutenção. Pare a verificação e substitua o cilindro. Caso não haja vazamento de óleo, vá para o próximo passo.

ALERTA Um pórtico da direção aberto pode expelir óleo hidráulico sob pressão que pode ser injetado na pele. Vede o pórtico da SCU com um tampão ORFS de alta pressão antes de ligar o motor. 6. Ligue o motor mantendo a direção contra o batente do eixo da direita e segure. Meça o óleo que flui da ponta da mangueira removida durante um minuto. 7. Pare o motor e compare a quantidade de óleo com as especificações da verificação. Caso o vazamento esteja abaixo da especificação, o cilindro de direção está OK.

Caso o volume seja maior que o da especificação, remova-o e efetue a sua manutenção. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133.

8. Remova os tampões (bocais) e reinstale a mangueira e as coberturas da válvula.

IMPORTANTE: Girar o volante de direção com o motor desligado causará pressão hidráulica no cilindro. Caso seja percebido vazamento em baixa pressão, há certamente vazamento excessivo no cilindro.

9050-40-19

SEÇÃO 9060

COMPARTIMENTO DO OPERADOR CONTEÚDO Grupo 10 - Princípios de Operação Compartimento do Operador - Descrição Geral e Princípios de Operação ................................................. 9060-10-1 Descrição Geral e Localização ................................................................................................................. 9060-10-1 Painel de Instrumentos (DSC) ..................................................................................................................... 9060-10-3 Descrição Detalhada ................................................................................................................................ 9060-10-3 Painel de Instrumentos - Lado Direito ....................................................................................................... 9060-10-5 Luzes de Alerta e Indicadores à Direita ..................................................................................................... 9060-10-6 Visor de Cristal Líquido ............................................................................................................................. 9060-10-7 Luzes de Alerta e Indicadores à Esquerda ................................................................................................ 9060-10-8 Painel de Instrumentos - Lado Esquerdo (Opção com Cabine) ............................................................... 9060-10-9 Controle da Transmissão e Freio ............................................................................................................... 9060-10-10 Descrição ............................................................................................................................................... 9060-10-10 Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) ............................................................................................. 9060-10-10 Painel de Instrumentos (DSC) ............................................................................................................. 9060-10-11 Função Inibidor e Interruptor ............................................................................................................. 9060-10-11 Controle Direcional do MONOTROL® .............................................................................................. 9060-10-11 Pedal Inching / Freio ......................................................................................................................... 9060-10-11 Freio de Estacionamento .................................................................................................................. 9060-10-11 Programação - Menus ................................................................................................................................ 9060-10-12 Menus ..................................................................................................................................................... 9060-10-12 Menu Principal ..................................................................................................................................... 9060-10-15 Salvar e Sair ou Sair sem Salvar ......................................................................................................... 9060-10-15 Voltar 1 Nível ........................................................................................................................................ 9060-10-15 Horímetro ............................................................................................................................................. 9060-10-15 Ver Versões ......................................................................................................................................... 9060-10-15 Senhas ................................................................................................................................................ 9060-10-15 Diagnósticos ....................................................................................................................................... 9060-10-15 Ajuste de Deslocamento e Frenagem ................................................................................................. 9060-10-15 Ajustes do Sistema Hidráulico ............................................................................................................. 9060-10-15 Ajuste do Painel ................................................................................................................................... 9060-10-16 Ajustes Itens Gerais ............................................................................................................................ 9060-10-16 Calibrações ......................................................................................................................................... 9060-10-16 Alavancas Manuais das Funções Hidráulicas ............................................................................................ 9060-10-16 Descrição Geral ...................................................................................................................................... 9060-10-16 Componentes do Sistema ...................................................................................................................... 9060-10-16 Elevação/Abaixamento ........................................................................................................................ 9060-10-16 Inclinação ............................................................................................................................................ 9060-10-16 Auxiliar 1 .............................................................................................................................................. 9060-10-16 Auxiliar 2 .............................................................................................................................................. 9060-10-16 Interface do Sistema E-Hidráulico .............................................................................................................. 9060-10-17 Descrição Geral ...................................................................................................................................... 9060-10-17 Componentes do Sistema ...................................................................................................................... 9060-10-17 Dispositivo de Entrada do Controle E-Hidráulico .................................................................................... 9060-10-18 Joystick ............................................................................................................................................... 9060-10-18 Elevação/Abaixamento .................................................................................................................... 9060-10-18

9060-1

Compartimento do Operador

Seção 9060

CONTEÚDO (Continuação)

Inclinação ......................................................................................................................................... 9060-10-18 Auxiliar 1 ........................................................................................................................................... 9060-10-18 Auxiliar 2 ........................................................................................................................................... 9060-10-18 Botão de Acionamento ..................................................................................................................... 9060-10-19 Módulo de Mini-Alavancas (MLM) ......................................................................................................... 9060-10-19 Alavanca 1 ....................................................................................................................................... 9060-10-19 Alavanca 2 ....................................................................................................................................... 9060-10-19 Alavanca 3 ....................................................................................................................................... 9060-10-20 Alavanca 4 ....................................................................................................................................... 9060-10-20 Modos do Sistema .................................................................................................................................. 9060-10-20 Modo do Inibidor Hidráulico .................................................................................................................. 9060-10-20 Modo de Falha ..................................................................................................................................... 9060-10-20 Modo de Motor Desligado .................................................................................................................... 9060-10-20 Operação Normal ................................................................................................................................... 9060-10-21 Modo de Operação Normal ................................................................................................................. 9060-10-21 Controle de Elevação .......................................................................................................................... 9060-10-21 Controle de Abaixamento ..................................................................................................................... 9060-10-21 Controle de Inclinação (Para Frente e Para Trás) ............................................................................... 9060-10-21 Controle Auxiliar ................................................................................................................................... 9060-10-21 Luzes - Sistema de Controle ...................................................................................................................... 9060-10-22 Descrição ............................................................................................................................................... 9060-10-22 Faróis Dianteiros ................................................................................................................................. 9060-10-24 Luzes Dianteiras Indicadoras (Caso Equipada) .................................................................................. 9060-10-24 Luzes Dianteiras/Traseiras de Sinalização (Esq/Dir.) ......................................................................... 9060-10-24 Luzes Traseiras .................................................................................................................................. 9060-10-24 Farol Traseiro ...................................................................................................................................... 9060-10-24 Luzes de Ré ........................................................................................................................................ 9060-10-24 Luzes de Freio .................................................................................................................................... 9060-10-24 Luz(es) Estroboscópica(s) .................................................................................................................. 9060-10-24 Farol Direcional (Caso Equipada) ....................................................................................................... 9060-10-24 Cabine ........................................................................................................................................................ 9060-10-24 Descrição ............................................................................................................................................... 9060-10-24 Descrições dos Componentes ............................................................................................................... 9060-10-26 Ar Quente ............................................................................................................................................ 9060-10-26 Luzes - Sistema de Controle ............................................................................................................... 9060-10-26 Sistema do Limpador/Lavador de Pára-Brisa ......................................................................................... 9060-10-26 Operação dos Sistemas da Cabine ........................................................................................................... 9060-10-27

9060-2



Grupo 10

Princípios de Operação Compartimento do Operador - Descrição Geral e Princípios de Operação DESCRIÇÃO GERAL E LOCALIZAÇÃO Os principais componentes do compartimento do operador nas empilhadeiras da série de 1-8 ton, E-Hidráulicas, estão descritos na Figura 9060-10-1, Página 9060-10-2. A direção hidráulica, o sistema de freios, e os elementos do sistema de direção não são tratados nesta seção. Veja Manual do Operador para maiores informações a respeito destes sistemas. Veja Figura 9060-10-1, Página 9060-10-2. Os componentes mostrados na Figura 9060-10-1, Página 9060-10-2 podem ser oferecidos como opções de acordo com as necessidades do cliente. As opções e acessórios disponibilizados serão descritos em maiores detalhes em outras seções neste manual. Os dispositivos descritos abaixo são utilizados para efetuarem diversos controles e possibilitarem a operação dos sistemas da empilhadeira. 1. O Painel de Instrumentos (DSC) possibilita:

Ligar/Desligar a empilhadeira.

Dar a partida.

Sistema de Luzes: Faróis, Luzes de Sinalização de Mudança de Direção, e Luzes Traseiras.

Seleção de Direção Frente, Neutro, Ré (caso equipada).

Visor e comandos que possibilitam a entrada de dados através de menu de opções, navegação e leitura de dados.

2. Alavancas Hidráulicas Manuais (caso equipada), que oferecem controle das funções de elevação e abaixamento, inclinação e funções auxiliares.

3. Gerenciador do Sistema Veicular (VSM):

Controla ou monitora a maioria das funções elétricas da empilhadeira.

Efetua o monitoramento do motor, transmissão, sistema hidráulico, direção e sistema de luzes.

Oferece respostas a falhas críticas o desligamento de segurança e o modo-lento.

Administra as entradas do operador e armazena dados históricos operacionais e de falhas.

4. O Pedal MONOTROL® HYSTER (caso equipada):

Oferece controle direcional à frente e de ré através do pedal.

Função acelerador para o controle de velocidade.

5. Pedal do Acelerador que oferece função de aceleração para as empilhadeiras equipadas com alavanca de controle de direção FRENTE/NEUTRO/RÉ no Painel de Intrumentos (DSC) 6. Módulo de Mini-Alavancas (MLM) (caso equipada) oferece controle à mão para as funções de elevação e abaixamento, inclinação, e demais funções auxiliares. 7. Módulo Joystick (caso equipada) oferece um controle multi-funcional por alavanca das funções de elevação/ abaixamento, inclinação, a outras funções auxiliares. 8. Pedal Inching/Freio e Freio de Serviço oferece a frenagem e o inching para um controle preciso durante a operação com cargas. 9. Freio de Estacionamento oferece retenção de frenagem positiva das rodas e o sistema inibidor que controla a presença do operador no assento da empilhadeira, transmissão, E-Hidráulico, e partida do motor.

9060-10-1



1. PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) 2. ALAVANCAS DE HIDRÁULICAS MANUAIS 3. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM) 4. PEDAL MONOTROL®* 5. PEDAL DO ACELERADOR* 6. MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM)* 7. JOYSTICK 8. PEDAL INCHING/FREIO E FREIO DE SERVIÇO 9. FREIO DE ESTACIONAMENTO * ITEM COMO OPCIONAL DEPENDENDO DA CONFIGURAÇÃO DA EMPILHADEIRA/PREFERÊNCIA DO CLIENTE. Figura 9060-10-1. Componentes do Compartimento do Operador

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Painel de Instrumentos (DSC) DESCRIÇÃO DETALHADA O Painel de Instrumentos (DSC) oferece ao operador a possibilidade de efetuar no mesmo visor entradas no sistema e obter informações a respeito da máquina. O DSC é montado na coluna de direção. Os comandos podem ser através de botões ou de alavancas para a seleção ou controle da operação. Caso a empilhadeira tenha chave de contato, substituirá o botão Liga/Desliga e de Partida do Motor. Os comandos à direita do painel permitem também a entrada de senhas e a seleção de função por rolagem no Visor de Cristal Líquido (LCD). O Painel de Instrumentos (DSC) oferece ampla visão das funções e operações da empilhadeira a partir de informações provenientes do Gerenciador do Sistema Veicular (VSM). O DSC comunica-se com o VSM através do CANbus. O Visor de Cristal Líquido (LCD) no alto ao centro do Painel de Instrumentos possibilita a visualização das condições da operação da máquina, inibidor, diagnósticos, e menus de configuração. As luzes de alerta e indicadores localizamse à direita e à esquerda do painel e são codificados por cores em três diferentes grupos:

Indicadores de cor verde indicam controles normais de operação como o da direção da transmissão FRENTE/NEUTRO/RÉ, e os de mudança de direção ESQUERDA/DIREITA.

Indicadores de cor amarela indicam situações que exigem CUIDADO e uma resposta rápida.

Indicadores de cor vermelha indicam ALERTA e uma reposta imediata e ajustes. As condições que acionam um indicador de cor VERMELHA poderá levar a máquina a uma mensagem no visor de desligamento da máquina, informando ao operador que a máquina entrará no modo desligado em 30 segundos. Haverá uma contagem regressiva nestes 30 segundos prévios ao desligamento da empilhadeira. Sendo que a máquina poderá ser ligada novamente por outros 30 segundos, permitindo que o operador possa movê-la para local seguro e efetuar manutenção e reparos, ou estacioná-la.

Os principais componentes do Painel de Instrumentos (DSC) para as empilhadeiras da série de 1-8 ton encontram-se descritos na Figura 9060-10-2, Página 906010-4.

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1. INDICADORES À ESQUERDA E LUZES DE ALERTA 2. VISOR DE CRISTAL LÍQUIDO (LCD) 3. INDICADORES À DIREITA E LUZES DE ALERTA 4. PAINEL LADO DIREITO 5. PAINEL LADO ESQUERDO

Figura 9060-10-2. Componentes do Painel de Instrumentos

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PAINEL DE INSTRUMENTOS LADO DIREITO Os instrumentos do lado direito do DSC permitem ao operador ligar a empilhadeira, dar a partida no motor, ligar e desligar os faróis e, em conjunto com o visor de cristal líquido (LCD), entrar com as senhas e poder navegar através dos menus. Para maiores detalhes a respeito destas operações, veja o Manual do Operador.

1. HORÍMETRO 2. CHAVE DE PARTIDA 3. BOTÃO Nº 2 - ENTRADA DE SENHA (2) 4. ALAVANCA DE MUDANÇA DE DIREÇÃO 5. BOTÃO Nº 3 - ENTRADA DE SENHA (3) 6. ROLAR PARA CIMA (5) 7. ROLAR PARA BAIXO (4) 8. ENTER 9. BOTÃO Nº 1 - ENTRADA DE SENHA (1) Figura 9060-10-4. Painel de Instrumentos Lado Esquerdo (com Chave de Partida) IMPORTANTE: OS NÚMEROS DESTACADOS ENTRE PARÊNTESIS LOGO ABAIXO RELACIONAM-SE COM OS NÚMEROS DE ENTRADA DE SENHA. 1. LIGA/DESLIGA 2. INTERRUPETOR DO FAROL DIANTEIRO (2) 3. INTERRUPTOR DO FAROL TRASEIRO (3) 4. ROLAR PARA CIMA (5) 5. ROLAR PARA BAIXO (4) 6. ENTER 7. ALAVANCA DE SINALIZAÇÃO DE MUDANÇA DE DIREÇÃO (DIREITA/ESQUERDA) 8. SELEÇÃO DE 1a MARCHA (1) 9. PARTIDA DO MOTOR Figura 9060-10-3. Painel de Instrumentos Lado Direito

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LUZES DE ALERTA E INDICADORES À DIREITA As luzes de alerta e indicadores à direita apresentam os avisos de Sinal à Direita, sensores do motor e combustível, o Indicador do Alternador e o Indicador de Seleção de 1a Marcha. As cores são codificadas de acordo sua prioridade de resposta.

1. SINAL À DIREITA 2. INDICADOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR 3. INDICADOR DE NÍVEL DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO RADIADOR 4. INDICADOR DE SELEÇÃO DE 1a MARCHA (TRANSMISSÃO DuraMatchTM Plus 2) 5. INDICADOR DE PARTIDA A FRIO (MOTOR DIESEL) 6. INDICADOR DE PRESENÇA DE ÁGUA NO FILTRO DE COMBUSTÍVEL (DIESEL) 7. INDICADOR DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL 8. INDICADOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO 9. INDICADOR DE TEMPERATURA DA TRANSMISSÃO 10. INDICADOR DO ALTERNADOR Figura 9060-10-5. Luzes de Alerta e Indicadores à Direita

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VISOR DE CRISTAL LÍQUIDO O visor de cristal líquido está localizado no centro ao alto do painel de instrumentos. Mostra mensagens ao operador para diferentes funções, e pode fazê-lo em linhas de até 20 caracteres (texto ou numérico), indicando entradas, condições de operação, problemas e falhas. É o primeiro canal de comunicação entre o operador e o VSM, oferecendo mais de 350 tipos de mensagens. O tipo de mensagem que aparece no visor dependerá do nível de acesso permitido ao usuário.

Quando uma falha é detectada pelo VSM, um Código de Falha (DTC) aparecerá na linha superior do visor. Este primeiro grupo de números é o que chamamos de Número Indicativo do Tipo de Falha (SPN) seguido do símbolo (-), e depois o Indicador Modo de Falha (FMI). A junção de ambos forma o Código de Falha (DTC). Explicações a respeito do DTC podem ser encontradas na seção 9030-03 deste manual. Quando ocorrer mais de um Código de Falha (DTC), eles serão mostrados em sequência, sendo que o último aparecerá no visor. Os botões de rolagem poderão ser utilizados para ver os demais DTC’s.

1. ESCALA DE TEMPERATURA DO MOTOR 2. HORA E DIA 3. HORAS DO MOTOR 4. ESCALA DO NÍVEL DE COMBUSTÍVEL Figura 9060-10-6. Visor de Cristal Líquido

1. NÚMERO INDICATIVO DO TIPO DE FALHA (SPN) 2. INDICADOR MODO DE FALHA (FMI) Figura 9060-10-7. Visor de Cristal Líquido com DTC

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LUZES DE ALERTA E INDICADORES À ESQUERDA

Princípios de Operação Os indicadores de mal funcionamento do MOTOR e SISTEMA do lado esquerdo do painel são acionados por defeitos e falhas detectadas respectivamente pela Unidade de Controle do Motor (ECU) ou pelo VSM.

As luzes de alerta e indicadores à esquerda apresentam os avisos de Sinal à Esquerda, Indicador de Mudança de Direção e Indicador da Transmissão, Luz de Aviso de Problema no Motor, e Luz de Aviso de Problema no Sistema, Situação do Freio de Estacionamento e Indicador de Aviso de Cinto de Segurança. As cores são codificadas de acordo sua prioridade de resposta.

1. LUZ DE AVISO DE PROBLEMA NO MOTOR 2. LUZ DE AVISO DE PROBLEMA NO SISTEMA

Figura 9060-10-9. Luz de Aviso de Problema no Motor e no Sistema

1. LUZ DE AVISO DE PROBLEMA NO MOTOR 2. LUZ DE AVISO DE PROBLEMA NO SISTEMA 3. LUZ INDICADORA DE RESTRIÇÃO NO FILTRO DE AR 4. INDICADOR DE AVISO NÍVEL DO FLUÍDO DE FREIO 5. INDICADOR DE FREIO DE ESTACIONAMENTO 6. INDICADOR DE AVISO CINTO DE SEGURANÇA 7. SELECIONADA MUDANÇA DE DIREÇÃO RÉ 8. TRANSMISSÃO COLOCADA NA POSIÇÃO NEUTRO 9. SELECIONADA MUDANÇA DE DIREÇÃO À FRENTE 10. SINAL À ESQUERDA

Figura 9060-10-8. Luzes de Alerta e Indicadores à Esquerda

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PAINEL DE INSTRUMENTOS - LADO ESQUERDO (OPÇÃO COM CABINE) Os controles no lado esquerdo do Painel de Instrumentos (DSC) Figura 9060-10-10, Página 9060-10-9 permitem ao operador acionar o sistema dos lavadores e limpadores de pára-brisa dianteiro e traseiro nas empilhadeiras equipadas com esta opção. Para maiores informações a respeito do sistema dos lavadores e limpadores de pára-brisa, veja item Cabine nesta seção.

1. PAINEL DE INSTRUMENTOS - LADO ESQUERDO 2. LAVADOR DO PÁRA-BRISA 3. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO 4. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO 5. ALAVANCA FRENTE E RÉ (CASO EQUIPADA) Figura 9060-10-10. Controles do Lavador e Limpador do Pára-Brisa

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Controle da Transmissão e Freio DESCRIÇÃO Os principais componentes da transmissão e do freio para as empilhadeiras da série 1-8 ton estão apresentadas na Figura 9060-10-11, Página 9060-10-10.

1. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM) 2. MONOTROL® 3. PEDAL DO ACELERADOR (CASO A TRANSMISSÃO SELECIONADA ESTEJA NO DSC) 4. PEDAL DO FREIO 5. CONTROLE DO FREIO DE ESTACIONAMENTO

Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) O VSM é o controlador para as empilhadeiras da série de 1-8 ton. Como resposta às entradas do operador, o VSM efetua:

Os controles de sentido de direção selecionados

Aciona a válvula de habilitação

Envia sinais de controle proporcionais à válvula de controle de pressão respectiva a fim de executar o comando do operador

Monitora e ajusta a pressão do conjunto a fim de compensar a carga, rotação, frenagem e demandas prioritárias

Envia dados ao visor do DSC do sentido de direção, falhas, temperatura do óleo, e pressão do conjunto (caso requisitado)

6. SELECIONAMENTO FRENTE/NEUTRO/RÉ (CASO EQUIPADA) 7. INDICADORES FRENTE/NEUTRO/RÉ

Figura 9060-10-11. Componentes do Controle da Transmissão e Freio

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Painel de Instrumentos (DSC) O Painel de Instrumentos (DSC) apresenta os indicadores de FRENTE-NEUTRO-RÉ que são enviados pelo VSM como resposta aos comandos o operador. Estes sinais são enviados ao DSC através do CANbus e disponibilizarão no visor o comando da Alavanca de Controle de Direção ou MONOTROL®. A fim de oferecer segurança adicional na operação da empilhadeira, a transmissão estará no modo inibido dependendo das condições operacionais da empilhadeira. Função Inibidor e Interruptor

Para ligar a empilhadeira será necessário que a Alavanca de Controle de Direção no Painel de Instrumentos (DSC) esteja na posição Neutro e o freio de estacionamento, ou o freio de serviço, acionado.

Caso a transmissão esteja na posição FRENTE ou RÉ quando o freio de estacionamento for acionado, a transmissão retornará automaticamente à possição NEUTRO ate que este seja liberado novamente.

Com a liberação do freio de estacionamento, a transmissão retornará a sua posição original.

Com a operação da transmissão em RÉ a luz de ré será acionada e um alarme sonoro será também acioando.

Controle Direcional do MONOTROL®

Princípios de Operação serviço. A operação do Inching/Freio ou freio de serviço oferecerá dois níveis de controle. Ao acionar completamente o pedal, a transmissão será liberada e o freio motor entrará em ação a fim de parar a empilhadeira. Durante as funções de elevação e abaixamento de carga, a função do Inching/Freio pode ser utilizada para possibilitar uma movimentação a baixas velocidades e ao mesmo tempo manter alta rotação do motor e um fluxo hidráulico alto permitindo um controle rápido das funções de elevação/ abaixamento.

ALERTA A operação do Inching requer movimentos coordenados do pedal do Inching/Freio com o acelerador, ou pedal MONOTROL®. Operadores sem prática deverão ser treinados e habilitados antes de movimentarem cargas. Quando o pedal do Inching/Freio é acionado num primeiro momento, a embreagem na transmissão é parcialmente desengatada e o deslocamento da empilhadeira será lento. Utilize o pedal do acelerador para para manter as RPM do motor enquanto aciona o Inching. A função padrão dos freios é acionada quando o Inching/ Freio for pressionado mais que a posição de acionamento do Inching. Este acionamento liberará a transmissão permitindo uma operação normal de frenagem das rodas da empilhadeira. A calibração do Inching é feita automaticamente.


CUIDADO Nas transmissões Powershif Básicas, o Trem de Potência poderá ser danificado caso a empilhadeira esteja sendo operada em altas velocidades e o sentido de direção for invertido repentinamente. O pedal MONOTROL® foi desenvolvido com interruptores que enviam sinais ao VSM. Pressionando o lado direito do pedal será selecionado RÉ como sentido de direção, e as luzes de ré e alarme sonoro serão acionados. Pressionando o lado esquerdo do pedal, será selecionado FRENTE como sentido de direção. Este sentido de direção será entendido pelo VSM que manterá a empilhadeira operando nesta direção até que um sentido contrário seja novamente selecionado ou o freio de estacionamento seja acionado. O pedal funciona também como acelerador de forma que ao pressioná-lo aumentará a velocidade da empilhadeira na direção selecionada.

Pedal Inching / Freio

ALERTA O adequado funcionamento dos freios requer um correto ajuste. Veja Sistema de Freio 1800 SRM 1135 para os procedimentos de ajuste. Sempre acione os freios de estacionamento antes de sair da empilhadeira. A alavanca do freio de estacionamento está localizada à esquerda no compartimento do operador e funciona ativando os freios mecânicos das rodas. Puxe a alavanca na direção do assento do operador para acionar o freio. Para liberar o freio pressione o botão no topo da alavanca com o dedo polegar, e solte lentamente a alavanca para frente. Caso o operador saia do assento da empilhadeira sem acionar o freio de estacionamento um alarme sonoro tocará por 10 segundos avisando-o.

Dependendo da configuração do pedal do Inching/Freio a empilhadeira poderá ser equipada com um pedal combinado ou na cofiguração com dois pedais. Na configuração com dois pedais, o pedal à esquerda controla tanto o Inching/Freio como a função do freio de serviço (semelhante à configuração de um único pedal), enquanto que o pedal à direita operará apenas o freio de

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Programação - Menus MENUS A estrutura dos menus disponibilizados na empilhadeira estarão disponíveis ao operador enquanto a máquina estiver ligada e o botão “*” foi pressionado. Quando estes menus forem acessados sem uma senha habilitada, ou apenas com a senha de um operador, as opções do menu ficarão disponíveis por apenas 30 segundos, e serão desabilitadas caso nenhum dos botões for acionado neste período. Os itens do menu somente poderão ser acessados por Senha de Serviço. Veja Figura 9060-1012, Página 9060-10-13.

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Figura 9060-10-12. Menus (Folha 1 / 2)

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Figura 9060-10-12. Menus (Folha 2 / 2)

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Compartimento do Operador Os botões de rolagem para cima e para baixo são utilizados como forma de selecionar opções do menu (setas verticais no diagrama de árvore do menu) enquanto que o botão“*” é utilizado para a função ENTER de determinado menu. Dentro do diagrama de sub-menu, as setas verticais representam rolagem para cima e para baixo, e as setas verticais representam níveis de rolagem onde valores intermediários não aparecem, e onde as setas da esquerda para a direita representam informações que podem ser inseridas com o botão “*”. Conforme identificado em cada seção do menu, alguns itens são visíveis apenas para opção particular ou configuração específica da máquina. Veja Manual do Operador e Manual de manutenção para maiores detalhes das opções de menu disponibilizadas no compartimento do operador.

Menu Principal O menu principal oferece acesso às seguintes sub-seções:

Salvar e Sair

Horímetro

Ver Versões

Senhas

Diagnósticos

Ajuste de Deslocamento e Frenagem

Ajustes do Sistema Hidráulico

Ajuste do Visor

Ajuste Itens Gerais

Calibrações


Ver Versões A seleção de Ver Versões permite ao usuário ver os componentes, softwares, e ajustes de configurações para os seguintes casos:

Gerenciador do Sistema Veicular (VSM)

Painel de Instrumentos (DSC)

Controller do Motor

Controller da Transmissão

Número de série da Empilhadeira

Configuração da Empilhadeira

Senhas IMPORTANTE: A Ferramenta PC é uma alternativa de acesso à programação de senhas. Sendo que a seleção das senhas oferece acesso à operação e definição dos ajustes do menu da empilhadeira.

Diagnósticos A seleção do menu de diagnósticos permite ao usuário ver os diagnósticos nas seguintes situações:

Registro de Falhas

Todo Desligado

Dados do Motor

Dados da Transmissão/Freios

Dados do Sistema Hidráulico

Dados Gerais da Máquina

Ajuste de Deslocamento e Frenagem Salvar e Sair ou Sair sem Salvar As seleções de saída permitem que as mudanças sejam salvas no programa ou possibilita a saída sem salvar mudanças.

Voltar 1 Nível A seleção de Voltar 1 Nível permite ao usuário voltar um nível na estrutura de menu.

Horímetro As seleções dos horímetros permite ao usuário ver o período de tempo decorrido para:

Horas do Motor

Horas do Sistema

Horas do Sistema Hidráulico (e Função Hidráulica)

Horas do Estator (energização de saída da solenóide do estator)

A seleção do ajuste de deslocamento e frenagem permite ao usuário ajustar:

Limites de Velocidade de Operação

Taxa de Aceleração

Taxa de desaceleração

Taxa de Reversão de Potência

Inching

Ajustes do Sistema Hidráulico A seleção do ajuste do sistema hidráulico permite ao usuário ajustar:

Velocidade de Elevação Máxima

Velocidade de Abaixamento Máxima

Velocidade de Inclinação Máxima

Velocidade Máxima da Função Auxiliar 1



Ajustes de Elevação / Abaixamenrto

Ajustes das Funções Auxiliares

Retorno de Inclinação/liga/desliga

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Ajuste do Painel

O ajuste do Painel permite ao usuário ajustar:

Sensor de impacto e tempo de desligamento/atraso e sua desativação/reativação Sensibilidade ao Impacto

Idioma de Serviço

Registros de Impactos

Idioma do Operador

Tempo de Desligamento das Luzes

Unidade de Medidas

Restaurar Configurações Padrão

Hora e Formato da Hora

Restaurar Configurações da ECU

Data e Formato da Data

Calibrações Ajustes Itens Gerais O Ajuste de Itens Gerais permite ao usuário ajustar:

Critério de ativação do alarme

A seleção das configurações possibilita ao usuário percorrer o sistema através dos processos de calibração selecionados

Alavancas Manuais das Funções Hidráulicas DESCRIÇÃO GERAL

Inclinação

As alavancas manuais (caso instaladas) são utilizadas para controlar a operação da hidráulica das funções de elevação/abaixamento/inclinação e funções auxiliares da torre da mesma forma que nas empilhadeiras tradicionais com alavancas.

O controle da inclinação é utilizado para definir o ângulo dos garfos da empilhadeira.

COMPONENTES DO SISTEMA O dispositivo disponível ao operador é uma série de alavancas de controle localizadas à direita da coluna de direção. Veja Figura 9060-10-13, Página 9060-10-17.

Elevação/Abaixamento Esta é a função mais utilizada no sistema hidráulico. A função de elevação/abaixamento é utilizada para elevar e abaixar os garfos da empilhadeira.

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Auxiliar 1 A Função Auxiliar 1 está montada em linha com as alavancas hidráulicas manuais tradicionais.

Auxiliar 2 A Função Auxiliar 2 está montada em linha com as alavancas hidráulicas manuais tradicionais.



1. ALAVANCA 1 2. ALAVANCA 2 3. ALAVANCA 3 4. ALAVANCA 4 Figura 9060-10-13. Alavancas Manuais das Funções Hidráulicas

Interface do Sistema E-Hidráulico DESCRIÇÃO GERAL O sistema Eletro-Hidráulico (E-Hidráulico) das empilhadeiras da série de 1-8 ton controla a operação das funções de elevação/abaixamento, inclinação e funções auxiliares. Esta opção eletro-hidráulica substitui as alavancas de controle manual por simples controles eletrônicos integrados de mão-única, tanto pelo joystick ou pelo módulo de minialavancas controlado com as pontas dos dedos, localizados à direita do operador no descanço de braço. O sistema Eletro-Hidráulico (E-Hidráulico) é controlado pelo VSM oferecendo ordem de acionamento das válvulas hidráulicas com base nos comandos do operador. Este sistema controla automaticamente o fluxo com base na rotação do motor, carga, e funções ativadas, etc. oferecendo melhor ergonomia, capacidade de controle, e flexibilidade. O VSM monitora também o desempenho do sistema reportando falhas ao operador através do Painel de Instrumentos.

COMPONENTES DO SISTEMA

A operação do E-Hidráulico será desabilitado caso o descanço de braço não esteja na posição abaixada. Uma alavanca na frente do descanço do braço permite que o mesmo seja elevado facilitando o acesso do operador ao compartimento. O descanço de braço oferece também uma alavanca de liberação na sua parte de trás que possibilita a sua movimentação para frente ou para trás, de forma a acompanhar a posição do assento do operador. Os comandos do Joystick ou o do MLM são enviados ao VSM via CANbus. O VSM por sua vez envia comandos proporcionais a fim de acionar as válvulas eletro-hidrálicas. O VSM monitora os sinais de entrada e de saída, a posição do descanço do braço, os parâmetros do motor, e a resposta do sistema hidráulico a fim de ajustar o desempenho do sistema em linha com estes dados. O VSM detecta falhas ou conflitos com o inibidor e envia mensagens de erro (códigos de falha) ao operador no visor do Painel de Instrumentos para o seu conhecimento ou para que sejam efetuadas as devidas correções.

O dispositivo de entrada dos comandos do operador ao sistema Eletro-Hidráulico (E-Hidráulico) pode ser tanto o joystick quanto o módulo de mini-alavancas (MLM), dependendo da configuração e opção da empilhadeira. Cada destes dispositivos instalados no lado direito do descanço de braço oferece ao operador os controles necessários para operar o E-Hidráulico.

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DISPOSITIVO DE ENTRADA DO CONTROLE E-HIDRÁULICO Há duas opções oferecidas como dispositivo de entrada do controle E-Hidráulico: o Joystick (com controle mutifuncional) e o módulo de mini-alavancas (MLM). O joystick é um instrumento (de dois eixos) com dois botões para funções hidraulicas auxiliares (botão esquerdo e botão direito) e um botão de acionamento com função interruptor. Um interuptor com ação de cotovelo pode eventualmente ser incorporado para oferecer a seleção de dupla função. O MLM consite de um conjunto de até quatro alavancas individuais proporcionais e articulações adicionais e interruptores.

Joystick O joystick E-Hidráulico é um componente de dois eixos (para frente-trás, para a direita-esquerda) com dois botões para funções hidraulicas auxiliares e botão de acionamento. O joystick pode ser operado em qualquer combinação em qualquer um dos 4 quadrantes presentes nestes eixos. Com ele, o sistema pode ser configurado para 3 ou 4 funções eletro-hidráulicas. Os controles disponibilizados ao operador no sistema E-Hidráulico das empilhadeiras da série de 1-8 ton são mostrados na Figura 9060-10-14, Página 9060-10-18.

1. DESCANÇO DE BRAÇO DA DIREITA 2. CONTROLE DE DOIS-EIXOS, QUATRO-POSIÇÕES (FRENTE-TRÁS, ESQUERDA-DIREITA) 3. BOTÃO DIREITO (FUNÇÃO HIDRÁULICA AUXILIAR 2) 4. BOTÃO ESQUERDO (FUNÇÃO HIDRÁULICA AUXILIAR 1) 5. BOTÃO-INTERRUPTOR DE ACIONAMENTO (FUNÇÃO RTST OU GARRA) 6. LIVRADOR DO TRINCO DO DESCANÇO DE BRAÇO Figura 9060-10-14. Funções E-Hidráulicas do Joystick

Elevação/Abaixamento

Auxiliar 1

Esta é a função mais utilizada no sistema eletro-hidráulico. O controle de elevação/abaixamento está localizado no eixo Y (movimento à Frente/ para Trás). Mova o joystick para frente para abaixar os garfos. Mova o joystick para trás para elevar os garfos.

A função auxiliar 1 é operada com o botão esquerdo do joystick. Ela é prioritariamente para a função de deslocamento lateral mas pode também ser utilizada para movimentos de rotação e garra. Com excessão da garra, operações simultâneas com elevaão e inclinação são possíveis.

Inclinação O controle de inclinação está localizado no eixo X. Mova o joystick para a esquerda (em direção à posição do operador) para inclinar para trás a torre. Mova o joystick para a direita (contrário à posição do operador) para inclinar à frente a torre.

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Auxiliar 2 A função auxiliar 2 é operada com o botão direito do joystick e pode ser utilizada para o posicionamento dos garfos e função de garra.



Botão de Acionamento

Módulo de Mini-Alavancas (MLM)

A função é acionada com o pressionamento do botão e desativada na posição liberada. O botão de acionamento no joystick somente deverá ser utilizado para uma função específica para cada empilhadeira com a instalação de um software de habilitação - Software Enable Function (SEF) através do VSM. As duas opções de função disponíveis são o Retorno à Inclinação Padrão (RTST) ou Garra.

O Módulo de Mini-Alavancas apresenta quatro alavancas proporcionais. E até três interruptores por botões podem ser adicionados ao módulo como opcionais, para funções como a Retorno à Inclinação Padrão (RTST) ou Travamento da Garra, e uma terceira função auxiliar (apenas nas empilhadeira de 4,5 ton). Os controles disponibilizados ao operador no sistema E-Hidráulico das empilhadeiras da série de 1-8 ton são mostrados na Figura 9060-10-15, Página 9060-10-19.

1. DESCANÇO DE BRAÇO DA DIREITA 2. BOTÃO TRAVAMENTO DA GARRA 3. PLUG (FUNÇÃO AUXILIAR 3 GARRA OPCIONAL EMPILHADEIRA DE 4,5 TON) 4. BOTÃO RETORNO À INCLINAÇÃO PADRÃO (RTST) FUNÇÃO DE ANULAÇÃOI 5. MÓDULO DE MINI-ALAVANCA 6. ALAVANCA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO 7. ALAVANCA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO 8. FUNÇÃO AUXILIAR 1 ALAVANCA DE CONTROLE DESLOCAMENTO LATERAL 9. FUNÇÃO AUXILIAR 2 ALAVANCA DE CONTROLE (GARRA) *REQUER CONFIGURAÇÃO ESPECÍFICA 10. TRAVA DA ALAVANCA DO DESCANÇO DE BRAÇO Figura 9060-10-15. Funções E-Hidráulicas do MLM

Alavanca 1 A mini-alavanca 1 controla a função de elevação/abaixamento dos garfos da empilhadeira. Empurrando a alavanca para frente, abaixam-se os garfos. Puxando a alavanca para trás, elevam-se os garfos.

Alavanca 2 A mini-alavanca 2 controla a função de inclinação para frente e para trás dos garfos da empilhadeira. Empurrando a alavanca para frente, inclinam-se para frente os garfos. Puxando a alavanca para trás, inclinam-se os garfos para trás. Opcional: Retorno à Inclinação Padrão (RTST) - Esta opção RTST oferece ao operador a possibilidade de reposicionar a torre numa posição pré-estabelecida. Importante destacar que a função RTST não oferece uma possibilidade de atuação da válvula de inclinação sem a ação das mãos do operador. Ao operador caberá controlar tanto a direção quanto a velocidade da torre em direção ao ponto pré-estabelecido. Quando a torre encontra-se longe

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deste ponto, o operador poderá inclinar na maior taxa possível. Quando a torre estiver próxima deste ponto, a taxa de inclinação será limitatda. O botão da função de anulação da RTST não é acionado antes que a alavanca seja empurrada para a inclinação à frente. A função RTST controla paradas suaves da torre numa posição pré-determinada e desabilita a válvula de inclinação mesmo queo comando do operador não seja Neutro. Uma vez na posição, o sistema aguardará por uma das três alternativas a seguir: 1. Retornando da alavanca de inclinação de volta para a posição Neutro, colocando o controle de inclinação para neutro. 2. Apertando o botão de anulação da RTST, que anulará o controle da função RTST permitindo o retorno do controle da função de inclinação. Caso o tempo de retardo seja definido como “contínuo”, o operador DEVERÁ pressionar o botar de anulação para reiniciar o controle de inclinação a partir deste ponto.

Compartimento do Operador 3. Espere pelo término do tempo de retardo da função RTST de 0,1 a 3 segundos, quando o controle de inclinação será restabelecido e a torre continuará a inclinar na direção comandada pela alavanca de controle. O botão da função de anulação da RTST é acionado antes que a alavanca seja empurrada para a inclinação à frente. Caso o botão da função de anulação da RTST seja pressionado por 1/20 de um segundo e a alavanca de inclinação saia da posição neutro dentro do perído de tempo de 1 segundo após o botão ter sido liberado, a função RTST parará a torre na posição pré-determinada. Uma vez retornada a alavanca para a posição Neutro, a função de anulação será cancelada e o controle da função RTST tornar-se-á ativo. IMPORTANTE: Os seguintes ajustes de tempo de retardo estão disponíveis:

Desabilitar RTST

8 incrementos de tempos de retardo de 0,1 a 3,0 segundos

“Contínuo”. Neste caso o operador DEVE pressionar o botão de anulação para reiniciar o controle da inclinação.

Um técnico de manutenção pode ajustar o tempo de retardo.

Alavanca 3 A Alavanca 3 é normalmente configurada para delocamentos laterais à direita e à esquerda. Existe também um SEF que pode ser configurado conforme necessidade do cliente.

Alavanca 4 Não há configuração para a Alavanca 4.

Princípios de Operação O sistema é abilitado pelo acionamento do botão do inibidor por um perído mínimo de 1/20 de um segundo enquanto a alavanca está na posição Neutro. Esta função permanecerá ativa por um segundo a partir a partir do momento em que o botão for liberado. Caso a função não se inicie antes do fim deste período de um segundo, o sistema voltará para o modo do inibidor. Caso a função de liberação da garra iniciar-se após o sistema ter sido habilitado, esta função manter-se-á desta forma até que a alavanca saia da posição Neutro, a despeito do botão do inibidor estar pressionado ou não. A função de liberação da garra é desabilitada imediatamente quando a alavanca volta à posição Neutro, a despeito do botão do inibidor estar pressioando ou não. Caso a alavanca volte para a posição Neutro da posição à frente ou para trás, commo botão do inibidor pressionado, então este deverá ser liberado antes que a função de liberação da garra possa ser habilitado novamente.

MODOS DO SISTEMA A operação do sistema E-Hidráulico para os componentes da torre está descrita nos 5 modos abaixo:

Modo do Inibidor Hidráulico

Modo de Falha

Modo de Motor Desligado

Operação Normal

Modo do Inibidor-Interlock Hidráulico O suprimento de energia elétrica ao sistema E-Hidráulico está ligado, e falharam as verificações do inibidor hidráulico.

Modo de Falha

Opcional: Função Liberação de Garra

Caso seja detectada uma condição de falha em uma operação específica, esta deve ser suspensa.

Função de Garra - Para operar a função de garra a alavanca é movida para trás. A função é ativada a despeito do botão do inibidor estar pressionado ou não.

Modo de Motor Desligado

Função Liberação de Garra - Para operar a função de liberação de garra o sistema deve estar habilitado antes do operador poder mover a alavanca para a frente.

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O suprimento de energia elétrica ao sistema E-Hidráulico está ligado, e o motor não está funcionando, mas o sistema passa vela verificação do inibidor hidráulico. O sistema possibilita apenas controle de abaixamento.


OPERAÇÃO NORMAL Modo de Operação Normal O suprimento de energia elétrica ao sistema E-Hidráulico está ligado, o motor está em funcionamento, e o sistema passou pelas verificações do inibidor. As funções hidráulicas funcionam conforme especificações de fábrica.

Controle de Elevação

A velocidade de elevação é proporcional ao comando do operador

Possibilidade de ajustes e controles finos a baixas velocidades de elevação com ou sem carga

A operação de elevação tem prioridade sobre as demais funções, e não será interrompida pela operação de outras funções operadas simultaneamente. Velocidade máxima de elevação pode ser configurada por técnicos de manutenção


Controle de Inclinação (Para Frente e Para Trás)

A velocidade de inclinação à frente e para trás é proporcional ao comando do operador

Possibilidade de ajustes e controles finos a baixas velocidades de inclinação

Velocidade máxima de inclinação à frente e para pode ser configurada de formas diferentes e sem o auxílio de técnicos de manutenção

Controle Auxiliar

A operação da válvula auxiliar é proporcional ao comando do operador

Até 3 funções auxiliares proporcionais bidirecionais estão disponíveis além das funções de elevação/ abaixamento e inclinação

A velocidade máxima de cada função auxiliar pode ser configurada de formas diferentes e sem o auxílio de técnicos de manutenção A segunda e terceira funções auxiliares utilizam-se de alavanca comum

Controle de Abaixamento

A velocidade de abaixamento é proporcional ao comando do operador

Possibilidade de ajustes e controles finos a baixas velocidades de abaixamento

Velocidade máxima de abaixamento pode ser configurada por técnicos de manutenção

IMPORTANTE: Alguns acessórios vêm com a função de garra. Para evitar que este acesório libere a carga inesperadamente é necessário reverificar cada função de garra e de liberação duas vezes, como por exemplo pressionando o botão para controlar e liberar carga. O sistema incorpora função auxiliar necessária para autar como inibidora com botão liga/desliga.

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Luzes - Sistema de Controle DESCRIÇÃO A empilhadeira com a configuração sem cabine pode ser equipada com luzes conforme mostrado na Figura 906010-16, Página 9060-10-22. Conforme descrito abaixo algumas das luzes são ativadas através dos comandos do operador, enquanto que outras respondem ao sistema de comando da empilhadeira. O funcionamento das luzes são dependentes da configuração de um software. Para maiores detalhes a respeito dos sistemas de luzes nas empilhadeiras com cabine como opcional, veja Figura 9060-10-17, Página 9060-10-23, e veja o item Cabine nesta seção.

1. FARÓIS DIANTEIROS 2. LUZES TRASEIRAS DE SINALIZAÇÃO 3. FARÓIS TRASEIROS 4. LUZES TRASEIRAS DE SINALIZAÇÃO 5. LUZES DE RÉ 6. LUZES DE FREIO 7. LUZ ESTROBOSCÓPICA Figura 9060-10-16. Luzes da Empilhadeira Configuração Sem Cabine

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1. LUZES DIANTEIRAS INDICADORAS 2. FARÓIS DIANTEIROS 3. FAROL TRASEIRO 4. LUZ(ES) ESTROBOSCÓPICA(S) 5. LUZES TRASEIRAS/DE SINALIZAÇÃO/LUZES DO FREIO Figura 9060-10-17. Luzes Configuração com Cabine

1. INTERRUPETOR DOS FARÓIS DIANTEIROS 2. ALAVANCA DE SINALIZAÇÃO DE MUDANÇA DE DIREÇÃO (DIREITA/ESQUERDA) 3. INTERRUPTOR DO FAROL TRASEIRO Figura 9060-10-18. Controles do Operador - Luzes

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Faróis Dianteiros

Luzes Traseiras

Veja Figura 9060-10-18, Página 9060-10-23. O interruptor dos faróis dianteiros está localizado no lado direito do Painel de Instrumentos (DSC). Dependendo da configuração, o primeiro acionamento deste interruptor as luzes dianteiras/traseiras de sinalização. O segundo acionamento acenderá os faróis dianteiros. O terceiro acionamento desligará tanto as luzes dianteiras/traseiras de sinalização, quanto o faróis dianteiros. Os faróis dianteiros podem ser ligados tanto com a empilhadeira ligada quanto desligada. Caso o sistema da empilhadeira esteja desligado, e os faróis ligados, eles serão desligados após um período pré-definido na configuração da máquina.

As Luzes traseiras operam juntamente com os faróis dianteiros.

Farol Traseiro O interruptor do farol traseiro está localizado no lado direito do Painel de Instrumentos. O farol traseiro apenas funcionará caso a empilhadeira esteja ligada. Caso a empilhadeira esteja desligada, e os faróis estiverem ligados, estes serão automaticamente desligados após um período pré-definido na configuração da máquina.

Luzes de Ré

Luzes Dianteiras Indicadoras (Caso Equipado)

As Luzes de Ré funcionam sempre que a empilhadeira estiver operando em marcha a ré.

As Luzes Dianteiras Indicadoras operam juntamente com os faróis dianteiros.

Luzes de Freio

Luzes Dianteiras/Traseiras de Sinalização (Esq/Dir.)

As Luzes de Freio funcionam sempre que o pedal dos freios da empilhadeira for acionado.

As Luzes Dianteiras/Traseiras de Sinalização à Esquerda ou à Direita operam de acordo com a posição da alavanca no Painel de Instrumentos. A alavanca de sinalização de mudança de direção permanecerá na posição, retornando à posição central após ser liberada. A luz de sinalização continuará a operar até que seja cancelada através de um movimento rápido da alavanca para a posição oposta, ou até que a empilhadeira seja desligada.

Luz(es) Estroboscópica(s) As Luz(es) Estroboscópica(s) funcionarão sempre que a empilhadeira estiver ligada ou quando for programado o seu funcionamento durante uma determinada função.

Farol Direcional (Caso Equipada) Caso a empilhadeira seja equipada com o holofote, este será ligado pelo operador através de um interruptor no próprio holofote.

Cabine DESCRIÇÃO As empilhadeiras de 2-3,5 ton com pneus pneumáticos podem vir equipadas com uma cabine do operador completa e fechada. A cabine nestas condições será uma unidade separada que poderá ser instalada ou removida como uma unidade do chassi da empilhadeira. Nestes modelos,

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a cabine vem equipada com portas, janelas, vidros dianteiros e traseiros, limpadores de pára-brisa, sistema de aquecimento, faróis dianteiros e traseiros, luz estroboscópica, e ventilador como opcional. O protetor do operador será também integrado ao conjunto da cabine. Este tipo de cabine é montado diretamente no chassi da empilhadeira e presa com parafusos. Veja Figura 906010-19, Página 9060-10-25.



1. CABINE DO OPERADOR 2. FARÓIS DIANTEIROS 3. FAROL TRASEIRO 4. LUZ ESTROBOSCÓPICA 5. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO 6. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO 7. INTERRUPTOR DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO 8. INTERRUPTOR DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO 9. INTERRUPTOR DO LAVADOR/LIMPADOR DO PÁRA-BRISA 10. RESERVATÓRIO E BOMBA DO LAVADOR DO PÁRA-BRISA 11. MOTOR DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO 12. MOTOR DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO 13. VENTILADOR (OPCIONAL) 14. INTERRUPTOR DO VENTILADOR 15. BOTÃO DE CONTROLE DO AR QUENTE 16. VÁLVULA DE CONTROLE DO AR QUENTE 17. INTERRUPTOR DO CIRCULADOR DO AR QUENTE 18. CIRCULADOR DO AR QUENTE 19. LUZ TRASEIRA DE SINALIZAÇÃO, LUZ DE FREIO, LUZ DE RÉ 20. LUZ DIANTEIRA DE SINALIZAÇÃO 21. LUZ DO TETO 22. AUTO-FALANTES (OPCIONAL) 23. RADIO (OPCIONAL) Figura 9060-10-19. Localização dos Componentes da Cabine

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DESCRIÇÕES DOS COMPONENTES Ar Quente O ar quente está localizado no painel interno da porta direita. Os componentes do sistema do ar quente da cabine são o núcleo aquecedor, o ventilador, o interruptor, a válvula de controle e as mangueiras de suprimento e de retorno. Veja Figura 9060-10-20, Página 9060-10-26.

Princípios de Operação A Válvula de Controle regula a quantidade de líquido de arrefecimento que entra no aquecedor. O operador poderá escolher o nível do aquecimento da cabine entre morno e quente. O Núcleo Aquecedor funciona como um trocador de calor permitindo que ar passe pelo seu centro para ser aquecido. Líquido de arrefecimento do motor é suprido ao sistema do núcleo do aquecedor e flui por uma aspiral. O pórtico de retorno permite que o líquido de arrefecimento retorne ao motor. O Ventilador consiste de um motor e ventilador. Com o ar sendo sugado do exterior para dentro da cabine, é direcionado ao núcleo aquecedor, onde será aquecido e é ventilado para fora através de dutos de saída nas portas.

Luzes - Sistema de Controle O sistema de controle das luzes é composto pelos faróis, luzes indicadoras, luz estroboscópica, luzes de sinalização, luz do freio, luz de ré e luz do teto da cabine. O funcionamento e acionamento das luzes é feiro através de interruptores no Painel de Instrumentos. Para uma descrição do sistema de luzes, veja LUZES (Empilhadeiras com Cabine) seção 9030-10. Os Faróis estão localizados na frente e na parte traseira da cabine próximo ao protetor do operador. Existem dois faróis na frente da empilhadeira e um localizado centralmente na parte traseira. 1. NÚCLEO AQUECEDOR 2. VÁLVULA DE CONTROLE 3. INTERRUPTOR 4. MANGUEIRA DE SUPRIMENTO 5. MANGUEIRA DE RETORNO 6. VENTILADOR

Figura 9060-10-20. Componentes do Conjunto Aquecedor de Ar

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A Luz do Teto da Cabine está localizada no lado direito superior traseiro do protetor do operador. Um interruptor liga/desliga a luz. A luz é alimentada por uma fonte não comutada da bateria e operará com a empilhadeira ligada ou desligada.

Sistema do Limpador/Lavador de Pára-Brisa O conjunto do limpador e lavador do pára-brisa é composto por um motor, braços do limpador, aletas, reservatório de água e bomba. Os limpadores e lavadores dianteiros e traseiros são operados por interruptores localizados no lado esquerdo do Painel de Instrumentos (DSC). Veja Figura 9060-10-21, Página 9060-10-27.


Princípios de Operação (1) Ao pressionar o botão no Painel de Instrumentos uma mensagem CAN é enviada ao VSM que, como resposta, envia um sinal ao motor do limpador respectivo. O motor aciona o limpador que funcionará durante todo o ciclo. A operação continuará até que o botão no Painel de Instrumentos seja pressionado novamente. Caso seja a primeira vez em que o limpador esteja sendo acionado neste ciclo, haverá um retardo de 0 segundos como padrão de configuração, sendo que podem ser ajustados até 2 segundos de retardo da seguinte forma:

O visor no Painel de Instrumentos mostrará FRONT (REAR) WIPER DELAY, na linha superior, e um gráfico de barras de 8 posições na linha inferior.

Quando esta tela aparecer no visor, pressione o botão ROLAR PARA CIMA, ou ROLAR PARA BAIXO, a fim de aumentar ou diminuir o tempo de retardo do limpador.

Os segmentos no gráfico de barras na linha inferior do visor significam os tempos de retardo disponibilizados, 0,1,2,4,8,12,20 e 30 segundos.

Uma vez definido o tempo de retardo, o sistema irá operar em conformidade com esta configuração cada vez que o limpador de pára-brisa for acionado.

A tela TEMPORIZADOR LIMPADOR DIANTEIRO (TRASEIRO) no visor do Painel de Instrumentos apagará 2 segundos após o último botão de ajuste ter sido apertado, ao menos que outra ação de maior prioridade seja efetuada neste período.

1. PAINEL DE INSTRUMENTOS - LADO ESQUERDO 2. LAVADOR DO PÁRA-BRISA 3. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO 4. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO 5. ALAVANCA FRENTE E RÉ (CASO EQUIPADA) Figura 9060-10-21. Controles do Lavador e Limpador do Pára-Brisa

OPERAÇÃO DOS SISTEMAS DA CABINE A empilhadeira equipada com cabine oferece ao operador a possibilidade de controlar os seguintes equipamentos:

Sistema do Lavador/Limpador do Pára-Brisa

Sistema de Ar Quente

Ventilador

1. Operação do Sistema do Lavador/Limpador do Pára-Brisa a.

O sistema do lavador e limpador do pára-brisa é controlado pelo VSM como resposta aos comandos através do Painel de Instrumentos. (DSC). O funcionamento dos lavadores e limpadores dianteiro e traseiro é praticamente o mesmo.

(2) Para modificar este tempo de retardo com o limpador em funcionamento, aperte e segure o botão LIGA/DESLIGA por mais de 1 segundo. A tela do visor do DSC mostrará novamente a mensagem TEMPORIZADOR LIMPADOR DIANTEIRO (TRASEIRO) e então o operador poderá proceder com o novo ajuste conforme descrito anteriormente. (3) Pressionando o botão do limpador de pára-brisa no DSC por menos de 1 segundo enquanto este encontra-se em operação desligará o mecanismo. O limpador continuará a operar até atingir a posição de origem. Esta operação desliga o interruptor e corta a corrente ao motor do limpador. A operação cessa e o limpador de pára-brisa permanecerá na posição original.

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Compartimento do Operador b.

A bomba do lavador do pára-brisa é acionada pelo VSM quando o botão for apertado e continuará até que om mesmo seja liberado. Neste caso, ambos os limpadores do pára-brisa dianteiros e traseiros serão acionados simultaneamente e funcionarão por 5 segundos após o botão do lavador ter sido liberado. Uma vez liberado o botão do lavadore do pára-brisa os limpadores retornarão à suas posições originais antes do início da operação (liga/desliga/retardo).

Princípios de Operação 3. Sistema do Ventilador a.

O Sistema do Ventilador é composto por um ventilador, veja Figura 9060-10-22, Página 9060-10-28 instalado no batente traseiro esquerdo da cabine. O ventilador de uma velocidade apresenta um interruptor LIGA/DESLIGA instalado em sua base. O ventilador pode ser manualmente posicionado voltado diretamente para que o fluxo de ar atinja as janelas para desgelo ou desembaçamento.

2. Operação do Ar Quente a.

O ar quente da cabine está localizado no painel interno da porta direita. Veja Figura 9060-10-20, Página 9060-10-26.

O ventilador é acionado por uma fonte não comutada da bateria e funcionará com a empilhadeira ligada ou desligada.

(1) Válvula de Controle do Aquecedor - interruptor de temperatura que regula a quantidade de líquido de arrefecimento que entra no aquecedor. O operador poderá escolher o nível do aquecimento da cabine entre morno e quente. O botão apresenta as posições de MIN e MAX. O líquido de arrefecimento do motor é suprido pelas conexões do motor através das mangueiras de rápida-conexão na parte de trás do painel da porta. (2) O Controle do Ventilador de Ar Quente - o interruptor permite ao operador selecionar DESLIGADO ou uma das três velocidades de fluxo de ar. Maior velocidade aumenta a quantidade de ar fluindo pelo trocador de calor. Dois dutos ajustáveis localizados no painel da porta direita dirigem o fluxo de ar para o pára-brisa e/ou ao operador para máximo conforto e conveniência.

1. VENTILADOR 2. INTERRUPTOR LIGA/DESLIGA

O ventilador pode ser utilizado independentemente do sistema de aquecimento a fim de aumentar o fluxo de ar quando o aquecimento da cabine não for necessário mas ventilação adicional for desejável. O ventilador é movido por um circuito IGN 1. A empilhadeira deve estar ligada para o seu funcionamento.

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Figura 9060-10-22. Ventilador

SEÇÃO 9070

EQUIPAMENTO FRONTAL (TORRE) E CHASSI CONTEÚDO Grupo 10 - Princípios de Operação Torre .......................................................................................................................................................... 9070-10-1 Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-1 Carro-Suporte ............................................................................................................................................. 9070-10-1 Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-1 Princípios de Operação ........................................................................................................................... 9070-10-2 Carro de Deslocamento Lateral ........................................................................................................... 9070-10-2 Suportes da Torre ........................................................................................................................................ 9070-10-3 Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-3 Princípios de Operação ........................................................................................................................... 9070-10-3 Torre de Dois Estágios Elevação Livre Limitada (LFL) ................................................................................ 9070-10-4 Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-4 Princípios de Operação ........................................................................................................................... 9070-10-4 Torre de Dois Estágios Elevação Livre Total (FFL) ...................................................................................... 9070-10-6 Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-6 Princípios de Operação ........................................................................................................................... 9070-10-6 Torre de Três Estágios Elevação Livre Total (FFL) ...................................................................................... 9070-10-8 Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-8 Princípios de Operação ........................................................................................................................... 9070-10-8 Torre de Quatro Estágios Elevação Livre Total (FFL) ................................................................................ 9070-10-10 Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-10 Princípios de Operação ......................................................................................................................... 9070-10-12 Amortecimento do Cilindro Durante Sequência de Elevação .................................................................... 9070-10-14 Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-14 Princípios de Operação ......................................................................................................................... 9070-10-14 Amortecimento do Cilindro Durante Sequência de Abaixamento .............................................................. 9070-10-14 Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-14 Princípios de Operação ......................................................................................................................... 9070-10-14 Cilindros de Inclinação e Lateral ................................................................................................................ 9070-10-15 Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-15 Cilindro de Inclinação ......................................................................................................................... 9070-10-15 Cilindro do Deslocador Lateral ........................................................................................................... 9070-10-15 Válvulas de Controle de Abaixamento ....................................................................................................... 9070-10-16 Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-16 Princípios de Operação ......................................................................................................................... 9070-10-16 Chassi ....................................................................................................................................................... 9070-10-18 Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-18 Grupo 30 - Sintomas Observados Desgaste Anormal das Vigas ...................................................................................................................... 9070-30-1 Desgaste Anormal das Mangueiras ............................................................................................................. 9070-30-3 Ruído Anormal na Torre ............................................................................................................................... 9070-30-4 Painéis do Conjunto Emitindo Ruídos ......................................................................................................... 9070-30-7 Vazamento Externo do Cilindro Principal de Elevação e do Cilindro de Elevação Livre .............................. 9070-30-8 Torre FFL Batendo na Transição dos Estágios ........................................................................................... 9070-30-9 Desgaste Excessivo do Pneu Dianteiro - Eixo de Tração ......................................................................... 9070-30-10

9070-1

Torre e Chassi

Seção 9070

CONTEÚDO (Continuação) Desgaste Excessivo do Pneu - Eixo de Direção ......................................................................................... 9070-30-11 Arraste Incorreto das Mangueiras ............................................................................................................... 9070-30-12 Carro de Deslocamento Lateral Movendo-se Muito Rápido ........................................................................ 9070-30-13 Carro de Deslocamento Lateral Não se Movendo ou Movendo-se Lentamente .......................................... 9070-30-14 Braçadeira do Suporte do Botijão de GLP Solta .......................................................................................... 9070-30-17 Botijão de GLP Movimenta-se e Emite Ruídos e Não se Prende à Braçadeira ........................................... 9070-30-18 Torre Solta ................................................................................................................................................... 9070-30-19 Correntes de Elevação da Torre Soltas ....................................................................................................... 9070-30-20 Engripamento da Torre ou Carro-Suporte ................................................................................................... 9070-30-21 Oscilação da Torre ou Carro-Suporte ......................................................................................................... 9070-30-23 Falha de Seqüência de Abertura da Torre FFL ............................................................................................ 9070-30-24 Protetor do Operador Solto ou Danificado ................................................................................................... 9070-30-26 Torre Prendendo Durante Elevação ............................................................................................................ 9070-30-27 Torre Prendendo Durante Inclinação ........................................................................................................... 9070-30-28 Empilhadeira Aparentemente Instável ......................................................................................................... 9070-30-29 Empilhadeira Desvia de Curso, Não Opera em Linha Reta ou Efetua Curvas Corretamente .................... 9070-30-31 Rodas Parecem Inclinadas ou Desalinhadas ............................................................................................. 9070-30-33 Rodas Girando Em Falso em Pisos Irregulares .......................................................................................... 9070-30-34 Parafusos das Rodas Quebrando ............................................................................................................... 9070-30-35

9070-2

Equipamento Frontal (Torre) e Chassi


Grupo 10

Princípios de Operação Torre DESCRIÇÃO Esta seção trata da descrição dos componentes da torre. Os procedimentos de manutenção da torre estão descritos em Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. A descrição e procedimentos de manutenção dos cilindros de inclinação estão descritos na Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. A torre é utilizada para elevar uma carga verticalmente. Ela efetua dois tipos de movimento controlados por cilindros hidráulicos: inclinação para frente e para trás, e elevação e abaixamento da torre e carro-suporte. O quadro externo inclina-se a partir dos pivôs do suporte da torre. A operação do cilindro de inclinação leva torre a

inclinar-se para frente e para trás. Os cilindros de inclinação estão alojados entre o chassi da empilhadeira e o quadro externo. Os cilindros hidráulicos de elevação estão instalados verticalmente na torre. Estes elevam e abaixam os quadros intermediários/internos da torre e carro-suporte. Existem quatro tipos de torre disponíveis:

Torre 2 Estágios Elevação Livre Limitada (LFL)

Torre 2 Estágios Elevação Livre Total (FFL)



Cada um destes tipos será analisado separadamente nesta seção.

Carro-Suporte DESCRIÇÃO O carro-suporte é parte do conjunto da torre. Os roletes acoplados ao carro-suporte viajam nos quadros da parte internas da torre. Garfos ou outros tipos de compartimentos de movimentação de carga estão montados no carro suporte. As empilhadeiras são equipadas com garfos do tipo gancho e acoplados lateralmente ao rolamento superior do carro-suporte por um mecanismo de trava manual. Um encosto de carga está acoplado ao carro-suporte e dá suporte à carga. Veja Figura 907010-1, Página 9070-10-1.

1. CARRO-SUPORTE 2. GARFOS 3. ENCOSTO DE CARGA Figura 9070-10-1. Carro-Suporte

9070-10-1




função facilita o trabalho do operador de alinhamento dos garfos com uma carga ou com uma pilha de carga. O carro de deslocamento lateral é um conjunto completo composto por um quadro externo acoplado à estrutura do carro. O cilindro do carro de deslocamento lateral movimenta este quadro externo no quadro-suporte interno. Veja Figura 9070-10-2, Página 9070-10-2.

Carro de Deslocamento Lateral O Carro de Deslocamento Lateral permite que o operador mova os garfos e a carga de um lado para o outro. Esta

Figura 9070-10-2. Carro de Deslocamento Lateral 1. ESTRUTURA DO CARRO

12. ENGRAXADEIRA

2. QUADRO EXTERNO

13. PINO

3. CILINDRO DE DESLOCAMENTO LATERAL - “SIDESHIFT”

14. ANCORADOR CORRENTE

4. PENTE SUPERIOR

15. ARRUELA DE PRESSÃO

5. PRENTE INFERIOR

16. PINO

6. GARRA INFERIOR

17. CONTRA-PINO

7. PARAFUSO DE CABEÇA SEXTAVADA

18. ROLETE

8. ARRUELA

19. CALÇO

9. PINO

20. ESPAÇADOR

10. CUPILHA

21. ANEL DE PRESSÃO

11. PINO

22. ESPAÇADOR

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Suportes da Torre DESCRIÇÃO A viga inferior do quadro externo tem suportes que possibilitam a acoplagem dos pinos pivô da torre. Os pinos pivôs são instalados nos suportes e a torre é dependurada nos ganchos do suporte do eixo de tração. Parafusos de cabeça sextavada mantêm os pinos pivôs da torre presos ao suporte do eixo de tração. Os cilindros de inclinação da torre são ancorados com a utilização de acessórios de ancoragem. Pinos ligam estes acessórios de ancoragem às peças, e são presos com pinos de ancoragem e parafusos de cabeça sextavada.

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO A torre e os garfos podem inclinarem-se para frente e para trás. Os cilindros de inclinação são montados entre o chassi da empilhadeira e os pontos superiores do quadro externo. O operador utiliza o joystick ou o Módulo de Mini Alavancas (MLM) para controlar a extensão ou retração dos cilindros de inclinação, mudando o ângulo da torre que pivota através dos pinos acoplados ao suporte do eixo de tração. Veja Figura 9070-10-3, Página 9070-10-3.

1. EIXO DE TRAÇÃO 2. SUPORTE DO EIXO DE TRAÇÃO 3. PINO PIVÔ 4. PARAFUSO DE CABEÇA SEXTAVADA 5. SUPORTE MOLDADO 6. TORRE 7. SUPORTE SUPERIOR DA TORRE 8. CILINDRO DE INCLINAÇÃO 9. PINO DO ANCORADOR 10. PARAFUSO DE CABEÇA SEXTAVADA 11. PINO TERMINAL DA HASTE 12. TERMINAL DO CILINDRO DE INCLINAÇÃO Figura 9070-10-3. Suportes da Torre

9070-10-3



Torre de 2 Estágios Elevação Livre Limitada (LFL) DESCRIÇÃO A torre de dois estágios de elevação livre limitada (LFL) tem um quadro externo, um quadro interno, e dois cilindros de elevação. Veja Figura 9070-10-4, Página 907010-4. Existe um rolete de cada lado da base da do quadro interno. Estes roletes deslocam-se pelas vigas do quadro externo. No alto do quadro externo há também um rolete de cada lado. Estes roletes deslocam-se pela viga do quadro interno. O posicionamento em ângulo dos roletes permite que eles controlem a força exercida na frente, na parte de trás e nos lados da torre. As fitas de desgaste estão instaladas no alto do quadro externo, e podem ser ajustadas por bobinas calçadas a fim de manter uma distância adequada entre o quadro externo e o quadro interno. Os cilindros de elevação de dois estágios simples são instalados na parte de trás da viga externa. A base de cada cilindro de elevação está apoiada no suporte da base da travessa do quadro externo. A parte superior de cada ponta da haste do cilindro de elevação encaixam-se num encaixe no topo da travessa do quadro interno. A operação do cilindro de elevação permite a extensão e retração do quadro interno. veja Figura 9070-10-5, Página 9070-10-5.

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO Duas correntes de elevação movem o carro suporte. As correntes são presas a suportes posicionados próximos do topo da carcaça dos cilindros de elevação conforme Figura 9070-10-5, Página 9070-10-5. A corrente passa pelos roldanas no alto da travessa e ao final conectam o carro-suporte. As roldanas estão instaladas no topo da travessa do quadro interno. Com o cilindro de elevação se extendendo, as correntes de elevação transferem a força gerada no cilindro para o carro-suporte. O quadro interno e carro-suporte sobem um pouco antes de ocorrer o completo movimento elevação da torre. Durante a operação de elevação o quadro interno move-se na mesma velocidade do cilindro de elevação. O carro-suporte move-se a uma velocidade equivalente a duas vezes a velocidade do quadro interno/cilindros de elevação. Com a retração do cilindro, o peso da carga, do carrosuporte, garfos, encosto de carga, acessório, e quadro interno empurram o óleo do cilindro de elevação. O óleo então flui das válvulas de controle de abaixamento no cilindro de elevação, para a válvula de controle de abaixamento, e ao tanque hidráulico. Cada cilindro tem uma válvula de retenção na base do conjunto da haste. Quando o cilindro está totalmente extendido, nenhuma quantidade de óleo acima do pistão é forçada através da válvula de retenção.

9070-10-4

Figura 9070-10-4. Torre de Dois Estágios (LFL)

IMPORTANTE: A figura mostra a montagem de uma torre convencional. 1. QUADRO EXTERNO 2. QUADRO INTERNO 3. CORRENTES DE ELEVAÇÃO 4. CILINDROS DE ELEVAÇÃO 5. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO (EXTERNA)



1. CILINDRO DE INCLINAÇÃO 2. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO (INTERNA) 3. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO (EXTERNA) 4. PARA/DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL 5. QUADRO EXTERNO 6. QUADRO INTERNO 7. CORRENTES DE ELEVAÇÃO 8. CARRO-SUPORTE 9. ROLDANAS Figura 9070-10-5. Operação da Torre de Dois Estágios (LFL)

9070-10-5



Torre de 2 Estágios Elevação Livre Total (FFL) DESCRIÇÃO A torre de dois estágios elevação livre total (FFL) tem um quadro externo, e um quadro interno. Veja Figura 9070-106, Página 9070-10-6. É chamada de elevação livre total porque o carro-suporte pode movimentar-se até o topo do quadro interno sem a necessidade de extensão do quadro interno. A torre de dois estágios elevação livre total tem o mesmo conjunto de rolete e fita de desgaste da torre de dois estágios elevação livre limitada, descrita anteriormente. Os dois cilindros de elevação principal são instalados na parte de trás do quadro externo. A base de cada cilindro de elevação está apoiada no suporte da base da travessa do quadro externo. A parte superior de cada ponta da haste do cilindro de elevação encaixa-se num apoio no topo da travessa do quadro interno. O cilindro de elevação livre está instalado no quadro interno. Cada um dos cilindros de elevação tem uma válvula interna de controle de abaixamento. Uma válvula de controle de abaixamento externa está conectada por tubos e mangueiras a todos os cilindros de elevação. As correntes de elevação livre estão ligadas a uma travessa localizada no meio do quadro interno. As duas roldanas das correntes estão montadas em uma cruzeta na ponta da haste do cilindro de elevação livre. As correntes passam pelas roldanas na cruzeta e ao final conectam-se ao carro-suporte.

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO Os três cilindros de elevação são conectados por mangueiras e tubos conforme mostrado na Figura 9070-10-7, Página 9070-10-7. Quando a torre executa o movimento de elevação, o óleo flui da válvula de controle principal à base dos cilindros de elevação principal. O óleo fluirá através da base do cilindro de elevação esquerdo e através de tubos e mangueiras às base do cilindro de elevação livre. O cilindro de elevação livre eleva apenas o carro-suporte. Quando este cilindro encontra-se totalmente extendido, os dois outros cilindros de elevação principais extendem o quadro interno. O cilindro de elevação livre extende-se antes, já que tem menos peso a carregar e uma menor pressão de operação sendo exercida sobre si. Quando a carga é abaixada, os cilindros de elevação principal retraem-se primeiro, em razão de terem mais carga aplicada contra eles e, segundo devido a uma maior pressão de operação sendo exercida. O óleo então flui dos cilindros de elevação principal para a válvula de controle de abaixamento, e ao tanque hidráulico. O óleo do cilindro de elevação livre fluirá através de tubos à base do cilindro esquerdo de elevação principal. O óleo então flui do cilindro esquerdo de elevação principal ao tanque hidráulico.

9070-10-6

IMPORTANTE: A figura mostra a montagem de uma torre convencional. 1. QUADRO EXTERNO 2. QUADRO INTERNO 3. CORRENTE DE ELEVAÇÃO LIVRE 4. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE 5. CILINDRO(S) DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL 6. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO (EXTERNA)

Figura 9070-10-6. Torre de Dois Estágios (FFL)


O cilindro de elevação livre deve ter 150cc (5 oz) de óleo acima do pistão. Iste óleo oferece um amortecimento hidráulico quando o cilindro atingir o seu limite máximo. Um sistema de furos no pistão possibilita este mecanismo de funcionamento. Quando o cilindro encontra-se totalmente extendido, qualquer óleo em excesso acima

Princípios de Operação do pistão é forçado a fluir através da válvula de retenção no pistão. O cilindro de elevação principal direito tem um sistema de furos na base do conjunto da haste que possibilita o funcionamento do amortecimento hidráulico quando o cilindro alcança o limite máximo de extensão.

1. CILINDRO DE ELEVAÇÃO DIREITO 2. CILINDRO DE ELEVAÇÃO ESQUERDO 3. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE 4. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO (INTERNA) 5. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO (EXTERNA) 6. PARA/DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL 7. QUADRO EXTERNO 8. QUADRO INTERNO 9. CORRENTES DE ELEVAÇÃO LIVRE 10. CARRO-SUPORTE 11. ROLDANAS Figura 9070-10-7. Operação da Torre de Dois Estágios (FFL)

9070-10-7



Torre de 3 Estágios Elevação Livre Total (FFL) DESCRIÇÃO


A torre de três estágios elevação livre total (FFL) tem três quadros: externo, intermediário, e interno. Veja Figura 907010-8, Página 9070-10-8. Dois cilindros de elevação principal de estágio simples e um cilindro de elevação livre são utilizados para elevar o carro-suporte e extender os quadros intermediário e interno. É chamada de Elevação Livre Total porque o carro-suporte pode movimentar-se até o topo do quadro interno sem a necessidade de extensão do quadro interno. Os quadros encaixam-se e têm roletes e conjunto de fitas de desgaste similares às torres de dois estágios.

Os três cilindros de elevação são conectados por mangueiras e tubos conforme mostrado na Figura 9070-10-9, Página 9070-10-9. Quando a torre executa o movimento de elevação, o óleo flui da válvula de controle principal para todos cilindros ao mesmo tempo. O cilindro de elevação livre extende-se antes, já que tem menos peso a carregar e uma menor pressão de operação sendo exercida sobre si. O cilindro de elevação livre eleva apenas o carrosuporte. Quando este cilindro encontra-se totalmente extendido, os dois outros cilindros de elevação principal iniciam o movimento de extensão. Quando o cilindro principal se extende o quadro intermediário é elevado pelos cilindros de elevação principal e o quadro interno sobe através do movimento da corrente de elevação principal.

Os roletes estão instalados no alto dos quadros intermediário e externo. Os roletes estão também instalados na base dos quadros intermediário e interno. Estes roletes deslocam-se pelas vigas do quadro. O posicionamento em ângulo dos roletes permite que eles controlem a força exercida na frente, na parte de trás e nos lados da torre. As fitas de desgaste estão instaladas no alto dos quadros externo e intermediário, e podem ser ajustadas por bobinas calçadas a fim de manter uma distância adequada entre os quadros. Os roletes e as fitas de desgaste são ajustáveis por bobinas calçadas. Os dois cilindros de elevação principais são instalados na parte de trás do quadro externo. A base de cada cilindro de elevação está apoiada no suporte da base da travessa do quadro externo. A parte superior de cada ponta da haste do cilindro de elevação encaixa-se num apoio no topo da travessa doquadro interno. O cilindro de elevação livre está instalado no quadro interno. Cada um dos cilindros de elevação tem uma válvula interna de controle de abaixamento. Uma válvula de controle de abaixamento externa está conectada por tubos e mangueiras a todos os cilindros de elevação. As duas correntes de elevação principal estão ligadas aos suportes soldados próximos ao topo da carcaça do cilindros de elevação principal. As correntes passam por cima das roldanas na parte superior do quadro intermediário e ao final conectam-se à base do quadro interno. As correntes de elevação livre conectam-se, por um lado, no meio da travessa do quadro interno. Dois roletes estão instalados na cruzeta na haste do cilindro de elevação livre. As correntes passam por cima das roldanas na cruzeta e ao final conectam-se ao carro-suporte.

9070-10-8

Durante o procedimento de abaixamento da carga, os cilindros de elevação principal retraem-se primeiro em razão de terem mais carga aplicada contra eles, e uma maior pressão de operação sendo exercida. O cilindro de elevação livre irá retrair após a retração dos cilindros de elevação principal. O óleo então flui dos cilindros de elevação principal, através das válvulas de controle de abaixamento ao tanque hidráulico. O cilindro de elevação livre deve ter 150cc (5 oz) de óleo acima do pistão. Iste óleo oferece um amortecimento hidráulico quando o cilindro atingir o seu limite máximo. Um sistema de furos no pistão possibilita este mecanismo de funcionamento. Quando o cilindro encontra-se totalmente extendido, qualquer óleo em excesso acima do pistão é forçado a fluir através da válvula de retenção no pistão. Cada cilindro de elevação principal tem um sistema de furos e uma válvula de retenção na base do conjunto da haste. Quando o cilindro encontra-se totalmente extendido, qualquer óleo em excesso acima do pistão é forçado a fluir através da válvula de retenção no pistão, o que possibilita o funcionamento do amortecimento hidráulico quando o cilindro alcança o limite máximo de extensão.


Princípios de Operação Legenda da Figura 9070-10-8 IMPORTANTE: A figura mostra a montagem de uma torre convencional. 1. QUADRO EXTERNO 2. QUADRO INTERMEDIÁRIO 3. QUADRO INTERNO 4. CORRENTE DE ELEVAÇÃO LIVRE 5. CORRENTE(S) DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL 6. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE 7. CILINDRO(S) DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL 6. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO (EXTERNA)

Figura 9070-10-8. Torre de Três Estágios (FFL)

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1. CILINDRO DE ELEVAÇÃO 2. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE 3. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO (INTERNA) 4. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO (EXTERNA) 5. PARA/DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL 6. QUADRO EXTERNO 7. QUADRO INTERMADIÁRIO 8. QUADRO INTERNO 9. CORRENTES DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL 10. CARRO-SUPORTE 11. CORRENTES DE ELEVAÇÃO LIVRE 12. ROLDANAS Figura 9070-10-9. Operação da Torre de Três Estágios (FFL)

Torre de 4 Estágios Elevação Livre Total (FFL) DESCRIÇÃO A torre de quatro estágios elevação livre total (FFL) tem quatro quadros: externo, primeiro intermediário, segundo intermediário e interno. Veja Figura 9070-10-10, Página 907010-11. Dois cilindros de elevação principal de estágio simples e um cilindro de elevação livre são utilizados para elevar o carro-suporte e estender os quadros intermediários e interno. É chamada de Elevação Livre Total porque o carrosuporte pode movimentar-se até o topo do quadro interno sem a necessidade de extensão do quadro interno. Os quadros encaixam-se e têm roletes e conjunto de fitas de desgaste similares às torres de três estágios.

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Os roletes estão instalados no alto do primeiro quadro intermediário, do segundo quadro intermediário e do quadro externo. Os roletes estão também instalados na base dos dois quadros intermediários e do quadro interno. Estes roletes deslocam-se pelas vigas do quadro. O posicionamento em ângulo dos roletes permite que eles controlem a força exercida na frente, na parte de trás e nos lados da torre. As fitas de desgaste estão instaladas no alto do quadro externo, do primeiro quadro intermediário e do segundo quadro intermediário, podendo ser ajustadas por bobinas calçadas a fim de manter uma distância adequada entre os quadros. Os roletes e fitas de desgaste são ajustáveis por bobinas calçadas.



Os dois cilindros de elevação principais são instalados na parte de trás do quadro externo. A base de cada cilindro de elevação está apoiada no suporte da base da travessa do quadro externo. A parte superior de cada ponta da haste do cilindro de elevação encaixa-se num apoio no topo da viga do primeiro quadro intermediário. O cilindro de elevação livre está instalado no quadro interno. O cilindro de elevação de elevação livre e o cilindro de elevação esquerdo têm uma válvula interna de controle de abaixamento. Uma válvula de controle de abaixamento externa está conectada por tubos e mangueiras a todos os cilindros de elevação. As correntes de elevação principal estão ligadas aos suportes soldados próximos ao topo do quadro externo. As correntes então passam por cima das roldanas na parte superior do primeiro quadro intermediário e ao final conectam-se à base do segundo quadro intermediário. As correntes de elevação intermediárias são presas aos suportes próximos ao topo do primeiro quadro intermediário. As correntes então passam por cima das roldanas na parte superior do segundo quadro intermediário e ao final conectam-se à base do quadro interno. As correntes de elevação livre conectam-se por um lado a uma viga no meio do quadro interno. Duas roldanas estão instaladas na cruzeta na haste do cilindro de elevação livre. As correntes passam por cima das roldanas na cruzeta e ao final conectam-se ao carro-suporte. 1. QUADRO EXTERNO 2. PRIMEIRO QUADRO INTERMADIÁRIO 3. SEGUNDO QUADRO INTERMEDIÁRIO 4. QUADRO INTERNO 5. CORRENTES DE ELEVAÇÃO LIVRE 6. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE 7. CILINDROS DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL 8. CORRENTES DE ELEVAÇÃO Figura 9070-10-10. Torre de Quatro Estágios (FFL)

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PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO Os três cilindros de elevação são conectados por mangueiras e tubos conforme mostrado na Figura 9070-1011, Página 9070-10-12. Quando a torre executa o movimento de elevação, o óleo flui da válvula de controle principal para a base dos cilindros principais. O óleo flui através da base do cilindro da direita a através de tubos e mangueiras à base do cilindro de elevação livre. O cilindro de elevação livre extende-se primeiro, já que tem menos peso a carregar e uma menor pressão de operação sendo exercida sobre si. O cilindro de elevação livre eleva apenas o carro-suporte. Quando este cilindro encontra-se totalmente extendido, os outros cilindros de elevação principal iniciam o movimento de extensão. Quando o cilindro principal se extende, o primeiro quadro intermediário é elevado pelos cilindros de elevação principal. O segundo quadro intermediário e o quadro interno sobem através do movimento da corrente de elevação principal. Veja Figura 9070-10-12, Página 9070-10-12. Durante o procedimento de abaixamento da carga, os cilindros de elevação principal retraem-se primeiro em razão de terem mais carga aplicada contra eles, e uma maior pressão de operação sendo exercida. O cilindro de elevação livre irá retrair após a retração dos cilindros de elevação principal. O óleo então flui dos cilindros de elevação principal, através das válvulas de controle de abaixamento ao tanque hidráulico. O cilindro de elevação livre deve ter 150cc (5 oz) de óleo acima do pistão. Este óleo oferece um amortecimento hidráulico quando o cilindro atingir o seu limite máximo. Um sistema de furos no pistão possibilita este mecanismo de funcionamento. Quando o cilindro encontra-se totalmente extendido, qualquer óleo em excesso acima do pistão é forçado a fluir através da válvula de retenção no pistão. Cada cilindro de elevação principal da esquerda tem um sistema de furos e uma válvula de retenção na base do conjunto da haste. A parte superior do cilindro da direita está ligada por um tubo ao cilindro de elevação principal da esquerda. Quando o cilindro encontra-se totalmente extendido, qualquer óleo em excesso acima do pistão é forçado a fluir através da válvula de retenção na base do cilindro de elevação principal da esquerda. O sistema de furos na base do cilindro de elevação principal da esquerda possibilita o funcionamento do amortecimento hidráulico quando o cilindro alcança o limite máximo de extensão.

9070-10-12

1. CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL LADO ESQUERDO 2. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE 3. CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL LADO DIREITO 4. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO SECUNDÁRIA (EXTERNA) 5. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO PRIMÁRIA (EXTERNA) 6. PARA/DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL Figura 9070-10-11. Circuito Cilindros Hidráulicos da Torre



A. ABAIXADA

B. ELEVAÇÃO LIVRE

C. TOTALMENTE ELEVADA

1. CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL

5. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE

2. QUADRO EXTERNO

6. QUADRO INTERNO

10.CORRENTES DE ELEVAÇÃO INTERMEDIÁRIAS

3. PRIMEIRO QUADRO INTERMADIÁRIO

7. CARRO-SUPORTE

11. CORRENTES DE ELEVAÇÃO LIVRE

4. SEGUNDO QUADRO INTERMEDIÁRIO

8. GARFO

12. ROLDANAS

9. CORRENTES DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL

Figura 9070-10-12. Operação da Torre de Quatro Estágios (FFL)

9070-10-13



Amortecimento do Cilindro Durante Sequência de Elevação DESCRIÇÃO A ação do sistema hidráulico no final do curso de elevação livre oferece um efeito de amortecimento para o cilindro de elevação livre, e uma transição suave entre a fase de elevação livre e a fase de extensão da torre (pela extensão do cilindro principal). Todas as torres com o cilindro de elevação livre nesta seção utilizam-se deste mecanismo.

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO Existe um óleo hidráulico no terminal da haste do pistão do cilindro de elevação livre. Quando a haste do cilindro se extende próximo dos últimos 25 cm (1 pol) de seu curso a tampa da parte superior do cilindro fecha o orifício maior. Nesta fase do mecanismo, o óleo hidráulico passará apenas pela cavidade interna do cilindro, aumentando a pressão hidráulica de modo que o cilindro de elevação principal inicia sua atuação. Veja Figura 9070-10-13, Página 907010-14.

1. HASTE DO CILINDRO 2. CARCAÇA DO CILINDRO 3. ORIFÍCIO MAIOR 4. ORIFÍCIO MENOR 5. PISTÃO 6. VÁLVULA DE RETENÇÃO INTERNA 7. CAVIDADE INTERNA

Figura 9070-10-13. Operação do Cilindro de Elevação Livre

Amortecimento do Cilindro Durante Sequência de Abaixamento

DESCRIÇÃO O efeito de amortecimento previne que haja uma parada súbita dos cilindros principais de forma a propiciar uma descida suave dos garfos. Todas as torres nesta seção, com excessão da Torre de Dois Estágios de Elevação Livre Limitada (LFL) utilizam-se deste mecanismo do cilindro de elevação principal.

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO IMPORTANTE: Uma válvula de retenção interna não é utilizada na Torre de Dois Estágios de Elevação Livre Total (FFL).

9070-10-14

Quando o cilindro principal se retrai, o óleo hidráulico flui para fora do cilindro pelo pórtico hidráulico até que o anel amortecedor posicione-se além do pórtico. Nos últimos 20 mm (0,79 pol) do curso de contração do cilindro, o óleo deverá fluir através do orifício. Veja Figura 9070-10-14, Página 9070-10-15. Este movimento leva a haste do cilindro a mover-se mais lentamente no final do curso de retração.


Princípios de Operação Legenda da Figura 9070-10-14 IMPORTANTE: CILINDRO DE ELEVAÇÃO ESQUERDO 1. HASTE DO CILINDRO 2. CARCAÇA DO CILINDRO 3. PISTÃO 4. VÁLVULA DE RETENÇÃO INTERNA 5. PÓRTICO HIDRÁULICO 6. ORIFÍCIO 7. VEDAÇÃO DO PISTÃO 8. ANEL AMORTECEDOR

Figura 9070-10-14. Operação do Cilindro Elevação Principal

Cilindros de Inclinação e do Deslocador Lateral DESCRIÇÃO

Cilindro do Deslocador Lateral

Cilindro de Inclinação

O cilindro do deslocador lateral pode ser removido para sofrer manutenção. Ele é um cilindro de dupla-ação, sem diferença de área, cilindro a pistão que permite executar a mesma velocidade de movimento em qualquer um dos lados da atuação, esquerdo ou direito. O cilindro tem orifícios que retringem o fluxo nos pórticos.

Os cilindros de inclinação são utilizados para moverem a torre para frente e para trás. Para extender a haste do cilindro (inclinação à frente), óleo entra pelo pórtico do cilindro de inclinação na parte de trás do pistão. A pressão exercida pelo óleo empurra a haste do cilindro. O óleo na parte posterior do cilindro retorna ao tanque hidráulico. Para o movimento de retração da haste do cilindro (inclinação para trás), o óleo entra pelo pórtico frontal do pistão. A pressão do óleo empurrará a haste do cilindro para dentro do cilindro de inclinação. O óleo então presente na parte anterior do cilindro retorna ao tanque.

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Válvulas de Controle de Abaixamento


rior do êmbolo. A flange da passagem da luva está agora alinhada com o corpo da válvula. Este alinhamento permite que o fluxo de óleo passe pela passagem na luva para o cilindro. Durante o abaixamento, o óleo proveniente o cilindro de elevação movimenta a luva. A luva movimenta-se para longe da área de maior diâmetro no alojamento corpo da válvula. Este movimento restringe o fluxo de óleo. Com o aumento da pressão, o êmbolo inicia o movimento contra a mola. O movimento inicia a fechar as passagens da luva. Pressão adicional irá pressionar o êmbolo contra a luva para fechar as grandes passagens completamente. Neste momento todo o óleo terá que passar pelas pequenas passagens no centro da luva. Esta restrição permite que a haste do pistão se abaixe sob velocidade controlada.

Veja a figura 9070-10-15, Página 9070-10-17. A válvula de controle primária de abaixamento limita e controla a velocidade de abaixamento da torre para todos os níveis de capacidade de carga. Esta válvula está montada externamente na travessa do quadro externo. Este tipo de válvula de controle de abaixamento é composta por: (1) corpo da válvula, (2) mola, (3) arruela especial, (5) luva com orifício, (6) êmbolo, (7) luva principal. As posições das passagens são controladas pelo fluxo do óleo. A posição do êmbolo é controlada pela pressão do óleo e pela tensão da mola. Durante a elevação, óleo que entra pelo cilindro pelas passagens e através da parte central da válvula. O óleo que flui através do êmbolo e seu alojamento move a passagem na luva para a parte poste-

A válvula de controle secundária de abaixamento está instalada em cada um dos cilindros e será utilizada apenas em abaixamento de emergência. Em caso de ruptura das linhas hidráulicas esta válvula irá abaixar a torre em velocidade controlada. Este tipo de válvula de controle de abaixamento é composta por: (1) corpo da válvula com formato especial, (2) mola, (3) arruela especial. Há uma variação decorrente do desenho do retentor (arruela) especial. O volume de óleo que flui pelo pórtico de entrada controla o funcionamento da arruela especial. Durante o abaixamento, o óleo proveniente o cilindro de elevação pressiona a arruela e a mola. Quando o fluxo do óleo atinge seu limite o retentor move-se contra o corpo da válvula. O óleo então flui pelo centro do retentor. Esta restrição permite que a haste do pistão se abaixe sob velocidade controlada.

DESCRIÇÃO O sistema de controle de abaixamento permite uma fácil entrada de óleo no cilindro durante a função de elevação, mas restringe este mesmo fluxo quando a haste do pistão se contrai, limitando a velocidade na qual a carga poderá ser abaixada. Uma válvula de controle de abaixamento compensadora de fluxo regula e uniformiza a velocidade de abaixamento para todos os níveis de capacidade de carga. Há dois tipos utilizados de válvula de controle de abaixamento: primária e secundária.

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1. CORPO DA VÁLVULA 2. MOLA 3. ARRUELA 4. CILINDRO (APENAS SECUNDÁRIO) 5. LUVA 6. ÊMBOLO 7. LUVA PRINCIPAL Figura 9070-10-15. Válvulas de Controle de Abaixamento

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Chassi DESCRIÇÃO O chassi da empilhadeira é composto pelos seguintes componentes conforme Figura 9070-10-16, Página 907010-18. O chassi é um conjunto composto pelo tanque hidráulico, o tanque de combustível para gasolina ou

diesel. O motor e a transmissão estão isolados do chassi por coxins de borracha. O contrapeso da empilhadeira é preso ao chassi e pode variar de peso dependendo da capacidade de carga da empilhadeira. O catalizador está localizado dentro do contrapeso preso ao chassi.

1. PNEU TRASEIRO (SÓLIDOS TIPO CUSHION) 2. SUPORTE DO EIXO DE DIREÇÃO 3.CONTRAPESO 4.PROTETOR DO OPERADOR 5. CHASSI 6. SUPORTE DO EIXO DIANTEIRO 7. PNEU DIANTEIRO (SÓLIDOS TIPO CUSHION) 8. RODA (EIXO DE TRAÇÃO) 9. TANQUE HIDRÁULICO 10. RODA (EIXO DE DIREÇÃO) Figura 9070-10-16. Localização dos Componentes do Chassi

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Sintomas Observados

Grupo 30

Sintomas Observados Desgaste Anormal das Vigas POSSÍVEL CAUSA A. TORRE DANIFICADA B. FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NA VIGA DO QUADRO C. CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS D. CALÇAMENTO INCORRETO DA TORRE E. ROLETES NÃO SE MOVIMENTAM LIVREMENTE NAS VIGAS F. ROLETES OU FITAS DE DESGASTE DANIFICADOS OU GASTOS G. ENGRIPAMENTO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO CAUSA A - TORRE DANIFICADA IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se a torre encontra-se danificada. A torre encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NA VIGA DO QUADRO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione se a lubrificação do quadro encontra-se adequada. Há uma fina camada de graxa espalhada uniformemente na pista do quadro? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Aplique graxa nas superfícies deslizantes do quadro. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. CAUSA C - CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as correntes de elevação. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As correntes encontram-se ajustadas corretamente e em boas condições? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção das correntes. CAUSA D - CALÇAMENTO INCORRETO DA TORRE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: O conjunto da torre com folgas levará os roletes a rolarem nas beiradas das pistas provocando esmagamento da pista. Inspecione a torre e o calçamento do carro suporte. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. A torre encontra-se calçada corretamente? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção.

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Sintomas Observados

Desgaste Anormal das Vigas (Continuação) CAUSA E - ROLETES NÃO SE MOVIMENTAM LIVREMENTE NAS VIGAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione os roletes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. Os roletes se movimentam livremente na pista? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Substitua os roletes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA F - ROLETES OU FITAS DE DESGASTE DANIFICADOS OU GASTOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione os roletes e as fitas de desgaste. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. Os roletes e as fitas de desgaste encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção dos roletes e fitas de desgaste conforme necessário. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA G - ENGRIPAMENTO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. 2. Extenda manualmente o cilindro. O cilindro se extende livremente? SIM: O quadro encontra-se solto. Veja Sintomas Observados, Torre Solta, Página 9070-30-19. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Desgaste Anormal das Mangueiras POSSÍVEL CAUSA A. TORRE DANIFICADA B. MANGUEIRAS ESFREGANDO NOS COMPONENTES C. ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS D. PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA AJUSTADA MUITO ALTA E. TEMPERATURA DO ÓLEO HIDRÁULICO MUITO ALTA/BAIXA CAUSA A - TORRE DANIFICADA IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se a torre encontra-se danificada. A torre encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - MANGUEIRAS ESFREGANDO NOS COMPONENTES PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique se as mangueiras encontram-se danificadas ou tensionadas. A tensão das mangueiras está adequada? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Ajuste ou substitua as mangueiras ou polias. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA C - ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione e ajuste as mangueiras do cilindro de elevação. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As mangueiras estão em boas condições e ajustadas corretamente? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Ajuste ou substitua as mangueiras. CAUSA D - PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA AJUSTADA MUITO ALTA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Execute uma verificação de pressão de alívio. Veja Verificações e Ajustes, Alívio do Sistema Principal. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A pressão encontra-se dentro das especificações? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Ajuste a pressão de alívio dentro das especificações. Veja Verificação e Ajustes. Verificações e Ajustes Válvula de Alívio Principal, Página 9050-40-2. CAUSA E - TEMPERATURA DO ÓLEO HIDRÁULICO MUITO ALTA/BAIXA IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Certifique-se que a temperatura do óleo hidráulico esteja dentro dos limites recomendados para a máquina. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Ruído Anormal na Torre POSSÍVEL CAUSA A. TORRE DANIFICADA B. PEÇAS OU PARTES DA MONTAGEM DA TORRE SOLTAS OU FALTANTES C. GARFOS COM FOLGA NO CARRO SUPORTE D. ROLDANAS DANIFICADAS E. AR NO SISTEMA HIDRÁULICO F. FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NAS VIGAS DO QUADRO G. BUCHAS DA MONTAGEM DA TORRE SEM LUBRIFICAÇÃO OU DANIFICADAS H. BUCHAS DE INCLINAÇÃO DA TORRE SEM LUBRIFICAÇÃO OU DANIFICADAS I. CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS J. ROLETES OU FITAS DE DESGASTE GASTOS K. VIGAS DO QUADRO GASTAS L. RUÍDO NA VEDAÇÃO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO CAUSA A - TORRE DANIFICADA IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se a torre encontra-se danificada. A torre encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - PEÇAS OU PARTES DA MONTAGEM DA TORRE SOLTAS OU FALTANTES PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente a montagem da torre e peças. A torre encontra-se em boas condições e suas peças apertadas adequadamente? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Efetue a substituição das peças ou componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA C - GARFOS COM FOLGA NO CARRO SUPORTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione se o rolamento do carro-suporte ou os ganchos dos garfos encontram-se gastos. Os garfos encaixam-se corrretamente e encontram-se em boas condições ? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Efetue a substituição do carro-suporte ou garfos caso estejam gastos. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA D - ROLDANAS DANIFICADAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as roldadnas. As roldanas giram livremente e sem efetuarem ruídos? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Efetue a substituição das roldanas das correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. 9070-30-4


Sintomas Observados

Ruído Anormal na Torre (Continuação) CAUSA E - AR NO SISTEMA HIDRÁULICO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o nível e o estado do óleo no tanque hidráulico. O óleo encontra-se em boas condições e dentro do nível adequado? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Caso o nível do óleo esteja baixo, adicione óleo. Caso haja bolhas no óleo, localize a origem do vazamento no lado da sucção do tanque e efetue a manutenção. CAUSA F - FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NAS VIGAS DO QUADRO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a graxa nas vigas do quadro. Há uma fina camada de graxa distribuída igualmente pela viga? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Aplique graxa nas superfícies deslizantes, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. CAUSA G - BUCHAS DA MONTAGEM DA TORRE SEM LUBRIFICAÇÃO OU DANIFICADAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as buchas da torre. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As buchas encontram-se lubrificadas e em boas condições de uso? SIM: Ir para Causa H. NÃO: Aplique graxa nas buchas, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. CAUSA H - BUCHAS DE INCLINAÇÃO DA TORRE SEM LUBRIFICAÇÃO OU DANIFICADAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as buchas de inclinação da torre. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As buchas encontram-se lubrificadas e em boas condições de uso? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Aplique graxa nas buchas de inclinação da torre, substitua caso necessário, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. CAUSA I - CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As correntes encontram-se lubrificadas e em boas condições de uso? SIM: Ir para Causa J. NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção das correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA J - ROLETES OU FITAS DE DESGASTE GASTOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione os roletes e os fitas de desgaste. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. Os roletes e fitas de desgaste encontram-se em boas condições de uso? SIM: Ir para Causa K. NÃO: Ajuste, efetue a manutenção, ou substitua os roletes ou fitas de desgaste.

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Sintomas Observados

Ruído Anormal na Torre (Continuação) CAUSA K - VIGAS DO QUADRO GASTAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as vigas e verifique se encontram-se danificadas ou gastas. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As vigas do quadro encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa L. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes gastos. CAUSA L - RUÍDO NA VEDAÇÃO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO IMPORTANTE: Certifique-se que o óleo hidráulico utilizado seja o correto, veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Aplique nas empilhadeiras de 2-Estágios LFL, 3-Estágios FFL, e 4-Estágios FFL uma fina camada de óleo hidráulico na haste dos cilindros. O ruído desaparece? SIM: Remova a vedação e adicione óleo. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. NÃO: Instale nova vedação nos cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Painéis do Conjunto Emitindo Ruídos POSSÍVEL CAUSA A. FIXAÇÕES SOLTAS B. BRAÇADEIRAS E DOBRADIÇAS COM DEFEITO CAUSA A - FIXAÇÕES SOLTAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente a torre e verifique se há danos ou peças soltas ou faltantes na montagem do acessório. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Os painéis ou as peças de montagem encontram-se em boas condições? SIM: Inspecione e efetue a manutenção das abraçadeiras e dobradiças. Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Chassi 100 SRM 1120. CAUSA B - BRAÇADEIRAS E DOBRADIÇAS COM DEFEITO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as braçadeiras e dobradiças e verifique se há danos. As braçadeiras e dobradiças encontram-se em boas condições? SIM: Opere a empilhadeira em alta velocidade em uma superfície irregular, e depois reduza a velocidade. NÃO: Ajuste e efetue a manutenção ou substitua as braçadeiras ou dobradiças. Veja Chassi 100 SRM 1120. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Vazamento Externo do Cilindro Principal de Elevação e do Cilindro de Elevação Livre POSSÍVEL CAUSA A. TORRE DANIFICADA B. MANGUEIRAS DOS CILINDROS OU ACESSÓRIOS SOLTOS OU DANIFICADOS C. VEDAÇÃO DANIFICADA OU INSTALADA INADEQUADAMENTE NO CILINDRO D. HASTE DO CILINDRO DANIFICADA CAUSA A - TORRE DANIFICADA IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se a torre encontra-se danificado. A torre encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - MANGUEIRAS DOS CILINDROS OU ACESSÓRIOS SOLTOS OU DANIFICADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as mangueiras e acessórios e verifique existência de danos e correto ajuste. As mangueiras e acessórios encontram-se em boas condições e ajustados corretamente? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Ajuste ou substitua as mangueiras ou acessórios. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. CAUSA C - VEDAÇÃO DANIFICADA OU INSTALADA INADEQUADAMENTE NO CILINDRO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as vedações do cilindro de elevação. As vedações encontram-se em boas condições e instaladas corretamente? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Ajuste ou substitua as vedações. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. CAUSA D - HASTE DO CILINDRO DANIFICADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a haste do cilindro. A haste do cilindro encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Substitua a haste ou o cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Torre FFL Batendo na Transição dos Estágios POSSÍVEL CAUSA A. TORRE DANIFICADA B. AMORTECIMENTO NO LIMITE MÁXIMO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE NÃO FUNCIONA C. AMORTECIMENTO DO CILINDRO PRINCIPAL NÃO FUNCIONA QUANDO ABAIXADO TOTALMENTE D. CARRO-SUPORTE ENGRIPADO NO QUADRO INTERNO E. CARRO-SUPORTE TOCA PONTO DE PARADA NO TOPO DO QUADRO INTERNO CAUSA A - TORRE DANIFICADA IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se a torre encontra-se danificada. A torre encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - AMORTECIMENTO NO LIMITE MÁXIMO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE NÃO FUNCIONA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Certifique-se se há óleo no lado superior do pistão do cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. O óleo do sistema do amortecimento encontra-se no nível correto? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Adicione óleo. CAUSA C - AMORTECIMENTO DO CILINDRO PRINCIPAL NÃO FUNCIONA QUANDO ABAIXADO TOTALMENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Opere as funções de elevação e abaixamento e verifique a velocidade quando o cilindro atinge o fim do seu percurso. A velocidade de percurso do cilindro diminui durante os 25mm (1 pol) finais do fim do percurso? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Efetue a manutenção ou substituição do cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. CAUSA D - CARRO-SUPORTE ENGRIPADO NO QUADRO INTERNO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Observe o movimento do carro suporte até o limite do percurso do cilindro de elevação. O carro-suporte vai até o limite do percurso do cilindro? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Calçe as polias. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA E - CARRO-SUPORTE TOCA PONTO DE PARADA NO TOPO DO QUADRO INTERNO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique as correntes de elevação livre. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As correntes podem ser ajustadas? SIM: Ajuste as correntes. NÃO: Substitua as correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Desgaste Excessivo do Pneu Dianteiro - Eixo de Tração POSSÍVEL CAUSA A. OPERAÇÃO EM SUPERFÍCIES COM ÓLEO/SOLVENTES OU DETRITOS B. BAIXA CALIBRAGEM DOS PNEUS C. ALTA CALIBRAGEM DOS PNEUS D. EMPILHADEIRA SENDO OPERADA ACIMA DO LIMITE DE VELOCIDADE EM CURVAS E PARADAS E. CARGA EXCESSIVA F. PNEUS GIRANDO EM FALSO DURANTE PARTIDA E PARADAS G. ROLAMENTOS DAS RODAS COM DEFEITO CAUSA A - OPERAÇÃO EM SUPERFÍCIES COM ÓLEO/SOLVENTES OU DETRITOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente a superfície de trabalho e os detritos. CAUSA B - BAIXA CALIBRAGEM DOS PNEUS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique e ajuste a calibragem dos pneus. Veja Manual do Operador. CAUSA C - ALTA CALIBRAGEM DOS PNEUS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique e ajuste a calibragem dos pneus. Veja Manual do Operador. CAUSA D - EMPILHADEIRA SENDO OPERADA ACIMA DO LIMITE DE VELOCIDADE EM CURVAS E PARADAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Reduza a velocidade de operação e derrapagem. CAUSA E - CARGA EXCESSIVA IMPORTANTE: Veja na Plaqueta de Identificação ou no Manual do Operador a capacidade nominal da empilhadeira. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o peso da carga sendo transportada e compara com a capacidade da empilhadeira. CAUSA F - PNEUS GIRANDO EM FALSO DURANTE PARTIDA E PARADAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a operação da transmissão. Veja Verificações Operacionais, Procedimentos de Diagnósticos Operacionais, Página 9010-05-1. A transmissão passa pela verificação operacional? SIM: Reduza a aceleração durante as partidas e paradas da empilhadeira. NÃO: Verifique a calibração da transmissão. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. CAUSA G - ROLAMENTOS DAS RODAS COM DEFEITO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique os rolamentos das rodas. Os rolamentos estão em boas condições? SIM: Defeitos nos pneus, verifique as garantias do fabricante dos pneus. NÃO: Substitua os rolamentos das rodas. Veja Reparo do Eixo de Direção e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. FIM DO SINTOMA 9070-30-10


Sintomas Observados

Desgaste Excessivo do Pneu - Eixo de Direção POSSÍVEL CAUSA A. OPERAÇÃO EM SUPERFÍCIES COM ÓLEO/SOLVENTES OU DETRITOS B. EMPILHADEIRA SENDO OPERADA ACIMA DO LIMITE DE VELOCIDADE EM CURVAS E PARADAS C. GIRAR O VOLANTE COM EMPILHADEIRA PARADA OU SEM CARGA SENDO TRANSPORTADA D. FALTA DE CALIBRAGEM NOS PNEUS E. EXCESSO DE AR NOS PNEUS F. ROLAMENTOS DAS RODAS COM DEFEITO G. TIRANTES DAS RODAS COM FOLGA CAUSA A - OPERAÇÃO EM SUPERFÍCIES COM ÓLEO/SOLVENTES OU DETRITOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente a superfície de trabalho e os detritos. CAUSA B - EMPILHADEIRA SENDO OPERADA ACIMA DO LIMITE DE VELOCIDADE EM CURVAS E PARADAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Reduza a velocidade de operação e derrapagem. CAUSA C - GIRAR O VOLANTE COM EMPILHADEIRA PARADA OU SEM CARGA SENDO TRANSPORTADA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Girar o volante da empilhadeira sem carga nos garfos coloca todo o peso no eixo de direção em razão do contrapeso da máquina. Evite girar o volante com a empilhadeira parada a fim de reduzir o gasto dos pneus. Gire os pneus, na medida do possível, apenas com a empilhadeira em movimento. CAUSA D - FALTA DE CALIBRAGEM NOS PNEUS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique e ajuste a calibragem dos pneus. Veja Manual do Operador. CAUSA E - EXCESSO DE AR NOS PNEUS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique e ajuste a calibragem dos pneus. Veja Manual do Operador. CAUSA F - ROLAMENTOS DAS RODAS COM DEFEITO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique os rolamentos das rodas. Os rolamentos estão em boas condições? SIM: Defeitos nos pneus, verifique as garantias do fabricante dos pneus. NÃO: Substitua os rolamentos das rodas. Veja Reparo do Eixo de Direção e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. CAUSA G - TIRANTES DAS RODAS COM FOLGA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a junta onde os tirantes das rodas conectam-se ao conjunto. Os tirantes encontram-se bem apertados nos alojamentos? SIM: Veja Sintomas Observados, Rodas Parecem Inclinadas ou Desalinhadas, Página 9070-30-33 NÃO: Substitua os tirantes das rodas. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. FIM DO SINTOMA 9070-30-11


Sintomas Observados

Arraste Incorreto das Mangueiras POSSÍVEL CAUSA A. QUADRO DANIFICADO B. TENSÃO INADEQUADA DAS MANGUEIRAS C. ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS D. MANGUEIRAS GASTAS CAUSA A - QUADRO DANIFICADO IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se o quadro encontra-se danificado. O quadro encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - TENSÃO INADEQUADA DAS MANGUEIRAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a tensão das mangueiras. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. A tensão das mangueiras está adequada? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Ajuste a tensão das mangueiras ou polias. CAUSA C - ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione e ajuste as mangueiras do cilindro de elevação. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As mangueiras estão em boas condições de uao e ajustadas corretamente? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Ajuste ou substitua as mangueiras. CAUSA D - MANGUEIRAS GASTAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione se as mangueiras apresentam superfície irregular ou encontram-se gastas. As mangueiras encontram-se uniformemente instaladas? SIM: Localize a razão das mangueiras estarem gastas. Veja Desgaste Incomum das Mangueiras, Página 9070-30-3. NÃO: Ajuste ou substitua as mangueiras conforme necessário. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Carro de Deslocamento Lateral Movendo-se Muito Rápido POSSÍVEL CAUSA A. ORIFÍCIOS DO CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL FALTANTES OU INVERTIDOS B. VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA FORA DE CALIBRAÇÃO CAUSA A - ORIFÍCIOS DO CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL FALTANTES OU INVERTIDOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

CUIDADO Os orifícios dos cilindros são feitos de metal maleável e podem danificar-se com facilidade. Não altere o tamanho dos orifícios durante processo de limpeza. Verifique os pórticos dos cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. Os orifícios estão limpos e instalados na posição correta? SIM: Reduza a rotação do motor para marcha lenta ou a velocidade de acionamento da alavanca de controle. Veja o Catálogo de Peças e verifique se há orifícios de menor tamanho. NÃO: Ajuste ou instale corretamente os orifícios. CAUSA B - VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA FORA DE CALIBRAÇÃO PROCEDMENTO OU AÇÃO: Verifique a calibração da válvula de controle eletro-hidráulica. Instale a Ferramenta PC (PC Service Tool). A calibração da válvula está correta? SIM: Calibre a válvula de acordo com preferência do operador ou reduza a rotação do motor para marcha lenta. NÃO: Calibre a válvula de acordo com preferência do operador. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Carro de Deslocamento Lateral Não se Movendo ou Movendo-se Lentamente POSSÍVEL CAUSA A. FALTA OU INSUFICIENTE QUANTIDADE DE ÓLEO NO TANQUE HIDRÁULICO B. AUSÊNCIA OU DANOS NA CONEXÃO COM A VÁLVULA DE CONTROLE (VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL) C. VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA FORA DE CALIBRAÇÃO D. VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA COM FIO DE CONEXÃO SOLTO OU DESCONECTADO E. CARRO DE DESLOCAMENTO LATERAL DANIFICADO F. PRENDEDORES MUITO APERTADOS G. ROLAMENTOS ENGRIPADOS POR SUJEIRA OU FALTA DE LUBRIFICAÇÃO H. ROLAMENTOS DO CARRO-SUPORTE DANIFICADOS I. MANGUEIRAS INSTALADAS ERRONEAMENTE J. CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL SEM FLUXO DE ÓLEO K. AJUSTE INCORRETO DA PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA L. CILINDRO COM FLUXO INSUFICIENTE DE ÓLEO M. CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL COM DEFEITO CAUSA A - FALTA OU INSUFICIENTE QUANTIDADE DE ÓLEO NO TANQUE HIDRÁULICO IMPORTANTE: Veja o Manual de Operação. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o nível de óleo no tanque hidráulico e abasteça caso necessário. CAUSA B - AUSÊNCIA OU DANOS NA CONEXÃO COM A VÁLVULA DE CONTROLE (VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL) PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique as conexões das válvula. A bobina da válvula está sendo movimentda a plena carga ? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Efetue a manutenção ou ajuste as ligações. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. CAUSA C - VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA FORA DE CALIBRAÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a calibração da válvula de controle eletro-hidráulica. Instale a Ferramenta PC (PC Service Tool). A calibração da válvula está correta? SIM: Calibre a válvula de acordo com preferência do operador ou reduza a rotação do motor para marcha lenta. NÃO: Calibre a válvula de acordo com preferência do operador. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. CAUSA D - VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA COM FIO DE CONEXÃO SOLTO OU DESCONECTADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique os fios de conexão até a válvula e o controller do Joystick/MLM. As conexões encontram-se em boas condições e instaladas corretamente? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Efetue a Manutenção ou reparo das conexões dos fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 SRM 1128. CAUSA E - CARRO DE DESLOCAMENTO LATERAL DANIFICADO IMPORTANTE: Veja o Manual de Operação. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente o carro-suporte. 9070-30-14


Sintomas Observados

Carro de Deslocamento Lateral Não se Movendo ou Movendo-se Lentamente (Continuação) O carro-suporte encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Efetue a Manutenção ou reparo dos componentes danificados. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA F - PRENDEDORES MUITO APERTADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Ajuste os prendedores. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA G - ROLAMENTOS ENGRIPADOS POR SUJEIRA OU FALTA DE LUBRIFICAÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione os rolamentos. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. Os rolamentos encontram-se gastos ou necessitam de lubrificação? SIM: Lubrifique ou substitua os rolamentos. NÃO: Ir para Causa H. CAUSA H - ROLAMENTOS DO CARRO-SUPORTE DANIFICADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Desmonte o quadro externo. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. Os rolamentos encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa I. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os rolamentos. CAUSA I - MANGUEIRAS INSTALADAS ERRONEAMENTE IMPORTANTE: Verifique o histórico de manutenção e os últimos reparos efetuados na empilhadeira. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o roteamento das mangueiras e conexões. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As mangueiras encontram-se ajustadas corretamente e em boas condições? SIM: Ir para Causa J. NÃO: Efetue o ajuste ou manutenção das mangueiras. CAUSA J - CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL SEM FLUXO DE ÓLEO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o pino da haste do cilindro. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. 2. Opere lentamente o cilindro do deslocador lateral e observe o movimento da haste. A haste se move com a ativação dos controles? SIM: Instale o pino. Ir para Causa K. NÃO: Determine se o problema encontra-se no cilindro ou na válvula de controle. Ir para Causa L. CAUSA K - AJUSTE INCORRETO DA PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a pressão da válvula de alívio secundária. Veja Válvula de Controle Principal 2000 SRM 1137. A pressão de alívio secundária encontra-se dentro das especificações? SIM: Ir para Causa L. NÃO: Ajuste ou substitua a válvula de alívio secundária. 9070-30-15


Sintomas Observados

Carro de Deslocamento Lateral Não se Movendo ou Movendo-se Lentamente (Continuação) CAUSA L - CILINDRO COM FLUXO INSUFICIENTE DE ÓLEO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Execute o tempo de ciclo. Veja Capacidades e Especificações 8000 SRM 1151. O deslocamento lateral é a única função que está lenta? SIM: Ir para o próximo Passo. NÃO: Problema no circuito da bomba hidráulica. Veja Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6. 2. Verifique a Calibração da Válvula de Controle Eletro-Hidráulica. Instale a Ferramenta PC (PC Service Tool). A calibração da válvula está ok? SIM: Ir para Causa M. NÃO: Calibre a válvula de acordo com preferência do operador. Veja Procedimentos de Calibração 8000 SRM 1134. CAUSA M - CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL COM DEFEITO PROCEDIMENTO OU AÇÃO:

CUIDADO Os orifícios dos cilindros são feitos de metal maleável e podem danificar-se com facilidade. Não altere o tamanho dos orifícios durante processo de limpeza. Verifique os pórticos dos cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. Os orifícios estão limpos e instalados na posição correta? SIM: Remova e efetue a manutenção dos cilindros. NÃO: Ajuste ou substitua os orifícios. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Braçadeira do Suporte do Botijão de GLP Solta POSSÍVEL CAUSA A. FIXAÇÕES SOLTAS B. BRAÇADEIRA E PINO-TRAVA E COM DEFEITO CAUSA A - FIXAÇÕES SOLTAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente e verifique se há danos ou peças soltas ou faltantes na montagem do acessório. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. As braçadeiras encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Chassi 100 SRM 1120. CAUSA B - BRAÇADEIRA E PINO-TRAVA E COM DEFEITO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o pino-trava e braçadeira e verifique se há danos. O pino-trava e braçadeira encontram-se em boas condições? SIM: Opere a empilhadeira em alta velocidade em uma superfície irregular, e depois reduza a velocidade. NÃO: Ajuste e efetue a manutenção ou substitua o pino-trava e a braçadeira. Veja Chassi 100 SRM 1120. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Botijão de GLP Movimenta-se e Emite Ruídos e Não se Prende à Braçadeira POSSÍVEL CAUSA A. BRAÇADEIRA DESENGATADA OU FALHA NA MOLA DA BRAÇADEIRA B. PEÇAS DA MONTAGEM DOS COMPONENTES SOLTAS C. BRAÇADEIRA E PINO-TRAVA E COM DEFEITO CAUSA A - BRAÇADEIRA DESENGATADA OU FALHA NA MOLA DA BRAÇADEIRA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente e verifique se a braçadeira não tenha sido desengatada manualmente antes do fechamento. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. As abraçadeiras foram fechadas manualmente? SIM: Desengate as braçadeiras, e feche-as novamente verificando o correto procedimento. NÃO: A mola falhou, substitua a braçadeira. Veja Chassi 100 SRM 1120. CAUSA B - PEÇAS DA MONTAGEM DOS COMPONENETES SOLTAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente a torre e verifique se há danos ou peças soltas ou faltantes na montagem do acessório. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. As braçadeiras encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Chassi 100 SRM 1120. CAUSA C - BRAÇADEIRA E PINO-TRAVA E COM DEFEITO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o pino-trava e braçadeira e verifique se há danos. O pino-trava e braçadeira encontram-se em boas condições? SIM: Opere a empilhadeira em alta velocidade em uma superfície irregular, e depois reduza a velocidade. NÃO: Ajuste e efetue a manutenção ou substitua o pino-trava e a braçadeira. Veja Chassi 100 SRM 1120. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Torre Solta POSSÍVEL CAUSA A. TORRE DANIFICADA B. PEÇAS OU PARTES DA MONTAGEM DA TORRE SOLTAS OU FALTANTES C. CALÇAMENTO INCORRETO DO QUADRO D. ROLETES DANIFICADOS OU FITAS DE DESGASTE GASTOS E. VIGA DO QUADRO GASTA CAUSA A - TORRE DANIFICADA IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se a torre encontra-se danificado. A torre encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - PEÇAS OU PARTES DA MONTAGEM DA TORRE SOLTAS OU FALTANTES PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente a montagem da torre e peças. A torre encontra-se em boas condições e suas peças apertadas adequadamente? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Efetue a substituição das peças ou componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA C - CALÇAMENTO INCORRETO DO QUADRO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione os quadros e o calçamento do carro suporte. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. O quadro encontra-se calçado corretamente? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Calçe ou ajuste conforme necessário. CAUSA D - ROLETES DANIFICADOS OU FITAS DE DESGASTE GASTOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione os roletes e as fitas de desgaste. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. Os roletes e as fitas de desgaste encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção dos roletes e fitas de desgaste conforme necessário. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA E - VIGA DO QUADRO GASTA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Efetua e a manutenção ou substitua os componentes do quadro. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. FIM DO SINTOMA

9070-30-19


Sintomas Observados

Correntes de Elevação da Torre Soltas POSSÍVEL CAUSA A. QUADRO DANIFICADO B. POLIAS DAS CORRENTES DANIFICADAS C. AJUSTE INCORRETO DA CORRENTE CAUSA A - QUADRO DANIFICADO IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se o quadro encontra-se danificado. O quadro encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - POLIAS DAS CORRENTES DANIFICADAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as polias. As polias giram livremente e sem efetuarem ruídos? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Efetue a substituição das polias das correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA C - AJUSTE INCORRETO DA CORRENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As correntes encontram-se em boas condições e ajustadas corretamente? SIM: Veja Sintomas Observados, Engripamento da Torre ou Carro-Suporte, Página 9070-30-21. NÃO: Ajuste ou substitua as correntes. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Engripamento da Torre ou Carro-Suporte POSSÍVEL CAUSA A. TORRE OU CARRO-SUPORTE DANIFICADO B. FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NAS VIGAS DA TORRE C. CALÇAMENTO INCORRETO DA TORRE D. CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS E. SUJEIRA NAS VIGAS DA TORE ENGRIPANDO OS ROLETES F. ROLETES OU FITAS DE DESGASTE DANIFICADOS OU GASTOS G. CILINDRO DE ELEVAÇÃO ENGRIPADO CAUSA A - TORRE OU CARRO-SUPORTE DANIFICADO IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se a torre e carro-suporte encontram-se danificado. A torre encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NAS VIGAS DA TORRE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a graxa nas vigas da torre. Há uma fina camada de graxa distribuída igualmente pela viga? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Aplique graxa nas superfícies deslizantes, veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. CAUSA C - CALÇAMENTO INCORRETO DA TORRE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a torre e o calçamento do carro-suporte. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. A torre encontra-se calçada corretamente? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Calçe ou ajuste conforme necessário. CAUSA D - CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As correntes encontram-se lubrificadas e em boas condições de uso? SIM: Ir para Causa J. NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção das correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA E - SUJEIRA NAS VIGAS DA TORRE ENGRIPANDO OS ROLETES PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione vigas da torre. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. Os roletes deslizam livremente? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Substitua os roletes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. 9070-30-21


Sintomas Observados

Engripamento da Torre ou Carro-Suporte (Continuação) CAUSA F - ROLETES OU FITAS DE DESGASTE DANIFICAOS OU GASTOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione os roletes e as fitas de desgaste. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. Os roletes e as fitas de desgaste encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Ajuste, efetue a manutenção, ou substitua dos roletes e fitas de desgaste conforme necessário. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA G - CILINDRO DE ELEVAÇÃO ENGRIPADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. 2. Extenda manualmente a parte externa do cilindro. O cilindro se estende fácil e completamente? SIM: O quadro está solto. Veja Sintomas Observados, Quadro Solto, Página 9070-30-19. NÃO: Efetue a manutenção, ou substitua os cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Oscilação da Torre ou Carro-Suporte POSSÍVEL CAUSA A. TORRE DANIFICADA B. AR NO SISTEMA HIDRÁULICO C. AR PRESO NO(S) CILINDRO(S) DE ELEVAÇÃO D. FALTA DE SANGRAMANENTO DE AR NO CILINDRO PRINCIPAL DA TORRE DE 2-ESTÁGIOS FFL CAUSA A - TORRE DANIFICADA IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se a torre encontra-se danificado. A torre encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - AR NO SISTEMA HIDRÁULICO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o nível e o estado do óleo no tanque hidráulico. O óleo encontra-se em boas condições e dentro do nível adequado? SIM: Ir para Causa F. NÃO: Caso o nível do óleo esteja baixo, adicione óleo. Caso haja bolhas no óleo, localize a origem do vazamento no lado da sucção do tanque e efetue a manutenção. CAUSA C - AR PRESO NO(S) CILINDRO(S) DE ELEVAÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Eleve e abaixe os quadros da torre diversas vezes. Os quadros da torre sobem e descem sem interrupções? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Ir para Passo 2. 2. Abra a válvula de abaixamento, e opere todas as funções hidráulicas em ambas as direções. 3. Feche a válvula de abaixamento. 4. Repita o Passo 1 e veja se o problema foi solucionado. CAUSA D - FALTA DE SANGRAMANENTO DE AR NO CILINDRO PRINCIPAL DA TORRE DE 2-ESTÁGIOS FFL PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Sangre o ar dos cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Falha de Seqüencia de Abertura da Torre de Elevação Livre Total (FFL) POSSÍVEL CAUSA A. TORRE DANIFICADA B. OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES DE BAIXAS TEMPERATURAS C. CARRO-SUPORTE ENGRIPADO D. RESTRIÇÃO HIDRÁULICA AO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE E. ÓLEO EM EXCESSO NO LADO SUPERIOR DO PISTÃO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE CAUSA A - TORRE DANIFICADA IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se a torre encontra-se danificado. A torre encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES DE BAIXA TEMPERATURA IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Certifique se o óleo encontra-se na temperatura ideal. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-40-1. Há perda de estágio na torre depois do aquecimento do óleo? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Uso de óleo incorreto. Veja no Manual do Operador o grau correto do óleo ideal para as condições de operação da empilhadeira. CAUSA C - CARRO-SUPORTE ENGRIPADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o calçamento do carro-suporte. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. O quadro encontra-se calçado corretamente? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA D - RESTRIÇÃO HIDRÁULICA AO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se as mangueiras e acessórios encontram-se danificados. As mangueiras e acessórios encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua as mangueiras e acessórios. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148.

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Sintomas Observados

Falha de Seqüencia de Abertura da Torre de Elevação Livre Total (FFL) (Continuação) CAUSA E - ÓLEO EM EXCESSO NO LADO SUPERIOR DO PISTÃO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Eleve a torre à sua altura máxima de elevação sem carga e mantenha-a na posição por 5 segundos. 2. Verifique a perda de Estágio. A torre ainda perde estágio? SIM: Remova o cilindro, verifique a vedação do pistão e a válvula. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. NÃO: Problema solucionado. FIM DO SINTOMA

9070-30-25


Sintomas Observados

Protetor do Operador Solto ou Danificado POSSÍVEL CAUSA A. PROTETOR DO OPERADOR DANIFICADO B. FIXAÇÕES SOLTAS C. OPERANDO EM ALTA VELOCIDADE EM PISOS IRREGULARES CAUSA A - PROTETOR DO OPERADOR DANIFICADO

ALERTA Risco de morte ou ferimentos com a queda de objetos. Não opere a empilhadeira com o protetor do operador danificado. Inspecione o protetor do operador. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. O protetor do operador encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Substitua o protetor do operador. Veja Chassi 100 SRM 1150. CAUSA B - FIXAÇÕES SOLTAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente a torre e verifique se há danos ou peças soltas ou faltantes na montagem do acessório. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Os painéis ou as peças de montagem encontram-se em boas condições? SIM: Inspecione e efetue a manutenção das braçadeiras e dobradiças. Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Chassi 100 SRM 1120. CAUSA C - OPERANDO EM ALTA VELOCIDADE EM PISOS IRREGULARES PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Reduza a velocidade e escute o barulho. O barulho reduz com a redução da velocidade da empilhadeira? SIM: Reduza a velocidade e instale pneus mais macios. NÃO: Veja Chassi 100 SRM 1120. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Torre Prendendo Durante Elevação POSSÍVEL CAUSA A. TORRE DANIFICADA B. CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL CALÇADO INCORRETAMENTE C. CORRENTES DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL SOLTAS OU DESIGUAIS D. LIMITE DA HASTE DO CILINDRO DESIGUAL E. CILINDRO DE ELEVAÇÃO TRAVADO CAUSA A - TORRE DANIFICADA IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se a torre encontra-se danificado. A torre encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL CALÇADO INCORRETAMENTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o calçamento do cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. O cilindro encontra-se calçado corretamente? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção do cilindro. CAUSA C - CORRENTES DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL SOLTAS OU DESIGUAIS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione as correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. As correntes encontram-se ajustadas corretamente? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Ajuste ou substitua as correntes. CAUSA D - LIMITE DA HASTE DO CILINDRO DESIGUAL PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Opere a função de elevação e verifique o limite máximo de extensão de cada um dos cilindros. Os cilindros apresentam a mesma extensão no seu limite de operação? SIM: Ir para Causa E. NÃO: Substitua o cilindro ou o seu espaçador (caso equipado). Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. CAUSA E - CILINDRO DE ELEVAÇÃO TRAVADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: 1. Remova o cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. 2. Extenda manualmente a parte externa do cilindro. O cilindro se extende fácil e completamente? SIM: O quadro está solto. Veja Sintomas Observados, Quadro Solto, Página 9070-30-19. NÃO: Efetue a manutenção, ou substitua os cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. FIM DO SINTOMA 9070-30-27


Sintomas Observados

Torre Prendendo Durante Inclinação POSSÍVEL CAUSA A. QUADRO DANIFICADO B. HASTE DO CILINDRO DE INCLINAÇÃO FORA DE AJUSTE C. COMPRIMENTOS DESIGUAIS DOS ESPAÇADORES DE RETORNO DE INCLINAÇÃO CAUSA A - QUADRO DANIFICADO IMPORTANTE: Veja Manual do Operador. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente se o quadro encontra-se danificado. O quadro encontra-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 SRM 1148. CAUSA B - HASTE DO CILINDRO DE INCLINAÇÃO FORA DE AJUSTE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o cilindro de inclinação. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. O cilindro de inclinação está ajustado corretamente? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Ajuste o cilindro de inclinação. CAUSA C - COMPRIMENTOS DESIGUAIS DOS ESPAÇADORES DE RETORNO DE INCLINAÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o comprimento dos espaçadores. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. Os espaçadores de retorno de inclinação têm o mesmo tamanho? SIM: O quadro está solto. Veja Sintomas Observados, Quadro Solto, Página 9070-30-19. NÃO: Efetue a manutenção, ou substitua os espaçadores. Veja Manutenção do Cilindro 2100 SRM 1139. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Empilhadeira Aparentemente Instável POSSÍVEL CAUSA A. OPERAÇÃO COM EXCESSO DE CARGA B. PNEU COM CÂMARA VAZIO C. CARGA SENDO CARREGADA MUITO ALTA D. SUPORTES DO EIXO SOLTOS E. OPERAÇÃO EM ALTA VELOCIDADE F. ROLAMENTOS DAS RODAS FALHARAM G. PINOS TERMINAIS DAS RODAS SOLTOS H. OPERAÇÃO EM PISOS NÃO SÓLIDOS I. TORRE SOLTA CAUSA A - OPERAÇÃO EXCESSO DE CARGA IMPORTANTE: Veja na plaqueta de identificação ou no Manual de Operação a capacidade de carga da empilhadeira. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Operações com carga acima da capacidade de carga da empilhadeira levará o eixo traseiro a perder o contato com o piso, afetando a capacidade de controle da máquina. Verifique o peso da carga e compare com a capacidade de carga da empilhadeira. CAUSA B - PNEU COM CÂMARA VAZIO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a ajuste a calibragem dos pneus. Veja Manual de Operação. CAUSA C - CARGA SENDO CARREGADA MUITO ALTA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Carregue a carga o mais próximo possível do solo para baixar o centro de gravidade e aumentar a estabilidade da empilhadeira. CAUSA D - SUPORTES DO EIXO SOLTOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione os rolamentos do eixo e os coxins de borracha. CAUSA E - OPERAÇÃO EM ALTA VELOCIDADE PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Veja no Manual de Operação as velocidades adequadas de operação. CAUSA F - ROLAMENTOS DAS RODAS FALHARAM PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o estado dos rolamentos da roda. Os rolamentos encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Substitua os rolamentos. Veja Reparo do Eixo de Direção e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132.

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Sintomas Observados

Empilhadeira Aparentemente Instável (Continuação) CAUSA G - PINOS TERMINAIS DAS RODAS SOLTOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a junta onde os pinos terminais das rodas conectam-se ao conjunto. Os pinos encontram-se bem apertados nos alojamentos? SIM: Veja Sintomas Observados, Rodas Parecem Inclinadas ou Desalinhadas, Página 9070-30-33 NÃO: Substitua os pinos das rodas. Veja Reparo do Eixo de Direção e Conjunto do Diferencial 1600 SRM 1133. CAUSA H - OPERAÇÃO EM PISOS NÃO SÓLIDOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Opere a empilhadeira apenas em pisos sólidos. CAUSA I - TORRE SOLTA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Veja Sintomas Observados, Torre Solta, Página 9070-30-19. FIM DO SINTOMA

9070-30-30


Sintomas Observados

Empilhadeira Desvia de Curso, Não Opera em Linha Reta ou Efetua Curvas Corretamente POSSÍVEL CAUSA A. OPERAÇÃO COM EXCESSO DE CARGA B. BAIXA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA C. ALTA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA D. ROLAMENTOS DAS RODAS DANIFICADOS E. TIRANTES COM FOLGA F. SUPORTE DE MONTAGEM DO EIXO DANIFICADO G. PROBLEMA NA VÁLVULA DA DIREÇÃO CAUSA A - OPERAÇÃO COM EXCESSO DE CARGA IMPORTANTE: Veja na plaqueta de identificação ou no Manual de Operação a capacidade de acraga da empilhadeira. PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Operações com carga acima da capacidade de carga da empilhadeira levará o eixo traseiro a perder o contato com o piso, afetando a capacidade de controle da máquina. Verifique o peso da carga e compare com a capacidade de carga da empilhadeira. CAUSA B - BAIXA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a ajuste a calibragem dos pneus. Veja Manual de Operação. CAUSA C - ALTA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a ajuste a calibragem dos pneus. Veja Manual de Operação. CAUSA D - ROLAMENTOS DAS RODAS DANIFICADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o estado dos rolamentos da roda. Os rolamentos encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa G. NÃO: Substitua os rolamentos. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. CAUSA E - TIRANTES COM FOLGA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a junta onde os tirantes das rodas conectam-se ao conjunto. Os tirantes encontram-se bem apertados nos alojamentos? SIM: Veja Sintomas Observados, Rodas Parecem Inclinadas ou Desalinhadas, Página 9070-30-33 NÃO: Substitua os tirantes das rodas. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133.

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Sintomas Observados

Empilhadeira Desvia de Curso, Não Opera em Linha Reta ou Efetua Curvas Corretamente (Continuação) CAUSA F - SUPORTE DE MONTAGEM DO EIXO DANIFICADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: O suporte pode ser entortado caso haja uma súbita queda de uma carga quando o eixo de direção do pneu traseiro não estiver rodando no piso. Verifique se há movimento vertical do mancal do pinhão do eixo. O mancal do pinhão do eixo apresenta jogo? SIM: Substitua o eixo. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa G. CAUSA G - PROBLEMA NA VÁLVULA DA DIREÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a direção hidráulica. Veja Verificações e Ajustes, Teste de Pressão do Sensor de Carga (LS) da Unidade de Controle de Direção, Página 9050-40-14. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Rodas Parecem Inclinadas ou Desalinhadas POSSÍVEL CAUSA A. BAIXA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA B. ROLAMENTOS DAS RODAS DANIFICADOS C. TIRANTES COM FOLGA D. SUPORTE DE MONTAGEM DO EIXO DANIFICADO E. ARO EMPENADO CAUSA A - BAIXA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique a ajuste a calibragem dos pneus. Veja Manual de Operação. CAUSA B - ROLAMENTOS DAS RODAS DANIFICADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o estado dos rolamentos da roda. Os rolamentos encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa C. NÃO: Substitua os rolamentos. Veja Reparo do Eixo de Direção e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. CAUSA C - TIRANTES COM FOLGA PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione a junta onde os tirantes das rodas conectam-se ao conjunto. Os tirantes encontram-se bem apertados nos alojamentos? SIM: Ir para Causa D. NÃO: Substitua os tirantes das rodas. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. CAUSA D - SUPORTE DE MONTAGEM DO EIXO DANIFICADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: O suporte pode ser entortado caso haja uma súbita queda de uma carga quando o eixo de direção do pneu traseiro não estiver rodando no piso. Verifique se há movimento vertical do mancal do pinhão do eixo. O mancal do pinhão do eixo apresenta jogo? SIM: Substitua o eixo. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. NÃO: Ir para Causa E. CAUSA E - ARO EMPENADO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione o aro da direção. Substitua caso necessário. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Rodas Girando Em Falso em Pisos Irregulares POSSÍVEL CAUSA A. DEFEITOS NO COXINS DE BORRACHA DO EIXO DE DIREÇÃO CAUSA A - DEFEITOS NO COXINS DE BORRACHA DO EIXO DE DIREÇÃO PROCEDIMENTO OU AÇÃO: IMPORTANTE: Ao operar a empilhadeira sem carga, defeitos no coxim de borracha deixará o chassi mais rígido em razão do efeito do contrapeso no eixo de direção. Quando uma roda motriz trabalhar em um piso irregular ou encontrar um objeto pelo caminho, isto levará a outra roda a elevar-se do solo, causando a perda de tração da empilhadeira. Inspecione e efetue a manutenção dos coxins. Veja Eixo de Direção 1600 SRM 1133. FIM DO SINTOMA

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Sintomas Observados

Parafusos das Rodas Quebrando POSSÍVEL CAUSA A. PEÇAS DA MONTAGEM DOS COMPONENTES SOLTAS B. PARAFUSOS DA RODA MUITO APERTADOS CAUSA A - PEÇAS DA MONTAGEM DOS COMPONENTES SOLTAS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Inspecione visualmente e verifique se há danos ou peças soltas ou faltantes na montagem do acessório. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. As braçadeiras encontram-se em boas condições? SIM: Ir para Causa B. NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Chassi 100 SRM 1120. CAUSA B - PARAFUSOS DA RODA MUITO APERTADOS PROCEDIMENTO OU AÇÃO: Verifique o torque que o parafuso da roda está apertado. Veja Manutenção Periódica 8000 SRM 1150. Os parafusos da roda encontram-se apertados adequadamente? SIM: Verifique o histórico de manutenção e veja se algum reparo efetuado poderá estar causando o problema. NÃO: Substitua todos os parafusos e aperte-os corretamente. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 SRM 1132. FIM DO SINTOMA

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SEÇÃO 9080

DADOS SUPLEMENTARES CONTEÚDO Grupo 50 - Abreviações e Acrônimos Abreviações e Acrônimos ......................................................................................................................... 9080-50-1 Grupo 60 - Listagem das Ferramentas Especiais Listagem das Ferramentas Especiais ..................................................................................................... 9080-60-1 Grupo 70 - Referência do Indicador do Modo de Falha Referência do Indicador do Módulo de Falha ............................................................................................ 9080-70-1 Grupo 80 - Especificações do Fornecedor Especificações do Fornecedor ................................................................................................................ 9080-80-1

9080-1

Dados Suplementares

Abreviações e Acrônimos

Grupo 50 Abreviações e Acrônimos ABREVIAÇÕES E ACRÔNIMOS Tabela 9080-50-1. Abreviações e Acrônimos Termo

Definição do Termo

AC

Corrente alternada

ACC

Acessório

A/D

Análogo para digital

ACK

Reconhecido

Ativado

Um característica de funcionalidade que pode ser ligada ou desligada pelo técnico (parâmetros ou SEFs selecionáveis) e que esteja atualmente fixado como funcional

ADC

Conversor analógico para digital

ADS

Sistema de Auto-Desaceleração

APPS

Sensor de Posição do Pedal do Acelerador

AROC

Taxa Anormal de Mudança

AUX

Auxiliar

BATT

Bateria

Baud BIT

Uma linha sinalizando taxa, mudança de velocidade, voltagem ou freqüência por segundo Menor dado binário

BDC

Ponto morto inferior

bit

Menor dado binário

BTDC

Antes do ponto morto inferior

Byte

Unidade de armazenamento de dados binários. É composto do oito bits.

C

Celsius

Calibração

CANbus

Varia de empilhadeira para empilhadeira. Típico em sistemas de especificações que se aplica para processos de softwares para “aprender” e armazenar valores básicos ou extremos. Procedimentos de calibração podem exigir repetição quando há substituição dos controladores, do sensor específico ou mecanismo de montagem. CANbus é uma rede de dados SAE J1939

CBDC

Counter Balanced Development Center

CD ou CD-ROM

Disco compacto de memória somente de leitura - um disco compacto que costuma armazenar texto, gráficos, alta-fidelidade stéreo de até 650MB do dados, equivalente a 250,000 páginas de texto.

9080-50-1

Dados Suplementares

Abreviações e Acrônimos Tabela 9080-50-1. Abreviações e Acrônimos (Continuação)

Termo


CDF

Arquivo de configuração de dados. Define as configurações básicas da máquina, dependendo do modelo e opcionais. Substituíveis não modificável

CO

Monóxido de Carbono

COP

Operação adequada do computador

CMP

Sensor de posição do eixo comando das válvulas

CPS

Tomada de conector

CPU

Unidade central de processamento

CRC

Soma de verificação redundância cíclico

CRP

Pino conector de soquete

DA

Endereço de destino

D/A

Conversor digital para analógico

DBP

Alvanca de Tração

DC

Corrente contínua

DCN

Número controle documento

Desativado

Um característica não mais ativada

Default

As valores de fábrica para todos parâmetros da empilhadeira. Uma função no menu pode restabelecer os parâmetros originais

Derating

Modo operacional com rendimento reduzido (tipicamente velocidade baixa) em resposta a uma situação incomum

Desabilitado

Um programa ou característica desabilitado

DIS

Sistema de ignição sem distribuidor

DM

Mensagem de diagnóstico

DMM

Multímetro digital

DSC

Painel de Instrumentos

DTC

Código de Falha

DTM

Manual de diagnóstico

ECT

Temperatura do líquido de arrefecimento do motor

ECU

Unidade de controle do motor

EDBP

Alavanca de Tração Estendida

EEPROM

Memória Programável Somente Leitura Eletrônicamente Apagável

EF

Fluxo Excessivo

EFI

Injeção eletrônica de combustível

9080-50-2

Dados Suplementares


Termo


EGI

Injeção electrônica de gasolina

EGO

Gás de escapamento oxigênio

EHP

Piloto eletro-hidráulico

EHPV

Válvula eletro-hidráulica proporcional

E-hyd

Eletro-hidráulica - opção que utiliza entradas eletrônicas e válvulas eletrônicas para mover funções hidráulicas, diferente do hidráulico manual (alavancas mecânicas)

Embedded

Software instalado no sistema de controle da empilhadeira

EMI

Interferência eletro-magnética

Enable

Programa de software habilitado na empilhadeira, mas não necessariamente ativado (p.ex. comprado mas não necessariamente em uso)

ERPM

Velocidade do motor em RPM

EST

Ponto de ignição

ETC

Controle eletrônico do acelerador

FFL

Elevação livre total

FMI

Módulo de falha

FNR

Frente/Neutro/Ré

FOSI

Especificação de formato de saída (OS) nomeia valores às características do documento. O FOSI usa uma sintaxe tipo SGML/XML para saída em texto

FWD

À Frente

FWD1

À Frente 1

FWD2

À Frente 2

GB

Gigabyte - igual a 1.024 megabytes

GCU

Unidade de controle do governor

H

Henry - unidade de medida do indutância elétrica

HC

Hidrocarbonetos

HEGO

Sensor de oxigênio no exaustor

HO2S

Sensor de oxigênio

HYDR

Hidráulico

Hz

Medição básica de freqüência, 1 Hz = 1 intervalo periódica em um segundo

IAC

Regulador de ar inativo

IAT

Temperatura de ar de entrada

IBPP

Posição do pedal do inching/freio

ICE

Motor de combustão interna

9080-50-3

Dados Suplementares


Termo


IGN

Ignição

ISR

Interrompem Rotina de Serviço

Joystick

Módulo composto por um único pegador de 2-eixos para funções eletro-hidráulicas. Pode incluir uma entrada analógica ou digital. Também recebe dados de sensores e/ou interruptores na área do assento do operador, a serem enviados pelo CAN.

kbps

KiloBytes por segundo

kHz

Quilohertz - medição da freqüência do Hertz X 1000

kilobit

1.000 BITS

Kilobyte

Um quantidade padrão medida de armazenamento de disquete. Um quilobyte de memória equivale a 1.024 bytes (8 bit caracteres) da memória de um computador

kg

1.000 gramas

kPa

Quilo-paschals, grupo métrico do medida de pressão X 1.000

kph

Km por Hora

L

Litro

LAN

Rede local

lbf ft

Libras Pés

lbf

Libras Polegada

LCD

Visor de cristal líquido

LED

Diodo

LFL

Elevação livre limitada

Limp-Home Mode

Modo Lento

LP

GLP

LS

Sensor de carga

LSB

Least Significant Bit

MAF

Fluxo de Ar

MAP

Pressão absoluta no coletor

MAT

Sensor transmissor de ar

MB

Megabyte - 1.048.576 bytes, igual a 1.024 kilobytes. Unidade básica de medida do armazenamento de massa

MHz

Megahertz - uma unidade de freqüência igual a 1.024 quilohertz. Velocidade de um computador

MIL

Luz indicadora de falha

MLM

Módulo de mini-alavanca

mH

Milli-Henry, 1 um milésimo de um Henry

9080-50-4

Dados Suplementares


Termo


Modem

Modulador-demodulator. Adaptador do terminal ou computador a uma linha telefônica convertendo as pulsações digitais em freqüências auditivas.

MOR

Manufacture of Record - Fabricante

MPH

Milhas por Hora

MRV

Válvula de alívio principal

ms

Mili-segundo, um milésimo de segundo

MSB

Most Significant Bit

NACK

Não conhecido

NEU

Comando ao sistema de direção em Neutro

N•m

Metros Newton

Nox

Óxido de Nitrogênio

OBD

Diagnósticos de bordo

OC

Circuito aberto - conexão aberta, interrompido um caminho da eletricidade

OORH

Fora da Faixa Alta

OORL

Fora da Faixa Baixa

ORFS

Vedação Anel-O

OS

Sistema Operacional - o sistema de instruções e aplicações do processador

Parameter

Característica do sistema que pode ser ajustada por um técnico

Pb

Chumbo

PbO2

Peróxido de chumbo

PC

Computador pessoal

PC Tool

Ferramenta de PC

PCB

Placa de circuitos impressos

PCV

Ventilação Positiva

PDA

Assistente Digital

PDM

Módulo de distribuição de potência

PDU

Grupo de Dados de Protocolo

PGN

Número de parâmetro do grupo

PPAP

Production Part Approval Process - Produção de Peças

PPRV

Válvula redutora da pressão piloto

PRD

Documentos Requeridos

PWM

Amplitude de pulsação modulada 9080-50-5

Dados Suplementares


Termo


RAM

Acesso aleatório de memória. Área de trabalho primária do computador. O conteúdo de cada byte é acessado diretamente sem considerar bytes anteriores/ posteriores

REV

Comando - inversão de sentido de deslocamento

Rev.

Revisão - controle ou revisão de um número de um item

RL

Relê

ROM

Memória somente leitura

RPM

Rotações por minuto

RTST

Retorno à inclinação padrão

SA

Endereço de Fonte

SAE

Sociedade do Engenheiros Automotivos

Scroll Repeat

A repetição, incremento, redução de um valor com o contínuo pressionamento do botão de rolagem no visor do painel de instrumentos

Scroll Wrap-Around

No menu setup, quando atingem-se valores máximos de configuração na rolagem, o valor pode então mudar para o outro extremo: ao rolar para baixo no menu pode terminar no topo da lista novamente.

SCU

Unidade de Controle de Direção

SEF

Função habilitadora do software. Opções onde programas são habilitados (completamente ou em combinação com equipamento adicional). Uma SEF selecionada permite novo arquivo de dados de configuração. Ativada ou desativada, e uma vez habilitada, não pode ser não-selecionável. Ou seja não pode ser desativado depois de ser habilitada.

Selectable

Ver Função habilitadora do softaware (SEF)

Service Pack

Atualização de um software feita pelo fabricante

SGT

Surrounded Gate Transistor

SLOT

ABERTURA Escalamento, Procura, Compensaram, Transformam função

SMS

Severity Mitigating Software

SPED

Special Products Engineering Department - responsável por produtos não padrão mas disponíveis por encomenda

SPI

Interface do Periférico

SPN

Número indicativo tipo de falha

SRM

Manual de Manutenção

SRV

Válvula de Alívio Secundária

STB

Curto à Bateria

STG

Curto à Massa

STS

Curto à Alimentação

TBC

Continua

TBD

A ser determinado

9080-50-6

Dados Suplementares


Termo

Definição de Termo

TBI

Conjunto do Acelerador

TC

Conversor de Torque

TDC

Ponto Morto Superior

TCU

Unidade de controle da transmissão

TISS

Sensor de velocidade de entrada da transmissão

TMAP

Sensor múltiplo de temperatura e pressão

TOSS

Sensor de velocidade de saída da transmissão

TP

Posição do acelerador

TPS

Sensor de posição do acelerador

Truck Settings

Ajustes específicos nos parâmetros da empilhadeira. Podem ser feitos através da ferramenta PC e repassados a empilhadeiras similares.

TSP

Procedimento de Diagnóstico

USB

Conexão universal de 4-fios consecutivos superior à conexão serial

VSM

Gerenciador do Sistema Veicular

WOT

Máxima aceleração

XMSN

Transmissão / TRANS

9080-50-7

Dados Suplementares


Grupo 60

Listagem das Ferramentas Especiais LISTAGEM DAS FERRAMENTAS ESPECIAIS Tabela 9080-60-1. Ferramentas Especiais

Ferramenta de Compressão do Pacote de Embreagens

867890

Sangrador do Cilindro Mestre

867897

Soquete do Cubo do Eixo de Tração

867894

Suporte da Bomba de Água Mazda

867899

Extrator Retentor Válvula Mazda

866407

Alavanca de Afrouxamento Carga da Mola

866408

Dispositivo de Instalação das Guias das Válvulas

866409

Kit de Conectores Deutsch

866410

Kit de Conector/Crimpador/Descascador Deutsch

867892

Ferramenta de Crimpagem Deutsch

867888

Descascador de Fios

866411

Batente para Descascador de Fios

866412

Ferramenta Deutsch de Extração 12-14 AWG – “Thin Wall”

866413

Ferramenta Deutsch de Extração 20-22 AWG

866415

Ferramenta Deutsch de Extração 16-18 AWG – “Thin Wall”

866414

Ferramenta de Remoção de Conector Série 150 – “Metri-Pack”

866420

Ferramenta de Remoção de Conector– “Weather-Pack”

866421

Ferramenta de Remoção do Terminal Conector ECU

866422

Blower da Junta Del City 12-10

866417


866418


866419

Ferramenta Teste de Crimpagem

866416

9080-60-1

Dados Suplementares


Grupo 70

Referência do Indicador do Modo de Falha REFERÊNCIA DO INDICADOR DO MODO DE FALHA (FMI) Existem outros códigos de falha FMI que definem as características de outros tipos de falha mas que não serão listadas nesta seção pois não são utilizadas no sistema de empilhadeira. Para obter uma listagem completa dos códigos FMI, veja a Especificação SAE, SAE Specification J1939073. Tabela 9080-70-1. FMI FMI No

DESCRIÇÃO

0

Dados Válidos Mas Acima da Faixa Operacional Normal - Nível Mais Severo

1

Dados Válidos Mas Abaixo da Faixa Operacional Normal - Nível Mais Severo

2

Dados Assimétricos, Intermitentes ou Incorretos

3

Voltagem Acima do Normal ou em Curto com Fonte de Alta Capacidade Fora da Faixa Alta (OORH)

4

Voltagem Abaixo do Normal ou em Curto com Fonte de Baixa Capacidade Fora da Faixa Baixa (OORH)

5

Carga abaixo dos Padrões Normais ou Circuito Aberto (OC)

6

Carga Acima dos Padrões Normais ou Circuito Aterrado

7

Sistema Mecânico Não Responde ou Fora de Ajuste

8

Frequência Anormal, Amplitude da Pulsação, ou Período

9

Taxa de Atualização Anormal

10

Taxa Anormal de Mudança (AROC)

11

Causa Real Desconhecida

12

Dispositivo ou Componente com Defeito

13

Fora de Calibração

14

Instruções Especiais

9080-70-1

Dados Suplementares


Grupo 80

Especificações do Fonecedor TABELAS DE REFERÊNCIA Tabela 9080-80-1. Características Resistor -Temperatura Temperatura o C (oF)

Resistência Nominal (ohms)

Tolerância (+- %)

Max (ohms)

Min (ohms)

Precisão da Temperatura +- oC (oF)

- 40 (-40)

100.865

4,87

105.177,1

95.952,9

0,7 (1,26)

- 35 (-31)

72.437

4,64

75.708,1

69.075,9

0,7 (1,26)

-30 (-22)

52.594

4,43

54.923,9

50.264,1

0,7 (1,26)

-25 (-13)

38.583

4,21

40.207,3

36.958,7

0,7 (1,26)

-20 (-4)

28.582

4,00

29.725,3

27.438,7

0,7 (1,26)

-15 (5)

21.371

3,80

22.183,1

20.558,9

0,7 (1,26)

-10 (14)

16.120

3,60

16.700,3

15.539,7

0,6 (1,08)

-5 (23)

12.261

3,40

12.677,9

11.844,1

0,6 (1,08)

0 (32)

9.399

3,21

9.700,7

9.097,3

0,6 (1,08)

5 (41)

7.263

3,06

7.485,2

7.040,8

0,6 (1,08)

10 (50)

5.658

2,92

5.823,2

5.492,8

0,6 (1,08)

15 (59)

4.441

2,78

4.564,5

4.317,5

0,6 (1,08)

20 (68)

3.511

2,64

3.603,7

3.418,3

0,6 (1,08)

25 (77)

2.795

2,50

2.864,9

2.725,1

0,6 (1,08)

30 (86)

2.240

2,45

2.294,9

2.185,1

0,6 (1,08)

35 (95)

1.806

2,40

1.849,3

1.762,7

0,6 (1,08)

40 (104)

1.465

2,36

1.499,6

1.430,4

0,6 (1,08)

45 (113)

1.195

2,31

1.222,6

1.167,4

0,6 (1,08)

50 (122)

980

2,27

1.002,2

957,8

0,6 (1,08)

55 (131)

809

2,23

827,0

791,0

0,6 (1,08)

60 (140)

671

2,19

685,7

656,3

0,6 (1,08)

65 (149)

559

2,15

571,0

547,0

0,6 (1,08)

70 (158)

469

2,11

478,9

459,1

0,6 (1,08)

75 (167)

395

2,07

403,2

386,8

0,6 (1,08)

80 (176)

334

2,04

340,8

327,2

0,6 (1,08)

85 (185)

283

2,00

288,7

277,3

0,6 (1,08)

90 (194)

241,8

2,10

246,9

236,7

0,7 (1,26)

95 (203)

207,1

2,21

211,7

202,5

0,7 (1,26)

9080-80-1

Dados Suplementares


Tabela 9080-80-1. Características Resistor - Temperatura (Continuação) Resistência Nominal (ohms)

Tolerância (+- %)

Max (ohms)

Min (ohms)

Precisão da Temperatura +- oC (oF)

100 (212)

178,0

2,31

182,1

173,9

0,8 (1,44)

105 (221)

153,6

2,42

157,3

149,9

0,8 (1,44)

110 (230)

133,1

2,52

136,5

129,7

0,9 (1,62)

115 (239)

115,7

2,61

118,7

112,7

0,9 (1,62)

120 (248)

100,9

2,68

103,6

98,2

1,0 (1,80)

125 (257)

88,3

2,75

90,7

85,9

1,0 (1,80)

130 (266)

77,5

2,80

79,7

75,3

1,1 (1,98)

135 (275)

68,3

2,84

70,2

66,4

1,1 (1,98)

140 (284)

60,3

2,87

62,0

58,6

1,2 (2,16)

145 (293)

53,4

2,89

54,9

51,9

1,2 (2,16)

150 (302)

47,5

2,90

48,9

46,1

1,2 (2,16)

Temperatura o C (oF)

9080-80-2

PUBLICAÇÕES TÉCNICAS 9000 SRM 1112

8/05 (12/04) - Versão Português 07/06

Manual de Reparatii Hyster h50 Portugheza

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