Manual de Entrenamiento Outback Diesel & Forester DIT

PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO ECNICO

Actualización Outback Diesel & Forester DIT

Motor Diesel Manual de Entrenamiento

Contenidos Introducción..................................................................................................................01 Lanzamiento del Motor Diesel................................................................................................................. 01-1 Especificaciones de cada modelo .......................................................................................................... 01-2 Diesel v/s Gasolina................................................................................................................................. 01-3 Características del Motor Diesel ............................................................................................................. 01-4

Sistema del Motor.........................................................................................................02 Sistema de Combustible a Baja Presión .............................................................................................. 02-01 Sistema de Riel Común.......................................................................................................................... 02-10 Sensores y Actuadores ......................................................................................................................... 02-39 Sistema de Filtro de Partículas Diesel Cerrado ................................................................................... 02-56

Sistema de Mantenimiento del Motor..........................................................................03 Modo de Mantenimiento

Introducción Lanzamiento del Motor Boxer Diesel [1] El primero motor Boxer Diesel para vehículo de pasajeros. 1. Desarrollado como nuestra tecnología Core para problemas medioambientales 2. Expande la línea de producto para mayor crecimiento Aumenta la presencia de Subaru en Europa [2] Lo mejor de Ambos: Desempeño y Ecología 1. Desempeño de Desplazamiento Aceleración suave del motor para conducción placentera 2.Economía con tracción AWD Nivel de emisiones de CO2 de 150g/km （sedan） Rango de conducción de 1,000km con sensación de seguridad 3. Comodidad Alta rigidez y bajas vibraciones derivadas de la arquitectura Boxer Confortable como las variantes gasolina Productos (1) 2007 Legacy Diesel como 08’MY (2) 2008 Impreza Diesel como 09’MY (3) 2008 Forester Diesel como 09’MY (4) 2009 Legacy Diesel como 10’MY (5ta Generación de Legacy) (Mayores modificaciones en cada modelo) 2008 Impreza/Forester Diesel como 09’MY, El sistema de filtro de particulas diesel abierto es reemplazado por un sistema cerrado para reducir las emisiones de partículas. Enfriador EGR de mayor tamaño para reducir las emisiones de NOx Anillos de pistón (superior y aceitero) y pistones (ranura del anillo aceitero) modificados para reducir la pérdida mecánica del motor. Resortes de válvulas modificados para reducir la pérdida mecánica del motor. Regulación mecánica de la válvula de la bomba de combustible modificada para reducir el ruido de la bomba en ralentí Software del ECM modificado para prevenir sobrecalentamiento del retorno de combustible durante el remolque en acoplado (Forester Diesel)

Legacy 2010 Cumple con la regulación Euro 5 Nuevo múltiple de admisión fabricado en resina, etc

Especificaciones de cada modelo Modelo D iesel

Legacy (2008)

Forester (2009)

Impreza (2009)

Legacy (2010)

Tipo de Motor

4-cilindros horizontalmente opuestos, DOHC, 16 válvulas (EE20)

Cilindrada

1,99 8 cm³

Diámetro y Carrera

86.0 x 86.0 mm 16.3 : 1

Relación de Compresi ón Potencia Máxima

110 kW at 36 00 -1 min

Torque Máximo

Bujía Incandescente

Tipo Características de elevaci ón Temperatura de Saturación

Turbo a ctuador

Euro 5

•Flujo de Inyección: 880cc •Eficiencia: 81% （ Largo de núcleo: 12 0mm ）

•Flujo de Inyecci ón: 740cc

•Eficiencia: 89% （ Largo del núcleo: 160mm ）

DOC Tipo Metal DPF Abierto

110 kW at 3 600 min-1

-1

Euro 4

Inyector

DPF

11 0 kW at -1 3600 min

350 Nm at 1800…2400 mi n

Estándar de Emisiones

Enfriado r EGR -Enfriad o por agua -Tipo externo

108 kW at -1 3 600 min

16.0: 1

•Eficiencia: 93% （ Largo del núcleo: 240mm）

DO C Tipo SiC DPF Cerrado

•Metal •800ºC/4 seg. •950ºC

•Cerámica •1,000ºC/8seg •1,150ºC

Sin sensor de levantamiento

Con sensor de levantamiento

Diesel v/s Gasolina Una de las mayores diferencias entre el motor Diesel y Gasolina es el encendido. En el motor Gasolina, la combustión se inicia por el encendido y antes que el combustible llegue al punto de autoencendido. Por lo tanto, el motor gasolina utiliza combustible que apenas comienza a encender, es decir, el combustible debe tener un alto nivel de Octano. En el motor Diesel, la inyección significa el inicio de la combustión. Por lo tanto, estel motor requiere combustible que comience a quemarse con facilidad sin requerir encendido, es decir, el combustible diesel debe tener un alto valor de Cetano. Debido a que el combustible Diesel es inflamable, el motor Diesel puede funcionar en una condición muy pobre. Cuando el Sr. Diesel desarrolló este motor, se puede decir que el motor soñado era el que pudiera quemar una variedad de combustibles. Básicamente, variedad de combustible quiere decir variedad de viscosidad y de contenidos químicos. Si la viscosidad es muy alta, el combustible puede crear una tolerancia mayor dentro de la bomba de presión y el inyector, lo que resulta en un suministro muy rico de combustible y humo negro. Y algunos de los contenidos químicos dañan los sellos dentro de los mecanismos. En la actualidad se debe utilizar un combustible apropiado de acuerdo con la problemática medio ambiental. Otra diferencia importante es el control de velocidad de rotación del motor. En el caso del motor Gasolina, la velocidad de este es controlada con el ángulo de apertura del acelerador, suministrando la mezcla de gasolina / aire en la relación estequiométrica. En el motor Diesel, el acelerador está casi siempre abierto y la cantidad de inyección altera la velocidad del motor. Esto se realiza utilizando un combustible inflamable que quema una relación excesiva aire / combustible.

Motor Diesel Sistema de Combustible Encendido

Inyección Directa con Riel Común Auto Encendido por Compresión

Motor Gasolina

Inyección Directa con Bomba Distribuidora

EGI Encendido por Bujía

Combustión

Combustión por Difusión

Control de Potencia

Cantidad de Combustible

Combustión pre Mezclada Cantidad de aire

Eficiencia Térmica

28 -- 34 %

20 -- 30 % *1

Relación de Compresión Factor de Exceso de Aire

15 -- 19 1.2 -- 6.0

18 -- 25

8 -- 12 0.6 -- 1.2

Limitado Limitado Tipo de Combustible -Combustible Diesel -Gasolina (EN590) *2 (*1) En sistema GDI, la eficiencia alcanza el 30% (*2)EN590 incluye 5 grados de combustible de acuerdo con la temperatura. EN590 permite 5% de Bio-masa

Características del Motor Diesel •En el motor Gasolina, la velocidad y potencia se controlan con la válvula del acelerador basado en la relación estequiométrica aire / combustible. En el motor Diesel, la velocidad y potencia se controlan con la cantidad de inyección de combustible basado en la relación excesiva aire combustible. •El motor gasolina requiere relación estequiométrica aire/combustible 1) es aproximadamente 14.5 kg de aire y 1 kg de gasolina. (= . Esto Sin embargo, el motor diesel generalmente funciona con una relación de mezcla aire combustible excesiva (>y 1) nunca funciona con una relación rica aire / combustible (< 1). •En el motor diesel, el mejor equilibrio entre potencia, consumo de combustible y emisiones de escape se logra con un factor de exceso de aire de l ~ 1.4 (a plena carga) a l ~ 3.7 (en ralentí).

Inicio de la Inyección •El inicio de la inyección se define como el punto (ángulo del cigüeñal), en el que abre el inyector e inyecta combustible a la cámara de combustión. •El inicio de la inyección en la cámara de combustión tiene una influencia considerable en el inicio de la combustión de la mezcla aire combustible. Como el combustible inyectado requiere cierto tiempo para atomizarse y mezclarse con el aire antes de iniciar el auto encendido, esto debe tomarse en cuenta para determinar el inicio de la inyección. • El tiempo entre el inicio de la inyección y el inicio de la combustión se refiere como retraso de encendido y depende de los siguientes factores: • Capacidad de encendido del combustible (definido como número de Cetano) • Relación de Compresión • Temperatura del Aire en la Admisión • Temperatura del Motor • Atomización del Combustible



(5) (3) (4)

(1) Inicio de la Inyección

(3) Curva de presión cuando el incio de la inyección es correcto.

(1) Inicio de la combustión

(4) Curva de presión cuando el incio de la inyección es muy temprano

(2) Retraso de encendido

(5) Curva de presión cuando el inicio de la inyección es muy tarde

Inyección Óptima Inicio Óptimo de la Inyección

Avanzado

Retardado

• Si el inicio de inyección está avanzado, la presión en la cámara de combustión aumenta contra el movimiento ascendente del pistón. Entonces, la presión en el cilindro aumenta abruptamente, lo que resulta en una alta temperatura de combustión y por lo tanto en un aumento de las emisiones de NOx. Por otra parte, la combustión irregular produce un notorio sonido de combustión (llamado ‘golpeteo diesel’), que se produce en particularmente cuando el motor está frío. •Si el inicio e la inyección está retardado, el proceso de combustión tiene lugar durante el movimiento descendente del pistón debido al retraso de encendido. Entonces, la presión del cilindro disminuye y la energía sin utilizar del combustible aumenta la temperatura de combustión. Finalmente, el combustible sin quemar es eliminado por el motor. Estas son las emisiones de HC y hollín. Debido al estado de combustión muy malo, la temperatura del escape disminuye.

Características de la Inyección •Las características de la inyección determinan cómo una cierta cantidad de combustible es inyectada a la cámara de combustión como una función del ángulo del cigüeñal. Al inicio de la inyección solo debe inyectarse una pequeña cantidad de combustible, mientras que al final se requiere una grna cantidad. Así, la cantidad de combustible en la cámara de combustión durante el retraso de encendido es pequeñal, resultando en un gradual aumento de presión de combustión. Tales características de inyección aseguran una reducción en el ruido de combustión.

Características de Inyección en el Sistema de la Bomba de Inyección

En los motores con sistema de bomba mecánica de inyección, la generación de presión y la cantidad de inyección están acopladas entre sí, es decir, la presión de inyección aumenta en proporción con la cantidad de inyección durante el proceso de inyección. La cantidad de combustible en la cámara de combustión al inicio de la inyección está limitado por las características del inyector de combustible. Esto reduce el retraso de encendido y asegura un aumento plano de la presión del cilindro, reduciendo el ruido de combustión.

Características de Inyección en el Sistema de Riel Común

En los motores con sistema de riel común la generación de presión y la cantidad d inyección son independientes, es decir, la presión de inyección es constante mientras que la cantidad de inyección aumenta durante el proceso de inyección. La cantidad de combustible en la cámara de combustión durante el inicio de la inyección es controlada por el ECM • Este divide la cantidad total de inyección en una cantidad piloto y cantidad principal de inyección.

Sistema de Riel Común Revisión del Sistema

Sistema de Control

El DPF abierto solo aplica para Legacy 2008,2009

Puntos Característicos del Sistema de Riel Común El motor diesel requiere de una cantidad adecuada de combustible de acuerdo con la operación del acelerador en cierto tiempo. En el antiguo sistema mecánico, la presión de combustible generada por la bomba de combustible dependía de las RPM del motor y modificar mecánicamente el tiempo de inyección era difícil. El sistema de Riel Común puede mejorar dramáticamente el nivel de ruido del motor y los gases de escape. Esto se debe a que realiza el control de presión de combustible sin importar las RPM del motor y el tiempo ideal de inyección en respuesta a la operación del acelerador. El inyector controlado electrónicamente realiza la llamada inyección múltiple que permite varias inyecciones separadas de combustible incluyendo cantidades pequeñas y precisas de combustible dentro de un ciclo de combustión. La presión aumenta moderadamente en la cámara de combustión por la inyección múltiple que contribuye dramáticamente a la reducción de ruido y vibración.

Funciones de Control más Importantes del Sistema de Riel Común Control

Función

Cantidad de inyección de combustible

De acuerdo con las RPM del motor y el ángulo del pedal del acelerador, el sistema modifica la presión de combustible y el tiempo de inyección.

Tiempo de inyección de combustible

De acuerdo con las RPM del motor y la cantidad de inyección de combustible el sistema configura el tiempo (punto) de inyección.

Inyección múltiple

El sistema modifica la cantidad de inyección cambiando el tiempo (punto) de inyección y la extensión del tiempo de inyección

Presión de inyección de combustible

De acuerdo con la carga del motor, el sistema controla la bomba de suministro de combustible.

Diagnóstico

Memoriza fallas del sensor y actuador

Control de Inyección Patrón de Inyección • La inyección piloto se realiza antes de la inyección principal, es decir, se inyecta una cantidad relativamente pequeña de combustible en la cámara de combustión durante el ciclo de compresión. Esto reduce el retraso de encendido de la inyección principal y asegura un aumento plano de la presión del cilindro, reduciendo considerablemente el ruido de combustión. • La “Inyección Posterior” se realiza después de la Inyección Principal, es decir, se inyecta una cantidad de combustible medida con precisión durante el ciclo de escape. El combustible inyectado se vaporiza debido al calor residual en los gases de escape y se utiliza como un agente de reducción para las emisiones de NOx.

Control de Inyección Múltiple

Dependiendo de las condiciones de funcionamiento, el control de inyección múltiple inicia la Inyección Piloto, Pre Inyección, Inyección Principal, Inyección Posterior y Post Inyección. Con el SSM3 es posible verificar la cantidad de inyecciones.

Reproducir Video de Inyección Piloto

Número de Inyección Pre de Piloto Inyección Inyección   5   4   3  2  2 1

Reprodicir Video de Ruido de Motor

Inyección Inyección Principal Posterior      

 

Post Inyección 

Cantidad de

Lógica de Control

Velocidad del Motor

Cantidad de Inyección Básica

Velocidad del Motor

Cantidad Máxima de Inyección

Cantidad de

Sensor de ángulo del pedal del acelerador

Velocidad del Motor

Selección de menos cantidad

Cantidad de inyecciones y extensión del tiempo de inyección

Cantidad de Inyección Final

Controlador del Inyector drive

Tiempo de Inyección

Factores de Corrección Presión de aire en la admisión Temperatura del aire en la admisión Presión atmosférica Temperatura atmosférica Condición fría

Presión de combustible Velocidad del motor en cada cilindro

De acuerdo con el ángulo del pedal del acelerador y la velocidad del motor, el sistema determina la cantidad de inyección básica e inyección máxima. La cantidad de inyección máxima limita el combustible para evitar el humo negro. La cantidad de inyección máxima está determinada por el mapa de arriba, incluyendo los factores de corrección. De acuerdo con la presión de combustible y la velocidad del motor en cada cilindro, el ECM determina la cantidad de inyección final y el tiempo de inyección.

Datos Técnicos Ítem Tipo de Motor Cilindrada Diámetro y Carrera Relación de Compresión Potencia Máxima Torque Máximo Estándar de Emisiones Tipo de Transmisión Tipo de Tracción Peso Bruto Mínimo Peso Máximo Permisible Peso Máximo del Acoplado sin Frenos Peso Máximo del Acoplado con Frenos

Forester Diesel Impreza Diesel 4 cilindros horizontalmente opuestos, DOHC, 16 válvulas (EE20) 1,998 cm³ 86.0 x 86.0 mm 16.3 : 1 -1

108 kW a 3600 min

Legacy Diesel (2010)

-1

110 kW a 3600 min -1

350 Nm a 1800…2400 min Euro 4 Manual, 6 velocidadesl (TY756W1ZAB) AWD 1540...1605 kg (dependiendo del grado del vehículo)

1410...1505 kg (dependiendo del grado del vehículo)

2050 kg 750 kg 2000 kg *

1920 kg 650 kg 1600 kg

*: solo para elevaciones superiores a 1000 m sobre el nivel del mar. A mayor altitud el motor puerde potencia debido a la menor densidad del aire, resultando en una reducción del desempeño de remolque del vehículo. Bajo estas condiciones, el peso máximo combinado (es decir, peso máximo permisible más peso máximo del acoplado) debe reducirse en 10 % por cada 1000 m de diferencia en altutud o parte de eso FID_01T001

Número de Identificación del Vehículo IMPREZA / FORESTER JF1 S H D L Z

3

9 G

100001 Número de Serie: 100001 - 999999 Planta de Ensamble G: Gunma Model Year 9: 2009, A: 2010, B: 2011… Tipo de Transmisión 3: MT Rango Simple AWD Full-time Motor y Transmisión Z: DOHC Turbo CDI 6MT AWD

K: RHD Posición del Volante de Dirección L: LHD Cilindrada del Motor D: 2.0 L Diesel AWD Tipo de Carrocería H: Wagon de 5 puertas G: Impreza Modelo S: Forester Identificación Mundial del Fabricante JF1: Fuji Heavy Industries Ltd. FID_01T002

JF1 B R D

L

Z

1

A G

100 001 Número de Serie: 100001 - 999999 Plante de Ensamble G: Gunma Model Year A: 2010, B: 2011, C: 2012… Tipo de Transmisión 1: MT AWD Full-time Motor y Transmisión Z: DOHC CDI Turbo 6MT

K: RHD Posición del Volante de Dirección L: LHD Cilindrada del Motor D: 2.0 L Diesel AWD M: Sedan de 4 puertas Tipo de Carrocería Wagon de 5 puertas Modelo B: Legacy Identificación Mundial del Fabricante JF1: Fuji Heavy Industries Ltd.

LEGACY

R:

Servicio Periódico de Mantenimiento Int ervalo de Mantenimiento (cant idad de meses o km (millas) lo que ocurra primero) Ítems de Mantenimiento

Meses x 1000 km x 1000 miles

Aceite de Motor Filtr o de aceite de motor Correa Distribución

12 15 9 R

24 30 19 R

36 45 28 R

48 60 38 R

60 75 47 R

72 90 56 R

84 105 66 R

96 120 75 R

R

R

R

R

R

R

R

R

I

I

I

I

I

I

I

I

Línea de c ombustible

I

I

I

I

Sistema de c ombus tible

P

P

P

P

Filtr o de combustible Elemento del filtro de air e

Legacy 2010MY

I

I

R

R I

I

R

I

R R

A ntes de 2009MY

I

R

I

R

I

R

I

R

Sistema de enfriamiento Refrigerante del motor

I

I

I

Nota 1 Reemplazar cada 160,000 km (100,000 millas) A pr endizaje de cantidad de iny ec ción

I

Reemplazar primero des pués de 11años o 220,000 km ( 137,000 millas); después cada 6 años o 120,000 k m (75,000 millas)

Sistema de embrague

I

I

I

I

Aceite de la tr ansmisión

I

R

I

R

Aceite del diferencial delanter o y trasero

I

R

I

R

Línea de freno

I

I

I

I

Líquido de freno

R

R

R

R

Pastillas de freno y disco de freno

I

Freno de Estacionamiento Suspensión

I

I

I

I

I

I

I

I (P)

I (P )

I (P )

I (P )

I

I

I

I

Cojinete de la rueda

Convencional (EP B)

(I)

Fuelles de ejes y juntas

I

Sistema de dirección Filtro A/C

Notas

I

I

I Europa

I

O tr os país es

I I

I

I I

R I R I R I Reemplaz ar c ada 12 meses o 12,000 k m (7,500 millas)

Símbolos utilizados: R: Reemplaz o I: Ins pección (I) Servicio recomendado par a func ionamiento seguro del v ehículo. P : Realizar Notas: Nota 1: También reiniciar los valores de aprendiz aje relacionados c on el ac eite de motor. Cuando el v ehículo se utiliz a en condiciones severas, reemplazar el aceite y filtro de motor más frecuentemente. Nota 2: Cuando el vehículo se utiliz a en c ondiciones extremadamente polvorientas, el elemento del filtro de aire debe reemplazarse más frecuentemente. Nota 3.: Cuando el vehículo se utiliz a en c ondiciones polvorientas, revis ar c ada 15,000 km (9,000 millas) o 12 meses, lo que oc urr a primero. Nota.4: Otros países incluyen Rusia, P aíses CIS e Israel.

I

I I R

Nota.3 Nota.4

Dependiendo de las condiciones de funcionamiento, el intervalo de mantenimiento para cierta revisión e ítems de mantenimiento pueden variar, como se muestra en la tabla.

Conducción Repetida a Corta Distancia

Conduccíon Repetida en Área de Clima Área salina o Camino Extremadamen con otro tipo Irregular, te frío de corrosivo Fangoso

Aceite de motor

Reemplazar más frecuentemente

Reemplazar más frecuentemente

Reemplazar más frecuentemente

Filtro de Aceite

Reemplazar más frecuentemente

Reemplazar más frecuentemente

Reemplazar más frecuentemente

Ítem de Mantenimiento

Intervalo de Mantenimiento

12 meses Línea de combustible 15,000 km (9,000 millas)

área de montaña o altamente húmeda

Remolque repetido de acoplado

I

Aceite de la transmisión

Reemplazar más frecuentemente

Aceite del diferencial delantero y trasero

Reemplazar más frecuentemente 12 meses

Línea de freno

15,000 km (9,000 millas)

Líquido de Frenos

15,000 km (9,000 millas)

Pastillas de frenos

15,000 km (9,000 millas)

I

12 meses R

12 meses

Freno de Estacionamiento

I

I

I

I

I

I

I

I

12 meses 15,000 km (9,000 millas) 12 meses

Suspensión

Fuelles de ejes y juntas

Sistema de dirección (Dirección asistida)

I

15,000 km (9,000 millas)

I

I

12 meses 15,000 km (9,000 millas)

I

I

I

I

12 meses 15,000 km (9,000 millas)

I

I

I

Símbolos utilizados: R: Reemplazar I: Inspección

FID_01T004

Revisión de Cantidad de Filtración del Inyector 1. Instalar la herramienta especial para medición de la cantidad de filtración del inyector en el capó utilizando el alambre u gancho. 2. Retirar los pernos huecos de las líneas de retorno en el banco de cilindros Derecho e izquierdo e instalar los adaptadores para medir la cantidad de filtración de los inyectores. 3. Conectar un extremo de cada manguera con el conector rápido de los depósitos de medición y el otro extremo a los adaptadores. 4. Medir la cantidad de filtración de los inyectores de ambos bancos de cilindros mientras el motor funciona en ralentí por 1 minuto. 5. Si existe una diferencia considerable entre la cantidad de filtración de inyectores de ambos bancos de cilindros, uno o ambos inyectores del banco de cilindros con la mayor cantidad de filtración puede estar defectuoso.

(NOTA) Con el fin de determinar qué inyector en el banco de cilindros en cuestión está defectuoso, registrar los Valores de Corrección de Cantidad por Cilindro con el SSM III cuando se revisa la cantidad de filtración del inyector. Luego comparar los Valores de Corrección de Cantidad por Cilindro de ambos bancos de cilindros. El (los) Inyector(es) en el banco de cilindros en cuestión con un alto Valor de Corrección de Cantidad por Cilindro puede(n) estar defectuoso(s).

Servicio Periódico de Mantenimiento Intervalo de Mantenimiento (cantidad de meses o km (millas) lo que ocurra primero) Ítems de Mantenimiento

Months

12

24

36

48

60

72

84

96

x 1000 km

15

30

45

60

75

90

105

120

9

19

28

38

47

56

66

75

Aceite de Motor

x 1000 millas

R

R

R

R

R

R

R

R

Filtro de aceite

R

R

R

R

R

R

R

R

Correa de distribución

I

I

I

I

I

I

I

I

Línea de combustible

I

I

I

I

Sistema de combustible

P

P

P

P

Filtro de combustible Elemento del filtro de aire

R I

Sistema de refrigeración Refrigerante del motor

R

I

I

R I

R

I

I

R

I

I

I

I

R

I

R

Aceite del diferencial delantero y trasero

I

R

I

R

Línea de freno

I

I

I

I

Liquido de frenos

R

R

R

R

I

I

I

I

I

I

Freno de estacionamiento

I

I

I

Suspensión

I

I

I

I

Nota 2

I I I

Cojinetes de la rueda

Filtro A/C

Aprendizaje de la cantidad de inyección

Reemplazar primero después de 11 años o 220,000 km (137,000 millas); luego cada 6 años o 120,000 km (75,000 millas) I

Sistema de dirección

Reemplazar cada 160,000 km (100,000 millas)

I

Aceite de la transmisión

Fuelles de ejes y juntas

Nota 1

R I

Sistema de embrague

Pastillas y discos de freno

Notas

(I) I

I

I

I

I

I

I

I I I Reemplazar cada 12 meses o 12,000 km (7,500 millas)

I I Nota 3

Símbolos utilizados: R: Reemplazar I: Inspección (I) Servicio recomendado para funcionamiento seguro del vehículo. P: Realizar Notas: Nota 1: También reiniciar los valores de aprendizaje relacionados con el aceite de motor. Cuando el vehículo se utiliza en condiciones severas, reemplazar el aceite de motor más frecuentemente. Nota 2: Cuando el vehículo se utiliza en condiciones extremadamente polvorientas, el filtro de aire debe reemplazarse más frecuentemente. Nota 3: Cuando está instalado el filtro de A/C.

FID_01T003

Dependiendo de las condiciones de funcionamiento, el intervalo de mantenimiento para cierta revisión e ítems de mantenimiento pueden variar, como se muestra en la tabla.

Conducción Repetida a Corta Distancia

Conduccíon Repetida en Área de Clima Área salina o Camino Extremadamen con otro tipo Irregular, te frío de corrosivo Fangoso

Aceite de motor

Reemplazar más frecuentemente

Reemplazar más frecuentemente

Reemplazar más frecuentemente

Filtro de Aceite

Reemplazar más frecuentemente

Reemplazar más frecuentemente

Reemplazar más frecuentemente

Ítem de Mantenimiento

Intervalo de Mantenimiento

12 meses Línea de combustible 15,000 km (9,000 millas)

área de montaña o altamente húmeda

Remolque repetido de acoplado

I

Aceite de la transmisión

Reemplazar más frecuentemente

Aceite del diferencial delantero y trasero

Reemplazar más frecuentemente 12 meses

Línea de freno

15,000 km (9,000 millas)

Líquido de Frenos

15,000 km (9,000 millas)

Pastillas de frenos

15,000 km (9,000 millas)

I

12 meses R

12 meses

Freno de Estacionamiento

I

I

I

I

I

I

I

I

12 meses 15,000 km (9,000 millas) 12 meses

Suspensión

Fuelles de ejes y juntas

Sistema de dirección (Dirección asistida)

I

15,000 km (9,000 millas)

I

I

12 meses 15,000 km (9,000 millas)

I

I

I

I

12 meses 15,000 km (9,000 millas)

I

I

I

Símbolos utilizados: R: Reemplazar I: Inspección

FID_01T004

Sistema de Baja Presión de Combustible Especificaciones del sistema de combustible Ítem Tipo Tipo Bomba de combustible Presión de descarga Presión de apertura de la válvula limitadora de presión Inyector Tipo Diesel Tipo Combustible Capacidad

MPa

Especificaciones Cartridge (Cartucho) Control de succión 25 - 180

MPa

221 ± 9

Filtro de combustible

L

Control electromagnético minimo 51 CN 64

Requerimiento de Combustible Debe utilizarse combustible especificación EN 590. • (NOTA) Está estrictamente prohibido utilizar diesel mineral con más de 5 % de bio diesel, bio diesel puro, diesel marino o diesel de calefacción debido a que estos pueden conducir a daño severo de los componentes del sistema de combustible (como corrosión, atascamiento o agripamiento de la bomba de combustible, fallas en los sellos de elastómero, etc.).

Línea de Suministro de Combustible para Vehículo RHD

Sistema de Transferencia de Combustible

• La bomba jet en el sensor de de nivel de combustible tiene la función de proporcionar combustible desde el tanque auxiliar al tanque principal. Sin embargo, en los modelos diesel la cantidad de combustible que retorna desde el motor es muy baja para accionar la bomba jet. • Por esta razón, los modelos diesel están equipados con una bomba auxiliar de combustible, que recircula el combustible desde la unidad del sensor de nivel de combustible a través de la bomba jet y de vuelta a la unidad del sensor de nivel, permitiendo el funcionamiento de la bomba jet. • Adicionalmente, esta medición también contribuye a reducir la temperatura del combustible en el tanque principal.

Unidad del Sensor de Nivel de Combustible

ECM 12V

To Fuel Level Sensor unit Fuel Level Sensor Float

M Sub Fuel pump

Alimentación de Combustible desde un Tanque Externo 1. Desconectar la línea de alimentación de combustible desde el tanque de combustible a la entrada del filtro de combustible y sellar utilizando una abrazadera. 2. Conectar una línea de combustible de mercado local (8 mm de diámetro) al filtro de combustible y poner el otro extremo en un contenedor transparente con diesel. 3. Purgar el sistema de combustible con la bomba de cebado. 4. Arrancar el motor y verificar si todavía persiste la falla. 5. Si la falla ya no está presente, la unidad dl sensor de nivel de combustible puede estar defectuosa o la línea de suministro de combustible desde el tanque al filtro puede estar obstruida.

Drenaje del Agua desde el Filtro de Combustible

Tamaño del poro: 2 μm Área del filtro: 2300 cm2 Volumen del Sedimentador: 300 cm3 Interruptor de lámina ON a 80...130 cm3 de agua

• El agua contenida en el sistema de combustible debido a condensación, etc., causa corrosión en los componentes del sistema fabricados con precisión. Por lo tanto, debe drenarse regularmente el agua del sedimentador (ejemplo, en cada intervalo de servicio) de acuerdo con el siguiente procedimiento: 1. Retirar el conjunto del filtro de combustible (con las mangueras conectadas). 2. Instalar una línea de combustible de mercado local en el tapón de drenaje y poner el otro extremo en un contenedor limpio. 3. Soltar el tapón de drenaje. 4. Operara la bomba de cebado para eliminar el agua del sedimentador. 5. Apretar el tapón de drenaje. 6. Retirar la línea adicional de combustible y reinstalar el conjunto del filtro de combustible. 7. Operar la bomba de cebado hasta sentir una resistencia.

Reemplazar el filtro de combustible cada 60,000 km o 48 meses (lo que acontezca primero)

Utilizar una Llave de Filtro de Aceite Tipo Banda Estándar para retirar el Filtro de combustible (86 mm de Diámetro)

Reemplazar el O-Ring

El interruptor de nivel del sedimentador está compuesto por un flotador con un anillo magnético integrado y un interruptor de lámina. Si la cantidad de agua presente excede cierto límite, el interruptor de lámina cierra y activa la luz de advertencia del sedimentador en el panel de instrumentos

Luz de Advertencia del Sedimentador

Revisión de Ingreso de Aire en el Sistema de Baja Presión de Combustible 1. Conectar una pieza T con la manguera plástica transparente desde el Kit de Diagnóstico del Riel Común entre la línea de alimentación de combustible y la tubería de conexión. 2. Conectar el medidor de presión/vacío con la manguera de extensión a la pieza T. 3. Purgar el sistema de combustible con la bomba de cebado. 4. En los vehículos que han arrancado, revisar si hay presencia de aire, esta se transmite a través de la línea transparente de combustible cuando el motor está en ralentí. En los vehículos que no se arrancan, revisar burbujas de aire en la manguera transparente mientras se hace girar el motor. 5. Burbujas grandes de aire (más de 3 mm de diámetro) indica una filtración de aire en el sistema de baja presión. (NOTA) Como existe un vacío constante en la línea de alimentación entre el tanque y la bomba de combustible, las fisuras en la línea no son necesariamente visibles. Además, los componentes obstruidos o líneas de combustible retorcidas en el sistema de baja presión pueden provocar el ingreso de aire debido al vacío aumentado en el sistema.

Revisión de Vacío en la Línea de Alimentación de Combustible 1. Conectar una pieza T con la manguera plástica transparente desde el Kit de Diagnóstico del Riel Común entre la línea de alimentación de combustible y la tubería de conexión. 2. Conectar el medidor de presión/vacío con la manguera de extensión a la pieza T. 3. Purgar el sistema de combustible con la bomba de cebado. 4. En los vehículos que han arrancado, revisar si hay presencia de aire, esta se transmite a través de la línea transparente de combustible cuando el motor está en ralentí. En los vehículos que no se arrancan, revisar burbujas de aire en la manguera transparente mientras se hace girar el motor. 5 .Si el vacío está muy por debajo del valor estándar, la bomba de combustible está defectuosa (ej.: bomba de alimentación defectuosa). 6. Con el fin de descartar una línea de alimentación de combustible obstruida, proporcionar combustible desde un tanque externo. 7. Si el vacío ahora se encuentra dentro del valor estándar, la línea de alimentación de combustible está obstruida. Falla: • Un filtro de combustible obstruido puede provocar una resistencia en la línea de alimentación de manera que el sistema de alta presión no puede recibir suficiente combustible. Además, puede ingresar aire en el sistema de baja presión a través de las filtraciones en el filtro de combustible. Síntomas: • El motor no arranca • El motor se detiene • Funcionamiento irregular del motor • El motor no tiene potencia Procedimiento de Diagnóstico: • Revisar ingreso de aire en el sistema de baja presión de combustible • Revisar el vacío en la línea de alimentación de combustible

Calefactor de Combustible

•

A baja temperatura ambiente el combustible diesel tiene la característica de formar cristales de cera de parafina, que pueden bloquear el filtro de combustible e interrumpir el flujo de combustible. El llamado ’Diesel de Invierno’ contiene aditivos que previenen este fenómeno a temperaturas de hasta -22 °C. Sin embargo, sin ningún aditivo la formación de cera de parafina puede iniciarse ya a 0º C.

El calefactor de combustible está compuesto por un interruptor de vacío y un elemento calefactor PTC. Cuando el motor está funcionando a baja temperatura ambiente y el filtro de combustible se obstruye por cera de parafina, aumenta el vacío en la línea de alimentación de combustible. Si el vacío excede los 34 kPa, el interruptor de vacío se cierra y energiza el calefactor PTC. De ese modo el calor generado disuelve la cera, reduciendo el vacío en la línea de alimentación. Si el vacío desciende bajo 22 kPa, el interruptor de vacío abre y desactiva el calefactor PTC.

Interruptor de Vacío

Relé del Calefactor de Combustible

Conjunto del Filtro de Combustible

Tanque de Combustible

Bomba de Combustible

Filtro de Combustible

Calefactor de Combustible

Revisión Rápida del Control del Calefactor de Combustible 1. Desconectar la línea de alimentación de combustible desde el filtro de combustible en el lado de la bomba de combustible y sellar utilizando una abrazadera. 2. Sellar la línea de alimentación de combustible desde el tanque de combustible al filtro utilizando una abrazadera. 3. Conectar una bomba de presión/vacío de accionamiento manual con el separador de agua al filtro de combustible y aplicar un vacío de aproximadamente 0.34 bar. 4. Comprobar el flujo de corriente del calefactor de combustible con un amperímetro.

Falla: • Sin falla particular conocida. Síntoma: • El motor no arranca en condición de baja temperatura (bajo 0 °C). Procedimiento de Diagnóstico: • Realizar una Prueba Rápida del Circuito de Control del Calefactor de Combustible.

Línea de Retorno de Combustible • NOTA: Debido a que las líneas de retorno de combustible se encuentran localizadas bajo la tapa de la culata de cilindros, la filtración de combustible puede contaminar el aceite del motor. El resultado es la dilución del aceite de motor y como consecuencia daño al motor. Por lo tanto, siempre debe reemplazarse las empaquetaduras de las líneas de retorno de combustible y revisar filtraciones en estas líneas. Revisión de Filtraciones en las Líneas de Retorno de Combustible 1. Retirar la manguera de goma de la línea de retorno Derecha e Izquierda desde la unión y conectar una bomba de presión/vacío accionada manualmente sin desmontar la tapa de la culata de cilindros. 2. Aplicar una presión de máximo 250kPa a la línea de retorno, mantener la presión por 60 segundos y observar el indicador de presión. 3. Si la presión desciende dentro de los 60 segundos por debajo del valor inicial, existe filtración en la línea de retorno. 4. En este caso, revisar filtraciones en las conexiones de la línea de retorno utilizando aceite de motor o agua jabonosa. Si se utiliza agua jabonosa, secar y limpiar cuidadosamente después de hacer la revisión.

Conectar una bomba de presión/vacío accionada manualmente

La tapa de la culata de cilindros solo requiere ser retirada cuando se repara filtraciones de combustible de la línea de retorno dentro del motor.

Sistema de riel Común Revisión de la Bomba de suministro de Combustible

Revisión del Sistema de Alta Presión

Bomba de Alimentación

•La bomba de alimentación succiona combustible desde el tanque a través del filtro de combustible y la suministra en forma continua al cuerpo de la bomba. • La cantidad de combustible proporcionado es siempre mayor que la cantidad requerida para la inyección. El combustible adicional sirve para enfriar la bomba de combustible y fluye a través de la línea de retorno de vuelta al tanque de combustible. Como la bomba de combustible es accionada por el motor, la cantidad de combustible proporcionada por la bomba de alimentación depende de la velocidad del motor. •Falla: • Bomba de alimentación con desgaste. Síntoma: • El motor no arranca • El motor se detiene • Funcionamiento irregular del motor • El motor no tiene potencia Procedimiento de Diagnóstico: • Revisar vacío en la Línea de Alimentación de Combustible.

Válvula de Regulación

Fuel Intake • La válvula de regulación controla la cantidad de combustible recirculado al lado de succión de la bomba de alimentación, previniendo la sobre carga de esta bomba. Si la presión en el lado de presión de la bomba excede cierto límite, la válvula de regulación abre y el combustible adicional es recirculado al lado de succión de la bomba.

Falla: • Válvula reguladora atascada abierta.

Síntoma: • El motor no arranca • El motor se detiene • Funcionamiento irregular del motor • El motor no tiene potencia Procedimiento de Diagnóstico: • Descartar los otros componentes del sistema de baja presión y alta presión para aislar la válvula reguladora como el componente defectuoso (referirse a la tabla de flujo respectiva).

Bomba de Alta Presión Esta bomba produce alta presión y suministra combustible al riel común. Como la presión de combustible es controlada por el ECM mediante relación de trabajo SCV, la cantidad de combustible suministrada al riel común es independiente de las RPM del motor. Para generar máxima presión se requiere altas RPM del motor, dicha demanda solo tiene lugar a altas RPM del motor.

Falla: • Bomba de alta presión con desgaste. Síntoma: • El motor no arranca • El motor se detiene • Funcionamiento irregular del motor Procedimiento de Diagnóstico: •Registrar los datos de Presión del riel Común (MPa), Presión Objetivo del Riel Común (MPa), Corriente Actual de la Bomba de Combustible (mA) y Corriente Objetivo de la Bomba de Combustible (mA) con el SSM III y comparar con los datos de referencia. O • Revisar la fluctuación AC de la señal del sensor de presión del riel común.

Válvula de Control de Succión

• Esta válvula controla el volumen de succión de la bomba de alta presión y de ese modo la cantidad de combustible suministrada al riel común. Así, la presión de combustible en el riel puede variar de acuerdo con las condiciones de funcionamiento. ••NOTA: La válvula de control de succión no debe retirarse desde la bomba de combustible. Si la válvula está defectuosa o dañada, reemplazar el conjunto de la bomba de combustible

Circuito Eléctrico de la Válvula de Control de Succión SCV

Retiro del conector de la

ECM 12V desde /P

SCV Detección de

a /P desde  /P

No romper este terminal de retención

Aprendizaje de la Bomba de Combustible • Por medio del aprendizaje de la bomba de combustible el ECM puede compensar las tolerancias de producción (flujo de combustible a través de la bomba, área de apertura de la válvula de control de succión, etc.) y desgaste de la bomba. • Durante el aprendizaje de la bomba de combustible el ECM comprueba la relación entre la corriente de activación de la válvula de control de succión y la presión del riel, lo que a su vez depende de la cantidad de suministro de la bomba. • El valor de aprendizaje de la bomba de combustible es igual a la variación de la corriente actual de activación con la “ideal” de la bomba. El valor de aprendizaje se almacena en la memoria no volátil del ECM y se utiliza para calcular la corriente de activación de la SCV.

Aprendizaje Manual y Automático • El aprendizaje de la bomba de combustible puede activarse manualmente en el taller de servicio utilizando el SSM III. Este proceso de aprendizaje se realiza durante varios segundos en ralentí (sin carga) después que el motor ha sido calentado. • El aprendizaje de la bomba de combustible también se activa con el ECM automáticamente durante la conducción normal. Tan pronto como se cumplen las condiciones para el aprendizaje automático (motor

caliente y funcionando en ralentí sin carga), el ECM verifica continuamente la relación entre la corriente de activación de la válvula de control de succión y la presión del riel. ••NOTA: Después de reemplazar la bomba de combustible, debe eliminarse el valor anterior de aprendizaje y debe registrarse un nuevo valor utilizando la función de Aprendizaje de Relación de Trabajo de la Bomba de Combustible con el SSM lll.

•NOTA: Cuando la válvula de control de succión está atascada abierta, se produce una presión excesivamente alta en el riel. El ECM detecta esta condición por medio del Sensor de Presión del Riel Común y reduce la cantidad de inyección para prevenir el daño a los componentes del sistema de alta presión (Modo a Prueba de Fallas). • Falla: • Válvula de control de succión atascada abierta o cerrada. Síntoma: • El motor no arranca • El motor se detiene • Funcionamiento irregular del motor

Procedimiento de Diagnóstico: • Descartar los otros componentes del sistema de baja presión y alta presión para aislar la válvula reguladora como el componente defectuoso (referirse a la tabla de flujo respectiva).

Sensor de Temperatura del Combustible

• El sensor de temperatura del combustible detecta la temperatura del combustible en el cuerpo de la bomba. Con el aumento de la temperatura del combustible la viscosidad del combustible diesel es menor. Así, aumenta la cantidad de combustible que pasa por la aguja del inyector y fluye de vuelta al tanque, reduciendo la cantidad de inyección. • El ECM utiliza la señal del sensor de temperatura del combustible como un factor de corrección da la cantidad de inyección. ••NOTA: El sensor de temperatura del combustible no debe retirarse de la bomba de combustible. Si el sensor está defectuoso o dañado, reemplazar el conjunto de la bomba de combustible. Falla: • Sin falla particular conocida. Síntoma: • El motor no tiene potencia • El motor emite Humo Negro Procedimiento de Diagnóstico: • Registrar los datos de Temperatura de Combustible (°C) con el SSM III y comparar con los datos de referencia

Sensor de Temperatura del

ECM 5V a  /P

Riel Común

Limitador de Presión

Sensor de Presión del Riel Común

• El riel común almacena el combustible a alta presión constante entre 25…180 MPa (dependiendo de las condiciones de funcionamiento). • Los ciclos de trabajo de la bomba y la apertura y cierre de los inyectores producen fluctuaciones de presión en el riel. Por lo tanto, el riel común está diseñado de manera que contenga suficiente volumen para restringir al mínimo las fluctuaciones de presión. Por otro lado, el volumen del riel común es lo suficientemente pequeño para producir la presión de combustible requerida para un arranque rápido en el menor tiempo posible.

Reducción de Presión del Riel Después de Detenerse el Motor

• Después que el motor se ha detenido, la presión del riel común se reduce por las filtraciones internas en la bomba de combustible y los inyectores. La velocidad de reducción de presión depende de la presión y temperatura de combustible antes de detenerse el motor. Por esta razón, debe transcurrir un cierto periodo de tiempo después que se haya detenido el motor antes de que pueda abrirse el sistema de alta presión.

Limitador de Presión

(221 ± 9 MPa)

(50 MPa)

Curva de Presión del riel cuando abre el Limitador de Presión

• El limitador de presión protege el sistema de alta presión contra presión excesiva en caso de una falla. • Si la presión en el riel común excede el nivel máximo permisible de 221 ± 9MPa, el limitador abre y el exceso de combustible retorna al tanque. El limitador de presión cierra cuando la presión del riel desciende bajo 50MPa. • Dependiendo del tipo de falla, la presión del riel no cae bajo 50MPa mientras el motor está funcionando. En este caso el limitador de presión no cierra hasta que el motor se detiene. ••NOTA: El limitador de presión no debe retirarse del riel común. Si el limitador de presión está defectuoso o dañado, reemplazar el conjunto del riel común.

Revisión Rápida del Sistema de Alta Presión

Conector de la SCV desconectado a 20 s, es decir, la SCV está completamente abierta

Aumentar la presión de combustible en el riel común por medio de la opción “Revisión de Alta Presión de Combustible” en el Modo Revisión de Funciona miento del Sistema en el SSM III y comprobar si se ha alcanzado una presión de 169MPa en el riel.

Revisión de Filtración en el Limitador de Presión 1. Retirar la línea de combustible entre el limitador de presión y la tubería de retorno e instalar una manguera transparente (6 mm de diámetro) de mercado local en su lugar. 2. Realizar la Prueba Rápida del Sistema de Alta Presión y verificar si fluye combustible a través de la manguera plástica. 3. Si fluye combustible a través de la manguera plástica, el limitador de presión está abierto debido a algún problema en el sistema de alta presión, o el limitador de presión está filtrando. Revisar la presión del riel con el SSM III para aislar la falla.

Falla: • Un limitador de presión que ha abierto una vez pero que no ha cerrado completamente (ej.: debido a corrosión) causa una filtración en el sistema de alta presión. Síntoma: • El motor no arranca • El motor se detiene Procedimiento de Diagnóstico: • Revisar filtraciones en el sistema de alta presión.

Sensor de Presión del Riel Común

•NOTA: El sensor de presión del riel común no debe retirarse del riel. Si el sensor de presión está defectuoso o dañado, reemplazar el conjunto del riel común. ••NOTA: Debido a que la presión del riel depende del correcto funcionamiento de los otros componentes del sistema de riel común (bomba de combustible, limitador de presión, inyectores), el sensor de presión del riel común solo puede considerarse como defectuoso después de haber descartado el resto de los componentes del sistema. Falla: • Sin falla particular conocida (los defectos en el sensor de presión del riel común son muy raros). Síntoma: • El motor no tiene potencia • El motor emite Humo Negro Procedimiento de Diagnóstico: • Descartar todos los demás componentes del sistema de riel común Y registrar los datos de Presión del Riel Común (MPa) y Presión Objetivo del Riel Común (MPa) con el SSM III y compararlos con los datos de referencia.

ECM 5V

to /P

5V

Common rail pressure sensor

Señal del Sensor de Presión del Riel

Condición de medición: - Vehículo: en ralentí - Osciloscopio: Rango AC

De acuerdo con la presión actual de combustible, aparece una señal como “Ruido de Fluctuación AC”. Aunque esta tiene correspondencia con el tiempo de inyección, no se trata de ruido eléctrico del inyector ni fuga de voltaje para generar 85V para el inyector. Esta es una señal real de presión de combustible. Este voltaje de señal aumenta más cuando la bomba de suministro de combustible está defectuosa.

Inyector

8 Orificios de Atomización con un diámetro de 0.133 mm cada uno Holgura de la aguja del inyector, 0.5...3 μm Presión de Apertura, 15...18 MPa

(NOTA) Para reemplazar los inyectores debe desmontarse el motor.

Sistema de Inyección de Combustible • La válvula solenoide controla la posición de la aguja del inyector por medio de un sistema servo hidráulico. En el cuerpo de la aguja el combustible presurizado proveniente del riel común pasa a través del orificio de alimentación a la cámara de comando y luego a través del canal de entrada a la cámara de la tobera. • Cuando la válvula solenoide está sin energía, el orificio de alimentación está cerrado. De ese modo, la presión del riel común está presente en la cámara de comando y en la cámara de la tobera, de manera que la fuerza hidráulica que actúa sobre el pistón de comando más la fuerza del resorte son superiores a la fuerza que actúa sobre el hombro de presión de la aguja de la tobera. Entonces, la aguja de la tobera permanece cerrada.

Operación del Inyector

El orificio de salida es dos veces más grande que el orificio de entrada

• Cuando el inyector es energizado por el ECM, la válvula solenoide abre el orificio de alimentación. De ese modo se libera la presión en la cámara de comando. Tan pronto como la cámara de la tobera excede la presión en la cámara de comando más la presión del resorte, la aguja de la tobera abre y comienza la inyección de combustible. • Cuando el inyector es desactivado por el ECM, la válvula solenoide cierra el orificio de alimentación. Entonces, aumenta la presión de combustible en la cámara de comando. Tan pronto como la presión en la cámara de comando más la fuerza del resorte exceden la presión en la cámara de la tobera, la aguja de la tobera se cierra y termina la inyección de combustible • Cuando el inyector es desactivado por el ECM, la válvula solenoide cierra el orificio de alimentación. Entonces, aumenta la presión de combustible en la cámara de comando. Tan pronto como la presión en la cámara de comando más la fuerza del resorte exceden la presión en la cámara de la tobera, la aguja de la tobera se cierra y termina la inyección de combustible.

Apretar primero el perno hexagonal a 7.7 Nm

En el rearmado debe utilizarse empaquetaduras nuevas (arandela de sello) Luego apretar el perno Torx a 3.5 Nm y volver a apretar a 90º de ángulo

(NOTA) Los inyectores incorporan una empaquetadura (arandela) para sellar contra la cámara de combustión. Cada vez que se retira un inyector debe cambiarse la empaquetadura. Asegurarse de retirar la empaquetadura usada antes de re-instalar el inyector e instalar una nueva. No seguir esta instrucción puede causar daño severo al inyector y culata de cilindros. (NOTA) Siempre reemplazar el perno Torx por uno nuevo.

Líneas de Alta Presión • Las líneas de alta presión están hechas de tubería de acero sin costura de pared gruesa con un un gran radio de curvatura para evitar fluctuaciones de presión y fracturas por vibración. Las líneas tienen el mismo largo y diámetro interior con el fin de garantizar la misma presión en todos los inyectores. • (NOTA) El cono de sellado de las líneas de alta presión se deforman durante la instalación. Con el fin de prevenir filtraciones en las líneas de alta presión, estas deben reemplazarse cada vez que se desmontan. • (NOTA) Debido a que los radios de curvatura de las líneas de alta presión están adaptados al sistema, estas no pueden intercambiarse durante la instalación.

Retiro e Instalación de las Líneas de Alta Presión Instalación del Sello de Goma

Abrazadera

Abrazadera

Soporte Sello de Goma

Sello de Goma

Instalador

Circuito Eléctrico de los Inyectores • Aunque los inyectores están controlados con un alto voltaje de aproximadamente 85 V, este puede medirse utilizando el Kit de Pulso/Análogo del SSM lll, debido a que los puertos CH1 a CH4 del kit están protegidos contra máximos de voltaje de hasta 100 V. Sin embargo, el voltaje aplicado al puerto COM del Kit de Pulso/Análogo no debe exceder los 30 V. •NOTA: Los inyectores son accionados por un alto voltaje de 85V. Por lo tanto, debe desactivarse el encendido a OFF antes de desconectar los conectores de los inyectores o del ECM. Voltaje del Inyector Durante la Inyección (en Ralentí)

Voltaje del Inyector cuando no hay Inyección (en Ralentí)

Códigos de Inyectores

• Por medio de los códigos de inyector el ECM puede compensar las tolerancias de producción de los inyectores (flujo de combustible a través del inyector, diámetro del orificio atomizador, tiempo de reacción de la válvula solenoide, etc.). • El código de inyector se determina en un banco de prueba después de su producción, donde la relación entre la duración del pulso de activación del inyector y la cantidad de inyección se mide en 6 diferentes niveles de presión de combustible. • El código del inyector es equivalente a la desviación de la cantidad actual de inyección a la de un inyector “ideal” inyector. Los códigos de inyector se almacenan en la memoria no volátil del ECM y se utilizan para calcular la duración del pulso de accionamiento del inyector. •NOTA: Después de reemplazar uno o más inyectores o después de reemplazar el ECM, debe programarse el (los) código(s) del (los) inyector(es) en el ECM con el SSM III. No apegarse a estas instrucciones puede resultar en ralentí irregular, aumento de ruido de combustión y/o aumento de emisiones de humo negro. •NOTA: Al reinstalar los inyectores después de reparar, deben instalarse en el mismo cilindro del que fueron retirados. Por lo que antes de desmontar se debe anotar el código del inyector y el cilindro correspondiente. No seguir estas instrucciones puede resultar en ralentí irregular, aumento de ruido de combustión y/o aumento de emisiones de humo negro.

Control de Velocidad den Ralentí • Este control tiene la función de asegurar un funcionamiento estable del motor en ralentí bajo todas las condiciones de funcionamiento (motor frío, carga eléctrica, etc.). •El control de velocidad en ralentí monitorea continuamente la diferencia entre la velocidad de ralentí actual y la velocidad objetivo y aumenta o reduce la cantidad de inyección en el mismo nivel para todos los cilindros para lograr la velocidad de ralentí objetivo. • Debido a que los valores de corrección de velocidad de ralentí cambian constantemente mientras funciona el motor, estos no se almacenan en la memoria del ECM. Los valores se utilizan para calcular la duración del pulso de activación del inyector. • Idle Speed Control (ISC)

Fuel Quantity

Engine Speed

Target

ΔQISC

Cyl1

Cyl2

Cyl3

Cyl4

Corrección de Cantidad del Cilindro • La corrección de cantidad del cilindro tiene la función de reducir las vibraciones del motor en ralentí causadas por el desgaste de los inyectores y el motor. •La corrección de cantidad del cilindro monitorea continuamente la aceleración y desaceleración del cigüeñal con el sensor de posición del cigüeñal y aumenta o reduce la cantidad de inyección en niveles individuales para todos los cilindros para contribuir a suavizar el funcionamiento del motor. • Debido a que los valores de corrección de velocidad de ralentí cambian constantemente mientras funciona el motor, estos no se almacenan en la memoria del ECM. Los valores se utilizan para calcular la duración del pulso de activación del inyector.

• Para un cilindro débil (baja compresión y/o baja cantidad de inyección) se aumenta la cantidad de inyección (Valor positivo de Corrección de Cantidad del Cilindro) y para un cilindro fuerte (alta compresión y/o alta cantidad de inyección) la cantidad de inyección se reduce (Valor negativo de Corrección de

Target ΔQ1

ΔQ3

ΔQ2

Cyl1

Cyl2

ΔQ4

Cyl3

Fuel Quantity

Engine Speed

• Fuel Control for Cylinder Balance (FCCB)

Cyl4

Cantidad del Cilindro). • Los Valores de Corrección de Cantidad del Cilindro son muy útiles para el diagnóstico, debido a que estos muestran una vista general respecto de la condición de los cilindros individuales. Ejemplo, puede reconocerse un cilindro demasiado débil por medio del Valor positivo de Corrección de Cantidad del Cilindro muy alto. • Sin embargo, los Valores de Corrección de Cantidad del Cilindro no proporcionan información acerca de la causa para un cilindro débil (ejemplo, anillos de pistón gastados, filtración en el inyector, etc.), por lo que se necesita una revisión más a fondo para aislar la falla. •(NOTA) Un volante de masa doble defectuoso también tiene influencia en los Valores de Corrección de Cantidad del Cilindro.

Valor de Corrección de Cantidad del Cilindro (ms) Condición del Cilindro

+ 0.02

- 0.01

0

- 0.01

Débil

Fuerte

Correcto

Fuerte

Síntoma: Ralentí irregular cuando el motor está frío Causa: Partículas metálicas en el inyector No.3

Aprendizaje de Cantidad Marginal

Muestra de Datos de Bosch LL = Ralentí, EM = Carga Parcial, VL = Plena Carga Con Códigos de Inyector

Cantidad de Inyección (mm3)

Pequeñas inyecciones piloto (ej.: 1 mm3) tienen una variación muy grande en la cantidad de inyección (ej.: +- 0.5 mm3).

Duración del Pulso de Activación del Inyector (μs) •El aprendizaje de cantidad marginal tiene la función de reducir la variación de la cantidad de inyección piloto causada por el desgaste de los inyectores. •El aprendizaje de cantidad marginal utiliza las funciones de ‘Control de Velocidad de Ralentí’ y ‘Corrección de Cantidad del Cilindro’ para determinar los valores de aprendizaje. Con el fin de lograr valores más precisos el procedimiento de aprendizaje se realiza en diferentes niveles de presión de combustible.

•Los Valores de Aprendizaje Finales de Cantidad Marginal se almacenan en la memoria no volátil del ECM y se utilizan para calcular la duración del pulso de activación del inyector.

• Learning control

Cyl1

Cyl2

Cyl3

Fuel Quantity

ΔQISC +ΔQ4

ΔQISC +ΔQ3

ΔQISC +ΔQ2

ΔQISC +ΔQ1

Engine Speed

Target

Cyl4

•Durante el procedimiento de aprendizaje la cantidad total de inyección en el nivel respectivo de presión de combustible (ej.: 5 mm3) se distrubuye igualmente a cierta cantidad de pequeñas inyecciones piloto (ej.: 5 inyecciones piloto, cada una con una cantidad de inyección de 1 mm3). • Luego el ECM monitorea la aceleración y desaceleración del cigüeñal Y la diferencia entre la velocidad de ralentí actual y la objetivo y determina un valor de corrección de cantidad de inyección individual para cada cilindro en el nivel respectivo de presión para contribuir al funcionamiento suave del motor Y alcanzar la velocidad objetivo de ralentí.

Aprendizaje de Cantidad Marginal (ejemplo: a 25 MPa) •Con el fin de calcular los Valores Finales de Aprendizaje de Cantidad Marginal el ECM divide el valor individual de corrección de cantidad de inyección para cada cilindro en el respectivo nivel de presión por la cantidad de inyecciones piloto (ejemplo, 5). •De este modo, se garantiza que los valores de aprendizaje determinados son muy precisos incluso para pequeñas cantidades de inyección piloto.

Control de Velocidad de Ralentí Corrección de Cantidad del Cilindro

Valor de Aprendizaje Final de Cantidad de Corrección Marginal

Aprendizaje Manual Aprendizaje Automático Presión de combustible / Velocidad del motor

144 MPa

110 MPa

80 MPa 50 MPa 25 MPa 1200 rpm 800 rpm

Learning of 4 injectors takes place at each pressure.

Time

Aprendizaje Manual y Automático •El aprendizaje de cantidad marginal puede activarse manualmente en el taller de servicio utilizando el SSM III. Este modo de aprendizaje tiene lugar en 5 diferentes niveles de presión de combustible y puede ejecutarse en cualquier momento. •El aprendizaje de cantidad marginal también puede activarse automáticamente por el ECM durante la conducción normal. Este modo de aprendizaje tiene lugar en 4 diferentes niveles de presión de combustible y solo se ejecuta cada cierto intervalo de kilometraje. •NOTA: Durante el aprendizaje manual o automático el ruido del motor cambia levemente, debido a que el nivel de presión y la cantidad de inyecciones varían. Esto es un efecto normal del proceso y no debe considerarse como una falla.

Condiciones para el Aprendizaje Automático •El ECM activa la función de aprendizaje automático cuando se cumplen todas las siguientes condiciones: Temperatura del refrigerante del motor: 75 - 95 °C Temperatura del combustible: 35 - 5 °C Temperatura del aire en la admisión: 15 - 65 °C Ángulo de apertura del pedal del acelerador: 0 % Velocidad del vehículo: 0 km/h Fluctuación de velocidad del motor en ralentí: dentro de 100 RPM Interruptor del Embrague: OFF Sistema de Incandescencia: OFF Compresor de A/C: OFF Ventiladores de enfriamiento del radiador: OFF Corriente del sistema de dirección asistido eléctrico: menos de 2 A Calefactor PTC: OFF Desempañador Trasero: OFF •Cuando se ejecuta el aprendizaje automático y cualquiera de estas condiciones cambia, el procedimiento de aprendizaje se suspenderá hasta que vuelvan a cumplirse estas. •NOTE: Dependiendo del modo de conducción del cliente el aprendizaje automático puede tener lugar muy rara vez o ninguna en absoluto. Por esta razón, debe ejecutarse al aprendizaje manual durante el Mantenimiento Periódico cada 30,000 km o 24 meses (lo que acontezca primero).

Registro en el SMIII del Aprendizaje Automático Intervalos de Aprendizaje Automático Kilometraje en el que se ejecuta el aprendizaje automático

0

200 km

50 km

950 km

350 km

2150 km

8150 km

1550 km

5150 km

NOTA: Desde los 2150 km en adelante el aprendizaje se ejecuta cada 3000 km (es decir, a 5150 km, 8150 km, 11150, 14150 km etc.) •Debido al desgaste normal de los inyectores, la variación mayor de cantidad de inyección piloto ocurre después de los primeros miles de kilómetros del vehículo. Con el fin de compensar este efecto, el aprendizaje automático se realiza en intervalos de kilometraje más cortos durante este periodo. ••NOTA: Después de reemplazar un inyector, debe reiniciarse los datos de `Kilometraje después del Reemplazo del Inyector` en el ECM. Además, debe eliminarse los valores anteriores de aprendizaje y debe registrarse los valores nuevos utilizando la función de Aprendizaje de Cantidad de Inyección en el SSM III. Después de eso, el aprendizaje automático tiene lugar en los mismos intervalos que un vehículo nuevo.

Reinicio de Datos de `Kilometraje después del Reemplazo del inyector`

•El aprendizaje manual tiene preferencia por sobre el automático, es decir, cuando se ha ejecutado el aprendizaje manual, se reinician los datos de ´Kilometraje después del Aprendizaje del Inyector` en el ECM y el intervalo para el siguiente aprendizaje automático se determinará utilizando la siguiente tabla.

Kilometraje después del Reemplazo del Inyector (km)

0 - 49

50 - 449

450 - 1999

2000 o más

Intervalo para el Siguiente Aprendizaje Automático (km)

50

150

600

300 0

El Aprendizaje Manual tiene preferencia sobre el Aprendizaje Automático

Aprendizaje Manual a Kilometraje de 1225 km 200 km

0

50 km

950 km

350 km

Siguiente Aprendizaje Automático a Kilometraje de 1825 km 2150 km

1550 km

8150 km

5150 km

Intervalo de Aprendizaje de 600 km Ejemplo: si se ejecuta el aprendizaje manual a 1225 km (es decir, Kilometraje después del Reemplazo del Inyector dentro del rango de 450 – 1999 km en la tabla), el intervalo para el siguiente aprendizaje automático es 600 km. Así, el siguiente aprendizaje automático tendrá lugar a 1825 km (1225 km + 600 km). Y si el aprendizaje automático se ejecuta a 2633 km (es decir, Kilometraje después del Reemplazo del Inyector en el rango de 2000 km o más en la tabla), el intervalo para el siguiente aprendizaje automático es 3000 km. Entonces, el siguiente aprendizaje automático se realizará a 5633 km (2633 km + 3000 km).

Pantalla de Datos en el SSM III

Revisión Rápida de los Inyectores

Desactivar los inyectores con la opción „Control de Inyectores“ en el Modo de Revisión de Funcionamiento del Sistema en el SSM III y revisar si cae la velocidad del motor (si así es, cuánto cae). NOTA: Si la caída en la velocidad del motor en cierto cilindro es inferior que la de los demás, el inyector del motor base puede estar defectuoso. Para descartar un motor base defectuoso, medir la compresión del motor.

Sensores & Actuadores Filtro de Aire Antes de revisar el medidor de flujo de aire, realizar esta revisión básica.

Falla: •Un elemento de filtro de aire obstruido produce una resistencia en el Sistema de Admisión, de manera que el motor no puede recibir suficiente aire. Síntoma: •Funcionamiento irregular del motor •El motor no tiene potencia Procedimiento de Diagnóstico: •Revisión Visual

Sensor de Flujo de Masa de Aire y sensor de Temperatura de Aire en la Admisión Sensor de Flujo de Masa de Aire

ECM 5V

(Tipo Lámina Incandescente)

12V

to /P

to /P

Air Flow Meter

•El ECM utiliza la señal del sensor de flujo de masa de aire como un factor de corrección para la cantidad de inyección. •NOTA: Cuando la lámina incandescente del Sensor de Flujo de Masa de Aire está excesivamente contaminada, la masa de aire en la admisión ya no medirse con precisión. Debido a que la contaminación actúa como una capa de aislación, el sensor detecta una masa de aire inferior a la realmente presente. Entonces, el ECM reduce la cantidad de inyección para prevenir la formación de humo negro. •Falla: Sin falla particular conocida. Síntoma: •Funcionamiento irregular del motor •El motor no tiene potencia •El motor emite humo negro Procedimiento de Diagnóstico: •Registrar los datos de Flujo de Masa de Aire (g/s) con el SSM III y comparar con los datos de referencia.

Intake Air Temperature Sensor

Turbocargador

•NOTA: Las velocidades de rotación extremadamente altas del eje de la turbina someten sus cojinetes a cierta cantidad de desgaste. Así, puede haber filtración de aceite de motor a través de un cojinete defectuoso e ingresar al sistema de admisión, contaminando sus componentes (como el enfriador de carga de aire, etc.). Además, el aceite se quema en el motor, lo que puede conducir a sobrecalentamiento y como consecuencia dañar el motor. •• Revisión de la Rueda de Turbina y Compresor 1. Girar el eje de la turbina en la dirección normal de rotación. 2. Verificar audiblemente si la rueda del compresor y la rueda de la turbina está rozando el cuerpo del turbo cargador. 3. Revisar visualmente la rueda de la turbina y del compresor para verificar que no falten alabes o estén dañados. Daño en los Turbo Cargadores

Rueda del compresor dañada debido a objetos extraños en el sistema de admisión Rueda de compressor debido a aire mal filtrado

Turbo Cargador de Tobera Variable

dañada

Válvula de Control de Sobrealimentación

From Main relay 12V

ECM from /P

Accl. opening angle

Circuito Eléctrico de la Válvula de Control de Sobrealimentación

Vane open

Vane close Engine revolution

•El turbo cargador de tobera variable (VNT) incorpora una turbina de geometría variable y controla la presión de sobre alimentación con los álabes. Los álabes son accionados por el actuador VTN controlado por vacío y varía el flujo de gases de escape por medio de la turbina, es decir, dependiendo de la posición de los álabes, cambia la velocidad y dirección del flujo de gases de escape. ••NOTA: El mecanismo de actuación entre al actuador VNT y los álabes está equipado con un componente roscado. Este es utilizado por el fabricante para ajustar el actuador VNT. Cualquier ajuste del mecanismo está prohibido y puede conducir a daño severo del motor y/o turbo cargador.

Revisión Rápida del Control de Sobre Alimentación

Accionar la Válvula de Control de Sobre alimentación por medio de la función „Control de la Válvula de Descarga“ en el Modo de Revisión de Funcionamiento del Sistema en el SSM III y revisar si el mecanismo actuador se mueve con facilidad. •NOTA: Cuando los álabes del turbo cargador están atascados en posición cerrada se producirá presión de sobre alimentación excesiva. El ECM detecta esta condición por medio del Sensor de Presión Absoluta del Múltiple y reduce la cantidad de inyección para prevenir daño al turbo cargador y/o el motor (modo a prueba de fallas). •Falla: •Álabes del turbo cargador atascados en posición abierta o cerrada. Síntomas: •El motor no tiene potencia

Procedimiento de Diagnóstico: •Registrar los datos de Presión Absoluta del Múltiple (kPa), Presión Absoluta Objetivo del Múltiple de Admisión (kPa) y Control Primario (%) con el SSM III durante una prueba de ruta y comparar con los datos de referencia.

Sensor de Presión Absoluta del Múltiple y Sensor de Temperatura del Aire en la Admisión ECM 5V

5V

5V TMAP to /P

to /P

Manifold Absolute Pressure Sensor

67 200 333 Intake Air Pressure (kPA)

•El ECM utiliza la señal del sensor de presión absoluta del múltiple como un factor de corrección para la cantidad de inyección y el tiempo de inyección. •NOTA: Como la presión absoluta del múltiple depende del funcionamiento apropiado de los otros componentes del sistema de admisión (Filtro de aire, turbocargador, válvula electrónica del acelerador), el sensor de presión absoluta del múltiple solo puede aislarse como componente defectuoso después de descartar los otros componentes del sistema. Falla: •Sin falla particular conocida (los defectos en el sensor de presión absoluta del múltiple son muy raros). Síntoma: •El motor no tiene potencia •El motor emite humo negro Procedimiento de Diagnóstico: •Descartar todos los otros componentes del sistema de admisión Y registrar los datos de Presión Absoluta del Múltiple (kPa) y Presión Objetivo del Múltiple de Admisión (kPa) con el SSM III y comparar con los datos de referencia.

Intake Air Temperature Sensor

Válvula Electrónica de Control del Acelerador ECM ETC

12V

to /P

M to /P 5V to /P

Hall IC

•Cuando el motor está frío, el ECM cierra parcialmente la válvula ETC para controlar el aire en la admisión. Así, el convertidor catalítico alcanza más rápido su temperatura de funcionamiento, reduciendo las emisiones de escape después de arrancar el motor. •Cuando la relación EGR requerida es alta, el ECM cierra parcialmente la válvula ETC para generar vacío en el múltiple. Entonces, puede recircularse una gran cantidad de gases de escape, reduciendo las emisiones de NOx. •Cuando se detiene el motor, el ECM cierra completamente la válvula ETC, de modo que ni se induce aire al motor. De ese modo se previene las sacudidas del motor durante su detención. En caso del motor Diesel, la válvula del acelerador está básicamente abierta cuando el motor está funcionando. En caso del motor gasolina, el acelerador abierto significa full potencia. Por lo tanto el motor gasolina utiliza doble sensor y microprocesador para realizar el modo a prueba de fallas del ETC. Esta es una da las mayores diferencias entre al motor Diesel y el motor gasolina.

Aprendizaje durante las Señales de la Válvula ETC

•Para compensar la tolerancia mecánica de la válvula ETC, el aprendizaje de esta se realiza cada vez que se detiene el motor. Durante la detención del motor la válvula ECT está completamente cerrada para prevenir las sacudidas del motor. •El ECM entonces monitorea el voltaje de entrada desde el sensor de posición de la válvula ETC en posición totalmente cerrada y almacena este valor como referencia para determinar la posición de la válvula ETC en la memoria del ECM. Falla: •Sin falla particular conocida. Síntoma: •El motor no tiene potencia

Procedimiento de Diagnóstico: •Registrar los datos de ángulo de Apertura del Acelerador (%) y Relación de Trabajo del Acelerador (%) con el SSM III y comparar con los datos de referencia.

Sensor de Posición del Pedal del Acelerador

Cuerpo

Estator con elementos Hall

Eje

Rotor Magnético

El ECM utiliza la señal del sensor de posición del pedal del acelerador para determinar la demanda de aceleración del conductor y por ese medio la carga del motor. Este cambia la cantidad de inyección. Como esta señal es importante para controlar el motor, aplica sistema de sensor doble del mismo modo que el motor gasolina. ECM 5V

to /P

Main

Accelerator Pedal Position Sensor

Hall IC

5V

to /P

Sub

(Falla) Sin falla particular conocida. (Síntoma) El motor no tiene potencia (Procedimiento de Diagnóstico)

Hall IC

Señal del Sensor de Posición del Pedal del Acelerador

Registra los datos del Sensor de Posición del Pedal del Acelerador con el SSM III y comparar con lo datos de referencia

Válvula de Control EGR

Reproducir Video

Accl. opening angle

Diagrama de Control EGR

ECM EGR valve

12V

to /P

M to /P 5V

EGR Control Region Engine revolution

to /P

Aprendizaje de la Válvula de Control EGR •Con el fin de compensar el desgaste mecánico de la válvula de control EGR, el aprendizaje de la válvula de control EGR se realiza cada vez que se detiene el motor. Por lo tanto, el ECM acciona la válvula EGR de modo que esta se mueve varias veces desde la posición completamente abierta a completamente cerrada. Como efecto lateral, durante este proceso también puada removerse algunos depósitos de carbón del asiento de la válvula EGR. •Entonces el ECM monitorea el voltaje de entrada desde el sensor de posición de la válvula EGR en la posición completamente cerrada y almacena este valor como referencia para determinar la posición de la válvula EGR en la memoria del ECM. •NOTA: Después de reemplazar la válvula EGR debe eliminarse los datos anteriores de aprendizaje y debe registrarse un nuevo valor utilizando la función de Aprendizaje de Ángulo de Apertura de la Válvula EGR del SSM III.

Operación de Aprendizaje de la Válvula de Control EGR

Aprendizaje durante las señales de la Válvula de Control EGR

Revisión Rápida de Control EGR

Accionar la Válvula de Control EGR por medio de la opción “Control de la Válvula EGR” en el Modo de Revisión de Funcionamiento del Sistema en el SSM III (solo es posible cuando el kotor está detenido). Falla: •Válvula de Control EGR atascada abierta. Síntoma: •Funcionamiento irregular del motor •El motor no tiene potencia •El motor emite humo negro Procedimiento de Diagnóstico: •Registrar los datos de Flujo de Masa de Aire (g/s), Ángulo de Apertura de la Válvula EGR (deg), Ángulo Objetivo de Apertura de la Válvula EGR (deg) y Relación de Trabajo EGR (%) con el SSM III y comparar con los datos de referencia.

Antes de desmontar el enfriador EGR o el múltiple de admisión, retirar los dos pernos Torx desde la válvula EGR

Enfriador EGR •NOTA: Un enfriador EGR con filtración puede causar el ingreso de gases de escape al sistema de enfriamiento. Cuando se realiza el diagnóstico con un detector de filtración de CO2, esto puede mal interpretarse como empaquetadura y/o culata de cilindros defectuosa. En este caso, revisar primero el enfriador EGR.

Sistema de Arranque/Carga Especificaciones Ítem

Especificaciones

Sistema de Carga Voltaje Tipo Capacidad (relación de 5 horas) Tipo Generador Salida Voltaje Regulado Sistema de Arranque Tipo Motor de Arranque Salida Bujía Tipo Incandescente

(V)

(V-A) V

12 95D26L 64 Concontrol de respuesta - carga 12 - 110 14.1 - 14.8

(kW)

Reducción 2.2

Batería

Ah

Metal

Sistema de Interbloqueo del Embrague para los Modelos Legacy/Outback LHD 08 MY

Bujías Incandescentes

Utilizar un cubo largo de 10 mm para desmontar e instalar las bujías incandescentes Regulator Coil Metal Tip Bobina Calefactora

•Las bujías incandescentes calientan la cámara de combustión con el fin de mejorar la capacidad de encendido de la mezcla aire/combustible en el arranque en frío. Las bobinas incandescentes están compuestas por una bobina calefactora y una bobina reguladora, conectadas en serie. La bobina calefactora está integrada en la punta metálica de la bujía e incorpora una resistencia eléctrica constante. La bobina reguladora tiene una característica PTC, es decir, su resistencia aumenta al aumentar la temperatura del motor. •Cuando se energiza la bujía fría, fluye una corriente alta de modo que la punta metálica alcanza en pocos segundos la temperatura necesaria para el auto encendido de la mezcla aire/combustible (aprox. 850 °C). Debido al aumento de la resistencia de la bobina reguladora la corriente se reduce, manteniendo una temperatura constante de aproximadamente 1000 °C. •NOTA: No exceder el torque de apriete especificado para la bujía incandescente. De otro modo se reduce la separación anular entre la punta y el cuerpo e la bujía y se transfiere más calor desde la bujía a la culata de cilindros. Debido a las características PTC de la bobina reguladora fluye mayor corriente, de modo que la bujía incandescente está sobre cargada térmicamente y resulta dañada. ECM 12V

12V

from /P

to /P

Glow Plugs

Glow Plug Fuses and Relays Glow Indicator Light

Control de Incandescencia

Ítem

Operación ON

Encendido

OFF Presionado

Pedal de Embrague Liberado Posible liberar el embrague Luz Indicadora de Incandescencia OFF

ON ON

Bujías IncandescentesOFF ON Motor de Arranque OFF Funcionando Motor

Detenido Posible arrancar el motor El tiempo ON de las bujías incandescentes varía dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor y la presión barométrica

Tiempo de Pre y Post Incandescencia •El tiempo de pre y post incandescencia depende de la temperatura del refrigerante del motor y la presión barométrica, es decir, a menor temperatura del refrigerante del motor y/o presión barométrica, mayor el tiempo de pre y post incandescencia. •El Tiempo de Pre-Incandescencia varía entre 0 -10 segundos •El Tiempo de Post-Incandescencia varía entre 0 - 660 segundos

Corriente de la Bujía Incandescente (a -20 °C)

Falla: •Sin falla particular conocida. Síntoma: •El motor no arranca en condición fría (bajo - 5 °C). Procedimiento de Diagnóstico: •Revisar la corriente de las bujías incandescentes.

Módulo de Control del Motor Señales de Entrada Ítem Interruptor de posición neutral Interruptor del embrague Sensor de temperatura del refrigerante del motor Sensor de temperatura del aire en la admisión (en el sensor MAF) Sensor de temperatura del aire en la admisión (en el sensor MAP) Sensor de temperatura del combustible Sensor de posición de la válvula EGR Sensor de posición de la válvula ETC Sensor de posiciónj del pedal del acelerador Sensor de flujo de masa de aire Sensor de presión baromnétrica (en el ECM) Sensor de presión absoluta del múltiple Sensor de presión del riel Sensor del cigüeñal Sensor del eje de levas

Especificaciones ON/OFF ON/OFF Termistor Termistor Termistor Termistor Hall IC Hall IC Hall IC Lámina Incandescente Tipo Diafragma Tipo Diafragma Tipo Diafragma Magneto resistivo Hall IC

Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo

ECM  Processor Battery backup Memory

12V Ignition Switch

Nonvolatile Memoroy

Estructura de Memoria ECM •La memoria volátil del ECM se utiliza para DTC, FFD, etc., y pierde todos los datos al desconectar la batería del vehículo. •La memoria no volátil del ECM se utiliza para Códigos de Inyectores, Valores Finales de Aprendizaje de Cantidad Marginal etc., y no se borra aunque se desconecte la batería del vehículo. •NOTA: Los datos en la memoria no volátil del ECM no se borran incluso cuando se actualiza el software del ECM .

Sensor de Posición del Cigüeñal

Sensor de Posición del Cigüeñal

Rueda dentada

ECM 5V

5V

Crank Shaft Position Sensor

to

Sensor Tipo Magneto Resistiva Gigantic (GMR)

Sensor de Posición del Eje de Levas

ECM 5V

12V

Cam Shaft Position Sensor

Tipo IC Hall to /P

NOTA: Esta señal se utiliza para identificar el cilindro No. 1 cuando arranca el motor.

Identificación de la Posición PMS del Cilindro No. 1 Señal del Cigüeñal

Señal del eje de levas

Extra pulse

Área de detección de pulso extra

Compression

Combustion

Exhaust

Intake

Compression

＃cylinder１pressure

13 pulses

Combustion TDC of #1 cylinder

Después de detectar la señal de pulso extra del sensor de ángulo del cigüeñal, el sistema intenta confirmar el siguiente pulso de ángulo del cigüeñal dentro del área de corte de señal de ángulo del cigüeñal. El PMS del primer cilindro se ubica después de 78 grados CA de la señal de corte del sensor de ángulo del cigüeñal. La inyección puede realizarse basada en la señal de ángulo del cigüeñal después de la identificación del PMS del primer clindro.

Sistema de Filtro Cerrado de Partículas Diesel Partículas Diesel En condiciones de funcionamiento del motor como arranque en frío, aceleración y alta carga, el proceso de combustión del motor diesel es incompleto, resultando en un aumento en la formación de partículas de hollín. Estas partículas microscópicas tienen un diámetro de solo aproximadamente 0.05 µm. El hollín por sí solo no tiene efecto dañino sobre el organismo humano. Los hidrocarburos que se originan del combustible y los lubricantes, así como el agua y los sulfatos se adhieren a estas partículas aumentando su tamaño a 0.09 µm. De esta manera se forman las partículas dañinas de hollín. La nariz humana y los tubos bronquiales no son capaces de filtrar partículas de tamaño inferior a 2.5 µm (como comparación: un cabello humano tiene un grosor de aproximadamente 70 µm). Entonces, las partículas pueden penetrar las vías respiratorias en ingresar a los pulmones, amenazando la salud especialmente de los niños y adultos con ciertas condiciones médicas. Se sospecha que las partículas de hollín pueden desencadenar alergias e incluso cáncer. Esto es especialmente cierto de las partículas más pequeñas, que miden entre 0.1 - 1.0 µm. El siguiente ejemplo de cálculo muestra los beneficios de un sistema de filtro cerrado de partículas diesel: Un motor diesel moderno de 2.0L con riel común sin filtro de partículas diesel emite un promedio de aproximadamente 4 kg de hollín en un kilometraje de 100,000 km. Con un filtro cerrado de partículas diésel emite menos de 250 g en el mismo kilometraje, una reducción de aproximadamente 95 %.

Revisión

(1) (2) (3) (4) (5)

Sensor de diferencia de presión del DPF Soporte Manguera de conexión de flujo ascendente Manguera de conexión de flujo descendente Catalítico de oxidación diesel/Filtro de partículas diesel (6) Sensor de temperatura de escape en flujo descendente (7) Sensor de temperatura de escape en flujo ascendente

Filtro de Partículas Diesel

El catalítico de oxidación diésel y el filtro de partículas diesel está localizado uno detrás del otro en un cuerpo combinado.

(1)

Catalítico de Oxidación Diesel

(2)

Filtro de Partículas Diesel

El filtro de partículas diesel es un monolito hecho de cerámica de carbón de silicio, que incorpora una alta resistencia contra las fluctuaciones de temperatura. Los canales individuales del filtro tienen pasadas divisorias porosas y están cerradas en extremos alternados. Así, los gases de escape son forzados a fluir a través de las paredes divisorias, lo que permite a los componentes gaseosos pasar y retiene las partículas de hollín. La acumulación de partículas en el filtro aumenta aún más el efecto de filtración. Los canales del filtro de partículas diesel están cubiertos con platino y paladio. Para evitar que el filtro de partículas se obstruya con partículas de hollín, debe regenerarse regularmente, es decir, debe quemarse las partículas de hollín acumuladas en el filtro.

Forester AM 2013 Manual de formación

Forester AM 2013

Introducción y especificaciones

Descripción general Lista de modelos 2,0 L AWD

EC/ED/EP/E1 6MT ● ●

2.0i 2.0i-L 2.0i-S

CVT ● ●

2,5 L AWD CVT

2.5i 2.5i-L 2.5i-S 2.0XT 2.0D 2.0D-L 2.0D-S

2,0 L DIT AWD CVT

2,0 L Diesel AWD 6MT

● ● ● ●

*Todos los vehículos responden a las normas EURO5.

El nuevo Forester se ofrece en Europa con 3 tipos de motor: - motor 2,0 L FB - motor 2,0 L FA DIT turbo de inyección directa - motor 2,0 L EE diesel

Service Training

01-1

Introducción y especificaciones

Forester AM 2013

Dimensiones de la carrocería Se aumentó la batalla para obtener más espacio entre los asientos delanteros y los traseros. También se aumentó la anchura del automóvil y la distancia entre los asientos izquierdos y los derechos. La parte inferior del pilar A se desplazó 200 mm hacia delante para alejar el parabrisas de los pasajeros de los asientos delanteros. Se elevó la posición de asiento por cuestiones de comodidad y para facilitar la conducción.

N°

Dimensión

2

Distancia entre el conductor y el pasajero Anchura total

3

Altura total

4

Altura de los ojos Distancia entre los asientos delanteros y traseros Batalla Longitud total

1

5 6 7

Capacidad de carga Distancia mínima a la carretera

01-2

Nuevo Forester mm (pulg.)

Diferencias con el modelo actual en mm (pulg.)

720 (28,3)

10 (0,4)

1795 (70,7) Sin carriles en el techo: 1695 (66,3) Con carriles en el techo: 1735 (68,3) 1321 (52,0)

+ 15 (0,591)

883 (34,8)

+ 17 (0,669)

2640 (103,9) 4595 (180,9) 505 L Con portón trasero de accionamiento eléctrico: 488 L

+ 25 (0,984) + 35 (1,38)

+ 8 (0,315) + 34 (1,34)

220

Service Training

Forester AM 2013

Introducción y especificaciones

Dimensiones interiores El motor regulador del elevalunas eléctrico se colocó en una posición más baja, aumentando el espacio para los codos y los hombros.

1 2 3 4

Asidero Interruptor de control del espejo Motor regulador Modelo actual

5 6 7

Interruptor del elevalunas eléctrico Motor regulador Nuevo modelo

Se disminuyó la altura del túnel del asiento trasero y la consola central es más compacta.

Service Training

01-3

Introducción y especificaciones

Forester AM 2013

Exterior Capó delantero El conducto del intercambiador de calor del modelo turbo se montó en el interior del capó, como en el modelo XV.

1 2

Turbo: conducto interior Flujo de aire

01-4

3 4

Compartimento del motor Intercambiador de calor

Service Training

Forester AM 2013

Introducción y especificaciones

Portón trasero de accionamiento eléctrico El portón trasero de accionamiento eléctrico es una característica nueva. Para el motor del portón trasero se utilizó un diseño compacto dentro del panel lateral trasero, y el resultado es que no se reduce la dimensión de apertura del portón ni del espacio de carga, con una saliente mínima en el pilar. El portón tiene una función de memoria que se puede configurar cuando se utilizan aparcamientos con poco espacio libre o se transportan objetos largos en un portaequipajes o en las guías del portaequipajes.

1 2 3

1

Varilla - portón trasero de accionamiento eléctrico Amortiguador de gas Sensor de tacto del portón trasero de accionamiento eléctrico

4

Interruptor del modo de memoria de altura

2

Service Training

5 6

Cierre automático del portón trasero de accionamiento eléctrico Interruptor interior del portón trasero de accionamiento eléctrico Sensor de tacto del portón trasero de accionamiento eléctrico

Interruptor del conductor del portón trasero de accionamiento eléctrico

01-5

Introducción y especificaciones

Forester AM 2013

Puertas El interruptor de solicitud de cierre/apertura de las puertas en los vehículos equipados con sistema de cierre de las puertas con mando a distancia, que antes era un pulsador, ahora es un sensor de tacto como en el modelo XV.

1 2 3

Interruptor de solicitud Sensor de tacto de cierre Nuevo modelo

4 5

Soporte Modelo actual

Se modificó la forma de la puerta y ésta se aumentó para cubrir las molduras. Este diseño protege las molduras de las puertas contra la suciedad, para que las personas no se ensucien la ropa cuando suben o bajan del vehículo. Se modificó el punto de montaje de los espejos, trasladándolo del pilar A al panel de la puerta delantera, para aumentar el campo visual.

1

Estructura modificada de la puerta que cubre las molduras

01-6

Service Training

Forester AM 2013

Introducción y especificaciones

Aerodinámica Modelos atmosféricos con CVT

1 2

Guardabarros Amplias protecciones inferiores

3

Deflectores de aire

3

Deflectores de aire

Modelos atmosféricos con MT

1 2

Guardabarros Amplias protecciones inferiores

Service Training

01-7

Introducción y especificaciones

Forester AM 2013

Modelos con DIT

1 2

Protección del turbo Guardabarros

3

Deflectores de aire

3

Deflectores de aire

Modelos Diesel

1 2

Guardabarros Amplias protecciones inferiores

01-8

Service Training

Forester AM 2013

Introducción y especificaciones

Interiores Los interiores se ofrecen en 2 colores: tono claro (platino) y tono oscuro (negro).

Salpicadero El cuadro de instrumentos se tomó del modelo Impreza/XV AM 2012, con modificaciones para darle un aspecto más acorde a un SUV.

Service Training

01-9

Introducción y especificaciones

Forester AM 2013

Cuadro de instrumentos y consola Hay 2 tipos de MFD (Multi-Function Display o pantalla multifunción): la estándar y la de alta gama. La MFD de alta gama se tomó del modelo XV AM 2012, con un espacio adicional para el modo X.

La MFD estándar muestra la temperatura exterior, el consumo de combustible, la hora, el aviso del cinturón de seguridad del pasajero y de los asientos traseros, y el indicador del airbag. En los automóviles equipados con sistema de arranque/parada automático, la pantalla muestra el tiempo de motor detenido y el tiempo acumulativo de detención del motor.

01-10

Service Training

Forester AM 2013

Introducción y especificaciones

Asientos delanteros El armazón básico de los asientos es como el del modelo XV 2012; sin embargo, éste está diseñado como un asiento tipo SUV, específicamente para el Forester. El ángulo del reposacabezas se puede inclinar hacia delante.

1

Gama de elevación: 55,5 mm

2

Espacio de deslizamiento longitudinal: 260 mm

Asientos traseros Se elevó y se desplazó hacia atrás el punto de cadera de los asientos traseros, para lograr un espacio más amplio para los ocupantes.

Service Training

01-11

Introducción y especificaciones

Forester AM 2013

Sistema de aire acondicionado Hay 3 tipos de sistemas de aire acondicionado y todos utilizan el nuevo refrigerante 1234yf. Acondicionador de aire completamente automático

Acondicionador de aire completamente automático (individual, vehículos con MFD de alta gama)

Acondicionador de aire completamente automático (individual, vehículos con MFD estándar)

01-12

Service Training

Forester AM 2013

Introducción y especificaciones

Sistemas de audio y de navegación Sistema de navegación Se ofrece un sistema de navegación compacto con sistema de altavoces estándar o Harman/Kardon. El sistema de navegación incluye USB, Bluetooth, control vocal, etc.

Service Training

01-13

Introducción y especificaciones

Forester AM 2013

Sistema de audio El sistema de audio se ofrece con sistema de altavoces estándar o Harman/Kardon. En los modelos con MFD de alta gama, algunas características, como los temas musicales o las configuraciones del sonido, se pueden visualizar en la pantalla.

01-14

Service Training

Forester AM 2013

Introducción y especificaciones

Número de bastidor Ubicación del número de bastidor Los números de bastidor (VIN) se encuentran en el mismo sitio que en los modelos actuales, en el parabrisas delantero y debajo del asiento del pasajero.

1 2 3

VIN (debajo del asiento del pasajero) Placa con el VIN Etiqueta con la presión de inflado de los neumáticos

Service Training

4

Etiquetas de ID, del número de modelo, etc.

01-15

Introducción y especificaciones

Forester AM 2013

Desglose del VIN JF1 S

J

5

L A 3 D G 002001 Número de serie: 100001 - 999999 Planta de montaje G: Gunma Año del modelo D: 2013; E: 2014; F: 2015…

Tipo de conducción y de 3: de un solo intervalo con AWD permanente caja de cambios 5: CVT con AWD 8: turbo DOHC con CVT A: DOHC de un solo intervalo con AWD permanente y MT de 6 velocidades C: DOHC con CVT Z: DOHC CDI turbo de un solo intervalo y MT de 6 Motor y caja de cambios velocidades K: volante a la derecha Posición del volante L: volante a la izquierda 5: 2,0 L AWD 9: 2,5 L AWD D: 2,0 L AWD Diesel Cilindrada G: 2,0 L AWD DIT

Tipo de carrocería J: Familiar Línea de vehículo S: Forester J: Asia Japón F: Fuji Heavy Industries Ltd. y Subaru Identificación internacional del fabricante 1: Automóvil de pasajeros T01_004

01-16

Service Training

Forester AM 2013

Introducción y especificaciones

Prestaciones del motor Modelo Motor + versión

2,0i

Caja de cambios

6MT

Forester 2,0XT

2,0i-L CVT

6MT

2,0D-S

6MT

6MT

10,6 190

11,8 192

10,6 190

11,8 192

l/100 km

8,5

8,1

8,5 / 8,6

8,1 / 8,2

11,2

7,0

7,0 / 7,3

7,3

l/100 km l/100 km

6,0 6,9

5,5 6,5

6,0 / 6,1 6,9 / 7,0

5,5 / 5,7 6,5 / 6,6

7,0 8,5

4,9 5,7

4,9 / 5,2 5,7 / 5,9

5,2 5,9

g/km

197

188

197 / 199

188 / 189

260

185

185 / 191

191

g/km g/km

140 160

129 150

140 / 142 160 / 162

129 / 133 150 / 153

161 197

130 150

130 / 136 150 / 156

136 156

CV / r.p.m.

150 CV / 6200 r.p.m.

Nm / r.p.m.

198 Nm / 4200 r.p.m.

Par máx. kgfm / r.p.m.

Service Training

2,0D-L

6MT

segundos km/h

110 kW / 6200 r.p.m.

Potencia máx.

Aceleración de 0 a 100 km/h Velocidad máxima Itinerarios Consumo urbanos de combustible Extraurbanos (17” / 18”) Combinados Itinerarios Emisiones urbanos de CO2 Extraurbanos (17” / 18”) Combinados

2,0D

CVT 177 kW / 5600 r.p.m. 240 CV / 5600 r.p.m. 350 Nm / 2400 - 3600 r.p.m. 35,7 kgfm / 2400 - 3600 r.p.m. 7,5 221

kW / r.p.m.

CVT

20,2 kgfm / 4200 r.p.m.

108 kW / 3600 r.p.m. 147 CV / 3600 r.p.m. 350 Nm / 1600 – 2400 r.p.m. 35,7 kgfm / 1600 – 2400 r.p.m. 10,2 190

01-17

Introducción y especificaciones

Forester AM 2013

Programa de mantenimiento Para los modelos con motor de gasolina Meses X 1000 km X 1000 millas Aceite del motor Filtro del aceite motor Bujía Correa en V Tubería de combustible Región europea Filtro de combustible Excepto la región europea Cartucho del filtro de aire Sistema de refrigeración Refrigerante del motor Aceite del cambio CVTF Aceite del engranaje diferencial delantero y trasero Control del funcionamiento del freno de estacionamiento y del sistema de frenos de servicio, así como de las tuberías de los frenos Líquido de frenos Pastillas y discos de los frenos Sistema de embrague Suspensiones Cojinete de la rueda Fuelles y juntas del eje Sistema de dirección Región europea Filtro del A/C Excepto la región europea

Intervalo de mantenimiento [número de meses o km (millas), según la condición que se compruebe en primer lugar] 12 24 36 48 60 72 84 96 15 30 45 60 75 90 105 120 Notas 9 19 28 38 47 56 66 75 R R R R R R R R Nota (1) R R R R R R R R Nota (1) R Nota (7) I I I I I I I I I I I I Nota (2) R R I

I R I I R I I I I I I Reemplazar después de los primeros 11 años o 220.000 km (137.500 millas), y luego cada 120.000 km (75.000 millas) I R I R I I I I

I

Nota (3)

Nota (4)

I

R

I

R

Nota (4)

P

P

P

P

Nota (2)

R I I I (I) I I

Nota (5) Nota (2)

R I I I

I

R I I I

I

R I I I

I

I

I I

I

I I

I

I I

I

I

R

I

R

I

R

I

Nota (2) Nota (2) Nota (2)

R Nota (6)

Cambiar cada 12 meses o 12.000 km (7.500 millas), según la condición que se compruebe primero

Símbolos utilizados: R: Reemplazar I: Inspección P: Efectuar (I): Operación aconsejada para un funcionamiento seguro del vehículo. Nota: (1): Cuando el vehículo se utiliza en condiciones extremas de conducción, el aceite y el filtro de aceite se deben cambiar con mayor frecuencia. (2): Cuando el vehículo se utiliza en condiciones extremas, se debe controlar cada 15.000 km (9.000 millas) o 12 meses, según la condición que se compruebe en primer lugar. (3): Cuando el vehículo se utiliza en condiciones extremas, el cartucho del filtro de aire se debe cambiar más a menudo. (4): Cuando el vehículo se utiliza en condiciones extremas, como cuando se arrastra un remolque o se conduce por la arena, el aceite del engranaje diferencial (tanto delantero como trasero) y el del cambio se deben reemplazar con mayor frecuencia. (5): Cuando el vehículo se utiliza en condiciones extremas, como en zonas con excesiva humedad o de montaña, se debe cambiar cada 15.000 km (9.000 millas) o 12 meses, según la condición que se compruebe en primer lugar. (6): Si el vehículo se utiliza en condiciones en las que la presencia de polvo es muy elevada, el filtro del A/C se debería cambiar más a menudo. (7): Cambiar cada 105.000 km (66.000 millas).

01-18

Service Training

Forester 2013

Introducción y especificaciones

Para los modelos con motor Diesel Meses X 1000 km X 1000 millas Aceite del motor Filtro del aceite motor Correa en V Tubería de combustible Filtro de combustible Cartucho del filtro de aire Sistema de refrigeración Refrigerante del motor Aceite del cambio Aceite del diferencial delantero y trasero Controlar el funcionamiento del freno de estacionamiento y reparar el sistema, así como las líneas de los frenos Líquido de frenos Pastillas y discos de los frenos Sistema de embrague Suspensión Cojinete de la rueda Fuelles y juntas del eje Sistema de dirección Región europea Filtro del A/C Excepto la región europea Sistema de alimentación de combustible

Intervalo de mantenimiento [número de meses o km (millas), según la condición que se compruebe en primer lugar] 12 24 36 48 60 72 84 96 15 30 45 60 75 90 105 120 Notas 9 19 28 38 47 56 66 75 R R R R R R R R Nota (1) R R R R R R R R Nota (1) I I I I I I I I Nota (7) I I I I Nota (2) R R I I R I I R I I Nota (3) I I I I Reemplazar después de los primeros 11 años o 220.000 km (137.500 millas), y luego cada 120.000 km (75.000 millas) I R I R Nota (4) I R I R Nota (4) P

P

P

R I I I

R I I I

R I I I

P

Nota (2)

R I I I I I I I (I) I I I I I I I I I I I I I R I R I R I R Cambiar cada 12 meses o 12.000 km (7.500 millas), según la condición que se compruebe primero P P P P

Nota (5) Nota (2) Nota (2) Nota (2) Nota (2) Nota (6) Nota (8)

Símbolos utilizados: R: Reemplazar I: Inspección P: Efectuar (I): Operación aconsejada para un funcionamiento seguro del vehículo. Nota: (1): Cuando el vehículo se utiliza en condiciones extremas de conducción, el aceite y el filtro de aceite se deben cambiar con mayor frecuencia. (2): Cuando el vehículo se utiliza en condiciones extremas, se debe controlar cada 15.000 km (9.000 millas) o 12 meses, según la condición que se compruebe en primer lugar. (3): Cuando el vehículo se utiliza en condiciones extremas, el cartucho del filtro de aire se debe cambiar más a menudo. (4): Cuando el vehículo se utiliza en condiciones extremas, como cuando se arrastra un remolque o se conduce por la arena, el aceite del engranaje diferencial (tanto delantero como trasero) y el del cambio se deben reemplazar con mayor frecuencia. (5): Cuando el vehículo se utiliza en condiciones extremas, como en zonas con excesiva humedad o de montaña, se debe cambiar cada 15.000 km (9.000 millas) o 12 meses, según la condición que se compruebe en primer lugar. (6): Si el vehículo se utiliza en condiciones en las que la presencia de polvo es muy elevada, el filtro del A/C se debería cambiar más a menudo. (7): Cambiar cada 160.000 km (100.000 millas). (8): Aprendizaje de la cantidad de inyección de los inyectores de combustible.

Service Training

01-19

Introducción y especificaciones

Forester AM 2013

Inspección previa a la entrega El fusible D-check se debe retirar y colocar en el portafusibles de repuesto de la tapa de la caja principal de fusibles. El fusible de respaldo se debe llevar de la posición superior a la inferior.

1

Fusible del modo de entrega/prueba (D-check)

01-20

2

Fusible de respaldo

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Motores Modelo

Unidad

Tipo de motor Disposición de las válvulas Diámetro x carrera Cilindrada Relación de compresión Orden de encendido Ralentí en la posición P o N Potencia máxima Par máximo

Modelo

árbol de levas en cabeza mm cm³

84 x 90 1995

94 x 90 2498

86 x 86 1998

10,5

10,0

10,6

1–3–2–4 r.p.m. kW (CV) / r.p.m. Nm / r.p.m.

Unidad

Tipo de motor Disposición de las válvulas Diámetro x carrera Cilindrada Relación de compresión Orden de encendido Ralentí en la posición P o N Potencia máxima Par máximo

FB 2,5 L DOHC sin FA 2,0 L turbo turbo 4 cilindros opuestos horizontalmente, refrigerado por líquido, 4 tiempos, de gasolina

FB 2,0 L sin turbo

650 +/- 100

675 +/- 100

700 +/- 100

110 (150) / 6200 198 / 4200

126 (172) / 5800 235 / 4100

177 (240) / 5600 350 / 2400 - 3600

EE 2,0 DOHC turbo diesel 4 cilindros opuestos horizontalmente, refrigerado por líquido, 4 tiempos, diesel árbol de levas en cabeza

mm cm³

86 x 86 1998 16,0 1–3–2–4

r.p.m. kW (CV) / r.p.m. Nm / r.p.m.

Service Training

800 +/- 100 108 (147) / 3600 350 / 1600 - 2400

02-1

Motor

Forester AM 2013

Motor FB 2,0 L / 2,5 L

Tipo de motor Orientación de los cilindros Tipo de alimentación de combustible Número de cilindros 3 Cilindrada del motor (cm ) Método de admisión Distribución Método de tracción Funcionamiento de la distribución Diámetro x carrera (mm x mm) Relación de compresión

02-2

Nuevo Forester FB20 Opuestos horizontalmente Inyección indirecta

Nuevo Forester FB25 Opuestos horizontalmente Inyección indirecta

4 1995 Atmosférica DOHC (4 válvulas) Cadena de distribución AVCS de admisión y escape 84,0 x 90,0 10,5:1

4 2498 Atmosférica DOHC (4 válvulas) Cadena de distribución AVCS de admisión 94,0 x 90,0 10,0:1

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Panorámica de las modificaciones Modificaciones a partir de 2011 *: Nuevos cambios Cambio del sello de aceite Cambio del revestimiento del pistón Adopción del espaciador de la cámara de agua Adopción de cadenas de alta resistencia *Mejora de la eficacia de la bomba de Eficacia del combustible aceite *Cambio de la disposición de la correa Adopción del sistema de control de carga Cambio del alternador (130 A) Adopción de una nueva bobina de encendido Cambio del puerto de escape Cambio del perfil de la leva *Aumento del diámetro del tubo de Potencia del motor escape *Modificación de la forma del manguito de admisión Adopción de un colector de admisión de plástico Reducción del peso *Silenciador individual Operaciones de Interruptor del nivel de aceite mantenimiento Motor de arranque para el ISS Introducción del sistema de arranque/parada Relé ICR para el ISS automático (ISS) ECU del ISS

Service Training

FB20

FB25

● ● ●

●

●

● ●

●

●

● ●

● ●

● ●

●

● ● ●

●

●

●

●

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● ● ●

02-3

Motor

Forester AM 2013

Sistema de alimentación de combustible Bomba de combustible Los modelos atmosféricos de 2,0 y 2,5 L no tienen un módulo de control de la bomba de combustible. El modelo de 2,0 L DIT tiene instalado un módulo de control de la bomba de combustible.

Régimen de descarga: L/h 2,0 L sin turbo 2,5 L sin turbo 2,0 L DIT

02-4

Nuevo modelo 82 114 153

Modelo existente e Impreza 85 85 85

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Principales componentes del motor Sellos de aceite Gracias a las modificaciones aportadas al tratamiento superficial de los sellos de aceite en las piezas deslizantes del cigüeñal, se redujeron los niveles de fricción y de esta forma se mejoraron los consumos de combustible. Pistones Se añadió un nuevo revestimiento de dos capas en las faldas de los pistones, lo que también reduce la fricción y, por lo tanto, contribuye a mejorar los consumos de combustible (2,0 L). Espaciadores de la cámara de agua Con el añadido de los espaciadores de la cámara de agua, se puede impedir que el refrigerante entre directamente en contacto con el diámetro interior. Esto significa que la temperatura de la camisa se puede mantener más alta y, por consiguiente, se puede reducir la fricción provocada por el deslizamiento del pistón, mejorando también los consumos de combustible.

1

Espaciadores de la cámara de agua

Service Training

02-5

Motor

Forester AM 2013

Correa auxiliar Al añadir la servodirección eléctrica (EPS) (en el motor de 2,5 L), fue posible modificar la disposición de la correa auxiliar y eliminar 2 poleas guía. Se agregó un desacoplador para la polea del alternador. Esto permite eliminar la resonancia de la correa auxiliar cuando las condiciones de conducción provocan cambios en los niveles del par. Como consecuencia, se puede disminuir la carga del par motor. Mientras tanto, una reducción del par de la correa de más de un 40% contribuye a mejorar los consumos de combustible (sólo en los vehículos de 2,5 L equipados con servodirección eléctrica).

Modelo de 2,0 L

1 2 3

02-6

Polea guía de la correa o polea de la bomba de aceite de la servodirección Polea del alternador Polea del compresor del aire acondicionado

Modelo de 2,5 L con servodirección eléctrica

4 5 6 7 8

Polea del tensor de la correa en V Polea guía de la correa Polea guía de la correa Polea del cigüeñal Polea de la bomba de agua

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Soportes del motor Los soportes del motor del modelo con CVT se reemplazaron por soportes cargados con líquido, para mejorar el confort de conducción (reducción de las vibraciones). Los soportes del motor del modelo con MT se tomaron del modelo actual.

Modelo con MT (de tipo macizo)

Service Training

Modelo con CVT (cargado con líquido)

02-7

Motor

Forester AM 2013

Tubo de escape (modelo 2,5 L) Se añadieron nervaduras de apoyo al colector, para reforzarlo y disminuir el ruido y las vibraciones. Esto se hizo sólo en el modelo de 2,5 L.

1

02-8

Nervaduras de apoyo adicionales

2

Extensión del tubo: 63,5 mm

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Motor 2,0 L DIT

Tipo de motor Orientación de los cilindros Tipo de alimentación de combustible Número de cilindros 3 Cilindrada del motor (cm ) Método de admisión Distribución Método de tracción Funcionamiento de la distribución Diámetro x carrera (mm x mm) Relación de compresión

Service Training

Nuevo Forester Turbo FA20 Opuestos horizontalmente Inyección en el cilindro 4 1998 Sobrealimentador de admisión de aire DOHC (4 válvulas) Cadena de distribución AVCS de admisión y escape 86,0 x 86,0 10,6:1

Forester actual Turbo EJ25 Opuestos horizontalmente Inyección indirecta 4 2457 Sobrealimentador de admisión de aire DOHC (4 válvulas) Correa de distribución AVCS de admisión 99,5 x 79,0 9,5:1

02-9

Motor

Forester AM 2013

Principales componentes del motor Pistón y biela El diámetro de la cabeza se aumentó de 48 mm a 50 mm. Las mayores presiones del cilindro se pueden soportar mediante el uso de pernos de biela de alta resistencia y la optimización de la forma del vástago y, además, con el achaflanado de la parte trasera de la biela. La cabeza del pistón se diseñó para conservar mejor el flujo turbulento. Como resultado, se puede obtener una combustión de carga estratificada durante el arranque del motor y el ralentí acelerado, y el rendimiento es más uniforme en condiciones de conducción con carga elevada.

1 2

Cavidad Sección achaflanada

3 4

Pernos de la tapa de la cabeza Diámetro del perno ɸ22

La dimensión de las cabezas torx del perno de la biela, tanto en el motor FB como en el motor FA, es la misma que la de las cabezas del perno del motor FA BRZ. Tipo de motor Forester AM 2013 FA20 DIT BRZ AM 2013 FA20 Forester AM 2013 FB20 Forester AM 2011 FB20

02-10

Tamaño del perno M9,5 x 1,0 M9,5 x 1,0 M8 x 0,75 M8 x 0,75

Magnitud del par E14 E14 E14 E12

Nº de SST 18270AA020 18270AA020 18270AA020 18270AA010

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Válvulas de turbulencia

1

TGV de perfil rebajado

2

Adaptador de resina con placa de culata

Las válvulas de turbulencia (TGV) que generan una gran turbulencia dentro de la cámara de combustión, se utilizan para lograr una mayor eficacia de combustión. Mediante el añadido de una división metálica en los puertos de admisión, se elevó al máximo el efecto de la TGV, contribuyendo a mejorar los consumos de combustible.

1 2

Puerto dirigido que favorece un tipo de flujo turbulento hacia delante Cavidad en forma de plato hondo

Service Training

3 4

Pulverización del inyector Flujo turbulento

02-11

Motor

Forester AM 2013

Sistema de alimentación de combustible En la actualidad, Subaru utiliza 2 tipos de sistemas de inyección: - Inyección indirecta tradicional (motor FB) - Inyección directa combinada con la inyección indirecta (motor BRZ FA) Para el motor DIT del Forester se utiliza un nuevo tipo de sistema de inyección. Este sistema sólo utiliza la inyección directa. El sistema de inyección directa está combinado con un turbocompresor de doble entrada y válvulas de turbulencia, para obtener una buena mezcla de combustible a todas las velocidades del motor y en todas las gamas de carga. A bajas velocidades del motor, no hay mucho flujo de aire ni turbulencia. Las válvulas de turbulencia aumentan la velocidad del flujo de aire y crean la turbulencia, de manera que se cree una buena mezcla de combustible. Esto mejora el consumo de combustible y las emisiones de escape a bajas velocidades del motor. A altas velocidades del motor, el turbocompresor proporciona una potencia y un flujo de aire suficientes para que el motor funcione rápido y suavemente.

1 2

Inyector directo (boquilla múltiple de 6 orificios) Adaptador de TGV de puerto curvo con placa de la culata

02-12

3

Puerto recto con placa de la culata

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Bomba de combustible de alta presión La inyección directa exige que la presión de inyección sea significativamente más alta que en el caso de la inyección indirecta. La bomba de alta presión está accionada por el árbol de levas de admisión izquierdo, y presuriza el combustible hasta 15 MPa.

1 2 3 4 5

Empalme de tuerca abocardada Sensor de presión de combustible de alta presión Tubo de combustible de alta presión Combustible de baja presión Junta de conector rápido

Service Training

6 7 8 9 10

Empalme de tuerca abocardada Bomba de combustible de alta presión Empalme de tuerca abocardada Inyector de alta presión Conducto de combustible de alta presión

02-13

Motor

Forester AM 2013

La bomba de combustible de alta presión es muy similar a la que se utiliza en el modelo BRZ. Ésta también tiene un amortiguador de vibraciones y una válvula de control de derrame. La bomba de combustible tiene 2 conexiones: una para la línea de combustible entre el depósito y la bomba, y la otra para la línea de combustible que va de la bomba a los conductos.

1 2

Carcasa de la bomba de combustible de alta presión Botador de rodillos

02-14

3 4

Válvula de control de derrame Bomba de combustible de alta presión

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Inyector Se adoptaron inyectores de combustible de inyección directa de boquilla múltipla de 6 orificios y se instalaron con una orientación de montaje lateral. Estos inyectores inyectan el combustible en la cámara de combustión a una presión que va de 0,4 a 15 MPa.

1 2 3 4

Juntas del inyector Inyector Soporte Anillos de apoyo

5 6 7

Junta tórica Conducto de combustible de alta presión Sensor de presión del combustible

Nota: Las juntas de los inyectores no se pueden reutilizar. Para disminuir el ruido del sistema de combustible de alta presión, se instalaron aislantes acústicos en la parte superior de la tubería.

Service Training

02-15

Motor

Forester AM 2013

Operación de reemplazo de las juntas de los inyectores Para reemplazar las juntas de los inyectores se debe utilizar el siguiente juego de herramientas especiales: SST 18683AA000.

1 2 3

Guía de juntas A (larga) Guía de juntas B (corta) Dispositivo de instalación de la junta del inyector

4

Dispositivo de ajuste de la junta del inyector

1. Utilizar una pinza o una herramienta similar para aferrar y cortar la junta del inyector. 2. Retirar la junta tórica y el anillo de apoyo del inyector.

02-16

Service Training

Forester AM 2013

Motor

3. Instalar la guía de juntas “A” (larga) en el inyector. Como hay dos tipos de guías de juntas, comprobar que se esté utilizando la correcta. 4. Colocar la junta del inyector en el dispositivo de instalación de la misma.

5. Empujar con cuidado el dispositivo de instalación de la junta del inyector sobre la guía de la junta e instalar la junta en el inyector. 6. Introducir con cuidado el dispositivo de ajuste de la junta del inyector hasta el fondo, mientras se lo hace girar 90 grados a la izquierda y a la derecha. Nota: Colocar una fina capa de gasolina en la junta del inyector y en el dispositivo de ajuste de la misma. Después de empujar hasta el fondo el dispositivo de ajuste de la junta del inyector, girarlo aproximadamente 10 veces, tanto hacia la izquierda como hacia la derecha, para asentar correctamente la junta del inyector.

Service Training

02-17

Motor

Forester AM 2013

7. Instalar la guía de juntas “B” (corta) en el inyector. 8. Colocar la junta del inyector en el dispositivo de instalación de la misma.

9. Empujar con cuidado el dispositivo de instalación de la junta del inyector sobre la guía de la junta e instalar la junta en el inyector. 10. Introducir con cuidado el dispositivo de ajuste de la junta del inyector hasta el fondo, mientras se lo hace girar 90 grados a la izquierda y a la derecha.

02-18

Service Training

Forester AM 2013

Motor

11. Instalar los dos anillos de apoyo y la junta tórica en el inyector.

Service Training

02-19

Motor

Forester AM 2013

EDU Los inyectores directos y la válvula de control de derrame del BRZ, estaban accionados por una EDU (unidad de accionamiento electrónica) separada presente en el compartimento del motor. En el motor DIT del Forester, esta EDU se incorporó en la ECU y está instalada en el compartimento del motor, detrás del filtro de aire.

1

ECM

Nota: Para medir sin dificultad las señales en entrada y en salida del ECM sin estropear el cableado, está disponible la SST18460AA030.

02-20

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Bomba de vacío Según las condiciones de funcionamiento, es posible que la presión negativa en el colector de admisión sea muy débil. Por lo tanto, se instaló una bomba de vacío de accionamiento eléctrico para conservar la fuerza del pedal del freno. La bomba de vacío se encuentra en la parte superior del motor, sobre la derecha, enfrente del colector de admisión.

1 2

Soporte de la bomba Bomba de vacío

Service Training

3

Sensor de vacío

02-21

Motor

Forester AM 2013

EGR Éste es el primer sistema EGR (recirculación de los gases de escape) externo que se utiliza en los vehículos Subaru con motor turbo de gasolina. Para enfriar los gases del EGR se incorporó un enfriador del sistema EGR.

1 2 3 4

Puerto de salida de los gases de escape Válvula EGR grande Puerto de salida del refrigerante del motor Enfriador del sistema EGR

02-22

5 6

Puerto de entrada de los gases de escape Puerto de entrada del refrigerante del motor

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Enfriador de aceite Cuando el aceite motor lubrica el turbocompresor, queda expuesto al calor provocado por la elevada velocidad de revoluciones del eje y la elevada temperatura de los gases de escape que calientan la carcasa del turbo. Por lo tanto, se incorporó un enfriador de aceite de 5 etapas con refrigeración por agua, para conservar la viscosidad del aceite motor y su capacidad lubricante.

1

Filtro de aceite

Service Training

2

Enfriador de aceite

02-23

Motor

Forester AM 2013

Turbocompresor de doble entrada En el sistema turbocompresor de doble entrada, los gases de escape de la pareja de cilindros 1 y 2 y de la pareja de cilindros 3 y 4 están separados. Estas parejas de cilindros están “conectadas” por separado con el turbocompresor, de manera que los gases de escape no interfieran entre sí. Esto contribuye a lograr un efecto de recuperación mucho mejor, dando como resultado una mejor distribución de la presión en los puertos de escape y una transmisión más eficaz de la energía de los gases de escape a la turbina del turbocompresor.

1

Dos puertos de entrada separados para los gases de escape

Con su mayor eficacia volumétrica y su efecto de recuperación más potente, se puede utilizar un mayor retardo del encendido, lo que contribuye a conservar baja la temperatura máxima en los cilindros. Esto también mejora el consumo de combustible.

02-24

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Dividiendo en dos la boquilla de la carcasa de la turbina fue posible reducir el área de cada boquilla. Esto aumentó la velocidad de flujo de los gases de escape que chocan contra la turbina y mejoró la eficacia en la gama de velocidades medio-bajas. Puesto que el área de las dos boquillas combinadas es superior a la de una sola boquilla, aumenta el índice del flujo de escape y también mejora la eficacia en la gama de las altas velocidades. Estos cambios permitieron mejorar la respuesta del par y de la mariposa en todas las gamas de R.P.M. del motor.

Service Training

02-25

Motor

1 2

Carrera de la varilla de control Varilla de control

02-26

Forester AM 2013

3 4

Actuador de la válvula de descarga del turbo Manguera de control del vacío

Service Training

Forester AM 2013

Motor

Bomba de recuperación El aceite acumulado en el depósito colector de aceite debajo del turbocompresor se debe recuperar. Por lo tanto, junto a la bomba de aceite, como bomba de recuperación se utiliza una bomba trocoidal accionada por el árbol de levas de admisión derecho, al igual que en el Legacy AM 2010.

1

Abertura de entrada

Service Training

2

Abertura de salida

02-27

Motor

Forester AM 2013

Nuevas herramientas especiales N°

1

Nº de SST

Nombre [Uso]

Herramienta especial de 73099SG000 extracción del condensador [Carrocería]

Descripción [Mercado o tipo] Utilizada para la extracción y la instalación del radiador durante la reparación del automóvil. Utilizada para el perno de montaje M6 del condensador. [Todos los mercados]

18283AA010

Adaptador de llave [Motor]

Utilizado para la extracción y la instalación del EPF (tubo de escape delantero) durante la reparación del automóvil. [Todos los mercados: sólo para vehículos con motor DIT]

18460AA030

Cuadro de control [Motor]

Se conecta con el ECM y se utiliza para la diagnosis del motor. Para los vehículos con motor de gasolina. [Todos los mercados: sólo para vehículos con motor DIT]

4

18356AA000

Extractor de inyectores [Motor]

Utilizado para la extracción del inyector instalado en la culata. [Todos los mercados: sólo para vehículos con motor DIT]

5

Dispositivo de instalación 18683AA000 de la junta del inyector [Motor]

Utilizado para la instalación de la junta anular en el extremo superior del inyector. 《Esta SST está fabricada en EE.UU. por SPX US, y se comparte con GM.》 [Todos los mercados: sólo para vehículos con motor DIT]

2

3

02-28

Figuras

Service Training

Forester AM 2013

Caja de cambios

Lineartronic En el nuevo Forester se utilizan dos cajas de cambios Lineartronic distintas. Éstas permiten mejorar significativamente las emisiones si se comparan con los modelos actuales de AT. Los modelos atmosféricos utilizan la CVT TR580; el modelo 2,0 L DIT utiliza la CVT TR690. Modelo Tipo de caja de cambios Tipo de embrague Relación de transmisión

Avance Marcha atrás Engranaje Reducción final Tipo de engranaje reductor Relación de (delantero) transmisión Relación de reducción caja de transferencia Engranaje reductor (trasero) Tipo de engranaje Relación de transmisión

Service Training

2,0 L sin 2,5 L sin turbo turbo CVT TR580 TCC 3,581 – 0,570 3,667 Hipoidal 3,900

2,0 L turbo CVT TR690 3,505 – 0,544 2,345 4,111

1,000 Hipoidal 3,900

4,111

03-1

Caja de cambios

Forester AM 2013

Lineartronic para los modelos atmosféricos (CVT TR580) El nuevo Forester (modelos atmosféricos) está equipado con una versión modificada de la caja de cambios Lineartronic del modelo XV AM 2012. Descripción Convertidor de par Relaciones de transmisión Caja transferencia Final

03-2

Relación de pérdida Diámetro nominal Velocidad de pérdida en gama D Avance Marcha atrás

mm (pulg) r.p.m.

Nuevo Forester 2,0 L atm. 2,5 L atm. 2,34 2,07 236 (9,29) 2350 - 3100

2000 – 2700

2350 - 3100

3,581 – 0,570 3,667

Relación de reducción Relación de reducción final delantera

XV 2012 2,0 L atm. 2,34

1,000 (43/43) 3,900

3,700

Service Training

Forester AM 2013

Caja de cambios

Principales puntos modificados

N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Otros

Elemento Convertidor de par Manguera de ventilación del diferencial delantero Piñón diferencial Manguera de ventilación de la carcasa de la transmisión Cubierta aislante Embrague de transferencia Cojinete del eje secundario (tras. der.) Cojinete del eje secundario (tras. der.) Bomba de aceite Sistema refrigerante de aceite CVT Cubierta aislante

Service Training

Reforma Se modificó el tamaño para adaptarlo al motor de 2,5 L Se modificó la posición superior de la manguera Se añadió una junta exterior Se incorporó el tapón de ventilación en todos los modelos Se añadió una cubierta del aislador y Thinsulate Se añadió un disco de embrague (de 4 a 5)

TM

Se añadió un tapón de rosca Se añadió un muelle del disco Se añadió un disco amortiguador (vibraciones) Calentador de aceite CVT + refrigeración por aire Se añadió una cubierta del aislador y Thinsulate

TM

03-3

Caja de cambios

Forester AM 2013

Remolque Para impedir que la temperatura del aceite CVT aumente cuando se arrastra un remolque, se incorporó un refrigerador de aire.

1

Refrigerador del aceite CVT (por aire)

2

Grupo tubería del refrigerador del aceite CVT

Calentador del CVTF Al igual que en los actuales modelos atmosféricos, el nuevo Forester se equipó con un calentador del aceite de la caja de cambios de variación continua (CVTF) para lograr su rápido calentamiento y mejorar así el consumo de combustible en situaciones de arranque en frío.

1 2

03-4

Tubería del aceite CVT Especificaciones para los modelos sin refrigerador del aceite CVT

3 4

Manguera del aceite CVT Especificaciones para los modelos con refrigerador del aceite CVT

Service Training

Forester AM 2013

Caja de cambios

Modo manual de 6 velocidades En el modo manual, los selectores se pueden utilizar para colocar el cambio en las 6 velocidades disponibles. Para reducir el giro en vacío de las ruedas sobre calzadas resbaladizas, es posible partir en segunda velocidad. Se adoptó un modo manual temporal en el que el conductor puede pasar transitoriamente al modo manual utilizando los selectores cuando la palanca de cambios está en la gama D. Durante la conducción a una velocidad constante, éste vuelve automáticamente a la gama D.

Service Training

03-5

Caja de cambios

Forester AM 2013

Lineartronic para los modelos DIT (CVT TR690) Los modelos DIT están equipados con una caja de cambios Lineartronic tomada del Legacy actual, la que se optimizó para los elevados pares del nuevo motor. Descripción

Convertidor de par Relaciones de transmisión Caja transferencia Final

03-6

Relación de pérdida Diámetro nominal Velocidad de pérdida en gama D Avance Marcha atrás Relación de reducción Relación de reducción final delantera

mm (pulg) r.p.m.

Nuevo Forester 2,0 L DIT 2,09 246 (9,69)

Legacy 2010 2,0 L atm. 2,07 236 (9,29)

2080 – 2600

2200 – 2900

3,505 – 0,544 2,345 1,000 (37/37)

3,525 – 0,558 2,358 1,000 (37/37)

4,111

3,700

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Forester AM 2013

Caja de cambios

Principales puntos modificados

Mejora

Elevado par motor

N°

Elemento

1

Convertidor de par

Se añadió un amortiguador

3

Eje de refuerzo

Modificación del material / Aumento del volumen del cojinete / Refuerzo del embrague de entrada

5 6 10 1

Conducción

Ruido y vibraciones Distancia al suelo

Carcasa de la caja de cambios Embrague de transferencia Dispositivo filtrante de aceite

Reforma

Se aumentó el grosor de la caja (resistencia, NVH) Se añadió un disco de embrague (de 5 a 6) Se modificó la forma del dispositivo filtrante para evitar la aspiración de aire durante la aceleración o la deceleración Nuevo convertidor de par

11

Convertidor de par Engranaje reductor principal Relación final

4

Variador

Cadena de paso corto / nuevo aceite FCB250

12

Bomba de aceite

Se redujo el ruido de la bomba de aceite

7

Caja intermedia

Nueva caja intermedia

8

Cárter de aceite Sensor de la presión de línea Calentador del CVTF Aceite del diferencial delantero Refrigerador de aceite por aire Tapón de ventilación de la caja

Nuevo cárter de aceite Se aumentó la precisión del sensor de la presión de línea Se añadió un calentador del aceite CVT

2

9 Consumo de combustible

Otros

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Relación de transmisión: 1,129 Relación de transmisión: 4,111

Aceite de la caja de cambios de baja viscosidad Para el desempeño cuando se arrastra un remolque Medida para impedir la entrada de arena en la caja de cambios

03-7

Caja de cambios

Forester AM 2013

Modo manual de 6 y 8 velocidades En el modo Intelligent (inteligente) y en el modo Sport (deportivo), se puede seleccionar un modo manual de seis velocidades. En el modo Sport Sharp (deportivo intenso) se ofrece un modo manual de ocho velocidades. Para reducir el giro en vacío de las ruedas sobre calzadas resbaladizas, es posible partir en segunda velocidad. Se adoptó un modo manual temporal en el que el conductor puede pasar transitoriamente al modo manual utilizando los selectores cuando la palanca de cambios está en la gama D. Durante la conducción a una velocidad constante, éste vuelve automáticamente a la gama D.

03-8

Service Training

Forester AM 2013

Caja de cambios

Embrague multidisco de la transferencia Para distribuir el par a las ruedas traseras se utiliza un embrague multidisco (MP-T).

1 2 3

Del motor Caja de cambios CVT A las ruedas traseras

4 5

Embrague multidisco de la transferencia A las ruedas delanteras

En condiciones normales, el par se distribuye según un patrón 60:40 (delantero:trasero). La unidad de control de la caja de cambios responde a condiciones de conducción tales como la aceleración, la subida y el viraje, para ajustar la distribución del par delantero-trasero. Cuando las ruedas delanteras están resbalando, el sistema aumenta la cantidad del par distribuido a las ruedas traseras.

1 2

A las ruedas delanteras Del motor

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3 4

A las ruedas traseras Presión hidráulica

03-9

Caja de cambios

Forester AM 2013

Controles y características AWD con distribución activa del par (vehículos con Lineartronic) Se mejoró el par de entrada y la corrección de la diferencia de velocidad entre las 4 ruedas. Además, se mejoró la precisión de la distribución del par en las ruedas delanteras/traseras, poniendo a disposición del sistema VDC los datos: 1) del sensor del ángulo del volante, 2) del sensor del índice de derrape y 3) de la señal de aceleración lateral. Con la tracción total (AWD) con distribución activa del par, se mejoró el desempeño de control cuando se toman las curvas. Además, el control preciso ahora elimina el ruido de funcionamiento de baja frecuencia del volante, y permite que las ruedas giren a distintas velocidades en las curvas cerradas. Es posible eliminar el giro en vacío de las ruedas sobre calzadas nevadas durante la partida, y se mejoraron aún más las funciones actuales de la tracción total (AWD) para obtener un control de la estabilidad que proporciona una sensación de seguridad jamás lograda hasta el día de hoy.

1 2 3

4 5

Nivel de avance de la nueva generación Información de detección tradicional Unidad de control del VDC: *ángulo del volante *índice de derrape *señal de aceleración lateral TCM (control AWD) Respuesta del par + señal de aceleración lateral

03-10

6 7 8 9 10 11

Corrección para la eliminación de la “entrada de morro en curva” Corrección de la dirección Corrección del deslizamiento Par TRF Presión de aceite Ciclo del solenoide

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Forester AM 2013

Caja de cambios

Control de la “entrada de morro en curva”

1

2

3

Compensación del control de la “entrada de morro en curva” (imagen de los límites de conducción) Control de deslizamiento mejorado (arranque sobre superficies de poco agarre) Mejor fuerza de embrague en las ruedas delanteras/traseras cuando se suelta el acelerador en un subviraje, para controlar la “entrada de morro en curva”.

4 5 6 7 8

Trayectoria ideal Sin control de la “entrada de morro en curva” Con control de la “entrada de morro en” curva Control del giro en vacío de las ruedas sobre superficies de poco agarre Mayor seguridad para el conductor

La “entrada de morro en curva” (tack-in) es un fenómeno que se puede observar en los automóviles con tracción delantera (FWD) durante las curvas. Cuando se suelta el acelerador, las ruedas delanteras recuperan el agarre y permiten que el vehículo entre de morro en una curva. Esto es positivo para los conductores profesionales, porque les permite conducir rápido en las curvas. Sin embargo, para los “conductores normales” el automóvil se vuelve inestable. El sistema AWD de tipo MP-T de Subaru está diseñado para reducir la distribución del par a las ruedas traseras durante la conducción, para mejorar así los consumos de combustible y disminuir las fuerzas que actúan sobre el tren delantero. Por este motivo, el fenómeno de “entrada de morro en curva” puede manifestarse en los vehículos de tipo MP-T al igual que en los vehículos FWD durante la conducción deportiva. En el nuevo sistema de control AWD, se aumenta la presión de transferencia del MP-T para moderar las condiciones de conducción cuando es probable que se produzca el fenómeno de “entrada de morro en curva”, para garantizar así una sólida conexión entre las ruedas delanteras y las traseras y eliminar dicho fenómeno.

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03-11

Caja de cambios

Forester AM 2013

Caja de cambios manual La caja de cambios manual de 6 velocidades se tomó del Nuevo Impreza/XV. Vehículo Motor Caja de cambios Caja de cambios auxiliar 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª Marcha atrás Gama de relaciones Relación HB final Mecanismo de marcha atrás

03-12

Nuevo Forester 2,0 L gasolina (FB) 6MT

2,5 L gasolina (FB) 6MT

Forester actual 2,0 L diesel (EE) 6MT

2,0 L gasolina (EJ) 5MT (D/R)

2,5 L gasolina (EJ) 5MT (D/R)

2,0 L diesel (EE) 6MT

-

-

-

1,447

1,196

-

3,818 1,947 1,296 1,029 0,825 0,738 4,072 5,17

3,454 1,888 1,296 0,972 0,780 0,695 3,636 4,97

3,454 1,888 1,062 0,785 0,634 0,557 3,636 6,20

3,454 2,062 1,448 1,088 0,871 3,333 5,738

3,454 2,062 1,448 1,088 0,871 3,333 5,296

3,454 1,750 1,062 0,785 0,634 0,557 3,636 6,20

4,444

4,444

4,444

4,111

4,111

4,444

De tipo normalmente acoplado

De acoplamiento selectivo

De acoplamiento selectivo

De tipo normalmente acoplado

De tipo normalmente acoplado (engranaje de tijera)

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Forester AM 2013

Caja de cambios

AWD con diferencial central y LSD viscoso Este sistema AWD mecánico combina un diferencial central de piñón de ataque con un diferencial de deslizamiento controlado (LSD) viscoso. La tracción se distribuye según un patrón 50/50 entre las ruedas delanteras y las traseras a través del diferencial central. Cuando se produce una diferencia de la velocidad de giro entre las ruedas delanteras y las traseras, el LSD viscoso limita la magnitud de esa diferencia en el diferencial central, contribuyendo a garantizar que la tracción permanezca estable.

1 2 3

Del motor Caja de cambios A las ruedas traseras

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4 5 6

LSD viscoso Piñón de ataque (diferencial central) A las ruedas delanteras

03-13

Forester AM 2013

Modo X

Panorámica del modo X El nuevo Forester (sólo los modelos con CVT) está equipado con un modo X. El modo X mejora las características de conducción a través de un control integrado del motor, el sistema AWD y los frenos optimizados. Este modo también proporciona un control adicional cuando los neumáticos resbalan y el vehículo está a punto de perder el control sobre una calzada resbaladiza. El control de descenso en pendiente (HDC) permite al automovilista mantener una velocidad constante cuando conduce cuesta abajo, y se incluyó esta característica para aumentar la sensación de seguridad del conductor.

Diagrama esquemático del sistema

Cuando se acciona el interruptor del modo X:  la BIU envía una señal de activación al medidor combinado.  el medidor combinado envía el estado del modo actual (modo X) al ECM.  el ECM confirma el estado de cada unidad de control y envía una respuesta para activar el testigo del modo X en el medidor combinado.  el ECM envía una señal de “modo X activado” a cada unidad de control.  cada unidad de control comienza el control del modo X.

Service Training

04-1

Modo X

Forester AM 2013

Funciones del control del modo X Manejo mejorado Con el modo X activado, la fuerza de acoplamiento de transferencia de la AWD (= presión del embrague de transferencia) está sobrealimentada y la función LSD del VDC se aplica antes de lo normal, incluso cuando ambas ruedas del mismo lado del vehículo no tienen tracción (o cuando las ruedas diagonalmente opuestas no tienen tracción). Esto proporciona una cantidad adecuada de par a las cuatro ruedas y mejora la conducción en subida y las características de manejo. El modo X también tiene características especiales de par que reducen el par motor según la apertura de la mariposa (el par se aplica gradualmente), evitando una entrada rápida del par en la caja de cambios y mejorando así la capacidad de control del conductor sobre el vehículo. Control de descenso en pendiente (HDC) Con el modo X en funcionamiento, el HDC (Hill Descent Control) se activa automáticamente cuando el vehículo está a punto de acelerar al descender una pendiente, manteniéndolo a una velocidad constante. Este control no funciona calculando la pendiente de la calzada, sino de acuerdo con la información de velocidad del vehículo. Mantiene una velocidad constante cuando detecta que el vehículo acelera sin que el conductor accione el pedal del acelerador. El control de descenso en pendiente acciona los frenos en una curva empinada en bajada. Esto permite que el conductor se concentre en la dirección dejando que el vehículo se encargue de la acción de frenado. Cuando el HDC está activo, comienza a parpadear un testigo del medidor combinado y de la pantalla multifunción, para que el conductor pueda controlar visualmente el funcionamiento del sistema (en estado de espera, el indicador HDC permanece encendido). Durante el funcionamiento del HDC, la unidad de control del VDC enciende las luces de los frenos. La velocidad configurada se puede aumentar o disminuir accionando el acelerador o el pedal del freno, respectivamente. El HDC se desactiva automáticamente cuando la velocidad del vehículo llega por encima de los 20 km/h. El testigo se apaga cuando se superan los 30 km/h.

04-2

Service Training

Forester AM 2013

Modo X

Funcionamiento del sistema en modo X Elemento

ECU

Función

Configuración de un mapa de par reservado

Control mejorado

Efectos Tracción mejorada

Función HMI mejorada

●

Control AWD reservado

●

TCM Control del cambio de velocidad reservado

●

Control LSD mejorado

●

VDC

Control de descenso en pendiente

MFD

Pantalla del cuadro de instrumentos

Pantalla MFD en modo X

Pantalla del cuadro de instrumentos en modo X

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●

●

●

Detalles Gama de carga baja: la mariposa se abre lentamente para impedir un cambio brusco del par y mejorar las características de conducción con un coeficiente de rozamiento µ bajo. Gama de carga alta: la mariposa se abre rápidamente para generar el par máximo con rapidez y mejorar las características de conducción en carreteras accidentadas. La presión del embrague de la AWD aumenta aproximadamente un 25% para controlar el giro diferencial de las ruedas delanteras respecto de las traseras en todas las situaciones y mejorar la tracción. Hace que la relación de transmisión sea inferior a la normal y desactiva el bloqueo, utilizando controles especiales de la caja de cambios para obtener la potencia máxima y mejorar las características de control. Para mejorar la tracción sobre calzadas resbaladizas, utiliza un control reservado para ejecutar las siguientes operaciones y contrarrestar el giro diferencial de las ruedas izquierdas respecto de las derechas: 1) acelera la velocidad de sobrealimentación del freno durante el giro diferencial, y 2) retarda la reducción de la presión de frenado cuando el giro de la rueda vuelve a ser normal. Controla los frenos durante la conducción en bajada por pendientes empinadas, de manera que se mantenga la velocidad del vehículo cuando no se acciona el pedal del acelerador ni el pedal del freno. Mejora la seguridad permitiendo que el conductor se concentre en la dirección sin necesidad de accionar los frenos. (MFD de alta gama) - pasa a la pantalla de seguridad activa y muestra el modo X. El color de la flecha en la zona del neumático pasa de verde a azul. - el indicador de descenso de pendiente pasa a los siguientes estados. Preparado: se enciende; en funcionamiento: parpadea. (MDF estándar) - se enciende el indicador de modo X. - se desactiva la pantalla de conducción SI (I/S/S#) del tablero LCD y se enciende el indicador de modo X. - el testigo reservado de descenso en pendiente pasa a los siguientes estados. Preparado: se enciende; en funcionamiento: parpadea.

Gama de funcionamiento

≤40km/h

≤20km/h

≤40km/h

04-3

Modo X

Forester AM 2013

Pantalla e interruptor de funcionamiento del modo X Pantalla del medidor combinado

1

Testigo de modo X En funcionamiento: el testigo está encendido

2

Testigo de descenso en pendiente Espera: el testigo está encendido En funcionamiento: el testigo parpadea

4 5

MFD de alta gama Indicador de modo X

Pantalla MFD

1 2 3

04-4

Testigo de modo X MFD estándar Testigo de descenso en pendiente

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Forester AM 2013

Modo X

Interruptor del modo X El interruptor del modo X se instaló delante de la palanca de cambios. El modo X se desactiva automáticamente cuando la velocidad del vehículo es de 40 km/h (25 mph) o superior. No se reactiva automáticamente, ni siquiera si la velocidad del vehículo se reduce.

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04-5

Modo X

Forester AM 2013

Método de funcionamiento del modo X El modo X funciona con el motor en marcha y en una gama distinta de la P. Cuando el vehículo está detenido o se conduce a una velocidad de 20 km/h o inferior, es posible desactivarlo pulsando el interruptor de modo X. Cuando el modo X está activo, el modo de conducción SI no está disponible. Cuando el modo X está activo y la velocidad del vehículo supera los 40 km/h, este modo se desactiva automáticamente y el sistema pasa a la conducción S/I, modo I. El modo X no se reactiva automáticamente, ni siquiera si disminuye la velocidad del vehículo. Después del arranque del motor, el sistema se encuentra en conducción SI; el modo predeterminado es el “I”.

1 2 3 4 5

Se activa el modo X pulsando el interruptor correspondiente. Se vuelve al modo I pulsando el interruptor de modo X. Se vuelve al modo I automáticamente cuando la velocidad del vehículo supera los 40 km/h. El modo X no está disponible cuando la velocidad del vehículo es igual o superior a 20 km/h. Con el modo X en funcionamiento, el sistema no permite la entrada del interruptor de conducción S/I.

Nota: Cuando el modo X está activo, se cancela la función de arranque/parada automático.

04-6

Service Training

Forester AM 2013

Modo X

Conducción S/I El sistema de conducción S/I también se ofrece en los vehículos atmosféricos. Éstos sólo tienen el modo “Sport o S” (deportivo) e “Intelligent o I” (inteligente). El modelo DIT también tiene el modo “Sport Sharp o S#” (deportivo intenso). En este modo, la CVT pasa al modo de ocho velocidades.

En la posición D, el modo I y el modo S, el cambio de velocidades de la CVT es gradual. En el modo S# está disponible el cambio automático de 8 velocidades. En la posición Manual, el modo I y el modo S, hay a disposición 6 velocidades con cambio manual; en el modo S#, 8 velocidades con cambio manual. En estos 3 modos se cancela el cambio ascendente automático. Modo de conducción Modo I / modo S Modo S#

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Gama D Caja de cambios CVT de variación continua Cambio automático de 8 velocidades

Gama M Cambio manual de 6 velocidades Cambio manual de 8 velocidades

04-7

Modo X

Forester AM 2013

El modo Intelligent (I) es la activación predeterminada cuando se pone en marcha el motor. Este modo proporciona una marcha suave y ecocompatible gracias al aumento gradual de la potencia. En el modo Sport (S) el motor acelera de manera lineal con respecto al accionamiento del pedal del acelerador. En el modo Sport Sharp (S#) se utiliza la potencia máxima del motor. El motor responde directamente al accionamiento del pedal del acelerador. En este modo, la CVT pasa al modo de caja de cambios de ocho velocidades.

1 2 3

04-8

Velocidad del motor Pedal del acelerador Modo S#

4 5 6

Modo S Modo I Tiempo

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