Manual Bomba Ecd v3 Denso Sistemas Control Inyeccion Combustible Calado Ralenti Egr Bujia Diagnostico

Capítulo 1 – Tabla de materias 1. Descri Des cripci pción ón ................................................ ........................................................................ ............................................... ....................... 17 2. Composición Com posición del sistema .......... ............... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... ....... 17 2-1. Construcción Construcción de la bomba de inyección........... inyección ....................... ........................ ....................... ....................... ........................ .............. 18 2-2. Component Componentes es del sistema (ejemplo (ejemplo de disposición disposición en el vehículo) vehículo) ............... ....................... ............... ....... 19

3. Alimentación de presión e inyección de combustible .......... ............... .......... ......... .... 19 4. Control del volumen de la inyección de combustible ...... ......... ...... ...... ...... ...... ...... ... 20 4-1. Descripción Descripción del control del volumen volumen de la inyección .................. ............................ ................... .................. ................ ....... 4-2. Componentes Componentes del sistema ............................ ........................................... ............................. ............................ ............................. .................... ..... 4-3. Control Control del volumen de la inyección de combustible ................. .......................... .................. .................. .................. ......... 4-4.Relaci ón entre el vehículo (motor) y el control del volumen de la inyección de combus com busti tible ble ........................................ ............................................................. ......................................... ......................................... ............................... .......... 4-5. Determinación Determinación del volumen de la inyección final....................... final................................. ................... .................. ................. ........ 4-6. Diversos Diversos tipos de corrección corrección del volumen volumen de la inyección inyección de combustible combustible ............... ................... .... 4-7. Resumen Resumen del control control del del volumen volumen de la inyección inyección (ejemplos (ejemplos típicos) ................. ........ ................. ............ ....

20 21 26 30 31 31 34

5. Control del calado de la inyección de combustible .......... ............... .......... .......... ........ ... 36 5-1. Descripción Descripción del control control del calado de de la inyección ..................... ............................... ..................... ...................... ............. .. 5-2. Componentes Componentes ................................ ................................................ ................................ ................................ ................................ .............................. .............. 5-3. Control del calado de la inyección ....................... ................................... ........................ ....................... ....................... ...................... .......... 5-4. Determinación Determinación del calado de la inyección final ...................... ................................. ...................... ..................... ................. ....... 5-5. Diversos Diversos tiempos de las las correcciones correcciones de avance del calado calado ..................... ................................ .................. ....... 5-6. Método Método de actuación de la válvula de control de calado (TCV) ................ ........................ ................ ............. ..... 5-7. Resumen del control control del del calado calado de de la inyección (ejemplos típicos) ................ ........ ................. ............... ......

36 36 37 40 40 42 43

6. Control del régimen de ralentí .......... ............... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... ......... .... 45 6-1. Descripción Descripción ...................................... .......................................................... ....................................... ...................................... .................................. ................. .. 45 6-2. Control Control del régimen de ralentí ralentí ...................... ................................. ...................... ....................... ....................... ...................... ................... ........ 45

7. Control del régimen de ralentí .......... ............... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... ......... .... 46 7-1. Función .............................. .............................................. ................................ ................................ ............................... ............................... .......................... .......... 46 7-2. Construcción ............................. ............................................. ................................ ................................ ................................ ............................... .................. ... 46 7-3. Funcionamiento Funcionamiento ............................ ........................................... .............................. .............................. .............................. ............................... ................... ... 47

8. Control de EGR ................................................................ ......................................................................................... ......................... 53 8-1. Construcción Construcción y funcionamient funcionamiento o de los componentes componentes .................. ........................... .................. .................. ................ ....... 53 8-2. Determinación Determinación del del volumen de EGR ....................... ................................... ....................... ....................... ....................... .................. ....... 54 8-3. Coeficiente Coeficiente de corrección corrección por EGR ............................ .......................................... ............................ ............................ ..................... ....... 54

9. Control de la bujía de incandescencia .......... ............... .......... .......... .......... .......... .......... .......... ......... .... 55 9-1. Control de la duración del del encendido del indicador luminoso luminoso de bujía de incandescencia incandescencia .................................. .................................................... ................................... ................................... ................................... .................... ... 55 9-2. Control Control del relé de la bujía bujía de incandescencia incandescencia .................... .............................. ................... ................... .................... ............ .. 55

10. Otros controles controles (tipos de control control según el modelo modelo de motor) ...... ........ .. 56 11. Función de diagnóstico diagnóst ico ......... .............. .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... ........ ... 57 12. Función de a prueba de fallos .......... ............... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... ....... 57 - 16 -

1. Descripción En el sistema de inyección de combustible controlada electrónicamente, de una bomba de tipo rotativo, la microcomputadora detecta las condiciones de funcionamiento del motor de acuerdo con las señales recibidas de varios sensores (régimen de rpm del motor, aceleración, presión del aire de admisión, sensores de temperatura del agua, etc.), con el fin de efectuar los controles básicos siguientes: a. Control del volumen de la inyección de combustible b. Control del calado de la inyección de combustible c. Control del régimen de ralentí d. Control de la mariposa reguladora e. Control de EGR f. Control de la bujía de incandescencia Adicionalm Adicionalmente, ente, el sistema proporcio proporciona na las funciones funciones auxiliares auxiliares siguientes: siguientes: g. Función de diagnóstico h. Función de a prueba de fallos

2. Composición del sistema El sistema controlado electrónicamente de una bomba de tipo rotativo puede dividirse en los tres componentes siguientes: sensores, microcomputadora (ECU), y actuadores.

Válvula electromagnética de descarga

Sensor de régimen del motor

ECU ECU Sensor de acelerador Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de temperatura del combustible


Sensor de temperatura del agua

Sensor de temperatura del aire de admisión

Sensor de temperatura del combustible Sensor de presión del aire de admisión

Otras señales utilizadas: •señal de velocidad del vehículo •señal del acondicionador de aire

Válvula de control del calado

•señal del motor de arranque

PR0063

Sen Sensor sores

Detecta ctan la las co condicion iones de del mo motor o de la la bo bomba mi misma sma.

Actuadores Actuadores

Regulan el volumen de la inyección y el calado de la inyección de acuerdo con las señales recibidas de la microcomputadora. microc omputadora.

Computadora

Calcula el volumen de la inyección y el calado de inyección que sean óptimos para el funcionamiento del motor, de acuerdo con las señales recibidas de los sensores.

- 17 -

2-1. Construcción de la bomba de inyección Las piezas eléctricas siguientes están instaladas en la bomba tipo rotativo controlada electrónicamente: a. Actuadores •Válvula electromagnética de descarga (SPV) para controlar el volumen de la inyección. •Válvula de control del calado (TCV) para controlar el calado de la inyección. b. Sensores •Sensor de régimen del motor •Sensor de temperatura del combustible c. ROM (o resistencias correctoras, en el tipo de bomba convencional)

Resistencias de corrección Tipo convencional (resistencias de corrección) Sensor de temperatura del combustible

QN0003

Sensor de NE (régimen del motor)


ROM o resistencia de Válvula de control del calado corrección Tipo ROM

Sensor de temperatura del combustible

CS0921

Sensor de NE (régimen del motor) Válvulaelectromagnética de descarga

Sensor de NE (régimen del motor)

Pulsar Válvula de control del calado PR0062

- 18 -

2-2. Componentes del sistema (ejemplo de disposición en el vehículo) Sensor de turbopresión

EVRV Sensor de acelerador

Bomba de inyección

VSV Nº. 2

Microcomputadora de control del motor

DLC3 EVRV

Conector de diagnóstico

Válvula de EGR

Sensor de venturi Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de posición del cigüeñal Sensor de temperatura del agua VSV Nº. 1 Disposición de los componentes del sistema

A20062

3. Alimentación de presión e inyección de combustible Los mecanismos para la alimentación de presión y para la distribución del combustible son, básicamente, los mismos que en el caso de la bomba convencional de tipo mecánico. No obstante, hay algunas diferencias relacionadas con la incorporación de la válvula electromagnética de descarga. La válvula electromagnética de descarga está situada en el conducto que conecta la cámara de la bomba con la cámara de presión del émbolo buzo, y permanece cerrada cuando la bobina está excitada. (Refiérase a la página 28 para mayores detalles sobre la válvula electromagnética de descarga) (1) Succión El combustible es introducido en la cámara de presión cuando el émbolo buzo baja. •Lumbrera de succión: abierta •Lumbrera de distribución: cerrada

Cámara de la bomba

Válvula electromagnética de descarga (cerrada)

Lumbrera de succión

•Válvula electromagnética de descarga: cerrada

(excitada)

Rodillo

Cámara depresión

Émbolo buzo

Inyector Disco de levas Lumbrera de distribución Carrera de succión de combustible PR0064

(2) Inyección El émbolo buzo sube mientras gira para bombear combustible. •Lumbrera de succión: cerrada •Lumbrera de distribución: abierta •Válvula electromagnética de descarga: cerrada (excitada)

Válvula electromagnética de descarga (cerrada)

Rodillo Disco de levas Carrera de inyección de combustible PR0065

- 19 -

(3) Fin de la inyección Cuando la válvula electromagnética de descarga ya no está más excitada, su válvula se abre. Consiguientemente, el combustible que está a alta presión en el émbolo buzo es propulsado de vuelta hacia la cámara de la bomba, la presión del combustible baja, y el bombeo termina.

Válvula electromagnética de descarga (abierta)

Rodillo

(4) Corte del combustible Cuando la entrada de combustible está cortada, la válvula electromagnética de descarga no está excitada y su válvula permanece abierta. Por consiguiente, no se bombea combustible aun si el émbolo buzo sube. También hay otros sistemas que utilizan una válvula de corte de combustible, con el mismo propósito.

Disco de levas

Fin de la inyección, y corte de la PR0066 entrada de combustible

4. Control del volumen de la inyección de combustible 4-1. Descripción del control del volumen de la inyección La microcomputadora tiene memorizados los datos del volumen de inyección básica que fue calculado utilizando parámetros como el régimen de rpm del motor o el ángulo de abertura del acelerador. Al volumen de inyección básica se añaden correcciones hechas basándose en parámetros como la presión del aire de admisión, la temperatura del refrigerante del motor, o la temperatura del aire de admisión. Enseguida, la microcomputadora envía señales a la válvula electromagnética de descarga, en la bomba, para controlar el volumen óptimo de la inyección de combustible. La característica específica de la bomba ECD-V3 (ROM) es la fase de corrección que se efectúa en la ROM, que está instalada en el cuerpo de la bomba.


Sensor de acelerador


Microcomputadora

Sensor de abertura del venturi

*

ROM



Sensor de temperatura del combustible Sensor de presión del aire de admisión

Al inyector

Señal de velocidad del vehículo Señal del motor de arranque

PS0041

* O bien, resistencias de corrección (resistencias θ ) en el tipo convencional.

- 20 -

4-2. Componentes del sistema (1) Sensor de presión del aire de admisión Este sensor detecta la presión del aire de admisión mediante la presión absoluta*, y envía el dato a la microcomputadora en forma de una señal de presión del aire de admisión. Es un sensor de presión, de semiconductor, que utiliza la propiedad que tiene el cristal de silicio –incorporado sellado dentro del sensorde cambiar su resistencia eléctrica cuando se aplica presión en el cristal.

Cámara de vacío (contiene la microplaqueta de silicio)

Presión de sobrealimentación

PR0068

* Presión absoluta: una presión al vacío 0

] V [ a d i l a s e d n ó i s n e T

Presión [kPa {kgf/cm }] 2

Características de salida del sensor ES0359

(2) Sensor de régimen del motor El sensor del régimen de rpm del motor está instalado enfrentando los dientes del pulsar (engrana je), que está comprimido contra el eje impulsor de la bomba. El sensor contiene un imán y una bobina, y cuando el pulsar gira, el flujo magnético que pasa por la bobina aumenta y disminuye alternadamente, generando en la bobina una tensión de corriente alterna. La microcomputadora cuenta el número de impulsiones para detectar el régimen de rpm del motor. El pulsar tiene 52 dientes, e incluye 4 secciones en las que faltan 3 dientes. Así entonces, el ángulo de rotación del pulsar es detectado cada 11,25 ºCA. Sensor de régimen del motor Imán Bobina Anillo de rodillos Sección sin dientes

] V [ a d i l a s e d n ó i s n e T

360 °CA

11,25 °CA

Tiempo

Pulsar Señal de salida del sensor

PR0070, PR0071

- 21 -

(3) Sensor de aceleración En la bomba ECD-V3 de tipo convencional, el sensor para detectar el ángulo de abertura del acelerador estaba montado en el tubo venturi. Sin embargo, algunas bombas tipo ECD-V3 (ROM) detectan el ángulo de abertura en el pedal del acelerador. En cualquiera de tales tipos, la tensión en el terminal de salida cambia de acuerdo con el ángulo de abertura del acelerador, y la condición de régimen de ralentí es detectada mediante la señal ON/OFF del interruptor de ralentí. Este es un sistema doble que aumenta la precisión del control y que está compuesto por:

Interruptor de acelerador completamente cerrado

Sensor de acelerador

CS0926

a. Interruptor de régimen de ralentí e interruptor de acelerador completamente cerrado b. VA y VAS.

Circuito interno

(4) Sensor de abertura del venturi (o sensor de posición del acelerador) Este sensor está montado en el venturi convencional o en el venturi independiente tipo de vacío, y su función es detectar la abertura de válvula que es necesaria para controlar la mariposa. En algunos tipos de motores, el control de la mariposa es efectuado por señales procedentes del sensor del acelerador, en vez del sensor de abertura del venturi. (Refiérase a las páginas 49 y 50 para mayores detalles sobre el control de la mariposa reguladora)


Circuito

- 22 -

QT0111

Venturi independiente tipo de vacío CS0917

VS0511

(5) Sensor de temperatura del agua Este sensor, que detecta la temperatura del refrigerante del motor, contiene un termistor. El termistor es un tipo de semiconductor cuya resistencia cambia significativamente según sea la temperatura. Así entonces, la temperatura del refrigerante del motor puede ser detectada mediante los cambios del valor de la resistencia.

Termistor

Construcción

PR0075

]

W

k [ a i c n e t s i s e0,5 R0,3 0,2 0,1

Temperatura del refrigerante [ºC] Características

(6) Sensor de temperatura del aire de admisión Este sensor contiene un termistor con el mismo tipo de características que el sensor de temperatura del agua. Está instalado en el colector (múltiple) de admisión del motor y su función es detectar la temperatura del aire de admisión.

B6202

Termistor

PR0077

(7) Sensor de temperatura del combustible Este sensor contiene un termistor con el mismo tipo de características que el sensor de temperatura del agua. Está instalado en la bomba y su función es detectar la temperatura del combustible.

Termistor

PR0078

- 23 -

(8) Válvula electromagnética de descarga (SPV) La válvula electromagnética de descarga (SPV) controla directamente el volumen de la inyección. Es un piloto tipo válvula electromagnética caracterizada por la resistencia a la alta presión y por su elevada respuesta. Contiene dos sistemas: el sistema de la válvula principal, y el sistema de válvula piloto. Cuando la válvula electromagnética de descarga se abre, el combustible a alta presión en el émbolo buzo vuelve a la cámara de la bomba, y hace que termine la inyección de combustible. Además del tipo convencional de válvula electromagnética de descarga, también hay un tipo de actuación directa que ha sido diseñado para obtener un rendimiento mayor de la descarga (capacidad de transferir la alta presión que hay en el émbolo buzo de vuelta a la cámara de la bomba) y una respuesta aún más elevada. Funcionamiento Corriente de la bobina, activada (ON): válvula cerrada Corriente de la bobina, desactivada (OFF): válvula abierta

Válvula piloto

Válvula principal

Retorno del combustible Émbolo buzo

Tipo convencional

PR0080

Válvula tipo actuación directa Conducto de descarga Retorno del combustible (a la cámara de la bomba)

Cámara de presión

Émbolo buzo Tipo actuación directa

* Refiérase a la página 30 para mayores detalles sobre la válvula electromagnética de descarga.

(9) Resistencias de corrección ( θ , τ ) o ROM Las resistencias –instaladas en el lado del cuerpo de la bomba de inyección- aplican una corrección al valor del volumen de la inyección de la etapa final, que es calculado por la microcomputadora. La característica de las resistencias de corrección es que cada una debe ser seleccionada de acuerdo con su valor único de resistencia, mientras que la ROM permite memorizar los datos de corrección, y estos datos pueden se reescritos fácilmente.

Bobina

Conducto de descarga

QT0281

Resistencias de corrección

ROM

PU0008

(10) Microcomputadora (ECU) La microcomputadora determina el volumen de la inyección de acuerdo con el ángulo de abertura del acelerador, el régimen de rpm del motor, y las señales procedentes de los sensores.

PR0081

- 24 -

Composición del sistema de la bomba convencional ECD-V3



Resistencias de corrección

Válvula

VCV

de EGR

Sensor de posición de mariposa

VSV

Mariposa reguladora

VSV Sensor de posición del cigüeñal Sensor de temperatura del agua

VSV

ECU del motor

Sensor de presión del aire de admisión

PS0043

Composición del sistema de la bomba ECD-V3 (ROM) [Ejemplo en el motor 3C-TE] Pedal del acelerador Interruptor de posición de cambio de marcha atrás Abertura del acelerador

Sensor de abertura del acelerador

Régimen del motor Temperatura del combustible

e d a r o r d t o a o t u m p l m e o d c l o o r r t c i n o M c

Resonador

VSV Turbocompresor

E-VRV (para mariposa)


Catalizador de oxidación

E-VRV(paraEGR) Colector de admisión


Sensorde temperaturadel combustible

Válvula de EGR

VSV



Filtro de aire

Múltiple de admisión

Colector de escape

Sensor de temperatura del agua Sensor de posición del cigüeñal

Bomba de inyección


CS0924

- 25 -

4-3. Control del volumen de la inyección de combustible (1) Método de control del volumen de la inyección de combustible El comienzo de la inyección de combustible es determinado por la superficie protuberante del disco de levas, tal como en el pasado. Por consiguiente, el momento del fin de la inyección debe ser controlado para así regular el volumen de la inyección. En otras palabras, el fin de la inyección se efectúa en el momento cuando la válvula electromagnética de descarga se abre y permite que el combustible a alta presión se descargue en la cámara de la bomba. Se utiliza un sensor de régimen de rpm del motor para determinar el momento de apertura de la válvula electromagnética de descarga, y el ángulo de la leva proporcional al levantamiento de la leva es detectado para controlar el momento de la apertura. El diagrama de la derecha ilustra la relación que hay entre el momento del levantamiento de la leva y la apertura de la válvula electromagnética de descarga, y el volumen de la inyección.

Válvula electromagnética de descarga (abierta)

Cámara de la bomba

Levantamiento de la leva

Disco de levas Fin de la inyección

Comienzo de la inyección

PR0123

Fin de la inyección

Levantamiento de la leva Válvula electromagnética de descarga

Abierta

Cerrada

Cerrada

Inyección

Cilindro A

Ángulo de la leva

Aumento de la inyección Abierta

Cerrada

Cerrada


Inyección

Cilindro A Control del volumen de la inyección de combust ible

PR0082

(2) Determinación del volumen de la inyección La microcomputadora calcula el volumen de la inyección que sea óptimo para las condiciones de funcionamiento del motor. Para efectuar esto, realiza los dos cálculos siguientes: a. Volumen de la inyección básica El volumen de inyección teóricamente necesario, es calculado basándose en la abertura del acelerador y el régimen de rpm del motor. b. Volumen de inyección máxima Las correcciones basadas en la presión del aire de admisión, la temperatura del aire, y la temperatura del combustible, son agregadas al volumen de inyección determinado mediante el régimen de rpm del motor, para así calcular el volumen de inyección máxima mientras el motor está funcionando. El volumen de inyección final se determina seleccionando el volumen menor de los dos volúmenes de inyección calculados en los apartados a. y b., anteriores. - 26 -

[Referencia: Método de control del volumen de la inyección de combustible]


El volumen de la inyección de combustible debe ser ajustado controlando el momento del fin de la inyección, que es el momento cuando la válvula electromagnética de descarga se abre.

Disco de levas

Engranaje

Momento de la apertura de la válvula electromagnética de descarga Se utiliza un sensor de régimen de rpm del motor para determinar el momento de apertura de la válvula electromagnética de descarga, y se detecta el ángulo de la leva proporcional al levantamiento de la leva. Por consiguiente: a. El levantamiento de la leva es determinado por el ángulo de rotación del disco de levas. El disco de levas gira asociado con el engranaje que enfrenta el sensor de régimen de rpm del motor. b. Así entonces, el ángulo de rotación del disco de levas puede ser detectado mediante el ángulo de giro (rotación) del engranaje, que es la salida del sensor de régimen del motor (que es emitida cada 11,25 ºCA). c. La microcomputadora utiliza las señales procedentes del sensor de régimen de rpm del motor para determinar el momento de la apertura de la válvula electromagnética de descarga (que marca el fin de la inyección) basándose en el número de dientes desde la sección sin dientes del engrana je del pulsar, y en el tiempo transcurrido.

Eje impulsor Actuación del disco de levas

Comienzo de la inyección

PR0056

Fin de la inyección

Levantamiento de la leva Sección sin dientes Señal del ángulo de la leva

Abierta

Cerrada

Cerrada


Cilindro A

Inyección

Ángulo de la leva PR0058 Control al fin de la inyección

Nota: El instante (calado) efectivo del fin de la inyección es determinado adicionando las correcciones basadas en el régimen del motor, la abertura del acelerador, y en las señales procedentes de varios sensores. Ejemplo: Motor 3C-TE

12 13

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12

13

Ángulo de inyección final SPV

Cerrada (ON) Abierta (OFF)

Subida del émbolo buzo

PS0044

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[Referencia: Construcción y funcionamiento de la válvula electromagnética de descarga (tipo convencional)] La válvula electromagnética de descarga -que está constituida por dos sistemas: sistema de la válvula principal, y sistema de la válvula piloto- desempeña las funciones indicadas a continuación.

Cámara de la válvula principal

Válvula piloto (válvula electromagnética)

Válvula principal (válvulaautomática)

Garganta

Nota: El esquema muestra una construcción básica.

Asiento

Descarga principal

Descarga piloto PR0084

Función Volumen del flujo

Válvula principal

Válvula piloto

Tipo

Función

Válvula automática Grande (tipo hidráulico)

Descarga el combustible a alta presión en la cámara del émbolo buzo para terminar la inyección.

Válvula Pequeño electromagnética

Crea una diferencia de presión hidráulica que activa el funcionamiento de la válvula principal.

Funcionamiento (1) Alimentación de presión e inyección de combustible El combustible a alta presión que está en la cámara del émbolo buzo pasa por la garganta para llenar la válvula principal. En este momento el combustible es inyectado por la tobera del inyector. En este estado, la presión en el lado B -de las áreas izquierda y derecha de la válvula principal- es mayor que la presión en el lado A (en el diagrama inferior), y la válvula principal permanece c errada completamente. (2) Descarga piloto Cuando la bobina deja de estar excitada, la válvula piloto se abre y de la cámara de la válvula principal fluye una pequeña cantidad de combustible. Por consiguiente, la presión hidráulica dentro de la cámara de la válvula principal disminuye. (3) Descarga principal La válvula principal se abre debido a la diferencia de presiones hidráulicas, y del área de su asiento fluye una gran cantidad de combustible, con lo que se completa y finaliza la inyección.

[Levantamiento de la leva] Válvula electromagnética de descarga

Abierta

Abierta

Cerrada (1) Alimentación de presión e inyección de combustible

(2) Descarga piloto

(3) Descarga principal PR0085, PR0086, PR0087

- 28 -

[Referencia: Construcción y funcionamiento de la válvula electromagnética de descarga (tipo actuación directa)] Construcción La válvula electromagnética de descarga tipo actuación directa es utilizada para obtener un alto grado de respuesta y de rendimiento de descarga.

Cuerpo de la válvula

Núcleo

Bobina

Válvula de carrete

Cuerpo de la válvula

Muelle

Bobina Muelle

Válvula de carrete Esquema de la sección recta longitudinal

Núcleo móvil

Esquema de la disposición

QT0272, QT0273

Funcionamiento (1) Alimentación de presión e inyección de combustible Cuando la bobina es excitada, el núcleo móvil es atraído hacia el núcleo central. Por tal razón, la válvula de carrete se desplaza y entra en contacto con el cuerpo de la válvula, y así cierra herméticamente la cámara del émbolo buzo. Enseguida, el émbolo buzo sube y su ascenso causa la alimentación de presión y la inyección de combustible.

A la cámara del émbolo buzo

Alimentación de presión e inyección de combustible

QT0274

(2) Descarga y succión de combustible Cuando la bobina deja de estar excitada, la reacción del muelle causa la apertura de la válvula de carrete, y el combustible que está en la cámara del émbolo buzo se descarga a través del conducto en la válvula de carrete. Esto causa el fin de la inyección. Además, cuando el émbolo buzo baja entra combustible en la válvula.

Descarga

- 29 -

QT0275

Método de actuación de la válvula electromagnética de descarga Debido a que la válvula electromagnética de descarga debe funcionar con una respuesta rápida, la resistencia de la bobina es mantenida pequeña para permitir el paso de la corriente de funcionamiento, y se efectúa el control de la corriente eléctrica para prevenir el recalentamiento.

Corriente general

PU0001

4-4. Relación entre el vehículo (motor) y el control del volumen de la inyección de combustible (1) Carga aplicada al motor y control del volumen de la inyección de combustible La microcomputadora (ECU) determina el volumen de inyección óptimo para la carga del motor (condiciones de funcionamiento del vehículo) basándose en los dos patrones siguientes. Uno es el diagrama del “volumen de inyección básica” que es determinado por la adición de correcciones (calculadas basándose en señales de sensores) hechas a los valores basados en el régimen de rpm del motor y en el ángulo de abertura del acelerador. El otro es el diagrama del “volumen de inyección máxima”que especifica el límite del volumen del combustible inyectado, en proporción al volumen de aire que es aspirado en el motor. ) t s / m m ( n ó i c c e y n i e d n e m u l o V

Patrón de inyección básica (ejemplo)

) t s / m m ( n ó i c c e y n i e d n e m u l o V 3

3

100%

Carga completa

50% 30%

Carga parcial Régimen de ralentí

10%

20%

Volumen de inyección máxima (ejemplo) Cambios debidos al volumen requerido Volumen de aire de admisión …grande

Volumen de aire de admisión …pequeño

Régimen del motor (rpm)


PU0002

(2) Diagrama de flujo para determinar el volumen de la inyección ECU Sensor de abertura del acelerador

Volumen de la inyección básica

Sensor de régimen del motor Sensor de presión del aire de admisión

Volumen de la inyección máximabásica

Seleccione el volumen menor de inyección


Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura del combustible

Volumende inyecciónmáxima

Corrección por resistencia (o datos)


Corrección

θ Resistencia o ROM

PS0045

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4-5. Decisión sobre el volumen de la inyección final de combustible (1) Cuando no es el arranque El volumen de la inyección es determinado utilizando el patrón del regulador, del mapa con la inyección menor de combustible, después de haber comparado el volumen de la inyección básica con el volumen de la inyección máxima.

(2) En el arranque El volumen de la inyección es determinado basándose en el volumen de la inyección básica, agregando las correcciones de acuerdo con las señales del motor de arranque y del sensor de temperatura del agua. Si la temperatura del refrigerante del motor está más baja que el valor especificado (10 ºC), se crea una abertura de acelerador simulada para así calcular el volumen de la inyección.

4-6. Diversos tipos de corrección del volumen de la inyección de combustible (1) Corrección debida a la presión del aire de admisión El volumen del aire de admisión es calculado basándose en las señales procedentes del sensor de turbopresión de modo que el volumen de la inyección máxima puede ser corregido hacia el incremento del volumen, si hay sobrealimentación. En algunos modelos de motor, el coeficiente de corrección es disminuido durante el período de transición durante el cual los interruptores de EGR y de IDL (ralentí) son conmutados de ON a OFF. (2) Corrección debida a la temperatura del aire de admisión La densidad del aire varía de acuerdo con su temperatura cuando se aspira aire, y esto causa una variación de la relación aire-combustible. Por consiguiente, mientras más alta es la temperatura del aire de admisión, mayor es la corrección que hay que aplicar para reducir el volumen de la inyección, utilizando las señales procedentes del sensor de temperatura del aire de admisión.

(3) Corrección debida a la temperatura del combustible Cuando la temperatura del combustible cambia, también cambia su volumen así como la cantidad de derrame durante el bombeo. Por consiguiente, el volumen efectivo de la inyección cambia y se produce una variación en la relación de aire-combustible. Consecuentemente, mientras más alta sea la temperatura del combustible, mayor será corrección que habrá que hacer, con el fin de aumentar el volumen de la inyección. - 31 -

r o d a r e l e c a l e d a d a l u m i s a r u t r e b A

Temperatura del refrigerante

PS0046

n ó i c c e r r o c e d e t n e i c i f e o C

Tensión (V) de salida del sensor de presión del aire de admisión PU0003


Temperatura del aire de admisión (ºC)


PU0004

Varía según sea el régimen del motor

Temperatura del combustible (ºC)

PU0005

(4) Corrección debida a la temperatura baja Para mejorar el funcionamiento de un motor frío, se efectúa una corrección para enriquecer la mezcla de airecombustible, aumentando el volumen de la inyección cuando la temperatura del refrigerante del motor está baja. Después de que la corrección comienza, el volumen de la inyección disminuye al valor especificado.


Temperatura del refrigerante

(5) Corrección debida a la deceleración Cuando el vehículo decelera repentinamente a consecuencia de un frenado súbito, la disminución del régimen del motor puede hacer que el motor se cale o que funcione deficientemente. Para evitar tal situación, esta corrección aumenta el volumen de la inyección y permite que el régimen del motor disminuya suave y gradualmente.

(6) Corrección del volumen de la inyección θ Resistencias (o ROM) Estas resistencias, o los datos de la ROM, son utilizadas para ajustar la fase del ángulo de la leva (ºCA) calculado por la microcomputadora, con el fin de aplicar una corrección al volumen de la inyección final. En el caso de las resistencias de corrección, mientras mayor es el valor de su resistencia, mayor será la tensión del terminal VRP, y la corrección se hace para aumentar el volumen. Sin embargo, si la tensión en el terminal VRP es anormal, la función de a prueba de fallos utiliza los datos del mapa -de la computadora- para aplicar una cantidad prescrita de corrección. En el caso de la ROM, los datos detallados adecuados a las características de bombas individuales están memorizados, de modo que es posible aplicar una corrección más detallada y más precisa. Además, los datos memorizados en la ROM pueden ser reescritos para fijar a voluntad las correcciones afinadas con gran precisión.

) A C º ( n ó i c c e r r o c e d e t n e i c i f e o C

PU0006

Magnitud de cambios de régimen del PU0007 motor (rpm)

a i c n e t s i s e R θ

a l e d n e m u l o v l ) e A d C º n ( ó n i c ó c i e c c r r e o y n C i

Tensión en el terminal VRP (V)

Tornillo de ajuste (SPV)

PU0009

Tornillo de ajuste (SPV)

* Los puntos indican datos procedentes de la ROM

θ Resistencia

PS0048

- 32 -

(7) Control de la reducción de la vibración en el régimen de ralentí Para reducir las vibraciones durante el ralentí, este control compara el tiempo entre cilindros, y si la diferencia es significativa ajusta el volumen de la inyección para cada cilindro, de modo que el motor pueda funcionar más suave y fácilmente.

Cilindro 3

Cilindro 4

Cilindro 1

PU0010

(8) Control de la corrección del volumen de la inyección, debida al régimen del motor Cuando aumenta la velocidad de giro de la bomba de inyección, el volumen de la inyección aumenta debido al retardo de la respuesta de la válvula electromagnética de descarga. Esta corrección se efectúa porque el volumen de la inyección de combustible varía con el régimen de rpm del motor, incluso cuando el ángulo de inyección permanece constante. (9) Control gradual del volumen de la inyección de combustible Este control efectúa una corrección para que el motor acelere suave y gradualmente, en vez de aumentar el volumen de la inyección de acuerdo con el ángulo de abertura del acelerador. De este modo se evita la emisión de humo negro o el funcionamiento deficiente causado por el aumento repentino de la inyección de combustible durante la aceleración. Inversamente, cuando se decelera, este control disminuye gradualmente el volumen de la inyección para disminuir en lo posible las fluctuaciones del par motor.

) l % ( e d r o a r d r u a t e r l e b e c A a o t e d n n ó e m n i u e c c A e m y u n l o i a V l

No hay corrección (línea punteada)

Tiempo PU0011

(10) Control de ECT (en los vehículos con transmisión automática) Este control reduce los golpes causados por las fluctuaciones del par motor, que ocurren durante el cambio de engranaje en una transmisión controlada electrónicamente (ECT). Para esto, este control reduce momentáneamente la potencia del motor, reduciendo el volumen de la inyección durante el cambio.

- 33 -

4-7. Resumen del control del volumen de la inyección e d a c i t é n g a m o r t c e l e a a g r l u a v c l s á e V d : V P S ) o F d F a O l a ( c o e d d a v l i t o r t c n a o s e C d

l a n i f n ó i c c e y n i a l e d n e m u l o V

e u q n a r r a l e s e o n o d n a u C

n ó n i ó c i a c r c e l e r r r e o o c e C p d * e n j

ó a i z c i c d C e n S r e r r I o r o p e C p a d

a m i x á m n ó i c c e y n i e d n e m u l o V

r o d a l u g e r l e d n ó r t a P

n n e r ó i i o c m t c g o é e r m r r l o r o e C p d

n ó i c c e y n i a l e d n e m u l o V

a n a r l u e ó t i a d n c a ó e c a r r i e i s e i d i p r a r b l m o e m e d e C d t d a

n e m u l o v l e e n o i c r c o e n l e e S m

e r i , a n ó n l a l i e ó s i a d i c n a c a m m ó d e i d i i r r b s a x e e á o e r C d p d m

n ó i a c l a l l e r t e o a l r u n e t d n a a r c o r u e C g d d

a c i s á b n ó i c c e y n i a l e d n e m u l o V

l e u e F n n i o g m n i n u o e t i E i t m c m e d u r r l x c e l o a j o o n V C C M I

o C v

n e m u l o v l e e n o i c r c o e n l e e S m

e u q n a r r A

l r e o e d p d a e e r l n j u b ó i i a z t c i a t r c d e s u e n p b r r e m o r p m e o C a t c

r o t l o a o m s d l i o r e d i e d b u e q n d e r e s n i m o i e g b m é m u R l a

r o y a m n e m u l o v l e e n o i c c r e o l e d S a

a t e l p m o c a g r a C

e u q n a r r a l e s e o n o r d o n t o a m u l C e d n e m i g g é i n R t r

l l a u a i g c g r r a a e r C p l í n t e e n r d e l m i o n a g r n ó é e e t r R d m a n P e ó i c c e y n i a l e d n e m u l o V m n u l o v l e e n o l i a c u c d e l n a e r l a ó g i S l e c t a o r n r e t l n a r o u e c C d a

a a o d r i i o b t e i d s n n a n r e ó ó i t c o d i c c d o c e c r e o i r r í r s o e á r o C p b c

l e d a e l r b e u i t d t a r r s u o e b s p n m e e m o S t c l e d a r e u d t r a r o e s p a n m e e u g S t a e r i a l e d a n r ó i e u s d t i r a r m o e d s p a n m e e e S t d

n ó i s e r p e e d d n ó r e r i o s i s i a n l m e e d S d a

e a e d s d n o p r ó r i i o c a s i n s m e o a S p l , a u g a l e d o a r m u i t n í a r e m l p C e d m º e 0 e n T 1 d ó e e o i d u q ) p c a r o n v m i t a r N e t i c o r T a m a O (

a t S

- 34 -

n a l ó e i d s i d i b n m n e ó d ó i d i a c a s e c m r e e d i p r x r a e r o á l i C m a a

E N e d r o s n e S

í t n e l a r e d n e m i g é r l e d l o r t n o C : C S I *

, a u g a l e d o a m r u i x t á a r m e p C º m e 0 T 1

l e d r o a d a d r a u a r t e r l e u l m e b i c A s a

e e d u r q o n t a o r r M a

E N e d r o s n e S

a r u t a r e r p a o m u g s t e a n l e e e S d d

PU0012

[Referencia: Diagrama de flujo de la determinación del volumen de la inyección máxima de combustible] Detecte el régimen del motor

Calcule el volumen de la inyección de combustible máxima básica

Detecte la presión del aire de admisión

Regule el volumen de la inyección

Detecte la temperatura del aire de admisión

Temperatura alta del aire de admisión

SÍ

Reduzca el volumen de la inyección

SÍ

Aumente el valor ordenado del volumen de la inyección

NO Detecte la temperatura de combustible

Temperatura alta del combustible

NO Determine el volumen de inyección máxima PS0049

- 35 -

5. Control del calado de la inyección de combustible 5-1. Descripción del control del calado de la inyección de combustible La microcomputadora detecta las condiciones el motor de acuerdo con las señales recibidas de los sensores. Enseguida, ella calcula el calado de la inyección que sea óptimo para tales condiciones. Los resultados son entonces transmitidos a la válvula de control del calado (TCV), para controlar el calado de la inyección. Sensor de turbopresión

Microcomputadora

Sensordeacelerador

ROM Sensor de régimen del motor

Sensor de posición del cigüeñal



Señal de velocidad del vehículo

Pistón del variador de avance

Señal del motor de arranque

Válvula de control del calado PS0050

5-2. Componentes (1) Sensor de posición del cigüeñal Este sensor está montado en el bloque motor, y una protuberancia del cigüeñal genera una impulsión por cada revolución completa del cigüeñal. Estas impulsiones son enviadas a la microcomputadora en forma de señales estándar de posición del cigüeñal. Bobina Imán

(2) Construcción

Protuberancia


A la ECU Bloque de cilindros

360 °CA

(3) Señal de salida

(1) Instalación

PR0094, PR0088, PR0089

- 36 -

(2) Válvula de control del calado (TCV) La válvula de control de calado (en adelante referida como “TCV”), que está montada en la bomba de inyección, abre y cierra el conducto para combustible situado entre la cámara de alta presión y la cámara de baja presión del pistón del variador de avance, de acuerdo con las señales procedentes de la microcomputadora. Cuando se aplica corriente eléctrica a la bobina, el núcleo del estator se magnetiza y retrae el núcleo móvil al comprimir el muelle (resorte). Como resultado, el conducto para el combustible se abre. La abertura de la válvula es controlada por la microcomputadora de acuerdo con la relación de las veces que se realizan las operaciones de ON/OFF (porcentaje de ciclo de servicio) de la corriente que es aplicada a la bobina. Mientras mayor es la duración en la posición ON, más tiempo permanece abierta la válvula.

Bobina

Presión alta

e t n e i r r o C

Presión baja Núcleo móvil

Corriente media Grande

e t n e i r r o C

Muelle

Corriente media Pequeña

Tiempo Núcleo del estator (1) Construcción

(2) Control del ciclo de servicio PS0051, PR0095

5-3. Control del calado de la inyección (1) Método de control del calado de la inyección El calado de la inyección es determinado por la duración de abertura de la válvula de control de calado (TCV) que regula la presión de combustible de la cámara de la bomba (que es aplicada al pistón del variador de avance), y por el movimiento del anillo de rodillos, para efectuar el control. Mientras más tiempo está abierta la válvula de la TCV, mayor es el volumen de combustible que pasa del lado de la presión alta del pistón del variador de avance al lado de presión baja (succión). Por consiguiente, la fuerza de resorte mueve el pistón del variador de avance en el sentido del retraso. Cuando el tiempo de abertura de la válvula de la TCV es corto, el pistón del variador de avance se mueve en el sentido del avance del calado de la inyección.

Anillo de rodillos

Presión del combustible en la cámara de la bomba

Presión baja

Avance

Microcomputadora

Retardo

Pistón del variador de avance


- 37 -

PR0091

(2) Determinación del calado de la inyección Basándose en el calado de la inyección meta (posición meta del cigüeñal), la microcomputadora efectúa correcciones de acuerdo con las señales recibidas de los sensores, con el fin de calcular el calado de la inyección que sea óptima para las condiciones de funcionamiento del motor. Además, la microcomputadora utiliza la señal de posición del cigüeñal (TDC) enviada por el sensor de posición del cigüeñal para calcular la posición efectiva del cigüeñal, que entonces –una vez determinada- es retroalimentada al calado de la inyección meta.

a. Calado de la inyección meta El calado de la inyección meta es calculado basándose en la abertura del acelerador y en el régimen del motor.

b. Corrección del calado de la inyección El calado de la inyección es corregido basándose en la presión del aire de admisión y en la temperatura del agua refrigerante.

c. Calado de la inyección al arranque Durante el arranque del motor, el calado de la inyección meta es corregido de acuerdo con la señal del motor de arranque, de la temperatura del refrigerante del motor, y del régimen de rpm del motor.

Ejemplo: Motor 3C-TE

(TDC) Señal del sensor de posición del cigüeñal 12

13

t 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

NE

PS0052

(3) Diagrama de flujo de la determinación del calado de la inyección meta y del calado de la inyección final

ECU Sensor de abertura del acelerador

Calado de la inyección meta

Calado de la inyección meta básica Sensor de régimen del motor



Comparación y corrección

Corrección



τ Resistencia

Calado de la inyección actual

o ROM

PS0053

- 38 -

[Referencia] Control de retroalimentación Esta función afecta el control del ángulo q de calado entre el punto muerto superior de compresión actual y el comienzo de la inyección, como lo muestra el diagrama. Sin embargo, el punto muerto superior de compresión actual y la forma de onda de la inyección no pueden ser detectados en forma de señales. Por consiguiente, el calado de inyección actual debe ser calculado de la manera siguiente. (1) Determinación del calado de inyección actual a. En el motor, hay una correlación entre el punto muerto superior de compresión y la señal de TDC procedente del sensor de posición del cigüeñal. b. Además, en la bomba hay una correlación entre la forma de onda de la inyección y la impulsión NE del sensor de régimen de rpm del motor. c. Por consiguiente, el calado de inyección actual puede ser obtenido calculando la diferencia de fase θ 1 entre la señal de TDC y la impulsión de NE.

θ

TDC de compresión actual

θ 1

Motor

Señal de TDC Impulsión de NE

Forma de onda de la inyección

Bomba PR0092

(2) Control de retroalimentación Esta función corrige el porcentaje de ciclo de servicio de la TCV, de manera que el calado de la inyección actual concuerde con el calado de la inyección meta. Relación entre el calado de la inyección y el volumen de la Inyección El calado de la inyección es controlado modificando la posición del pistón del variador de avance, que está conectado con el anillo de rodillos que determina el comienzo de la alimentación de presión. Así entonces, el calado del fin de la inyección también avanza en la misma cantidad que ha avanzado el calado de la inyección al arranque. Por consiguiente, el volumen de la inyección no es afectado por el calado de la inyección. Los cambios de la posición del anillo de rodillos no alteran la relación que hay entre el levantamiento de la leva y la impulsión de NE, que está asociada con el control del volumen de la inyección. Esto se debe al hecho de que el sensor está montado en la parte superior del anillo de rodillos y se mueve asociado al anillo de rodillos.

- 39 -

Anillo de rodillos

Eje impulsor

Sensor de régimen del motor Pulsar (52 dientes) Sección sin dientes Pistón del variador de avance PR0083

5-4. Decisión sobre el calado de la inyección final (1) Cuando no es el arranque Inyección meta = calado de inyección meta básica + avance por corrección debida a la presión del aire de admisión (2) En el arranque

) A C º ( e c n a v a e d o l u g n Á

•Š i p“x

Inyección meta = posición meta básica del al arranque cigüeñal al arran que + corrección debida a la temperatura del agua al arranque

5-5. Corrección del calado de la inyección de combustible (1) Avance por corrección debida a la presión del aire de admisión La cantidad de avance debido a esta corrección es calculada basándose en la señal del sensor de presión del aire de admisión (presión del aire de admisión), y en el régimen del motor. Referencia: Otras especificaciones Modelo

ECD-V3

ECD-V3

Motor

1KZ-TE

3C-TE

Avance máximo por corrección

6°CA

5°CA

0°Condición de CA

3.200 rpm, mínimo

4.000 rpm, mínimo

(2) Avance por corrección debida a la temperatura baja La cantidad de avance debido a la corrección es calculada basándose en la señal del sensor de temperatura del agua (temperatura del agua refrigerante), y en el régimen del motor. En algunos modelos de motor, el cálculo se hace mediante interpolación de acuerdo con los datos del mapa memorizado en la ECU.

Abertura del acelerador (grande) Abertura del acelerador (pequeña) Régimen del motor (rpm) Calado de la inyección meta básica

PU0013

a d i n b ó e i d i s n m ó i d c a c e e r r d o e c i r r a o p e ) d A n C ó º ( i s e e c r n p a l a v A a

PS0054

a d i b ) e A d C ° n ( a ó j i c a c b e r r r a u o t c a r r o e p p e m c t e n a l v a A a

8 THW

-40

THW

0

THW

20

THW

40

6 4 2 0 0

1000

2000

3000

(°CA) NE(rpm)

800

1200 1600 2000 2400 2800 3200

-20 -10

13,0

13,8

14,4

12,0

8,0

4,2

0,0

12,0

13,6

14,0

10,6

4,6

1,4

0,0

0

12,0

12,6

11,0

5,8

0,2

0,0

0,0

10

7,0

8,6

10,0

3,6

0,0

0,0

0,0

20

5,8

7,4

9,0

1,2

0,0

0,0

0,0

30

4,4

6,4

8,0

0,2

0,0

0,0

0,0

40

3,2

6,2

6,4

0,0

1,0

0,0

0,0

50

3,0

4,8

5,0

0,0

0,0

0,0

0,0

60

2,8

3,8

3,8

0,0

0,0

0,0

0,0

70

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

THW(oC)

Datos del mapa en la ECU

- 40 -

4000 rpm

PS0055

(3) Porcentaje del ciclo de servicio, al arranque Cuando el motor recién ha arrancado, y su régimen de rpm es bajo, la válvula TCV es accionada de acuerdo con el porcentaje de ciclo de servicio que es determinado en función de la temperatura del agua de refrigeración. En este momento, mientras más baja esté la temperatura del agua de refrigeración, menor será el ciclo de servicio, y esto causará el avance de la inyección. Más particularmente, cuando el motor sobrepasa el régimen de rpm especificado, se aplicará al “calado de la inyección meta al arranque” una corrección basada en la temperatura del agua. (4) Posición meta básica del cigüeñal al arranque Después del arranque, cuando el régimen de rpm del motor aumenta hasta cierto valor, se aplica la posición meta básica del cigüeñal que está predeterminada de acuerdo con el régimen de rpm del moto, que se aplica.

(5) Corrección por la temperatura del agua al arranque Cuando la temperatura del agua de refrigeración está baja, se aplica una corrección al calado de la inyección meta al arranque.

(6) Resistencia τ (o ROM) de corrección de la posición del cigüeñal La impulsión NE (señal del ángulo de la leva) que es detectada por el sensor de rpm del motor es utilizada para controlar el calado de la inyección. Sin embargo, la desviación de la correlación entre la señal del ángulo de la leva y la forma de onda de la inyección que hay entre las bombas individuales también causa la desviación del calado de la inyección. Esta desviación es corregida, consiguientemente, mediante la utilización de la resistencia t de corrección, o de los datos de corrección memorizados en la ROM.

- 41 -

) % ( o i c i v r e s e d o l c i C

Temperatura del agua de refrigeración (°C) ) A C º ( l a ñ e ü g i c l e d a c i s á b a t e m n ó i c i s o P

) A C º ( e u q n a r r a l a l a ñ e ü g i c l e d a t e m n ó i c i s o P

PU0014

Régimen del motor (rpm) PU0015

Temperatura del agua de refrigeración (ºC)

PU0016

Forma de onda de la inyección Bomba A Impulsión Ne

Bomba B

Desviación PS0056

5-6. Método de actuación de la válvula de control de calado (TCV) (1) Control del ciclo de servicio fijado Cuando el motor está arrancando (motor de arranque en ON, y motor funcionando a regímenes de rpm bajos); cuando el motor se ha calado (interruptor de encendido en la posición ON); o cuando el sensor de posición del cigüeñal está defectuoso, la válvula TCV es accionada de acuerdo con el porcentaje de ciclo de servicio que ha sido fijado a la frecuencia de actuación que ha sido prescrita para la condición respectiva del motor. (2) Control de sincronización de la válvula electromagnética de descarga (SPV) Cuando la válvula TCV es conmutada de ON a OFF, la presión de combustible en la bomba causa pulsaciones que afectan el volumen de la inyección y el calado de la inyección. Por consiguiente, el funcionamiento de la válvula de control del calado (TCV) está sincronizado con la actuación de la válvula electromagnética de descarga (SPV) durante regímenes de rpm de motor que difieren de los regímenes prescritos. El resultado de esta sincronización es que las pulsaciones llegan a ser mínimas. (3) Control corriente La válvula TCV es controlada mediante la variación del porcentaje del ciclo de servicio, de acuerdo con las condiciones de funcionamiento, excepto cuando está sometida al control de ciclo de servicio fijado, o al control de sincronización de la válvula SPV.

- 42 -

) z H ( V C T a l e d l o r t n o c e d a i c n e u c e r F

*

Ciclo de servicio fijado

Control de sincronización de SPV


* En el modelo ECD-V3 (ROM), el control de sincronización es efectuado aun cuando la PU0017 frecuencia es superior a 40 Hz.

5-7. Resumen del control del calado de la inyección (ejemplos típicos) TCV

Ciclo de servicio final

Control del ciclo de servicio

a r g e t n í n ó i c c e r r o c e d r o l a V

Cantidad íntegra

n ó i c c e r r o c l e a d n o d i a c r d i t o n p a o r C p

Cantidad de corrección proporcional

Posición meta del cigüeñal – Posición actual del cigüeñal

Posición meta del cigüeñal – Posición actual del cigüeñal

Diferencia Calado de la inyección actual

Calado de la inyección meta

Corrección debida a la presión del aire de admisión

Calado de la inyección meta básica

Corrección debida al régimen del motor

a d i b e d n e ó d i c e c i r e a r r e o d c r n o ó p i s n e e ó c r i s n p i a l m v a d A a a

a a d i b e d n ó i c c e j a r r a o b c a r o r u p t e a r c e n p a m v e A t

Tensión del sensor de presión del aire de admisión (V)


Sensor de posición del acelerador

Sensor de NE

Corrección por avance debido a temperatura baja

Temperatura del agua –24 ºC



Sensor de TDC

Sensor de NE PU0018

- 43 -

[Referencia: Diagrama de flujo de la determinación del calado de la inyección de combustible] Detección del régimen del motor Detección del volumen de la inyección de combustible Avance del calado de la inyección básica Detección de la temperatura del agua

Temperatura baja del agua

SÍ

Avance del calado de la inyección básica

SÍ

Avance del calado de la inyección básica

Detección de la presión del aire de admisión

Presión baja del aire de admisión

NO

Detección de la posición del cigüeñal y del árbol de levas

Decidir el calado de la inyección meta

Detección del calado de la inyección actual

Avance

Compare el calado de la inyección meta con el calado de la inyección actual

Retardo

Igual Control de la válvula de control de calado, a retardo

Control de la válvula de control de calado, para permanecer sin cambios

Control de la válvula de control de calado, a avance

Calado de la inyección de combustible PS0057

- 44 -

6. Control del régimen de ralentí 6-1. Descripción La microcomputadora calcula el régimen meta del motor, de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor, y determina el volumen de la inyección para controlar el régimen de ralentí.

Control del régimen de ralentí



Sensor de acelerador Sensor de temperatura del agua Sensor de velocidad del vehículo

Señal del motor de arranque Señal del acondicionador de aire Interruptor de arranque en punto muerto PS0058

6-2. Control del régimen de ralentí (1) Control de retroalimentación La microcomputadora compara el régimen meta de ralentí con el régimen del motor (señal del sensor de régimen del motor) en ese momento. Si hay una diferencia, la microcomputadora controla el volumen de la inyección de manera que el régimen del motor concuerde con el régimen de ralentí meta del motor. Ejemplo de régimen de ralentí (motor 3C-TE) Las condiciones ON/OFF (señales de activación/desactivación del acondicionador de aire) del acondicionador de aire son detectadas para controlar el régimen de ralentí. •Acondicionador de aire activado (ON): 850 rpm •Acondicionador de aire desactivado (OFF): 750 rpm (2) Control del calentamiento del motor De acuerdo con la temperatura del agua de refrigeración. Esta función efectúa el control del motor para que funcione a un régimen de ralentí rápido que sea óptimo para el calentamiento del motor. Adicionalmente, la microcomputadora efectúa el “control prospectivo” en el que el régimen de ralentí es cambiado previamente solamente una cantidad prescrita. Esto evita que el régimen de ralentí fluctúe debido a las modificaciones de la carga del motor, como cuando el acondicionador de aire es activado (ON) o desactivado (OFF). También hay una función de control de la reducción de vibraciones en régimen de ralentí encargada de corregir el volumen inyectado en los cilindros, mediante la detección de cualquiera fluc tuación de régimen por cilindro.

- 45 -

7. Control del venturi de aire de admisión Este control regula el volumen de aire de admisión efectuando el control -en tres etapas- de la válvula secundaria en el venturi, incorporada en el múltiple de admisión: abierta completamente, semi abierta, y cerrada completamente. Algunas bombas incluyen una sola válvula que utiliza la válvula principal, como en el caso del venturi independiente tipo de vacío o del tipo controlado electrónicamente que utiliza un motor paso a paso.

7-1. Función Nombre del componente Actuador (actuador de doble etapa)

Función Abre y cierra la válvula secundaria.

VSV

Conmuta entre vacío y la presión atmosférica que es aplicada al actuador de etapa doble.


Detecta la abertura del acelerador.


Detecta el régimen del motor.


Detecta la temperatura del agua de refrigeración.


Envía señales a la válvula de conmutación de vacío (VSV) y abre y cierra la válvula secundaria, en tres etapas.

7-2. Construcción (1) Venturi Los tipos estándar de venturis son del tipo de válvula doble que incorpora las válvula principal y secundaria, y el tipo de válvula única incorpora solamente la válvula principal. En el caso del tipo de doble válvula, un sensor de posición de la mariposa reguladora de la admisión de aire, que detecta la abertura de la mariposa reguladora, está montado en la válvula de mariposa principal. (En el caso de la válvula única, el sensor también está montado en la válvula principal.)

Diafragma


Sensor de posición de la mariposa reguladora (Sensor de abertura del venturi)

(2) Válvula de conmutación de vacío (VSV) Conmuta el vacío y la presión atmosférica que es aplicada al actuador de acuerdo con las señales procedentes de la computadora de control del motor (ECU). Especificaciones Boquilla E

Paso del aire

Boquilla F

Boquilla atmosférica

ON OFF

Venturi (tipo doble válvula)

Venturi independiente tipo de vacío (tipo válvula única) PU0019, CS0917

VSV1 (cámara A de diafragma ) VSV2 (cámara B de diafragma)

a r e f s ó m t A

QN0017

- 46 -

7-3. Funcionamiento (1) Funcionamiento en condiciones de motor frío, acelerador cerrado completamente, y régimen elevado de motor La microcomputadora de control del motor detecta la temperatura del agua de refrigeración de acuerdo con las señales recibidas del sensor de temperatura del agua. Cuando el motor está frío, desactiva (OFF) las dos válvulas de conmutación VSV1 y VSV2. Esto permite la entrada de la presión atmosférica en las cámaras A y B del actuador, haciendo que la válvula (mariposa) secundaria se abra completamente. El resultado de esto es que –prácticamente hablando- no se aplicarán restricciones al volumen de aire de admisión, durante el régimen de ralentí.

Actuador Cámara B Cámara A Atmósfera Válvula principal

Pedal del acelerador

Bomba de vacío

Válvula secundaria

VSV1 VSV2

Atmósfera Temperatura del agua de refrigeración


Abertura del acelerador Régimen del motor Interruptor de encendido

QN0018

(2) Conducción normal (después del calentamiento del motor) Después de que el motor se ha calentado -en el régimen de ralentí- la microcomputadora de control del motor desactiva (OFF) la válvula VSV1, y activa (ON) la válvula VSV2. Esto introduce presión atmosférica en la cámara A en el actuador, y en la cámara B introduce vacío procedente de la bomba de vacío. El resultado de esto es que la mariposa (válvula) secundaria se abre hasta cierto punto (queda medio abierta).

Actuador Cámara B Cámara A Atmósfera


Válvula principal

Bomba de vacío

Válvula secundaria

VSV1 VSV2


Abertura del acelerador Microcomputadora de control del motor

Régimen del motor Interruptor de encendido

QN0019

- 47 -

(3) Parar el motor Cuando el interruptor de encendido es colocado en la posición OFF, la microcomputadora de control del motor activa (ON) las válvulas VSV1 y VSV2. Esto introduce, en las cámara A y B y en el actuador, vacío procedente de la bomba de vacío. Como resultado, la válvula (mariposa) secundaria se cierra completamente.

Actuador Cámara B Cámara A Atmósfera Válvula principal

Bomba de vacío

Válvula secundaria

VSV1 VSV2




Abertura del acelerador Régimen del motor Interruptor de encendido

QN0020

- 48 -

[Referencia: Control de la restricción de la admisión de aire en el venturi tipo válvula única (Ejemplo: Venturi independiente tipo de vacío)] Descripción A diferencia de la válvula doble que contiene una válvula (mariposa) principal y una válvula secundaria en el venturi, este tipo controla el aire de admisión mediante una sola mariposa reguladora (válvula principal).

Actuador principal

Abiertacompletamente

Control básico Válvula de control

Condición de la mariposa reguladora

Actuador de control

Ralentí ⇔ Abierta completamente

Actuador principal

E-VRV

Cerrada completamente

Actuadores principal y secundario

E-VRV, VSV

Condiciones de abertura y funcionamiento de la mariposa reguladora (1) Abierta completamente •Arranque {señal del motor de arranque: Activado (ON)} •Durante la conducción (acelerador abierto completamente, durante la aceleración rápida) •Temperatura del aire exterior: 10 ºC, máximo (2) Entre ralentí ⇔abierta completamente (aceleración parcial) •Durante el calentamiento (temperatura del agua de refrigeración: 59 ºC, máximo) •Durante la conducción {después calentar completamente el motor, interruptor de régimen de ralentí: Desactivado (OFF)}

Articulación conectora

Actuador secundario

PS0059

Idle ⇔Fully Open

PS0060

Régimen de ralentí

(3) En régimen de ralentí •Régimen de ralentí después de calentar el motor •Motor se cala

PS0061

(4) Cerrada completamente •Motor parado (interruptor de encendido: en OFF), e inmediatamente después •Cuando se detecta un régimen anormalmente elevado de rpm del motor •Cuando la válvula electromagnética de descarga tiene desperfectos de funcionamiento •Cuando la microcomputadora tiene desperfectos de funcionamiento

Cerrada completamente

PS0062

- 49 -

[Referencia: Control de la restricción del aire de admisión en el venturi tipo válvula única (Ejemplo: Venturi tipo control electrónico [fabricado por otra empresa] Descripción Este es un tipo de venturi controlado por el vacío y en el que se ha adoptado un motor paso a paso para que el venturi sea controlado electrónicamente. (1) Válvula de restricción del aire de admisión El mecanismo de regulación del aire de admisión controlada electrónicamente -que ha sido desarrollado recientemente-, utiliza un motor paso a paso controlado por la unidad de control. El motor paso a paso de este mecanismo acciona la válvula reguladora (restricción) del aire de admisión con el fin de obtener un volumen óptimo y muy preciso de EGR, en todos los intervalos de régimen de funcionamiento. Cuando el motor está parado, esta válvula se cierra completamente para así permitir que el motor para suave y fácilmente.

Interruptor de detección de la posición completamente abierta

Cerrada completamente Válvula de restricción del aire de admisión

Motor paso a paso

Nota: Para evitar que la posición de la mariposa reguladora sea alterada, esta pieza no puede ser desarmada. Abierta completamente

QT0363, QT0364

(2) Motor paso a paso La bobina del motor es excitada de acuerdo con las señales recibidas de la microcomputadora de control del motor (ECU). Enseguida, el motor hace girar el imán (rotor) para controlar de manera precisa la abertura de la válvula reguladora (restricción) del aire de admisión.

Bobina Imán (imán permanente)

a. Especificaciones Tipo Sistema de actuación

Resolución [1 paso] Amperaje

Estator

4 fases, 32 polos Excitación de 2 fases, excitación de 1-2 fases

Excitación de 2 fases

1°

Excitación de 1-2 fases

0,5°

1,2 A por fase, máximo

Resistencia de la bobina

20 ± 2 Ω por fase

Resistencia del aislamiento

10 Μ Ω mínimo

Circuito QT0365, QT0366

- 50 -

b. Construcción El motor paso a paso está constituido por dos capas y contiene dos bobinas, cuatro estatores, e imanes que funcionan como un rotor. Un estator tiene ocho bornes y porque incorpora bobinas colocadas entre ellos, los 18 polos de imanes están posicionados alternadamente. Las dos capas de imanes están desfasadas 11,25° entre sí, lo que permite tener un total de 32 polos que accionan el rotor. Cada bobina tiene dos conjuntos de bobina bobinadas en sentidos opuestos, lo que hace que las dos bobinas tienen cuatro fases. La corriente que es aplicada a estas bobinas es entonces conmutada para cambiar la polaridad de los estatores, y de este modo se controla la rotación y el paro de los rotores.

S N

S N

Rotor (imán) Estatores

Bobina

11,25°

Estatores QT0367

Excitada

QT0368

c. Funcionamiento Diagrama 1 de funcionamiento: Cuando se aplica corriente a la bobina A, en la parte superior de la bobina se genera un campo magnético de polo N, y en la parte inferior de la bobina se genera un campo magnético de polo S. Por consiguiente, se induce un campo magnético de polo N en el estator A y un campo magnético de polo S, en el estator A’. De manera semejante, cuando se aplica corriente a la bobina B -y debido a que está bobinada en el sentido opuesto- en la parte superior de la bobina se genera un campo magnético de polo S, y en la parte inferior de la bobina se genera un campo magnético de polo N. Consecuentemente, el estator B convierte en polo S y el estator B’ se convierte en polo N. En est momento, el polo S del rotor llega a estar posicionado entre el polo N del estator A y el polo N del estator B’.

- 51 -

Estator A Bobina A Bobina A’ Estator A’ Estator B Bobina B Bobina B’ Estator B’

Operation Diagram 1 QT0369

Diagrama 2 de funcionamiento: Si se aplica corriente a la bobina A’ sin cambiar la corriente que se aplica a la bobina B, la parte superior de la bobina A’ se convierte en polo S, y la parte inferior de la bobina se convierte en polo N. Como resultado de esto, en el estator A se induce un campo magnético de polo S, y en el estator A’ se induce un campo magnético de polo N. El rotor, que fue posicionado en el diagrama 1, gira al recibir la fuerza de reacción causada por los cambios de polaridad de los estatores.

Bobina A Bobina A’ Bobina B Bobina B’

Operation Diagram 2 QT0370

Excitación 1

Excitación 2

Excitación 3

N

S

S

Polaridad del estator A

ON

Bobina A Bobina A’

S

Polaridad del estator A’ Funcionamiento delrotor

Polaridad del estator B

Bobina B

←

ON

ON

N

N

N

N

ON

ON

S

S

→

Fase de 11,25º

S

S

ON

ON

N

N

N

S ON

Bobina B’ Polaridad del estator B’

Excitación 4 Excitación 5 (1)

N

ON

ON

S

S

N QT0371

- 52 -

8. Control de EGR Como parte de las medidas para contrarrestar las emisiones de los gases de escape, esta función hace recircular una parte de los gases de escape introduciéndolos en el aire de admisión, de acuerdo con las condiciones de funcionamiento. Esto causa la disminución (moderación) de la combustión y de este modo contribuye a disminuir la producción de NOx. Bomba de vacío

Múltiple de admisión

Amortiguador de vacío

Sensor de presión del aire de admisión Microcomputadora de control del motor

Válvula de EGR

Sensor de temperatura del agua Sensor de régimen del motor

E-VRV Sensor de posición de mariposa

Motor

Gases de escape PU0020

Basándose en el ángulo de abertura del acelerador (sensor de posición de la mariposa), régimen del motor, temperatura del agua de refrigeración, presión del aire de admisión, y de las señales de aire de admisión, la microcomputadora determina el volumen de la recirculación de los gases de escape y efectúa el control del ciclo de servicio del funcionamiento de la válvula de control de vacío (E-VRV).

8-1. Construcción y funcionamiento de los componentes (1) E-VRV E-VRV es una abreviatura de “Electric Vacuum Regulating Valve (Válvula eléctrica de control del vacío)”, que es una válvula de conmutación accionada eléctricamente. Cuando recibe señales de 500 Hz de ciclo de servicio -procedentes de la microcomputadora- la válvula E-VRV suministra el vacío desde la bomba de vacío a la cámara de diafragma.

Desde la A la válvulade bomba de vacío EGR

Atmósfera

PU0021

- 53 -

(2) Válvula de EGR La válvula de EGR está compuesta por un diafragma, muelle y una tobera. Cuando aumenta el vacío que se aplica a la cámara de diafragma, el diafragma se mueve hacia arriba (en el sentido de la compresión del muelle). Entonces, la tobera se desplaza y abre conjuntamente con este movimiento, permitiendo la entrada de gases de escape en el colector de admisión.

Desde la válvulade E-VRV

Colector de aire de admisión

Colector de escape

PU0022

8-2. Determinación del volumen de EGR (1) Cuando el motor no está en ralentí Para determinar el valor del ciclo de servicio final -que controla la válvula de E-VRV-, se añade al valor del ciclo de servicio básico, memorizado en la microcomputadora, una corrección basada en la temperatura del agua de refrigeración y la condición de presión del aire de admisión. Sin embargo, el control será desactivado si el valor del ciclo de servicio final es demasiado pequeño, o si la abertura del acelerador es demasiado grande. (2) En régimen de ralentí El valor del ciclo de servicio final cambia de acuerdo con la condición ON/OFF (activado/desactivado) del acondicionador de aire. El control será interrumpido durante el arranque del motor cuando el régimen de rpm del motor es bajo, o cuando la temperatura del agua de refrigeración es baja. 8-3. Coeficiente de corrección de EGR En el valor del ciclo de servicio básico se introduce una corrección de acuerdo con el coeficiente que se obtiene de las señales del sensor de temperatura del agua de refrigeración y del sensor de presión del aire de admisión. (El diagrama de la derecha muestra un ejemplo de un coeficiente de corrección.)


Temperatura del agua de refrigeración (ºC)


PU0023

Presión del aire de admisión (mmHg) PU0024

- 54 -

9. Control de la bujía de incandescencia Este control enciende (ON) las bujías para calentar el aire en las cámaras de combustión durante el arranque en frío. Además, las bujías también sirven de fuente de encendido del combustible, con el fin de facilitar el arranque. Se utilizan bujías de cerámica como fuentes de calor, con el fin de simplificar el sistema.

a l r e o d l a a r c u e t d a r t e e n p e m u e f T

a r u t a r e p a m u e g t a e l e d d r o s n e S

Duración de la generación de calor (segundos)

9-1. Control de la duración del encendido del indicador luminoso de bujía de incandescencia Cuando se coloca el interruptor de encendido en la posición ON, este control enciende el indicador luminoso de bujías de incandescencia solamente durante el tiempo determinado por la temperatura del agua de refrigeración. La luz indicadora se apaga cuando se activa (ON) el motor de arranque.

9-2. Control del relé de bujía de incandescencia Cuando se coloca el interruptor de encendido en la posición ON, este control excita el relé de bujías de incandescencia para efectuar el precalentamiento, solamente durante el tiempo determinado por la temperatura del agua de refrigeración. Cuando se activa (ON) el motor de arranque, el relé de bujía de incandescencia permanece excitado durante este tiempo. Después de que el motor arranca y que el motor de arranque se desactiva (OFF), este control efectúa el control de precalentamiento a partir de este momento.

r o d a c i d n i l e d ) s o o d d i d n n u e g c e n s e ( e d o p m e i T

o t n e i m a t n e ) l a s o c d t s n o u p g l e e s d ( n ó i c a r u D

PU0025

2,5 1,5 0,5

Temperatura del agua (ºC)

PU0026

o t n e i m a t n ) e s l a o c d e r n p u l g e e s d ( n ó i c a r u D

Temperatura del agua (ºC)

PU0027

Diagrama de la duración del control de bujía de incandescencia

Iluminado Precalentamiento

Postcalentamiento

PU0028

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10. Otros controles (las especificaciones de control varían según sea el tipo de motor) (1) Control del relé principal Controla el relé del sistema de alimentación eléctrica principal (No controla el terminal del interruptor de encendido de la microcomputadora, terminal de la batería, ni la alimentación eléctrica de las bujías de incandescencia.) (2) Control de corte del acondicionador de aire Cuando el acondicionador de aire está activado (ON), si l a velocidad del vehículo y la abertura del acelerador llegan a exceder el valor especificado, este control determina que el vehículo está siendo acelerado, y desactiva (OFF) el compresor -durante 3 segundos- para así aligerar la carga. (3) Control del indicador del turbocompresor Cuando la señal del sensor de presión del aire de admisión sobrepasa un valor especificado, este control determina que el turbocompresor está funcionando y en el indicador combinado enciende el indicador luminoso del turbocompresor. (4) Control del calado del motor Cuando se detecta que el motor está calando, este control deja de controlar la válvula SPV, acciona y fija la válvula de control de calado a un ciclo de servicio determinado, y controla que la mariposa (válvula) secundaria esté semi abierta. (5) Control del relé de la válvula electromagnética de descarga (SPV) Cuando se determina que el régimen del motor ha sobrepasado un valor es pecificado, est control desactiva (OFF) el relé de SPV, y cierra completamente la válvula (mariposa) secundaria para así evitar que el régimen del motor siga aumentando. (6) Prohibición de enclavamiento por temperatura baja del agua de refrigeración Cuando la temperatura del agua de refrigeración está baja y la velocidad del vehículo es inferior a un valor especificado, este control emite una señal de prohibición de enclavamiento a la microcomputadora de ECT (transmisión controlada electrónicamente). (7) Control de la comunicación con la microcomputadora de TRC (Control de tracción) Cuando el TRC está funcionando, este control recibe señales de la microcomputadora de TRC para reducir la el volumen de la inyección de combustible y disminuir la salida. (8) Control de recalentamiento del motor Cuando la temperatura del agua de refrigeración excede un valor especificado, y el régimen del motor es alto, este control reduce el volumen de la inyección de combustible y retarda el calado de la inyección para así evitar que el motor se recaliente.

- 56 -

11. Función de diagnóstico Esta es una función de autodiagnóstico del sistema. Si mediante los sensores se detecta una condición anormal en un sistema de señal del sistema de control respectivo, la microcomputadora memoriza el sistema defectuoso. Porque se asignan códigos a las señales de cada sistema, la microcomputadora registra estos códigos en su memoria. Enseguida, mediante el conector de diagnóstico –incorporado en el vehículo- emite el código del sistema que tiene desperfectos de funcionamiento. En algunos casos, el indicador luminoso destella en el indicador combinado para así alertar al conductor. Durante la detección y reparación de desperfectos, se puede efectuar el diagnóstico adecuado mediante la lectura de los códigos que son emitidos por el c onector de diagnóstico. Ejemplos de DTC (Códigos de diagnóstico) DTC número 13: Sistema del sensor de r égimen del motor DTC número 22: Sistema del sensor de temperatura del agua

Ejemplos de señales de salida : (1) Normal

(2) Anormal DTC número 13

DTC número 22 PR0097

12. Función de a prueba de fallos Si un sensor emite una señal anormal, y si pudiera haber un desperfecto de funcionamiento si el sistema continúa utilizando esta señal para efectuar el control, se utiliza un valor predeterminado memorizado en la microcomputadora- para efectuar el control. Según sea el síntoma, esta función también podría parar el motor. Ejemplo de acción de la función de a prueba de fallos a. Sistema de la señal del sensor de régimen del motor Si una señal no es emitida por el sensor de régimen del motor, esta función corta la corriente que se aplica a la válvula electromagnética de descarga, para así parar la inyección de combustible. b. Sistema de la señal del sensor de temperatura del agua Si la señal procedente del sensor de temperatura del agua está abierta o cortocircuitada, esta función permite utilizar un valor predeterminado que está memorizado en la microcomputadora.

- 57 -

Referencia: Códigos de diagnóstico (ej.: motor 3C-TE) Contenido del Diagnóstico o Elemento de g i (a:Estado, b:Estado de anomalía, c:Duración de la anomalía) diagnóstico d ó (símbolo del terminal) Modo Comprobación Modo normal C (Prueba) Sistema de señal de a:Régimen del motor superior a a:Régimen del motor 400 rpm superior a 400 rpm régimen 1 b:No hay entrada de señal de án- b:Dos revoluciones [TDC+, TDC-] gulo del cigüeñal (señal TDC) del motor dan una 12 señal de ángulo del cigüeñal (señal TDC) distinta de 2.

13

14

15

17 89

18

19

19

19

N.A. Sin aplicación o r o d o s i d d o a n n c i e i c d m n n u I l E

a i r o m e M

Síntoma principal de la anomalía

Área de inspección

Sonidos de golpeteo/ Motricidad mediocre

•Mazos de cables y

Sistema de señal de a:Régimen del motor superior a a:Régimen del motor 680 rpm superior a 680 rpm régimen 2 b:No hay entrada de señal NE b:Media revolución del [NE+, NE-] c:Más de 0,5 segundos motor da un recuento de impulsiones de a:Al arrancar señal NE distinto del b:No hay entrada de señal NE normal c:Más de 2 segundos

El motor se cala /No puede volver a arrancar


Sistema de control del a:Una vez calentado el motor, durante la conducción avance del calado b:El valor de control real difiere del [TCV] valor de calado de inyección meta. c:Más de 20 segundos

Sonidos de golpeteo/ Motricidad mediocre


Sistema de control de a:Velocidad del vehículo superior a 5 km/h la mariposa b:Una vez calentado el motor, la reguladora apertura real de la mariposa [PA, E1] reguladora difiere de la apertura meta de la mariposa reguladora. c:Más de 2 segundos

Motricidad mediocre

Sistema IC interno

a:Tensión de la batería normal b:IC interno de la computadora anormal El motor se cala

Sistema de válvula de a:Régimen del motor superior a descarga [SPV+, SPV-] 500 rpm b:Cortocircuito interno en la válvula de descarga

Sistema del sensor de b:Cortocircuito o apertura de cir- b:Cortocircuito o aperaceleració n [VA, VAS, cuito del sensor del acelerador tura de circuito del E2C] c:Más de 0,05 segundos sensor de aceleración

Sistema del sensor de b:Cortocircuito o apertura de circuito del interruptor de régimen aceleración (interrupde ralentí. tor de ralentí) c:Más de 0,05 segundos [IDL, E2C] b:Amplia diferencia entre las señales de los dos sensores de aceleración. c:Más de 0,05 segundos Sistema del sensor de a:Pedal del acelerador en posición aceleración (interrupde apertura completa tor de apertura com- b:Más de 5 segundos pleta del acelerador) c:Apertura de circuito del interrup[PDL] tor de apertura completa del acelerador

conectores (sistema de señal NE) • Sensor de régimen del motor diesel •Computadora de control del motor

conectores (sistema de señal TCV) •Válvula de control del calado •Filtro de combustible obstruido • Combustible (helado, mezclado con aire) •Bomba de inyección •Computadora de control del motor •Mazos de cables y conectores (sistema de control de la mariposa reguladora) •Sensor de apertura de la mariposa reguladora •Computadora de control del motor •Computadora de control del motor


conectores (sistema de control de la válvula de descarga) •Válvula de descarga •Computadora de control del motor Mazos de cables y • Motricidad conectores (sistema del mediocre sensor de aceleración) •Sensor de aceleración •Computadora de control del motor • Mazos de cables y Motricidad meconectores (sistema del diocre sensor de aceleración) •Sensor de aceleración •Computadora de control del motor

Motricidad mediocre

- 58 -

conectores (sistema de señal TDC) •Centro de la posición del cigüeñal •Computadora de control del motor


conectores (sistema del interruptor de apertura completa del acelerador) • Interruptor de apertura completa del acelerador •Computadora de control del motor

Contenido del Diagnóstico o Elemento de g i (a:Estado, b:Estado de anomalí a, c:Duración de la anomalí a) diagnó stico d ó Modo Comprobación (sí m bolo del terminal) Modo normal C (Prueba) Sistema del sensor de a:Pedal del acelerador en posición aceleración (interrupde apertura completa tor de apertura com- b:Apertura de circuito del interrup19 pleta del acelerador) tor de apertura completa del ace[PDL] lerador

22

24

32

33

39

42

47

a i r Sí n toma o m principal de e la anomalí a M

Área de inspección

Motricidad me- • M a z o s d e c a b l e s y conectores (sistema del diocre interruptor de apertura completa del acelerador) • Interruptor de apertura completa del acelerador •Computadora de control del motor

Sistema de señal de la b:Cortocircuito o apertura de cir- b:Cortocircuito o apertura de circuito del cuito del sensor de temperatura temperatura del agua sensor de temperadel agua [THW, E2] tura del agua c:Menos de 0,5 segundos c:Menos de 1 segundo b:Cortocircuito o aperSistema de señal del b:Cortocircuito o apertura de cirtura de circuito del cuito del sensor de temperatura sensor de temperatusensor de temperadel aire de admisión ra del aire de admisión tura del aire de ad- N.A. c:Más de 0,5 segundos [THA, E2] misión c:Menos de 1 segundo

Arranque en • M a z o s d e c a b l e s y conectores (sistema del frí o difí cil sensor de temperatura / M o t r i c i d a d del agua) • Sensor de temperatura mediocre del agua •Computadora de control del motor Motricidad me- •Mazos de cables y conectores (sistema del diocre sensor de temperatura del aire de admisión) • Sensor de temperatura del aire de admisión •Computadora de control del motor

Sistema de corrección b:Cortocircuito o apertura de cir- a:Cortocircuito o apercuito de corrección [DATA, CLK, E2] tura de circuito de corrección N.A. c:Menos de 1 segundo

b:Presión del colector de admisión b:Presión del colector anormalmente alta de admisión c:Más de 2 segundos anormalmente alta

Motricidad me- • M a z o s d e c a b l e s y conectores (sistema de diocre correcci ón) •Unidad de corrección •Computadora de control del motor • Vibraciones al M a z o s d e c a b l e s y detener el mo- conectores (sistema de control de la mariposa tor reguladora) •Sensor de posición de la mariposa reguladora •Tuberí as •VSV de tope de retención de ralentí • Mazos de cables y conectores (sistema del sensor de turbocompresi ón) • Sensor de turbocompresión •Turbocompresor •Actuador •Computadora de control del motor

Sistema de señal del b:Cortocircuito o apertura de cir- b:Cortocircuito o apertura de circuito del sensor de temperatucuito del sensor de temperatura sensor de temperara del combustible del combustible tura del combustible [THF, E2] c:Más de 0,5 segundos c:Menos de 1 segundo

Motricidad me- • M a z o s d e c a b l e s y conectores (sistema del diocre sensor de temperatura del combustible) • Sensor de temperatura del combustible •Computadora de control del motor

Sistema de control de a:Tensión de la baterí a normal b:Cortocircuito o apertura de cirla mariposa cuito de la VSV de tope de retenreguladora ción de ralentí [S/TH, E1] c:Más de 0,5 segundos

Sistema de señal del sensor de turbocompresión [PIM, VC, E2]

35

o r o i o s d d d o a n n c i e i c d m n n u I l E

a:Régimen del motor superior a a:Régimen del motor superior a 2400 rpm, 2400 rpm, apertura del aceleraapertura del aceledor superior a la mitad rador superior a la b:Presión del colector de admisión mitad b:Presión del colector anormalmente baja de admisión c:Más de 2 segundos anormalmente baja

Sistema de señal del a:Una vez calentado el motor, conduciendo con un régimen del sensor de régimen del motor de entre 2000 y 4000 rpm motor del vehí culo b:No hay entrada de se ñal del [SP1] sensor de régimen del motor c:Más de 8 segundos Sistema del sensor de b:Cortocircuito o apertura de circuito del sensor de posición de posición de la maripola mariposa reguladora sa reguladora [VLU, c:Más de 0,5 segundos E2]

•Mazos de cables y conectores (sistema de señal del sensor de régimen del motor) •Sensor de régimen del motor • Computadora de control del motor

Cortocircuito o apertura de circuito del sensor de posición de la mariposa reguladora

- 59 -

Motricidad me- • M a z o s d e c a b l e s y conectores (sistema del diocre sensor de posición de la mariposa reguladora) •Sensor de posición de la mariposa reguladora •Computadora de control del motor

Referencia: Esquema funcional (ej.: motor 3C-TE)

Indicador luminoso de turbo

Tensión de alimentación

Relé principal Relé de incandescencia

Sensor de temp. del agua

Indicador luminoso incandescente

Sensor de turbocompresión




ROM

Sensor de aceleración

Interruptor del acelerador completamente cerrado

ECU Señal del motor de arranque Señal del acondicionador de aire

E-VRV (para EGR)

Sensor de posición de la mariposa reguladora

VSV

Sensor de régimen del motor del vehí culo

VSV

Interruptor de punto muerto

E-VRV (para mariposa reguladora)

Sensor de temp. del combustible

Sensor de temp. del aire de admisión

Señal del tacómetro

Sensor NE

Señal de corte del acondicionador de aire

PS0063E

- 60 -

Referencia: Esquema de conexiones


Relé principal

Sensor NE

Sensor de posición del

Relé de bují a de incandescencia

cigüeñal

Otra ECU Interr. del pedal del acelerador

Sensor MRE

Datos de serie de la ECU

Interr. de arranque en punto muerto

e d r o t o m l e e u d q n é l a r e r R a

a c n a l a p a l

e a d r o . t r c r e e l t e n s I l e d s o a s h o c n r i a m m u l e r d o d i o a b c i d m a n c I

a r o t c e l a e l s e d a . c r r n a l e t n a I p

a r o t c e l a e l s e d a . c r r n a l e t n a I p

l e d s o a s h o c n r i a m u m l e r d o o d i a b c i d m a n c I

l e d s o a s h o c n r i a m m u l e r d o o d i a b c i d m n a I c

e d z u l

e d a . d r r a e r t n a I p

r o d a l p o s l e d r o t o M


l e r d o . d r a r l e p t o n I s

Indicador O/D OFF

a d a r a p e d z u L

Indicador de comprobación del motor

Válvula

Indicador A/C

Interr. de ralent Sensor de aceleración

Solenoide

Sensor de temp. del combustible

Sensor de turbocompresión

Indicador del medidor combinado, A/C, etc.

Sensor de temp. del aire de admisión

Sensor de temp. del agua Sensor de posición de la mariposa reguladora

ROM

PS0064E

- 61 -

Manual Bomba Ecd v3 Denso Sistemas Control Inyeccion Combustible Calado Ralenti Egr Bujia Diagnostico

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