manual-sistemas-encendido-diagnostico-analisis-inyeccion-electronica-combustible-componentes-lectura-codigos.pdf

A C I N A C E M A E R Á Edición N°1 Lugar de Edición INACAP Capacitación Revisión N°0 Fecha de Revisión Marzo 2001 Número de Serie MAT-0900-08-011

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ÍNDIC

E

CONTENIDOS

PÁGINA

INTRODUCCIÓN

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CAPÍTULOI SISTEMA DE ENCENDIDO

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ENCENDIDO TRANSISTORI ZADOTSZKBOSCH GENERADOR DE PULSOS GENERADOR INDUCTIV O GENERADOR DE EFECTO HALL GENER ADORFOTOELÉCTRI CO

4 5 6 7 9

CAPÍTULO II ENCENDIDO

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ENCEN DIDOCONGENER ADORINDUC TIVO ENCENDIDO CONGENERADOR HALL ENCEND IDOINTEGRAL ENCENDIDO ELECTRÓNICO DIS

10 11 12 14

CAPÍTULOIII DIAGNÓSTICO

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DIAGNÓSTICO DELSISTEMA DEENCEND IDOELECTRÓNICO PUESTA A PUNTODELENCENDIDO ANALÍSISDEFORMASDEHONDAPRIMARIA YSECUNDARÍA MANTENCIÓNDELSISTEMA

18 23 26 29

CAPÍTULO IV INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLES 29 CLASIFICACIÓN LÍNEADECONBUS TIBLE SENSORES ACTUADORES Y UNIDAD ELECTRÓ NICADECONTROL(ECU)

29 30 34 46 Página 1 de 71

A C I N A C E M A E R Á

CONTENIDOS

PAGINAS

CAPÍTULO V DIAGNÓSTICODE LA INYECCIÓN

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GUÍAPARAEL DIAGNÓSTICO

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CAPÍTULO VI LECTURA DECÓDIGOS DE AUTODIAGNÓSTICOS CUADRODECÓDIGOSDEDIAGNÓSTICOSDEAVERÍA SISTEMA OBDII DIAGNÓSTI COPORSCÁNER MANTENCIÓNDELSISTEMADEINYECCIÓN SISTEMA DECONTR OLDEEMISIONES

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A C INTRODUCCIÓN I N A C E EVOLUCIÓN DELOS SISTEMAS DE ENCENDIDO M Desde 1912 los sistemas de encendido incorporados al motor OTTO tiene por función provocar un arco eléctrico en los electrodos de las bujías y con esto encender la mezcla de aire y gasolinaAcomprimidas en las cám aras de com bustión. Desde los inicios hasta laactuali dad dicho objetivo sea logradoelcon uso E de un transformador elevador de tensión denominado bobina de encendido, sin dudaReste dispositivo requiere de un conjunto de elementos para funcionar, sin embargo es el único que noÁse ha podido reemplazaraún en los en cendidosedúltima gene ración. En los añ os 70, la tecnología electr ónica hab ía avanzad o hasta el punto en que sepodía produ cir, en masa, económ icos y seguros dispositi vos de encendido. as lexigencias gubernam entalesen materia de control de em isiones, determ inaron un con trol más exa cto y uniforme de la sincronización del encend ido. los ingenieros encontraron que los sistemas electrónicos les permitían controlar la operación del motor con mayor exactitud y idad facil que co mo lo hacíanlos sistema s electr omecánicos. En los años 80 la incorporación del microcomputador como elemento de control, permitió eliminar los avances mecánicos y obedecer fielmente a la cartografía de avance programada en la memoria del computador junto con la incorporación de la inyección electrónica de combustible dieron un gran paso adelante en materiaencend de ido. La décadadel 90 stá e marcada por la eliminación delibuidor distr en los em sistDIS, as luego el control de encendidoy la inyección reali se za por una so la unidad de control . Sin comienzo electrónica década de día los nos 70 dem también sistemduda, as del elautomóvil, ogrando l de laasírevolución sist emas más efici entes; en nsi ela mbargo hoyen anda favoreció a los mayor estudiopara eldiagnósticomantención y dechos di sist emas.

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APITULO I / SISTEMA DE ENC ENDIDO C _____________________________________________________________________ ENCENDIDO TRANSISTORIZADO TSZK BOSCH


Este sistema propio de BOSCH, tiene la ventaja, con respecto al encendido convencional, de liberar al ruptor de la función de alimentar de corriente al ripmario de labobina, dicha labor la reali za un transistor de potenci a, el cual funciona como conm utador. Cuando el ruptor está cerrado sepolariza la bas e del transistor , entrandoéste en conducción.la corriente primaria circularáde colector a emisor para producira l saturación del cam po magnético dela bobina. la abertura del ruptor permite minarelila corrientede base del transistorde potenciay con ello la corrientede colectorcon el siguiente lto sa de chispa en la bujía.

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Si bien la incorporación del transistor uef un granavanceen materia de en cendido,todavía se dependía del ruptor, el cual debido al desgas te de la fibra deoyo ap co n la leva de l distribuidor, presentaba fallas de sincronismo del encendido. a continuación se detallan algunas ventajas y desventajas importantes de analizar. VENTAJAS DELENCENDIDO TRANSISTORI ZADO: Aumento de lacorriente primaria llagando incluso hasta 10 ampéres Una tensión de encendido mayor Produce una chispa demayorcalidad pa ra encender laezcl ma Disminuyenos l índices de contam inación

A C I N A DESVENTAJAS : C E se sigue utilizando un interruptor mecánico para gobernar el sistema M se dispone de avan ces mecánicos al vacíocentrí y fugo A conclusión en : el encend ido conve ncional,a l energía y latensión deencend ido estánlimitadaspor las E posibil idades tanto eléctri cas com o mecánicas de los platinos. R Á el problema principal radica en ela:d necesidad de crear un campo magnético suficientemente fuerte una corriente eléctri ca muy altas a través

GENERADORES DE PULSO Un generador de pulso es un dispositivo capaz de producir una señal, ya sea análoga o digital, que obedece a un sincronismo lógico en el motor, para excitar la base del transistor de potencia en el módulo, señal que en el sistema TSZI era sum inistrada por el platino. El gene rador pued e ser : INDUCTIVO DE EFECTO HALL FOTOELÉCTRICO

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GENERADOR INDUCTIVO A C I N A C E M A E R Á

Está ormada f por una bobina decaptaci ón , unapieza pol ar con unimán perm anente áms un rotor giratorio conectad o al eje deldistribuidor . El principi o de funcionam iento del gene rador se ba sa enque, al girar el or, rot el entr ehierro que eda qu entre los dientes del rotor y los del estator varía de forma periódica en correspondencia del flujo magnético. Cuando un conductor eléctrico se somete a la acción de un flujo magnético variable, en el conductor se induce una tensión eléctrica. La tensión inducida es alterar, cuando la tensión cambia de polaridad, es decir, cuandopasa devalor máximo positivo a máximo egati n vo seproduce la chispa.

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GENERADOR DE EFECTO HALL

Este tipo de generador produce un tipo de señal digital, es decir, un pulso cuadrado cuyo valor fluctúa entre 0 y 5volts. El princi pio hall se basa en lo siguiente: cuando un material sem iconductor se le aplica una corriente eléct rica y en form a perpend icular se som ete a la acción de unmpo ca magnético,en los extremos del conductor aparecerá la denominada tensión hall.

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Un típico interruptor de efecto hall en un distribuidor, tiene un circuito integrado y frente a él un imán


permanente, luego un conjunto de pantallas pasan entre imán el y elntegrado, i para eprmitir el paso y la interrupción del oflujmagnético. Cuando el flujo magnético pasa por el espa cio de aire, ernam int ente se producela tensiónhall,sin em bargo ebido d aun inversor dispuesto en el circuit o integrado, la tensión de salida está anivel bajo yen el casoen que la pantalla qued a en el espa cio deaire el Vo ltaje hall será bajo mientras que a la salida será un nivel alto 5 volts. apróx.

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GENERADOR FOTOELÉCTRICO


Un generador fotoeléctrico utiliza la emisión de luz LED de (Ligth un diodo emisor diode), que choca con un fototransi stor y gene ra unaseñal deVoltaj e. la rueda ed disparo es undisco que pasaentre el diodo y el transistor,por lo anto, t cuandonau de las ventanas del disco queda entre lediodoy el fototransistor , la luz iodo d apsa se gene rgüeñal a unnivel alto larosalida. los gen eradoresfotoeléctri cos son utilizados comodel sensores de yposici ón del ci en un sinen núme de sistemas.

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C APITULO II / ENC ENDIDO

A C I N A C ENCENDIDO CON GENERADOR INDUCTIVO E M En nuestro ercado m exi ste un sin número de sistemasncendido de e con generador nducti ivo, de hecho elA generador inductivo se usa de forma masiva principalmente a su fiabilidad y bajo costo deEfabricación. En este caso seom t ará como ejem plo deos l sistemas típicoscon avance mecá nico. R Á SISTEMA TSZI BOSCH

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A C I N A C E M A E R Á Utilizado en los años 80. el TSZI de BOSCH, es unencendido uy m fiable, cuenta con un ódulo m de 6 terminales, un generador inductivo localizado bajo el rotor del distribuidor, una bobina de alta energía y un conjunto de avance al vacío y centrífugo.

FUNCIONAMIENTO : Cuando el interruptor de encendido se cierra, circula una corriente del orden de los 5 ampéres por la bobina, cerrando el circuit o a tierra por emdio del transist or de optencia enl emódulo. Si el necendidose mantiene en esta condición el módulo interrumpe la circulación de corriente transcurridos 2 a 3 segundos, como unamanera de rot p eger el sist ema si nose daarranque. en esta fase en la bobina se satura el campo magnético,uego l la dar arranque irag el eje de l distribuidor, el generador inductivo entregará la señal en tre los terminalesy 12 del módulo. La señal pasaa una etapade inversi ón ( a / d ) , para transformarla en señal cuadrad a. Esta seña l es tratada por módulo el en relación al tiempo en que debe estar energizado el primario de la bobina, para luego pasar a la etapa de excitación del transistor de potencia.Los niveles altos de la seña l dejan latransistor condu ciendoy los inveles bajos llloevan a estado de corte para producir la chispa.

ENCENDIDO CON GENERADOR HALL Página 12 de 71

A C I N A C E M A E R Á Un ejemplo ed aplicación del nerador ge hall es el sistema TSZH BOSCH el cualispone d deun módulo TSZIal analizadonteri similar en funcionamiento a ormente co n la salvedadde la distr ibución delos terminales en el módulo,por ejemplo el generado r hall sealimenta a travésde los terminales 3y5 mientras quela señal de entrada al ódulo m es po r el et rminal núm ero 6. El avanceal vacío actúa moviendo elcircuito integrado en sentidocontrario al giro eld rotor im entras que el ava nce centríf ugo mueve las pantall as enel mismosentido de giro del motor.

ENCENDIDO INTEGRAL

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El encendido electróni co integr al es el encendido que ás mha dad o que ahblar, junto conel sistem DIS, a en los ám bitos automotri ces actuales, ya que asemontado h enserie en muchos m otores de lanea lí Europea, si bien cuando hablamosde encendido int egral se nos viene a la ente m el prodigi oso Renau lt Fuego de los 80, el sistema se ha seguido utilizando en unidades con inyección electrónica actuales. La característica más distintiva de estos encendidos debemos encontrarlas en los hechos de que una unidad de electrónica de control íntegra de su memoria un grandioso número de posibilidades de avance de encendido en virtud del régimen de giro, de la carga a que éste somete al motor y a la temperatura a que esté funcionando. La decisión de los grados de avance del encendido que resulte adecuado para cada momento, de acuerdo con el estado del motor, se determina con el procedimiento electrónico.

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En el mercado existen otras muchas variantes de encendido integral, los esquemas estudiados por Magneti Marelli y los relacionados por la casa Francesa Renix para los motores Renault. También la casa Ducellier yLucas han desarrollado proyectos destacab les.Pero entretodas hay que distinguir a la casa Bosch que, durante muchos años, está siendo en Europa la primera en las técnicas más avanzadas de aplicación de electr ónica alautom óvil.

Avance de un encendido integrado

A I toma en cuenta En los distribuidores tradicionales, el avance centrífugo se produce de una forma que sóloC la velocidad de giro de motor. Dentro de un determinado número de revoluciones N por minuto del A distribuidor el nce ava asciende a un grado antes S dede PM una forma lineal. C E M A E R Á

Este no se adecua con las demandas actuales en cuanto a obtener un buen quemado de las mezclas de aire y gasolina y una mínima emisión de gases contaminantes, ya que no basta exclusivamente con girar más de prisa para que el motor necesite más avance, pues el avance depende también del estado de carga a que esté sometido, en ese momento, un motor. Teniendo en cuenta este nuevo parámetro, verem os en la curva característ ica del avancentegral i puededebe y ser tan irr egular com o en la siguiente cartografía.

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ENCENDIDO ELECTRÓNICO DIS Las siglas ( Distributorless ignition system El ) se emplea en uso Estados para describir sistema de DIS encendido que no tenga distribuidor. sistema hace de la Unidos teoría de la chispa de cualquier desecho, semejante a los encendidos que se usaron durante muchos años en las motocicletas y motores fuera de borda. Cada extremo de un secundari o de bobina se conecta con una bujía. Las dos bujías se A al cilindro en encuentran en cilindros que son par pistón. Cuando la bobina dispara la chispa que va C compresión enciende la mezcla. La chispa del otro cilindro se desecha al final de la carrera I de escape. El orden de encendido de la bobina se determina y se mantiene mediante el módulo de encendido. Cuando N una bobina dispara, una bujía enciende con polaridad positiva y la otra bujía enciende A con polaridad negativa, al mismo tiempo. La polaridad y la presión del cilindro determinan la caída de Voltaje C a través de cada bujía. Desde luego, la bujía en el cilindro de compresión necesita más Voltaje para E crear una chispa entre los electrodos que está en escape. M

A E R Á

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Un circui to de contr ol del módulo, maneja el lujof de la cor riente rpimaria ysu tiempo de ángulode contacto. El devanado de la bobina primaria tiene una resistencia muy pequeña (menor a 1 ohm). Cuando se aplica un Voltaje de 14 volts circula una corriente teórica mayor que 14 ampéres, lo cual ayuda a disminuir el tiempo de saturación; sin embargo, para evitar daños en los componentes del sistema, el flujo máximo de la corriente se debe mantener entre 8.5 a 10 ampéres. El módulo emplea una forma ciclo de cerrado de control de intervalo.


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Se vigila la corriente máxima de la bobina en el ciclo previo. Si no alcanzó su valor máximo, el módulo aumenta al módulo tiempo de intervaloel para permitir la saturación completa de la bobina. Si alcanzó la corriente máxima, el disminuye tiempo de ángulo de contacto para reducir la potencia consumida por el sistema. El sistema sin distribuidor se diseñó para reemplazar al sistema mecánico HEI de gran Motors,sin emba rgo en si n número deabricantes f Europeos y Asiáticos ncorporado han i dicho sistema.

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A en General éxito C I N A C E M A E R Á

C APITULO III / DIAG NÓSTICO _____________________________________________________________________

DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO A C I El diagnóstico del encendido se puede realizar utilizando desde un multímetro hasta un escáner, siendo el osciloscopio uno de los instrumentos más adecuados para obtener una visión claraNy rápida del A comportamiento del encendido. En este módulo diagnosticaremos en base a este instrumento. C E M Curvas del circuito primario A E R Á

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En esta curva se aprecia una notable diferencia con respecto al oscilograma primario en encendido convencional. Falta por completo la oscilación amortiguada al comienzo de la transición de apertura es causada únicamente por las capacidades de conmutación existente y quizás por condensadores de protección de pequeña capacidad en la salida del módulo. El oscilgrama primario se asemeja mucho al oscilograma secundario.


Curvas del secundario

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Prácticamente no se diferencia del oscilograma secundario del encendido convencional. Para la transición de cierre, tensión de encendido, chispa y amortiguación es idéntico que el oscilograma normal. En lugar de decir contactos abiertos o cerrados, se dice ahora solamente transistor en corte o en saturación (conduciendo). Si se detecta alguna anomalía al observar las curvas de encendido se debe proceder de la siguiente A forma:

C I N A C E M A E R Á

A ) medir resistenciade cablesde bujía.

La resistenci a debeestar de acuerdo a lo cif espe icado por el fabri cante. (en laigura f 10 a 2d 2 kSuzuki SY 413)

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B ) Revisar bujías

A C I N A C E M A E R Á Retire las bujías del motor e inspeccione: Desgaste de electrodos Depósito de carbón Daño de aislación Si no se encuentra una anormalidad, ajuste el entrehierro, limpie con un limpiador de bujías de encendido o cambie por bujías nuevas según especificación técnica, para este caso el entrehierro es de 0.7–0.8 mm.

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C ) Diagnóstico de la bobina

A C I N A C E M A E R Á Mida la resistencia eléctrica del arrollamiento primario y secundario de la bobina, en este caso Primario 0.1d.

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D ) Diagnóstico del sensor CKP.

A C I N A C E M A E R Á Con el interruptor de encendido en off, desconecte el sensor CKP y mida la resistencia entre sus terminales. Para el mo delo anali zado =360 - 460 la resist encia en tre cada uno de los d a 20°C. Mida terminalestiyerra. Resistenci a de aislaciónd1Mo más.

PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO En los encendidos actuales la puesta a punto o sincronización de avance queda reservado sólo a los modelos que poseendistribuidorcon corredera deavance, aque llos queposeensistemas DIS sólo se pueden efectuar comprobaciones sin posibilidades de modificar excepto que el programa permita una programa ciónmedianteescáner.

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Para el primer caso es de primera prioridad en los encendidos controlados por computadora disponer de la información del fabricante en relación a como deshabilitar la acción de control del computador sobre el sistema, para fijar el encendido y realizar la puesta a punto inicial. En el siguiente caso se toma como ejemplo el sistema HEI con EST montado en el DAEWOO ESPERO 2000.

A C I N A C E M A E R Á Este sistema dispone de un conector ALDL por el cual se obtienen códigos de diagnósticos. Para la puesta a punto es necesario hacer un puente entre el Terminal A y B del conector antes de dar arranque, luego se verifica, con la lámpara estroboscópica, que el avance se encuentre en 10° APMS. Si el avance no corresponde, proceda a mover el cuerpo del distribuidor con motor funcionando hasta obtener la regulación especificada.

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Otro ejemplo es el Suzuki SY413 estudiado anteri ormen te. En este modelo es necesa rio hacer un puente entre los terminales “ D “ydel E conector de diagnó stico, luego con ecte la lámpa ra estroboscópica y de un avance de 5 más menos 3° a velocidad de ralenti.

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A NÁLISIS DE FORMAS DE HONDA PRIMARIA Y SECUNDARIA A continuación se detallan algunas fallas del sistema de encendido las cuales pueden ser fácilmente detectadas, por ejemplo:

Diferencias de tensiones de encendido entre cilindros

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Puede ser causa de diferentes separaciones entre electrodos de bujías o un cable con resistencia alta. Diferencia máx. 4 kv.


Tensiones de encendido con altos y bajos

Puede ser causa de cables con distintos valores resist ivos o una me zcla ncorrecta. i

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Aislamiento de alta tensión


La corriente eléctrica tiende siempre a circular por el trayecto de menor resistencia. Como consecuencia de ello, en caso de defectos de aislamiento de alta tensión, tanto en la bobina de encendido como en los cables, eldistribuidor y el aislante de jía,bula chispa salta a través del nto pu de isl a amiento defectuos o, en lugar de pasar por los electrodos de las bujías.

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MANTENCIÓN DEL SISTEMA En los sistemas actuales se han eliminado una serie de mantenciones que antiguamente eran obligatorias, sin embargo prevalecen algunas, por ejemplo: Cambio debujías segúnlometraje ki Cambio de cables como mínimo cada 80000 km. Comprobación de puesta punto a ini cialcada 50000 km .

A C I Es de gran importancia mantene r los conectores de bobina y módulo en perfectas ones. condici N A C E APITULO IV / INYEC C IÓN ELEC TRÓNICA DE M A C O MBUSTIBLE E _____________________________________________________________________ R El desarrollo de los dispositivos de estado sólido, tales como diodos y transistores, Á hizo posible la

C

inyección electrónica de combustible, la cual en sus orígenes se remonta a1893, cuando los ingenieros de aviación comenzaron a interesarse por este procedimiento,. Poco antes de la segunda guerra mundial la Mercedes Benz, ya había experimentado bastante en los motores de aviación con unos sistemas de inyección de gasolina que fue puesta ca en en prácti 1953 con la colaboración de la casa SCH.BO En la actualidad la inyección se ha masificado, existiendo en nuestro mercado sólo vehículos con inyección electrónica de combustible y convertidor catalítico de tres vías.

CLASIFICACIÓN

En la actualidad nyección la i se divide en “ Inyección o punto Mon o uMltipunto “,al inyección ono M punto posee un sólo punto de inyección, es decir, muy similar a lo que hacía un carburador, pero actualmente se consigue una mejor relación aire combustible. La inyección Multipunto tiene tantos inyectores como cilindros tengael motor. Los inyectores se alojan en últi elple m muy cerca de la válvula de misiad ón y pulverizan el combustible según lo indicado por el computador del auto. El sistema determina la cantidad Página 31 de 71

de combustible a inyectar según las condiciones de carga, presión, temperatura en que se encuentre el motor. Para lograr lo anterior, dispone de sensores y catuadores, lo que junto al microcomputador desarrollan los programas de dosificación dados por el fabricante.

LÍNEA DE COMBUSTIBLE A C I N Es la encargada de extraer el combustible desde el estanque para enviarlo al tubo distribuidor. Se ubica A continuo y dentro del estanque y es accionada por un motor eléctrico. La bomba es de funcionamiento recibe alimentación de un relé, el cual es comandado por la unidad electrónica de control. C E M A E R Á

Bomba de combustible

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Filtro de combustible Está encargado de retener las partículas de suciedad existentes en la gasolina para que éstas no obturen los pequeños orificios de descarga de los inyectores. Este filtro es de alta presión y debe ser reemplazado según lo estipulado por el fabricante.


Riel de alineación Es el tubo distribuidor perteneciente a los sistemas multipunto para alimentar de combustible a los inyectores, en los sistemas mono punto no se utiliza.

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Regulador de presión Consiste en una válvula conectada a un diafragma sobre el cual se encuentra un resorte para controlar la presión del sistema. En los sistemas mono punto, el regulador mantiene una presión aproximada de 1.5 bar, mientras que en los sistemas multipunto la presión alcanza los 2 a 2.5 bar.

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Inyectores Son válvulas electromagnéticas normales cerradas, que están controladas por la ECU. En los primeros sistemasD jetronic,los nyectores i se abrenn co un pulso de3 volts enla actualidad llega hasta12 volts. La duración del pulso es sólo de unos pocos milisegundos (2 a5 a milisegundos), durante este tiempo el inyector pulveriza el combustible para alimentar el motor.

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SENSORES Y ACTUADORES Se denominan sensores a los dispositivos encargados de enviar información de las condiciones de carga, temperatura, presión del múltiple, r.p.m., etc; en que se encuentra el motor. El actuador, en cambio, recibe el mando desde la ECU para actuar, por ejemplo: relé de la bomba, electroválvula de purga del canister, inyector, etc.

Sensor de temperatura de aire: ( act ) Está compuesto por una resistencia del tipo NTC de coeficiente negativo, es decir, disminuye su resistencia a medida que aumenta su temperatura.

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Sensor de ángulo de giro: (ckp ) El sensor de ángulo de giro permite informar al computador la posición y velocidad del cigüeñal. Existen variospos, ti entre ellos se destaca n los: Inductivos De efecto hall fotoeléctricos

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A C I N A C E Métodos de medición de aire M Los sistemas de inyección utilizan distintos métodos para determinar la cantidad de aireAque ingresa al E motor, por ejemplo: R Sensor de presión absoluta ( map ) Á La ECU , util en este casoun método: el Voltajedensidad velocidad med delmedidor múltiple. ElizaMAP, recibe de referencia de por 5ioVolts desde de la presión ECU, y absoluta envía undel retorno de señal según las condiciones de presión existentes en el múltiple. Sensor de caudal de aire (vaf) En este método la ECU recibe información del caudal de aire aspirado por medio de un caudalímetro tipo aleta sonda. El dispositivo consta de un potencíometro conectado al eje de la aleta, la cual al moverse desplaza el cursor sobre la resistencia para variar el Voltaje de señal hacia la ECU.

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Sensor de flujo de aire (maf) El sensor de masa de aire, conocido también como Flujometro, puede utilizar como elemento de medición un hilo de platino objetivo, calentadoesodecir, una película caliente; define su nombre.12Los dosy sistemas cumplen el mismo reciben un Voltajelodeanterior referencia, generalmente Volts según la cantidad de aire que ingrese al motor, entregan un Voltaje que fluctúa entre 0.8 a 4 Volts aprox. Por ejemplo:


750 r.p.m.0.8v 2500 rpm 2 v 3000 rpm 3 v

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Sensor de presión Barométrica (BP) El sensor de presión barométrica, como ustedes pueden ver, es exactamente igual al sensor MAP, tanto en su aspecto físico cómo en su funcionamiento acepto:


El sensor BP no posee una manguera de vacío conectada al múltiple de admisión, sino que tiene un orificio que mide directamente la presión atmosférica, para corregir la mezcla a distintas altitudes. El BP envía una señal de 4.6 v a nivel del mar y el Voltaje disminuye a medida que aumenta la altitud. Sonda lambda (02) La sonda lambda, o sensor de oxígeno, tiene por función informar al computador del contenido de oxígen o existenteen el tubo deescap e, permitiendo ala ECUreconocer si el motor está con ezclamca ri o pobre. En la actualidad encontramos sondas principalmente de óxido de circonia y que generan de 0.1 a 0.9 Volts, el primer Voltaje indica mezcla rica y el segundo, mezcla pobre.

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Sensor de velocidad del vehículo (VSS) Tiene por función informar a la ECU la velocidad del vehículo mediante una señal alterna que varía en frecuencia y en amplitud según la RPM. El VSS se localiza, casi siempre, en la salida de la caja de cambios o bajo el tablero de instrumentos.

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Sensor de detonación (ks) Dispositivo piezoeléctrico que responde a las vibraciones ocasionadas por detonaciones ya sea mala elección del combustible o por mala sincronización de encendido. Por ejemplo, cuando ocurre una detonación, el sensor ubicado al costado del block comienza a enviar señales de Voltaje alterno, la ECU los reconoce y comenzará a atrasar el encendido hasta que desaparezca la detonación.

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Sensor de posición del eje de levas (cmp) Este sensor es, general mente, nducti i vo y se m onta en contacto con el eje de levas,a por razón est enviará Voltaje alterno de señal a la ECU. El sensor CMP se usa, generalmente, en motores equipados con sistemas DIS para seleccionar la bobina a disparar.

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Sensor de posición del acelerador (tps) El TPS indica al computador la posición angular de la mariposa de aceleración y en ángulos modelos, también la posición de ralentí y plena carga. El sensor utiliza un potencíometro generalmente lineal para enviar un Voltaje variable a la ECU. Recibe un Voltaje de referencia de 5 Volts y entrega, por ejemplo: 0.8 v con mariposa cerrada. 5 v con m ariposa a 90° de abe rtura.

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Válvula de control de ralentí Existen varios tipos de válvulas dentrol code ralentí,algunas sólo controlan la dad veloci demarcha rápida en condiciones de motor frío ( las más antiguas del tipo bimetal ) y otras, aparte de lo anterior, controlan las distintas variaciones del ralentí según la CARGAA continuación se detallan los distintos tipos. A ) válvula tipo bimetálica: Este tipo de válvula sólo mantiene el motor acelerado cuando la temperatura del refrigerante es baja. La válvula permite el paso de aire saltando la mariposa de aceleración, esto se logra por medio de un muelle bimetálico, el cual cuando stá frí eo tiene sumáximatensión, despuésde dar arranque circula una corriente por un calefactor, el cual permite que el bimetal se dilate cerrando el conducto de aire para volver al motor a la velocidad de ralentí.

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A C I N A C E M A E R Á B ) válvula IAC En este tipo de válvula se controla tanto el arranque en frío como la estabilidad del ralentí según la carga. La válvula es gobernada por un motor eléctrico, el cual recibe señales desde la ECU par posesionarse. C) válvula tipo selenoide Funciona muy similar a la anterior, con la salvedad que el elemento que controla la válvula es un electroimán. Válvula de control de purga del canister. Es otro de los actuadores controlados por la ECU. La función es permitir el paso de hidrocarburo desde el estanque hacia el cánister. La válvula es del tipo electroimán.

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Relevadores. Un conjunto de relé son activados por la ECU. Como una manera de alimentar en forma más directa el componen te sin sobrecalentar la ECU. Los relé más típicos son: A ) Reléde bomba de combustible B ) Relé del lectr e oventilador

A C I N A UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL ( ECU ) C E M almacenado Tiene por función procesara la formación recibida de los sensores y desarrollar el programa A en la m emoria. La unidad electrónica detrol conopera bajo el siguiente ncipio: pri E R Á

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Las señales recibidas por la ECU se procesan y se almacenan temporalmente en la memoria RAM, luego el procesador delistesma compa ra dichos datos con losstent exies en la memoria ROM y tomala decisión, la cual se traduce en un tren de pulso de inyección para obtener mezclas ideales, ricas o pobres según la condición de funcionamiento del motor; también gobierna el funcionamiento del A electroventilador, la válvula de pur ga del canist er y, en los temas sis más avanzado s, el avance al encendido, e otras entr C I cosas. N

A C E M A E R Á

En los sistemas actuales, la unidad de control dispone de memorias PROM o EEPROM, las cuales es posible reprogramar para cambiar o corregir ciertos parámetros de funcionamiento.

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C APITULO V / DIAG NÓSTIC O DE LA INYEC C IÓN A C I electrónica de Este módulo tiene por objetivo adquirir habilidad en el diagnóstico del sistema de inyección combustible. El desar rollo de la siguiente guí a estápensado para sis el temaMONO MOTRONIC MA 3.0, N sin embargo se puede aplicar a otros modelos agregando los sensores correspondientes. A C E El desarrollo de la guía se realizará en la maqueta correspondiente al sistema. M A LABORATORIO DE ELECTRÓNICA AUTOMOTRÍZ E R DIAGNÓSTICO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA Á SISTEMA BOSC H – MONO – MOTRONIC 0MA 3.

GUÍA PARA EL DIAGNÓSTICO Objetivo :Diagn osticar sensores y actuad ores correspon dientes alstem si a. Elementos :Maqueta m otor Peugeo t – Citroen – M ultimetro digital –Osciloscopio automotri z – Es cáner.

Desarrolle las siguientes actividades 1.-Diagn óstico del senso r de et mperatura del motor: A ) Mida el Voltaje de polarización del sensor B ) Mida la resistencia eléctrica, Voltaje de salida en frío y en caliente. Para esta medición utilice ohmetro, Voltímetroy osciloscopio. C) Anote los valores obtenidos en los siguientes recuadros:

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VOLTAJE DE POLARIZACI ÓN =

RESIS TENCI A CON MOTOR FRÍO = TEMPERATURA NORMAL =


VOLTAJE CON MO TOR FRÍO = TEMPERATURA NORMAL =

2.-Diagnóstico del senso r de et mperatura de eair A ) Mida el Voltaje de polarización del sensor

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B ) Mida la resistencia eléctrica, Voltaje de salida en frío y en caliente. Para esta medición utilice ohmetro, Voltímetroy osciloscopio. C) Anote los valores obtenidos en los siguientes recuadros

VOLTAJE DE POLARIZ ACIÓN =


RESIS TENCI A CON MOTOR FRÍO = TEMPERATURA NORMAL =

VOLTS AJE CON MOTOR FRÍO = TEMPERATURA NORMAL =

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3,-Diagn óstico del sensor de posición deripma osa TP S. - Las siguientesediciones m seeben d realizar en mbas a pistas detrabajo del sensor A ) Mida el Voltajede polarización para cada pista B ) Mida resistencia y Voltaje de trabajo en las distintas posiciones de la mariposa Voltaje de polarización


Pista n° 1 = Pistan° 2 = Resistencia (cerrado -- abierto) Pistan° 1 =

--

Pistan° 2 =

--

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Voltaje de trabajo (cerrado – abierto) Pistan° = Pistan° =


---

4. - Captador de régimen A ) Indique el tipo de captador

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TIPO =

B ) Medir resistencia eléctrica y Voltaje de salida en las siguientes condiciones VOLTAJE AC EN: VAL.DE ARRANQU E= VEL.DE RALE NTI = 2500 RPM =

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5.-Inyector : A laresistencia eléctrica B ))Mida Visualice la señal en del el inyector osciloscopio C) Determine la duración del pulso bajo distintas condiciones de funcionamiento


RESISTEN CIA =

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6.- Control de marcha lenta ( motor de ralenti ) A ) Medir la resistencia entre los bornes 1 y 2 B ) Mida la resistencia entre los bornes 3 y 4


Resistencia Bornes 1 y 2 Mariposa cer rada = Resistencia Bornes 3 y 4 Mariposacerrada = Mariposaabierta = Mariposas abierta ¼ de carrera =

7.-Sonda Lam bda A ) Mida la resistenciaeléctrica del calefactor Página 57 de 71

B ) Mida el Voltaje de alimentación del calefactor C) Mida el Voltaje que entrega la sonda al computador con ciclo cerrado D) Mida el Voltaje en la sonda desconectándola del conector E ) Visualice la señal en el osciloscopio. Realice las pruebas anteriores con el analizador de gases conectado y motor a temperatura normal. Resistencia del calefact or = Voltajede alimentación = Voltaj e dela sonda cone ctada= Voltaj e dela sonda cone ctada=

C APITULO VI / LEC TURA DE C ÓDIGOS DE AUTODIAG NÓ STIC O ___________________________________________________________


Los sistemas de inyección electrónica actuales han diseñado un método de diagnóstico para monitorear muchos de sus circuitos esenciales y prevenir al conductor por medio de una lámpara indicadora de falla del motor (CHECK ENGINE). Este sistema de diagnóstico a bordo almacena un código de dos o más dígitos (según la generación del sistema) en la memoria de la ECU relacionado con el circuito donde se ha detectado el problema. El código se puede obtener por medio de escáner o a través de la lámpara de advertencia. Esta lámpa ra se acti va por m edio de un conector de agnósti di co denom inado ALDLen vehículos Americanos o DTC en vehículos Asiáticos. El conector está localizo en el compartimiento de motor o de pasajeros y se debe aplicar un procedimiento riguroso para el cual es necesario disponer del manual del fabricante; a través de este método se pueden obtener códigos de diagnóstico, también realizar pruebas de activación de actuadores, en síntesis, una ayuda para localizar el sensor o actuador defectuoso. A continuación, se muestra un método de diagnóstico correspondiente al Suzuki SY 413.

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CUADRO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE AVERÍA A C I N A C E M A E R Á

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SISTEMA OBDI I lectura de códigos se hizo referencia a un método de diagnóstico denominadoApor los En el punto tres C Americanos OBDII, el cual se comienza a utilizar en 1978, por ejemplo, en Ford; y en 1980 en GM, sin I embargo en 1990 fise rma el acta de aire impio l (Cl ean Air Act) enosl Estados nidos, U donde se requ ería N de un sistema más eficaz en cuanto a obtener un mayor control sobre las emisiones A de gases contaminantes y así mismo, que el diagnóstico contemplara la revisión de dicho sistema.C La sección 202 del acta establece a partir de 1994, que todos los automóviles y camiones de carga E liviana nuevos, tuvieran un sistema de diagnóstico de abordo (OBD) que tuviera como función primordial controlar las M establece, emisiones por el mismo procesador del auto y que su lenguaje fuera universal. Esta regulación A para todos los entre otras cosas, que el monitor (SCANNER) tenga una función universal, o sea genérico autos. Esto quiere decir, que el monitor anufacturero de un m debe leer códigos de tro omanu facturero y E en una unción f genérica. Estos m onitores soncapacesde identif icar al data de l procesador, así como leer R Á códigos y ver si se está cumpliendo con las regulaciones de emisiones, por ejemplo: Eficiencia del catalítico Calentam ientodelcatalíti co Sistema evaporativo Siste ma secunda rio de aire Contra explosiones Sistema de suministro de combustible Sensor de oxígeno Sistema EGR Sistema de refri geración Conector unificado y escáner

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DIAGNÓSTICO

POR ESCÁNER

La electrónica aplicada al motor, ha permitido evolucionar en materia de control de emisiones, sin embargo, esta ganancia tecnológica trae consigo un mayor esfuerzo para el diagnóstico. El técnico tiene que dominar nuevas materias, como la electrónica y a su vez manejar nuevos sistemas de diagnóstico. El método más eficaz, consiste en el diagnóstico de 4 a bordo del vehículo, esto se realiza con un monitor que en forma genérica se denomina escáner monomarca y miltimarca, en el cual el primero es un instrumento deuna marcaespecífica que sólo unciona f con odelos m de su arca, m presentan ventaja, la en algunos casos, de obtener mayor información con respecto a un multimarca. El escáner multimarca presenta a la vista su virtud, ya que abarca una serie de marcas, generalmente, de una línea de vehículos, ya sea Americanos, Europeos o Asiáticos

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La incorporación del sistema OBDII de diagnóstico facilitó el desarrollo de un sin número de escáner. En este curso desarrollaremos actividades prácticas en el escáner Americano OTC 4000 y el NAPRO que abarca veh ículos dea llínea Eu ropea. El primer paso en el uso de diagnóstico corresponde a elegir el programa adecuado, el conector según modelo, por ejemp lo, para elOTC 4000 se procede de guiente la si orma f .

Configuración del monitor ¡Es fácil configurarlo! Coloque el cartucho de software en el monitor. Conecte los cables del adaptador del vehículo al monitor y el conector de diagnóstico del vehículo. Alimente el probador por medio del enchufe de 12 V oltios por parael leconector encended or cigarrillos, del o com o alternati unidad recibir ádecorriente directamente de de diagnóstico vehículo enva,laslaaplicaciones vehículos más recientes. Una vez hecho esto, estará listo para hacer pruebas.

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Configuración del Pathfinder

El softwareathfi P nder se cargará tomá au ticamente cuan do seconecta la corriente eléctr ica al probador Monitor. Se presenta una serie de menúes, entre los que usted puede seleccionar opciones, pruebas o funciones.Se dispon e de una tecla record (registr o) quele perm ite capturar datos; y una de tecla help, (ayuda) que perm ite el acceso a ayuda l en línea.

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Empleo del pathfinder El software Pathfinder, es fácil de usar, consiste en una serie de pantallas de menúes con opciones. Seleccione la opción deseada de un menú poniendo el ícono selector en la opción deseada y pulsando la tecla Enter para seleccionarla o pulsando la tecla numérica que represente dicha opción. Podrá recorrer las opci ones de forma inmed iata.

A C I N A C E M A necesaria Esta sección de introducción de su manual Pathfinder continúa con la información específica para recorresl program e a Pathfinder. Asegúrese de probar las ciones op dePathfinder con la opcióndel E R vehículo de demostración. Esta es una forma rápida y fácil para aprender más cosas sobre las Á capac idades de Pathfi nder. El monitor es un instrumento de prueba fácil de usar que resistirá el uso en condiciones difíciles. Tómese un momento paraam f iliarizarse conasl opciones delobado pr r

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Ventana de la pantalla: Muestra datos y mensajes al usuario. Cartucho de mem oria:Contiene elsoftware para probar los vehículos. Cordón de alimentación: El cordón de alimentación del monitor se enchufa en el receptáculo del encended or de cigarrillos o el cable del adaptador de la batería. Algunos ículosveh usan un rdón co de adaptador que alimentadeelalimentación probador del de diagnóstico vehículo. Esto dependiendo del vehículo, el cordón noconector siempre formará parte deldel procedimiento de significa, configuración. Cordón del adaptador: Se enchufa en el cable del adaptador del vehículo. Algunos de los vehículos más recientes o usan el estilo de cordón de adaptador y cordón de alimentación mostrados. Los cordones A de adaptador de vehículos más recientes se enchufan directamente en el puerto DB25. C Puerto DB25: Los cables del adaptador del vehículo se enchufan en el puerto DB25 I (monitor HD, enhanced ) N Interfaz en serie. Se usa para conectar dispositivos opcionales tales como la impresora, A un terminal o una computadora personal. C Luces LE D: Muestranforma i ción adici onal durante asl pruebas. E Apoyo: Permite apoyar o colgar el probador. M Las teclas Teclado numérico: Le permite introducir datos y contestar los mensajes del probador. A funcionan según se describe en la página siguiente. E Funda de goma protectora (3305 – 30): Protege el probador contra las caídas (no se muestra).

R Á

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Funciones de las teclas F PULSE

RESULTADO

F1 + F1 Menú F1: Se mo strarán todas las funciones F1 disponibles. F1 + 0

Registro/ Reproducción : Se mostrará menú el Re gistro/Reproducción del ujofl de datos.

F1 + 1

Inglesas/Métricas : Hace pasar la pantalla de flujo de datos de inglesas a métricas y C viceversa. I Activar/ Desactiva r Tono: cuando se pulsa una tecla el probador emite un sonido. N “Tone Off” (desac tivar ot no) signifi ca que le probador no em ite sonido. Esta función pasa de A activar tono a desactivar tono y viceversa. C Estado de diagnóstic o: Cambia el estado de diagnóstico de GM. E

F1 + 2 F1 + 4

A

M A F1 + 7 Opción de idioma Francés/ Español/ Inglés: Se muestran mensajes de ayuda en elE R idioma seleccionado. Á F1 + F2 Menú F2: Se mostraránodas t lasunciones f F2 disponibles. F1 + 6

Vuelta a las opcio nes implícitas: La pantalla vuelve a la pantalla adaptada implícita.

F1 + 0

Nivel d e revisión: Muestra elnivel de revi sión del soft ware.

F2 + 1

Imprimir: La información vista se imprime por medio de la impresora conectada.

F2 + 2

Monitor/ Terminal: Pasa la pantalla del terminal o vuelve a la pantalla del monitor.

F2 + 3

Configuración del vehículo:

F2 + 4

Pantalla del sistema: Muestra el año y sistema del vehículo probado.

F2 + 5

Velocidad en baudios: Cambia y guarda la velocidad en Baudios del probador.

F2 + 6

Configuración de la impresora: Instala un encabezado de cuatro líneas con su nombre dirección y núm ero de teléfono. Configuración de acontecimientos EZ: Permite el acceso a las pantallas de

F2 + 7

Cambia a una aplicación diferente del vehículo.

configuración del software de representación gráfica de acontecimientos EZ.

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M ANTENCIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN La electrónica combustible esta para típicas trabajarordenadas libre de mantención preventivaessino masinyección bien correctiva, sin de embargo una de laspensada operaciones por los fabricantes la limpieza de inyectores la cual se realiza cada 40000 kilómetros de recorrido o según lo estipulado por el fabricante.

A C I N A C El primer caso corresponde laa extracci ón de los inyectores para luego colocarl os en un recipiente con E producto de limpieza. Dicho producto es sometido a ondas de ultrasonido para provocar vibración en el M el sistema que líquido. La ventaja de este sistema es la de obtener una limpieza más acabada, sobretodo durante mucho tiempo no se ha som etido a limpieza. La desventaj a es el tiempo que demand a la A E extracción de los inyectores. R Á a la línea de El segundo método es realizar la limpieza con un solvente especial aplicado directamente La limpieza de inye ctores se puede realizar por me dio de dos mé todos clásicoslos el son: Limpieza por ult rasonido Limpieza por producto aplicado al riel

combustible, en de untalperíodo forma de que10se desactiva alimentación naturalpordelproducto vehículoes para mantenerlo funcionando minutos más la o menos. La limpieza la más utilizada por la rapidez delabajo tr y los buenos resultados obtenidos educc enión la rdeos l gases con taminan tes.

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SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

Desde 1960, los fabricantes de automóviles han tenido que acatar los reglamentos emitidos por el gobierno. En los Estado Unidos se han estipulado normas y reglamentos de seguridad de rendimiento de combustibley de emisiones. De estas nuevas reglam entaciones,asl que m ás afectan alécnico t es el sistema de control de emisiones. Cuando el combustible y el aire se juntan en la cámaraAde combustión de un motor de gasolina y se le agrega calor ocurre una reacción química compleja.CDebido a la I compleji dad formada rpo los productos involucrados, resultado el es un gas contam inante.

N

Debemos recordar que el aire contiene un 21% de oxígeno, 78% de nitrógeno y 1%deAgases diversos. Durante la combustión ideal, el nitrógeno y los gases diversos permanecen en su forma C srcinal, mientras que el oxígeno se combina con el combustible. Cuando algo anda mal en el proceso de laEcombustión, el nitrógeno empieza a combinarse con el oxígeno, resultando un desastroso enlace químico. M La unión forma compuestos denominados oxígeno de nitrógeno, el cual es responsable del smog fotoquímico.

A E y 14% de Por otra parte, la gasolina es un hidrocarburo complejo compuesto de 86% de carbono R es compleja, hidrógeno. Junto con estos elementos hay pequeñas cantidades de azufre. Si la combustión la combinación del aire con la gasolina producirá solamente dióxido de carbono, agua Á y nitrógeno. La presencia de azufre en la gasolina propicia la formación de ácido sulfúrico y de ácido sulfhídrico, el cual es responsable del olor a huevo podrido que a menudo se siente, sobretodo con motor frío. Cuando la proporción de ire ya gasolina no es la correcta elación ( r am l bda 1 y ara p 1 kg deasolina g y 14,7 kg de aire ) y si además la condición de presión y temperatura dentro de la cámara no son optimas se producirá por ejemplo: Por falta de aire, aumento del monóxido de carbono Por falta de temperatura, aumento del hidrocarburo Por el aumento de temperatura, óxido nitroso Lo anterior se ve reflejado en los siguientes gráficos:

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En nuestro país la legislación vigente tiene su límite en cuanto al emisor de gases contaminantes, por ejemplo, un vehículo sólo puede estar exento de restricción y optar al sello verde si cumple las siguientes condiciones: A ) Poseer carburador monitoreado o inyección electrónica de combustible B ) Estar equipado por encendido electrónico C) Poseer convertidor catalítico D) Poseer un sistema de emisiones

A C I N A Luego el auto estará sometido, anual o semestralmente, a una revisión de gases que contempla: C E Nivel máximo de CO en ralentí y a 2500 RPM 0,5% M Nivel máximo de HC en ralentí y a 2500 RPM 100 PPM A El óxido nitroso no es controlado E R Los elem entos incorporadosstema al si de co ntrolde emisiones son las siguientes: Á Válvul a PCV Permite disminuir las emisiones de C H.

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Válvula EGR Disminuye el óxido oso. nitr

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manual-sistemas-encendido-diagnostico-analisis-inyeccion-electronica-combustible-componentes-lectura-codigos.pdf

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