TUGAS MESIN KALOR PERBANDINGAN SISTEM KARBULATOR DENGAN SISTEM INJEKSI EFI D I S U S U N OLEH :
NAMA : YOSEP HARTONY P.S NIM :1105012198 KELAS : ME-4D M.KULIAH : MESIN KALOR
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat serta karunia Nya kepada saya sehingga saya berhasil menyelesaikan Makalah ini yang alhamdulillah tepat PERBANDINGAN N SISTEM PADA KARBURATOR KARBURATOR DAN INJECSI pada waktunya waktun ya yang berjudul“ berjudul“ PERBANDINGA EFI ”
Makalah ini berisikan tentang informasi KARBURATOR KARBURATOR
DAN
“PERB ANDINGAN ANDINGAN
FUNGSI
INJEKSI
SISTEM
PADA EFI ”
yang lebih khususnya membahas penerapan, karakteristik serta perspektif. Diharapkan Makalah ini dapat memberikan informasi kepada kita semua tentang “ PERBEDAAN PERBEDAAN SISTEM PADA KARBURATOR KARBURATOR
DAN
INJEKSI
EFI ”
Saya menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan saran dari semua pihak yang bersifat membangun selalu saya harapkan demi kesempurnaan makalah ini. Akhir kata, saya saya ucapkan terima kasih yang sebesar-basarnya. Semoga Allah SWT senantiasa meridhai segala usaha kita. Amin.
Medan,22Mei2013 Penyusun
YOSEP HARTONY P.S
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ................................................................................. DAFTAR ISI ................................................................................................ BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah ........................................................................................................ B. Tujuan Penulisan ............................................................................................ BAB II PEMBAHASAN
A. Sistem Karburator.................................................................................................................. B. Cara Kerja Karburator .......................................................................................................... C. Komponen Karburator......................................................................................................... D. Cara Servis Karburator ......................................................................................................... E. Cara Pemeliharaan Karburator............................................................................................ F. Sistem injeksi Efi...................................................................................................................... G. Cara Kerja Sistem EFI ............................................................................................................
H. Saat penginjeksian (injection timing) dan lamanya penginjeksian............................... I. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin................................................................................... J. Cara kerja saat putaran rendah.................................................................................................. K. Cara kerja saat putaran menengah dan tinggi...................................................................... L. Cara kerja saat akselerasi (percepatan).................................................................................. BAB III PENUTUP
A. Kesimpulan.............................................................................................................................. B. Saran .............................................................................................................. DAFTAR PUSTAKA
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Hal yang terpenting yang ada pada kendaraan salah satunya adalah karburator, kalau misalkan komponen ini di tiadakan tentu saja kendaraan kita tidak akan berfungsi. Maka dari itu kami sangat termotivasi untuk membahas materi tentang Perbandingan Sistem Karburator dengan Sistem Injeksi efi. Selain itu juga saya menyusun makalah ini guna memenuhi tugas salah satu mata kuliah.
B.
Tujuan Penulisan
Tujuan dari pembuatan makalah ini supaya : 1.
Dapat mengetahui perbandingan sistem Karburator sisten injeksi efi
2.
Dapat mengetahui cara Kerja Karburator dan injeksi efi
3.
Dapat mengetahui komponen Karburator dan injeksi efi
4.
Dapat mengetahui cara Servis Karburator dan injeksi efi
5.
Dapat mengetahui cara Pemeliharaan Karburator dan injeksi efi
BAB II PEMBAHASAN
Perbandingan Sistem Injeksi EFI dengan Sistem Karburtor PERBADINGAN SISTEM KARBURATOR DENGAN I N J E KSI E F I
A. Sistem Karburator ( Karburation )
Karburator memang sangat penting dalam kendaraan bermotor, karena karburator dapat mengatur akselerasi kecepatan kendaraan pada berbagai tingkat beban dan kecepatan, kemudian dapat memudahkan mesin untuk hidup, dan juga memberikan tenaga yang besar pada mesin kendaraan dan juga bekerja dengan ekonomis. Fungsi kerja pada karburator ialah pada waktu zuiger bergerak dari TMA ke TMB didalam langkah hisap, maka pada ruangan silinder terjadi pembesaran ruangan sehingga menimbulkan kehampaan pada ruang bakar atau ruang silinder. Kehampaan ini mengakibatkan udara yang ada diluar karburasi terhisap masuk melalui filter kemudian masuk melewati bagian karburator. Bensin yang ada di dalam karburator ukit terhisap bersama udara melalui nozzle sehingga membentuk partikel-partikel kecil yang bercampur udara yang disebut dengan Gas. kemudian gas tersebut masuk kedalam ruang Silinder. Besar lubang pada nozzel dapat diatur oleh sebuah jarum yang kebanyakan orang menyebutnya jarum skep atau bahasa tehniknya throttle valve. jadi jarum ini fungsinya mengatur jumlah bensin yang keluar dari mulut nozzel. berikut contoh gambar cara kerja pada karburasi.
Adapun bagian-bagian yang wajib kita ketahui dari karburator yaitu antara lain : 1.
Tutup jarum skep berfungsi untuk menghubungkan jarum sekep dengan olor gas yang menggerakkan jarum skep naik turun ketika gas di tarik.
2.
kancing jarum skep berfungsi untuk mengancing jarum skep dengan skep ( throttle valve ) agar jarum tidak terlepas dari skep ketika skep digerakkan.
3.
Jarum skep berfungsi untuk mengatur jumlah bensin yang keluar dari mulut nozzle.
4.
Skep berfungsi untuk mengatur banyak sedikitnya udara yang masuk kedalam ruang karburasi.
5.
Ruang jarum skep / pipa saluran udara
6.
Baut pengatur udara berfungsi untuk mengatur udara agar mesin stasioner
7.
Nozzle / main jet berfungsi untuk jalur keluarnya bensin dari tampungan bensin keruang bakar.
8.
Jarum pengapung ( needle valve ) berfungsi untuk mengatur masuknya bensin dari tangki bensin keruang karburasi.
9.
Pengapung berfungsi untuk mengatur membuka dan menutupnya jarum pengapung dari pipa saluran bensin keruang karburasi. Prinsip kerjanya adalah ketika ruang karburasi dalam keadaan kosong maka pengapung tersebut akan bergerak turun yang di sebabkan oleh gaya grafitasi. Sehingga jarum pengapung akan bergerak turun sehingga mengakibatkan saluran bensin terbuka kemudian bensin akan masuk kedalam karburasi. Setelah karburasi tersebut penuh maka secara otomatis pengapung akan bergerak naik dan mendorong jarum pengapung keatas yang mengakibatkan tersumbatnya saluran bensin dari tangki.
10. Engsel atau kancing pengapung 11. Chuke berfungsi untuk memperkecil tekanan udara yang masuk keruang bakar. 12. Tampungan bensin berfungsi menampung bensin yang mengalir dari tangki bensin 13. Filter dan kran bensin
B.
Sistem kerja karburator
Cara kerja pada karburator adalah ketika mesin dalam keadaan hidup (langsam), bensin dari float camber ( tampungan bensin) masuk ke dalam lubang kecil pada jet stationer (spoeyer langsam), masuknya bensin kedalam spoeyer ini diakibatkan karena perbedaan tekanan udara antara tekanan udara pada float chamber dengan tekanan udara pada venturi. Untuk menyempurnakan komposisi campuran bensin dan udara pada saat mesin berputar lambat, maka pada karburator dibuat sebuah lubang yang menembus dari bagian belakang karburator sampai ketempat spoeyer langsam. lubang yang menembus karburator sampai kebagian spoeyer ini dinamakan airbleeder. Air bleeder dapat disetel oleh sebuah baut yang biasa dikenal dengan baut pengatur angin. Setelah bensin yang masuk pada sepoeyer langsam bercampur dengan udara yang masuk dari lubang air bleeder, kemudian keluar pada sebuah lubang yang disebut Idle port. Posisi idle port ini berada dimuka nozzle utama, alasan mengapa idle port di tempatkan lebih dekat pada mesin adalah disebabkan pada saat langsam putaran mesinnya lambat dan aliran udara tidak terlalu cepat yang disebabkan posisi throttle valve diam. Ketika mesinnya dalam putaran tinggi, bensin keluar dari nozzle yang dilengkapi dengan jarum needle ( jarum skep ). Jika pada saat mesin langsam yang mengatur komposisi campuran bensin dengan udara adalah baut pengatur udara, sedangkan pada saat putaran mesinnya tinggi yang mengatur campuran adalah jarum skep bersama katup skep. Seperti halnya air bleeder pada spoeyer langsam, spoeyer utama inipun dilengkapi dengan air bleeder yang lubangnya menembus dari bagian belakang karburator sampai ke bagian sepoeyer utama, hanya air bleeder untuk spoeyer utama ini tidak dilengkapi dengan alat penyetel. Tinggi rendah perputaran pada mesin dapat diatur pada jarum skep yang bisa kita kendalikan dengan cara menarik dan mengulur handle Gas pada stang motor.
C.
Komponen – Komponen Dari Karburator, Dan Fungsi Dari Masing – Masing Komponen Karburator
a.
Ruang Bahan Bakar. Semua karburator memerlukan suplai bahan bakar yang selalu stabil.penyuplaian bahan bakar (dari tangki) akan dikendalikan oleh pelampung. Pelampung berfungsi untuk mengatur/ mengontrol pergerakan jarum pelampung bedarkan jumlah bahan bakar yang terdapat didalam ruang bahan bakar. Jarum pelampung berfungsi untuk menutup dan membuka seluran bahan bakar dari tangki. Bila jumlah bahan bakar di ruang bahan bakar telah mencapai ketinggian tertentu, maka jarum pelampung akan menutup saluran dan sebaliknya, bila bahan bakar telah berkurang maka pelampung akan turun dan jarum pelampung akan membuka saluran bahan bakar dari tangki.
b.
Choke valve Choke valve berfungsi untuk memperkaya campuran bahan bakar, terutama pada saat engine dalam keadaan dingin. Untuk menghsilkan campuran yang kaya, pada saluran masuk dipasang sebuah piringan (choke) yang dapat menutup saluran melalui saluran utama. Pada saat choke valve ditutup, kevakuman yang terjadi disaluran udara masuk akan “memaksa” bahan bakar lebih banyak keluar dari ruang bahan bakar sehingga campuran menjadi ka ya.
c.
Piston Valve (Thorttle Valve). Secar umum piston valve mengatur besar kecilnya saluran venturi, tetapi kalau kita lihat lebih jauh lagi, piston valve mengatur jumlah gas bahan bakar yang masuk kedalam silinder engine. Dilihat dari sisi ini maka fungsi piston valve adalah:
•
merubah putaran engine.
•
Mempertahankan kecepatan engine (kendaraan) pada beban yang berbeda. Piston valve dilengkapi dengan jarum skep (jet needle) yang berfungsi untuk mengatur jumlah bahan bakar yang keluar dari saluran utama (main jet). Jarum skep ini memilii beberapa posisi pengaturan yang dapat digunakan untuk menambah atau mengurangi pengeluaran bahan bakar dari saluran utama.
d.
Main Jet.
Main jet berfungsi untuk menyuplai kebutuhan bahan bakar yang sesuai pada semua tingkat keepatan engine putaran tinggi. Hal ini dimungkinkan oleh perubahan posisi piston valve. Semakin tinggi posisi piston valve, maka semakin tinggi jarum skep terangkat, karena bentuk jarum yang tirus, maka semakin besar celah antara main jet dengan jarum skep, maka semakin banyak bahan bakar yang akan keluar dari ruang bahan bakar. e.
Slow Jet. Saluran ini berfungsi untuk menyuplai bahan bakar kedalam silinder engine pada saat engine dalam kondisi putaran langsam. Pada kondisi ini pison valve dalam keadaan menutup rapat.
f.
Piston Valve Screw. Sekrup ini berfungsi untuk mengatur besar kecilnya posisi piston valve (gas) pada saat engine putaran langsam.
g.
Pilot Screw. Secrup ini berfungsi untuk mengatur jumlah aliran udara yang masuk ke ruang silinder sehingga diperoleh campuran yang tepat pada saat engine putaran langsam.
h.
Pompa Akselerasi. Pompa akselerasi berfungsi untuk menambah jumlah bahan bakar saat engine mengalami perubahan kecepatan putaran, dari putaran rendah ke putaran tinggi. Pena mbahan bahan bakar ini diperlukan, sebab pada saat piston valve terangkat kevacuman akan turun sehingga suplai bahan bakar akan berkurang.
D. Cara Servis Karburator
Pada motor, karburator adalah suatu tempat dimana udara dan bahan bakar di campurkan untuk menghasilkan gas yang nantinya akan dimasukkan keruang bakar untuk di bakar dan menghasilkan tenaga. Karburator ini juga memiliki bagian- baigan diantaranya adalah pelampung , mainjet skrup udara dan bensin throtlevale, pegas pengembali dll. Karburator apabila tidak dibersihkan secara berkala juga berakibat kurang baik bagi motor karena dapat mengganggu suplai gas yang dihasilkan juga berakibat pada borosnya bensin, Alat yang dibutuhkan : -
Kunci pas / ring
-
Obeng kembang dan gepeng
-
Tang
-
Wadah untuk tempat komponen – komponen karburator
-
Sikat Langkah Pertama :
-
Matikan keran bensin dan lepas keran dari karburator dengan obeng.
Lepas tebeng motor
-
Lepas sambungan filter udara ke karburator dengan obeng lalu lepas juga sambungan yang keleher angsa (intake manifold) dengan kunci ring / pas tadi.
-
Lepas karburator dan bawa ke nampan tadi
-
Lepas semua komponen karburator, bak bensin karburator terlebih dahulu lalu disusul dengan
-
Lalu bersihkan tiap komponen dengan sikat tadi, usahakan juga semprot dengan kompresor
-
Setelah itu pasang kembali karburator seperti semula sesuai tempatnya.
Langkah Kedua menyetel karburator : -
Putar ke kanan setelan angin sampai mentok kemudian putar balik ke kiri untuk motor bebek 1,4 – 1,5 putaran dan untuk motor sport sampai 2,5 putaran.
-
Setel gas untuk putaran 3000 – 5000 rpm lalu hidupkan mesin.
-
Kemudian setel baud angin sampai posisi suara mesin tertinggi atau suara knalpot tidak nembak walau sekecil apapun kira kira antara 1,4 – 1,6 putaran untuk motor bebek, untuk motor sport dari 2,4 – 2,6 putaran.
-
Jika sudah ketemu suara mesin tertinggi maka turunkan setelan baud gas hingga posisi idle atau tidak mudah mati (900 -1100 rpm). Lalu cek sekali dua kali untuk di gas.
-
Setelah posisi idle mesin tidak mati, maka motor sudah dalam kondisi baik.
-
Jangan lupa memasang tebeng motor kembali.
E.
Cara perawatan karburator
Karburator vakum alias Karburator vakum (Constant Velocity) sudah jadi standar motor keluaran terbaru. Bisa dilihat pada Yamaha Mio, Honda Vario, Kawasaki Kaze ZX130, Suzuki Thunder, Suzuki Satria F-150. Teknologinya sudah mengikuti teknologi karburator mobil, pertimbangannya pasti soal konsumsi bahan bakar yang irit plus buka-tutup gas yang halus. Tapi, kinerja karburator vakum bisa terganggu kalau salah perawatan, cara merawatnya berbeda dengan karburator konvensional. Misalnya tidak disarankan buka boks filter udara. Memang awalnya tarikan terasa lebih cepat, tapi kelamaan debu bisa menghambat gerakan skep. Skep di karburator vakum beda karena bahannya dari resin dilapis teflon. Bandingkan dengan skep yang umum dengan bahan logam berlapis krom. Gara-gara kena debu, skep jadi macet dan lama kelamaan lapisan teflon tergores, hasilnya motor susah langsam/nggak stabil. Bagian lain yang tak kalah sensitif adalah karet karburator vakum. Posisinya ada di atas karbu dan ditutup lempengan besi. Waktu servis nggak perlu dibuka karena kalau sampai salah rakit sehingga karet terjepit maka dapat mengakibatkan kebocoran sehingga putaran mesin jadi ngaco. Karet vakum juga nggak boleh kena bensin. Bisa melar atau paling parah tidak bisa digunakan lagi. Harganya mahal Bro. Buat yang biasa korek karburator konvensional dengan reamer atau memperbesar diameter venturi. Hal ini jangan dilakukan pada karburator vakum, resikonya skep bisa oblak yang bisa berakibat mesin susah hidup. Karburator CV bekerja dengan tekanan udara dari crankcase dan intake. Jadi perhatikan kondisi selang vakum yang menuju karbu. Seumpama retak atau sobek, langsung ganti baru karena mesin bakal susah hidup. Kondisi karet pemegang karbu dan intake manifold tidak boleh ada kebocoran karena berimbas skep bakal susah naik. Termasuk klep masuk yang tak lagi rapat pun bisa bikin daya isap ke karbu vakum jadi melorot.
Pada sistem karburator mempunyai kelebihan sebagai berikut:
Perawatannya relatif mudah dan murah. Biaya perbaikan dan utak-atik relatif murah Busi nyala Relatif tahan terhadap beberapa gangguan
Namun sistem karburator juga memiliki kelemahan , diantaranya :
Efisiensinya yang rendah. Rentan terhadap perubahan kondisi cuaca, baik dingin atau panas Memerlukan penyetelan
Gambar karbulator ;
*karbulator PE 30
*karbulator PETAK 32(tailand)
*Karbulator PETAK TURBO 34
*Karbulator PETAK 38
F. SISTEM INJEKSI EFI
adalah sebuah kata dari Elektronik Fuel Injektion . Adapun pengeritan dari EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar di Intake yang dalam kerjanya di kontrol secara elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar,sehingga dapat menghasilkan daya motor yang optimal dan mempunyai gas buang yang ramah lingkungan.Dibandingkan karburator. EFI
ISTILAH ELEKTRONIK FUEL INJEKTION TOYOTA – EFI HONDA – PGMFI MAZDA – EGI BOSCH – JETRONIK GENERAL MOTOR – MULTEC MITSUBISHI - MPI
G. Cara Kerja Sistem EFI
Sistem EFI dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/ bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja ( performance) suatu mesin. Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasiinformasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.
H.
Saat penginjeksian (injection timing) dan lamanya penginjeksian. Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO), Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO ( firing order) mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.
I.
Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan dipagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/ suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar. Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan air terdapat sensor temperature air pendingin (engine/ coolant temperature sensor ). Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin mesin yang masih dingin tersebut. Temperatur air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU. Selanjutnya ECU akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak (kaya). Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/ pelumas mesin (engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara masuk (intake air temperature sensor).
Sensor
temperature
oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu,
kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU. Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke intake manifold . Pada saat masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati ideal, maka ECU akan memberikan tegangan pada solenoid injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya penguapan bahan bakar saat
temperatur
masih rendah
sehingga akan ada bahan bakar yang menempel didinding intake manifold dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.
J.
Cara kerja saat putaran rendah Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP (manifold absolute preasure) sensor. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal). Posisi katup gas (katup throttle) pada throttle body masih menutup pada saat putaran stasioner/ langsam. Oleh karena itu, aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner. Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (manifold absolute sensor) dan throttle position sensor (TPS) tersebut, ECU akan memberikan tegangan listrik kepada solenoid injector untuk menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi yang diperoleh oleh MAP (manifold absolute sensor) tersebut, ECU akan memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat putara stasioner. Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
K.
Cara kerja saat putaran menengah dan tinggi Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan normal, ECU menerima informasi dari TPS (throttle position sensor) dan MAP (manifold absolute sensor). Throttle position sensor (TPS) mendeteksi pembukaan katup throttle sedangkan MAP (manifold absolute sensor) mendeteksi jumlah/ tekanan udara yang semakin naik. Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut mengirimkan informasi ke ECU dalam bentuk signal listrik.
ECU kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan
memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm. Pada waktu penyemprotan/ penginjeksian ( fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/ penginjeksian sudah hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak. Selanjutnya jika putaran dinaikkan lagi, katup throttle semakin terbuka lebar dan sensor TPS (throttle position sensor) akan mendeteksi perubahan katup throttle tersebut. ECU memerima informasi perubahan katup throttle tersebut dalam bentuk sinyal listrik dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikian lamanya penyemprotan/ penginjeksian otomatis akan melebihi dari setengah putaran derajat engkol.
L.
Cara kerja saat akselerasi (percepatan) Bila mesin pada kondisi akselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume
udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/ miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus. pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP (manifold absolute sensor). Walaupun yang dideteksi MAP (manifold absolute sensor) adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake manifold . Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk. Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan, selama tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output ) atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir sama dengan penjelasan yang sudah dibahas. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/ saat penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi-informasi yang diberikan oleh sensorsensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU dalam bentuk signal listrik yang merupakan
gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan unjuk kerja atau tampilan ( performance) yang optimal dan mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.
Sistem INJEKSI EFI mempunyai kelebihan sebagai berikut:
Presisi, karena disesuaikan dengan kebutuhan mesin Afisiensi tinggi Emisi gas buang lebih rendah Tidak terpengaruh oleh kondisi cuaca, suhu panas atau dingin Busi pijar Kinerja mesin lebih optimal Pengendalian/pengoprasian mesin lebih mudah
Di sisi lain, sistem injeksi ini juga memiliki kelemahan terutama dalam hal:
Perawatan sangat spesifik, sehingga membutuhkan peralatan khusus dan mekanik yang ahli. Perawatan lebih mahal. Rentan terhadap air, karena banyaknya komponen kelistrikan. Sensitif terhadap interferensi gelombang elektromagnetik akibat rumitnya kabelkabel(wiring).
BAB III PENUTUP A. Kesimpulan
Karburator dan injeksi efi memang sangat penting dalam kendaraan bermotor, karena karburator dapat mengatur akselerasi kecepatan kendaraan pada berbagai tingkat beban dan kecepatan, kemudian dapat memudahkan mesin untuk hidup, dan juga memberikan tenaga yang besar pada mesin kendaraan dan juga bekerja dengan ekonomis. Fungsi kerja pada karburator ialah pada waktu zuiger bergerak dari TMA ke TMB didalam langkah hisap, maka pada ruangan silinder terjadi pembesaran ruangan sehingga menimbulkan kehampaan pada ruang bakar atau ruang silinder Cara kerja pada karburator adalah ketika mesin dalam keadaan hidup (langsam), bensin dari float camber ( tampungan bensin) masuk ke dalam lubang kecil pada jet stationer (spoeyer langsam), masuknya bensin kedalam spoeyer ini diakibatkan karena perbedaan tekanan udara antara tekanan udara pada float chamber dengan tekanan udara pada venturi. B.
Saran
Saran yang dapat penulis sampaikan pelajarilah lebih dalam tentang Sistem Karburator karena dengan mempelajari lebih dalam lagi maka kita akan mudah memahami tentang karburator.
DAFTAR PUSTAKA
http://aannurafifi.blogdetik.com/2012/12/12/cara-perawatan-karburator/ Sumber : lativvital.blogspot.com http://kuliahitukeren.blogspot.com/2011/07/komponen-komponen-dari-karburator-dan.html http://otomotif-jogjaevol.blogspot.com/p/karburator-karburation.html http://otomotif-sistem injeksi efi.com
