Magnetos Inspección 100 y 500 Horas

Manual de Entrenamiento Sistema de Encendido Magnetos Inspección Insp ección 100 y 500 Horas

Función del sistema de encendido

Proveer una chispa eléctrica de suficiente intensidad (Alta tensión) para encender la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión en el momento correcto para asegurar una combustión eficiente y la generación de energía por el motor, en todas las velocidades y condiciones de carga. Por razones de seguridad el sistema de encendido no puede depender del sistema eléctrico de la aeronave, existen dos tipos de sistema de encendido con magneto dual (D) en una sola caja y dos magnetos individuales (S).

Función del sistema de encendido

Proveer una chispa eléctrica de suficiente intensidad (Alta tensión) para encender la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión en el momento correcto para asegurar una combustión eficiente y la generación de energía por el motor, en todas las velocidades y condiciones de carga. Por razones de seguridad el sistema de encendido no puede depender del sistema eléctrico de la aeronave, existen dos tipos de sistema de encendido con magneto dual (D) en una sola caja y dos magnetos individuales (S).

Introducción Los requisitos básicos para los sistemas de encendido del motor reciproco son similares, independientemente del tipo de motor. Todos los sistemas de encendido deberán entregar una chispa de alta tensión a través de los electrodos de cada bujía en cada cilindro del motor en el orden de encendido correcto. En un número predeterminado de grados por delante de la posición de punto muerto superior del pistón (Usualmente ocurre desde los 10º hasta los 30º antes del TDC), tal como se mide en la rotación del cigüeñal, la chispa se produce en la cámara de combustión de cada cilindro.

Requerimientos para un sistema de encendido

1.- Proveer una chispa de buena intensidad en el momento exacto 2.- La duración de la chispa debe ser lo suficientemente larga con suficiente energía para asegurar el encendido de la mezcla. 3.- El sistema debe distribuir este alto voltaje a cada una de las bujías en el momento exacto en cada ciclo. 4.- Trabajar eficientemente en todo el rango de velocidades del motor y altura del avión.

Un magneto es un generador de corriente, diseñado para generar un voltaje suficiente para hacer saltar una chispa entre los electrodos de las bujías y así provocar el encendido de los gases comprimidos en los cilindros de un motor de combustión interna. Un magneto esta compuesto de un rotor imantado, una bobina primaria con un arrollamiento compuesto de pocas vueltas de hilo de cobre grueso y una bobina secundaria con un arrollamiento de cable de cobre mas delgado, con un numero mayor de vueltas, un platino y un capacitor

Cuando el rotor magnético accionado por el motor gira induce en la bobina primaria una corriente que carga el capacitor, el platino al abrirse interrumpe la corriente inducida en el circuito del primario cuando la corriente inducida alcanza su máximo valor y el campo magnético alrededor de la bobina primaria colapsa. El capacitor descarga la corriente almacenada en la bobina primaria induciendo un campo magnético inverso. Este colapso y la reversión del campo magnético produce una corriente de alto voltaje en la bobina secundaria que es distribuido a las bujías para el encendido de la mezcla.

Generalidades La combustión en un motor reciproco es iniciada por una descarga eléctrica a través de los electrodos de una bujía, el cual generalmente ocurre desde 20 a 35° antes del TDC (Punto muerto superior) dependiendo de la geometría de la cámara y condiciones de operación.

Magnetos Un magneto convierte energía mecánica en energía eléctrica, opera como un pequeño generador con un transformador y platinos que proporciona corriente de alta tensión para el sistema de encendido de un motor. Este dispositivo produce impulsos de alta tensión para las bujías, comúnmente el término "tensión" se refiere a "Voltaje". En un motor de cuatro cilindros, operando a 3000 RPM cada cilindro requiere de una chispa cada segunda revolución, esto exige que la frecuencia de cada chispa 3000/2 X 4 = 6000 chispas por minuto, lo que es igual a 100 chispas por segundo, como vemos hay un intervalo extremadamente corto de tiempo entre cada chispa.

DESCRIPCIÓN

Magneto tipo: 4370; SER. No. Construido Año 99, Mes Diciembre 12; numero secuencial 0298; Cust. Mag.: 66GP-0SANN Rotación: L = left Revision: C Tiempo de encendido del motor (Lag.): -

TIPOS DE MAGNETOS El sistema de encendido en los motores Lycoming es alimentado por tres tipos de magnetos: 1) Magneto convencional; 2) Magneto con acoplamiento impulsor, y 3) Magneto con interruptor de retardo. Los magnetos con acoplamiento impulsor o con interruptor de retardo siempre están instalados en el lado izquierdo del motor.

Magneto con acoplamiento Impulsor El acoplamiento impulsor es un dispositivo mecánico que ayuda en el arranque del motor. A bajas velocidades de arranque, el acoplamiento impulsor del magneto retarda el tiempo de la chispa en espera que el cigüeñal alcance la posición adecuada para el arranque. El ángulo de desfase, se indica en la placa de datos del magneto y se mide en grados. Después del arranque del motor el acoplamiento impulsor se desacopla y el magneto vuelve a la sincronización del motor normal. Cuando el motor está en marcha el acoplamiento impulsor actúa como un dispositivo para accionar el magneto.

Magneto con Acoplamiento Impulsor El propósito del acoplamiento impulsor es: 1) Hacer girar el magneto más rápido que la velocidad de arranque del motor, por lo tanto, optimiza una chispa para el arranque; 2) Retarda la chispa de forma automática al arrancar el motor. Durante el arranque el cigüeñal gira muy lentamente (alrededor de 120 rpm) y los magnetos a 60 rpm., el voltaje generado es muy bajo en ese punto. El tiempo de encendido normalmente a 25° antes del Punto Muerto Superior, demasiado pronto a bajas RPM. Si esto sucediera la chispa probablemente causaría un contragolpe violento (rotación en dirección contraria momentánea) y puede dañar el arrancador y tal vez más.

Magneto con Acoplamiento Impulsor El acoplamiento impulsor se utiliza para retardar la chispa lo mas cercano al TDC (Punto Muerto Superior) acelerando el magneto (con un resorte en espiral) incrementando el voltaje para ayudar a encender la mezcla en el TDC (Punto Muerto Superior). Cuando el motor enciende y las RPM se incrementan se restablece el encendido a 25° para un funcionamiento normal (entre 500 y 2700 RPM).

Magneto con interruptor automático de retardo El interruptor automático de retardo es un dispositivo eléctrico abastecido por la batería del avión, que se utiliza para ayudar a arrancar el motor. A bajas velocidades de arranque, el interruptor automático de retardo retrasa la chispa hasta que el cigüeñal del motor está en correcta posición para el arranque. El ángulo de desfase, señalado en la placa de datos del magneto, el ángulo de retardo se mide en grados. Cuando el arrancador se desconecta, el interruptor automático de retardo se desacopla y el magneto vuelve a la sincronización normal del motor.

Magneto con Interruptor Automático de Retardo Este magneto incorpora dos platinos proporcionando un retardo de larga duración optimizando la chispa para un arranque más óptimo. Una fuente de poder de DC y un vibrador de arranque son necesarios para completar el sistema. Los magnetos de serie -200, -700 y -1200 incorporan un condensador integral feed-thru y NO requieren filtro de ruido externo en el cable a tierra del magneto. En algunos motores un sistema de vibración es usado para crear una continuidad de chispas para el magneto izquierdo durante operaciones a bajas RPM, en el arranque.

Teoría de Operación del Sistema de Magnetos de Alta Tensión El magneto es un dispositivo electromecánico completamente autónomo que genera chispas. Típicamente, dos magnetos están instalados en cada motor de avión, al girar el cigüeñal del motor del avión, engranajes situados en la caja de accesorios del motor hace girar el eje del rotor del magneto que contiene imanes.

Teoría de Operación del Sistema de Magnetos de Alta Tensión Al girar el eje un campo magnético es producido que se transforma en corriente de alta tensión a través de la bobina primaria y secundaria. El voltaje se distribuye al cilindro apropiado a través de un engrane de distribución y cables de encendido. Una leva de dos lóbulos y el conjunto de imán giratorio de dos polos genera un flujo magnético y desencadena la chispa de alta tensión.

Teoría de Operación del Sistema de Magnetos de Alta Tensión Dos magnetos para motor de cuatro cilindros son accionados para producir cuatro chispas cada 720° de rotación del cigüeñal. Dos magnetos para motor de seis cilindros son accionados a una y media veces la velocidad del motor y producir seis chispas cada 720° del cigüeñal. Un magneto Slick típico puede producir más de 25,000 voltios en velocidad normal.

Teoría de Operación del Sistema de Magnetos de Alta Tensión Los sistemas de magnetos de Alta Tensión, para propósitos de entrenamiento se dividen en tres distintos circuitos:  Circuito Magnético  Circuito Eléctrico Primario  Circuito Eléctrico Secundario

PARTES DE UN MAGNETO

Circuito Magnético

Consiste de un imán permanente multi-polo giratorio que puede tener 2, 4 o 8 polos, con polos alternados y espaciados uniformemente alrededor del eje impulsor del magneto hecho de Alnico (Aleación de aluminio, hierro, níquel y cobalto) retiene el magnetismo por tiempo indefinido, también hecho de Permalloy con similares características, un núcleo de hierro dulce, zapatas como polos, el imán esta engranado al motor para girar entre la zapata de dos polos para suministrar un flujo de líneas magnéticas necesarias para producir un voltaje eléctrico. Las zapatas están unidas por el núcleo de la bobina para completar el circuito, las zapatas y el núcleo de la bobina es laminado con hojas de hierro dulce de alto grado, las laminas reducen la corriente Edy, mantienen mas frio al magneto y aumenta su eficiencia y permite que las líneas de flujo pasen mas fácilmente a través de el.

Cuando el imán esta en 0° o están alineados con las zapatas, el numero de líneas magnéticas a través del núcleo de la bobina son optimas creando un campo magnético muy fuerte.

Esta posición del imán giratorio es llamado “Posición de Registro Completo” produce un número máximo de líneas de fuerza magnéticas, el flujo de líneas magnéticas es en sentido horario a través del circuito magnético y de izquierda a derecha a través del núcleo de la bobina.

Circuito Magnético Cuando el imán se aleja de la “Posición de Registro Completo”, la cantidad de líneas magnéticas a través del núcleo de la bobina comienza a disminuir, colapsando el campo magnético. Permitiendo que las líneas de flujo tomen la trayectoria más corta a través de los extremos de las zapatas de polos. A medida que el imán se mueve más lejos de la “Posición de Registro Completo”, más líneas de flujo están en cortocircuito a través del terminal de la zapata de polos. Finalmente, en la posición neutral de 45° desde la “Posición de Registro Completo”, todas las líneas de flujo están en cortocircuito, y ninguna línea de fuerza fluye a través del núcleo de la bobina.

La posición neutral del imán nuevamente se mueve hacia la posición de registro completo 90°, pero esta vez, las líneas de flujo fluyen a través del núcleo de la bobina en dirección opuesta.

A medida que el imán se mueve desde la “Posición de Registro Completo” 0°, el flujo de líneas magnéticas disminuyen hasta alcanzar el valor de cero conforme este se mueve a la posición neutral de 45°, mientras el imán se mueve dentro de la posición neutral, el flujo de líneas fluye en dirección opuesta y comienza a aumentar como se indica por la curva por debajo de la línea horizontal. En la posición de 90° “Posición Registro Completo” es alcanzado.

Así, para una revolución de 360°, hay cuatro posiciones de máxima flujo, cuatro posiciones de flujo cero, y cuatro flujo reversos.

E- GAP (Brecha E) Una vez que el magneto gira mas allá de la posición neutral y el campo magnético de polaridad opuesta empieza a presentarse, el mayor campo magnético se produce. E-gap (E-brecha) es el numero de grados especifico del imán giratorio mas allá de la posición neutral. La sincronización interna del magneto se fija ajustando los platinos para que se abran en la posición angular del rotor correcta. brecha E no es un espacio físico, sino un vacío eléctrico. Esto puede explicar las diferencias en la caída de rpm entre los magnetos al hacer la comprobación del magneto.

E- GAP (Brecha E) Observe que el magneto esté orientado con la bobina hacia arriba. Ubique la ranura L o R de sincronización del rotor e inserte el extremo de la T-150 en la ranura L para magnetos de rotación de la izquierda y la ranura R para magnetos rotación hacia la derecha. Gire el magneto en dirección horaria para magneto de rotación izquierda y anti-horario para magnetos de rotación derecha hasta que la T-150 se apoye contra las zapatas laminadas. El magneto se encuentra ahora en la posición E brecha. Ajustar el platino justo cuando este abriendo, así se obtiene la sincronización interna del magneto. La herramienta T-150 se utiliza para ajustar la posición del rotor 0,008 a 0,010 de brecha (flecha roja), se inserta en la ranura de rotor y se gira en contra la zapata.

Circuito Eléctrico Primario

Consiste de un platino que al abrir interrumpe el flujo de corriente induciéndola en la bobina secundaria, un condensador cableado en paralelo con el platino evitando la formación de arco eléctrico en los contactos del platino cuando se abre y acelera el colapso del campo magnético sobre la bobina primaria y en serie con el switch de arranque; y una bobina de 180 a 200 vueltas de alambre de cobre N° 18 aislada, enrollada en el núcleo de la bobina, el cual es afectado por el campo magnético variable. Un extremo está conectado a tierra del núcleo de la bobina y el otro extremo al terminal del platino que no esta conectado a tierra. El circuito primario se completa sólo cuando el contacto del platino que no va a tierra hace contacto con el otro punto del platino que si va a tierra.

Circuito Eléctrico Primario El platino se cierra a aproximadamente en la "Posición de Registro Completo". Cuando los platinos están cerrados, el circuito eléctrico primario se completa y el imán giratorio induce flujo de corriente en el circuito primario. Este flujo de corriente genera su propio campo magnético, que está en una dirección tal que se opone a cualquier cambio en el flujo magnético del circuito del imán permanente.

Circuito Eléctrico Primario Ajuste los platinos de 0.008 a 0.012". Torquee el tornillo de ajuste de 18-20 in-lbs. Ajuste el tornillo de pivote de 15-18 in-lbs.

Menos luz = menos chispa Mucha luz = No carga correctamente el condensador. Un buen ajuste de luz de platinos permite una mejor carga de la bobina. (O sea los platinos permanecen mas tiempo cerrados)

Circuito Eléctrico Primario Mientras que la corriente inducida está fluyendo en el circuito primario, se opone a cualquier disminución en el flujo magnético en el núcleo. Conforme con la Ley de Lenz que dice: "Una corriente inducida siempre fluye en una dirección tal que su magnetismo opuesto al movimiento o al cambio que lo indujo”. Esto es, la corriente que fluye en el circuito primario mantiene el flujo en el núcleo en un valor alto en una dirección hasta que el imán giratorio tiene tiempo para girar a través de la posición neutral hasta unos pocos grados más allá de la posición neutral. Esta posición se llama la posición de E-gap.

Circuito Eléctrico Primario Con el imán giratorio en la posición E-gap y el campo magnético de la bobina primaria en la polaridad opuesta, una muy alta proporción de cambio de flujo puede ser obtenido mediante la apertura de los platinos. La apertura del platino detiene el flujo de corriente en el circuito primario y permite que el imán giratorio revierta rápidamente el campo a través del núcleo de la bobina. Esta inversión de flujo repentino produce una alta tasa de cambio de flujo en el núcleo, que corta a través de la bobina secundaria del magneto, induciendo el pulso eléctrico de alto voltaje en los electrodos de la bujía. Como el rotor sigue girando a aproximadamente en la “Posición de Registro Completo” los platinos cierran nuevamente y el ciclo se repite para disparar la chispa en la próxima bujía en orden de encendido.

Circuito Eléctrico Primario El condensador tiene doble propósito  Evita el arco eléctrico en el platino cuando se abre, proporcionando una ruta by-pass para la corriente durante el tiempo que el platino este separado. Incrementa la proporción del colapso del campo magnético. Conforme el condensador descarga de nuevo a través de la bobina primaria, esto incrementa el alto voltaje disponible de la bobina secundaria.

Circuito Eléctrico Primario Antes que el platino se abra, el condensador está completamente descargado, toda vez que el platino mismo forma una conexión a través de los terminales del condensador. Mientras el platino se va separando, la corriente es by paseada del platino en forma de carga del condensador. Durante el tiempo que el condensador está cargando, los contactos del platino se separan mas. Cuando el condensador este completamente cargado, detiene el flujo de corriente, los contactos están tan lejos que un arco no puede "saltar" a través de ellos. El mismo magneto y bobina que anteriormente produjo alrededor de 20 voltios a 500 RPM puede producir 12 veces la tensión con un platino y un condensador instalado.

El circuito Eléctrico secundario Contiene el devanado de la bobina secundaria, rotor del distribuidor, tapa del distribuidor, cable de encendido y las bujías. La bobina secundaria se compone de un devanado que contiene aproximadamente 18,000 vueltas de alambre fino y aislado, produciendo hasta 20,000 voltios; uno de los extremos está conectado eléctricamente a tierra de la bobina primaria o núcleo de la bobina y el otro extremo al rotor distribuidor. Las bobinas primaria y secundaria están encerradas en un material no conductor. Todo el conjunto se fija a las zapatas de los polos con tornillos y abrazaderas.

El circuito Eléctrico secundario El alto voltaje inducido en la bobina secundaria es dirigida al distribuidor, que tiene dos partes: Una parte rotativa (rotor distribuidor) y otra estacionaria (block distribuidor). La parte rotativa hecho de un material no conductor tiene la forma de un disco dentado, con un conductor empotrado. La parte estacionaria es un block de un material no conductor con terminales y receptáculos donde los cables de encendido conectan el distribuidor a las bujías. Este alto voltaje se utiliza para hacer saltar la chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía dentro del cilindro para quemar la mezcla combustible/aire. A medida que el imán se mueve a la posición de E-gap para el cilindro No. 1 y el platino justo se abre, el rotor distribuidor se auto alinea con el electrodo Nº 1 del block distribuidor.

El circuito Eléctrico secundario

El circuito Eléctrico secundario Desde que el distribuidor gira a la mitad de velocidad del cigüeñal en todos los motores de cuatro tiempos, el block distribuidor tiene la misma cantidad de electrodos que numero de cilindros tiene el motor. Los electrodos están instalados circunferencialmente alrededor del block distribuidor, de manera que cuando el rotor distribuidor gira, un circuito es completado a un diferente cilindro. Los electrodos del block distribuidor se numeran consecutivamente en la dirección de desplazamiento del rotor distribuidor.

OPERACIÓN DEL MAGNETO

El magneto es un generador de corriente alterna (AC) accionado por el motor, que gira un imán permanente dentro de una bobina como una fuente de energía. Campo magnético básico que genera una tensión en la bobina que se transforma a un voltaje más alto por una bobina secundaria con mucho más devanados que la bobina primaria. Las líneas magnéticas de flujo de fuerza sale del Polo N del imán, pasa a través de la bobina, y retorna por el Polo S.


Menos área del rotor es cubierta por el núcleo, de modo que el campo magnético a través de la bobina también disminuye El cambio de flujo hace que la corriente fluya en la bobina primaria - Platinos cerrados


Antes que los contactos del platino se separen la corriente primaria en la bobina resiste la disminución del flujo. Cuando los contactos del platino se abren el efecto que va resultando es un cambio extremadamente rápido en el flujo. Es en este momento que la corriente primaria ha alcanzado su valor máximo y los contactos del platino están abiertos. (Apertura calibrada)


La resistencia primaria incrementa de 0.5 Ohms a infinito conforme los contactos del platino se abren. La corriente cae a cero Arco voltaico en los contactos del platino conforme abren El condensador absorbe energía del arco voltaico, reduce el arco

OPERACIÓN DEL MAGNETO Contactos de platino abiertos, arco voltaico cesa. - Flujo de reversa a través de la bobina completa -Condensador descarga nuevamente en la bobina primaria  Flujo de reversa induce alto voltaje en la bobina secundaria 

Edge gap: 0.095”

OPERACIÓN DEL MAGNETO 

Voltaje en la bobina secundaria supera la resistencia y se produce la chispa -La resistencia disminuye, el flujo de corriente de la bobina secundaria continua descargando - Se inhibe el cambio de flujo, el tiempo de la chispa se extiende

OPERACIÓN DEL MAGNETO  El imán giratorio se ha movido 180º el flujo se ha restablecido en dirección reversa  El ciclo se repite para producir dos chispas por revolución.  La chispa no se producen hasta que el imán giratorio tenga un número determinado de RPM y la cantidad de flujo es suficientemente alta para inducir alta tensión. Esta velocidad varía para diferentes tipos de magnetos pero el promedio es 150 RPM, y es conocido como la velocidad de "puesta de largo (come-in)" del magneto.

Arnés de Encendido El arnés de encendido varía con los modelos de motor; sin embargo, para propósitos de descripción, todos los arneses están compuestos básicamente por los mismos componentes. Cada cable se compone en uno de sus extremos de un terminal para la instalación en el magneto y en el otro extremo una tuerca para sujetarse a las bujías. El número de cables del arnés es determinada por el número de cilindros en el motor y están cubiertos de una trenza de metal o conducto para blindar la radio contra la interferencia de encendido de alta frecuencia.

BUJÍAS La bujía tiene un electrodo central y un cuerpo de metal que se atornilla en el cilindro. Aislamiento de cerámica separa el electrodo central del motor. Una resistencia en la bujía provoca que la chispa sea de corta duración y protege a los electrodos; también ayuda en la supresión de interferencias de radio frecuencia en algún grado. Dos bujías con circuitos separados se utilizan por cilindro para la redundancia, seguridad, un mejor encendido y combustión de la mezcla. Para información relativa a la aplicabilidad de las bujías consulte la última revisión del Service Instruction N° 1042 y el Service Bulletin 359.

Las bujías operan a temperaturas extremas, presiones eléctricas y presiones muy altas de los cilindros. Un cilindro de un motor funcionando a 2,100 rpm debe producir aproximadamente 17 chispas de alto voltaje a una sola bujía cada segundo. Esto parecería como una chispa continua a través de los electrodos de la bujía en temperaturas superiores a 3,000° C. Al mismo tiempo, la bujía está sometida a presiones de gases tan altas como 2,000 psi y una presión eléctrica de hasta 20,000 voltios. Teniendo en cuenta los extremos que operan las bujías, y el hecho de que el motor pierde potencia si una chispa no se produce correctamente, la operación apropiada de una bujía en el funcionamiento del motor es imprescindible.

FORMAS ESPECIALES DE MAGNETO Magneto Dual En el interés de asegurar ambas características de seguridad y una mejor combustión en el cilindro, todos los motores de los aviones certificados tienen doble sistema de encendido, separados e independientes. Los motores mas antiguos utilizan una combinación de encendido por batería y un magneto de alta tensión; el sistema de batería para el arranque, y luego ambos magnetos para su funcionamiento normal. Dos magnetos separadas se utilizan en la mayoría de los motores modernos, pero con la necesidad de más accesorios y el limitado número de bases o alojamientos en la caja de accesorios disponibles, el magneto doble se está usando en algunos motores.

FORMAS ESPECIALES DE MAGNETO Magneto Doble Este concepto no es nuevo, ya que estos magnetos se utilizaron en los motores radiales en Segunda Guerra Mundial, incluyendo el Pratt y Whitney R-4360, un motor radial de cuatro hileras, veintiocho cilindros que utiliza siete magnetos dobles, instalados alrededor de su sección de nariz. Los magnetos dobles se pueden considerar como dos sistemas de encendido separados, ya que sólo la carcasa, imán giratorio, y la leva son comunes a ambos sistemas, hay dos juegos de platinos, dos bobinas, dos condensadores, y dos distribuidores. En principio y operación son similares a los magnetos individuales. La diferencia esta en su sincronización con el motor.

Sincronizadores se utilizan para ayudar a determinar el instante exacto que los platinos del magneto se abren. Hay dos tipos de sincronizadores de uso común. Ambos tienen dos luces y tres conexiones de los cables externos. Aunque ambos tienen circuitos internos algo diferentes, su función es casi la misma. Tres cables se conectan a la caja de luces y dos luces en la cara frontal de la unidad, uno verde y uno rojo, y un interruptor para encender la unidad. Para usarlo el timing light terminal negro, marcado como “ground lead“ conéctelo a la carcasa del magneto que se esta probando. La otros cables conéctelos a los cables primarios del platino. El color del cable corresponde al color de la luz en el timing light.

Colocar el switch en ON y observe las dos luces. Si el platino esta cerrado, la mayor parte de la corriente fluye a través del platino y no a través de los transformadores y las luces no encienden. Si el platino está abierto, la corriente fluye a través del transformador y las luces encienden. Algunos modelos de timing light operan de manera inversa (es decir, la luz se apaga cuando los platinos están abiertos). Cada una de las dos luces es operado por separado por el juego de platinos al que está conectado. Esto hace posible observar al mismo tiempo ambos platinos de un magneto o ambos magnetos. Los timing lights utilizan baterías que deben ser reemplazados cada cierto tiempo, el uso de baterías bajas puede resultar en lecturas erróneas debido a un flujo de corriente baja en los circuitos.

Comprobación de la sincronización interna de un magneto Para cada modelo de magneto, el fabricante determina los grados mas allá de la posición neutral del imán giratorio para obtener la chispa más fuerte en el instante del punto de apertura del platino. Este desplazamiento angular desde la posición neutral, conocido como el ángulo E-Gap. En un modelo, en la leva del platino se instala una regla para hacerlo coincidir con las marcas de sincronización en el borde del alojamiento del platino, el imán giratorio está entonces en la posición E-gap, y los puntos de contacto del platino deben comenzar a abrir.

Comprobación de la sincronización interna de un magneto Otro método para el control de E-gap es alinear la marca de sincronización con un diente biselado en punta. El platino debe iniciar su apertura cuando éstas marcas se alinean.

Comprobación de la sincronización interna de un magneto En un tercer método, el E-gap es correcto cuando un pasador de sincronización esta en su lugar y marcas rojas visible a través de un orificio de ventilación del costado del magneto está alineado. El platino deben empezar a abrirse en este punto.

Ajuste E-Gap de un magneto alta tensión (Bench Timing) Pasos a seguir para ajustar y comprobar la sincronización del magneto S200, que no tienen las marcas de reglaje en el magneto: 1. Retire el tapón de comprobación de sincronización de la parte superior la magneto. Gire el imán giratorio en su dirección normal hasta que el diente biselado pintado en el engranaje distribuidor está aproximadamente en el centro de la ventana de inspección. Luego, gire el imán atrás un pocos grados hasta que esté en su posición neutral. 2. Instale el kit de distribución y coloque el puntero en el cero posición. 3. Conecte un sincronizador adecuado a través del platino y gire el imán en su dirección normal de rotación de 10°, como esta indicando el puntero. Este es el Posición E-gap. Los platinos deben iniciar su apertura en este punto.

Ajuste E-Gap de un magneto alta tensión (Bench Timing) 4. Gire el imán hasta que la leva este en el punto mas alto de la leva, mida la luz entre los contactos del platino. Esta luz debe ser 0,018 ± 0,006 pulgadas. Ajuste si es necesario, compruebe y reajuste si es necesario. Si los platinos no se pueden ajustar para que abran en el momento correcto, deben ser reemplazados.

Inspección del Platino El mantenimiento del magneto consiste esencialmente en una inspección periódica del platino y una inspección dieléctrica. Retire la cubierta del magneto o la cubierta del platino, y compruebe que la leva cuente con la lubricación adecuada. En condiciones normales, la felpa debe ser lubricada entre los períodos de reparación general. Sin embargo, durante los chequeos de rutina, examinar la felpa para asegurarse que tiene suficiente aceite para lubricación de la leva, compruebe presionando con la uña la felpa, si la uña queda humedecida con aceite esta contiene suficiente aceite. Si no hay evidencia de aceite en la uña, aplique una gota de aceite de motor de avión en la parte mas baja y una gota en la parte superior de la felpa.

Inspección del Platino Después de la aplicación, deje transcurrir al menos 15 minutos para que la felpa absorba el aceite, luego seque cualquier exceso de aceite con un paño limpio que no suelte pelusa. Mientras la cubierta del magneto este removida mantenga el compartimento del platino libre de aceite, grasa, solventes. Inspeccione visualmente los contactos del platino por condición. Si la inspección revela presencia de grasa o sustancias pegajosas en los lados de los contactos, limpie con hisopos o una escobilla flexible, humedecido con acetona u otro disolvente aprobado. Para limpiar las superficies de contacto, abrir el platino lo suficiente para que se pueda usar un pequeño hisopo, siempre que aplique fuerza de apertura en el extremo exterior del platino no exceda de 1/16

Mantenimiento e Inspección del Sistema de encendido Motor Reciproco Inspección del Platino La apariencia gris o arenado indica que los contactos tienen desgaste y se han acoplado entre sí, proporcionando un mejor contacto eléctrico. Esto no implica que sea la única condición de contacto aceptable. Irregularidades leves, de superficie lisa, sin picaduras profundas o picos altos picos, tal como se muestra en la figura, se consideran desgastes normales y no son motivo de reemplazo. Sin embargo, cuando el desgaste avanza y se desarrollan en picos bien definidos que se extienden notablemente por encima de la superficie circundante, el platino debe ser reemplazado.

Mantenimiento e Inspección del Sistema de encendido Motor Reciproco Inspección dieléctrica del Platino Otra parte de la inspección del magneto es la inspección dieléctrica, consiste de una revisión visual para chequear la presencia de rajaduras y suciedad. Si la inspección revela que los alojamientos de la bobina, condensadores, rotor distribuidor, o block distribuidor presentan suciedad, aceite, carbon tracking requerirá de limpieza y posiblemente restauración de sus cualidades dieléctricas. Usar un paño sin pelusa humedecido con acetona. Muchas partes tienen un recubrimiento de protección la cual no es afectada por la acetona, nunca utilice solventes de limpieza no aprobados o inadecuada métodos de limpieza. Para condensadores , no sumergir o saturar en cualquier solución, esta puede filtrarse en el interior del condensador y produciendo un cortocircuito en las placas.

Mantenimiento e Inspección del Sistema de encendido Motor Reciproco En el sistema puede ocurrir fallas por el normal desgaste, lo que afecta el rendimiento del sistema, especialmente con los magnetos. La rotura y deterioro del material aislante, desgaste del platino, corrosión, desgaste del sello de aceite, rodajes y problemas de conexión eléctrica.

Mantenimiento e Inspección del Sistema de encendido Motor Reciproco Inspección dieléctrica del Platino Los alojamientos de las bobina, blocks distribuidor, rotor distribuidor, y otra partes dieléctricas del sistema de encendido son tratados con una cera recubrimiento cuando son nuevos. El encerado de los dieléctricos ayuda a su resistencia a la absorción de humedad, carbón tracking, y depósitos de ácido. Cuando estas partes se ensucian o se contaminan con grasa, algo de protección original se ha perdido, y puede resultar un carbón tracking. Si hay presencia de carbon tracking o depósitos de ácido están presentes en la superficie del dieléctrico, sumerja la parte en acetona y frote vigorosamente con un cepillo de cerdas duras. Luego, cubra la parte con una cera especial aprobada para este fin. Tras el tratamiento de cera de la parte, eliminar el exceso de cera y vuelva a instalar la parte en la magneto.

Almacenamiento Magnetos pueden almacenar hasta cinco años en una bolsa de plástico sellada, en clima controlado entre 50-80° F (10-26° C). Inspeccionar el magneto a la salida del almacén por corrosión. Si no hay corrosíon, continuar con la inspección de aceptación normal y la instalación.

Inspección de 100 y 500 horas SB 643 Este Boletín es de Categoría 3 Documentos de servicio considerado por el fabricante del producto para constituir una mejora sustancial de la seguridad inherente de una aeronave o componente de una aeronave. Esta categoría de "Boletín de Servicio" también incluye actualizaciones de instrucciones para la aeronavegabilidad continua.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 1.- 100 Horas, Inspección Anual, Mantenimiento Progresivo. A.- La sincronización magneto-motor debe llevarse a cabo en el intervalo mas corto. En caso la sincronización haya requerido un ajuste debido a un exceso de los límites especificados por el fabricante del motor, una inspección visual de los contactos del platino deben realizarse. Seguir procedimientos de la Sección “Mantenimiento Periódico” de la última revisión del Manual de Servicio aplicable, incluido el Formulario X40000 Master Service Manual. Si componentes internos del magneto requieren sustitución o ajuste, el magneto debe ser retirado del motor.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 1.- 100 Horas, Inspección Anual, Mantenimiento Progresivo. B. Los interruptores de encendido también deben ser funcionalmente probados a intervalos más cortos. Esta inspección se puede completar en el "Preflight Magneto RPM Drop” según las instrucciones del POH de la aeronave. La operación del interruptor debe ser suave y libre de obstrucciones. Para interruptores que usan llave, la llave solo podrá ser retirada en la posición "OFF“ y el interruptor debe funcionar de acuerdo con los requisitos de la última revisión de los Boletines de Servicio No. 636 y 653.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 1.- 100 Horas, Inspección Anual, Mantenimiento Progresivo. C. Los terminales de las bujías del arnés de encendido deben ser removidos de las bujías, limpiados e inspeccionados. Limpie los terminales de las bujías siguiendo los procedimientos de la sección “Cleaning” última revisión del Manual de Servicio aplicable, incluido el Formulario X40000 Master Service Manual. Reemplace las piezas que se encuentran rotas, quebradizas, agrietadas o quemadas, luego lubricar y volver a instalar siguiendo los procedimientos en la sección “Assembly” del Manual de Servicio aplicable.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 1.- 100 Horas, Inspección Anual, Mantenimiento Progresivo. D. La condición de la bujía tiene un efecto importante en la aeronavegabilidad del motor y su sistema de encendido. Por lo tanto, la importancia de un adecuado mantenimiento de las bujía no puede ser dejado de lado, todas las bujías deben ser inspeccionadas y mantenidas de acuerdo instrucciones del fabricante de la bujía.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 2.- Inspección del Acoplamiento Impulsor. A.- Magnetos equipados con anillo de retención del acoplamiento impulsor deben ser inspeccionados a intervalos de 500 horas como se especifica en la última revisión del Manual de servicio aplicable, Sección “Periodic Maintenance”, Párrafo 6.2.2. B.- Magnetos con acoplamiento impulsor remachado deben ser inspeccionados por desgaste a Intervalos de 100 horas como se especifica en la última revisión del Boletín de Servicio MSB645.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 3.- Inspección de 500 Horas A.- Magnetos, independientemente del fabricante del motor, deben ser inspeccionado cada 500 horas como se indica en la sección “Periodic Maintenance” última revisión del Manual de Servicio aplicable, párrafo 6.2.3.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 3.- Inspección de 500 Horas B.- También todas las partes del sistema de encendido deben ser limpiados e inspeccionados al mismo tiempo. Limpie según procedimientos de la sección “Cleaning” del Manual de Servicio última revisión. Reemplace todas las partes encontradas o se consideren rotas, quebradizas, agrietadas o quemadas, luego lubricar y reinstalar según los procedimientos de la sección “Assembly” del Manual de Servicio última revisión.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 4.- Overhaul de motor o intervalo de cuatro años A.- Los magnetos son dispositivos electromecánicos que utilizan partes giratorias y están sujetos al mismo régimen de servicio, condiciones ambientales y al desgaste tan igual como el motor. Por lo tanto, deben ser revisados cuando el motor entra a overhaul, el arnés de encendido debe ser reemplazado. Los interruptores de encendido y vibradores de arranque deberán ser inspeccionados y probados por aeronavegabilidad según información técnica actualizada al momento del overhaul del motor.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 4.- Overhaul de motor o intervalo de cuatro años B. Condiciones ambientales severas, sobre-velocidad, paro repentino, inmersión u otra inusual circunstancias pueden requerir un overhaul parcial o completa antes del tiempo recomendado por el fabricante del motor. El magneto es parte integral del motor y esta sujeto al mismo deterioro del motor bajo las condiciones anormales enumerados anteriormente. En tales circunstancias, el magneto independientemente del tiempo de servicio, debe ser revisado con especial atención todas las piezas giratorias, rodajes y componentes eléctricos.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 4.- Overhaul de motor o intervalo de cuatro años C. Además de los requisitos enumerados anteriormente, los magnetos deben ser revisados o reemplazado cada cinco años desde la fecha de fabricación o último overhaul, o cuatro años desde que el magneto fue puesto en servicio, lo que ocurra primero, sin tener en cuenta las horas acumuladas en servicio. Incluyendo todos los componentes relacionados, arnés de encendido, Vibrador Arranque, interruptor de encendido, deben ser inspeccionados por aeronavegabilidad según procedimientos contenidos en la última revisión de su respectivo Manual de Servicio.

Magneto y Ventilación Distribuidor Desde que el magneto y distribuidor son sometidos a cambios bruscos de temperatura, los problemas de condensación y humedad son considerados en el diseño de estas unidades. La humedad en cualquier forma es un buen conductor de la electricidad. Si es absorbida por el material no conductor, tales como block distribuidor, dedo de distribución, y alojamiento de la bobina, puede crear un conductor de corriente eléctrica parásita. La corriente de alto voltaje que normalmente debe llegar a los electrodos de las bujías, puede destellar a través de una superficie mojada a tierra, o la corriente de alta tensión puede ser mal dirigido a una bujía distinta de la que debe llegar. Esta condición se llama flashover y por lo general resulta en fallo de encendido del cilindro.

Magneto y Ventilación Distribuidor FLASHOVER – es un cortocircuito de alto voltaje a través del aire entre conductores expuestos. Esto puede causar una condición seria en el motor llamado pre-ignición, el cual puede dañar el motor. Por esta razón, bobinas, condensadores, distribuidores y rotores de distribuidor son encerados para protegerlas de la humedad y no formen un circuito completo para que se produzca el flashover.

Magneto y Ventilación Distribuidor Flashover puede resultar en un carbón tracking, que aparece como una línea fina de carbón a través de la cual se produce descargas eléctricas. Los rastros de carbón resultan del quemado por chispa eléctrica de las partículas de suciedad que contienen materiales de hidrocarburos. El agua en el material de hidrocarburo se evapora durante el flashover, dejando rastros de carbón que forman un camino conductor para la corriente. Cuando la humedad ya no está presente, la chispa continúa siguiendo el rastro del carbón haciendo tierra. Esto evita que la chispa llegue a la bujía, por lo que la mezcla en el cilindro no se encenderá.

Magneto y Ventilación Distribuidor Los magnetos no pueden ser sellados herméticamente para evitar que la humedad entre, debido a los cambios de presión y temperatura por la altitud. Drenajes y una ventilación adecuada reducen la tendencia de flashover y el carbon tracking. Una buena circulación de aire dentro del magneto también asegura que los gases corrosivos producidos por el funcionamiento normal del distribuidor, (ozono) son llevados hacia el exterior del magneto. En algunos magnetos, la presurización de los componentes internos y otras diversas partes del sistema de encendido es esencial para eliminar el flashover debido a la alta altitud de vuelo. Este tipo de magneto se utiliza con motores turbo cargados que operan en las zonas mas altas. Flashover se vuelve más probable a grandes altitudes, debido a que la presión de aire más baja, da mas facilidad para que la electricidad salte entre los electrodos de la bujía.

Magneto y Ventilación Distribuidor Presurizando el interior del magneto, la presión de aire normal es mantenida y la electricidad o la chispa se produce dentro de las áreas propias del magneto, a pesar de que la presión ambiente sea muy baja. Aunque en un magneto presurizado, se permite que el aire fluya a través y fuera de la carcasa del magneto. Al proporcionar más aire y permitiendo que pequeñas cantidades de aire purguen por las tapas de ventilación, el magneto permanece presurizado. Independientemente del método de venteo empleado, las tapas de ventilación o válvulas deben mantenerse libre de obstrucciones. Además, la circulación de aire a través de los componentes del sistema de encendido debe estar libre de aceite ya que incluso pequeñas cantidades de aceite sobre las partes del sistema de encendido da como resultado un flashover y un carbon tracking.

Orden de Encendido El orden de encendido indica la secuencia u orden de ocurrencia de las chispas en un motor de combustión interna, esto es de acuerdo al diseño del motor, distribución de los cilindros y diseño del cigüeñal y debe estar siempre debe estar en un correcto balance para minimizar la vibración. En motores de 4 cilindros: 1) Excepto LIO series: 1-3-2-4. 2) LIO series 1-4-2-3. En motores de 6 cilindros: 1) 1-4-5-2-3-6. 2) LIO series 1-6-3-2-5-4. En motores de 8 cilindros: 1) 1-5-8-3-2-6-7-4.

Orden de Encendido

Ejemplo: En un motor de cuatro cilindros, cuatro tiempos la distribución de la chispa en los cuatro cilindros se completa en dos revoluciones del cigüeñal (720º), con los puños de biela a 180º el cilindro Nº 1 y Nº 4 alcanzan el TDC al mismo tiempo, ahora si el intervalo de encendido esta diseñado para 180º, la chispa en el cilindro Nº 1 no puede ser seguida por la chispa en el cilindro Nº 4, por la misma razón la chispa en el cilindro Nº 2 no puede ser seguida de la chispa en el cilindro Nº 3. La posible secuencia es 1-2-4-3 o 1-3-4-2

Eventos que se producen al mismo tiempo a) Rotor magnético pasa por la parte neutral (E-gap) b) Platinos abriéndose c) Rotor distribuidor enviando voltaje de alta tensión al cilindro correcto; d) Válvula de admisión y escape cerradas; e) Pistón del cilindro en secuencia de encendido cerca al final de la carrera de compresión; f) Cámara de combustión del cilindro en secuencia de encendido con carga completa de mezcla aire/combustible; Si todas estas condiciones son obtenidas, la mezcla en el cilindro se quemara y garantizara la operación normal del motor.

Eventos que se producen al mismo tiempo a) Rotor magnético pasa por la parte neutral (E-gap) b) Platinos abriéndose c) Rotor distribuidor enviando voltaje de alta tensión al cilindro correcto; d) Válvula de admisión y escape cerradas; e) Pistón del cilindro en secuencia de encendido cerca al final de la carrera de compresión; f) Cámara de combustión del cilindro en secuencia de encendido con carga completa de mezcla aire/combustible; Si todas estas condiciones son obtenidas, la mezcla en el cilindro se quemara y garantizara la operación normal del motor.

Sincronización de Magnetos Marcas de sincronización en la parte frontal de la volante de arranque. Alinear estas marcas con el agujero de 1/16” de la carcasa del motor de arranque. Como una opción, un pin pequeño se puede insertar en el agujero para que sea más fácil para alinearlo con las marcas.

Sincronización de Magnetos Una regla hecha de un ángulo de ½” se debe alinear con la marca de sincronización en la parte posterior de la volante de arranque.

Sincronización de Magnetos Sincronización interna es el proceso de ajuste del magneto también llamado ajuste E-gap. Sincronización externa es el proceso de ajuste externo del magneto.

La placa de datos en el colector de aceite lado derecho del motor le dirá el tiempo recomendado para su motor Lycoming.

Sincronización Interna de Magnetos Magneto de alta tensión E-Gap (Sincronización) Pasos para verificar y ajustar la sincronización de los platinos para el magneto S-200, que no tiene marcas de sincronización en el compartimento del platino: 1. Retire el tapón de inspección superior del magneto. Gire el imán permanente en dirección de rotación hasta que el diente achaflanado y pintado, del engranaje distribuidor está aproximadamente en el centro de la ventana de inspección. Luego, gire el imán hacia atrás unos pocos grados hasta que esté en su posición neutral. Porque el imán mantiene su magnetismo en su la posición neutral.

DESCRIPCIÓN

X = Agujero para magnetos Lasar R = Agujero para magneto de rotación derecha L = Agujero para magneto de rotación izquierda

Sincronización de Magnetos 2. Instalar el kit de sincronización y colocar el puntero en la posición cero. 3. Conectar el sincronizador de luces a través del platino principal puntos y gire el imán en su dirección normal de rotación 10°, como lo indica el puntero. Esta es la posición E-gap. El platino principal debe ajustarse para abrir en este punto. 4. Gire el imán hasta que la leva este en su punto mas alto, medir la luz entre los contactos del platino (0,018” ± 0,006”). Si no esta dentro de los límites, deben ser calibrados. Es entonces necesario volver a comprobar y reajustar la sincronización para la apertura de los contactos. Si los contactos del platino no se pueden ajustar para abrir en el momento correcto, deben ser reemplazados.

Procedimiento de sincronización externa de magneto Slick: 1. Retire cowling de motor. 2. Retire las bujías superiores de todos los cilindros. 3. Ponga su pulgar sobre el orificio de la bujía cilindro # 1, gire el motor en sentido horario visto por el piloto. Cuando se siente la presión que se acumula en el cilindro (punto muerto superior), busque las marcas en la volante de arranque. Si la marca esta en la parte posterior de la volante esta debe alinearse con la unión de las mitades del cárter del motor. Si está utilizando las marcas delanteras, alinee la marca con el pequeño agujero de la carcasa del arrancador. 4. Conecte el sincronizador de luz, cable rojo al P-lead del magneto izquierdo, el cable verde al P-lead del magneto derecho, cable negro a masa de la aeronave.

Procedimiento de sincronización externa de magneto Slick: 5. Gire el interruptor de arranque a “Both" para conectar a tierra ambos magnetos. Tenga cuidado de no seleccionar “Start“. Asegúrese de tener libre el área de la hélice. Como alternativa, puede desconectar los cables P-lead de ambos magnetos.

Asegúrese que la pinza este bien asegurada en el cable P-lead.

Procedimiento de sincronización externa de magneto Slick: 6. Gire el motor en sentido anti-horario pasado un poco la marca de sincronización y luego gire lentamente el motor de vuelta en el sentido horario hasta que se oiga un chasquido. Este es el acoplamiento impulsor al saltar a través del ciclo de arranque. detener de inmediato girar la hélice y una vez más retroceder un poco más allá de la marcas de sincronización (25º_23º_ etc.). 7. Gire lentamente el motor en dirección horaria hasta que escuche el tono del sincronizador y/o ver que las luces del sincronizador se apaguen. Verificar la alineación de las marcas en la volante de arranque y sus referencias A continuación, seguir girando el motor hasta verificar el segundo tono y/o la segunda luz se apaga.

Procedimiento de sincronización externa de magneto Slick: 8. Si uno de los magnetos esta sincronizado correctamente ahí queda, pero a menudo ambos magnetos necesitan un nuevo sincronizado. Aflojar las tuercas de montaje del magneto para girarlo. 9. Si los dos magnetos están sincronizados correctamente, ambas luces y/o tonos deben extinguirse juntos exactamente.

Procedimiento de sincronización externa de magneto Slick:

Uso del Timing Indicator E-25

Uso del Timing Indicator E-25 La herramienta de sincronización E-25 es útil para ubicar el TDC (punto muerto superior) del cilindro # 1 en carrera de compresión, por lo general los motores de aviones tienen marcas externas de sincronización para determinar el TDC. Sin embargo esas marcas se pueden estar borrosas o difíciles de ver. Este dispositivo utiliza un poco de geometría elemental para ubicar el TDC independientemente de cualquier marca externa en el motor. Es una gran mejora sobre el transportador de ángulos de hélice usada en el pasado, y se utiliza como sigue: 1. Fije el E-25 en el cono de hélice asegurándose que esté recta y la aguja se mueva libremente. 2. Retire la bujía del cilindro # 1 y busque la carrera de compresión girando la hélice, manteniendo el dedo pulgar sobre el orificio de la bujía.

Uso del Timing Indicator E-25 3. Retroceda la hélice un cuarto de vuelta y atornille el pin tope en el agujero de la bujía. 4. Girar la hélice con suavidad hacia adelante hasta que el pistón toque el pin tope. 5. La aguja debe indicar "cero" en el dial de la E-25.

6. Gire la hélice hacia atrás hasta que golpee suavemente el pin tope. Tome lectura fuera del dial. 7. Divida la lectura obtenida entre dos. Por ejemplo, si lee 80° entre 2 restablecer el dial del E-25 en 40°. 8. Retire el pin tope y gire la hélice hacia adelante hasta que el dial esté en cero o TDC. 9. El cilindro # 1 está ahora en el TDC de la carrera de compresión.

Uso del Timing Indicator E-25 Figura 2 Diagrama de temporización La caratula del E-25 está distribuido de modo que hay un cero o TDC en la parte superior con lecturas de cero a 180 ° a cada lado de la línea. Los números del lado izquierdo representan antes de TDC y los números de la derecha son para después del TDC.

INFORMACIÓN GENERAL Un contragolpe o reacción contraria del motor durante el arranque, corte el motor e investigue la causa del contragolpe, si no encuentra una causa aparente para esa reacción del motor inspeccione todos los dientes del engranaje distribuidor por daños. Aunque es poco probable que un contragolpe pueda causar daños a los dientes del engranaje, este evento puede ser un síntoma de perdida o rotura de dientes del engranaje distribuidor. Siga las instrucciones del fabricante del avión y motor con respecto al enfriamiento del motor, instalación y mantenimiento de los deflectores, operación de los cowlings flaps, procedimientos de pre calentamiento en ubicaciones demasiados fríos, procedimientos de enfriamiento del turbo cargador.

INFORMACIÓN GENERAL Si un motor a sido operado con temperaturas de aceite que hayan excedido la marca roja por cualquier periodo el engranaje distribuidor de cada magneto debe ser inspeccionado por coloración (marrón), dientes dañados o ausentes antes del siguiente vuelo. Un engranaje que ha cambiado de color o ha perdido o roto dientes debe ser reemplazado antes del siguiente arranque.

INFORMACIÓN GENERAL Cualquier mantenimiento que permita el acceso al engranaje distribuidor, inspeccione y limpie el engranaje de acuerdo a la ultima revisión del manual de servicio y del SB 658, cuando instale fittings en magnetos presurizados asegúrese que estos no interfieran con el engranaje en cualquier condición de operación. Un engranaje distribuidor que presente rajadura, coloración marrón, dientes rotos o ausentes, superficie rayada debe ser reemplazado antes del siguiente arranque.

Sincronización interna del magneto Dual

NOTA: Las marcas de sincronización en el imán giratorio tiene un ancho de dos grados. 1. Gire el imán giratorio a la posición neutral N ° 1, para magnetos D4LN-2200 y 3200-D4LN, esta posición corresponde con la marca "C" del rotor centrada en la ventana de sincronización, y el diente del engranaje pintado de rojo en los bordes de las ventanas. Para todos los demás magnetos, la posición neutral hacer coincidir con la marca "K". PRECAUCIÓN: Cuando sincronice un magneto, no utilice ningún engranaje para sostener el dispositivo de sincronización puede causar daño a los dientes del engranaje que están a la vista.


2. Afloje la tuerca del eje impulsor para colocar la herramienta de sujeción del rotor 11-8465 bajo la huacha o bocina con una abrazadera en la posición 4 de la tarde, de manera que cualquier deflexión del eje causada por la acción de la abrazadera será en un plano paralelo a los platinos. Asegure la correcta ubicación del rotor antes de ajustar el tornillo de la herramienta para asegurar la posición del rotor. 3. El magneto incorpora marcas de sincronización impresas en el imán giratorio y un puntero incorporado. Las marcas indican que el magneto esta en neutro (K, A, B, C), y E-gap (L, R) con referencias de ángulo de retardo de 10, 15, 20, y 25 grados pasado E-gap. Estas marcas se establecen para las marcas (R) o en sentido contrario de rotación (L), visto desde el eje impulsor del magneto.


4. Aflojar la herramienta de sujeción 11-8465 para girar el rotor en la dirección horaria de la posición neutral para alinear a la marca "R" o "L“ con el puntero. Asegurar el rotor en esta posición y verificar que el diente del engranaje pintado de color rojo este centrada en la ventana de inspección.

Sincronización Dual

5.

interna

del

magneto

Conectar los terminales del sincronizadora a los contactos principales izquierdo y derecho y a tierra. 6. Aflojar tornillo (14) de fijación de la leva y remover la leva de platino principal. Terminar de quitar el tornillo (14) arandela (15) y leva del retardador y tacómetro (17), si esta instalado. Usando pinzas # 2 para seguros inserte en los dos agujeros pequeños en la leva (16), girar la leva en la dirección normal de rotación hasta que el platino principal izquierdo empiece abrir. Presione la leva en forma cónica. Instalar la leva de retardo/tacómetro (17), si se utiliza, la arandela (15), y el tornillo (14). ajustar tornillo (14) para asegurar la leva del platino principal.


7. Girar el imán giratorio a la posición neutral, luego girar el rotor en dirección normal. luz de sincronización debe apagarse cuando el puntero de sincronización está alineado con la marca "R" o "L" (E-gap). Asegurar el imán giratorio donde los platinos justo abren. 8. Afloje platino principal derecho que permita regular el platino. Ajustar platino justo al abrirse. 9. Repetir el paso 7, esta vez asegurar que ambos platinos se abran dentro de un grado (La mitad del ancho de la marca "R" o "L") uno de otro. Si los platinos no están adecuadamente sincronizados, resetee el conjunto de contacto de la derecha.


10. Verificar abertura de los platinos principales 0,016 ± 0,004 ”. Si la luz es correcta, aplique 21/25 pulg-lbs. al tornillo (9) platino derecho. Si la luz no es correcta, repita el procedimiento de sincronización. Ajuste platino izquierdo: Si el platino principal derecho abre más de 0.020”, ajuste platino izquierdo a 0,018”. Si el platino principal derecho abre menos de 0,012 ”, ajuste platino izquierdo a 0,014 ”. Siempre torquee los tornillos de sujeción de los platinos (9) antes de verificar las luces. Si el magneto no utiliza platino de retardo y/o tacómetro, aplicar 21 - 25 pulg-lbs.


11. En magnetos que emplean un mecanismo de retardo, conecte el sincronizador al terminal de lengüeta flexible en el platino izquierdo y a tierra. Gire el imán en la dirección de rotación hasta que el ángulo de retardo especificado (Ver placa de identificación (65)) está alineado con el puntero de sincronización. Asegure el rotor en esta posición. Cuidadosamente afloje el tornillo de fijación de la leva (14) lo suficiente como para permitir girar sólo la leva de retardo (17). Gire la leva en dirección de rotación hasta que los platinos de retardo justo abran. Aplicar 21 25 pulg-lbs. de torque al tornillo de la leva (14).


12. Conectado el sincronizador, verifique la sincronización del magneto izquierdo y derecho (ambos platinos deben abrir dentro de la mitad del ancho de la marca R o L. confirme que el ángulo de retardo está correcto, volver a revisar las luces en la parte mas alta de los lóbulos de la leva: principal izquierdo: 0.016 ± 0.002 ”; todos los demás: 0.016 ± 0.004. 13. Retirar la herramienta que sostiene el rotor del eje del rotor.

Herramientas utilizadas OVH de magnetos

para

Magnetos Inspección 100 y 500 Horas

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