Royaume du Maroc
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail
Module M13 : ENTRETIEN D’UN SYSTEME DE SUSPENSION
DRIF
AVRIL AVRIL 2017
CDC REM
1 / 42
MOUVEMENT RE!"T#F ENTRE $"#E ET ROUE
Axes de référence référence pour pour l'étude du comportement comportement dynamique dynamique (directionn (directionnel) el) du véhicule véhicule Les Les mouve mouveme ments nts rela relatif tifs s qui qui se génè génère rent nt entre entre la caisse caisse et les roues, roues, du fait fait de la prése présence nce des suspensions, suspensions, sont définis comme suit :
TANGUAGE (itc!ing"
#$UL%& (#olling"
$'AGE (uoncing"
E'A#)EE (*a+"
Ne seront considérés, considérés, ici, que les p!énomènes p!énomènes de tanguage et de roulis, car ils dépendent dépendent étroitement du comportement des suspensions Le pompage, une sorte de roulis s-métrique d. / l0oscillation s-métrique des quatre suspensions, peut 1tre assimilé au tanguage, alors que l0em2radée, rotation du vé!icule autour de l0a3e vertical passant par le centre de gravité du vé!icule, peut se constater indépendamment de la présence des suspensions em%ard&e
'i(u&s ca%ra)es
roulis * couc-a)es ,
*a+e de d&ra'a)e,
2 / 42
%ecc-e))io
!E ."R$ENTRE
)E4%N%T%$N : le 2ar-centre d0un corps est le point idéal dans lequel peut s0imaginer 1tre concentrée toute sa masse et auquel serait appliquée soit la force de gravité terrestre / laquelle il est soumis (également appelé centre de gravité", soient les sollicitations d-namiques dues au mouvement du vé!icule $&%T%$N : la détermination de la position du 2ar-centre s0avère souvent comple3e, car sa position varie en fonction de la disposition et de la valeur de la c!arge %'$#TAN5E %'$#TAN5E : la connaissance de la position du 2ar-centre d0un vé!icule dans les diverses conditions est fondamentale, car de la position du 2ar-centre dépendent presque toutes les principales caractéristiques qui influencent le comportement du vé!icule arfois, m1me de petits déplacements du 2ar-centre peuvent avoir des conséquences significatives
0 / 42
T"NU"E
T#AN&4E#T L$NG%TU)%NAL )E LA 56A#GE : / cause des accélérations et des décélérations qui se produisent pendant le mouvement, on constate une variation du poids pesant sur les essieu3 du vé!icule 5es variations, par rapport / la situation statique, sont communément communément dénommées transfert transfert longitudinale de la c!arge La c!arge reste su2stantiellement inc!angée, alors que la force d0inertie, appliquée au 2ar-centre, génère un mouvement par rapport / l0a3e du tanguage suffisant pour déc!arger un essieu et c!arger l0autre )E4%N%T%$N )U TANGUAGE : l0a3e de tanguage est l0a3e transversal autour duquel la caisse tourne lors du mouvement de tanguage &a position est déterminée en fonction de la géométrie des suspensions
."R$ENTRE
$ENTRE E ROT"T#ON #NT"NT"NEE E !" UPEN#ON UPE N#ON "V
$ENTRE E ROT"T#ON #NT"NT"NEE E !" UPEN#ON "R
4 / 42
MOMENT E T"NU"E
$OUP!E E RE"$T#ON "U $OUP!E FRE#N"NT
$OUP!E E RE"$T#ON "U $OUP!E FRE#N"NT
"."#EMENT E !" P"RT#E "R U VE5#$U!E POUR 6OPPOER "U T"NU"E
5"UEMENT E !" P"RT#E "V U VE5#$U!E POUR 6OPPOER "U T"NU"E
A#A'ET#E& : le transfert de c!arge est directement proportionnel / la masse du vé!icule, / la !auteur de son 2ar-centre et / la force que génère le transfert, alors qu0il est inversement proportionnel / la longueur de l0empattement du vé!icule %l en résulte que l0effet de tanguage avec l0augmentation de la c!arge transportée 5et effet est néanmoins limité en adoptant un 2ar-centre 2as E44ET& : le transfert de c!arge influence également la tenue de route car, en p!ase de freinage, l0allègement du train arrière limite son action directionnelle et freinante qui n0est pas tou7ours compensée par l0amélioration des caractéristiques directionnelles et freinantes de l0avant train En accélération, l0allègement de l0avant train peut entra8ner des effets de sousvirage et de perte d0ad!érence telles / ne pas permettre le déc!argement au sol de toute la puissance disponi2le 5e qui vient d01tre indiqué vaut, évidemment, pour les vé!icules / traction A9 our les vé!icules / traction A#, c0est le contraire qui s0applique &U&EN&%$N& ANT%)%9E ET ANT%&UAT Une disposition particulière de la géométrie des 2ras de fi3ation de la suspension, permet d0avoir :
une suspension antisquat, dans le cas d0opposition / l0allongement de l0avant train;
une suspension antidive, dans le cas d0opposition / l0allongement de l0arrière train;
il est généralement nécessaire, pour o2tenir des effets antidive ou antisquat, d0adopter des suspensions dotées d0un cinématisme qui effectue, pendant l0e3cursion, une conversion d0énergie des mouvements de tanguage en travail de translation
3 / 42
ROU!# 4orce centrifug e 5entre de roulis A# !auteur centre roulis A#
arrière
5entre de gravité
5entre de roulis A9
du de
A3e de roulis
'oment de roulis
avant
)E4%N%T%$N : on définit par le terme de roulis, le mouvement du corps du vé!icule doté de suspensions élastiques, généré en prenant un virage )ans ce cas, la force centrifuge, en agissant sur la masse suspendue, détermine l0inclinaison du vé!icule vers l0e3térieur du virage E44ET& %l - a principalment deu3 effets générés par le roulis :
inclinaison de la caisse, entra8nant la modification des angles caractéristiques de la roue;
transfert de la c!arge sur les suspensions et sur les roues e3térieures, pouvant entra8ner leur
surc!arge Les deu3 effets ont une incidence négative sur le comportement et sur la tenue de route du vé!icule Adanger> / franc!ir le virage / vitesse élevée
7 / 42
!E UPEN#ON U VE5#$U!E
&uspensions multilin@ Lancia T!esis
$n entend, par suspension d0un vé!icule, l0ensem2le des éléments qui relie la roue / la caisse de la fa?on la plus s.re et conforta2le possi2le pour les passagers La suspension assure / la roue, en m1me temps, la li2erté de mouvement nécessaire pour permettre au vé!icule de se déplacer dans toutes les directions voulues par le conducteur Les suspensions représentent la liaison entre le vé!icule et la route, et transmettent au conducteur l0effet direct de la force générée par le déplacement du vé!icule 5et effet se transforme en sensations percepti2les par le conducteur / travers le siège, sous forme de vi2rations de la direction et de 2ruit Le sc!éma de fa2rication de la suspension et le tarage des différents éléments qui contr=lent la position et les mouvements verticau3 et longitudinau3 de la roue, contri2uent avec les pneumatiques, / déterminer la mania2ilité (6AN)L%NG" et le confort de marc!e (#%)E"
8 / 42
FON$T#ON E !" UPEN#ON A2sorption des effets dus au3 o2stacles routiers
Un premier r=le important, destiné / permettre au vé!icule de se déplacer dans différentes directions et de la manière la plus conforta2le possi2le pour les passagers, est celui d0amortir, d0a2sor2er et de filtrer tous les c!ocs et les forces impulsives qui
Une conduite correcte de la
sont transmises lors du déplacement, de la c!aussée / la roue et, par son intermédiaire, / la caisse Une seconde fonction importante de la suspension est liée / la
roue sur le sol, aussi 2ien en termes angulaires que
nécessité d0assurer les c!angements de direction du vé!icule / travers l0action de 2raquage des roues )ans ce cas, la
translationnels
suspension sert d0élément de raccord entre la roue et la caisse
'aintient d0une ad!érence
et guide les mouvements latérau3 de la roue 5ette troisième fonction est assumée par la suspension /
suffisante de la roue sur une c!aussée déformée
travers le s-stème constitué des organes portants et des organes dissipeurs d0énergie Les premiers (2ras oscillants, tirants, rotules, etc", assurent la position de la roue par rapport / la caisse et évitent les mouvements non prévus par le concepteur Les seconds sont des éléments coopérateurs des éléments élastiques (ressorts !élicodau3, 2arres de torsion, ressort / lames, etc", introduits dans le 2ut de dissiper l0énergie qu0ils ont emmagasinée et donc d0amortir les oscillations de la caisse en évitant le re2ond de la roue sur le sol L0élément dissipateur actuellement utilisé sur tous les t-pes de suspensions, est l0amortisseur !-draulique
9 / 42
$OMPO"NT E !" UPEN#ON
$rganes portaportants
$rganes élastiques primaires $rganes élastiques secondaires $rganes de dissipation
our assumer les fonctions listées ciBdessus, la suspension doit 1tre constituée de différentes catégories d0organes
$rganes portants: ce sont les organes qui relient mécaniquement la roue et la caisse, et qui assurent
les degrés de li2erté demandés ainsi que la 2onne position de la roue par rapport au sol 5es organes sont déterminants pour définir le mouvement relatif entre la roue et la caisse
$rganes élastiques primaires: ce sont les ressorts !élicodau3, / lames, 2arres de torsion, tampons 5e
sont ces organes qui relient élastiquement la roue / la caisse %l est demandé / ces organes, d0emmagasiner l0énergie mise en 7eu lors du mouvement provoqué par les c!ocs des roues contre les aspérités de la c!aussée )e plus, il ont le devoir de soutenir le poids de la caisse et en général, de la partie de la masse du vé!icule qui c!arge les essieu3 et qui est appelée masse suspendue
$rganes élastiques secondaires: ce sont les silent2loc %ls assurent le filtrage des vi2rations / !aute
fréquence et contri2uent au confort du vé!icule
$rganes de dissipation: les amortisseurs !-draulique 5e sont les organes utilisés dans le 2ut de
dissiper l0énergie emmagasinée par les éléments élastiques et qui permettent d0amortir les oscillations de la caisse, en assurant le confort de marc!e
: / 42
1;1;
!E "MORT#EUR
"MORT#EUR 5R"U!#
Volume d6air r&siduel
Varia>ione livello li(uido
5A#A5TE#%&T%UE& :
un amortisseur !-draulique monotu2e est constitué d0un c-lindre fermé / une
e3tr1mité, et / l0intérieur duquel coulisse un piston solidaire avec une tige Les deu3 parties mo2iles entre elles sont reliées l0une / la suspension et l0autre / la caisse; 4$N5T%$NNE'ENT : le tu2e est rempli d0un liquide spécial (caractérisé par de fai2les variations de viscosité avec l0augmentation de la température" qui, lors du mouvement du piston, s0écoule / travers des orifices cali2rés (ou des clapets" dont le piston est doté Lors du mouvement de la tige, il se produit une variation du volume disponi2le, pour laquelle le volume occupé par l0air sert de c!am2re de compensation 5#%T%UE : pour la critique de fonctionnement, voir ce qui est indiqué concernant l0amortisseur / dou2le effet
1= / 42
"MORT#EUR 5R"U!#
C c-lindre de travail D réservoir de compensation
piston
F c!am2re sous pression lors de la p!ase de compression gaine de protection H 2ague de fermeture avec 7oint d0étanc!éité I c!am2re sous pression lors de la p!ase de détente J clapet de transvasement K clapet de détente C clapet de compression CC clapet de compensation CD tu2e de retour de l0!uile étirée
)E&5#%T%$N : l0amortisseur 2iBtu2es est constitué de deu3 c!am2re, une intérieure dite de travail et une e3térieure dite de réserve )ans la première, constamment pleine d0!uile, se trouve la tige, le piston, les clapets du piston, les clapets de 2ase La seconde est remplie au3 deu3 tiers d0!uile, et pour la partie restante d0air ou de gaM sous pression (suivant les modèles" 4$N5T%$NNE'ENT : il est identique / celui de l0amortisseur monotu2e 5A#A5TE#%&T%UE& : il est nécessaire de maintenir, / l0intérieur de l0amortisseur, un volume d0air résiduel qui soit / peu près égal au volume occupé par la tige lorsqu0elle se trouve entièrement / l0intérieur du c-lindre amortisseur La présence de cette c!am2re d0air, qui n0est pas séparée du fluide, peut créer des pro2lèmes de fonctionnement, surtout si l0amortisseur est en position inclinée )e fait, lorque les clapets et le piston ne sont que partiellement immergés dans l0!uile, l0émulsion d0!uile et d0air ainsi que la formation de mousses dans le liquide, altèrent l0effet amortissant )0un autre c=té, le fonctionnement de l0amortisseur entra8ne, / travers la viscosité de l0!uile, une importante production de c!aleur L0!uile peut, dans certains cas, dépasser C5, en devenant très fluide et en provoquant ainsi une réduction du fonctionnement de l0amortisseur, pouvant entra8ner la formation de 2ulles d0air
11 / 42
EFFET "MORT#"NT
Force d6amortissement
virage L, amortisseur contr=lé par les orifices qui freinent les mouvements lents virage , amortisseur contr=lé par un
&tente
clapet progressif qui freine les mouvements de 2asse fréquence Vitesse
$om'ression
virage 6, utilisé pour amortir les mouvements les plus violents de la route (sur c!aussée très déformées"
E+cursion de l?amortisseur
#EU%& : l0e3cursion de la suspension peut 1tre provoquée par des mouvements de la caisse par rapport au3 roues (mouvements de tanguage, roulis, em2ardée" ou par des mouvements des roues par rapport / la caisse (trous, o2stacles" Le premier mouvement concerne les masses suspendues, alors que le second celles non suspendues 5omme les valeurs d0inertie et de vitesse des deu3 masses sont différentes, il est évident que m1me l0énergie / dissiper et donc la force d0amortissement seront différentes dans les deu3 cas 50est pour cette raison que l0on demande / un amortisseur au moins deu3 caractéristiques d0amortissement : l0une fai2le, pour contrarier les mouvements les mouvements asseM lents de la caisse, et une plus énergique, pour contrarier les mouvements rapides de la roue par rapport / la caisse #EAL%&AT%$N : dans les amortisseurs, la réalisation des différentes actions d0amortissement est o2tenue par l0utilisation de deu3 (ou plus" séries d0orifices ou de clapets cali2rés : une série de petits trous tou7ours ouverts permet le passage continu du fluide entre les c!am2res du c-lindre amortisseur et freine les mouvements lents de la caisse par rapport au3 roues Lorsqu0une action amortissante plus énergique est demandée, / cause de mouvements plua rapides de la roue par rapport / la caisse, l0augmentation de la pression d0!uile / l0intérieur du c-lindre provoque l0ouverture d0une série de clapets de lumière plus grande que les trous précédents, évitant ainsi l0e3cessif durcissement de l0amortisseur d. / l0unique passage de l0!uile / travers la série des trous plus petits
12 / 42
!E "MORT#EUR
1;2;
"MORT#EUR 5ROPNEUM"T#
C segment d0étanc!éitéOc-lindre D piston de travail gaM comprimé F
tige
orifices pour le passage de l0!uile H piston séparateur gaMB!uile I
guide de tige
J clapet de détente K clapet de compression C c-lindre de travail
5A#A5TE#%&T%UE& : les critiques e3posées / popos des amortisseurs !-drauliques sont résolues avec l0adoption d0amortisseur / gaM Avec ce t-pe, le volume d0air qui se trouve dans l0amortisseur !-draulique est remplacé par une masse de gaM sous pression (aMote 7usqu0/ C 2ar", séparé du liquide / l0aide d0un diap!ragmme coulissant A9ANTAGE& : dans ces amortisseurs, il n0est plus nécessaire de laisser un volume d0air résiduel étant donné que les variations de volume sont a2sor2ées par le poumon de gaM $n peut ainsi éviter le c!auffage e3cessif de l0!uile car le gaM favorise la dissipation de la c!aleur
10 / 42
OR"NE E!"T#
UT : le 2ut des organes élastiques est de garantir le confort de marc!e, en permettant de vastes mouvements de la suspension et en emmagasinant élastiquement l0énergie cinétique générée par le mouvement $&%T%$N : ils sont interposés entre les organes portants et la caisse #%G%)%TE : des rigidités importantes signifient un fai2le confort d0a2sorption des o2stacles, en déterminant une assiette d-namique plus rigide, en réduisant en m1me temps les p!énomènes de roulis et de tanguage Une rigidité plus fai2le implique un confort accru, mais un comportement moins 2on du vé!icule en p!ase de roulis et de tanguage T*$L$G%E : les éléments élastiques sont les ressorts !élicodau3, les 2arres de torsion et les ressorts / lames %l est intéressant de noter que, alors que les ressorts !élicodau3 et les 2arres de torsion n0assument la fonction élastique que parce qu0ils sont en mesure de supporter des c!arges dans une seule direction, les ressorts / lames, pouvant supporter des c!arges dans plusieurs directions, peuvent également assumer la fonction d0organe portant en permettant ainsi de simplifier la suspension
14 / 42
REORT 5E!#$O#"U
5A#A5TE#%&T%UE& : les ressorts !élicodau3 sont constitués d0un fil d0acier enroulé suivant une !élice c-lindrique %ls supportent des efforts directs le long de leur a3e de s-métrie 4$N5T%$NNE'ENT : les ressorts !élicodau3, sollicités par une force e3térieure, se compriment en a2sor2ant l0énergie sous forme de potentiel élastique qui peut, ensuite, 1tre restituée lors de la p!ase de détente #%G%)%TE : ce paramètre, égal au rapport entre la force qui sollicite le ressort et son écrasement, 2ien que constant, dépend uniquement des caractéristiques géométriques du ressort et de l0élasticité du matériau dans lequel il est fa2riqué )ans le cas oP l0on veut o2tenir une rigidité varia2le avec l0écrasement, il est possi2le d0utiliser des ressorts / pas varia2le (a", / diamètre de fil varia2le (2" ou conique (c" )es ressorts de ce t-pe sont parfois utilisés dans le domaine de l0automo2ile En fait, une meilleure rigidité de l0élément élastique lors de l0augmentation de la compression permet / la suspension de mieu3 supporter des c!arges élevées vers la fin de course, en préservant dans le m1me temps, la caisse des c!ocs violents
T-pes raccordement caisse et ressort
REORT " !"ME
13 / 42
de roueB
C oeil d0articulation
J
D
feuille ma8tresse
F
support en U 7umelles
2ague
H
p-t!on
I J
2ague 2ride d0asem2lage
5A#A5TE#%&T%UE& : les ressorts / lames sont constituées d0une ou de plusieurs feuilles d0acier de longueurs différentes, / section varia2le ou constante, superposées et reliées par un 2oulon appelé p-t!on La lame est également dotée de 2rides de centrage, dont la fonction est d0éviter les décalages latérau3, et d0entretoises !a2ituellement en matière plastique, qui sont placées entre les feuilles pour éviter les grincements 4EU%LLE 'A%T#E&&E : la feuille la plus longue, dite feuille ma8tresse, présente / ses deu3
e3tr1mités, les deu3 2outonnières qui servent / la fi3ation au c!Qssis du vé!icule L0une de ces 2outonnière est directement fi3ée au c!Qssis par l0intermédiaire d0une 2ague élastique ou d0un coussinet lu2rifié L0autre 2outonnière est reliée au c!Qssis par une articulation constituée d0une 2iellette dite 7umelle La 7umelle pemet / la lame de s0allonger et de se raccourcir li2rement lors des mouvements de déformation AL%5AT%$N& : ce t-pe de ressort est monté / l0avant et / larrière sur les vé!icules commerciau3 et tout terrain, / cause de leur meilleure rigidité par rapport au3 ressorts !élicodau3 A9ANTAGE& : la caractéristique particulière des ressorts / lames est constituée par la capacité d0amortissement intrinsèque due principalement au frottement des feuilles lors des mouvements de fle3ion
17 / 42
."RRE E TOR#ON
Biellette
Barre anti-roulis
5$N&T%TUT%$N : la 2arre sta2ilisatrice, ou 2arre de torsion, réalisée dans une section tu2ulaire pour des raisons de légèreté, est ancrée au c!Qssis / l0aide de tasseau3 élastiques contenus dans des supports appropriés, et au3 fourc!ettes des amortisseurs, / l0aide de deu3 tirants dotés de rotules 5A#A5TE#%&T%UE& : l0action de la 2arre de torsion réduit le roulis en virage, en minimisant les variations des angles caractéristiques de la suspension &i le mouvement des 2ras de suspension est s-métrique des deu3 c=tés de la 2arre de torsion, il n0influe pas sur la rigidité de la suspension étant donné qu0elle agit uniquement si des mouvements as-métriques se produisent entre les deu3 2ras d0une m1me essieu
C 9ue d0une 2arre antiroulis lors de son fonctionnement D arre antiroulis au repos Action de la 2arre antiroulis / cause du soulèvement d0une roue F Action de la 2arre antiroulis si la voiture se couc!e en virage
4$N5T%$NNE'ENT : la 2arre antiroulis relie élastiquement entre elles les deu3 roues d0un m1me essieu, et réagit au3 différents mouvements relatifs des roues par rapport / la caisse du vé!icule L0emploi d0une 2arre antiroulis permet l0utilisation de ressorts de suspension du vé!icule plus souples, améliorant ainsi le confort de marc!e
18 / 42
5$N)%T%$N& )E 4$N5T%$NNE'ENT : en virage, la 2arre antiroulis supporte une partie de la c!arge due au roulis, en allégeant la c!arge imposée au3 ressorts principau3 La 2arre aide donc les ressorts des suspensions en toutes circonstances en cas de manisfestation de roulis, ou 2ien lorsque la roue doit surmonter une aspérité de la roue
%l faut souligner que, pour garantir la sécurité de conduite, l0ensem2le du s-stème de suspension doit permettre, lors du mouvement relatif de la roue par rapport / la route, que les roues conservent invariés le plus possi2le leurs propres angles caractéristiques par rapport au sol En particulier, éviter que se produisent des variations indésira2les, de voie et d0angles longitudinau3 des roues
19 / 42
T"MPON E .UTEE
A 5orps de l’amortisseur B )étente 5 Tampon de 2utée en compression )C Tasseau de liaison tigeB caisse )D Tasseau de liaison ressort B caisse 4 Elément structurel pour la liaison / la caisse ' #essort
UT : pour limiter la course en compression de la suspension, en cas de c!ocs très violents, on utilise des éléments élastiques en caoutc!ouc, tampons de 2utée 5A#A5TE#%&T%UE& : ces éléments peuvent 1tre en caoutc!ouc plein ou en éponge Alors que la fonction du premier t-pe est purement élastique, le second dispose d0une structure en éponge qui dissipe l0énergie c!aque fois qu0il se comprime ou se dilate, en e3pulsant et en réa2sor2ant de l0air En détente, moins d0énergie est relQc!ée que lors de la compression 5ette caractéristique particulière permet au3 tampons / structure en éponge, de limiter le sautillement continu de la suspension, c!aque fois qu0elle se détend après une violente compression 'ATE#%AU< : les tampons de 2utée utilisés sur les vé!icules 4%AT sont en 5ELLA&T$, c0estB/Bdire en pol-urét!ane / cellules fermées 5e matériau conserve dans le temps ses caractéristiques d0élasticité d0origine
1: / 42
."UE E!"T#
&lastom@re $arcassae interne
$arcasse e+terne
Les 2agues élastiques sont des composants dont les déformations permettent le mouvement relatif entre le 2ras et le c!Qssis Elles sont composées d0une carcasse e3terne et d0un interne, entre lesquelles du caoutc!ouc est vulcanisé $n utilise, sur certains vé!icules, des 2agues !-drauliques : elles associent fle3i2ilité et valeurs d0amortissement élevées, en utilisant un fluide qui passe / travers des orifices spécifiques 5A#A5TE#%&T%UE& : les épaisseurs du caoutc!ouc et la composition du mélange sont con?ues de fa?on / différencier la rigidité suivant la direction de la c!arge : on parle donc de 2agues >spécialisées>, capa2les de contr=ler le comportement de la suspension en ce qui concerne les variations des angles caractéristiques ou du pas sous la c!arge Les 2agues élastiques sont soumises / l0usure et / la cristallisation du caoutc!ouc 5eci peut provoquer une variation de la 2onne position de la roue par rapport au sol (et donc une variation des angles caractéristiques de la roue", qui implique une usure irrégulière et précoce des pneumatiques
2= / 42
OR"NE E !#"#ON A ROTU!E P5ER#
L’articulation entre le montant et le 2ras oscillant est o2tenue par l0utilisation d0une vraie rotule, appelée em2out / rotule sp!érique Les rotules sp!ériques sont également emplo-ées au3 e3tr1mités des tirants de direction L0emploi de rotules sp!ériques permet au3 roues les secousses et les 2raquages L0avantage de ce t-pe de rotule est d01tre précis (n0est pas sensi2le au3 modes de rotation différents en son centre" et de pouvoir transmettre les forces dans toutes les directions La rotule de l0em2out porte une queue / tige c-lindrique et des gorges de fi3ation, dans lesquelles une 2roc!e filetée est insérée, et dont la fonction est de serrrer la queue pour emp1c!er qu0elle se dé2o8te a3ialement L0em2out est !a2ituellement fi3é de cette fa?on au 2ras oscillant Le sc!éma ciBdessus illustre, en 2as / droite, la section d0une rotule plantée dans le logement usiné d0un 2ras Le dé2o8tement de la rotule est emp1c!é en roulant un 2ord du 2ras sur le couvercle de la rotule Une résille imprégnée de Teflon est interposée entre la rotule et le siège, de fa?on / garantir un fai2le frottement entre les surfaces en mouvement entre elles
21 / 42
TPE E UPEN#ON 6UN VE5#$U!E
Etant le grand nom2re de varia2les et de possi2ilités de liaison entre les roues et la caisse (malgré les liens puissants qui les unissent", il e3iste de très nom2reu3 sc!émas de suspensions certains des sc!émas les plus préquemment adoptés ont été représentés sur la figure En voulant néanmoins éta2lir une classification des t-pes de suspensions, il est possi2le de définir trois grandes catégories :
A #$UE& %N)EEN)ANTE&
A #$UE& &E'%B)EEN)ANTE&
A #$UE& #%G%)E'ENT %NTE#5$NNE5TEE&
&U&EN&%$N& A9 ET A# : Les t-pes de suspensions listées précédemment ne peuvent pas 1tre tous montés sur l0essieu A9 et sur l0essieu A# Leur adaptation plus ou moins facile au3 e3igences spécifiques sur les deu3 essieu3 / occasionné une sorte de sélection, et c!aque t-pe de suspension s0adapte mieu3 / l0un des deu3 essieu3, en donnant lieu au3 applications actuelles
22 / 42
UPEN#ON "V"NT L%EN& : il - a, pour l0essieu A9, deu3 liens principau3 Le premier est d. / la présence du groupe motopropulseur (transversal et longitudinal" qui requiert des suspensions peu intrusives vers le compartiment moteur Le second est d. / la nécessité de roues 2raquantes et, pour des tractions A9, également motrices T*E A)$TE
&uspension 'c !erson
&uspension / !aut quadrilatère
&uspensions / 2as quadrilatère : sur les voitures sportives
&uspensions multilin@ (sur les vé!icules !aut de gamme"
UPEN#ON "RR#ERE L%EN& : dans ce cas, on ne note pas une utilisation particulière d0un t-pe de suspension par rapport au3 autres, signe que les liens de l0essieu A# (coffre / 2agages, la-Bout de dessous de caisse, etc", sont moins lourds que sur l0avantBtrain T*$L$G%E
ont de torsion : principalement pour des vé!icules de 2asseBmo-enne gamme
ras longitudinau3 tirés : pour vé!icules de 2asseBmo-enne gamme Tend / 1tre remplacé par le pont
de torsion
Essieu rigide : diffusé de fa?on limitée sur les vé!icules de 2asseBmo-enne gamme
'c!erson : diffusé sur les vé!icules de mo-enneB!aute gamme
uadrilatère : diffusution en augmentation sur les vé!icules de mo-enneB!aute gamme
'ultilin@ : avec une diffusion en forte augmentation sur les vé!icules de mo-enneB!aute gamme, ils
sont désormais quasi généralisés sur ces derniers
20 / 42
UPEN#ON McP5ERON *"V,
Roulement Ressort Tampon Plateau Tige Corps amortisseur Etrier
AL%5AT%$N& : la suspension 'c!erson est utilisée aussi 2ien sur les suspensions A9 que sur celles A# R des suspensions actuellement produites sont du t-pe 'c!erson A9ANTAGE& :
&implicité de fa2rication
#éduction du poids
4ai2le co.t
5!arges fai2les sur la caisse
onne possi2ilité de contr=le du pincement
)E&A9ANTAGE& : amortisseur soumis également / des c!arges latérales et donc moins 2on coulissement / !aute !-stérésis et moindre confort 5#%T%UE EN UTL%&AT%$N : la principale limite des suspensions 'v!erson est donnée par la variation des angles caractéristiques lors de son e3cursion longitudinale et en cas de roulis 5ela est d. au cinétisme, qui s0appuie uniquement sur la partie inférieure et est solidement ancré / la caisse / la partie A# %l en résulte donc, en cas de mouvements !oriMontau3, un mouvement de roue en arc autour de l0appui, modifiant le carrosage et, en cas de roulis, la partie rigidement liée / la caisse en modifie l0inclinaison
24 / 42
UPEN#ON McP5ERON *"R,
Le sc!éma indiqué ciBdessus illustre la suspension A# adoptée par l0Alfa CFI 5omme on ne demande pas de 2raquage / l0essieru, le tirant de direction est remplacé par une tige (C" articulée entre le montant (D" et la traverse mécanique (" La tige transversale (F" a2sor2e les c!arges transversales alors que les c!arges longitudinales sont supportées par la tige (" Le groupe ressort d0amortissement (H" est lié en !aut / la caisse par une cloc!e spécifique aménagée sur le passage de roue La 2arre st2ilisatrice (I" est articulée sur la traverse et liée avec une 2iellette (J" / l0amortisseur $n note la différence d0aspect avec une suspension 'ac!erson pour un essieu A9 2raquant, 2ien que le sc!éma cinématique et le nom2re de tirants s0avèrent peu différents par rapport / une suspension / centres virtuels (multilin@" A9ANTAGE& : récupération du carrossage en cas de secousses, récupération du pincement sous une c!arge latérale, augmentation du pas sous une c!arge longitudinale, masse son suspendue par rapport / un essieu rigide )E&A9ANTAGE& : vi2rations sur la cloc!e induites par le groupe ressort amortisseur, encom2rement important en largeur, au détriment du coffre / 2agages, / pro3imité du passage de roue, du fait de la présence du groupe ressort amortisseur, amortisseur avec fonctions structurelles (usure, !-stérésis", augmentation de la comple3ité
23 / 42
UPEN#ON "
2 .ras su'&rieur
7 rou'e ressort amortisseur 4B3 Rotules s'-&ri(ues sferici
0 Montant
9 Fourc-ette 1 .ras inf&rieur 8 Rotule &lasti(ue
AL%5AT%$N& : les suspensions / quadrilatère sont généralement appliquées / l0A9 5A#A5TE#%&T%UE& : la roue est guidée par des 2ras oscillants ou par des tirants aussi 2ien en 2as qu0en !aut, alors que l0amortisseur est traditionnel et n0assume pas la fonction d0organe portant comme dans la suspension 'c!erson ouvant modifier la longueur de l0inclinaison du 2ras oscillant supérieur, on réussit / contr=ler également la variation de carrossage de la roue )ans les suspensions / quadrilatère, il n0- a donc pas de fonctions intégrées mais c!aque élément assume son r=le spécifique 9A#%ANTE A9E5 UN UA)#%LATE#E 6AUT : le quadrilatère !aut a été con?u pour permettre d0adopter des suspensions A9 / quadrilatère sur des vé!icules / moteur transversal En fait, dans ce cas, le sc!éma du quadrilatère 2as donnerait lieu / une interférence avec le 2ras supérieur et de par sa structure de soutien, avec le groupe motopropulseur
27 / 42
$"R"$TER#T#
Augmentation du carrossage négatif de la roue en p!ase de tamponnement : permet de compenser le couc!age du vé!icule en virage et de faire travailler le pneumatique moins incliné par rapport au sol $n o2tient l0avantage de pouvoir augmenter l0ad!érence de l0essieu A9 et de permettre une plus grande accélération transversale par une 2ascule appropriée avec l0essieu A#
#éduction de l0inclinaison transversale de l0essieu 2raquant (angle de Sing in" et du déport au sol transversal : permet de réduire la composante de c!arge verticale sur l0essieu 2raquant et de réduire l0influ3 du couple d0alignement automatique du pneumatique sur l0essieu 2raquant, avec l0avantage de réduire l0effort sur le volant lors d0un 2raquage / l0arr1t et d0améliorer la progressivité de c!arge lors des 2raquages
Grand angle de c!asse du montant : permet d0accro8tre l0inclinaison de la roue lors du 2raquage, vers l0e3térieur (carrosage négatif", avec l0avantage de compenser le couc!age d. au roulis, surtout en virage / ra-on étroit
28 / 42
"V"NT"E ET #N$ONVEN#ENT E !" UPEN#ON "
A9ANTAGE& :
5ontr=le cinématique optimal, en particulier pour la récupération du carrossage en secousse
L’amortisseur n0a pas de r=les structurels %l en résulte une amélioration du confort (moindre !-stérésis
du composant"
ossi2ilité d0a2aisser le profil du coffre (uniquement pour la solution avec quadrilatère 2as"
)E&A9ANTAGE& :
Les co.ts de production sont élevés du fait de la présence d0un nom2re plus important de composants
ar rapport / une suspension 'c!erson, on trouve un 2ras supplémentaire et les articulations correspondantes
L’encom2rement du 2ras supérieur est important )ans le cas de moteurs transversau3, cet
encom2rement impose le c!oi3 d0un quadrilatère !aut L0encom2rement du motopropulseur limite donc la dimension transversale du 2ras supérieur au détriment des performances cinématiques
$n trouve de nom2reuses rotules sur les articulations 5ela peut donc modifier la 2onne position des
roues / la suite de l0usure ou de l0affaissement des rotules, qui entra8ne également une usure irrégulière et précoce des pneumatiques
)ans le cas d0un quadrilatère 2as, la limitation de la variation de la c!asse montant en freinage
emp1c!e l0o2tention de valeurs de fle3i2ilité longtudinale élevées, sous une c!arge au centre de la roue
29 / 42
UPEN#ON MU!T#!#NC *"V,
sens de la marc-e
Le modèle Lancia T!esis adopte, pour l0essieu A9, une arc!itecture / quadrilatère dans laquelle m1me le levier supérieur est dédou2lé sur deu3 tirants L0a3e de 2raquage est déterminé par la droite qui relie les points d0intersection des droites qui relient les centres d0articulation des deu3 couples de tirants 5ette solution permet d0o2tenir des valeurs réduites du 2ras transversal, en m1me temps qu0une moindre inclinaison de l0a3e de 2raquage )e cette fa?on, on réduit les valeurs agissant sur le volant par effet de retour de la direction et pour des valeurs différentes de la force motrice transmise par les deu3 roues Le groupe ressort B amortisseur est articulé sur le tirant A# inférieur our arriver / une réduction du poids, les tirants sont réalisés en aluminium forgé et le montant, en 2ec d0oie, est réalisé en acier forgé
2: / 42
UPEN#ON MU!T#!#NC *"R, 2 1
3
C
ras triangulaire
D
Tirant transversal
F
Tirant anti 2raquage iellette
5.
Montant :
ens de la marc-e
F ielle verticale Tirant de pincement :
contr=le
du
ens de la marc-e
4 0 5$N&T%TUT%$N : la roue est liée / la caisse par cinq tirants O 2ras indépendants entre eu3, en o2tenant ainsi une complète li2erté de conduite et de réglage 5!aque tirant est dédié / la gestion d0un paramètre spécifique, en général de fa?on indépendante des autres tirants %l est ainsi possi2le d0o2tenir les fléc!issements élastoBcinématiques désirés (variation de pincement, de carrossage, etc", en agissant sur un seul composant (tirant, 2ague" sans que cela n0induise de variations indésira2les des autres paramètres
0= / 42
UPEN#ON " PONT E TOR#ON
F
ras oscillants agues élastiques
D
outre Groupe ressort B amortisseur
D
C
sens de la marc!e
C
AL%5AT%$N& : les suspensions / roue semiBindépendantes sont appliquées, du fait de leur arc!itecture, uniquement / l0A# Elles sont également appelées suspensions / pont de torsion 5A#A5TE#%&T%UE& : il s0agit d0une suspension dans laquelle les roues sont reliées rigidement / deu3 2ras longitudinau3, unis par une traverse qui les relie et qui se tord lors des secouses dis-métriques, en donnant de la sta2ilité au vé!icule 5ette configuration donne lieu, / cause de la torsion du pont, / une récupération partielle du carrossage et est dotée d0une !aute valeur de sta2ilisation : caractéristiques qui, unies / un fai2le poids, un fai2le co.t et un la-Bout idéal pour les éléments de dessous de planc!er (réservoir / car2urant, éc!apement, ect", ont fait de ce t-pe de suspensions, l0un des plus diffusés sur des vé!icules de 2asseBmo-enne gamme A9ANTAGE& :
&implicité de fa2rication et nom2re réduit de pièces
4ai2le poids
4ai2le co.t
$ptimisation du la-Bout des composants de dessous de caisse
réBmontage de la suspension avant son installation sur le vé!icule
)E&A9ANTAGE& :
Limitation de l0optimisation de conduite et de confort
#oue non duigée, avec déformations et fléc!issements de l0essieu
01 / 42
UPEN#ON " .R" O$#!!"NT T#RE
5e sc!éma, très diffusé dans les segments A et , rentre dans la catégorie des suspensions indépendantes Les roues sont reliées c!acune / un 2ras articulé sur le c!Qssis Les deu3 2ras ont le m1me a3e d0oscillation parallèle / l0a3e transversal du vé!icule Lors des secousses, il - a donc des altérations cinématiques du pas, mais pas du pincement L0angle de carrossage est, appro3imativement, égal / l0angle de roulis de la caisse L0essieu est constitué d0un couple de 2ras oscillants articulés sur une traverse liée / son tour / la caisse, / l0aide de quatre tasseau3 élastiques La traverse est constituée de deu3 coquilles de t=le estampée et unies entre elles par une poutre / section circulaire &ur les coquilles, est aménagé le siège pour le logement supérieur du ressort le 2ras est réalisé dans une fonte en fusion %l comprend le siège du logement du ressort, l0attac!e de l0amortisseur, les sièges pour les 2agues et la flasque pour l0attac!e de la roue A9ANTAGE& : fai2le encom2rement par rapport au coffre / 2agages, simplicité de fa2rication et fai2les co.ts de production, facilité d0assem2lage, fai2le valeur des masses non suspendues )E&A9ANTAGE& : perte de pincement sous une c!arge latérale due / un important 2ras de levier entre le pont d0application des c!arges et les réactions sur la caisse, perte de l0angle de carrossage par effet de roulis, fai2le fle3i2ilité angulaire du fait de l0a2sence de 2agues élastiques sur la c!arnière du 2ras, aucun paramètre cinématique contr=la2le de fa?on indépendante, enfin une plus grande transmission / la caisse des vi2rations dues / l0a2sence de 2agues élastiques
02 / 42
UPEN#ON " .R" O$#!!"NT !ON#TU#N"U U#E
2ras longitudinal 2iellette de guidage du 2ras 2ras transversal ressort amortisseur traverse de fi3ation / la caisse
Les suspensions appelées / 2ras longitudinau3 guidés, sont nés avec l0évolution des suspensions / 2ras longitudinau3 tirés, avec l0a7out d0autres leviers et par la réduction de degré de liaison du 2ras longitudinal A9ANTAGE& : récupération du pincement sous c!arge latérale et longitudinale, récupération du carrossage lors de secousses, augmentation du pas sous c!arge longitudinale, encom2rement sous planc!er réduit et identique / celui de suspensions plus simples )E&A9ANTAGE& : encom2rement / pro3imité du passage de roue / cause de la présence de l0amortisseur, installation la2orieuse sur le vé!icule, augmentation de la comple3ité de fa2rication
00 / 42
09D $ONTR!ER !" UPEN#ON O%ectifA
4aire un diagnostic précis du s-stème de suspension autre quune suspension pilotée avant le passage au 2anc (contr=le tec!nique"
M"TGR#E!B $ONOMM".!E ET O$UMENT NG$E"#RE La revue tec!nique du vé!icule Une fic!e de relevé des contr=les Loutillage courant Un réglet ou un mètre
OR"N#ER ON POTE E TR"V"#! Relever dans la revue technique du véhicule V Les caractéristiques de la suspension avant et arrière V La pression des pneumatiques V Les !auteurs de caisse avant et arrière V Les conditions et points de contr=le
$ONTR!ER Le jeu des articulations 1; oulever du sol les roues avant (pendantes" 2; onner au3 roues un mouvement doscillations !aut O 2as puis droite O gauc!e pour simuler les efforts dus / la route 0; Placer simultanément une main sur c!aque rotule et silent2loc (a3e anti2ruit" et détecter les 7eu3 anormau3 de ces éléments
4; Re'oser le vé!icule au sol Le train avant se retrouvant alors en contrainte, déplacer le vé!icule afin de redonner au train avant une assiette normale
L’état des amortisseurs (sans appareil) 1; Retirer le frein / main sur sol plat 2; Gcraser par une forte poussée vers le 2as lélément de suspension avant gauc!e puis relQc!er vivement La caisse doit remonter puis se sta2iliser immédiatement &il su2siste un 2alancement (/ une oscillation" lamortisseur est !ors dusage
0; R&'&ter lopération pour les F amortisseurs
Les hauteurs de caisse Le vé!icule doit se trouver dans les conditions requises par le constructeur : / vide, en c!arge, réservoir plein ou non
1re méthode V V&rifier que la pression des pneus est correcte ainsi que la dimension des roues dorigine V Mesurer / laide dun réglet ou dune pige spéciale la distance entre le c!Qssis et le sol, au3 F points indiqués par le constructeur (en général sur les longerons dans la3e des roues"
04 / 42
V $om'arer les !auteurs trouvées avec celles prévues par le constructeur dans les m1mes conditions
2e méthode Au3 c=tes relevées au3 F points du c!Qssis, on soustrait pour c!acun la c=te relevée entre la3e de roue et le sol 5e qui a pour effet dannuler un défaut éventuel de pression des pneumatiques ou de dimension de roue 5omparer les c=tes trouvées avec celles préconisées par le constructeur )ans tous les cas il faut suivre la mét!ode préconisée par le constructeur
RG!ER &i la différence entre les c=tes trouvées et celles demandées par le constructeur dépasse la tolérance admise, il est nécessaire deffectuer un réglage si les 2arres de torsions sont régla2les (pour larrière" &ur les autres s-stèmes (ressorts / lames ou !élicodau3", il faut remplacer les ressorts (voir fic!es W remplacer un amortisseur X"
À NOTR ur une 'lus )rande 'r&cisionB il est #l est conseill& de com'l&ter le contrHle des amortisseurs I l?aide d?un a''areil de contrHle I mesure &lectroni(ue des oscillations *%anc de sus'ension,; !es amortisseurs comme les resorts se rem'lacent 'ar 'aire;
03 / 42
TR"V"U PR"T#
07 / 42
TP1D REMP!"$ER UN "MORT#EUR "RR#JRE O%ectifA #emplacer les amortisseurs arrière ne nécessitant pas la dépose des ressorts
M"TGR#E!B $ONOMM".!E ET O$UMENT NG$E"#RE La revue tec!nique du vé!icule Les deu3 amortisseurs arrière neufs Loutillage courant
OR"N#ER ON POTE E TR"V"#! Relever dans la revue technique du véhicule V ue ce t-pe damortisseur est 2ien e3térieur au ressort V Les couples de serrage V 5onsulter la mét!ode préconisée par le constructeur, ainsi que celle fournie avec les amortisseurs de rec!ange
!réparer 1; Placer le train arrière sur c!andelles 2; &'oser les roues 0; Placer le cric rouleur sous un 2ras de suspension c=té mo-eu afin de comprimer légèrement la suspension et dé2rider lamortisseur
RG"!#ER !?#NTERVENT#ON "époser 1; Ne d&monter quun seul c=té / la fois : Y our conserver un montage de référence Y )ans certains cas, lessieu arrière nest retenu / la détente que par les amortisseurs 2; &visser lécrou supérieur après avoir o2servé le s-stème de protection (écrou W n-listop X ou le contre écrou" lacer la clé appropriée sur la tige pour lemp1c!er de tourner sur elleBm1me En cas de difficulté, il est possi2le de tenir la tige de poussée de lamortisseur / la pinceBétau sous le passage de roue Ne 7amais faire cela avec lamortisseur neuf
0; &visser la3e inférieur )époser lamortisseur
Reposer
08 / 42
1; Enlever (avant la repose" toute rondelle qui aurait pu rester collée sur ou sous le passage de roue et faire éventuellement un montage / 2lanc des différentes rondelles en saidant du sc!éma fourni ien respecter lordre et le sens des pièces 2; Visser sans 2loquer la3e du pied damortisseur 0; Placer sur la t1te : la rondelle métallique, le 7oint caoutc!ouc collerette vers le !aut, lentretoise 4; Faire sortir la tige damortisseur et guider la t1te / travers le trou de passage de roue 3; Placer les rondelles supérieures dans le 2on ordre et serrer lécrou au couple Ne 7amais serrer la tige de poussée / la pince, mais utiliser la clé adaptée au s-stème de maintien de la tige lacer le contreB écrou si nécessaire
7; errer la3e inférieur au couple 8; !i%&rer la suspension lacer le cric sous lautre 2ras et répéter lopération 9; Re'oser les roues :; Re'oser le vé!icule au sol et serrer les roues au couple 1=; Faire un essai du vé!icule
À NOTR i des %ruits 'ersistent lors des c-ocs dus au+ d&formations de la routeB v&rifier les silent%locs des %arres antiroulis et les rotules de sus'ension *voir fic-e 'r&c&dente,;
09 / 42
TP2D EMP!"$ER UN "MORT#EUR "V"NT O%ectifA )époser et reposer la 7am2e de force, comprimer le ressort de suspension et remplacer lamortisseur en prenant les précautions nécessaires pour prévenir tout risque daccident
M"TGR#E!B $ONOMM".!E ET O$UMENT NG$E"#RE La revue tec!nique du vé!icule Les deu3 amortisseurs avant neufs Loutillage courant Un compresseur de resort
OR"N#ER ON POTE E TR"V"#! Relever dans la revue technique du véhicule V Le t-pe de 7am2e de force V Les couples de serrage V 5onsulter la mét!ode préconisée par le constructeur, ainsi que celle fournie avec les amortisseurs de rec!ange
!réparer 1; un cric et deu3 c!andelles 2; le compresseur de ressort en vérifiant que le t-pe de griffes sadapte 2ien au ressort 0; un arrac!eBrotule RG"!#ER !?#NTERVENT#ON "époser Ne démonter quun seul c=té / la fois
1er cas # $am%e de &orce indépendante V Lever le vé!icule V )époser la roue V )époser directement la 7am2e de force
2e cas # !orte'&usée solidaire de la jam%e de &orce V )é2loquer et déposer lécrou de transmission V Arrac!er les rotules inférieures et de direction V )époser la 7am2e de force
Remplacer l’amortisseur 1; Placer la 7am2e de force dans un étau (ne pas serrer par le tu2e damortisseur" 2; Positionner le compresseur de ressort 0; $ontrHler que les griffes sont toutes 2ien accroc!ées 4; &'oser les coupelles supérieures dès que le ressort est li2éré 3; &tendre lentement le ressort 7; Re'&rer la position du ressort dans les cuvettes et lordre des pièces déposées )ans le cas de loutil / griffes, on peut laisser en place le ressort / condition de le remonter immédiatement
8; Rem'lacer la 7am2e de force ou la cartouc!e selon le cas
0: / 42
9; Re'lacer tous les éléments dans lordre indiqué dans la notice et repéré au démontage: Y tirer la tige damortisseur au ma3imum, Y placer le cac!eBpoussières, Y positionner le ressort dans la cuvette inférieure, Y placer la cuvette supérieure et toute pièce trouvée au démontage dans lordre et la position repérés, Y serrer lécrou supérieur au couple, Y détendre lentement le compresseur de ressort, Y vérifier la 2onne mise en place, Y déposer le compresseur de ressort :; Remonter la 7am2e de force dans lordre inverse de démontage 1=; Faire un essai sur route
À NOTR !ors de la d&'ose du ressort de la am%e de forceB il est conseill& de ne 'as rester en face du ressort en cas de d&faillance du com'resse K ressort; i le syst@me utilis& est une sus'ension 'ilot&e il est n&cessaire de res'ecter les 'r&conisations constructeurs;
4= / 42
TP0D $ONTR!ER !E PNEUM"T#
M"TGR#E!B $ONOMM".!E ET O$UMENT NG$E"#RE La revue tec!nique du vé!icule Le code de la route Un manomètre de pression de gonflage
OR"N#ER ON POTE E TR"V"#! Relever dans la revue technique du véhicule V Les dimensions du pneumatique et de la roue préconisées par le constructeur pour le t-pe de vé!icule concerné V Les pressions de gonflage préconisées K #"NOT#
ontrler 1; !a 'ression des 'neumati(ues A une 2aisse régulière de la pression dans un pneu provient en général dune fuite au niveau de la 2ande de roulement (clou, visZ" Ne pas =ter le corps étranger sans avoir repérer le trou au démontage, / laide dune craie par e3emple
2; E+aminer les pneus sur le vé!icule par train (train avant et train arrière", sans ou2lier la roue de secours
0; $ontrHler c!aque pneumatique et roue dans lordre suivant : Y CB la 2ande de roulement (usure, coupures, corps étrangers", Y DB le flanc (dimensions, coupures, craquelures", Y B laccroc!age et le 2ord de la 7ante (c!ocs, rouille, déformation", Y FB la valve (présence du 2ouc!on, cisaillement", Y B la fi3ation de la roue (vissage, ovalisation des trous",
41 / 42