Laporan Akhir Studi Frontage Wonokromo.pdf

DINAS PEKERJAAN UMUM BINA MARGA DAN PEMATUSAN PEMERINTAH KOTA SURABAYA JL. JIMERTO NO. 6- 8 SURAB AYA, TELP. (031) 5343051- 57

Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jalan Wonokromo - Surabaya

Tahun 2014 CV. GAKESA PRAKASA

Consultant – Engineers – Planners – Architects - Management Head Office : Jl. Gayung Kebonsari 2 no. 1, Surabaya – 60231

CV. GAKESA PRAKASA

Consultant – Engineers – Planners – Architects - Management Head Office : Jl. Gayung Kebonsari 2 no. 1, Surabaya – 60231

D

aftar Isi Halaman

KATA PENGANTAR ................................................................................................................ i DAFTAR ISI ............................................................................................................................. ii DAFTAR TABEL ..................................................................................................................... iv DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................. v 3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

BAB I

PENDAHULUAN 1.1 Umum ........................................................................................................ I-1 1.2 Latar Belakang .............................................................................................. I-2 1.3 Permasalahan Studi ..................................................................................... I-3 1.4 Tujuan Studi ................................................................................................ I-3 1.5 Ruang Lingkup ............................................................................................. I-3 1.6 Metodologi Pendekatan ............................................................................... I-4 1.7 Sistematika Pembahasan .............................................................................. I-8 1.8 Dasar Hukum dan Kebijakan ...................................................................... I-8 3T

3T

3T

3T

3T

BAB II

3T

DASAR TEORI 2.1 Lalu Lintas.................................................................................................... II-1 2.1.1 Volume, Arus, Kecepatan dan Kerapatan ............................................ II-1 2.1.2 Satuan Mobil Penumpang .................................................................. II-2 2.1.3 Kapasitas Jalan ................................................................................... II-3 2.1.4 Derajat Kejenuhan Jalan .................................................................... II-7 2.1.5 Tingkat PelayananJalan ...................................................................... II-7 2.2 Pemodelan Transportasi ............................................................................. II-7 2.2.1 Trip Distribution ............................................................................. II-8 2.2.2 Trip Assignment .............................................................................. II-8 2.2.3 Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas ................................................... II-9 2.3 Biaya Operasional Kendaraan...................................................................... II-9 2.4 Parameter Kelayakan ................................................................................. II-12 2.4.1 Analisa Kelayakan ......................................................................... II-12 2.4.2 Analisa Finansial............................................................................ II-12 2.3.3 Analisa Sensitivitas ....................................................................... II-13 3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

3T

BAB III

SURVEY DATA PRIMER 3.1 Survey Lokasi ............................................................................................. III-1 3.2 Topografi ..................................................................................................III-2 3.3 Penyelidikan Tanah (Soil Investigation) .....................................................III-3 3.4 Survey Lalu Lintas .......................................................................................III-4 3T

3T

3T

3T

Daftar Isi, Tabel dan Gambar | ii Studi Kelayakan Pembangunan Fly Over di Kabupaten Bojonegoro

BAB IV

KRITERIA PERENCANAAN 4.1 Perencanaan Jalan ..................................................................................... IV-1 4.1.1 Konsep dan Standar Perencanaan ................................................... IV-1 4.1.2 Kriteria Desain Geometrik ............................................................. IV-3 4.1.3 Kriteria Desain Perkerasan Jalan .................................................... IV-3 4.1.4 Kriteria Desain Tanah Dasar dan Lereng ........................................ IV-5 4.1.5 Tipikal Desain ................................................................................ IV-7 4.2 Kriteria Desain Drainase ........................................................................... IV-6

BAB V

ANALISA DAN PEMBAHASAN 5.1 Analisa Kinerja Lalu Lintas .......................................................................... V-1 5.2 Hubungan Volume, Kecepatan dan Kepadatan Arus Lalu Lintas ............... V-4 5.3 Aspek Ekonomi ......................................................................................... V-8 5.3.1 Biaya Proyek .................................................................................. V-9 5.3.2 Komponen Biaya Manfaat .............................................................. V-9 5.4 Analisa Keayakan Ekonomi ........................................................................V-11 5.4.1 Analisa Kelayakan Pembangunan Frontage Road Wonokromo ..... V-12 5.4.2 Aspek Ekonomi Jalan Raya ............................................................. V-13

BAB VI

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 6.1 Kesimpulan ................................................................................................ VI-1 6.2 Rekomendasi ............................................................................................ VI-3

LAMPIRAN DATA PENYELIDIKAN TANAH RUAS JALAN WONOKROMO LAMPIRAN DATA SURVEY LALU LINTAS RUAS JALAN WONOKROMO

Daftar Isi, Tabel dan Gambar | iii Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

D

aftar Tabel Halaman

Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

1.1. Metode Analisis yang Digunakan ........................................................................ I-4 2.1. Emp untuk jalan Perkotaan terbagi dan satu arah ............................................... II-3 2.2. Kapasitas Dasar ................................................................................................. II-4 2.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalan ............................................... II-4 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pembagian Arah ....................................... II-5 2.5. Klasifikasi Hambatan Samping ........................................................................... II-5 2.6. Hambatan Samping ........................................................................................... II-6 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf) ........................ II-6 2.8. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) ........................................................... II-7 2.9. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Golongan I, IIa, IIb ... II-9 2.10. Konsumsi Minyak Pelumas Dasar (liter/km) ..................................................... II-10 3.1. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi Barat ...................................... III-5 3.2. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi Timur ..................................... III-6 4.1 Standar Perencanaan Yang Digunakan ............................................................. IV-2 4.2. Kriteria Desain Geometrik Jalur Utama ........................................................... IV-4 4.3. Parameter dan Data Yang Digunakan Dalam Perencanaan Perkerasan Lentur . IV-4 4.4. Kondisi Perencanaan untuk Lereng Galian maupun Timbunan ........................ IV-6 4.5. Parameter Hidrologi dan Hidrolika ................................................................. IV-6 5.1. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur Tanpa Frontage Road ...................................................................................... V-2 Tabel 5.2. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat Tanpa Frontage Road ....................................................................................... V-2 Tabel 5.3. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur Dengan Frontage Road ..................................................................................... V-3 Tabel 5.4. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat Dengan Frontage Road ..................................................................................... V-4 Tabel 5.5. Nilai Koefisien Regresi dan Parameter Model .................................................... V-5 Tabel 5.6. Model Hubungan Kecepatan, Volume dan Kerapatan....................................... V-5 Tabel 5.7. Hasil Uji Statistik Hubungan Kecepatan – Kerapatan ....................................... V-6 Tabel 5.8. Persamaan Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ................................ V-9 Tabel 5.9. Biaya Operasional Kendaraan .......................................................................... V-9 Tabel 5.10 Besaran Nilai Waktu Perjalanan ...................................................................... V-10 Tabel 5.11. Nilai Waktu Perjalanan berdasarkan HLIP dan IRMS ........................................ V-11 Tabel 5.12 Persamaan Evaluasi Kelayakan Investasi ........................................................... V-11 Tabel 5.13. Biaya Investasi dan Biaya Manfaat ................................................................... V-12 Tabel 5.14. Perhitungan Analisa Ekonomi ........................................................................... V-14 Tabel 5.15. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Analisa Ekonomi ............................................. V-14 Tabe1 5.16.Analisa Sensitivitas Untuk Perubahan 25% Biaya ............................................ V-15

Daftar Isi, Tabel dan Gambar | iv Studi Kelayakan Pembangunan Fly Over di Kabupaten Bojonegoro

D

aftar Gambar Halaman

Gambar 1.1. Gambar 1.2. Gambar 2.1. Gambar 3.1. Gambar 3.2. Gambar 3.3. Gambar 3.4. Gambar 3.5. Gambar 5.1. Gambar 5.2. Gambar 5.3. Gambar 5.4. Gambar 5.5.

Lokasi Perencanaan Frontage Road di Ruas Jalan Wonokromo Surabaya ...... I-1 Diagram Alur Tahap Pekerjaan Pelaksanaan Studi ......................................... I-7 Hubungan antara arus, kecepatan dan kerapatan ......................................... II-2 Lokasi Survey Kondisi Frontage Road Wonokromo .................................... III-2 Hasil Pengukuran Situasi Lokasi Frontage Road Wonokromo ...................... III-3 Lokasi Titik Penyelidikan Tanah ................................................................... II-4 Grafik Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat ...................... III-7 Grafik Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur ...................... III-7 Fluktuasi Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur Dengan Frontage Road ................................. V-3 Fluktuasi Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat Dengan Frontage Road ................................... V-4 Grafik hubungan Kepadatan (D) – Kecepatan arus lalu-lintas (S) untuk Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood ................... V-6 Grafik hubungan Kepadatan arus lalu-lintas (D) – Volume Lalu-lintas (V) untuk Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood ......... V-6 Grafik Hubungan Volume arus Lalu-lintas (V) – Kecepatan arus lalu-lintas untuk Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood ......... V-7

Daftar Isi, Tabel dan Gambar | v Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

K

ATA PENGANTAR

Laporan Akhir ini disusun sebagai bagian dari kegiatan Jasa Konsultan untuk pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya yang menjadi tanggung jawab Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Pemerintah Kota Surabaya. Berdasarkan surat perintah kerja (SPK) no. …………………. tertanggal 2014, CV. Gakesa Prakasa dipercaya oleh pihak Pemberi Tugas Pemerintah Kota Surabaya melalui Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan sebagai konsultan perencana dalam kegiatan pembuatan Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya tersebut. Sesuai dengan kontrak kerja yang telah disepakati, pihak konsultan perencana diwajibkan membuat laporan akhir dari hasil studi yang telah dilakukan. 17T

17T

17T

17T

Secara garis besar pada Laporan Akhir ini, berisikan hasil pendataan, analisa dan evaluasi kondisi sebelum dan sesudah dioperasionalkannya frontage road pada ruas jalan Wonokromo baik pada ruas jalan Wonokromo sisi timur (Sidoarjo – Surabaya) maupun pada sisi barat (Surabaya – Sidoarjo). Dari pelaksanaan pendataan, analisa dan evaluasi pada studi ini, konsultan diharapkan dapat memberikan masukan dan gambaran mengenai kelayakan pembangunan jalan frontage road pada ruas jalan Wonokromo. Pada dasarnya pembuatan studi ini dilakukan untuk lebih meyakinkan pemberi tugas atas kelayakan dari pembangunan yang sudah direncanakan tersebut. Selain itu, konsultan perencana diharapkan dapat memberikan masukan mengenai perencanaan ruas jalan tersebut. Akhir kata, Tim Konsultan Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya, CV. Gakesa Prakasa menyampaikan terima kasih kepada semua pihak, khususnya kepada pihak Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Pemerintah Kota Surabaya, atas kerjasama dan masukan-masukan yang diberikan untuk membantu kelancaran perencanaan ini. Kami berharap, dengan selesainya laporan final ini dapat memberikan manfaat baik bagi pemangku pekerjaan maupun pengambil keputusan sehubungan dengan peningkatan ruas jalan yang direncanakan. 17T

17T

Surabaya, 12 Desember 2014

CV. GAKESA PRAKASA Konsultan Perencana

Kata Pengantar | i Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

LAMPIRAN DATA SURVEY LALU LINTAS RUAS JALAN WONOKROMO

Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jalan Wonokromo - Surabaya Tahun 2014

LAMPIRAN DATA PENYELIDIKAN TANAH RUAS JALAN WONOKROMO

Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jalan Wonokromo - Surabaya Tahun 2014

1 BAB

P

ENDAHULUAN

1.1. Umum Permasalahan lalu lintas jalan raya merupakan suatu permasalahan yang kompleks dalam dunia transportasi darat terutama untuk transportasi perkotaan. Setiap penyelesaian suatu permasalahan akan muncul permasalahan berikutnya dan tidak menutup kemungkinan bahwa masalah yang berhasil diselesaikan pada hari ini, dikemudian hari akan menimbulkan permasalahan baru. Problem transportasi diperkotaan tersebut timbul terutama disebabkan karena tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan jumlah kendaraan yang tidak sebanding dengan pertumbuhan prasarana transportasi, seta populasi dan pergerakan yang meningkat dengan pesat setiap harinya. Untuk itu, informasi mengenai pergerakan arus lalu lintas sangat penting untuk diketahui di daerah perkotaan. Seiring dengan meningkatnya mobilitas dari suatu populasi, jumlah pergerakan kendaraan bermotor akan semakin bertambah banyak dimana hal ini juga dialami oleh kota Surabaya. Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor tersebut semakin menimbulkan dampak terhadap meningkatnya kemacetan lalu-lintas disetiap ruas jalan. Sebagaimana ruas jalan pada umumnya, ruas jalan Wonokromo sebagai ruas jalan arteri primer yang menghubungkan Surabaya dan Sidoarjo tidak lepas dari masalah kemacetan dimana kemacetan yang terjadi sudah mencapai tingkatan cukup parah. Kota Surabaya dengan jumlah penduduk sekitar tiga juta jiwa dengan prediksi peningkatan kepemilikan kendaraan sekitar 6% per tahun mengindikasikan ketidak seimbangan antara peningkatan volume lalu lintas dengan peningkatan jaringan jalan. Kondisi tersebut berdampak terhadap kelancaran lalu lintas yang berupa tundaan

Pendahuluan | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

(delay), kemacetan dan bahkan tidak menutup kemungkinan berpotensi menimbulkan terjadinya kecelakaan. Salah satu lokasi rawan kemacetan di Kota Surabaya adalah jalan Wonokromo. Kemacetan dilokasi tersebut sudah menjadi pemandangan sehari – hari dan terjadi hampir setiap saat terutama pada jam puncak pagi dan sore hari. Jalan Wonokromo merupakan salah satu dari sembilan titik macet yang ada di Kota Surabaya.

Lokasi Frontage Road Rencana

Gambar 1.1. Lokasi Perencanaan Frontage Road di Ruas Jalan Wonokromo Surabaya

1.2. Latar Belakang Jumlah kendaraan bermotor di kota-kota besar di Indonesia semakin bertambah banyak, termasuk juga kota Surabaya yang jumlah penduduknya mencapai 3 (tiga) juta lebih, cenderung semakin berdampak terhadap peningkatan kepadatan lalu-lintas. Peningkatan kepadatan lalu-lintas, menyebabkan terjadinya penurunan kecepatan kendaraan bila dibandingkan dengan kecepatan yang direncanakan bagi setiap fungsi dan peran jalan. Evaluasi ini menelaah manfaat frontage road 2 (dua) lajur yang telah beroperasi, seberapa manfaatnya mengurangi kemacetan lalu-lintas di Jalan Wonokromo dengan parameter Derajat Kejenuhan. Jalan Wonokromo Surabaya merupakan jalan arteri primer dua arah (dengan pemisah arah) sebagai penghubung kota Surabaya dan Sidoarjo maupun dengan Mojokerto, dan masing-masing arah terdiri dari 3 (tiga) lajur. Sesuai dengan Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, kecepatan rencana pada Jalan arteri primer seharusnya dapat mencapai 60 km/jam. Hasil evaluasi ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai bahan pertimbangan, oleh para pengambil kebijakan dibidang transportasi baik dalam hal manajemen maupun rekayasa lalu-lintas.


Kota Surabaya mempunyai permasalahan yang cukup serius di bidang transportasi khususnya lalu lintas. Frontage Road sisi timur Jl. Wonokromo saat ini sudah ada mulai dari Jl. Bendul Merisi (RSAL dr. Ramelan) sampai dengan Jl. Jemur Andayani. Untuk lalu lintas kendaraan yang berasal dan dari jalan Wonokromo yang akan menuju ke arah selatan atau utara pada saat ini sudah terdapat jalan layang untuk mengurangi jumlah volume kendaraan pada simpang jl. Wonokromo – jl. Wonokromo – jl. Stasiun Wonokromo. Kondisi saat ini pada ruas jalan Wonokromo cukup padat karena selain merupakan jalan akses menuju dan dari Sidoarjo, pada ruas jalan Wonoromo juga terdapat banyak aktivitas, sehingga perlu dipertimbangkan untuk merencanakan jalan frontage pada ruas jalan Wonokromo baik di sisi timur maupun di sisi barat.

1.3. Permasalahan Studi Adapun yang menjadi rumusan permasalahan dalam studi kelayakan pembangunan frontage road jalan Wonokromo Surabaya ini adalah : 1. Mengetahui volume kendaraan atau arus lalu lintas yang melintas pada ruas jalan Wonokromo. 2. Mengetahui kapasitas dan kinerja pada ruas jalan Wonokromo baik tanpa penambahan frontage road maupun dengan penambahan frontage road. 3. Mengetahui kacepatan kendaraan atau arus lalu lintas yang melintas pada ruas jalan Wonokromo baik tanpa penambahan frontage road maupun dengan penambahan frontage road.

1.4. Tujuan Studi Tujuan dari studi kelayakan pembangunan frontage road Jl. Wonokromo Surabaya ini adalah untuk memberikan gambaran tentang kinerja ruas jalan Wonokromo sebelum dan setelah dibukanya frontage road baik pada sisi timur maupun sisi barat ruas jalan Wonokromo dimana untuk parameter yang digunakan meliputi nilai kinerja ruas jalan dan kecepatan kendaraan atau arus lalu lintas yang melintas.

1.5. Ruang Lingkup Ruang lingkup studi kelayakan pembangunan frontage road jalan Wonokromo Surabaya adalah sebagai berikut : 1. Mengumpulkan data primer berupa data geometrik jalan, volume lalu lintas dan data tanah pada ruas jalan Wonokromo sisi timur dan sisi barat. 2. Melakukan evaluasi terkait kinerja ruas jalan Wonokromo sebelum dan sesudah dioperasionalkannya frontage road. 3. Menghitung kecepatan kendaraan yang melintas pada ruas jalan Wonokromo sebelum dan sesudah dioperasionalkannya frontage road. 4. Data harga satuan pekerjaan sesuai dengan standard harga pemerintah kota Surabaya tahun 2014.


1.6. Metodologi Pendekatan Metode pendekatan analisis yang umum digunakan dalam penyusunan studi kelayakan adalah metode with and without project dan atas dasar pendekatan kebijakan publik atau pendekatan economic analysis. Pendekatan dengan proyek (with project) diasumsikan sebagau suatu kondisi, dimana diperlukan suatu investasi/proyek yang besar, yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur jalan. Sedangkan untuk pendekatan tanpa proyek (without project) diasumsikan sebagai suatu kondisi, dimana tidak (ada investasi/proyek yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur jalan, kecuali untuk mempertahankan fungsi pelayanan jalan, yaitu berupa pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala. Tahapan analisis yang dilakukan adalah: 1. Memformulasi sasaran proyek pembangunan jalan perkotaan Surabaya, monitoring dan evaluasi manfaat proyek di masa mendatang akan merujuk pada sasaran ini. 2. Analisis ekonomi untuk memperoleh kelayakan ekonomi terhadap rencana investasi yang akan dilakukan. Adapun teknik analisis yang digunakan pada studi ini adalah sebagai berikut: Tabel 1.1. Metode Analisis yang Digunakan

Tahap

Metode

Pengumpulan Data dokumen/informasi

Survey, Observasi dan inventarisasi

Analisis Biaya Operasional Kendaraan pdt 026/t/ BT/1995

Binamarga, harga tetap DPU,

Analisis Nilai Waktu

MIAS/ Income Aproach Method

Analisis Ekonomi

NPV, EIRR dan BCR

Untuk pelaksanaan pekerjaan ini diperlukan tahapan-tahapan pekerjaan yang digambarkan dalam bentuk diagram alur seperti pada gambar 1.3 dengan penjelasan sebagai berikut . 1. Tahap Persiapan Setelah menerima surat perintah kerja maka dimulai pelaksanaan pekerjaan dengan melakukaan koordinasi dengan pemberi kerja untuk pengurusan ijin maupun halhal lain yang bersifat administratif. Selain itu juga dilakukan pengumpulan literaturliteratur yang terkait dengan permasalahan yang ada 2. Tahap Pengumpulan Data Sekunder


Sebagai penunjang dalam menyelesaikan studi ini diperlukan pengumpulan data yang bersifat sekunder yaitu data yang telah ada dan dimiliki atau didapatkan dari instansi atau lembaga yang terkait. Data sekunder yang dimaksud antara lain adalah:

•

Studi sejenis yang pernah dilakukan oleh konsultan yang diharapkan ada beberapa bagian yang sejenis yang dapat dijadikan acuan untuk pelaksanaan pekerjaan.

•

Buku RTRW (Rencana Tata Ruang dan Wilayah) di wilayah studi yang terkait sehingga dapat diketahui rencana-rencana pengembangan di wilayah studi yang akan dilakukan pada masa mendatang. Untuk data RTRW ini didapatkan dari instansi Badan Perencanaan Pembangunan Pemerintah Kota Surabaya.

•

Data jaringan jalan yang ada di wilayah studi. Dengan data jaringan jalan ini dapat diketahui kondisi jalan yang ada serta kemungkinan jalan-jalan yang akan dilalui dari rute perjalanan yang akan ditempuh.

•

Data guna lahan di wilayah studi. Data sekunder ini dipergunakan untuk mengetahui peruntukan tanah yang ada wiliyah studi

3. Tahap Survey Pendahuluan Untuk memberikan gambaran awal lokasi studi maka sebelum melakukan survey untuk pengambilan data primer perlu dilakukan survey pendahuluan. Pada survey pendahuluan ini dilakukan beberapa kegiatan antara lain : pengamatan pada seluruh wilayah studi termasuk rancangan kegiatan yang terkait dengan survey pengambilan data primer seperti jenis survey yang akan dilaksanakan termasuk waktu dan titik-titik pengamatannya. 4. Tahap Survey Data Primer Setelah dilakukan survey pendahuluan maka pada waktu dan tempat yang telah ditentukan dilaksanakan survey untuk pengambilan data primer. Pada studi ini survey yang dilakukan meliputi : a. Survey Lokasi, survey ini dilakukan untuk mengetahui kondisi dari masingmasing alternatif lokasi pembangunan frontage road yang telah ditetapakan dalam RTRW wilayah Kapas Kota Surabaya. b. Survey Lalu lintas, survey ini dilakukan untuk mengetahui jumlah dan perkiraan arah pergerakan lalu lintas yang melewati wilayah studi. c. Survey Topografi, survey ini dilakukan untuk mengetahui gambaran kondisi lahan pada rencana lokasi pembangunan frontage road. d. Soil investigation, survey penyelidikan tanah ini berupa pengambilan data tanah yang digunakan untuk melakukan estimasi struktur perkerasan jalan. 5. Tahap Pengolahan Data Hasil dari survey data primer merupakan data mentah yang didapat dari lokasi survey sehingga agar data tersebut dapat dijadikan informasi untuk analisa lebih lanjut maka perlu pengolahan data hasil survey tersebut. Dari hasil pengolahan data hasil survey diharapkan dapat diinformasikan beberapa hal antara lain : kondisi lokasi rencana pembangunan frontage road, jumlah lalu lintas yang melewati lokasi studi termasuk perkiraan jumlah masing-masing arah pergerakan yang ada.


6. Tahap Analisa Tahapan analisa dalam studi ini meliputi 3 hal yaitu analisa tentang lalu lintas, guna lahan wilayah studi serta analisa tentang pengembangan wilayah. Uraian dari masing-masing analisa adalah sebagai berikut : 1.

Analisa Lalu Lintas Dalam pembahasan analisa lalu lintas ini beberapa hal yang harus dilakukan adalah : - mengetahui volume lalu lintas yang berada atau melewati wilayah studi termasuk perkiraan arah pergerakan dari masing-masing rute perjalanan yag ada. - menghitung kinerja lalu lintas pada jalan-jalan utama di wilayah studi beserta perkiraan kinerja lalu lintas tersebut pada masa 5 tahun mendatang, - menganalisa pergerakan lalu lintas akibat dibangunnya frontage road. - memperkirakan volume lalu lintas yang akan melewati frontage road.

2.

Design Geometrik Dari hasil analisa lalu lintas dapat diperkirakan design awal geometrik frontage road yang sesuai.

7. Analisa Ekonomi Analisa ekonomi dilakukan untuk memberikan gambaran kelayakan pembangunan flyover ditinjau dari aspek ekonomi jalan raya. 8. Kesimpulan Pada bagian kesimpulan berisi ringkasan hasil studi yang juga memberikan kesimpulan atas permasalahan serta tujuan dari studi yang dilakukan.


MULAI

PERSIAPAN • Pengurusan Ijin / Administrasi • Kajian literatur

PENGUMPULAN DATA SEKUNDER • • • •

Studi sejenis RTRW Data jaringan jalan Data guna lahan

SURVEY PENDAHULUAN • Penentuan jenis, lokasi dan waktu survey

SURVEY DATA PRIMER • • • •

Survey lokasi Soil Investigation Survey lalu lintas Survey topografi

PENGOLAHAN DATA

Analisa Lalu Lintas

Analisa Guna Lahan

Analisa Pengembangan WIlayah

Design Geometrik

Penentuan Lokasi

Analisa Ekonomi

Kesimpulan


SELESAI

Gambar 1.2. Diagram Alur Tahap Pekerjaan Pelaksanaan Studi

1.7. Sistematika Pembahasan Sistematika pembahasan yang disampaikan dalam laporan studi kelayakan pembangunan frontage road jalan Wonokromo Surabaya ini adalah sebagai berikut : Bab I. Pendahuluan Pada bab ini akan disajikan gambaran umum termasuk didalamnya berisi tentang pendahuluan, latar belakang, ruang lingkup studi dan sistematika pembahasan dan peraturan perundang-undangan. Bab II. Dasar Teori Pada bab ini menguraikan tentang teori yang digunakan, metode analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan, korelasi antara kepadatan dan kecepatan pada suatu ruas jalan dan biaya operasional kendaraan. Bab III. Survey Data Primer Pada bab ini menguraikan tentang hasil pengambilan data primer yang termasuk dalam lingkup pekerjaan studi ini. Survey data primer yang dilakukan adalah survey lokasi studi, survey topografi, survey lalu lintas dan penyelidikan tanah. Bab IV. Kriteria Perencanaan Pada bab ini berisikan uraian mengenai kriteria perencanaan jalan yang digunakan untuk menghitung besarnya biaya investasi pembangunan frontage road Wonokromo. Bab V. Analisa dan Evaluasi Data Pada bab ini berisikan hasil analisa dan evaluasi pendataan (kompilasi data) yang meliputi hasil analisis kinerja ruas jalan dan analisa kecepatan kendaraan yang melintas pada ruas jalan Wonokromo sebelum dan sesudah dioperasionalkannya frontage road. Untuk analisa kelayakan finansial yang dilakukan meliputi NPV, BCR dan EIRR. Bab VI. Kesimpulan dan Rekomendasi Pada bab ini memberikan kesimpulan tentang kinerja kecepatan kendaraan yang melintas pada ruas jalan Wonokromo setelah dioperasikannya frontage road dan memberikan rekomendasi sehubungan dengan hasil analisa yang sudah dilakukan.

1.8. Dasar Hukum dan Kebijakan Ada beberapa peraturan yang menjadi dasar kebijakan berkaitan dengan jalan raya, antara lain : 1. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, berisi tentang sistem jaringan jalan, pengelompokkan jalan menurut fungsinya, bagian-bagian jalan, wewenang/ penguasaan jalan, dan lain-lain yang berkaaitan tentang jalan.


2. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, peraaturan ini untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan yang terdapat pada Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan. 3. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 4. Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan Ditjen Bina Marga Tahun 1992 5. Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 3 Tahun 2007 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah.


2 BAB

D 2.1.

ASAR TEORI

Lalu Lintas

2.1.1. Volume, Arus, Kecepatan dan Kerapatan a. Volume dan Arus Volume lalu lintas adalah jumlah total kendaraan yang melalui sauatu titik dalam satu satu satuan waktu tertentu. Pada umumnya, volume lalu lintas akan berada pada titik rendah pada malam hari. Volume akan tinggi pada saat pagi serta sore hari, waktu untuk orang melakukan perjalanan menuju atau dari tempat kerja. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) arus adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan tiap satuan waktu. Arus biasanya dinyatakan dengan jumlah kedaraan tiap satuan waktu. Arus merupakan bagian dari Volume suatu ruas jalan. Misalnya, volume suatu ruas jalan adalah 2000smp/jam, arus pada saat tersebut 500 kendaraan/15 menit. Hubungan antara volume dan arus maksimum dalam satu jam didefinisikan sebagai Faktor Jam Puncak (FJP). FJP merupakan pembagian antara volume pada saat jam puncak dengan arus tiap 15 menit pada saat tersebut. Hibingan keduanya dirumuskan sebagai berikut :

dimana : FJP V Q 15 R

R

𝐹𝐽𝑃 =

𝑉 4 𝑥 𝑄15

: Faktor Jam Puncak : Volume kendaraan (smp/jam) : Arus lalu lintas (smp/15 menit)

Dasar Teori | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

b. Kecepatan Kecepatan adalah besaran jarak yang dapat ditempuh kendaraan tiap satu waktu tempuh. Kecepatan dari satu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor pengemudi, cuaca dan lingkungan sekitar. Dalam pergerakan arus lalu lintas, tiap kendaraan berjalan pada kecepatan yang berbeda. Dengan demikoan dalam arus lalu lintas, tidak dikenal dengan kecepatan tunggal tetapi dikenal dengan distribusi dari kecepatan kendaraan tunggal. Dari distribusi tersebut, jumlah rata-rata atau nilai tipikal dapat digunakan untuk mengetahui karakteristik dari arus lalulintas.

c. Kerapatan (Density) Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang pada umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer. Kerapatan sukar diukur secara langsung, sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter sebelumnya yaitu kecepatan dan volume. Dimana kerapatan kecepatan dan volume mempunyai hubungan : V = U sr x D R

dimana : V U sr D R

R

R

: Volume (smp/jam) : Kecepatan rata-rata ruang (km/jam) : kerapatan (smp/km)

Gambar 2.1. Hubungan antara arus, kecepatan dan kerapatan 2.1.2. Satuan Mobil Penumpang Untuk Keperluan perhitungan volume lalu lintas yang terdiri dari bemacam-macam tipe kendaraan, diperlukan suatu sistem konversi kedalam satu jenis kendaaan saja.


Dalam MKJI, untuk perhitungan volume lalu lintas, kendaraan dikonversikan ke dalam satuan kendaraan ringan (mobil penumpang). Sehingga setiap kendaraan dikalikan dengan suatu faktor yang disebut dengan faktor ekivalen mobil penumpang (emp). Faktor emp dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. Emp untuk jalan Perkotaan terbagi dan satu arah Tipe Jalan: Jalan satu arah dan jalan terbagi Dua lajur satu arah (2/1) dan Empat lajur terbagi (4/2 D) Tiga lajur satu arah (3/1) dan Enam lajur terbagi (6/2 D)

Arus Lalu Lintas per lajur (kend/jam) 0

emp HV

MC

1,3

0,40

≥ 1050

1,2

0,25

0

1,3

0,40

≥ 1100

1,2

0,25

*Nb: Untuk emp LV = 1,0. Keterangan : LV = Mobil Penumpang HV = Kendaraan Berat (Truk) MC = Sepeda Motor

2.1.3. Kapasitas Jalan Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu jalur atau ruas jalan selama periode waktu tertentu dalam kondisi jalan raya dan arus lalulintas tertentu. Ukuran ini penting dalam menilai sampai di mana pengoperasian jalan pada saat tertentu, yang biasanya dinilai dari ratio antara volume lalu-lintas (sebagai gambaran demand terhadap lalu-lintas) sedangkan kapasitas (sebagai gambaran dari kemampuan jalan untuk mengakomodasi lalu-lintas). Kapasitas jalan dipengaruhi oleh beberapa kondisi yang ada yaitu : • Sifat fisik jalan seperti lebar, jumlah dan tipe persimpangan, alinyemen dan kondisi permukaan; • Komposisi lalu-lintas atau proporsi berbagai tipe kendaraan dan kemampuan kendaraan; • Kondisi lingkungan dan operasi dilihat dari cuaca, tingkat aktivitas pejalan kaki. Sebuah jalan dikatakan telah menemui suatu masalah jika ratio antara volume lalulintas dan kapasitasnya telah melebihi nilai 1, yang artinya jalan ini telah melayani lalulintas di atas kemampuannya. Hal ini dicerminkan dengan menurunnya kecepatan kendaraan yang selanjutnya akan menurunkan tingkat pelayanan jalan tersebut.

Persamaan umum untuk menghitung kapasitas ruas jalan menurut metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997 untuk daerah luar kota adalah :


C = Co x FCw x FCsp x FCsf x f FCcs Dengan : C Co FCw FCsp FCsf FCcs

= = = =

Kapasitas jalan (smp/jam) Kapasitas dasar (smp/jam) Faktor penyesuaian lebar jalan lalu-lintas Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb = Faktor penyesuaian ukuran kota

a. Kapasitas Dasar Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai pada Tabel 2.2 berikut.

Tabel 2.2. Kapasitas Dasar Tipe Jalan

Kapasitas Jalan

Keterangan

- Empat lajur terbagi (4/2 D) atau Dua lajur satu arah (2/1) - Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) - Dua lajur tak terbagi (2/2)

1.650 1.500 2.900

Per Lajur Per Lajur Total dua arah

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997 b. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan Untuk Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel 2.3 berikut

Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan Tipe Jalan

Lebar Efektif Jalan

(F Cw )

Per Lajur Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah

3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

0.92 0.96 1.00 1.04 1.08

Per Lajur Jalan 4 lajur tanpa pembatas median

3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

0.91 0.95 1.00 1.05 1.09


Dua Lajur 5 6 7 8 9 10 11

Jalan 2 lajur tanpa pembatas median

0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.34

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997 c. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah Faktor Penyesuaian kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) ditentukan oleh kondisi arus lalu-lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas median. Faktor penyesuaian akibat pembagian arah adalah 1.0. Seperti terlihat pada Tabel 2.4 berikut.

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah Pembagian Arah (%-%)

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

2 Lajur 2 arah tanpa pembatas

1.00

0.97

0.94

0.91

0.88

4 Lajur 2 arah tanpa pembatas

1.00

0.985

0.97

0.955

0.94

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997 d. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf) didasarkan pada lebar bahu jalan efektif dan tingkat gangguan samping ditentukan dengan nilai SFC (Side Friction Class) yang diperoleh dengan melihat jumlah kendaraan yang keluar masuk, kegiatan di pinggir jalan, kendaraan yang berjalan lambat, jumlah pejalan kaki dan jumlah kendaraan yang berhenti yang telah dikonversikan berdasarkan jenis moda. Seperti terlihat pada Tabel 2.5 berikut.

Tabel 2.5. Klasifikasi Hambatan Samping Kelas Hambatan samping

Jumlah Hambatan per 200 meter per jam (dua arah)

Sangat rendah (VL)

< 100

Permukiman

Rendah (L)

100-299

Permukiman, umum

Sedang (M)

300-499

Daerah industri dengan beberapa toko di pinggir jalan

Tinggi (H)

500-899

Daerah komersial, aktivitas pinggir jalan tinggi

Sangat Tinggi (VH)

>900

Kondisi tipikal

beberapa

transportasi

Daerah komersial dengan perbelanjaan pinggir jalan

aktivitas


Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997 Setelah frekuensi hambatan samping diketahui, selanjutnya untuk mengetahui kelas hambatan samping dilakukan penentuan frekuensi berbobot kejadian hambatan samping, yaitu dengan mengalikan total frekuensi hambatan samping yang dapat dilihat pada lembar Tabel 2.6 dan Tabel 2.7, dengan bobot relatif dari tipe kejadiannya. Total frekuensi berbobot kejadian hambatan samping tersebut yang akan menentukan kelas hambatan samping di ruas jalan tersebut.

Tabel 2.6. Hambatan Samping Faktor Hambatan Samping

FAKTOR BOBOT

Pejalan Kaki

0.5

Kendaraan Parkir, Kendaran berhenti

1.0

Kendaraan keluar-masuk

0.7

Kendaraan Lambat

0.4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997

Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf)

Tipe Jalan

Kelas Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu (F Csf ) Lebar bahu efektif (Ws) ≤ 0.5

1.0

1.5

≥ 2.0

Sangat Rendah (VL) Rendah (L) Sedang (M) Tinggi (H) Sangat Tinggi (VH)

0.96 0.94 0.92 0.88 0.84

0.98 0.97 0.95 0.92 0.88

1.01 1.00 0.98 0.95 0.92

1.03 1.02 1.00 0.98 0.96

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)


0.96 0.94 0.92 0.87 0.80

0.99 0.97 0.95 0.91 0.86

1.01 1.00 0.98 0.94 0.90

1.03 1.02 1.00 0.98 0.95

2/2 UD atau Jalan satu arah


0.94 0.92 0.89 0.82 0.73

0.96 0.94 0.92 0.86 0.79

0.99 0.97 0.95 0.90 0.85

1.01 1.00 0.98 0.95 0.91

Empat lajur terbagi (4/2 D)


e. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota (FCcs) merupakan fungsi dari jumlah penduduk suatu kota .untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 2.8 berikut.


Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) Ukuran Kota ( Juta Penduduk) < 0.1 0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0 > 3.0

Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota 0.86 0.90 0.94 1.00 1.04


2.1.4. Derajat Kejenuhan Jalan Derajat Kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja perlintasan dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Perhitungan Derajat Kejenuhan menggunakan fomulasi sebagai berikut:

𝐷𝑆 =

𝑄 𝐶

dimana : DS = Derajat Kejenuhan Jalan Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

2.1.5. Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan jalan atau Level Of Service (LOS) adalah menunjukkan kondisi ruas jalan secara keseluruhan. Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti V/C, kecepatan (waktu kejenuhan), serta penilaian kualitatif, seperti kebebasan pengemudi dalam bergerak/memilih kecepatan, derajat hambatan lalu lintas, keamanan dan kenyamanan. Secara umum, LOS dibedakan atas 6 tingkatan, mulai dari LOS A dengan tingkat pelayanan terbaik sampai LOS F dengan tingkat pelayanan terburuk.

2.2.

Pemodelan Transportasi Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk menggambarkan dan menyederhanakan suatu realita (keadaan sebenarnya) secara terukur. Semua model merupakan penyederhanaan dari realita untuk mendapatkan tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian yang lebih mendalam serta untuk kepentingan peramalan.


Dalam transportasi, dikenal toeri pemodelan transportasi empat tahap. Keempat tahap tersebut adalah : • Pemodelan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan (Trip Generation and Trip Attraction). • Pemodelan Sebaran/Distribusi Perjalanan (Trip Distribution). • Pemodelan Pemilihan Kendaraan (Modal Split). • Pemodelan Pemilihan Rute Perjalanan (Traffic Assigment)

2.2.1. Trip Distribution Trip Distribution merupakan salah satu tahap dari pemodelan transportasi empat tahap. Didalam model sebaran pergerakan diperkirakan besarnya pergerakan dari setiap zona asal kesetiap zona tujuan. Besarnya pergerakan tersebut ditentukan oleh besarnya bangkitan setiap zona asal dan tarikan setiap zona tujuan serta tingkat aksesbilitas sistem jaringan antar zona yang biasanya dinyatakan dengan jarak, waktu atau biaya. Besarnya pergerakan terdistribusikan menuju/dari masing-masing zona umumnya tergantung pada tingkat keterkaitan antar zona. Umumnya hasil dari sebaran perjalanan adalah berupa matriks asal tujuan, yaitu representasi besarnya pergerakan menurut pasangan zona-zona tinjauan. Dalam studi ini, trip distribution dilakukan dengan metode furness. Metode ini dipilih karena kemudahannya. Dikatakan mudah karena metode ini hanya dilakukan dalam 3 langkah saja. Langkah-langkah tersebut adalah sebagai berikut : 1). Membentuk MAT tujuan, berapa jumlah target trip distribution atau trip attraction yang diinginkan terjadi pada suatu zona. 2). Menyamakan trip distribution dalam MAT awal dengan trip distribution pada MAT target dengan cara mengalikan dengan faktor pengali. Faktor pengali adalah rasio antara target dengan kondisi eksisting. 3). Menyamakan trip attraction dalam MAT awal dengan trip attraction pada MAT target dengan cara mengalikan dengan faktor pengali. Faktor pengali adalah rasio antara target dengan kondisi eksisting. 4). Selanjutnya, ketiga langkah 2) dan langkah 3) diulang secara terus menerus (diiterasikan) hingga diperoleh jumlah trip distribution dan trip attraction sama dengan target.

2.2.2. Trip Assignment Dasar pemikirannya adalah pemilihan rute bagi pelaku perjalanan terhadap jalur antara sepasang zona dengan suatu moda perjalanan tertentu. Pemodelan ini memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut dan menerapkan sistem model kebutuhan akan transportasi untuk memperkirakan jumlah pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan selama selang waktu tertentu. Salah satu tujuan utama pemilihan rute adalah mengidentifikasikan rute yang ditempuh


pengendara dari zona asal ke zona tujuan dan juga jumlah perjalanan yang melalui setiap ruas jalan pada suatu jaringan jalan. Dalam kajian ini, metode pembebanan lalu lintas yang digunakan adalah metode all or nothing. Dalam metode ini, dianggap semua pergrakan lalu lintas akan memilih rute yang terpendek atau biaya yang termurah. Sehingga, jika ada 2 jalur alternatif yang terpakai hanya salah satu saja yang memenuhi persyaratan tersebut.

2.2.3. Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas Analisis pertunbuhan lalu lintas dihitung dengan asumsi lalu lintas yang tumbuh sama dengan pertumbuhan PDRB Kabupaten Jombang. Pertumbuhan PDRB dinyatakan dalam kisaran i % per tahun. Perhitungannya dilakukan dengan formula bunga berbunga, sebagai berikut : LHR n = LHR o (1+i)n dimana : LHR n = lalu lintas harian rata-rata tahun ke-n LHR o = lalu lintas harian rata-rata awal tahun i = faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan n = pertumbuhan PDRB

2.3.

Biaya Operasional Kendaraan Biaya Operasional Kendaraan yang digunakan dalam studi ini adalah dengan menggunakan formula Jasa Marga. Dalam formula Jasa Marga komponen Biaya Operasi Kendaraan dibagi menjadi 6 (enam) kategori, yaitu: Konsumsi Bahan Bakar Formula yang digunakan adalah: Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar [1+(kk+kl+kr)] dimana: Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km, sesuai golongan: - Gol I = 0.0284V2-3.0644V+141.68 - Gol IIa = 2.26533*Konsumsi bahan bakar dasar Gol I - Gol IIb = 2.90805*Konsumsi bahan bakar dasar Gol I kk = koreksi akibat kelandaian (lihat Tabel 2.9) kl = koreksi akibat kondisi lalu lintas (lihat Tabel 2.9) kr = koreksi akibat kerataan permukaan jalan (roughness) (lihat Tabel 2.9)

Tabel 2.9. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Golongan I, IIa, IIb Faktor Koreksi Kelandaian Negatif (kk) Koreksi Kelandaian Positif (kk)

Batasan

Nilai

G<-5%

-0.337

-5%
-0.158

0%
0.400


Batasan

Nilai

G>5%

0.820

0
0.050

0.6
0.185

DS>0.8

0.253

<3m/km

0.035

>3m/km

0.085

Faktor

Koreksi Lalu Lintas (kl)

Koreksi Kerataan (kr)

Konsumsi Minyak Pelumas Formula: Konsumsi Pelumas = Konsumsi pelumas dasar * faktor koreksi Konsumsi minyak pelumas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.10 sedangkan faktor koreksi dapat dilihat pada Tabel 2.11.

Tabel 2.10. Konsumsi Minyak Pelumas Dasar (liter/km) Kecepatan (km/j)

Jenis Kendaraan Gol I

Gol IIa

Gol IIb

10-20

0.0032

0.0060

0.0049

20-30

0.0030

0.0057

0.0046

30-40

0.0028

0.0055

0.0044

40-50

0.0027

0.0054

0.0043

50-60

0.0027

0.0054

0.0043

60-70

0.0029

0.0055

0.0044

70-80

0.0031

0.0057

0.0046

80-90

0.0033

0.0060

0.0049

90-100

0.0035

0.0064

0.0053

100-110

0.0038

0.0070

0.0059

Tabel 2.11. Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas terhadap Kondisi Kerataan Permukaan Nilai Kerataan

Faktor Koreksi

< 3 m/km

1.00

> 3 m/km

1.50

Konsumsi Ban Formula:  Golongan I→  Golongan IIa  Golongan IIb

Y = 0.0008848V – 0.0045333 → Y = 0.0012356V – 0.0064667 → Y = 0.0015553V – 0.0059333


dimana: Y = Pemakaian ban per 1000km

Pemeliharaan Pemeliharaan terdiri dari dua komponen yang meliputi biaya suku cadang biaya jam kerja mekanik. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut: Suku Cadang:  Golongan I  Golongan IIa  Golongan IIb

→ → →

Y = 0.0000064V + 0.0005567 Y = 0.0000332V + 0.0020891 Y = 0.0000191V + 0.0015400

dimana: Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000km Y’ = Y* harga kendaraan (Rp/1000km) Jam kerja mekanik:  Golongan I→  Golongan IIa  Golongan IIb

Y = 0.00362V + 0.36267 → Y = 0.02311V + 1.97733 → Y = 0.01511V + 1.21200

dimana: Y = jam montir per 1000km Y’= Y*upah kerja per jam

(Rp/1000km)

Depresiasi Formula yang digunakan:  Golongan I→ Y = 1/(2.5V+125)  Golongan IIa → Y = 1/(9.0V+450)  Golongan IIb → Y = 1/(6.0V+300) dimana: Y = depresiasi per 1000 km Y’ = Y*setengah nilai kendaraan (Rp./1000km)

Bunga Modal Formula yang digunakan: INT = AINT / AKM INT = 0.22% * Harga kendaraan baru (Rp/1000km)


dimana: AINT = Rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang diekspresikan sebagai fraksi dari harga kendaraan baru = 0.01 * (AINV/2) AINV = Bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru AKM = Rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan

Asuransi Formula yang digunakan:  Golongan I→ Y = 38/(500V)  Golongan IIa → Y = 60/(2571.42857V)  Golongan IIb → Y = 61/(1714.28571V) dimana: Y = Asuransi per 1000 km Y’ = Y*nilai kendaraan (Rp/1000km)

2.4.

Parameter Kelayakan Secara umum analisis kelayakan sebuah proyek terdiri dari tiga macam analisis, yaitu 1. Analisa Ekonomi 2. Analisa Finansial 3. Analisa Sensitivitas

2.4.1. Analisa Kelayakan Analisa ekonomi digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari sudut pandang masyarakat secara umum. Analisa ekonomi mutlak dilakukan untuk proyek-proyek sebelum dilaksanakan analisa finansial. Dengan kata lain sebelum layak secara finansial, suatu proyek terutama proyek jalan harus terlebih dulu layak secara ekoonomi. Analisa ekonomi biasanya disyaratkan oleh calon pemberi loan (badan keuangan dunia). Komponen-komponen dalam cashflow yang biasanya digunakan dalam analisa ekonomi adalah; • Komponen cost: biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya disain. • Komponen benefit: saving BOK, saving time value, saving accident cost, (savings; quantifiable market and non-market value) Dalam analisa ekonomi semua pengeluaran terkait pajak tidak harus diperhitungkan dalam cashflow. Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain; BCR, NPV FYRR dan EIRR. 2.4.2. Analisa Finansial Analisa finansial digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari sudut pandang finansial/investasi. Dengan kata lain analisa finansial digunakan oleh investor untuk mengukur berapa keuntungan yang diperoleh.


Komponen-komponen cashflow yang biasanya digunakan dalam analisa finansial adalah: • Komponen cost: biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya disain, biaya operasinal. • Komponen benefit: revenue toll yang berasal dari tariff toll yang dibayarkan oleh pengemudi Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain; BCR, NPV dan FIRR, Payback Period, dan Break Even Point. 2.4.3. Analisa Sensitivitas Analisa sensitivitas merupakan analisa yang bersifat ”what if scenario”. Artinya semua parameter kelayakan yang telah diperoleh akan diuji kembali dengan beberapa scenario yang berbeda, misalnya cashflow diuji terhadap kondisi kenaikan suku bunga, kenaikan biaya konstruksi, kenaikan biaya maintenance, pengurangan umur rencana dan lain-lain sehingga dengan analisa ini kita bisa memperoleh jawaban tentang worst case scenario (pesimis) yang mungkin terjadi atau justru malah bisa digunakan untuk analisa yang bersifat optimis. Contoh tentang analisa sensitivitas dapat dilihat pada lampiran buku ini. Analisa sensitivitas juga bisa dipakai dalam analisa sharing investment, misalnya bagaimana jika biaya konstruksi bukan merupakan equity, bagaimana jika harus membayar cicilan bungan yang besarnya sekian prosen dan lain-lain. Analisa sensitivitas ini sifatnya dalam memberikan masukan tentang segala kemungkinan yang terjadi, namun pengambilan keputusan jalan tidaknya proyek tetap dilaksanakan oleh investor itu sendiri.


3 BAB

S

URVEY DATA PRIMER

Untuk mendapatkan data yang terkait di lokasi studi maka perlu dilakukan survey data primer yang bertujuan untuk mengambil data-data dari kondisi yang ada di lokasi untuk dipergunakan dalam penyelesaian pekerjaan ini. Adapun suvey data primer yang dilakukan adalah : 1. Survey Lokasi 2. Survey Topografi 3. Soil Investigation 4. Survey Lalu Lintas

3.1. Survey Lokasi Salah satu jenis survey data primer yang dilakukan dalam pekerjaan ini adalah survey lokasi. Survey ini dimaksudkan untuk mengetahui kondisi lokasi yang meliputi kondisi wilayah, volume dan arah pergerakan lalu lintas yang terjadi dan kondisi tanah di lokasi rencana pembuatan flyover. Lokasi yang disurvey adalah ruas jalan Wonokromo sepanjang 563 m yang membujur dari arah utara ke arah selatan. Segmen ruas jalan Wonokromo sepanjang 563 m tersebut dimulai dari ujung sisi selatan dari jembatan Wonokromo sampai dengan simpang jalan Wonokromo – jalan Ahmad Yani – jalan Stasiun Wonokromo. Untuk lebih jelasnya lokasi tersebut diatas dapat dilihat pada gambar 3.1 berikut.

Survey Data Primer | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

Ruas Jl. Wonokromo STA 0+000

Ruas Jl. Wonokromo STA 0+563

Gambar 3.1. Lokasi Survey Kondisi Frontage Road Wonokromo

3.2. Survey Topografi Survey topografi dilakukan dengan melakukan pengukuran detail pada lokasi yang telah ditentukan yaitu di sepanjang lokasi frontage road Wonokromo dengan lebar masing-masing 30 m ke arah barat dan timur. Pada pengukuran ini digambarkan detail dari beberapa hal sebagai berikut : bentuk geometri jalan yang ada, sungai yang ada, bangunan-bangunan pelengkap lainnya yang ada serta titik-titik elevasi yang ada. Hasil dari survai topografi ini dipergunakan untuk perancangan awal bentuk geometrik frontage road.


Gambar 3.2. Hasil Pengukuran Situasi Lokasi Frontage Road Wonokromo

3.3. Penyelidikan Tanah (Soil Investigaton) Penyelidikan tanah ini dilakukan untuk Proyek Perencanaan Frontage Road di lokasi Rumah Sakit Islam sampai dengan Jembatan Joyoboyo, Wonokromo, Surabaya oleh Laboratorium Mekanika Tanah Universitas 17 Agustus 1945 Surabaya yang ditujukan kepada Dinas PU Bina Marga dan Pematusan Kota Surabaya. Tujuan penyelidikan tanah ini adalah untuk mengetahui kondisi lapisan tanah (sub soil) yang hasilnya akan dipakai sebagai dasar perencanaan pondasi di lokasi tersebut. Penyelidikan tanah dilapangan meliputi uji sondir sebanyak 11 (sebelas) titik, pengambilan sampel dengan bor dangkal sebanyak 4 (empat) titik serta uji CBR lapangan sebanyak 4 (empat) titik.


Hasil penyelidikan di lapangan dari uji sondir yang dilakukan dilapangan tampak bahwa lapisan tanah keras (conus sondir = 250 kg/cm2) dijumpai pada kedalaman antara -4.40 meter sampai dengan -18.20 meter dari muka tanah. Hasil pengambilan sampel pengeboran dangkal dilapangan dapat disimpulkan bahwa lapisan tanah yang didapat adalah lapisan tanah bergradasi kasar, sedangkan hasil uji California Bearing Ratio (CBR) diperoleh nilai CBR berkisar antara 4,50 % sampai dengan 8,75%.

Gambar 3.3. Lokasi Titik Penyelidikan Tanah

Hasil penyelidikan tanah selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran Data Penyelidikan Tanah Ruas Jalan Wonokromo.

3.4. Survey Volume Lalu Lintas Survey lalu lintas dilakukan untuk memberikan gambaran tentang jumlah kendaraan yang melewati wilayah studi serta untuk mengetahui volume dan prakiraan penyebaran arah tujuan pergerakan lalu lintas serta kecepatan eksisting dari setiap jenis kendaraan. Dalam melaksanakan survey lalu lintas ini dilakukan pada masing-masing ruas jalan Wonokromo.


Hasil perhitungan survey volume kendaraan pada ruas jalan Wonokromo sisi barat dapat dilihat pada tabel 3.1 dan gambar 3.4, sedangkan untuk sisi timur dapat dilihat pada tabel 3.2 dan gambar 3.5 Tabel 3.1. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi Barat Jumlah Kendaraan

PUKUL

06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 08.00-08.15 08.15-08.30 08.30-08.45 08.45-09.00 09.00-09.15 09.15-09.30 09.30-09.45 09.45-10.00 10.00-10.15 10.15-10.30 10.30-10.45 10.45-11.00 11.00-11.15 11.15-11.30 11.30-11.45 11.45-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00 13.00-13.15 13.15-13.30 13.30-13.45 13.45-14.00 14.00-14.15 14.15-14.30 14.30-14.45 14.45-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 18.00-18.15 18.15-18.30 18.30-18.45 18.45-19.00 19.00-19.15 19.15-19.30 19.30-19.45 19.45-20.00 20.00-20.15 20.15-20.30 20.30-20.45 20.45-21.00 21.00-21.15 21.15-21.30 21.30-21.45 21.45-22.00

EMP

LV

HV

MC

Jumlah Kendaraan

601 552 644 696 775 825 864 786 750 727 669 656 652 532 512 492 487 474 413 402 397 494 607 687 674 716 749 707 667 618 652 650 678 786 846 890 806 809 652 645 660 613 620 612 546 520 530 504 523 491 466 439 410 405 409 463 357 357 389 415 379 372 361 368

4 5 6 5 7 3 8 9 8 8 6 4 7 7 4 7 4 7 7 7 4 5 3 6 10 12 13 13 11 12 9 12 12 12 14 12 10 9 14 14 9 9 7 4 4 7 4 4 9 8 8 5 6 8 7 4 3 3 5 6 5 4 9 7

1231 1395 1543 1645 1892 1834 1776 1792 1647 1529 1451 1356 1277 1239 1378 1411 1376 1225 1401 1452 1367 1298 1271 1326 1491 1584 1670 1725 1640 1680 1567 1522 1666 1896 1799 2221 2270 2365 2519 2441 2283 2366 2431 2605 2393 2568 2791 2389 2247 2124 2011 1948 2009 1861 1697 1418 1357 1381 1326 1319 1262 1417 1309 1318

1836 1952 2193 2346 2674 2662 2648 2587 2405 2264 2126 2016 1936 1778 1894 1910 1867 1706 1821 1861 1768 1797 1881 2019 2175 2312 2432 2445 2318 2310 2228 2184 2356 2694 2659 3123 3086 3183 3185 3100 2952 2988 3058 3221 2943 3095 3325 2897 2779 2623 2485 2392 2425 2274 2113 1885 1717 1741 1720 1740 1646 1793 1679 1693

LV

HV

MC

1 601 552 644 696 775 825 864 786 750 727 669 656 652 532 512 492 487 474 413 402 397 494 607 687 674 716 749 707 667 618 652 650 678 786 846 890 806 809 652 645 660 613 620 612 546 520 530 504 523 491 466 439 410 405 409 463 357 357 389 415 379 372 361 368

1.3 5.2 6.5 7.8 6.5 9.1 3.9 10.4 11.7 10.4 10.4 7.8 5.2 9.1 9.1 5.2 9.1 5.2 9.1 9.1 9.1 5.2 6.5 3.9 7.8 13 15.6 16.9 16.9 14.3 15.6 11.7 15.6 15.6 15.6 18.2 15.6 13 11.7 18.2 18.2 11.7 11.7 9.1 5.2 5.2 9.1 5.2 5.2 11.7 10.4 10.4 6.5 7.8 10.4 9.1 5.2 3.9 3.9 6.5 7.8 6.5 5.2 11.7 9.1

0.25 307.75 348.75 385.75 411.25 473 458.5 444 448 411.75 382.25 362.75 339 319.25 309.75 344.5 352.75 344 306.25 350.25 363 341.75 324.5 317.75 331.5 372.75 396 417.5 431.25 410 420 391.75 380.5 416.5 474 449.75 555.25 567.5 591.25 629.75 610.25 570.75 591.5 607.75 651.25 598.25 642 697.75 597.25 561.75 531 502.75 487 502.25 465.25 424.25 354.5 339.25 345.25 331.5 329.75 315.5 354.25 327.25 329.5

Jumlah SMP

Hour Volume

913.95 907.25 1037.55 1113.75 1257.1 1287.4 1318.4 1245.7 1172.15 1119.65 1039.55 1000.2 980.35 850.85 861.7 853.85 836.2 789.35 772.35 774.1 743.95 825 928.65 1026.3 1059.75 1127.6 1183.4 1155.15 1091.3 1053.6 1055.45 1046.1 1110.1 1275.6 1313.95 1460.85 1386.5 1411.95 1299.95 1273.45 1242.45 1216.2 1236.85 1268.45 1149.45 1171.1 1232.95 1106.45 1096.45 1032.4 979.15 932.5 920.05 880.65 842.35 822.7 700.15 706.15 727 752.55 701 731.45 699.95 706.6

3972.5 4315.65 4695.8 4976.65 5108.6 5023.65 4855.9 4577.05 4331.55 4139.75 3870.95 3693.1 3546.75 3402.6 3341.1 3251.75 3172 3079.75 3115.4 3271.7 3523.9 3839.7 4142.3 4397.05 4525.9 4557.45 4483.45 4355.5 4246.45 4265.25 4487.25 4745.75 5160.5 5436.9 5573.25 5559.25 5371.85 5227.8 5032.05 4968.95 4963.95 4870.95 4825.85 4821.95 4659.95 4606.95 4468.25 4214.45 4040.5 3864.1 3712.35 3575.55 3465.75 3245.85 3071.35 2956 2885.85 2886.7 2912 2884.95 2839

C

4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48

DS

0.844408 0.917349 0.998155 1.057853 1.085901 1.067844 1.032186 0.972913 0.920729 0.879959 0.822822 0.785018 0.753909 0.723268 0.710195 0.691203 0.674251 0.654642 0.66222 0.695443 0.749052 0.816179 0.880501 0.934652 0.96204 0.968747 0.953017 0.92582 0.90264 0.906636 0.953825 1.008772 1.096933 1.155686 1.184669 1.181693 1.141858 1.111239 1.069629 1.056217 1.055154 1.035385 1.025799 1.02497 0.990535 0.979269 0.949786 0.895838 0.858862 0.821366 0.78911 0.760031 0.736691 0.689949 0.652856 0.628337 0.613426 0.613607 0.618984 0.613235 0.603467


Tabel 3.2. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi Timur Jumlah Kendaraan

PUKUL

06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 08.00-08.15 08.15-08.30 08.30-08.45 08.45-09.00 09.00-09.15 09.15-09.30 09.30-09.45 09.45-10.00 10.00-10.15 10.15-10.30 10.30-10.45 10.45-11.00 11.00-11.15 11.15-11.30 11.30-11.45 11.45-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00 13.00-13.15 13.15-13.30 13.30-13.45 13.45-14.00 14.00-14.15 14.15-14.30 14.30-14.45 14.45-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 18.00-18.15 18.15-18.30 18.30-18.45 18.45-19.00 19.00-19.15 19.15-19.30 19.30-19.45 19.45-20.00 20.00-20.15 20.15-20.30 20.30-20.45 20.45-21.00 21.00-21.15 21.15-21.30 21.30-21.45

EMP

LV

HV

MC

Jumlah Kendaraan

601 552 644 696 775 825 864 786 750 727 669 656 652 532 512 492 487 474 413 402 397 494 607 687 674 716 749 707 667 618 652 650 678 786 846 890 806 809 652 645 660 613 620 612 546 520 530 504 523 491 466 439 410 405 409 463 357 357 389 415 379 372 361

4 5 6 5 7 3 8 9 8 8 6 4 7 7 4 7 4 7 7 7 4 5 3 6 10 12 13 13 11 12 9 12 12 12 14 12 10 9 14 14 9 9 7 4 4 7 4 4 9 8 8 5 6 8 7 4 3 3 5 6 5 4 9

1231 1395 1543 1645 1892 1834 1776 1792 1647 1529 1451 1356 1277 1239 1378 1411 1376 1225 1401 1452 1367 1298 1271 1326 1491 1584 1670 1725 1640 1680 1567 1522 1666 1896 1799 2221 2270 2365 2519 2441 2283 2366 2431 2605 2393 2568 2791 2389 2247 2124 2011 1948 2009 1861 1697 1418 1357 1381 1326 1319 1262 1417 1309

1836 1952 2193 2346 2674 2662 2648 2587 2405 2264 2126 2016 1936 1778 1894 1910 1867 1706 1821 1861 1768 1797 1881 2019 2175 2312 2432 2445 2318 2310 2228 2184 2356 2694 2659 3123 3086 3183 3185 3100 2952 2988 3058 3221 2943 3095 3325 2897 2779 2623 2485 2392 2425 2274 2113 1885 1717 1741 1720 1740 1646 1793 1679

LV

HV

MC

1 601 552 644 696 775 825 864 786 750 727 669 656 652 532 512 492 487 474 413 402 397 494 607 687 674 716 749 707 667 618 652 650 678 786 846 890 806 809 652 645 660 613 620 612 546 520 530 504 523 491 466 439 410 405 409 463 357 357 389 415 379 372 361

1.3 5.2 6.5 7.8 6.5 9.1 3.9 10.4 11.7 10.4 10.4 7.8 5.2 9.1 9.1 5.2 9.1 5.2 9.1 9.1 9.1 5.2 6.5 3.9 7.8 13 15.6 16.9 16.9 14.3 15.6 11.7 15.6 15.6 15.6 18.2 15.6 13 11.7 18.2 18.2 11.7 11.7 9.1 5.2 5.2 9.1 5.2 5.2 11.7 10.4 10.4 6.5 7.8 10.4 9.1 5.2 3.9 3.9 6.5 7.8 6.5 5.2 11.7

0.25 307.75 348.75 385.75 411.25 473 458.5 444 448 411.75 382.25 362.75 339 319.25 309.75 344.5 352.75 344 306.25 350.25 363 341.75 324.5 317.75 331.5 372.75 396 417.5 431.25 410 420 391.75 380.5 416.5 474 449.75 555.25 567.5 591.25 629.75 610.25 570.75 591.5 607.75 651.25 598.25 642 697.75 597.25 561.75 531 502.75 487 502.25 465.25 424.25 354.5 339.25 345.25 331.5 329.75 315.5 354.25 327.25

Jumlah SMP

Hour Volume

913.95 907.25 1037.55 1113.75 1257.1 1287.4 1318.4 1245.7 1172.15 1119.65 1039.55 1000.2 980.35 850.85 861.7 853.85 836.2 789.35 772.35 774.1 743.95 825 928.65 1026.3 1059.75 1127.6 1183.4 1155.15 1091.3 1053.6 1055.45 1046.1 1110.1 1275.6 1313.95 1460.85 1386.5 1411.95 1299.95 1273.45 1242.45 1216.2 1236.85 1268.45 1149.45 1171.1 1232.95 1106.45 1096.45 1032.4 979.15 932.5 920.05 880.65 842.35 822.7 700.15 706.15 727 752.55 701 731.45 699.95

3972.5 4315.65 4695.8 4976.65 5108.6 5023.65 4855.9 4577.05 4331.55 4139.75 3870.95 3693.1 3546.75 3402.6 3341.1 3251.75 3172 3079.75 3115.4 3271.7 3523.9 3839.7 4142.3 4397.05 4525.9 4557.45 4483.45 4355.5 4246.45 4265.25 4487.25 4745.75 5160.5 5436.9 5573.25 5559.25 5371.85 5227.8 5032.05 4968.95 4963.95 4870.95 4825.85 4821.95 4659.95 4606.95 4468.25 4214.45 4040.5 3864.1 3712.35 3575.55 3465.75 3245.85 3071.35 2956 2885.85 2886.7 2912 2884.95

C

4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48 4704.48

DS

0.844408 0.917349 0.998155 1.057853 1.085901 1.067844 1.032186 0.972913 0.920729 0.879959 0.822822 0.785018 0.753909 0.723268 0.710195 0.691203 0.674251 0.654642 0.66222 0.695443 0.749052 0.816179 0.880501 0.934652 0.96204 0.968747 0.953017 0.92582 0.90264 0.906636 0.953825 1.008772 1.096933 1.155686 1.184669 1.181693 1.141858 1.111239 1.069629 1.056217 1.055154 1.035385 1.025799 1.02497 0.990535 0.979269 0.949786 0.895838 0.858862 0.821366 0.78911 0.760031 0.736691 0.689949 0.652856 0.628337 0.613426 0.613607 0.618984 0.613235


1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2

06.00-07.00 06.30-07.30 07.00-08.00 07.30-08.30 08.00-09.00 08.30-09.30 09.00-10.00 09.30-10.30 10.00-11.00 10.30-11.30 11.00-12.00 11.30-12.30 12.00-13.00 12.30-13.30 13.00-14.00 13.30-14.30 14.00-15.00 14.30-15.30 15.00-16.00 15.30-16.30 16.00-17.00 16.30-17.30 17.00-18.00 17.30-18.30 18.00-19.00 18.30-19.30 19.00-20.00 19.30-20.30 20.00-21.00 20.30-21.30 21.00-22.00

0

Gambar 3.4. Grafik Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat

1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2

06.00-07.00 06.30-07.30 07.00-08.00 07.30-08.30 08.00-09.00 08.30-09.30 09.00-10.00 09.30-10.30 10.00-11.00 10.30-11.30 11.00-12.00 11.30-12.30 12.00-13.00 12.30-13.30 13.00-14.00 13.30-14.30 14.00-15.00 14.30-15.30 15.00-16.00 15.30-16.30 16.00-17.00 16.30-17.30 17.00-18.00 17.30-18.30 18.00-19.00 18.30-19.30 19.00-20.00 19.30-20.30 20.00-21.00 20.30-21.30 21.00-22.00

0

Gambar 3.5. Grafik Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur

Hasil survey lalu lintas selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran Data Survey Lalu Lintas Jalan Wonokromo. Gambaran kondisi eksisting pada ruas jalan Wonokromo yang dikaji antara lain adalah sebagai berikut :  Jalan eksisting dengan lebar jalan rata-rata 9.00 – 14.00 meter dengan perkerasan lentur.  Ruas jalan mempunyai pemisah jalur (median) dimana pada masing-masing jalur mempunyai 3 lajur.  Terdapat jalan layang pada STA 0+330 – STA 0+563.


 Daerah sekitar jalan merupakan permukiman, pertokoan dan pedagang kaki lima yang cukup padat dengan keterbatasan ruang bebas antara jalan dan bangunan permanen.  Jalan yang ada kurang memadai untuk menampung perkembangan pada masa mendatang.  Arus lalu lintas padat dengan komposisi lalu lintas campuran, yang terdiri dari truk, kendaraan penumpang/sedan, sepeda motor dan kendaraan tidak bermotor.  Kepadatan lalu lintas terjadi pada jam-jam sibuk, yaitu antara pukul 06.30 - 07.30 dan pukul 16.30 - 18.30.  Saluran drainase tidak berfungsi maksimal dan tidak sesuai dengan kondisi lapangan dan pada beberapa tempat perlu dibangun saluran drainase dan bangunan pelengkap tambahan.


4 BAB

K

TRITERIA PERENCANAAN

4.1.

Perencanaan Jalan Perencanaan tebal perkerasan yang akan diuraikan disini adalah merupakan dasar dalam menentukan tebal perkerasan lentur yang dibutuhkan untuk suatu jalan raya. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang mempunyai fungsi menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan yang ada di bawahnya hingga ke dasar. Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi lapis pondasi bawah (sub base course), lapis pondasi atas (base course) dan lapis permukaan (surface course). Pada lapis permukaan perkerasan pada umumnya menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasan berikutnya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Di dalam merencanakan tebal perkerasan menurut Metode Analisa Komponen Bina Marga (1987) perlu di pertimbangkan faktor-faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan konstruksi perkerasan jalan.

4.1.1. Konsep dan Standar Perencanaan Konsep dan standar yang digunakan dalam Penyusunan Feasibility Jalan Kabupaten Kolaka Utara khususnya yang terkait dengan aspek rekayasa jalan terdiri dari; 1. Standar Perencanaan Geometrik. Standar perencanaan geometric yang digunakan dalam pekerjaan ini adalah: • Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/T/ BM/1997 • Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (Bina Marga, Maret 1992). 2. Standar Perencanaan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement). Rujukan yang dipakai untuk perhitungan konstruksi perkerasan jalan dalam

Kriteria Perencanaan | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

pekerjaan ini adalah : • Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen (SKBI - 2.3.26.1987, UDC: 625.73(02) • "A guide to the struktural design of bitumen - surfaced roads in tropical and subtropical countris", Overseas Road Note 31, Overseas Centre, TRL, 1993 • AASTHO Guide for Design of Pavement Structures 1996 • Ausroads Pavement Design 2000 • Road Design Sistem (RDS) 3. Standar Perencanaan Jembatan Rujukan yang dipakai untuk perencanan struktur jembatan baik bangunan atas dan bawah dalam pekerjaan ini adalah : • Bridge Management System (BMS) 1992 bagian BDC (Bridge Design Code) dengan revisi : • Bagian 2 dengan Pembebbanan untuk Jembatan (SK. SNI T-02-2005), sesuai Kepmen PU No. 498/KPTS/M/ 2005. • Bagian 6 dengan Perencanaan Struktur Beton dan Jembatan (SK. SNI T¬122004), sesuai Kepmen PU No. 360/KPTS/M/2004 • Bagian 7 dengan Perencanaan Struktur Baja dan Jembatan (SK. SNI T-03-2005), sesuai Kepmen PU No. 498/ KPTS/ M/ 2005 • Kondisi khusus yang tidak dapat dalam BMS 1992 (dan Revisinya) menggunakan AASTHO 4. Standar Perencanaan Drainase Standar perencanaan drainase yang digunakan dalam pekerjaan ini adalah : • Standar Perencanaan Drainase Permukaan Jalan SNI No. 03-3424-1994 • Standar Perencanaan Drainase, Gorong-gorong dan Siphon. 5. Pedoman Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan Undang-Undang Lalu Lintas No.14 tahun 1992 6. Standar Box Culvert 7. Gambar Standar Pekerjaan Jalan dan Jembatan Tabel 4.1 Standar Perencanaan Yang Digunakan

Uraian Perencanaan

Standar Perencanaan

Perencanaan Geometrik

Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997 dan Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (Bina Marga Maret-1992).

Perencanaan Perkerasan

Petunjuk Perencanaan Tebal perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metoda Analisa Komponen (SKBI-2.3.26.1987,UDC : 625.73(02)). "A guide to the structural design of bitumensurfaced roads in tropical and sub-tropical countries", Overseas Road Note 31, ()verses Centre, TRL, 1993. AASHTHO Guide for Design of Pavement Structures 1993 Ausroads Pavement Design 2000. RIDS


Perencanaan Drainase

Standar Perencanaan Drainase Permukaan Jalan SNI No. 03 34241994. Standar Perencanaan Drainase, Gorong-gorong dan Siphon.

Perencanaan Jembatan / Culvert

Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya, SKBI No. 1.2.28, UDC : 624.042: 624.2. Bridge Design Code and Manual (BMS'92). Standar Box Culvert (Bipran 1992)

Perencanaan Bangunan Pelengkap

Pedoman Pemasangan Rambu dan Marka jalan Perkotaan Undang-Undang lalu-lintas No.14 Tahun 1992

4.1.2. Kriteria Desain Geometrik Kriteria perencanaan geometrik jalan yang digunakan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. memenuhi aspek keselamatan, kelancaran, efisiensi, ekonomi, ramah lingkungan dan kenyamanan, 2. mempertimbangkan dimensi kendaraan, 3. mempertimbangkan efisiensi perencanaan, 4. mendukung hirarki fungsi dan kelas jalan dalam suatu tatanan sistem jaringan jalan secara konsisten, 5. mempertimbangkan pandangan bebas pemakai jalan, 6. mempertimbangkan drainase jalan, dan 7. mempertimbangkan kepentingan para penyandang cacat. Sedangkan alinyemen horisontal dan vertikal harus mempertimbangkan aspek kebutuhan teknik dan aspek kebutuhan pemakai jalan yang memadai dan efisien. Pemilihan alternatif alinyemen perlu mempertimbangkan: a) Keselamatan dan kenyamanan bagi pengemudi, penumpang dan pejalan kaki b) Kesesuaian dengan keadaan topografi, geografi dan geologi di sekitar jalan c) Koordinasi antara alinyemen horisontal dan vertikal d) Ekonomi dan lingkungan Alinyemen vertikal, alinyemen horisontal dan potongan melintang jalan arteri perkotaan harus dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui di depannya, sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal. Untuk memenuhi sasaran perencanaan sebagaimana yang dijelaskan sebelumnya, maka diformulasi kriteria desain geometrik sebagai berikut.


Tabel 4.2. Kriteria Desain Geometrik Jalur Utama

No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Uraian Kecepatan rencana Lebar lajur lalu-lintas Lebar bahu luar minimum Lebar lajur tepian minimum Kemiringan melintang normal jalan Kemiringan melintang bahu jalan Super-elevasi maximum Jarak pandang henti minimum Jari-jari minimum Panjang tikungan minimum Panjang bagian peralihan minimum Kemiringan permukaan relatif maximum Landai maximum Panjang lengkung vertikal minimum Tinggi ruang bebas minimum

Satuan

Standar desain

Km/jam m m m % % % m m m m

60 3,60 2,50 0,25 2 4 6 130 250 135 45 1/200 10 130 5,10

% m m

4.1.3. Kriteria Desain Perkerasan Jalan Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas tanah dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu-lintas. Jenis konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu : 1) Perkerasan lentur (flexible pavement), 2) Perkerasan kaku (rigid pavement) Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis gabungan (composite pavement), yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan kaku. Untuk perencanaan jalan provinsi menggunakan perkerasan lentur dan kaku. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya. Data-data awal yang dibutuhkan pada perencanaan ini antara lain, yaitu harga CBR dari hasil analisa DCP, data geologi dan mekanika tanah, data topografi, data hidrologi serta data mengenai kondisi lapangan. Data-data lain yang dibutuhkan pada perencanaan perkerasan lentur dapat ditentukan kemudian dengan memperkirakan keadaan lapangan selama umur rencana yang ditentukan. Parameter desain dan data untuk perencanaan flexible pavement tersebut diatas disajikan seperti pada tabel berikut. Tabel 4.3. Parameter dan Data Yang Digunakan Dalam Perencanaan Perkerasan Lentur No. Parameter AASHTO Desain 1.

Lalu-lintas, ESAL :

2.

- Terminal serviceability (pc)

2,0 - 3,0

2,5

- Initial serviceability (p.)

4,2

4,2

- Serviceability lo:(tS.PSI)

Po - Pt

1,7

- Reliability (R)

80 - 99,9

90

3.

UR =10 tahun


4.

5.

6. 7.

- Standard normal deviation (ZR)

(-0,841) - (-3,090)

-1,282

- Standard deviation (So)

0,40 - 0,50

0,45

- Resilient modulus tanah dasar (MR)

Berdasar CBR = 6

9.000 psi

- Resilient modulus agregat kelas A (MR)

Berdasar CBR = 90

40.000 psi

- Resilient modulus AC-Base (MR)

Berdasar MS = 800 kg

350.000 psi

- Elastic (resilient) modulus AC (EAC)

450.000 psi

450.000 psi

- Layer coeff. AC surface course (a1) (EAC)

450.000 psi

0,42

- Layer coeff. A'TB (an)

Berdasar MS 800 kg

0,30

- Layer coeff. Agregat base kelas A (a2)

Berdasar CBR = 90

0,13

- Tebal minimum Asphalt Concrete (a2)

4 inch

4 inch

- Tebal minimum Aggregate Base

6 inch

6 inch

Drainage coefficient (mi)

1,15 - ,25

1,15

4.1.4. Kriteria Desain Tanah Dasar dan Lereng Dalam pemilihan trase diusahakan sebaiknya terletak pada suatu formasi batuan yang sama atau hampir sama. Hal ini dengan tujuan apabila dilakukan pekerjaan-pekerjaan yang berkaitan dengan galian dan timbunan, variasi alat-alat berat yang digunakan dan metode perbaikan kemampuan dukung tanah apabila diperlukan tidak banyak variasinya. Banyaknya variasi alat maupun metode perbaikan tanah, akan menimbulkan membengkaknya biaya konstruksi. Untuk memutuskan perbaikan tanah dasar pondasi jalan, belum ada kriteria yang baku untuk di Indonesia. Oleh karena itu, digunakan pendekatan-pendekatan dalam menentukan perbaikan tanah dasar pondasi. Kriteria perbaikan menggunakan pendekatan dari Koerner (1994) dengan memanfaatkan besarnya nilai CBR (California Bearing Ratio) pada lapis tanah tersebut. Menurut Koerner (1994) dikatakan : • CBR 3 mutlak diperlukan perbaikan tanah dasar pondasi • 3

Analisis stabilitas lereng baik untuk timbunan maupun untuk galian mengikuti beberapa kondisi sebagai berikut Tabel 4.4. Kondisi Perencanaan untuk Lereng Galian maupun Timbunan

No.

Kondisi Perencanaan

Angka aman (FOS) yang dibutuhkan

1. 2. 3. 4.

Konstruksi selesai dibuat 1,40 Konstruksi selesai dibuat + gempa (k = 0,10) 1,00 Konstruksi dgn beban normal 1,50 Konstruksi dgn beban normal + gempa 1,10 (k=0,20) Khusus untuk galian tinjauan dilakukan dengan tekanan rembesan, bila dijumpai adanya air rembesan

4.1.5. Tipikal Desain Berdasarkan parameter-parameter desain yang diuraikan pada bab sebelumnya, maka diusulkan typical design sebagai berikut. Lebar badan jalan 7 Meter Lebar bahu 1,00-MeterJenis Perkerasan Flexible pavement Lapis pondasi atas Agregat Klas A t =25 cm Lapis pondasi bawah Agregat Klas B 25 s/d 30 cm Material bahu Agregat Klas B

4.2.

Kriteria Desain Drainase Perencanaan hidrologi dimaksudkan untuk memperkirakan besarnya debit banjir yang akan terjadi pada Saluran Drainase Jalan dan Kanal . Besamya debit ini dapat dicari dari hubungan antara tinggi hujan rencana dan catchment area yang dilayani oleh saluran tersebut. Tinggi hujan rencana adalah perkiraan tinggi hujan yang akan terjadi dengan periode ulang tertentu. Periode ulang ini ditentukan berdasarkan faktor ekonomis, besarnya resiko yang akan terjadi, pengalaman pengalaman yang terjadi pada waktu yang lampau serta kriteria yang sudah umum berlaku di Indonesia. Tabel 4.5. Parameter Hidrologi dan Hidrolika No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Uraian

Parameter

Type daerah aliran Type dinding saluran Bentuk penampang basah Luas daerah aliran (ha) Kemiringan dasar daerah pengaliran Periode ulang (tahun) Curah hujan maximum (mm) Koefisien pengaliran Koefisien frekuensi Koefisien kekasaran Manning Kecepatan aliran air max.

Permukiman Beton Bulat 10 - 100 0,0500 25 140 0,35 1,10 0,016 3,60 (m/detik)


5 BAB

A

NALISA DAN PEMBAHASAN

5.1.

Analisa Kinerja Lalu Lintas Kondisi geometrik ruas jalan Wonokromo tanpa frontage road pada saat ini mempunyai lebar perkerasan 9,90 m (3 lajur), sehingga ruas jalan Wonokromo tersebut mempunyai kapasitas sebesar 3329.04 smp/jam. Karakteristik arus kendaraan pada hari Senin, Selasa, Rabu dan Kamis baik pada ruas 1 (arah Surabaya ke Sidoarjo) maupun pada ruas 2 (arah Sidoarjo ke Surabaya) pada umumnya menunjukkan kepadatan yang tinggi pada pagi hari antara jam 07.00-10.00, dimana sebagian besar kendaraan yang melintas berupa kendaraan sepeda motor (kurang lebih 80%). Berdasarkan data survey yang dilakukan, hari Selasa jam 07.00 – 08.00 merupakan hari yang paling padat, dimana pada jam ini merupakan waktu yang digunakan masyarakat menuju ke tempat bekerja sebagai aktivitas sehari-hari. Padatnya lalu-lintas pada jam-jam pagi tersebut dikarenakan banyaknya pegawai dan karyawan yang berangkat menuju ke kantor di kawasan Kota Surabaya, tetapi tempat tinggalnya (bermukim) di Kabupaten Sidoarjo dan sekitarnya yang berdekatan dengan wilayah Kota Surabaya (pada ruas 2) atau sebaliknya (pada ruas 1). Pada kondisi eksisting tersebut, besarnya nilai derajat kejenuhan (DS) pada masing-masing ruas adalah sebagaimana pada tabel 5.1 dan 5.2 berikut. 16T

Analisa dan Pembahasan | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Fly Over di Kabupaten Surabaya

Tabel 5.1. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur Tanpa Frontage Road Periode Waktu (jam)

Volume Kendaraan (smp/jam)

Kapasitas (smp/jam)

DS

06.00 - 07.00

2931.50

3329.04

0.881

07.00 - 08.00

3804.10

3329.04

1.143

08.00 - 09.00

4002.20

3329.04

1.202

11.00 - 12.00

3300.50

3329.04

0.991

12.00 - 13.00

3595.15

3329.04

1.080

16.00 - 17.00

4214.30

3329.04

1.266

17.00 - 18.00

4562.90

3329.04

1.371

18.00 - 19.00

4969.45

3329.04

1.493

Pada jalan Wonokromo ruas 1 (arah Surabaya – Sidoarjo), nilai derajat kejenuhan sebelum dioperasikannya frontage road mempunyai nilai maksimum 1,493 yang terjadi pada jam 18.00 – 19.00 dan nilai minimum 0,881 yang terjadi pada jam 06.00 – 07.00, sedangkan nilai DS rata-rata pada jam sibuk sebesar 1,178. Tabel 5.2. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat Tanpa Frontage Road Periode Waktu Volume Kendaraan Kapasitas DS (jam) (smp/jam) (smp/jam) 06.00 - 07.00

5706.30

3329.04

1.714

07.00 - 08.00

6606.80

3329.04

1.985

08.00 - 09.00

6588.55

3329.04

1.979

11.00 - 12.00

5972.05

3329.04

1.794

12.00 - 13.00

5147.20

3329.04

1.546

16.00 - 17.00

6536.90

3329.04

1.964

17.00 - 18.00

5386.80

3329.04

1.618

18.00 - 19.00

4936.85

3329.04

1.483

Pada jalan Wonokromo ruas 2 (arah Sidoarjo – Surabaya), nilai derajat kejenuhan sebelum dioperasikannya frontage road mempunyai nilai maksimum 1,985 yang terjadi pada jam 07.00 – 08.00 dan nilai minimum 1,483 yang terjadi pada jam 18.00 – 19.00, sedangkan nilai DS rata-rata pada jam sibuk sebesar 1,760. Sebelum dioperasikannya frontage road baik pada ruas 1 (arah Surabaya – Sidoarjo) maupun pada ruas 2 (arah Sidoarjo – Surabaya), arus kendaraan rata-rata yang melintas pada jam puncak jauh lebih besar dibanding dengan kapasitas yang ada yaitu sebesar 3329,04 smp/jam. Pada ruas 1 rata-rata kendaraan yang melintas pada jam sibuk sebesar 3.922,51 smp/jam, sedangkan pada ruas 2 rata-rata kendaraan yang melintas pada jam sibuk sebesar 5.860,18 smp/jam.


Melihat kondisi sebagaimana uraian diatas, keberadaan frontage road diharapkan dapat menjadi solusi untuk menambah kapasitas ruas jalan Wonokromo sehingga dapat menurunkan derajat kejenuhan serta mengurangi kemacetan yang terjadi. Frontage road yang sudah dioperasionalkan di hampir seluruh ruas 1 (Surabaya – Sidoarjo) dan hanya sebagian kecil di ruas 2 (Sidoarjo – Surabaya) terdiri dari dua lajur untuk satu arah dengan lebar masing-masing lajur sebesar 3,50 m, sehingga kapasitas frontage road diperoleh sebesar 1664,52 smp/jam. Dengan tambahan kapasitas sebesar 1664,52 smp/jam dan prosentase beralihnya arus lalu lintas ke frontage road sebesar 40%, maka besarnya penurunan derajat kejenuhan pada ruas jalan Wonokromo dapat diprediksikan sebagaimana pada tabel 5.3 dan 5.4. berikut. Tabel 5.3. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur Dengan Frontage Road Periode Waktu (jam)


Kapasitas (smp/jam)

DS

06.00 - 07.00

1758.90

3329.04

0.528

07.00 - 08.00

2282.46

3329.04

0.686

08.00 - 09.00

2401.32

3329.04

0.721

11.00 - 12.00

1980.30

3329.04

0.595

12.00 - 13.00

2157.09

3329.04

0.648

16.00 - 17.00

2528.58

3329.04

0.760

17.00 - 18.00

2737.74

3329.04

0.822

18.00 - 19.00

2981.67

3329.04

0.896

Pada jalan Wonokromo ruas 1 (arah Surabaya – Sidoarjo), setelah dioperasikannya frontage road nilai derajat kejenuhan mengalami penurunan dari nilai maksimum 1,493 menjadi 0,896 yang terjadi pada jam 18.00 – 19.00 dan nilai minimum 0,881 menjadi 0,528 yang terjadi pada jam 06.00 – 07.00, sedangkan nilai DS rata-rata pada jam sibuk sebesar 0,707. Untuk fluktuasi perubahan nilai DS pada jam puncak di ruas 1 dapat dilihat pada gambar 5.1 berikut. 1,200 1,000 0,800 0,600 0,400 0,200 0,000

Gambar 5.1. Fluktuasi Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur Dengan Frontage Road


Tabel 5.4. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat Dengan Frontage Road Periode Waktu (jam)


Kapasitas (smp/jam)

DS

06.00 - 07.00

3423.78

3329.04

1.028

07.00 - 08.00

3964.08

3329.04

1.191

08.00 - 09.00

3953.13

3329.04

1.187

11.00 - 12.00

3583.23

3329.04

1.076

12.00 - 13.00

3088.32

3329.04

0.928

16.00 - 17.00

3922.14

3329.04

1.178

17.00 - 18.00

3232.08

3329.04

0.971

18.00 - 19.00

2962.11

3329.04

0.890

Pada jalan Wonokromo ruas 2 (arah Sidoarjo – Surabaya), setelah dioperasikannya frontage road nilai derajat kejenuhan mengalami penurunan dari nilai maksimum 1,985 menjadi 1,191 (seharusnya tidak melebihi 1,0) yang terjadi pada jam 07.00 – 08.00 dan nilai minimum 1,483 menjadi 0,890 yang terjadi pada jam 18.00 – 19.00, sedangkan nilai DS rata-rata pada jam sibuk sebesar 1,056. Untuk fluktuasi perubahan nilai DS pada jam puncak di ruas 1 dapat dilihat pada gambar 5.2 berikut. 1,400 1,200 1,000 0,800 0,600 0,400 0,200 0,000

Gambar 5.2. Fluktuasi Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat Dengan Frontage Road

5.2.

Hubungan Volume, Kecepatan dan Kepadatan Arus Lalu Lintas Dalam menentukan model hubungan volume arus lalu-lintas – kecepatan arus lalulintas – kepadatan arus lalu-lintas untuk Model Greenshield, Model Greenberg dan Model Underwood, terlebih dahulu harus mengestimasi parameter-parameter model. Estimasi parameter-parameter model ditentukan dengan teknik analisis regresi. Hasil estimasi parameter model yang dilakukan ditabulasi dalam tabel 5.5 berikut.


Tabel 5.5. Nilai Koefisien Regresi dan Parameter Model Model Parameter

Greenshield

Greenberg

Underwood

a

59.66

69.42

3.94

b

-0.40

-5.92

-0.0039

Sf

59.66

-

51.366

So

29.83

5.92

18.954

Do 2 arah

74.525

61915.3339

255.827

Dj 2 arah

149.05

123830.668

-

Struktur model hubungan kecepatan - volume - kerapatan didapatkan dengan memasukkan nilai-nilai parameter yang terdapat pada tabel 5.5 ke dalam persamaan struktur model sehingga didapatkan model-model seperti terlihat dalam tabel 5.6. Tabel 5.6. Model Hubungan Kecepatan, Volume dan Kerapatan Model

Greenshield

Greenberg

Underwood

Hubungan

Struktur Model

Model Lapangan

S-D

S = Sf - (Sf/Dj). D

S =59.66 - 0.40028 . D

V-D

V = Sf. D - (Sf/Dj).D^2

V =59.66. D -0.40028. D2

V- S

V = Dj. S - (Dj/Sf). S^2

V = 149.05. S – 2.49825. S2

S-D

S = So. lnDj - So. lnD

S = 69.42 – 5.62. lnD

V-D

V = So. D. lnDj - So. D. lnD

V = 69.42. D – 5.62. D. lnD

V-S

V = Dj. S. exp(-S/So)

V = 123830.668. exp(-0.17. S)

S-D

S = Sf. Exp(-D/Do)

S =51.36559. exp(-0.0039.D)

V-D

V = Sf. D. Exp(-D/Do)

V = 51.36559. D. exp(-0.0039.D)

V-S

V = Do. S. ln(Sf/S)

V = 255.827.S.ln(51.36559/S)

Uji statistik model dilakukan untuk mengetahui apakah memenuhi persyaratan statistik. Dapat dilihat pada tabel tingkat kepercayaan 95% untuk pengujian dua sisi maka, dan Model Greenberg, nilai F hitung lebih besar dari nilai lebih besar dari nilai t tabel.

model yang didapatkan 5.7, dengan menetapkan untuk Model Greenshield F tabel dan t hitung juga

Dengan demikian untuk kedua model tersebut kerapatan kendaraan dapat mempengaruhi kecepatan kendaraan sehingga secara statistik dikatakan bahwa model yang terbentuk dapat diterima. Tetapi lain halnya pada model Underwood, Nilai F hitung dan t hitung yang dihasilkan lebih kecil dari nilai F tabel dan t tabel, sehingga secara statistik model tersebut ditolak. Hal ini berarti bahwa Model Underwood kurang bagus menggambarkan signifikansi pengaruh antara variabel bebas dengan variabel tidak bebas yang membentuk model pada lokasi kajian.


Tabel 5.7. Hasil Uji Statistik Hubungan Kecepatan - Kerapatan Model Parameter

Greenshield

Parameter

S=a+b.D

Syarat Underwood

Statistik

S = a . E(b.D)

95%

a

59.66

69.42

3.94

b

-0.40

-5.92

-0.0039

R

-0.52

-0.54

-0.046

2

r

0.27

0.29

0.002

F

24.535

27.055

0.138

3.99

t

-4.953

-5.201

-0.372

1.997

Berdasarkan model hubungan Volume – Kecepatan - Kepadatan Arus Lalu-lintas pada tabel 5.6 diatas, maka gambar grafik dari ketiga hubungan parameter arus lalu-lintas tersebut diilustrasikan pada gambar 5.3, gambar 5.4 dan gambar 5.5.

Gambar 5.3. Grafik hubungan Kepadatan (D) – Kecepatan arus lalu-lintas (S) untuk Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood

Gambar 5.4. Grafik hubungan Kepadatan arus lalu-lintas (D) – Volume Lalu-lintas (V) untuk Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood


Gambar 5.5. Grafik Hubungan Volume arus Lalu-lintas (V) – Kecepatan arus lalu-lintas untuk Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood Model terbaik adalah model yang bisa menggambarkan realita, yaitu model yang dimana variable-variabel bebas bisa secara signifikan menjelaskan variable-variabel tidak bebas. Terdapat beberapa kriteria untuk memilih suatu model terbaik yaitu kriteria berdasarkan analisa statistik dan kriteria kemasukakalan (reasonable). Kriteria yang dapat dipakai menilai model adalah kriteria statistik koefisien determinasi (r2) dan kriteria lalu lintas yang masuk akal yaitu, kecepatan arus bebas Sf, Kerapatan macet Dj dan kapasitas (Vmaks). Berdasarkan kriteria-kriteria tersebut, maka langkah pemilihan model yang dapat digunakan pada lokasi kajian ini adalah: 1) Nilai koefisien determinasi (r2) Nilai koefisien determinasi (r2) ketiga model berturut-turut dari yang tertinggi adalah model Greenberg,Greensheld dan Underwood. 2) Uji signifikansi Dari tabel 5.7 diatas, dapat dilihat bahwa hubungan/interaksi antar variable-variabel arus lalu-lintas (Kecepatan – Kepadatan – Volume) pada Model Greenshield dan Model Greenberg sangat signifikan saling mempengaruhi satu sama lain. Ini terlihat dari nilai F hitung dan thitung jauh lebih besar dari Ftabel dan ttabel. Adapun nilai kecepatan yang diambil dari ketiga model adalah yang paling tinggi. Karena semakin tinggi nilai kecepatan arus bebas berarti nilai tersebut semakin mendekati kondisi sebenarnya. Pada gambar 5.4, dapat dilihat bahwa nilai kecepatan arus bebas dari yang terendah samapi yang tertinggi berturut-turut adalah Greenshield, Underwood dan Greenberg. Nilai Dj yang terbaik adalah nilai yang paling mendekati kondisi lapangan. Nilai Dj kondisi lapangan diperkirakan berkisar antara 185 – 250 kendaraan per mil atau 120 – 160 kend per km (May, A.D.1990). Berdasarkan gambar 5.4 dan gambar 5.5, maka model yang paling baik untuk kerapatan macet (Dj) berturut-turut adalah model Greenshield, Greenberg dan Underwood.


Nilai kapasitas secara empiris yang lazim untuk tipe jalan 2/2 UD adalah berkisar 2.900 smp/jam (MKJI 1997). Hasil perkiraan kapasitas model adalah Model Greenshield Vmaks = 2.223,21 smp/jam, Model Underwood Vmaks = 4.848,97 smp/jam dan Model Greenberg Vmaks = 270.497,29 smp/jam. Dari kelima kriteria tersebut maka dapat ditarik suatu kesimpulan awal bahwa Model hubungan Kecepatan arus lalu-lintas (S) – Kepadatan Arus lalu-lintas (D) – Volume arus lalu-lintas (V) pada lokasi kajian adalah Model Greenshield, yaitu: • Hubungan antara (S) vs (D): S =59.66 - 0.40028 . D • Hubungan antara (V) vs (D): V =59.66. D -0.40028. D2 • Hubungan antara (V) vs (S): V = 149.05. S – 2.49825. S2 Dari struktur model tersebut dapat diketahui beberapa karakteristik arus lalu-lintas dalam lokasi kajian ini, yaitu Kecepatan arus bebas (Sf) = 59,66 km/jam, Kepadatan macet yang terjadi (Dj) = 149,05 smp/km/2 arah dan Volume maksimum atau kapasitas jalan (Vmaks) = 2.223,21 smp/jam. Berdasarkan karakteristik lingkungan dan kondisi geometrik jalan pada lokasi studi maka estimasi kapasitas jalan (C) adalah: C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs C = 2900 x 1.25 x 1 x 0.94 x 0.94 C = 3305,275 smp/jam Dengan demikian dapat diketahui bahwa bahwa kapasitas jalan yang didapatkan dari hasil estimasi model dan kapasitas estimasi dari MKJI 1997 mempunyai nilai yang relatif sama sekitar 3300 smp/jam.

5.3.

Aspek Ekonomi Aspek ekonomi dalam studi kelayakan ini merupakan kajian terhadap komponen biaya proyek dan komponen biaya manfaat yang akan didapatkan/dihemat dari pembangunan dan peningkatan jalan kabupaten. Estimasi biaya proyek dihitung berdasarkan hasil perencanaan awal dan perhitungan volume pekerjaan perencanaan tersebut dan sesuai dengan jenis pekerjaannya. Pada dasarnya estimasi harga satuan setiap jenis pekerjaan dihitung berdasarkan standarisasi harga barang dan jasa TA 2014 dan untuk material yang tidak masuk dalam daftar tersebut mengacu pada harga satuan pokok kegiatan (HSPK) Kabupaten Surabaya TA 2014. Analisis yang digunakan untuk menghitung harga satuan adalah Analisa Bina Marga (AHS) berdasarkan Spesifikasi Binamarga edisi desember 2014. Untuk komponen biaya manfaat dihitung berdasarkan saving Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan saving nilai waktu. Analisis BOK dihitung berdasarkan pedoman yang dikembangkan oleh PCI. Sedangkan nilai waktu dihitung berdasarkan metode IRMS dengan pendekatan income approach.


Tabel 5.8. Persamaan Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

No. 1 2 3 4 5 6 7

Parameter Konsumsi bahan bakar Konsumsi pelumas Biaya pemakaian ban Biaya pemeliharaan (suku cadang)

Persamaan Y = 0.07629 x S2-8.45703 x S + 349.7911 0.0032 Y = 0.00088 x S + 0.0045333 Y = 0.00000064 x S + 0.0005567

Biaya Pemeliharaan (montir) Bunga modal Biaya asuransi

Keterangan Y = koefisen biaya dengan satuan Rp / 1000 km S = kecepatan dengan satuan km/jam

Y = 0.00362 x S + 0.36267 Y = (0.15 x 1Ci000)/ (500x S) Y = (0.35 x 1000 x 0.5) / (500 x S)

5.3.1. Biaya Proyek Komponen biaya proyek terdiri dari biaya konstruksi, biaya pemeliharaan sampai dengan umur proyek, biaya Detail Design Engineering dan biaya supervisi. Perhitungan biaya tersebut didasarkan pada prakiraan harga pasaran yang berlaku di kota Surabaya tersebut. Dari hasil estimasi biaya konstruksi diperoleh besarnya biaya pembangunan sebesar Rp. 118.620.000.000,- (seratus delapan belas milyar enam ratus dua puluh juta rupiah), belum termasuk pajak PPN dan PPh dan biaya pembebasan lahan.

5.3.2. Komponen Biaya Manfaat 1. Penghematan Biaya Operasional Kendaraan Berdasarkan hasil perhitungan biaya operasional kendaraan (BOK) dengan menggunakan komponen baiya tidak tetap dan menggunakan parameter kondisi jalan eksisting, maka didapatkan besaran biaya operasional kendaraan sebelum proyek seperti diuraikan pada tabel halaman berikut. Tabel 5.9. Biaya Operasional Kendaraan

DATA INPUT Harga Bahan Bakar (Rp) Harga Pelumas (Rp) Harga Ban Mobil (Rp.) Biaya suku cadang (Rp) Upah montir (service) (Rp) Harga Kendaraan (Rp)

Golongan I 6,500.00 45,000.00 350,000.00 1,000,000.00

Golongan IIA 5,500.00 45,000.00 375,000.00 1,500,000.00

Golongan IIB 5,500.00 45,000.00 1,000,000.00 2,000,000.00

50,000.00 195,000,000

50,000.00 250,000,000

50,000.00 500,000,000

Golongan Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

KBB dasar 75.308 170.5974716 218.9994294

kk 0.4 0.4 0.4

kl 0.253 0.253 0.253

kr KBB 0.035 127.119904 0.035 287.968532 0.035 369.671037


Persamaan

Komponen Biaya Konsumsi Bahan Bakar Konsumsi Pelumas Biaya Pemakaian Ban Biaya pemeliharaan (suku cadang) Biaya Pemeliharaan (montir) Bunga modal

Biaya (Rp)

Golongan I

Golongan IIA

Golongan IIB

Golongan I

Golongan IIA

Golongan IIB

127.119904

287.968532

369.6710368

0.0032

0.006

0.0049

572,039.57

1,295,858.39

1,663,519.67

144

270

220.5

0.0220107

0.0306013

0.0407257

550,268

8,415.36

40,725.70

0.0007487

0.0030851

0.002113

748.7

4,627.65

4,226.00

0.47127

2.67063

1.6653

23,563.50

133,531.50

83,265.00

0.0022

0.0022

0.0022

429,000.00

550,000.00

1,100,000.00

0.002533333

0,000072

0.001186111

494,000.00

19,444.44

593,055.56

Total Biaya Operasional Kendaraan / 1000 km

1,524,998.44

2,012,147.35

3,485,012.42

1,525.00

2,012.15

3,485.01

Biaya asuransi

Biaya Operasional Kendaraan / 1 km

2. Nilai Waktu Nilai waktu merupakan penghematan biaya waktu tempuh perjalanan. Penghematan ini merupakan komponen penting lain dari keuntungan yang diperoleh pengguna jalan. IRMS mengestimasi nilai satuan waktu tempuh (Rp/jam/kendaraan) menurut harga tahun 2006 berdasarkan "metode pendekatan pendapatan" tradisional. Faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam menghitung satuan nilai waktu per kendaraan untuk IRMS adalah sebagai berikut. 1. Pendapatan bulanan penumpang menurut kelompok kendaraan 2. Tingkat upah bayangan (=0,85%) 3. Waktu kerja bulanan (=191 jam) 4. Nilai waktu istirahat (=28 % dari nilai waktu kerja), 5. Persentase tujuan perjalanan untuk bekerja dan perjalanan bukan untuk bekerja menurut kelompok kendaraan, dan 6. Jumlah penumpang per kendaraan (Average Occupancy) Dengan menggunakan metode IRMS dengan pendekatan metode pendapatan tradisional, maka besaran nilai waktu dapat dihitung sebagai berikut. Tabel 5.10. Besaran Nilai Waktu Perjalanan Komponen Pendapatan/bulan Pendapatan menurut SWR (tingkat upah bayangan 85%) Waktu kerja/bulan (7 jam/hari)

Sedan

Angkutan Angkutan Bus Kecil Bus Besar Umum Barang

Sepeda Motor

Truk

4,520,000

1,356,000

1,221,000

1,356,000

1,356,000 1,221,000

1,808,000

3,842,000

1,152,600

1,037,850

1,152,600

1,152,600 1,037,850

1,536,800

191

191

191

191

191

191

191

20,115

6,035

5,434

6,035

6,035

5,434

8,046

5,632

1,690

1,521

1,690

1,690

1,521

2,253

50%

30%

75%

30%

30%

75%

50%

50%

70%

25%

70%

70%

25%

50%

2

8

1

16

32

1

1.2

TTC Penumpang per Jam Nilai waktu kerja Nilai waktu istirahat % Perjalanan kerja % Perjalanan bukan untuk bekerja Penumpang (org)


TTC/penurnpang/jam (Rp.)

12,874

2,317

5,216

2,317

2,317

5,216

5,149

ITC/kendaraan/jam (Rp.)

25,747

18,538

5,216

37,076

74,153

5,216

6,179

Nilai waktu yang didapatkan tersebut harus dikalibrasi dengan membandingkan nilai waktu yang didapatkan pada studi-studi sebelumnya sebagai bahan pembanding tabel 5.4 menunjukkan besaran nilai waktu menurut hasil perhitungan IRMS tahun 2006 dan HLPI tahun 2001. Tabel 5.11. Nilai Waktu Perjalanan berdasarkan HLIP dan IRMS Kategori

Nilai Waktu/jam/org HLIP IRMS 2001* 2006**

Penggunaan mobil, bekerja

Mobil 11.56 15.038 Angkutan Penggunaan bus, bekerja 3.809 3.72 Barang 12.85 14.763 Penggunaan mobil, bukan kerja 2.920 3.290 Bus Sedang 26.226 29.525 Bus Besar Penggunaan bus, bukan kerja 1.143 1.042 53.996 59.050 * : Heavy Loaded Road Improvement Project II, Master Plan Review Study for National Network Roads, Laporan Akhir Volume 2 Desember 2001 ** : IRMS : Updating the VOC Equation Coefficients, 2006

5.4.

9.735

Jenis Kendaraan

Nilai Waktu/jam/kendaraan HLIP IRMS 2001* 2006**

11.749

Analisa Kelayakan Ekonomi Analisis kelayakan ekonomi bertujuan untuk menilai sejauh mana proyek dapat diterima secara ekonomi dan sensitive terhadap perubahan kondisi yang dapat mempengaruhi investasi. Kriteria yang digunakan untuk menilai kelayakan investasi adalah NPV, BCR dan IRR. Sedangkan untuk menguji sensitivitas investasi digunakan pendekatan kondisi optimis dan pesimis. Tabel 5.12. Persamaan Evaluasi Kelayakan Investasi

No. 1.

Kriteria Net Present Value (NPV)

2.

Benefit Cost Ratio (BCR)

3.

Internal Rate of Return (IRR)

Persamaan 𝐵𝑡

Keterangan 𝐶𝑡

𝑁𝑃𝑉 = ∑ (1+𝑖)𝑡 − ∑ (1+𝑖)𝑡

𝐵𝐶𝑅 =

Bt = Penerirnaan pada tahun t Ct = Pengeluaran atau biaya pada tahun t i = tingkat bunga

𝐵𝑡 (1+𝑖)𝑡 𝐶𝑡 ∑𝑛 𝑡+0(1+𝑖)𝑡

∑𝑛 𝑡+0

𝐵𝑡−𝐶𝑡

𝐼𝑅𝑅 = ∑ (1+𝑖)𝑡 = 0

Hasil analisis ekonomi yang dilakukan terhadap proyek pembangunan jalan layang (fly over) ini dapat dilihat pada tabel 5.13 berikut.


Tabel 5.13. Biaya Investasi dan Biaya Manfaat Biaya Tahun

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036

Biaya Konstruksi, Perencanaan Pengawasan (Rp. 000,-)

Manfaat

O&M

Total Biaya

Saving BOK

Saving Nilai Waktu

Total Manfaat

(Rp. 000,-)

(Rp. 000,-)

(Rp. 000,-)

(Rp. 000,-)

(Rp. 000,-)

5,701,280 65,000,000 65,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000

5,701,280 65,000,000 65,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000

17,773,055 18,928,303 20,158,643 21,468,955 22,864,437 24,350,625 25,933,416 27,619,088 29,414,328 31,326,260 33,362,466 35,531,027 37,840,544 40,300,179 42,919,690 45,709,470 48,680,586 51,844,824 55,214,738 58,803,696 62,625,936 66,696,622

27,754,935 29,559,005 31,480,341 33,526,563 35,705,789 38,026,666 40,498,399 43,130,795 45,934,297 48,920,026 52,099,828 55,486,316 59,092,927 62,933,967 67,024,675 71,381,279 76,021,062 80,962,431 86,224,989 91,829,613 97,798,538 104,155,443

45,527,989 48,487,308 51,638,983 54,995,517 58,570,226 62,377,291 66,431,815 70,749,882 75,348,625 80,246,285 85,462,294 91,017,343 96,933,470 103,234,146 109,944,366 117,090,749 124,701,648 132,807,255 141,439,727 150,633,309 160,424,474 170,852,065

Sumber : hasil perhitungan

5.4.1. Analisa Kelayakan Pembangunan Frontage Road Wonokromo Untuk menentukan kelayakan pembangunan flyover ada beberapa parameter yang dapat dijadikan tolok ukur untuk perhitungan kelayakan baik yang dapat diukur (tangible) maupun yang tidak dapat diukur (intangible). Pada kajian ini tolok ukur penentuan kelayakan pembangunan flyover lebih ditekankan pada tiga aspek penting yaitu aspek pengembangan wilayah, aspek ekonomi jalan raya dan aspek keselamatan lalu lintas. Pada aspek pengembangan wilayah dan aspek keselamatan lalu lintas, kelayakan pembangunan didasarkan pada ada tidaknya manfaat yang dapat diberikan kepada pengguna jalan dimana manfaat tersebut sulit untuk dilakukan pengukuran (kwantitatif) secara langsung. Sedangkan pada kelayakan berdasarkan aspek ekonomi jalan raya merupakan kelayakan yang dapat diukur sehingga tolok ukur kelayakan dapat dihitung dengan jelas. Pada prinsipnya kriteria yang digunakan dalam analisa ekonomi adalah membandingkan antara keuntungan yang diperoleh dari penghematan biaya operasi kendaraan dengan investasi, pemeliharaan dan biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan untuk membangun jalan tol, selama umur pelayanan jalan tol tersebut. Ada tiga metoda dasar yang dapat digunakan untuk melakukan evaluasi ekonomi yaitu:


1. Net Present Value (NPV) atau Nilai Bersih Sekarang. Dalam evaluasi ekonomi, apabila NPV bernilai positip maka keuntungan yang diperoleh akan lebih besar, yang berarti bahwa proyek tersebut dibenarkan untuk dilaksanakan atau layak untuk dilaksanakan. Menurut dasar pertimbangan ekonomi nilai batas NPV= 0 berarti merupakan ambang batas bagi suatu proyek untuk dinilai layak untuk dibangun. Bila NPV= negatif maka proyek tersebut tidak dibenarkan untuk dilaksanakan atau tidak layak untuk dilaksanakan atas dasar pertimbangan kelayakan ekonomi. 2. Benefit Cost Ratio (B/C Ratio). Benefit Cost Ratio merupakan perbandingan antara besarnya keuntungan (benefit) =dengan besarnya biaya (cost) menurut tingkat present value (nilai sekarang). Apabila nilai B/C Ratio lebih besar dari 1 (BCR > 1), maka proyek tersebut layak untuk dilaksanakan. Ambang batas nilai B/C Ratio adalah = 1, bila lebih kecil dari 1 (BCR < 1), maka proyek tersebut tidak layak dilaksanakan. 3. Internal Rate of Return (IRR) Metoda Internal Rate of Return (IRR) merupakan besaran yang dinyatakan dengan suatu tingkat diskonto dimana nilai sekarang dari keuntungan (benefit) adalah sama besarnya dengan nilai sekarang dari biaya-biaya (cost) yang dikeluarkan. Dengan kata lain IRR merupakan tingkat diskonto dimana NPV = 0. Jika IRR lebih besar dari tingkat suku bunga yang berlaku, maka proyek tersebut layak untuk dilaksanakan dan sebaliknya.

5.4.2. Aspek Ekonomi Jalan Raya Untuk menghitungan kelayakan flyover ditinjau dari aspek ekonomi jalan raya digunakan metode BCR dan NPV sebagai parameternya. Dalam perhitungan ini, manfaat didapatkan dari penghematan biaya operasi kendaraan yang dihitung dengan metode Jasa Marga.


Tabel 5.14. Perhitungan Analisa Ekonomi NPV 1 Tahun

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036

Total Biaya

Total Manfaat

Discount Factor

PV (Manfaat)

(Rp. 000,-)

(Rp. 000,-)

(35%)

(Rp. 000,-)

5,701,280 65,000,000 65,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 2,500,000 5,000,000

45,527,989 48,487,308 51,638,983 54,995,517 58,570,226 62,377,291 66,431,815 70,749,882 75,348,625 80,246,285 85,462,294 91,017,343 96,933,470 103,234,146 109,944,366 117,090,749 124,701,648 132,807,255 141,439,727 150,633,309 160,424,474 170,852,065

20,988,257 16,557,403 13,061,951 10,304,428 8,129,049 6,412,916 5,059,078 3,991,051 3,148,496 2,483,813 1,959,453 1,545,790 1,219,457 962,016 758,924 598,706 472,313 372,602 293,942 231,887 98,551,534

0.740741 0.548697 0.406442 0.301068 0.223014 0.165195 0.122367 0.090642 0.067142 0.049735 0.036841 0.027289 0.020214 0.014974 0.011092 0.008216 0.006086 0.004508 0.003339 0.002474 0.001832 0.001357

NPV BCR

NPV

(5,701,280) (48,148,148) (35,665,295) 19,972,152 15,804,732 12,504,417 9,891,440 7,517,215 6,186,311 4,891,223 3,866,713 3,056,394 2,347,366 1,908,917 1,508,356 1,191,728 941,476 728,494 587,436 463,965 366,418 289,361 225,101 4,734,493 4,734,493 1.05047

Tabel 5.15. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Analisa Ekonomi

No. 1 2 3 4

Kriteria NPV IRR BCR (35%) BCR (50%)

Hasil 4.734.493 46.28 % 1.0505 0.9713

Sumber: hasil analisis Rincian hasil perhitungan dapat dilihat pada lampiran.

5.4.3. Analisis Sensivitas Mengingat fluktuatifnya kondisi makro ekonomi, maka mengharuskan proyekproyek yang akan diinvestasikan harus mempertimbangkan perubahan-perubahan tersebut. untuk itu investasi proyek harus sensitif dengan kecenderungan perubahan


yang mungkin terjadi. Diasumsikan bahwa perubahan prosentase keuntungan dan biaya pada analisa sensitivitas biaya ekonomi pada ± 25 %, Hasil analisanya disajikan pada Tabel 5.16. Tabe1 5.16. Analisa Sensitivitas Untuk Perubahan 25% Biaya

Uji Kondisi dasar

NPV 4,734.493.000

EIRR 46.28%

BCR (30%) 1.0505

BCR (50%) 0.9713

Biaya Investasi naik 25%, manfaat turun 25% Uji NPV EIRR Kondisi Pesimis 2,573,900.000 38.18% Sumber: hasil analisis

BCR (30%) 1.0206

BCR (50%) 0.9927

Dari hasil analisis sensitivitas di atas, untuk kondisi yang paling ekstrimpun, parameter kelayakan BCR masih menunjukkan angka 1.02 (>1) sedangkan NPV-nya masih menunjukkan nilai positif Rp. 2,573,900.000.00. Sehingga proyek pembangunan flyover Surabaya ini secara ekonomi layak untuk diteruskan ke tahap berikutnya.

5.4.4. Aspek Pengembangan Wilayah Ditinjau dari aspek pengembangan wilayah, dengan dibangunnya flyover ini akan memberikan manfaat bagi pengembangan wilayah. Salah satu manfaat yang didapat adalah : 1. Adanya frontage road ini dapat menunjang akses di wilayah selatan kota Surabaya menuju ke utara dan sebaliknya. 2. Ditinjau dari pengembangan wilayah secara umum, dengan adanya frontage road serta pembangunan jaringan jalan aksesnya akan memberikan keuntungan berupa terbentuknya jaringan jalan kota Surabaya di sebelah selatan wilayah Surabaya.

5.4.5. Aspek Keselamatan Lalu Lintas Dari aspek keselamatan lalu lintas maka pembangunan frontage road ini dapat memberikan manfaat bagi pengguna jalan raya yaitu menurunnya potensi kecelakaan antar kendaraan karena selain kapasitas jalan akan bertambah, frontage road nanti nya akan dipisahkan dengan median.


6 BAB

K

ESIMPULAN DAN REKOMENDASI

6.1.

Kesimpulan Peningkatan beberapa ruas jalan di kota Surabaya sangat diperlukan sebagai agent development yaitu sebagai prasarana infrastruktur pendukung untuk mendorong pertumbuhan pembangunan kawasan yang dapat meningkatkan perdagangan yang pada akhirnya akan mendorong pertumbuhan pembangunan di kota Surabaya. Pengembangan wilayah ditujukan agar dapat mendukung keberadaan dan perkembangan di lingkungan kota Surabaya menuju kawasan hinterland dalam skala nasional. Tujuan dari studi kelayakan ini adalah melakukan analisa kelayakan pembangunan frontage road Wonokromo di kota Surabaya ditinjau dari aspek kesesuaian dengan kebijakan pemerintah daerah, rencana percepatan pertumbuhan pendapatan daerah, rencana tata ruang wilayah kota Surabaya , aspek teknis, aspek sosial, aspek lingkungan serta aspek finansial. Aspek kebijakan pemerintah kota merupakan strategi pemerintah daerah untuk memajukan wilayahnya yang bertujuan untuk kesejahteraan rakyat. Aspek teknis adalah aspek yang berkenaan dengan proses pembangunan secara teknis dan pengoperasiannya setelah proyek tersebut dibangun, dimana dari analisa ini dapat diketahui rancangan awal serta penaksiran biaya pembangunan. Aspek finansial adalah aspek yang mempertimbangkan jumlah biaya pembangunan (investasi) yang diperlukan dibandingkan dengan aspek manfaat ekonomi, manfaat sosial, manfaat lain serta waktu pembangunan. Peraturan dan perundang-undangan yang menjadi landasan penyusunan studi kelayakan pembangunan beberapa ruas jalan di kota Surabaya ini antara lain: 1. Undang-undang No. 32 tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah yang berkaitan

Kesimpulan dan Rekomendasi | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

2. 3. 4. 5. 6.

7.

dengan wewenang Pemerintah Daerah terhadap rencana kegiatan. Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan yang berkaitan dengan tata cara pemanfaatan jalan. Undang-undang No. 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang yang berkaitan dengan kesesuaian RTRW dengan ruas jalan strategis. Undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang berkaitan dengan tata cara pengaturan lalu lintas jalan. Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006 tentang Jalan yang berkaitan dengan tata cara pemanfaatan jalan. Peraturan Pemerintah No. 38 tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan antara Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah Propinsi dan Pemerintah Daerah Kabupaten/Kota Berkaitan dengan hak dan wewenang daerah dalam mengelola potensi daerah, termasuk kewenangan pengelolaan Lingkungan Hidup, sebagai kewenangan wajib. Peraturan Pemerintah No. 59 tahun 2010 tentang Jasa konstruksi yang berkaitan dengan acuan jasa konstruksi pada tahap konstruksi jalan dan jembatan.

Dari hasil analisa dan evaluasi data kondisi arus lalu lintas maupun derajat kejenuhan yang sudah dilakukan sebelumnya, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : 1. Kondisi arus lalu-lintas di jalan Wonokromo pada ruas 1 arah Surabaya - Sidoarjo apabila tidak ada frontage road, kepadatannya cukup tinggi terutama pada jamjam puncak dan hari-hari kerja dengan angka rata-rata derajat kejenuhannya atau Degree of Saturation (DS) sebesar 1,178, sedangkan pada ruas 2 arah Sidoarjo Surabaya apabila tidak ada frontage road, kepadatannya juga cukup tinggi dengan angka rata-rata derajat kejenuhannya atau Degree of Saturation (DS) sebesar 1,760 yang telah jauh melampaui ambang batas (DS=1,0), hal ini menunjukkan bahwa tanpa adanya frontage road akan terjadi kemacetan pada ruas jalan Wonokromo baik pada ruas 1 maupun ruas 2. 2. Penambahan frontage road dua lajur satu arah pada masing-masing ruas (ruas 1 dan ruas 2) dengan lebar perkerasan 2 x 3,50 m dapat menurunkan nilai derajat kejenuhan (DS) sekitar 40% sehingga dapat mengurangi kemacetan lalu-lintas di Jl. Wonokromo, walaupun pada jam-jam sibuk tertentu nilai derajat kejenuhan masih diatas 1,0. 3. Pemodelan hubungan antara volume arus lalu-lintas, kecepatan arus lalu-lintas dengan kepadatan arus lalu-lintas menunjukkan bahwa kecepatan arus bebas (Sf) yang sesuai adalah sebesar 59,66 km/jam dengan kepadatan macet yang terjadi (Dj) = 149,05 smp/km/2 arah dan volume maksimum atau kapasitas jalan (Vmaks) = 2.223,21 smp/jam, sehingga dengan rata-rata arus kendaraan sebesar 3.922,51 smp/jam pada ruas 1 dan 5.860,18 smp/jam pada ruas 2, maka kecepatan rata-rata kendaraan yang ada pada jalan Wonokromo pada jam-jam sibuk adalah 33,81 km/jam pada ruas 1 dan 22,65 km/jam pada ruas 2. Dengan adanya frontage road kecepatan rata-rata kendaraan akan dapat meningkat menjadi 56,36 km/jam pada ruas 1 dan 37,75 km/jam pada ruas 2.


6.2.

Rekomendasi Kota Surabaya sangat membutuhkan keberadaan infrastruktur berupa prasarana jalan yang dianggap sangat vital sebagai prasarana penghubung antar kawasan. Selain hal tersebut, kesesuaian dengan tatanan transportasi lokasi (tatralok) kota Surabaya dan antisipasi terhadap bencana (banjir) juga dijadikan sebagai bahan pertimbangan dalam hal penanganan perbaikan dan peningkatan jalan. Dengan melihat kondisi yang ada di lokasi kajian di sepanjang uas jalan Wonokromo ini, dapat disampaikan beberapa saran sebagai berikut : 1. Sehubungan dengan tingkat kemacetan yang terjadi di ruas jalan Wonokromo sudah cukup parah (terutama pada jam-jam sibuk di hari-hari kerja), maka disarankan untuk segera menuntaskan frontage road di sepanjang jalan Wonokromo pada ruas 1 (arah Surabaya – Sidoarjo) dan segera merealisasikan pembangunan frontage road pada ruas 2 (arah Sidoarjo – Surabaya). 2. Upaya pengurangan kemacetan lalu-lintas atau penurunan angka DS pada ruas jalan Wonokromo hingga 0,75 (MKJI 1997), bisa dilakukan dengan peningkatan kapasitas jalan lanjutan ruas jalan Wonokromo tersebut atau berupa pembangunan Jalan Lingkar Luar (Outer Ring Road). Perlu dilakukan pengkajian secara komprehensif, terhadap alternatif rencana pembangunan Jalan Lingkar luar (Outer Ring Road), sehingga diketahui secara kuantitatif seberapa signifikansinya dalam mengatasi kemacetan lalu-lintas di jalan Wonokromo dan Ruas jalan lainnya di dalam kota Surabaya. Untuk memperbaiki dan meningkatkan konektifitas serta memperlancar mobilitas penduduk dan barang, khususnya mobilitas hasil pertanian, perkebunan dan perikanan, beberapa ruas jalan di kota Surabaya dianggap layak untuk diperbaiki dan ditingkatkan kemampuan serta kapasitasnya. Salah satu manfaat yang didapat dari pembangunan frontage road Wonokromo bagi pengembangan wilayah adalah : 1. Dapat menunjang akses menuju wilayah selatan dan utara atau sebaliknya. 2. Ditinjau dari pengembangan wilayah secara umum, dengan adanya frontage road Wonokromo serta pembangunan jaringan jalan aksesnya akan memberikan keuntungan berupa terbentuknya jaringan jalan di kota Surabaya wilayah sebelah barat. 3. Peningkatkan kemampuan kerjasama pembangunan antar kota dan pengendalian pemanfaatan ruang dan sumberdaya di wilayah Gerbangkertosusila. 4. Pembangunan frontage road jalan Wonokromo layak dilaksanakan karena dari hasil analisa NPV menunjukkan nilai positif yaitu sebesar Rp. 4,734.493.000,00 dan nilai BCR yang di atas angka satu yaitu sebesar 1.0505. 5. Dari aspek keselamatan lalu lintas maka pembangunan frontage road Wonokromo ini dapat memberikan manfaat bagi pengguna jalan raya yaitu menurunnya potensi kecelakaan.


Laporan Akhir Studi Frontage Wonokromo.pdf

Recommend Documents