LA CIUDAD COMPACTA SUSTITUYE A LA DISPERSIÓN Nikos A. Salingaros
Versión inglés publicada en: Arie Graafland & Leslie Kavanaugh, Editores, “Crossover: Achitecture, Urbanism, Technology”, 010 Publishers, Rótterdam, Holland,
2007: páginas 100-115. Versión castellana publicada en: Francesco Indovina, Editor,
“La Ciudad de Baja Densidad”, Diputació de Barcelona, Colección Territorio y
Gobierno, Visiones No. 6, Barcelona, 2007.
Resumen :
La ciudad compacta, integrada geométricamente, puede y debe sustituir la dispersión suburbana como patrón de desarrollo dominante en el futuro. Este enfoque de la planificación y el diseño urbanístico está bien arraigado entre los defensores de los movimientos Nuevo Urbanismo y Smart Growth (o Crecimiento Inteligente). No obstante, en el escenario más radical que propongo en este artículo, la ciudad compacta también debe sustituir el modelo de megaciudad ultradensa y de gran altura. Presentaré argumentos a favor de la ciudad compacta desde ambos puntos de vista, criticando tanto los barrios periféricos convencionales como la hiperintensidad del núcleo urbano. Hace falta una intervención radical por parte de los urbanistas implicados. Debemos replantearnos la ubicación de los edificios individuales para formar un tejido urbano coherente, así como el papel de la vía pública, los aparcamientos y los espacios urbanos. Ahora disponemos de nuevos códigos de zonificación basados en la Transección de rural a urbano y la forma del entorno construido para garantizar densidades predecibles y el uso mixto de la ciudad compacta.
1. INTRODUCCIÓN La dispersión es un fenómeno despiadado. Cada vez cubre más superficie terrestre, ya sea en forma de favelas invadiendo el campo en los países en desarrollo o como monótonas subdivisiones en los Estados Unidos. No obstante, la ciudad del mañana (de hecho, la ciudad del presente en muchas partes del mundo) tiene una escala humana compacta y de baja altura. Si el Gobierno no lo prohíbe (o no puede controlarlo), las favelas terminan condensándose para definir regiones urbanas compactas, pero el mismo proceso organizativo no puede darse en las subdivisiones, a causa de la zonificación anti-urbana. Una favela puede convertirse en tejido urbano vivo, mientras que su caro análogo estadounidense permanece muerto. La diferencia radica en la conectividad. que hace realidad sus propias ambiciones, que produce una cantidad ingente de movimiento mecánico, pero que no es propicia para las acciones y las necesidades humanas naturales. La dispersión persiste porque los vehículos definen una entidad La dispersión suburbana se ha convertido en una “máquina” autogeneradora
ahora familiar que se perpetúa a sí misma: el paisaje dependiente del automóvil. Los coches facilitan la dispersión, y la dispersión necesita coches. Esta “máquina”
suburbana burla ahora a sus creadores humanos y alimenta directamente la economía globalizada. No obstante, derrocha cantidades incalculables de tiempo y de recursos, mientras deja atrapados en sus casas a los que no tienen coche.
Los bloques de pisos y edificios de oficinas de gran altura también son insostenibles. La seria amenaza del elevado coste energético hace que tanto los entornos ultradensos basados en rascacielos como la dispersión suburbana de baja densidad hayan dejado de ser viables. El urbanismo ultradenso crea más problemas de los que resuelve, con una dependencia energética que utiliza los recursos de una vasta región circundante y depende ciegamente de un suministro ininterrumpido de petróleo barato. Nuestra única alternativa es la ciudad compacta de menor escala, idealmente rodeada de terrenos agrícolas cercanos que ofrezcan alimentos para el suministro local. Deberíamos crear asentamientos viables de una densidad óptima para la escala humana, del mismo modo que el tejido corporal tiene una estructura compacta y una densidad óptima. Esto puede conseguirse con una planificación bien estudiada y los códigos adecuados. Hubo un tiempo en el que urbanismo significaba ciudades densas para los humanos, pero las fuerzas anti-urbanas han conducido (literalmente) a las personas al extremo opuesto: dispersión suburbana de baja densidad. Sin embargo, la solución adecuada no es una dispersión amorfa, sino una ciudad compacta de baja altura y densidad intermedia geométricamente integrada. El gran éxito comercial del crecimiento suburbano de la posguerra (un fenómeno de baja densidad) tuvo lugar porque aprovechaba fuerzas socioeconómicas genuinas y potentes. Además, generaba y alimentaba algunas de esas fuerzas mediante una astuta manipulación de los medios y la publicidad. Esas mismas fuerzas pueden canalizarse para crear un entorno mejor para las personas –la ciudad compacta geométricamente integrada – y así disfrutar de un entorno urbano adaptable en la mayor medida posible. Pueden encontrarse sugerencias para conseguirlo en un plano teórico en (Salingaros, 2005a). No hay nada malo en la alta o la baja densidad en sí mismas, siempre que estén bien integradas con otras densidades y se encuentren en el lugar correcto (sin abusar de lo mismo). Durante las últimas décadas ha predominado la noción de uniformidad geométrica, algo que se remonta a la Carta de Atenas de 1933, ahora desacreditada (Salingaros, 2005b). Dicho documento introducía conceptos que resultaron ser catastróficos para las ciudades, como la separación de funciones en zonas de un solo uso, la falsa “economía de escala”, o imágenes seductoras pero tóx icas de rascacielos ultradensos, amplias plazas abiertas y urbanizaciones de viviendas uniformes. Así los urbanistas se enfrentaban a la idea de desintegrar la ciudad en componentes inconexos o, en el mejor de los casos, que interactuaban sólo con grandes molestias y un coste elevadísimo, todo lo contrario de una ciudad geométricamente integrada.
2. ANDRÉS DUANY Y LA TRANSECCIÓN
Incluso el mejor urbanismo teórico raya en la inutilidad si no va acompañado de cambios en nuestros códigos de zonificación. Los códigos existentes determinan, más que nada, el patrón urbanístico. El urbanista y arquitecto Andrés Duany y su compañera Elizabeth Plater-Zyberk encabezan los esfuerzos por reformar estos códigos. Ellos codificaron y diseñaron la exitosa comunidad de Seaside, Florida, a mediados de la década de 1980 según los principios del Nuevo Urbanismo. El impulso de Seaside situó de nuevo la planificación urbana tradicional en la corriente principal de las opciones de planificación (Duany y Plater-Zyberk, 2005; Duany et. al., 2000). Duany y sus colegas han construido numerosos proyectos de Nuevo Urbanismo por todo el mundo, y en cada caso han trabajado en estrecha colaboración con el Gobierno local para adoptar códigos basados en la forma urbana en vez de optar por la separación de usos. Sin un código basado en la forma, no se puede planificar una comunidad a escala humana de modo previsible. Duany no trabaja para una comunidad que quiere reconstruirse, sino para la que se aferra tenazmente a sus códigos anti-urbanos de posguerra. La experiencia le ha mostrado que conduce a conflictos irresolubles que consumen mucho tiempo. Usando un enfoque muy pragmático de la forma urbana, Duany clasifica diferentes zonas de acuerdo con una Transección (o sección transversal de un continuo) del entorno construido, según la intensidad y la densidad de los componentes urbanos. Luego propone que las comunidades se aseguren el carácter urbano que desean adoptando códigos escritos que lo determinen. En la planificación de Transección hay seis zonas, pero son tres, las zonas T3 (sub-urbana), T4 (general urbana) y T5 (centro urbano) (Duany y Plater-Zyberk, 2005), las que contienen las áreas que identificaríamos con un pueblo o un barrio urbano compacto de usos mixtos concebido pensando en el peatón. Por desgracia, la división en zonas de un solo uso de los últimos sesenta años hace que estos patrones compactos sean ilegales. (Conviene tener presente que, tal como se explica más adelante, aquí “sub -urbano” no es lo mismo que “suburbano”.)
Mi propuesta es que una ciudad T3/T4/T5 compacta empiece a sustituir la dispersión suburbana en todas las regiones del mundo. La ciudad compacta es sostenible, mientras que ni la dispersión ni la megaciudad de gran altura lo son. Los códigos de Transección están listos para su uso inmediato, por lo que los organismos gubernamentales deberían adoptarlos. La “ciudad de baja densidad” que ahora vemos engullir terrenos agrícolas no es una ciudad: consume y agota una vasta región que mantiene a cierta distancia, por lo que la ciudad funcional es mucho mayor, tiene una red de densidad superior a lo que puede parecer a primera vista y, en última instancia, es insostenible.
3. LAS TRES ZONAS DE TRANSECCIÓN DE LA CIUDAD COMPACTA La zona de Transección T3 admite casas individuales en parcelas grandes, con una red de carreteras más relajada que en las zonas más altas. Un código basado en la Transección limita la densidad para mantener un carácter relativamente rural. Aún así, habrá conectividad con las zonas más densas mediante calles que se pueden recorrer a pie, de modo que los residentes no queden aislados ni se vean obligados a usar el coche para todas sus necesidades cotidianas. Así, la zona T3 no está alejada
de la ciudad compacta, sino que forma parte de ella. (En cambio, las casas de campo serían parte de la zona rural T2, que, por definición, está fuera de la ciudad.) La zona T3 puede tener la misma densidad que las monótonas casas suburbanas de la ciudad dispersa –lo que técnicamente se conoce como “desarrollo suburbano convencional”– , pero otros elementos de diseño clave en los nuevos códigos garantizan una diversidad mucho mayor en las viviendas, distancias que pueden recorrerse a pie y conectividad. La zona de Transección T4 es la zona general urbana más densa, con casas que están más cerca unas de otras, así como de la acera. Se permite un uso más mixto, con tiendas y restaurantes a los que se puede ir a pie desde la mayoría de las casas. Por lo tanto, en cuanto la densidad lo permite, los códigos basados en la Transección fomentan activamente la combinación de funciones. Por último, la zona de Transección T5 es el centro urbano, donde se combinan perfectamente los usos comerciales con las viviendas. Esta zona es análoga al centro de barrio o a la calle Mayor de una ciudad pequeña de los Estados Unidos de principios del siglo XX, o al pueblo tradicional europeo. La zonificación basada en la Transección respalda la ciudad compacta desde los dos puntos de vista críticos identificados anteriormente, pues también evita la construcción de edificios altos y amplias zonas de aparcamiento, cuya extensión y densidad destruyen la escala humana deseada para la zona T5. (El límite de altura del Código Inteligente basado en la Transección que proponen Duany y Plater-Zyberk es de tres plantas en la zona T3, cuatro en la T4, y seis en la T5.) Otros detalles importantes, como curvas cerradas y calles estrechas, contribuyen a serenar el tráfico. La geometría urbana en estas zonas de Transección es completamente distinta de la de la dispersión (“desarrollo suburbano convencional”): las calles y los edificios se corresponden más a la pequeña ciudad compacta de principios del siglo pasado. Por otro lado, la dispersión suburbana no es ni una CIUDAD de baja densidad ni una auténtica residencia rural: pretende ser las dos cosas y no es ninguna. Los códigos de Transección correctos garantizan que la compleja morfología urbana necesaria para soportar la ciudad para las personas no se desintegre en una dispersión desconectada. Un punto crucial de la Transección es que las tres zonas T3, T4 y T5 son contiguas y están conectadas. Sus propios códigos les impiden cambiar bruscamente, pero cada una de ellas necesita las dos otras zonas a su lado. Un barrio periférico sin un núcleo urbano requiere el uso constante del coche, mientras que un centro urbano sin una saludable combinación de usos queda muerto al finalizar jornada laboral (Salingaros, 2005b). Estos códigos impiden que se repita una misma zona en un área extensa, con lo que se evita el monocultivo de la dispersión. Estudios teóricos (Salingaros, 2005a) basados en trabajos anteriores de Christopher Alexander (Alexander et. al., 1977) respaldan las indicaciones prácticas de Duany y Plater-Zyberk con argumentos fundamentales sobre la forma y la estructura urbana. Las soluciones del Nuevo Urbanismo también se basan en los conceptos neotradicionales de Léon Krier (Krier, 1998). Por supuesto, los mismos enfoques funcionan también para el núcleo urbano (T6), así como para las zonas naturales y rurales (T1 y T2), y los códigos basados en la Transección adecuados se aplican
también a esas densidades. Pero aquí me centraré en la ciudad compacta, una ciudad a escala humana que debe sustituir tanto la dispersión urbanística como a la megaciudad de gran altura. Así, la ciudad compacta sólo incluye las zonas de densidad media, T3, T4 y T5.
4. EL COCHE CONDUCE A LA DISPERSIÓN La dispersión existe sólo porque es una consecuencia natural de la generalización del automóvil. A su vez, esta dependencia del coche genera geometrías urbanas que acomodan primero a los coches y, en segundo lugar, a los peatones . Estas prioridades no son correctas para una vida saludable, especialmente para los que no pueden conducir: los jóvenes, los mayores y los pobres . La ciudad compacta sostenible debe estar diseñada pensando primero en el peatón. La industria del automóvil y las agencias gubernamentales que promueven la industria del automóvil han animado a la gente a entregarse una fantasía imposible y destructiva de tipos urbanos inadecuados. En términos prácticos, la dispersión es consecuencia de una mala interpretación de la morfología urbana. La necesidad de coche automáticamente genera una morfología urbana adecuada al coche. La dispersión depende por completo del automóvil, de ahí la geometría dendrítica (en forma de árbol) de las calles. Una geometría dendrítica es adecuada para el automóvil, pero no lo es para las personas. La dispersión tiene lugar cuando se construyen edificios sin tener en cuenta qué geometrías de conexión animan a caminar. La dispersión suburbana crece de forma descontrolada, impulsada por códigos de zonificación anti-urbana que dan como resultado una geometría opuesta a lo que necesitan las personas. Un tejido urbano complejo significa condensación, conectividad y usos mixtos, lo contrario a la homogeneidad (Salingaros, 2005a). En cambio, la mayoría de la planificación de la posguerra ha extendido de forma deliberada una estructura amorfa y homogénea sobre el planeta, sustituyendo el saludable tejido urbano de las ciudades compactas existentes. El monocultivo desplaza y extiende sus conexiones vitales a nodos complementarios, con lo que la ciudad funcional (una entidad mucho mayor que engloba toda la distancia de los movimientos pendulares) derrocha una cantidad inmensa tanto de tiempo como de energía. Hoy en día en casi todas partes se han aplicado los códigos equivocados, por lo que son las carreteras las que determinan la geometría de los asentamientos urbanos. Examinemos qué ocurre cuando el gobierno construye una carretera para conectar dos ciudades. Una carretera en el campo atrae nuevos edificios a sus márgenes, de modo que esos edificios estarán conectados con esa carretera concreta, pero con nada más. Sin embargo, las personas no necesitan estar conectadas con una carretera, sino con el trabajo, el colegio, la iglesia, los servicios médicos, etc. Se supone que tienen que formarse aglomeraciones entre actividades humanas relacionadas, y no simplemente entre las viviendas y una carretera. Es una conexión incorrecta que destruye el significado de una ciudad.
Para algunos de nosotros, la solución es evidente. Los códigos de zonificación deben evitar el crecimiento dendrítico de edificios en los márgenes de las carreteras y fomentar una geometría urbana que concentre las conexiones humanas hacia dentro para centrarse en los nodos urbanos locales. La zonificación basada en la Transección tiene los códigos de zonificación correctos para ello, pues sustituye los códigos de zonificación anti-urbana que permiten un crecimiento incontrolado del paisaje dependiente del automóvil.
5. LEYES, REGULACIONES Y EL IDEAL DEMOCRÁTICO Mi propuesta consiste en utilizar una zonificación basada en la Transección para regular el desarrollo de áreas urbanas de diferente densidad. Tal vez al lector le parezca que se trata de una serie de estrictas regulaciones. Pero el concepto de regulación va en contra de nuestra idea utópica de libertad cívica y podría provocar fuertes protestas, o incluso una revolución. Sin embargo, en el caso de la zonificación de Transección, simplemente defiendo la SUSTITUCIÓN de los códigos de zonificación demasiado rígidos ya existentes, que rigen la geometría de los edificios y las calles. Lamentablemente la mayoría de la gente no es consciente de la rigidez con que los códigos existentes en los libros de los urbanistas controlan el entorno construido. Nos han vendido una imagen de “libertad suburbana”, pero la zonificación
basada en la Transección ofrece MÁS oportunidades de desarrollo que la actual división en zonas de un solo uso.
Otra idea equivocada sobre la zonificación de Transección y el Nuevo Urbanismo es que impone serias restricciones a los coches, cuando simplemente cambia la geometría de cómo circulan y dónde aparcan. En la ciudad compacta la circulación de los coches es pacífica y ya no predominan las zonas de aparcamiento, que dejan de ser evidentes delante de los edificios. Pero los coches no quedan prohibidos, y el espacio de aparcamiento es adecuado. De todos modos, por diferentes razones, entre ellas los costes energéticos y el crecimiento demográfico, el uso del vehículo privado deberá reducirse con el tiempo. Por desgracia, la potentísima industria del automóvil ha conseguido imponer la idea de “libertad” personal con la compra de un coche, y hasta ahora ha resultado
prácticamente imposible convencer a la gente de que utilice menos el coche. No ven que dar una “libertad” ilimitada al coche tiene como consecuencia la destrucción de la
ciudad y de su entorno humano. Hoy en día el coche propio representa algo casi inviolable, un derecho de propiedad y un objeto fetiche al mismo tiempo. Será muy difícil educar a la población en este sentido.
6. EL PAISAJE DEPENDIENTE DEL AUTOMÓVIL SE AUTOGENERA El paisaje dependiente del automóvil está formado por la calzada, los aparcamientos y todas las áreas dedicadas al cuidado y mantenimiento del vehículo, como gasolineras, talleres, tiendas de silenciadores, de neumáticos, de tapacubos, de recambios, concesionarios de coches, túneles de lavado, desguaces, etc. Los centros
comerciales y zonas de restaurantes adoptan la forma de construcciones rodeadas por un mar de aparcamientos. En este sentido, la dispersión es un sistema que se autogenera con mecanismos para expandirse y crecer. En el paisaje dependiente del automóvil –que ocupa más de la mitad de la superficie urbana en muchas regiones – los vehículos ya no son un simple medio de transporte humano, sino que son fines en sí. Dado que el paisaje dependiente del automóvil genera buena parte de la economía mundial, su simple eliminación no es factible. La industria y la base económica de muchos países dependen de la fabricación de coches y piezas para el automóvil, o del petróleo y sus derivados. Se libran guerras globales por el suministro de petróleo. Sin embargo, el paisaje dependiente del automóvil está cambiando el planeta y la civilización humana, por lo que es preciso contenerlo. Lo que es bueno para General Motors ya no lo es para los Estados Unidos (dando la vuelta a un antiguo eslogan popular en los Estados Unidos). Las actividades relacionadas con el automóvil en una ciudad siguen siendo esenciales para nuestras economías, pero deben mantenerse en una escala geográfica adecuada. La gran falacia urbanística de nuestros tiempos es intentar combinar (en lugar de interconectar con cuidado) el paisaje dependiente del automóvil con la ciudad para las personas: lo que sucede es que el primero absorbe a la segunda. Lo más importante es reducir la velocidad de los vehículos. Las autopistas del paisaje dependiente del automóvil están diseñadas para maximizar un tráfico fluido y rápido, sin tener en cuenta a las personas que están fuera del coche. Esos mismos principios de maximización de la velocidad a costa del bienestar físico y psicológico de los peatones se han aplicado automáticamente en todas las calles de dentro del tejido urbano, que así se ha vuelto anti-urbano en el proceso. En mi libro Principles of Urban Structure (Salingaros, 2005a) se ofrecen reglas que restablecen la ciudad para las personas, dando prioridad a los peatones por encima de los coches . Estas reglas se basan en el trabajo anterior de Christopher Alexander, publicado como A Pattern Language hace más de 25 años (Alexander et. al., 1977). A pesar de las numerosas presentaciones, perfectamente documentadas, sobre los problemas del agotamiento del petróleo y otras fuentes de energía, la gente sigue sin preocuparse por su estilo de vida dependiente del coche. Confían en que las empresas petroleras transnacionales seguirán suministrándoles gasolina a un precio asequible hasta el final de los tiempos. Ciertamente la gasolina seguirá estando disponible, pero al precio del mercado, y no sabemos cuál será en el futuro. No me sumo a los fatalistas que predicen el agotamiento total del petróleo, pero sí es cierto que las morfologías urbanas y suburbanas insostenibles resultarán demasiado caras como para sobrevivir. La ciudad compacta a pequeña escala es sostenible, mientras que los rascacielos ultradensos y la dispersión suburbana no lo son.
7. FUERZAS COMERCIALES IMPULSAN TAMBIÉN LA DISPERSIÓN El sueño de tener una casa de campo aislada rodeada de bosques arrastra a la gente hacia los barrios periféricos, cuyo suelo barato también atrae a los promotores. Al mismo tiempo, unos alquileres y unos impuestos más bajos atraen también a los
negocios, tras el desarrollo residencial. Sin embargo, dado que la forma de los barrios periféricos ya está establecida por una división en zonas de un solo uso, los negocios deben ubicarse aparte de las zonas residenciales, en lugares con un tráfico suficiente que les permita subsistir. Los promotores y constructores han forjado fortunas vendiendo esta geometría defectuosa, por lo que simplemente siguen construyendo tal y como lo han estado haciendo durante décadas. Y el gobierno perpetúa la dispersión construyendo carreteras e infraestructuras en un patrón anti-urbano. En un urbanismo de dispersión, los negocios dependen de atraer al cliente que pasa en coche, por lo que debe anunciar a todos los conductores que dispone de un amplio aparcamiento gratuito. Así tenemos el centro comercial rodeado de un enorme aparcamiento, el bloque de oficinas en medio del campo rodeado por sus plazas de aparcamiento, el campus universitario en medio de la nada rodeado por su aparcamiento, etc. En la mayoría de los casos, las vías rápidas y los aparcamientos son lo que determina la morfología urbana. De nuevo las prioridades están completamente al revés. La vía pública y las zonas de aparcamiento deben adecuarse a una estructura urbana compacta, y no a la inversa. Normalmente la geometría de los nodos comerciales está orientada hacia fuera, hacia arterias de alta velocidad para atraer a los conductores. La zonificación actual se asegura de que no pueda orientarse hacia los barrios residenciales. Esto debe cambiar con la nueva zonificación basada en la Transección. Cuando una comunidad adopta este código de zonificación, se le asignan zonas de Transección, según lo descrito anteriormente, que se estructurarán de forma que las tiendas, las escuelas, las iglesias y los parques estén a una distancia de las casas que pueda recorrerse a pie. La densidad aumenta a medida que se incrementa la altura de las zonas de Transección, pero nunca hasta el nivel de la megaciudad de gran altura, que depende precariamente de una amplia red de suministro de energía. En un código basado en la Transección se permite un uso mixto en todas las zonas y el diseño de las calles favorece al peatón. La primera prioridad es eliminar las zonas de aparcamiento de delante de las tiendas, estrechar las calles y ensanchar las aceras (Sucher, 2003). Los aparcamientos en superficie están bien, al igual que los que están detrás, debajo o encima de las tiendas (Sucher, 2003). Los garajes deberían tener en los laterales pequeñas tiendas con escaparates, para que los peatones no tengan que pasear junto a tapias lisas o hileras de coches. Es más probable que la gente ande si puede contemplar cosas agradables por el camino. Las ciudades compactas sostenibles que existían por todo el mundo están siendo destruidas por la introducción de componentes anti-urbanos. No sólo proliferan los rascacielos como símbolos de modernidad, sino también tipologías más modestas que benefician a una persona mientras degradan lentamente toda la ciudad. Por ejemplo, en Latinoamérica y en Europa se está copiando de los Estados Unidos una nueva tipología de tienda “24 horas”, que hace desaparecer la acera para cederla
como aparcamiento. Si esto sigue así (junto con la adopción de otras tipologías similares del paisaje dependiente del automóvil), se producirá un desequilibrio en las sociedades que han dependido de una morfología urbana de escala humana durante tanto tiempo.
Los códigos de zonificación basada en la Transección limitan el número de plantas en una ciudad compacta a tres en la zona T3, cuatro en la T4 y seis en la T5. Esto crea
un techo que protege el tejido urbano de las consecuencias negativas de las construcciones de gran altura. Entre los posibles problemas se encuentran los edificios de oficinas (que provocan congestión de tráfico en toda la región durante las horas punta), los bloques de pisos (que generan fuerzas sociales marcadamente negativas, como se comenta en [Alexander et. al., 1977; Salingaros 2005a]) y los gigantescos aparcamientos que acompañan a estas edificaciones (y que borran el entorno humano precisamente donde debería intensificarse). Los edificios de gran altura no encajan en una ciudad compacta. Sí que es cierto que existen centros urbanos genuinos de alta densidad y gran altura, tal como se refleja en la zona de Transección T6, el núcleo urbano. Algunos ejemplos podrían ser los centros de Chicago, Manhattan, Hong Kong o Sydney. Pero no veo futuro para nuevos núcleos T6, por lo que he limitado la ciudad compacta a una densidad máxima de T5 y una altura máxima de seis plantas. Es una pena ver cómo ciudades de los países en vías de desarrollo se autodestruyen en un intento por imitar a las ciudades occidentales disfuncionales (para ellos, símbolos de poder y progreso). Las ciudades del sudeste asiático y de China, como Bangkok y Shanghai, funcionaban bastante bien hasta hace poco, cuando de un plumazo echaron a perder su tradicional geometría conectiva. Sus errores incluyen la construcción de rascacielos, calles más anchas y un laberinto de autopistas para servir a los nuevos nodos ultradensos. Estas ciudades están condenadas para siempre a verse ahogadas por el tráfico.
8. UNA VELOCIDAD MENOR FOMENTA LA VIDA URBANA La ciudad compacta es una ciudad de BAJA VELOCIDAD. Las calles estrechas y una geometría especial deben garantizar la baja velocidad. Durante varias décadas la planificación urbanística se ha centrado en incrementar el flujo del tráfico. Esto ha disminuido la habitabilidad de las ciudades y las regiones urbanas. Para reconstruir un entorno habitable para las personas es preciso revocar casi todas las medidas de planificación que fomentan el tráfico implementadas desde que terminó la Segunda Guerra Mundial, es decir, reescribir los códigos relativos al tráfico. Las calles de una ciudad compacta no deben construirse para acomodar un tráfico rápido de vehículos. Los coches deben circular lentamente dentro de esta área. La superficie física y la anchura de la calzada deberán obligarlos a ello. En la planificación basada en la Transección, el diseño de las vías públicas debe responder al contexto de la zona de Transección, y no a la inversa. La clave radica en permitir un acceso interno total a los vehículos grandes, como coches de bomberos, camiones de reparto o ambulancias, pero en las inmediaciones de una agrupación de casas en torno a un espacio urbano todas las carreteras deberían ser woonerven, el modelo holandés de calles de velocidad muy baja compartidas con los peatones (Gehl, 1996). Aquí se pueden usar calles estrechas con superficies a veces semiacabadas. Siempre hemos confundido ACCESO con VELOCIDAD. Hoy, los departamentos de bomberos se niegan a colaborar con los urbanistas: reclaman la necesidad de vías públicas pavimentadas extra-anchas en todas partes, pues quieren poder hacer un cambio de sentido con sus enormes coches en cualquier punto de cualquier calle.
La ciudad compacta combina espacios ciudadanos compartidos con estructuras concentradas. Así se define un sistema complejo altamente organizado, en el que todo componente soporta y está conectado con el conjunto. Una ciudad para las personas tiene que incluir edificios de carácter local y funciones específicas que contribuyan al contexto de inmersión de su zona de Transección, todo lo contrario de los edificios “genéricos” modernos, que son estrictamente utilitarios y sólo están
conectados con el aparcamiento. Con una fijación por la velocidad, los gobiernos y los promotores gastan mucho dinero en la pavimentación de anchas calles y extensos aparcamientos, mientras descuidan el diseño del espacio urbano. En la construcción de franjas de aparcamiento de baja velocidad (un elemento que se describe en el siguiente apartado), el coste debe ser la última prioridad; esto permite usar grava o ladrillos y césped, unas superficies que hacen frenar a los coches. El espacio urbano lo soporta la geometría de los edificios circundantes (Salingaros, 2005a). Los edificios deben vincularse a esos espacios, no a la carretera. Una ciudad compacta se define por la cohesión interna lograda gracias a una organización centrípeta (orientada hacia el centro), en oposición a una disposición centrífuga (que se aleja del centro). Los edificios están conectados mediante una red de caminos formando agrupaciones que el peatón debe percibir como algo accesible (un entorno de baja velocidad). En cambio, en la dispersión suburbana, los edificios miran hacia fuera y están conectados a nodos remotos, pero no entre sí (un entorno de alta velocidad). En una región monofuncional rara vez hay alguna conexión local.
Las aceras y todas las calles peatonales deben estar protegidas de cambios de nivel innecesarios y de cualquier otra discontinuidad (Gehl, 1996). Por otro lado, los coches no se cansan, así que su recorrido puede rodear perfectamente los nodos peatonales. Este es otro factor que hace reducir su velocidad (una maldición para los ingenieros de tráfico de hoy en día). Las calles peatonales deben disponerse de forma que conecten nodos urbanos y que refuercen un complejo de espacios urbanos interconectados (Salingaros, 2005a). Asimismo, se puede diseñar una franja de aparcamiento en torno a los edificios y los espacios urbanos peatonales (nunca al revés).
9. INTERACCIONES ENTRE LOS COCHES Y LOS PEATONES Y LA FRANJA DE APARCAMIENTO La ciudad compacta es una ciudad para las personas, pero los coches y los camiones también tienen cabida. Sin embargo, los aparcamientos en superficie interrumpen la estructura urbana y la sensación de “espacio” al aire libre; son peligrosos y
agotadores para los peatones, y visualmente destruyen todo paseo agradable. Además, sus superficies impermeables crean escorrentía, lo cual facilita que se produzcan inundaciones.
En vez de ocupar una vasta extensión abierta, los aparcamientos deben organizarse en franjas viarias intencionalmente limitadas: propongo una geometría de aparcamiento radicalmente distinta generada por los nuevos códigos de codificación. De este modo, un aparcamiento no es un espacio abierto, sino otro tipo de carretera. Estas franjas de aparcamiento, largas y estrechas, estarán interconectadas,
adoptando una forma en red, como si de calles urbanas se tratara. Para estas franjas de aparcamiento se estipulará una anchura máxima equivalente a la longitud de dos coches, con aparcamientos de cara en batería o semibatería a un solo lado. Las franjas de aparcamiento no tienen que ser necesariamente rectas, sino que pueden crearse para aprovechar espacios estrechos que, de otro modo, no tendrían ningún uso. Además, los peatones deberían tener prioridad al cruzar un aparcamiento grande. Esto supondría construir un paso elevado, en algunos casos cubierto por una marquesina, y codificado con un color distinto que resalte visualmente su separación. Los gigantescos aparcamientos uniformes son hostiles a las personas y anti-urbanos en esencia, pero pueden reformarse y convertirse en franjas de aparcamiento construyendo otras estructuras en su interior. Insertar secciones de superficie permeable en los aparcamientos más grandes también resolvería el grave problema de las inundaciones por la escorrentía de las tormentas. Estas soluciones de relleno pueden recogerse en un nuevo código. Los aparcamientos en superficie junto al bordillo (ya sean en línea o en semibatería) deben fomentarse delante de edificios públicos, pero convendría prohibirlos delante de edificios privados entre la fachada y la acera (Sucher, 2003). Los aparcamientos en superficie hacen que los peatones se sientan más seguros en la acera, pues constituyen una barrera entre las personas y el tráfico rodado. Las aceras no se utilizan si existe un miedo psicológico a los coches y camiones, demasiado próximos; sólo puede tolerarse el tráfico rodado paralelo al flujo peatonal si circula a cierta distancia de las personas. Ajustar la velocidad máxima de una calle a límites tolerables (pero no con señales de límite de velocidad, sino por la estrechez y la superficie de la calzada) también consigue esta simbiosis. Un tipo de vía pública ideal para acomodar tanto un tráfico urbano algo más rápido como unas aceras seguras es el bulevar, tradicionalmente diseñado con “ramales de acceso” de baja velocidad y
aparcamientos a los lados.
Las franjas de aparcamiento ya existen en el urbanismo tradicional: como aparcamientos junto al bordillo en calles de tránsito lento, o en los laterales de bulevares de tráfico más rápido. De hecho, la mayoría de los garajes también son franjas de aparcamiento enrolladas. Lo que yo sugiero es que TODOS los aparcamientos deberían adecuarse a la geometría de franjas. Un aparcamiento no debería volver a confundirse nunca con un espacio urbano, y no hay que permitir que los coches se apoderen de un espacio urbano. Otra solución consiste en tener un flujo ortogonal para los peatones y los vehículos (trabajando simultáneamente con un flujo paralelo protegido). Su intersección no debe ser peligrosa. Los dos flujos distintos se cruzan con frecuencia en puntos protegidos para los peatones, y así no compiten más que en los puntos de intersección. Introducir una hilera de bolardos salva muchas situaciones en las que los vehículos suponen una amenaza física para los peatones. Una amalgama de calles peatonales domina un espacio urbano apto, que debe estar fuertemente protegido del tráfico de vehículos. Cualquier espacio pavimentado que los niños puedan utilizar para jugar debe estar completamente protegido del tráfico. Todos estos aspectos se comentan con más detalle en (Salingaros, 2005a; 2005b).
10. MÁS ALLÁ DE LA TRANSECCIÓN CON CHRISTOPHER ALEXANDER ¿De dónde salen los códigos basados en la Transección? Son el resultado de una reflexión acerca de cómo crear un entorno propicio para la vida humana, obtenidos comparando la situación actual con entornos satisfactorios del pasado de todo el mundo. En última instancia se basan en soluciones tradicionales, como las recogidas por Christopher Alexander en A Pattern Language (Alexander et. al., 1977). El valor de la Transección radica en la estructuración de una forma probada de urbanismo compacto tradicional de modo que pueda utilizarse dentro de la burocracia urbanística existente. Andrés Duany ya lo ha explicado a menudo: su intención es utilizar el sistema para introducir cambios radicales sin esperar a cambiar el sistema en sí. Duany define el Código Inteligente basado en la Transección como un “conector” con la red de suministro energético existente que se utiliza para trabajar en
términos de zonificación.
Existe otro enfoque del tema. El nuevo libro de Alexander, The Nature of Order (Alexander, 2005), es el análisis más importante de arquitectura y urbanismo publicado en las últimas décadas. Alexander defiende la completa sustitución de la actual filosofía urbanística, pues la manera presente de hacer las cosas es fundamentalmente anti-humana. Esto puede ser difícil de implementar de inmediato, pero el futuro de las ciudades depende de la aplicación final de la visión de Alexander de cómo se genera la forma urbana y cómo evoluciona adaptándose a las necesidades humanas. Mi propia obra (Salingaros, 2005a; 2005b) está muy influida por las ideas de Alexander. Alexander describe su proceso de diseño adaptativo, dando ejemplos para mostrar a los urbanistas cómo adecuarlo a su proyecto en concreto (Alexander, 2005). No intentaré resumir aquí los extensos resultados que obtuvo; sólo quiero destacar una observación importante. Las regiones urbanas habitables tienen un porcentaje aproximado del 17%-29%-27%-27% de la superficie dedicado a peatones-zonas verdes-edificios-coches, respectivamente. Esto contrasta con la mayoría de las regiones urbanas actuales, que suelen tener la siguiente distribución porcentual: 2%-28%-23%-47%. Alexander describe con gran detalle la sucesión de pasos geométricos que pueden darse para convertir un tipo de región urbana en otro. Su método consiste en hacerlo paso a paso y es eminentemente práctico. El resultado es lo que todos nosotros (Alexander, Duany, Krier, Plater-Zyberk y yo mismo) queremos: un entorno urbano orientado a las personas. Al mismo tiempo, Alexander presenta una teoría de la evolución urbana, que tanto podría orientarse hacia una ciudad habitable como hacia un paisaje anti-urbano centrado en los coches. La cuestión es reconocer los mecanismos y las fuerzas fundamentales que empujan hacia uno u otro objetivo, y canalizarlos para conseguir lo que queremos. Pero lo más importante es reconocer lo que realmente queremos, pues muchas personas (incluidos algunos destacados urbanistas) prefieren sacrificar la vida urbana por un paisaje dependiente del automóvil, aunque no lo admitan abiertamente.
La visión de Alexander de los procesos urbanos va mucho más allá que la Transección. Duany y Plater-Zyberk comparten las enseñanzas de Alexander, pero quieren conseguir mejoras inmediatas. El recurso más fácil es cambiar los códigos de zonificación, como propone el Código Inteligente basado en la Transección. El entorno urbano actual está tan fragmentado y degradado, y es tan anti-humano, que es necesario reformar urgentemente este código. Cuando vuelva a desarrollarse un tejido urbano saludable, entonces podremos ver las ventajas de un entorno construido a escala humana. Se podrían volver a aplicar las ideas de Alexander para generar regiones urbanas vitales. Cualquiera que rechace el Nuevo Urbanismo por considerarlo superficial, o com o un simple “estilo”, debería leer a Alexander para entender realmente la forma urbana. No obstante, debo señalar una diferencia fundamental. Alexander está convencido de que el desarrollo urbano genuino –el proceso de adaptación secuencial que genera entornos habitables – no es posible con la actual práctica urbanística. Teme que el sistema no esté simplemente mal alineado, sino que sea demasiado rígido para acomodar procesos vitales. Los nuevos códigos basados en la Transección son importantes para mejorar una situación pésima, pero, según Alexander, no son lo suficientemente flexibles, precisamente porque funcionan dentro del sistema de planificación actual. Dado que cambiar una extensa burocracia muy establecida es casi imposible, Alexander propone dar un rodeo al sistema, un enfoque que plantea serias cuestiones tácticas. Definir el carácter urbano como algo inherente en la Transección ha empezado a restablecer una estructura urbana que puede engendrar un nuevo ciudadano urbano. Sin embargo, la Transección no es más que un principio: además de estos códigos preceptivos por secciones, los urbanistas deben extender su lógica a múltiples escalas y trabajar con un conocimiento de los procesos urbanos adaptativos (Alexander, 2005; Salingaros, 2005a).
11. ALGUNAS CONTRADICCIONES Existen algunas contradicciones que siento la necesidad de comentar. En primer lugar, las limitaciones de trabajar con un sistema de permisos y construcción con numerosos defectos amenazan con neutralizar cualquier método de construcción de ciudades basado en un código. Alexander (2005) destaca que las ciudades habitables sólo pueden surgir de un PROCESO adaptativo, es decir, de construir y ajustar la forma urbana paso a paso. No es fácil reconciliar esto con la cultura profesional dominante hoy en día. Sin embargo, así es como han funcionado la construcción tradicional y los asentamientos autoconstruidos durante milenios. Lo que Alexander teme es que un sistema que construya ciudades sin un proceso verdaderamente adaptativo nunca conseguirá el intenso grado de vitalidad que se veía y se sentía en las ciudades del pasado. Ese no es el objetivo del actual sistema codificado, que utiliza la burocracia existente para limitar la evolución de la forma urbana en ese sentido. La evolución gradual de las ciudades, similar a la evolución de los organismos individuales y de los ecosistemas, ahora es ilegal. Lo que sí está permitido es una intervención a gran escala, independientemente de si resulta
catastrófica (los planificadores se aferran al mito de una “economía de escala”)
(Salingaros, 2005a).
La segunda contradicción es que la mayoría de las personas aceptan la dispersión anti-urbana y las edificaciones de gran altura sin quejarse. Es casi imposible discutir cuestiones de forma urbana con una sociedad contemporánea insensibilizada a causa de su adicción a la tecnología. Crecer en un barrio periférico con la falsa idea de una libertad ilimitada ha distanciado a las personas de los entornos verdaderamente humanos. Alguien que disfruta comiendo comida basura sin bajarse del coche, que adora el ruido estruendoso de los multicines y los conciertos de rock, que
tiene
un
sistema
“Home
Entertainment”
(un
monstruoso
equipo
de
música/televisión con potentes altavoces) y altavoces igualmente potentes en el coche no va a apreciar los placeres de un entorno tradicional, que más bien sólo le recuerda un pasado pretecnológico.
En la atmósfera actual, los códigos basados en la Transección me parecen el mejor método para devolver un entorno humano a nuestras ciudades. He comentado estos temas con promotores comerciales, quienes insisten en el hecho de que ellos no establecen tipologías urbanas, sino que sólo ofrecen lo que el mercado pide, trabajando dentro de los códigos existentes. Es evidente, pues, que nuestra sociedad tiene que aprender a apreciar el buen urbanismo antes de que las ideas de Alexander y las mías propias puedan empezar a aplicarse a las ciudades. La Transección ayudará sin duda a que la sociedad avance en esa dirección. Alexander preferiría unos códigos opcionales y voluntarios, aceptados por la gente común por lógica y sensibilidad, no impuestos por ley. En cambio, Duany, desconfía del miedo inducido por los medios y del marketing manipulador, unas fuerzas que empujan a la gente a rechazar la conectividad y a querer vivir en monocultivos. Como tercera contradicción, las ciudades a escala humana deben estar inducidas por el mercado e implementarse por ley, pero parece que la gente no está preparada para hacer lo que hace falta. Cualquier esperanza en un cambio positivo debe basarse en una sociedad culta que pida un buen urbanismo, y no el “equivalente a la comida basura”. Debe haber suficiente apoyo popular para presionar a los
representantes electos para que realicen los cambios necesarios en los códigos urbanos. Quienes más necesitan estos cambios –los jóvenes, los mayores y los pobres – o no tienen conocimientos sobre la forma urbana o no tienen capacidad de influencia. Grupos de rentas altas han acogido las ideas del Nuevo Urbanismo simplemente por su nivel superior de educación, no porque exista ninguna relación especial entre la ciudad compacta y alguna clase socioeconómica en concreto. Además, las clases sociales menos favorecidas son las que menos pueden permitirse los costes de la dispersión, pero sólo los más cultos ven la realidad de un entorno humano a escala humana. La cuarta contradicción es la institucionalización de la dispersión. Además de los códigos de planificación, las aseguradoras y las instituciones financieras han adoptado la dispersión como un estándar inalterable. Se muestran reticentes a financiar o asegurar la ciudad compacta, mientras ayudan de forma automática a construir dispersión, simplemente porque sus oficinas y sus agentes llevan décadas
haciéndolo. Ese pensamiento está fijado de forma permanente, hasta el punto de que incluso cuando un desastre natural arrasa grandes extensiones de construcción dispersa, la burocracia no permite que se reconstruya como una ciudad compacta. Así se desaprovecha una oportunidad de deshacerse por fin de patrones anti-urbanos y reconfigurar nuestras ciudades. Todos los debates sobre el tiempo que se invierte en desplazamientos entre el hogar y el trabajo o sobre el porcentaje de salario gastado en combustible no sirven para nada si no influyen en la reconstrucción cuando se presenta la oportunidad. Esto puede interpretarse como que la burocracia opta por la solución “segura” o como voluntariedad criminal.
12. CONCLUSIÓN En este artículo se expone una idea radical compartida por muchos urbanistas hoy en día: la ciudad ultradensa es algo obsoleto. No obstante, existen diferencias fundamentales con otros autores. A diferencia de algunos de mis colegas que abandonan todo principio urbano por frustración, yo condeno la dispersión suburbana y los edificios de gran altura como dos cosas igualmente inviables. En la misma línea que Andrés Duany y Elizabeth Plater- Zyberk, proponía una “nueva” forma urbana ordenada: la ciudad compacta. Esta nueva tipología urbana se parece mucho a la antigua geometría de los pueblos y las pequeñas ciudades, por lo que en realidad es un retorno al urbanismo tradicional. Pero es radical en el sentido de que requiere reescribir por completo los códigos de zonificación, algo esencial, pues el urbanismo teórico no tiene ninguna eficacia si no cambiamos los actuales códigos anti-urbanos. Asimismo, este artículo contiene una condena implícita a los planificadores y proyectistas que se niegan a distinguir entre el urbanismo bueno y el malo, o a proponer soluciones viables. Sería algo equivalente a doctores que se negasen a diagnosticar y curar a sus pacientes, optando por dar igualdad de oportunidades a los microbios. Respecto al estado de la ciudad, importantes proyectistas hablan de la desconexión de nuestras ciudades (y de nuestra civilización) como un fenómeno nuevo e interesante: una evolución natural (en vez de extinción) de la ciudad. Además, aceptan sin rechistar la destrucción masiva del urbanismo tradicional que tiene lugar en China y en otros pa íses en vías de desarrollo como “progreso inevitable”. Los urbanistas tienen la responsabilidad de intervenir, no pueden
mantenerse como observadores neutros. A partir de ahora el mundo sólo puede depender de urbanistas pragmáticos dispuestos a abordar cuestiones prácticas para crear ciudades compactas para las personas.
AGRADECIMIENTOS: Mi más sincero agradecimiento a Sandy Sorlien, sin cuya participación activa este artículo no habría sido posible. Gracias también a Michael Mehaffy por sus útiles consejos, a Andrés Duany por su apoyo y a Christopher Alexander por compartir una carta inédita que escribió a Andrés Duany sobre las diferencias entre sus respectivos enfoques de la forma urbana.
REFERENCIAS:
Christopher Alexander (2005). A Vision of a Living World: The Nature of Order, Book 3, The Center for Environmental Structure, Berkeley, California. Christopher Alexander, S. Ishikawa, M. Silverstein, M. Jacobson, I. Fiksdahl-King, S. Angel (1977). A Pattern Language, Oxford University Press, Nueva York. Andrés Duany, Elizabeth Plater-Zyberk (2005). Smart Code, versión 6.4, , Miami, Florida. Andrés Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, Jeff Speck (2000). Suburban Nation, North Point Press, Nueva York. Jan Gehl (1996). Life Between Buildings: Using Public Space, Arkitektens Forlag, Copenhague. Léon Krier (1998). Architecture: Choice or Fate, Andreas Papadakis Publisher, Windsor, Inglaterra. Nikos A. Salingaros (2005a). Principles of Urban Structure, Techne Press, Amsterdam, Holanda. Nikos A. Salingaros (2005b). “Towards a New Urban Philosophy: The Case of Athens”, en: Shifting Sense — Looking Back to the Future in Spatial Planning, editado
por Edward Hulsbergen, Ina Klaasen, I. Kriens, Techne Press, Amsterdam, Holanda, páginas 235-250. David Sucher (2003). City Comforts: How to Build an Urban Village, City Comforts Inc., Seattle, Washington.
