Sveučilište u Rijeci Pomorski fakultet u Rijeci
Petra Prosenica, Filip Andrijević , Luka Buneta Kontejnerizacija u funkciji razvitka kontejnerskog pomorskog prometa Seminarski rad
Rijeka, 2012.
Sveučilište u Rijeci Pomorski fakultet u Rijeci
Kontejnerizacija u funkciji razvitka kontejnerskog pomorskog prometa Seminarski rad
Kolegij: Metodologija znanstvenoistraživačkog rada Mentor: dr.sc. Ines Kolanović Studenti: Petra Prosenica, Filip Andrijević, Luka Buneta Rijeka, prosinac 2012.
Sveučilište u Rijeci Pomorski fakultet u Rijeci
Kontejnerizacija u funkciji razvitka kontejnerskog pomorskog prometa Seminarski rad
Kolegij: Metodologija znanstvenoistraživačkog rada Mentor: dr.sc. Ines Kolanović Studenti: Petra Prosenica, Filip Andrijević, Luka Buneta Rijeka, prosinac 2012.
SADRŽAJ
1. UVOD ........................................... ................................................................. ............................................ ............................................ ............................................. ....................... 1 1. 1. Problem i predmet istraživanja (hipoteza)............................................ ................................................................... .............................. ....... 1 1. 2. Metode istraživanja ............................................ ................................................................... ............................................. ......................................... ................... 2 1. 3. Struktura rada .............................................. .................................................................... ............................................ ............................................ ........................... ..... 2 2. KONTEJNERI I KONTEJNERIZACIJA KONTEJNERIZACIJA ..................................... ........................................................... ......................................... ................... 3 2. 1. Proizvodnja i upotreba kontejnera............................................. ................................................................... ......................................... ................... 3 2. 2. Vrste kontejnera i kontejnerskih brodova ................................................... .......................................................................... ....................... 5 2. 3. Prednosti i nedostaci kontejnerizacije ............................... ..................................................... ............................................. ........................... .... 8 2. 4. Povijesni razvoj r azvoj kontejnerizacije .......................................... ................................................................ ........................................... ..................... 11 3. ANALIZA I RAZVOJ KONTEJNERIZACIJE KONTEJNERIZACIJE .......................................... ................................................................. ......................... .. 14 3. 1. Svjetski kontejnerski promet i kontejnerizacija ........................... ................................................. .................................... .............. 14 .................................................................. ............................ ..... 16 3. 2. Promet vodećih kontejnerskih luka svijeta ........................................... 3. 3. Hrvatski (sjevernojadranski) kontejnerski promet i kontejnerizacija............................... kontejnerizacija............................... 18 4. RAZVOJNE TENDENCIJE I RAST KONTEJNERSKOG PROMETA............................ ............................ 21 4. 1. Prognoza i trend razvoja r azvoja kontejnerskog prometa .................................... .......................................................... ......................... ... 21 ................................................................ ............................................ ............................................ .................................... .............. 23 ZAKLJUČAK .......................................... LITERATURA ............................................. ................................................................... ............................................ ............................................ ................................ .......... 25 POPIS TABLICA............................................ ................................................................... ............................................. ............................................ ............................ ...... 26 POPIS GRAFIKONA ............................................. ................................................................... ............................................ ........................................... ..................... 27
1. UVOD
Kontejnerski promet, kao dio pomorskog prijevoza, gotovo svake godine bilježi periodični rast te i danas ima veliku i važnu ulogu u prijevozu i prekrcaju robe i dobara. Njegova važnost za pomorski promet, takoĎer, stalno raste te je stoga zanimljivo analizirati razvojni tijek te vidjeti predviĎanja daljnih eventualnih kretanja na polju kontejnerizacije, odnosno kontejnerskog pomorskog prometa.
Unatoč nekim nedostatcima, poput velikog početnog ulaganja, velikih površina za terminale, visoke cijene popratne infrastrukture, kraĎe i nesreće na moru, prednosti kontejnerizacije u (kontejnerskom pomorskom prometu) višestruke su i pretežu nad negativnim konotacijama.
1. 1. Problem i predmet istraživanja (hipoteza) Jedna hipoteza seminarskog rada bila je kontejnerizacija u funkciji razvitka pomorskog prometa, odnosno razvitak kontejnerskih terminala.
Nepobitna je činjenica da se danas na svjetskome tržištu može biti konkurentan tek ako se pravodobno i periodično razvija suvremena transportna tehnologija, konstantno se razvijaju terminali - prometna čvorišta opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i ureĎajima
za primjenu odgovarajućih tehnologija prekrcaja. Potrebno je pažljivo planirati i projektirati kontejnerske terminale te pritom u obzir uzeti i
tehnički i tehnološkli i organizacijski i ekonomski i ekološki aspekt. Prito kontejnerski terminal mora biti smješten tako da omogućava brz prilaz na cestovne i željezničke prometnice, a kada se nakon odreĎenog vremena pojavi potreba za izgradnjom, dogradnjom i opremanjem zbog povećanja prometa, potrebno je što efikasnije obaviti zadataka prilagodbe (novim) kontejnerskim brodovima, modernizirati prekrcajnu mehanizaciju i pažl jivo planirati, primjerice, slaganje i raspored kontejnera, kako bi se pravilno i efikasno rukovalo zauzimanjem prostora.
1
1. 2. Metode istraživanja Metode korištene u ovome seminarskom radu oslanjaju se na prikupljene podatke iz literature koja je bila trenutačno dostupna. To se odnosi na knjige, internetske izvore, članke u
novinama i časopisima i(li) stručne radove. Radovi su se iščitavali, zapisivalo bitno i pokušalo razlučiti bitno od nebitnoga, a poneki statistički podaci prvo su izvaĎeni, napravljene su tablice te prema njima i grafički prikazi (ako je to bilo potrebno). Kod povijesnoga dijela veći je dio jednostavno interpretacija zbivanja. Nakon istraživanja i iščitavanja, pristupilo se analizi i iznošenju zaključaka, a potom se pokušali utvrditi trendovi kontejnerskog prometa, objasniti trenutačnu situaciju u globalnom kontejnerskom prometu te obrazložiti predviĎanja na temelju postojećih podataka i saznanja.
1. 3. Struktura rada
Rad je koncipiran na sljedeći način – podijeljen je na četir i poglavlja i nekoliko podpoglavlja.
U prvome dijelu riječ je općenito o pojmu "kontejner" i "kontejnerizacija", početku upotrebe kontejnera, povijesnom presjeku i samoj kontejnerskoj proizvodnji, a ukratko su spomenute i
najčešće i najkorištenije kontejne rske vrste. U drugoj glavi navode se podatci o svjetskom kontejnerskom prometu i najvećim svjetskim i europskim kontejnerskim lukama te njihov promet prema najnovijim postojećim podacima, a posebno se govori o hrvatskom kontejnerskom prometu, odnosno najv ećoj i najvažnijoj hrvatskoj luci - Rijeci.
U posljednjoj se glavi govori o prognozi i trendu razvoja kontejnerskog prometa, a u zaključju se sažimaju rezultati do kojih se došlo u izradi rada te se iznose spoznaje do kojih se došlo.
2
2. KONTEJNERI I KONTEJNERIZACIJA
Kontejnerski promet, odnosno kontejnerski prijevoz, danas slovi kao jedna od najvećih inovacija u prijevozu robe i dobara. Sam naziv "kontejner" dolazi od engleske riječi container (što znači sadržavati), a označava sve što u sebi može sadržavati nešto drugo - veću konstrukciju za skupljanje i(li) odlaganje.
U terminološkom smislu, kontejner jest čvrst, hermetički zatvoren prenosivi spremnik standardiziranih dimenzija namijenjen raznim teretima i pogodan za prijenos i prijevoz tereta
s broda na vlak i slično. 1 Druga definicija, pak, kaže da je kontejner standardizirani čelični sanduk konstruiran za lakšu manipulaciju raznim generalnim teretima, a
možemo reći i da je „manipulacijska prijevozna
oprema koja se najčešće ogleda u obliku zatvorene posude, a služi za formiranje krupnih manipulativnih jedinica tereta s ciljem racionalizacije manipul acijskih
i skladišnih
operacija“.2 S druge strane, kontejnerizacija jest "kontinuirani prijenos kontejnera na temelju jedinstvenog 3
prijevoznog ugovora i prometnih mogućnosti" , odnosno aktivnost implementacije i korištenja
različitih vrsta i oblika spremnika u procesu uklanjanja ili bilo kojeg kretanja materijalnih dobara. Ova vrsta
(integriranog) prijevoza ima jednu od najvažni jih uloga u prijevozu i
prekrcaju sredstava, odnosno robe i dobara.
2. 1. Proizvodnja i upotreba kontejnera
Svakim danom proizvodnja kontejnera i njihova upotreba ima sve
veću ulogu i obujam u
razvoju prometa i prijevoza dobara pa tako prosječna godišnja proizvodnja kontejnera iznosi oko 700 tisuća (raznih namjena i dimenzija). Važno je napomenuti kako samo pomorsko brodarstvo broji otprilike devet milijuna TEU kontejnera ( twenty-foot equivalent unit ) kontejnerski kapacitet broda mjeren u dvadeset stopnim ekvivalentnim jedinicama.
1
2 3
Anić, V, Rječnik hrvatskog jezika, Novi Liber, Zagreb, 1991, str. 275. www.prometna-zona.com (1. 12. 2012.) www.prometna-zona.com (1. 12. 2012.) 3
Veliki porast u proteklih nekoliko godina bilježe veliki kontejneri, iznad 40 stopa (od 45, 48, 53 i 60 stopa), a sama proizvodnja odvija se uglavnom na Dalekom istoku - odakle je u
posljednje vrijeme premještena sa Zapada - i to u posebnim poduzećima koje se , osim proizvodnjom, bave i iznajmljivanjem kontejnera.
Bitan segment kontejnerizacije svakako je i potreba za standardizacijom, koja, primjerice,
smanjuje troškove i osigurava veliku uspješnost u rukovanju kontejnerima. Standardizaciju kontejnera prva je počela ASA ( American Standards Association ), koja je 1959. godi ne predložila sljedeće dimenzije: 8 stopa u širinu i visinu te 12, 17, 20, 24, 35 i 40
stopa u dužinu. Dvije godine poslije prihvaćene su dimenzije dužine od 10, 20 i 40 stopa te širine i visine od 8 stopa, što je danas poznato kao "američki kontejnerski s tandard". No, za vlastite potrebe dužinu od 35 i 24 stope zadržao je dvojac pionira u kontejnerizaciji, poduzeća Sea Land Services i National Navigation Company.
MeĎutim, najveću primjenu danas imaju ISO standardi (tablica 1) koji su uglavnom doneseni na ISO-voj Radnoj grupi naslovljenoj "Budućnost kontejnera", premda ne postoji konsenzus o nosivosti i dimenzijama kontejnera. U sve se, naime,
uključila i Europa, koja zbog uklapanja
u sadašnje dimenzije paleta traži dužinu kontejnera od 49 stopa (kao glavni razlog pritom navode neracionalne
američk e dužine kada je u pitanju tehnologija prijevoza s primjenom
paleta).
Tablica 1. ISO standardi u proizvodnji kontejnera
Tip Vanjske mjere
duljina
širina visina Najmanje unutarnje mjere
duljina
širina Najmanji tovarni prostor
visina m-1
mm ft mm ft mm ft mm mm mm
Najmanja dimenzija čeličnih širina vrata
visina
Bruto težina
t
1A 12190 40 2435 8 2435 8 11997 2230 2195 60.56 2200 2130 30
1B 9125 30 2435 8 2435 8 8930 2300 2195 45.08 2200 2130 25
1C 6055 20 2435 8 2435 8 5867 2300 2195 29.61 2200 2130 20
1D 2990 10 2435 8 2435 8 2801 2300 2195 14.14 2200 2130 10
Izvor: www.prometna-zona.hr (1. 12. 2012)
4
ISO
organizacija takoĎer je propisala univerzalni sustav označ ivanja, koji su prihvatili svi
glavni svjetski proizvoĎači kontejnera , i toga se mora pridržavati svaki sudionik transportne industrije. Stoga označavanje ambalaže mora sadržavati sljedeće elemente:
oznaka vlasnika
serijski broj kontejnera
kontrolni broj
pozivni broj vlasnika
veličina spremnika
naznaka o vrsti spremnika
Kontejneri su uvedeni prvenstveno
jer se pomoću njih itekako olakšava prijevoz robe, bez
pretovara, a dizajnirani su tako da se mogu brzo, sigurno i jednostavno puniti i prazniti. Opremljeni su sustavima za brzo, sigurno i lako rukovanje, napravljeni od dovoljno jakih i otpornih
materijala, imaju dugoročnu (odnosno višekratnu) uporabu te su otporni na
atmosferske utjecaje.
2. 2. Vrste kontejnera i kontejnerskih brodova
Postoji iznimno velik broja vrsta kontejnera tipova, koji se svi
neke procjene kažu da se radi čak o 20.000
mogu svrstati u skupine ovisno o svojim obilježjima i specifičnostima. No,
najkorištenije razvrstavanje kontejnera jest ono po namjeni (univerzalni i specijalni), te s obzirom na veličinu (mali, srednji, veliki). Kod samog odabira kontejnera u obzir se m oraju
uzeti i odreĎeni parametri, primjerice
svojstva tereta koji se prevozi, prijevozno sredstvo (brod, zrakoplov, željeznica...), klimatski uvjeti, trajanje robe te težina i zapremnina tereta. Svi kontejneri napravljeni prema ISO standardu (koji su poznati i kao ISO kontejneri) imaju
mogućnost mijenjanja prijevoznog sredstva, što znači da se mogu prevoziti putem cestovnog prometa, željeznice ili pak brodskog prometa. S obzirom na već spomenut velik broj tipova kontejnera, MeĎunarodna organizacija za standardizaciju (ISO) od 1996. godine razlikuje sljedeće
vrste,
koje
se
najčešć e
koriste
u
pomorskom
prijevozu
5
standardni suhi konejneri (eng. General purpose containers )
kontejneri za rasute terete (eng. Bulk container )
kontejneri za odreĎene vrste tereta (eng. Named cargo container )
rashladni kontejneri (eng. Thermal containers )
kontejneri otvoreni prema gore (eng. Open-top containers )
platforme (eng. Platform containers )
tankovi (eng. Tank containers )
ventilacijski kontejneri (eng. Air/surface containers )
No, niti takvoj podjeli nema kraja, jer svaka vrsta ima više podvrsta - ovisno o kontejnerskim poduzećima i proizvoĎačima, koji zajedno sa strankama nastoje pronaći što bolje i učinkovitije rješenje za odreĎene specijalizirane terete. Standardni kontejneri (višenamjenski) Kontejneri zatvorenog tipa - imaju sve stranice. Kao zasebna prijevozna sredstva moraju se
osigurati učvršćivanjem, a budući da vrlo često zahtjevaju posebno rukovanje, mogu imati i posebne dodatke poput džepova za viljuškar, udubljenja s donje strane 40 -stopnih kontejnera (koje omogućuje centriranje na Gooseneckovo ispupčenje - eng. Chasis) te slaganje u visinu. Kontejneri s otvorenim krovom Suhi
kontejneri, s krovom koji se može micati. Na m jestu čeličnog krova nalazi se cerada,
koja se za potrebe ukrcaja, iskrcaja i ventilacije tereta (kako ne bi došlo do pregrijavanja) može maknuti. U ovakvim tipovima kontejnera pod je uglavnom napravljen od drveta. Kontejneri za rasute terete Na vrhu imaju tri "grotla" za ukrcaj, a svaki je od njih promjera 455 mm. Mogu biti
opremljeni džepovima za viljuškar, kako bi bio olakšan rad u luci, a mogu služiti i za prijevoz generalnog tereta. Džepovi za viljuškar (eng. Forklift Pockets ) stavljaju se na 20-stopne kontejnere, jer bi na višima viljuškaru bilo teško održavati ravnotežu i rukovati na terminalu. Kontejneri sa rashladnim ureĎajem:
6
sadrže
poseban sistem za hlaĎenje koji se opskrbljuje električnom energij om. No, pritom
pogon kontejnera mora biti okrenut prema krmi, kako ne bi bio na udaru mora i vjetra. Odmah
nakon ukrcaja na brod ovakav tip kontejnera mora se uključiti. Platforme Kontejneri otvorenog tipa, s jakom čeličnom konstrukcijom i podom od drveta. Stranice su ili
fiksne, ili se sklapaju, a postoje u veličinama od 20 i 40 stopa. Ova vrsta kontejnera, zbog velike nosivosti, koristi se za
ukrcavanje teškog tereta ili "vangabaritne" terete.
Kontejneri cisterne Napravljeni su za tekuće terete. Sastoje se od tanka i čelične vanjske konstrukcije (omogućuje
bolje slaganje i učvršćivanje). Mogu biti opremljeni i posebnim termometrima za kontroliranje temperature i sistemom za hlaĎenje, a mogu izdržati tlak do tri bara. Kontejneri sa sustavom za ventilaciju Suhi kontejneri zatvorenog tipa, koji imaju otvore za prirodnu ventilaciju. Uglavnom se koriste u transportu kave, pa se nazivaju i Caffee kontejneri .
Kontejnerski brodovi jesu teretni brodovi koji prevoze teret kao kontejnere ili kontejnere na prikolicama tehnikom koja se naziva "kontejnerizacija". Napravljeni su tako da ne ostavljaju puno izgubljenog prostora (eng. Open Space), a kapacitet im se mjeri u TEU (eng. Twenty foot Equivalent Units - mjera 20-stopnih kontejnera koji brod može preves ti).
Kontejnerske brodove u hrvatskom nazivamo još i Brod za prijevoz spremnika i uobičajeno je sredstvo intermodalnog prijevoza tereta. Brodovi za kutije (eng. box boats)
prevoze većinu
suhog tereta (tvorničkih proizvoda), dok brodovi za rasuti teret prevoze primjerice željeznu rudu, ugljen, pšenicu. Tankeri, pak, prevoze tekuće terete poput nafte i kemik alija. Najznačajniji tipovi kontejnerskih brodova jesu potpuni kontejnerski brodovi (eng. full container ships ),
djelomični ili polukontejnerski brodovi ( eng. partial container ships ili
semi-container ships ), RO-RO brodovi (eng. roll-on - roll-off ), obalni kontejnerski brodovi
(eng. feeder service), konvertibilni kontejnerski brodovi (convertible container ships ), brodovi
matice
te
inland-port
brodovi.
7
Potpuni kontejnerski brodovi
Posjeduju ćelije za smještaj kontejnera unutar samoga broda (eng. cellular type ), a kontejnere je moguće smjestiti i u više redova na palubu broda.
Djelomični ili polukontejnerski brodovi Ovi brodovi uglavnom se koriste u prijevozu i kontejnera, ali i klasičnog (generalnog) tereta. RO-RO brodovi RO-RO
brodovi imaju horizontalni ukrcaj kontejnera s kamionske prikolice ili željezničkog
vagona na brod ili s broda na prikolicu, odnosno vagon. Kapacitet im je do 500 TEU-a, a prvenstveno prevoze vozila.
Obalni kontejnerski brodovi
Ovi brodovi poznati su kao manji brodovi s ravnom palubom, ureĎenom za smještaj kontejnera, koji dovoze kontejnere iz manjih luka u glavnu zbog ukrcavanja na prekomorski brod (ili ih iz te luke razvoze u druge, manje luke).
Konvertibilni kontejnerski brodovi
Dio broda ili čitav brod u konvertibilnim kontejnerskim brodovima može se upotrijebiti za smještaj bilo kojeg kontejneriziranog ili konvencionalnog tereta, s ureĎajima koji omogućuju preureĎenje broda od putovanja do putovanja. Brodovi matice Imaju kapacitet do 1.000 TEU- a. Nemaju vlastite dizalice, već za
manipulaciju koriste one na
obalama, a uglavnom „posjećuju“ velike svjetske kontejnerske terminale. Inland-port kontejnerski brodovi
Imaju kapacitet do 100 TEU- a, a razvoze kontejnere izmeĎu kontejnerskih terminala unutar velikih tranzitnih luka (Rotterdam, Hamburg...)
2. 3. Prednosti i nedostaci kontejnerizacije
Kao što smo već rekli, kontejnerizacija spada meĎu najvažnije inovacije uopće u pitanju transporta. Pod pojmom kontejnerizacija podrazumijeva se intermodali sustav transporta u 8
čijem je središtu kontejner standardiziranih dimenzija, koji se lakoćom može prebacivati izmeĎu transportnih sredstava različitih prometnih grana (brod, vagon, prikolica kamiona...) Budući da je u širokoj primjeni, kontejnerizacija ima mnoštvo prednosti. Definiramo ju kao intermodalni transport, a kako se iz dana u dan povećava br oj gospodarskih subjekata uključenih u taj proces (od 1980 -ih, kada je započeo uzlet intermodalnog transporta), znatno je poboljšana koordinacija i upravljanje prijevozom, omogućeno je efikasnije ostvarivanje ekonomskih učinaka (u modalitetu prijevoza "od vrata do vrata"), a sve zajedno dovelo je do smanjenja troškova i povećanja dobiti. Najvažnija prednost u kontejnerskom pomorskom prometu jest postizanje učinka ekonomije obujma. Naime, izgradnjom velikih i specijaliziranih brodova za prijevoz kontejnera smanjeni
su fiksni i varijabilni troškovi po jedinici prevezenog tereta. MeĎutim, ovdje se mora spomenuti i jedan nedostatak - brodovi takvoga tipa "odlikuju" se visokim troškovima gradnje
i općenito operativnim troškovima, zbog čega je potrebno što je više moguće smanjiti vrijeme koje se provodi u lukama prilikom ukrcaja, iskrcaja, održavanja ili popravaka. Veliku prednost strelovitim razvojem kontejnerizacije iskusili su i sami korisnici
kontejnerskog pomorskog prometa. Tako statistički podatak kazuje da su u doba prije kontejnerskog prijevoza čitavi troškovi pomorskog prijevoza u cijeni sudjelovali s 5 - 10%, dok sada iznose od 1 do 1,5%.
Nadalje, standardiziranost kontejnera omogućuje manipulaciju bilo gdje u svijetu, a prilagoĎenost transportne infrastrukture čini jednostavnim prebacivanje kontejnera izmeĎu različitih prijevoznih sredstava. U kontejnerima se, usto, može prevoziti najrazličitija roba (od sirovina do finalnih i smrznutih proizvoda), a izvan samog transporta kontejneri su pronašli namjenu kao prijenosni uredi, skladišta, čak i
stambene jedinice.
Svakom kontejneru pripisan je jedinstveni identifikacijski broj i oznaka dimenz ija,
što
olakšava planiranje prijevoza. Suvremenim informacijskim tehnologijama omogućeno je smanjivanje vremena čekanja i praćenje pozicije kontejnera te je olakšano upravljanje tokovima
kontejnerskog
prometa
na
vremenski
efikasan
način.
9
U odnosu na prijevoz rasutih tereta, kontejnerski transport puno je ekonomičniji (brzina i fleksibilnost), brodova -
a učinci ekonomije obujma očituju se u korištenju sve većih kontejnerskih
što snižava fiksne i varijabilne troškove po jedinici prevezenog tereta (operativni
troškovi broda kapaciteta 5.000 TEU niži su za 50% od onih na upola manjem br odu). Globalno, ovim su se efektom troškovi snizili za približno 35 %. Prekrcajne operacije brze su i svedene na minimum, što povećava iskorištenost brodova, a sve vodi i do uzroka kraćeg vremena putovanja kontejneriziranog tereta u odnosu na konvencional ni za čak 80%. Kontejner, usto, smanjuje mogućnost oštećenja robe budući da je
otporan na vremenske uvjete i (donekle) fizička oštećenja. To pak omogućuje da roba ima jednostavniju ambalažu, koja uz to zauzima i manje prostora. Kontejneri su dizajnirani ka ko bi se mogli slagati u visinu (do 3 visine ako su puni i do 6 ako su prazni). Kontejner je sam po
sebi skladište te nisu potrebni posebni infrastrukturni objekti s tom namjenom. Uz a sve nabrojane prednosti, valja spomenuti i sigurnost proizvoda u kontejn erima,
jer sadržaj nije
vidljiv izvana te se otvara jedino prilikom ukrcaja, carinskoga pregleda i na odredištu, pa su i kraĎe znatno manje. 4 S druge strane, treba pobrojati i neke nedostatke kontejnerizacije. Iskače, primjerice, veliko početno ulaganje (u brod, kontejnere, terminale, sredstva za prekrcavanje). Neke vrste tereta nisu prikladne za prijevoz u kontejnerima (što zbog fizičkih, što ekonomskih karakteristika), a razvojem tržišta nakon nekog vremena došlo je do oligopola, odnosno nekoliko kontejn erskih brodara koji su na tržištu dominantni te upravljaju cijenom i dovode do promjene načina na koji tržište funkcionira. Nadalje, kontejnerizacija, odnosno kontejnerski terminali,
zahtjevaju velike površine
(primjerice, za brod kapaciteta 5.000 TEU-a potrebno je 12ha prostora za iskrcaj ili 7 vlakova
s dvostruko složenim kontejnerima - eng. double-stack train ). Lokacije konvencionalnih terminala obično nisu prigodne za kontejnerske terminale, jer zahtjevaju odreĎenu dubinu mora. Zato se suvremeni
kontejnerski terminali često razvijaju na lokacijama koje nisu imale
lučku infrastrukturu.
4
www.people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (1. 12. 2012) 10
Visoka je i cijena (popratne) infrastrukture - primjerice, cijena suvremenog kontejnerskog mosta iznosi od 4 do 10 milijuna am eričkih
dolara, a tu su i visoki troškovi investicija
potrebnih za opremanje suvremenih kontejnerskih terminala (zbog čega dolazi do sve većeg ulaska stranih investitora na tržišta nerazvijenih zemalja i zemalja u razvoju te kupovanja udjela ili upravljanja terminalima pod uvjetima koncesije).
Valja spomenuti i kompleksnost slaganja rasporeda kontejnera, planiranje ukrcaja brodova
kako bi se izbjegla potreba za preslagivanjem prilikom pristajanja u luke te kraĎe i gubitke (premda je
značajno smanjeno zbog nepoznatog sadržaja kontejnera, procjenjuje se da se
godišnje "izgubi" od 2.000 do 10.000 kontejnera koji s brodova padnu u more zbog vremenskih neprilika ili nepropisnog slaganja. Takvi kontejneri ne tonu nužno, već ostaju plutati, stoga
što pak omogućuje oceanografima da lakše i podrobnije istražuju morske struje te ih
nazivaju "ploveći prijatelji". Zanimljiv je podatak da, prema pomorskom pravu, takvi
kontejneri pripadaju pronalazitelju, a brod gubitak namiruje putem osiguranja). Budući da je sadržaj kontejnera nepoznat, odnosno nije ga jednostavno utvrditi, kontejnerizacija u zadnje vrijeme nerijetko služi za trgovinu drogom, oružjem, ljudima i slično. 5
2. 4. Povijesni razvoj kontejnerizacije
Različita su mišljenja o počecima kontejneri zacije i kontejnerskog transporta. Neki korištenje riječi "kontejner" smještaju još u 1911, a neki čak i ranije - 1898. godinu. Prvi su 1918. transportne kontejnere opterećenja 3,25 tona napravili Rusi, što navodi da je kontejnerizacija jako izvorište imala upravo u SSSR-u. Prve redovite usluge prijevoza roba kontejnerizacijom poznajemo u Sjedinjenim Američkim Državama iz 1917, a samo nekoliko godina kasnije isti princip preuzima i zapadna Europa. Godine 1931. na europskom tlu osnovan je MeĎunarodni ured za kont ejnerizaciju, a prvi im je i glavni zadatak bio standardizacija kontejnera.
No, još su stari Egipćani koristili pletene košare prilikom prijevoza suhog tereta morskim putem te amfore kada bi se radilo o tekućinama.
5
http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (2. 12. 2012) 11
Uz
razvoj kontejnerskog prometa usko je vezan i razvoj samih brodova. To se može
potkrijepiti činjenicom da su se kontejneri prilagoĎavali, primjerice, ratnim brodovima (u Drugom svjetskom ratu, Korejskom ratu, nešto kasnije i Vijetnamskom ratu) te tako odi grali bitnu, možda i odlučujuću ulogu u brzom prijevozu hrane i oružja. Prvi brod koji je izgraĎen samo za potrebe kontejnerizacije, odnosno prijevoz kontejnera, napravljen je u Danskoj 1951. godine, a istom su svoje brodove takve namjene počeli graditi u SAD-u.
Bilježimo podatak da 1969. kontejnerski promet čini 40% linijskog prometa robe
preko Atlantika.
Ocem kontejnerskih brodova, pak, "proglašen" je Malcom McLean (1914 -2001), koji je razvio ideju kontejnerizacije i unaprijeĎenja prijevoznog sustava uopće. Upravo je McLean osnovao kontejnersku kompaniju SeaLand (1999. poduzeće je kupio Maersk i postao je najveći kontejnerski prijevoznik na svijetu) te je pionir kontejnerizacije u svijetu. U ranim 1950-ima
počinje povećanje kapaciteta brodova, ali i nalaženje novih tehnologija
prijevoza, a sve kako bi se što više ubrzala razmjena dobara. Prvi kontejnerski brod bio je Ideal-X, prenamijenjeni supertanker klase T-2. Upravo taj 24.
travnja 1956. označio je prekretnicu u prijevozu roba morskim putem. Ideal -X tada je isplovio s kontejnerskim teretom iz luke Port Newark u New Jerseyju za luku Texas
(Houston), a bio je preureĎen tako da je iznad glavne palube izgraĎena drvena paluba za prijevoz kontejnera.
Prvi kontejnerski brodovi nastali su konstruktivnim z ahvatima
na postojećim brodovima, a u
to vrijeme McLeanu konkurentska kompanija Matson Lines na svoje brodove postavlja
opremu za učvršćivanje kontejnera. American President Lines 1960. godine gradi dva broda koja su predstavljala bitnu točku u razvoju morskih tehnologija - dolazi do odvajanja kontejnerske tehnologije prijevoza morem
od tehnologije prijevoza ostalog generalnog tereta. Šest godina kasnije, u travnju, uspostavljen je pak prvi prekooceanski kontejnerski servis.
12
Brod Fairland u vlasništvu SeaLanda prvi je specijalno graĎen, potpuno kontejnerski brod, koji je mogao prevesti 225 kontejnera od 35 stopa duljine.
No, prednosti kontejnerske tehnologije do punog su izražaja došl e tek nastupom Vijetnamskoga rata. SeaLand je, naime, sklopio ugovor o opskrbi vojske Military Sealift
Command koristeći kontejnersku tehnologiju. Obvezao se pritom izvoditi opsrkbu vojnih postrojbi u Vijetnamu tako da pošiljke dopremi do vijetnamskih luka te i h kamionima dopremi do vojnih postrojbi (okosnica intermodalnog transporta). Na liniji je uposlio sedam kontejnerskih brodova , a organizirao je i povrat praznih kontejnera. Time je istaknut velik
značaj kontejnerske tehnologije na globalnoj razini. Malo
po malo došlo je do povećanja broja kompanija, koje su slijedile princip i način rada
SeaLanda te značajnog osuvremenjivanja i povećanja kapaciteta kontej nerskih brodova.
13
3. ANALIZA I RAZVOJ KONTEJNERIZACIJE
3. 1. Svjetski kontejnerski promet i kontejnerizacija
Protjecanjem vremena, sveopćim tehnološkim razvojem i pojavom novih tehnologija prijevoza pomorski promet trpi velike, ali dobre i pozitivne promjene. Tako možemo kazati da proporcionalno rastu kontejnerskog prometa u svijetu rastu i svjetske kontejnerske luke, udio prometovanja robom i dobrima morskim putem, ali i sama vanjskotrgovinska razmjena.
Industrijska roba danas se u najvećem obimu prevozi upravo kontejnerima, a budući da se gotovo 90 posto ukupnog meĎunarodnog robnog prometa odvija pomorskim putem, sve veća kontejnerizacija doprinijela je i ukupnom porastu pomorskog prometa.
Danas 60% ukupnog kontejnerskog prometa "prelazi" preko 30 posto svjetskih kontejnerskih terminala,
a unatoč laganom padu na brodskom tržištu, kontejnerski promet sustavno raste.
Kontejnerski pomorski promet danas je postigao izuzetno visok stupanj razvijenosti i
specijaliziranosti pa je brži i protok velikih količina tereta. No, nije sve tako jedn ostavno, jer sve nabrojano slijedilo je i ograničenje u samim lukama - luke su dobile uvjete koje moraju zadovoljiti kako bi primile suvremene kontejnerske brodove (primjerice, dubina mora,
prekrcajna sredstva, količina tereta). U svjetskom pomorskom kontejnerskom prometu brodari moraju paziti na nekoliko stvari prilikom odabira kontejnerskih luka -
udaljenost, lučke troškove, količinu tereta, prometnu
povezanost, efikasnost luke, brzinu manipulacije teretom, vrstu robe, frekvenciju ticanja brodova i adekvatnost infrastrukture.
Kontejnerske luke imaju velik značaj i za ekonomiju cijeloga svijeta jer imaju ulogu realizacije gospodarskog potencijala neke zemlje ili regije. Zbog toga i lučki gradovi imaju na ovome polju sjajnu priliku ostvariti svoje prednosti i
postići gospodarski razvoj.
Za razliku od prijašnjih vremena, kada su se za prijevoz kontejnera koristili i brodovi koji su imali druge namjene, danas se gotovo u potpunosti kontejnerski prijevoz realizira korištenjem specijalnih brodova. 14
Svjetski
kontejnerski
„poznaje“ dva glavna prometna pravca (koridora):
promet
istočnozapadni (spaja najveća industrijska središta Sjeverne Amerike, zapadne Europe i Azije) te sjevernojužni (zapadna Europa, Azija i Sjeverna Amerika sa zemljama u razvoju s južne zemljine hemisfere). U svjetskoj kontejnerizaciji kao najgora godina u povijesti okarakterizirana je 2009. (globalna
ekonomska kriza), no već naredne godine bilježi se lagani oporavak, no samo u najprometnijim svjetskim lukama.
Struktura ukupnog pomorskog prometa jest sljedeća: najveći dio pomorskih robnih tokova odnosi se na tokove tekućeg i rasutog (sipkog) tereta, odnosno na pomorske tokove nafte, ugljena, željezne rude i žitarica. 6 Sustav koji je karakterističan za svjetski kontejnerski promet naziva se hub and spoke. To znači da se kontejneri prvo prevoze u velike prekrcajne luke (eng. hub luke) te se iz njih transportiraju do krajnje točke, destinacije (morem, unutarnjim plovnim putevima, cestom ili željeznicom). Kontejneri se sakupljaju u velikim lukama za prekrcaj, koje moraju biti dobro geografski smještene - u središte neke regije, veliko zaleĎe luke, mogućnost primanja velikih brodova, dubina mora...
U proteklih otprilike 25 godina velik uzlet na karti svjetskog kontejnerskog prometa napravile su zemlje Dalekog istoka, prvenstveno Kina. To je povezano sa selidbom same proizvodnje u države
s Dalekog istoka pa je nastala velika potražnja dostave proizvoda široke potrošnje do
potrošača u razvijenim zemljama Europe i svijeta (posebno Sjeverne Amerike). Tako bilježimo i podatak iz 2009. godine koji pokazuje da su čak 52 luke (od 100 najprometnijih) na azijskom području, a usto su ostvarile i čak 60% ukupnog svjetskog kontejnerskog prometa. U tom svjetlu, Kina na "azijskoj listi" zauzima prvo mjesto s 18 luka, a u svjetskom prometu sudjelu s 50%. Az ijski značaj ide i dalje, jer od 10 najprometnijih luka
u
svijetu
čak
je
devet
azijskih
(šest
kineskih).
Poletan Jugović, T, Cvetković, M, Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog prometa u svijetu, Pomorstvo, god. 22, br. 1, 2008, str. 55. 6
15
Prema važnosti, sljedeća najprometnija regija jest Europa, a zatim slijedi Sjeverna Amerika. Prema broju kontejnerskih luka, pak, vodeće mjesto zauzima Europa, premda najviši rast kontejnerskih luka ponovno pripada Dalekom Istoku pa se očekuje i promjena „na vrhu“. Broj kontejnerskih brodova, prema najnovijim podacima Instituta za brodarsku ekonomiju i logistiku (ISL) u odnosu na 2010. godinu opao je za 28,4 posto, a TEU je opao za 20,3 posto.
No, prema dostupnim podacima o narudžbama, statistika za 2012. godinu trebala bi, prema predviĎanjima, porasti za 9 posto. Vrijedi napomenuti i kako je 146 kontejnerskih brodova imalo kapacitet od 10.000 TEU-a i više, od čega čak 123 i više od 12.000 TEU -a.
Najsvježiji podaci ISL-a pet najvećih kontejnerskih izvoznika svijeta navode Kinu, SAD, Japan, Južnu Koreju i Tajvan (podaci prikazani u tablici 2). Tablica 2. Pet najvećih kontejnerskih izvoznika od 2007 -2011. Izvozna
TEU (u tisućama)
Godišnji porast
zemlja 2007
2008
2009
2010
2011
'09-'10
'10-11
Kina
28.9
29.6
25.9
31.3
33.7
20.8
7.7
SAD
9.7
11.0
10.1
11.2
12.1
10.9
8.0
Japan
5.9
6.0
4.8
5.7
5.6
18.8
-1.8
Sjeverna
4.3
4.5
4.4
5.2
5.7
18.2
9.6
3.2
3.2
2.9
3.4
3.7
17.2
8.8
Koreja Tajvan
Izvor: HIS Global Insight, Trends in the World Economy and Trade, Volume 1/April 2012.
3. 2. Promet vodećih kontejnerskih luka svijeta Najveće kontejnerske luke svijeta danas čine oko 50% ukupnog svjetskog kontejnerskog prometa; dakle, kontejnerski promet uglavnom je koncentriran u nekoliko vodećih svjetskih (kontejnerskih)
luka
i
to
preko
velikih
brodskih
udruženja.
16
U posljednje vrijeme, takoĎer, važno je biti u – kineskom zaleĎu. Tako najveću ekspanziju bilježe japanske i južnokorejske luke, koje usto upražnjavaju i poprilično uspješno meĎuregionalnu trgovinu s Kinom. Velika većina svjetskih kontejnerskih luka sve više provodi proces povećanja kapaciteta, kako bi bile sposobne pr atiti trend
povećanja (kontejnerskog) prometa.
Najveći rast i u 2012. godini postigla je Azija (6,6%), a predvodnici su Indija i Kina sa 16,1 i 9,3% izvoza. Svjetski kontejnerski promet u 2011. iznosio je ukupno 564 milijuna TEU, a
najveće svjetske luke bilježe porast od 7% - najzaslužnija za to jest Kina s 29%. Kineske luke, uključujući Hong Kong, povećale su kontejnerski promet za 11,1%, čime su povećale ukupni udio u svjetskom kontejnerskom prometu s 26,8% u 2009. na 29% u 2011. godini.
Šest od deset najvećih kontejnerskih luka situirane su u Kini, a od Top 50 u 2011. godini samo su Long Beach, Mina Raysut, Manila, Yokohama i Nagoya pretrpjele (manje) gubitke.
Prema službenim podacima, najveća svjetska kontejnerska luka je Šangaj, koji od 2010 -2011. bilježi porast od 9,4%, a od 2001-2011 čak 17,5%. Slijedi Singapur (Singapur) s rastom od 15,1% od 2010-2011 te Hong Kong s rastom od 2,9%.
Najveći porast od 2010-2011. bilježi kineski Xiamen (24,1%), zatim ponovno kineski Dalian (22,1%) te njemački Bremen Ports (21,0%). Daleko najveći porast od 2001. pak bilježi kineski Ningbo, koji trenutačno zauzima šesto mjesto na Top 20 listi (28,4%). Po kontinentima, statistika izgleda ovako: Azija pokriva čak 61 % kontejnerskog pomorskog tržišta, slijedi Europa s 1 8%, Amerika s 15%, Afrika s 4% te Australija i Oceanija s 2%. Globalno gledano, vodeće američke luke jesu Long Beach, Savannah, Vancouver i Manzanillo, a europske Bremen, Rotterdam, Antwerpen, Algericas, Valencia i St. Peterburg.
17
3. 3. Hrvatski (sjevernojadranski) kontejnerski promet i kontejnerizacija
"Sjevernojadranski prometni smjer najkraći je i najekonomičniji put kojim je Europa povezana sa Sredozemljem te plovidbom kroz Sueski kanal i s većinom zemalja Azije , Afrike te Australijom. Usprkos tomu, ukupni promet svih sjevernojadrasnkih luka prema europskim
je mjerilima vrlo nizak, s obzirom na to da u širemu gravitacijskom zaleĎu postoji više prometnih smjerova koji su naglim razvojem u proteklom desetljeću post ali ozbiljni konkurenti sjevernojadranskom smjeru. Velik dio robnog prometa obavlja se zaobilaznim
putem, preko luka Sjevernog i Baltičkog mora te preko crnomorskih luka." 7 Pomorski promet na sjevernojadransk om
području periodično raste, a u istočnom dijelu
sjevernog jadrana ističu se tri luke: Rijeka, Koper i Trst . Luka Rijeka meĎunarodna je luka i najvažnija luka u Republici Hrvatskoj. Riječka je luka višenamjenska i u njoj se manipulira gotovo svim vrstama tereta. Lučki sustav unutar Kvarnerskoga zaljeva posluje na lokacijama:
Rijeka - konvencionalni generalni teret, terminal
Sušak - kontejnerski terminal, konvencionalni generalni teret, drvo
Bakar - terminal za rasute terete, Ro-Ro terminal
Raša - Bršica terminal za stoku, drvni terminal, te pozadinsko skladište Štalije
Škrljevo - pozadinska skladišta
Omišalj - naftni terminal
Suvremeni kontejnerski i Ro-Ro
za žitarice i fosfate, terminal za voće
terminal na Brajdici pušten je u promet 1978. godine, a
razvojni planovi uključuju proširenje i modernizaciju. Bakarski lučki bazen postao je važan u lučkom poslovanju s terminalom za rasute terete i s Ro -Ro terminalom za rukovanje generalnim teretom, vezan uz nova pozadinska skladišta na području Škrljeva.
Vilke, S: „Logistički pristup razvitku sjevernojadranskih luka Rijeka, Kopra i Pomorstvo, 20(2), 2006, str. 146. 7
Trsta", 18
Terminal
za rasute terete smješten je na sjeveroistočnoj obali zaljeva (lokacija Podbok).
Pušten je u promet 1967. godine. Dubina mora uz obalu Podbok od 18 m omogućuje prihvat brodova do 150.000 DWT. Ro-Ro terminal za generalni teret na obali Goranin, na zapadnoj
obali zaljeva, namijenjen je prekrcaju tereta uskladištenog u pozadinskim skladištima u Slobodnoj zoni Škrl jevo - Kukuljanovo s kojom tvori jedinstvenu tehnološku cjelinu. 8 Prema službenim podacima, kontejnerski promet luke Rijeka u 2011. godini iznosi 150.677 TEU-a, dok je 2010. iznosio 137.058,
što znači da je došlo do rasta prometa. Riječka luka
bilježi gotovo stalan porast od 2000. godine, jer samo je 2009. došlo do pada u odnosu na 2008. godinu (2008. - 168.761 TEU-a; 2009. - 130.740 TEU-a).
Grafikon 1. Kontejnerski promet luke Rijeka od 2000. do 2011.
Izvor: www.portauthority.hr
Važnost riječke luke dodatno ističe vrlo dobar geoprometni položaj (blizina razvijene Srednje Europe). „Robni promet i infrastrukturne veze, posebice cestovna mrež a i brodske linije, osnovni su preduvjet razvoju Rijeke u glavnu tranzitnu luku susjednih kontinetskih zemalja za
trgovačke putove preko Mediterana prema Bliskom i Dalekom istoku i Africi. 9 TakoĎer, od velike važnosti za riječku luku (prvenstveno za rast prometa) jest i izgradnja autoceste Rijeka – Zagreb te Strategija razvoja prometnog sustava RH ,
ali i novi željeznički
smjer prema Srednjoj Europi.
8
http://www.portauthority.hr/infrastruktura/opce_informacije (3. 12. 2012.)
9
Dundović, Č, Hlača, B, "New concept of the container terminal in the port of Rijeka",
Pomorstvo, 21(2), str. 52. 19
S druge strane, otežavajuća okolnost za najveću i najvažniju hrvatsku luku jest činjenica što su lučki terminali smješteni praktički u samom srcu grada, odnosno njegovu poslovnom središtu (gradski promet, česte prometne gužve...). Godine 2003, uz potporu Svjetske banke, započela je realizacija projekta Gateway Rijeka, kojim se namjerava modernizirati postojeće i proširiti terminale, uspostaviti sustav elektroničke razmjene podataka izmeĎu administracije i korisnika luka, rekonstrukcije prometnica prema zaleĎu te odgovarajući urbani razvoj grada. Što se tiče drugih (hrvatskih) luka koje obavljaju kontejnerski promet, valja spomenuti luku Ploče, premda je ona primarno tranzitna luka za Bosnu i Hercegovinu, a manjim dijelom služi Srbiji te krajnjem jugu Hrvatske. U toj luci kontejnerski se promet prvi put pojavljuje 1970-ih
i dugo je bio vrlo skromnog opsega. Posljednjih nekoliko godina ipak bilježi rast prometa, prvenstveno s lukama Rijeka, Malta, Taranta, Gioia Taura. Specifičnost ove luke jest velik udio praznih kontejnera u ukupnom broju, što znači da je prije svega uvozna luka za unutrašnje tržište (BiH, Srbija, jug Hrvatske). Danas luka Ploče zauzima drugo mjesto po kontejnerskom prometu u Hrvatskoj.
U ostatku Hrvatske nema istaknute luke sa (specijaliziranim) kontejnerskim terminalima; mogu se spomenuti tek luke u Zadru ( teretna
luka Gažica - bez podataka o kontejnerskom
prometu u 2009. i 2010) i Splitu, no one su praktički zanemarive i bez prometa u posljednjih nekoliko godina.
20
4. RAZVOJNE TENDENCIJE I RAST KONTEJNERSKOG PROMETA
4. 1. Prognoza i trend razvoja kontejnerskog prometa
Kontejnerski promet u svijetu gotovo konstantno bilježi rast, a mnoge prognoze analitičara već su nadmašene – tako je, primjerice, postala potpuno neutemeljena prognoza UN-a, koji je do 2010. godine predvidio 138,9 milijuna TEU-a, a do 2015. 177,6 milijuna TEU-a.
Svjetski prosjek kontejnerskog prometa izuzetno je visok, a kontejnerski promet vrlo je brzo
zauzeo vodeće mjesto u čitavom prijevozu tereta u pomorskim robnim tokovima. Kako su upravo
pomorski robni tokovi glavni nositelji trgovačke razmjene izmeĎu svih dijelova
svijeta, pa stoga predstavljaju temelj robno-trgovinske razmjene ,
podatak o vodećoj ulozi
kontejnerskog pomorskog prometa nimalo ne čudi. Kao glavni razlog tomu najviše se ističu brojne prednosti kontejnerskog prometa, odnosno više prednosti od nedostataka. Usto, kontejnerski terminali, kako u Hrvatskoj, tako i u svijetu, kao i cjelokupni koncept kontejnerizacije, svakim se danom sve više unapreĎuje, grade se novi i moderniji
terminali te unapreĎuju postojeći i čitav se sustav stalno usavršuje u skladu s
tehnološkim postigućima i svjetskim potrebama. Zbog svega se zato i dalje očekuje intenzivni rast kontejnerskog prometa, a posebno to vrijedi za azijsko područje, koje već nekoliko desetljeća drži primat u kontejnerskom robnom prometu. Nastavak trenda rasta predviĎa se i najjačoj „kontejnerskoj državi“, Kini, a ne bi se trebao promijeniti niti raspored kontejnerskog prometa po kontinentima. Tako bi Istočna Azija u narednim godi nama
trebala ostati na vodećoj poziciji u kontejnerskom prometu, a ni
Europa na drugoj poziciji ne vidi naznaka da će biti svrgnuta. Tako se zapravo nastavlja trend razvoja kontejnerskog prometa, jer isto su pokazale i
prognoze u posljednjih dvadesetak godina. Pravci glavnih kontejnerskih tokova u budućnosti će se i dalje odnositi na tri glavna tržišta, i to prema prioritetu na: tržište na pravcu Istok –
21
Zapad, tržište na pravcu Sjever – Jug te tzv. „meĎuregionalno tržište“ (promet na kraćim relacijama, manji brodovi).
10
Budućnost „hrvatske kontejnerizacije“, pak, odredit će prije svega mogućnost i sposobnost da se iskoristi izuzetno povoljan geoprometni položaj – položaj na sjecištu važnih prometnih putova, kao i sama prometna
povezanost. No, potrebno je, na cijelom Sredozemlju, proširiti
mreže kopnenih prometnica (posebno željeznica), kako bi se sredozemne luke što bolje povezale sa zaleĎem. Bitnu ulogu u svemu tome trebala bi i morala odigrati Vlada, koja se mora što više angažirati, ali i prometna politika Europske unije.
10
Poletan Jugović, T, Cvetković, M, Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog
prometa u svijetu, Pomorstvo, god. 22, br. 1, 2008, str. 70. 22
ZAKLJUČAK Da kontejnerski promet u pomorskim robnim tokovima nije izuzetno korisno, efikasno i upotrebljivo sredstvo, ne bi gotovo od početka korištenja bilježio praktički konstantni porast.
Pomorski su tokovi glavni nositelji razmjene dobara u svijetu i danas najbolje veze za
spajanje najvećih svjetskih industrijskih, prometnih i trgovačkih čvorišta, a unutar toga nezamislivo je bitan upravo kontejnerski promet koji, bez daljnjega, u velikoj mjeri pridnosi sveukupnom razvoju pomorskog prometa, ali i gospodarstva i industrije.
Premda kontejnerizacija kao koncept ima mnoge prednosti i nedostatke, kada se podvuče crta prednosti ipak „pretežu“, odnosno nemjerljivo su veće i važnije od nedostataka – koji se i tako svakim danom pokušavaju anulirati i smanjiti na minimum. Stoga se bez ustezanja može reći kako je kontejnerski promet transformirao prijevoz tereta u svijetu te time doprinio i velikim promjenama u pomorskom prometu.
Kontejnerizacija se, naime, odražava i na ukupni pomorski promet; grade se nove luke, niču lučka središta u manje razvijenim sredinama s dobrim geopolitičkim položajem i(li) dolazi do izgradnje kontejnerskih terminala
u sredinama koje nisu bile „tipično lučke“. Zanimljiv je i
podatak da meĎunarodni kontejnerski promet bilježi mnogo brži i intenzivniji rast od ukupnog pomorskog prometa te je nakon uvoĎenja vrlo brzo postao „globalni trend“. Kontejnerizacija je, dakle,
činjenično jedna od najvećih inovacija u prijevozu robe i dobara i
to unatoč činjenici da je za kontejnerizaciju uopće prije svega potrebno veliko početno ulaganje, zatim velike površine za kontejnerske terminale i visoku cijenu cjelokupne popratne infrastrukture.
No, kontejnerizacijom se zato uvelike olakšava prijevoz robe i pospješuje kontejnerski pomorski promet, kontejneri su izraĎeni od jakih (čeličnih) materijala te su otporni, meĎu inim, i na atmosferske utjecaje. Kontejnerizacija je, usto, dovela i
do uključenja u kontejnerski
pomorski promet više novih i "jakih" gospodarskih subjekata, a to je pak dovelo do toga se se ekonomski učinci mogu ostvariti mnogo efikasnije - ekonomija obujma - s čime se povećala i dobit
od kontejnerskog prometa, odnosno sniženi su fiksni i varijabilni troškovi po jedinici 23
prevezenog tereta jer su operativni troškovi većih kontejnerski brodova znatno niži nego na manjim brodovima).
Sami kontejneri bitno smanjuju mogućnost oštećenja ro be (otpornost na sve vremenske uvjete i veliku većinu fizičkih oštećenja), a sve to dovodi do još jedne velike prednosti kontejnerizacije - proizvoĎači robu
mogu pakirati u jednostavnije, a time i jeftinije ambalaže
(uz manje prostora koji takva ambalaža zauzima). Valja spomenuti i činjenicu kako je kontejner samo po sebi svojevrsno skladište pa za korisnike nije potrebna niti posebna infrastruktura za "čuvanje", odnosno skladištenje kontejnera u lukama. Ako pogledamo u perspektivu, sigurno je da će neminovni razvoj tehnologije u budućnosti još više pospješiti i usavršiti razvoj transporta robe kontejnerima, a već sada prognote predviĎaju u najmanju ruku stabilni rast gotovo svim regijama (prvenstveno Dalekom istoku, odnosno Kini).
Kontejnerski pomorski promet danas je postigao izuzetno visok stupanj razvijenosti i
specijaliziranosti pa je brži i protok velikih količina tereta, a kontejnerske luke danas imaju velik ekonomski značaj, jer mogu funkcionirati i kao poligon za ispunjenje potencijala pojedine zemlje
ili regije. Zbog toga od kontejnerizacije u velikoj mjeri profitiraju i lučki
gradovi, koji upravo na ovome polju imaju fantastičnu prigodu gospodarskog uzleta, rasta i razvoja.
MeĎutim, uvijek će postojati i "izazovi za budućnost" i svakim novim dan om sam koncept kontejnerizacije nastoji se poboljšati i unaprijediti. Tako treba nastaviti raditi na osiguravanju visoke razine sigurnosti (od napada, kraĎe, nezakonitosti), sprječavanju nesreća na moru, osiguravanju čvrstoće kontejnera, razvoju novih i uč inkovitijih sustava pretovara, kao i infrastrukturnih objekata, optimizaciji procesa u kontejnerskim terminalima i slično.
24
LITERATURA
Knjige:
1.
Anić, V: Rječnik hrvatskog jezika, Novi Liber, Zagreb, 1991
2. Vilke, S: Logistički pristup razvitku sjevernojadranskih luka Rijeka, Kopra i
Trsta,
Pomorstvo, 20(2), 2006 3.
Dundović, Č: Lučki terminali, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2002.
Časopisi: 1.
Poletan Jugović, T., Cvetković, M: Analiza i prognoza glavnih tokova ko ntejnerskog prometa u svijetu, Pomorstvo, god. 22, br. 1, 2008.
2.
Dundović, Č, Hlača, B, "New concept of the container terminal in the po rt of Rijeka", Pomorstvo, 21(2), str. 51-68
3.
Fabian, A., Krmpotić, M: Analiza kontejnerskog prometa u pomorskim robnim tokovima, Pomorski zbornik 45, 2008, str. 99-110
Elektronički izvori: 1. www.prometna-zona.com (1. 12. 2012) 2. www.people.hofstra.edu (2. 12. 2012) 3. www.container-transportation.com (2. 12. 2012) 4. www.portauthority.hr (3. 12. 2012) 5. www.isl.org (3. 12. 2012) 6. www.maerskline.com (3. 12. 2012) 7. www.lukarijeka.hr (3. 12. 2012)
25
POPIS TABLICA
1. Tablica 1. ISO standardi u proizvodnji kontejnera (str. 3) 2.
Tablica 2. Pet najvećih kontejnerskih izvoznika od 2007 -2011. (str. 15)
26
