Klasifikasi Jalan raya

KAJIAN KLASIFIKASI JALAN RAYA

2014

BAB I PENDAHULUAN 1.1.Latar Belakang

Jumlah populasi manusia di dunia terus bertambah sehingga kebutuhan manusia pun ikut bertambah. Transportasi merupakan kebutuhan yang bisa dikatakan pokok dikarenakan manusia membutuhkan suatu mobilitas untuk menunjang hidupnya. Mobilitas tersebut didalamnya terdapat fungsi untuk memindahkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya. Mobilitas tidak lepas dari peyediaan prasarana yang baik, dalam hal ini pengadaan jalan ja lan adalah hal yang paling penting untuk menunjang itu. Kenyaman, keamanan, dan ketertiban dalam penggunaan jalan tersebut harus dibuat suatu peraturan yang sangat mengikat antara satu aspek dengan aspek lainnya. Pengklasifikasian, pelayanan dan sistem pelayanan jalan harus dibuat secara benar supaya dapat memenuhi kebutuhan mobilitas untuk para pengguna jalan tersebut. Indonesia merupakan negara berkembang yang saat ini memiliki masalah dalam penyediaan jalan yang dikarenakan perkembangan pengguna jalan tidak t idak berbanding lurus dengan volume jalan yang tersedia untuk menampung itu. Kondisi topografi di Indonesia pun tergolong memilik banyak bentuk dari dartar, berbukit dan pegunungan sehingga dibutuhkan suatu pedoman mengenai sistem jalan supaya prasarana tersebut baik digunakan untuk rakyat rakyat Indonesia.

1.2.Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dalam kajian ini adalah : 1. Bagaimana klasifikasi jalan di Indonesia ? 2. Bagaimana sistem pelayanan jaringan jalan di Indonesia ? 3. Bagaimana spesifikasi jalan di Indonesia ?

1 Zaky Prawira (1103614) – Prodi Teknik Sipil S-1 UPI


2014

1.3.Tujuan Penulisan

Adapun tujuan penulisan dalam kajian ini adalah : 1. Mengetahui mengenai klasifikasi jalan di Indonesia. Indonesia. 2. Mengetahui mengenai sistem pelayanan jaringan jalan di Indonesia. 3. Mengetahui spesifikasi jalan di Indonesia.

1.4. Sistematika Penulisan

Bab I

: Pendahuluan

Bab II

: Ketentuan dan peraturan lalu lintas dan jalan di Indonesia

Bab III

: Kajian

Bab IV

: Penutup



2014

1.3.Tujuan Penulisan

Adapun tujuan penulisan dalam kajian ini adalah : 1. Mengetahui mengenai klasifikasi jalan di Indonesia. Indonesia. 2. Mengetahui mengenai sistem pelayanan jaringan jalan di Indonesia. 3. Mengetahui spesifikasi jalan di Indonesia.

1.4. Sistematika Penulisan

Bab I

: Pendahuluan

Bab II

: Ketentuan dan peraturan lalu lintas dan jalan di Indonesia

Bab III

: Kajian

Bab IV

: Penutup



2014

BAB II KETENTUAN DAN PERATURAN LALU LINTAS DAN JALAN DI INDONESIA 2.1.Sistem Pelayanan Jaringan Jalan

Menurut pasal 7 UU No. 38 tahun 2004 : Sistem jaringan jalan dibagi menjadi dua yaitu sistem jaringan jalan primer dan sekunder. a. Sitem jaringan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. b. Sistem jaringan jalan sekunder adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di kawasan kawasan perkotaan. 2.2. Jalan Umum Menurut Fungsinya

Menurut pasal 8 UU No.38 tahun 2004 : Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan menjadi : 1. Jalan arteri Jalan arteri berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri pelayanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dann jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. 2. Jalan kolektor Jalan lokal berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. 3. Jalan lokal Jalan lokal berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rata-rat a rendah, dan jumlah j umlah jalan masuk tidak dibatasi. 4. Jalan lingkungan



2014

Jalan lingkungan berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalan dekat dan kecepatan rata-rata rendah. Berikut adalah ringkasan mengenai tipe jalan berdasarkan penyediaan prasarana Tabel 1. Tipe jalan berdasarkan penyediaan prasarana

2.3.Jalan umum menurut statusnya

Menurut pasal 9 UU No.38 tahun 2004 : Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa. 1. Jalan Nasional Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalm sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.



2014

2. Jalan provinsi Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota dan jalan strategsi provinsi. 3. Jalan kabupaten Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan primer, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. 4. Jalan kota Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukman yang berada di dalam kota. 5. Jalur desa Jalur desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

2.4. Klasifikasi dan Spesifikasi Jalan Raya

Jalan Raya menurut undang-undang Nomor 13 tahun 1980 tentang Jalan raya, serta peraturan Pemerintah nomor 26 tahun 1985, maka sistem jaringan jalan raya di Indonesia dibedakan atas sistem jalan raya primer dan sistem jalan sekunder. Secara umum pengklasifikasiannya sebagai berikut: 

Jalan Arteri: Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan

jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien,





2014

Jalan Kolektor: Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-

ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi, 

Jalan Lokal: Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan

jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Secara terperinci berikut pengklasifikasiaannya: a. Sistem Jalan Raya Primer (Jalan Arteri/Jalan Raya Utama)

Sistem jalan raya primer adalah system jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah pada tingkat nasional, yaitu denagn semua simpul distribusi yang kemudian berwujud kota. Pada system ini jaringan jalan raya primer menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi penting meliputi : a. Jalan raya dalam satu satuan wilayah pengembangan yang menghubungkan secara menerus ibu Kota Provinsi, Ibu Kota kabupaten/Kota, Kota-kota Kecamatan, dan kota-kota lebih kecil dibawahnya. b. Menghubungkan antar Ibu Kota Propinsi yang satu dengan Ibu Kota yang lainnya(antar Ibu Kota Propinsi) Jalan raya primer diperuntukkna untuk melayani keperluan lalu lintas kendaraan berat seperti bus, truk, truk gandengan dengan kecepatan 60 sampai dengan 129 km/jam, serta melayani tingkat kepadatan lau lintas yang sangat tinggi. Jalan Raya primer disebut juga ” Jalan Arteri atau Jalan raya Utama ” yaitu jalan tray yang berperan sebagai urat nadi perekonomian bangsa, berfungsi untuk menjamin kelancaran lalu lintas orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Oleh sebab itu jalan raya primer umumnya menghubungkan natar kota yang bernilai stategis dan potensial. b. Sistem Jalan Raya Sekunder

Jalan raya sekunder merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota. Dan berfungsi menghubungkan wilayah yang



2014

mempunyai funsi primer dan fungsi sekunder serta pelayanan jaringan jalan dari rumah ke rumah. Oleh sebab itu disebut ‘ Jalan kolektor (pengumpul/pembagi)’ yaitu berfungsi untuk menjamin kelancaran mengumpulkan dan mendistribusikan baham-bahan pokok kebutuhan masyarakat ke kota kecil. Selain itu, jaringan jalan sekonder juga berfungsi untuk melayani keperluan lalu lintas mulai dari jenis kendaraan berat, hingga kendaraan ringan. Dengan kecepatan sedang hingga cepat, yaitu 40 sampai 80 km/jam. Sistem jaringan jalan raya sekunder dibedakan pula menjadi : 1. Jalan Arteri Primer

Yaitu jalan yang menghubungkan antar ibu kota propinsi atau dengan ibu kota kabupaten/kota dengan cirri antara lain : a. Melayani lalu lintas kendaraan dengan kevepatan rencana diatas 60 km/jam. b. Lebar jalur lalu lintas min. 2 X 3,75 m. c. Jalan raya Arteri Primer tidak boleh terganggu oleh berbagai kegiatan lalu lintas local. d. Kapasitas jalan harus lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. e. Jalan masuk dibatasi secara efisien, sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan dapat tercapai. f.

Jalan rata Arteri primer tidak boleh terputus sekalipun jalan tersebut memasuki/melewati daerah perkotaan. 2. Jalan Kolektor Primer

Yaitu jaringan jalan yang menghubungkan antar Ibu Kota kabupaten/Kota, atau menghubungkan Kota kabupaten dengan kota Kecamatan dengan cirri antara lain : a. Melayani lalu lintas dengan kecepatan rencana 40-80 km/jam b. Lebari jalur perkerasan jalan min. 2 X 3,50 m. c. Jalan kolektor primer tidak boleh terputus



2014

d. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas rata-rata. e. Jaln masuk dibatasi, sehinnga kecepatan rencana dan kapasitas jalan tidak terganggu. 3. Jalan Lokal Primer

Yaitu jalan yang menghubungkan antar kota kecamatan, dengan kota pada jenjang dibawahnya sampai persil dengan syarat antara lain, bahwa kecepatan kendaraan dibawah 40 km/jam, dan lebar jalan min. 6 m. 4. Jalan Arteri Sekunder

Yaitu jalan yang menghubungkan antara kawasan primer dengan kawasan sekunder, atau menghubungkan antara sesame kawasan sekunder dengan kawasan persil dibawahnya dengan syarat antara lain : a. mealayani lalu lintas dengan kecepatan rencana diatas 30 km/jam. b. Lebar jalan lalu lintas min. 2 X 3,75 m. c. Kapasitas jalan sama dengan atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata, dan tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. 5. Jalan Kolektor Sekunder

Yaitu jaln yang menghubungkan antar kawasan sekunder ke 1, atau jalan yang mernghubungkan antar kawasan sekunder ke II dengan sekunder ke II. Dengan syarat melayani kecepatan rencana rendah dan lebar jalur lalu lintas min. adalah 2 X 3 m. 2.5. Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan

Jalan raya diklasifikasikan berdasarkan karakteristik lalu lintas yang lewat,yaitu menurut tingkat kepadatan arus lalu lintas pada waktu-waktu tertentu, serta menurut jenis kendaraan, menurut ukuran dan daya angkut kendaraan serta berdasarkan beban maksimum sumbu kendaraan bermotor yang diijinkan. Jumlah lalu lintas yang lewat pada ke dua buah lajur lalu lintas lazuinmnya disebut

‘Volume Lalu Lintas’ yaitu

berdasarkan jumlah lalu lintas Harian Rata-Rata dalam satu tahun, atau 365 hari.



2014

Rumus : LHR = Σ Lalu lintas dalam setahun

365 hari Karena lalu lintas yang lewat pada suatu jalan raya terdiri dari kendaraan ringan sampai kendaraan berat, maak akan diperhitungkan factor Ekivalen Mobil Penumoang (EMP) = 1. Dengan demikian LHR dihitung dengan mempergunakan satuan mobil penumpang (SMP), yaitu jumlah masing-masing jenis kendaraan dilkalikan dengan nilai factor ekivalen dari masing-masing jenis kendaraan yang bersangkutan. Kelas-kelas jalan ini dapat dibaca oleh pengemudi-pengemudi mobil pada papan-papan kelas jalan di ujung jalan. Dengan harapan semua pengemudi kendaraan bermotor berat mengetahui dan mau menghindari lewat jalan-jalan yang dilarang karena muatannva rnelebihi (beratnya tidak sesuai dengan kelas jalan). Makin berat kendaraan-kendaraan yang melalui suatu jalan, rnakin berat pula syarat-syarat yang ditentukan untuk pembuatan jalan itu. •

Kelas I

Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan-jalan raya yang berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti tingginya tingkatan pelayanan terhadap lalu lintas. •

Kelas II

Kelas jalan ini mencakup semua jalaln-jalan sekunder. Dalam komposisi Ialu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Kelals jalan ini, selanjutnya berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya, dibagi dalam tiga kelas, yaitu : IIA, IIB dan IIC. •

Kelas IIA

Adalah jalan-jalan raya sekuder dua jalur atau lebih dengan konlstruksi permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix) atau yang setaraf, di mana dalam



2014

komposisi lalu lihtasnya terdapat kendaraan lambat tapi, tanpa kendaraan tanpa kendaraan yang tak bermotor. Untuk lalu lintas lambat, harus disediakan jalur t crsendiri. •

Kelas IIB

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat, tapi tanpa kendaraan yang tak bermotor. •

Kelas IIC

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dari kendaraan tak bermotor. •

Kelas III

Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi pcrmukaan jalan yang paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal. Kelas jalan menurut PP 43 tahun 1993 pasal 11 : a.

Jalan kelas I, yaitu jalan arterti yang dapat dilalui kendaraan berotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton

b.

Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebih 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkn 10 ton.

c.

Jalan kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.



d.

2014

Jalan kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton,

e.

Jalan kelas III C, yaitu jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

Kelas jalan mnurut UU no.22 tahun 2009 pasal 19 ayat 2 : a. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan berotor engan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm,ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu terberat 10 ton. b. Jalan kelas II, yatu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu terberat 8 ton. c. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 mm, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm, ukuran paling tinggi 3.500 mm dan muatan sumbu terberat 8 ton. d. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 mm, ukuran panjang melebihi 18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton.



2014

Adapun nilai factor Ekivalen dari setiap jenis kendaraan tersebut, menurut beberapa sumbner adalah sbb : Tabel 2. Daftar Nilai Ekivalen Kendaraan JENIS LALU LINTAS

AASTHO (1954)

Mobil Penumpang

1

Truk Ringan < 5 ton

2

Truk Sedang < 10 ton

2,5

Truk Berat > 10 ton

3

Bus

3

Sepeda motor

1

Sepeda

0,5

Kendaraan tak Bermotor

7

Selanjutnya, setelah memperhitungkan jumlah total LHR dalam satuan SMP, maka dapat ditetapakan klasifikasi jalan raya menurut kelas dengan berpedoman pada daftar dibawah ini Tabel 3. Ketentuan standar klasifikasi jalan raya KLASIFIKASI JALAN RAYA

TOTAL LHR (SMP)

BEBAN GANDAR TUNGGAL

KELAS FUNGSI PELAYANAN Jalan Raya Utama

Jalan Sekunder

Jalan penghubung

JALAN I

>20000

> 10 ton

II A

600-20000

> 5 ton

II B

1500-8000

< 5 ton

II C

< 2000

< 2 ton

III

-

-



2014

2.6. Klasifikasi Jalan Menurut Medan Topografi

Keadaan terrain suatu jaln raya dapat dibedakan menutrut topografi daerah disekitarnya, yaitu diklasifikasikan sebagai daerah datar, berbukit, dan topografi pegunungan. Penetapan keadaan terrain topografi tersebar didasarkan oleh besarnya lereng melintang tegak lurus terhadap sumbu jaln yaitu diukur dari perbedaan tinggi natara 2 titik yang terdapat pad kedua sisi luar badan jalan yang dinyatakan dalam satuan persen. Pada umumnya posisi kedua titik tsb terletak pada daerah batas milik jalan ( DMJ) Rumus : Kemiringan Topografi = Beda Tinggi x 100 %

Jarak Maka dapat ditetapkan klasifikasi medan topografi suatu badan jalan berdasarkan ketentuan standar topografi pada table ini . Tabel 4. Ketentuan standar klasifikasi medan topografi KLASSIFIKASI TERRAIN MEDAN

LERENG MELINTANG (%)

TOPOGRAFI

0-9,99

Datar (D)

10-24,9

Bukit (B)

>25

Pegunungan )G)

2.7. Klasifikasi Jalan Menurut Penggolongan Layanan Administrasi

Pemerintah RI mempunyai hak menguasai atas penyelenggaraan lalu lintas dan angkatan raya disebut wilayah kesatuan RI. Hak dan wewenang tersebut, meliputi: 1. Aspek pengaturan, yaitu perencanaan, perumusan, dan kebijaksanaan 2. Aspek

pengendalian,

yaitu

dalam

bidang

pembangunan

dan

operasi

penyelenggaraan lalu lintas, dan 3. Aspek pengawasan.



2014

Berdasarkan keputusan Persiden RI nomor 45 tahun 1974, maka Departemen Pekerjaan umum ditugaskan atas nama Pemerintah memikul tanggungjawab untuk melksanaakan haka dan wewenang hukum tersebut, serta mendapatketentuan-ketentuan tentang pembangunan, pemeliharaan, dan pengaturan jalan raua di Indonesia. Dengan demikian berdasarkan wewenang dan Tanggungjawab atas aspek-aspek penyelenggaraan Lalu lintas, maka secara administratif penyelenggaraan jalan raya di Indonesia diklasifikasikan: 1) Jalan Negara, yaitu semua jalan utama, yang berperan sebagi urat nadi pengendali perekonomian bangsa, guna menjamin kelncaran pengangkutan hasil produksi dan hasil bumi, serta untuk menjamin perindustrian bahan pokok kebutuhan masyarakat sehari-hari di seluruh wilayah Nusantara. Jadi pemerintah pusat, dalam hal ini Departemen pekerjaan umum RI memikul tanggung jawab dan mempunyai wewenang sepenuhnya atas jalan negara tersebut. 2) Jalan Propinsi, yaitu jalan raya sekunder yang berada dalam wilayahnya, yang berfungsi untuk menjamin kelancaran pengangkutan hasil produksi industri dan hasl bumi, serta untuk mendistribusikan bahan kebutuhan pokok masyarakat seharihari, yaitu ibu kota propinsi ke kota-kota kabupaten dan kota-kota di sekitarnya. 3) Jalan Kabupaten/kota madya, yaitu semua ruas jalan sekunder dan jalan lokal yang ada dalam wilayahnya. Jadi pemerintah daerah baik pemerintah tingkat I maupun tingkat II, masing-masing memikul tanggung jawab sepenunya atas aspek penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan raya di daerahnya.

2.8. Klasifikasi Jalan Menurut Jenis Jalan

1) Jalan “Express way” (Jalan Cepat), yaitu jalan raya primer atau jalan arteri, akan tetapi pada jalan ini prioritas jalan diberikan pada kendaraan untuk lalu lintas menerus (bergerak lurus). Pada daerah persimpangan yang arus lalu lintasnya saling memotong (crossing) jalan raya utama seharusnya dilengkapi dengan persimpangan jalan yang tidak seimbang (Floyer). Kecepatan kendaraan rata-rata



2014

diperkirakan hingga 100km/jam. Pengendalian jalan masuk ini dilakukan secara penuh, sebagian terhadap pemakai jalan dan penghuni di daerah sekitarnya.

2) Jalan “Free way” (Jalan beban hambatan), yaitu jalan raya arteri yang memungkinkan kendaraan bergerak dengan kecepatan labih dari 100 km/jam. Dengan tanpa mengalami rintangan apapun, baik rintangan yang disebabkan oleh adanya persimpangan jalan, dan oleh gerakan kendaraan membelok maupun oleh para penyebrang jalan, dan hambatan-hambatan lain. Selain itu, jalan free way ini harus disertai harus dengan system pengendalian jalan masuk penuh. Jika dibandingkan dengan jenis jalan yang lain jalan bebas hambatan ini merupakan jalan raya yang memiliki fasilitas tingkat tinggi dibangun dengan biaya yang sangat mahal, akan tetapi jalan raya bebas hambatan ini juga memiliki beberapa keuntungan atau kelebihan tertentu, antara lain:

-

mengurangi waktu tempuh, yang disebabkan oleh waktu yang hilang oleh ditiadakannya beberapa rintangan dalam perjalanan

-

mengurangi terjadinya konflik lalu lintas terutama pada daerah persimpangan jalan dan kecelakaan lalu lintas,

-

labih nyaman dan memenuhi persyaratan keamanan di sepanjang perjalanan karena disepanjang jalan dibatasi oleh pagar pemisah dan pejalan kaki dietmpatkan di luar daerah milik jalan,

- bersifat permanent, dengan pengendalian jalan masuk di sepangjang jalan dapt mencegah terjadinya pertumbuhan sector sosial ekonomi. Jika dibandingkan dengan tanpa pengendalian jalan masuk, maka pada sepanjang jalan akan terjadi pertumbuhan sector sosila ekonomi yang lebiih cepat.

-

Mengurangi biaya operasional kendaraan, antara lain pengurangan pemakain bahan bahan baker dan bahan pelumas, mengurangi kebisingan dan polusi udara serta meningkatnya daya tahan mesin dan perangkat kendaraan lainnya.



2014

2.9. Klasifikasi Jalur Lalu-Lintas

Berhubungan dengan perbedaan kecepatan kendaraan yang menggunakan jalan raya, maka jalan raya itu dibagi dalam berbagai jalur lalu-Iintas, vaitu: 1. Jalur lalu lintas pejalan kaki (trotoir di dalam kota bahu-bahu di luar kota). 2. Jalur lalu lintas untuk sepeda. 3. Jalur lalu lintas untuk sepeda motor. 4. Jalur lalu lintas untuk mobil. truk dan kendaraan lain yang sejenis.

Lebar Jalur Lalu-Lintas Untuk Sepeda

Jalur sepeda adalah jalur yang khusus diperuntukkan untuk lalu lintas untuk pengguna sepeda dan kendaraan yang tidak bermesin yang memerlukan tenaga manusia, dipisah dari lalu lintas kendaraan bermotor untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas pengguna

sepeda.

Penggunaan

sepeda

memang

perlu

diberi

fasilitas

untuk

meningkatkan keselamatan para pengguna sepeda dan bisa meningkatkan kecepatan berlalu lintas bagi para pengguna sepeda. Di samping itu penggunaan sepeda perlu didorong karena hemat energi dan tidak mengeluarkan polusi udara yang signifikan. Lebar jalur lalu lintas untuk sepeda ditetapkan 0,75 m karena ukuran lebar sepeda berikut pengendaranya kurang lebih 0,60 m. Lebar Jalur Lalu-Lintas untuk Sepeda Motor

Lebar jalur lalu lintas untuk sepeda motor ditetapkan 1 m. Tetapi jika lalu lintas kendaraan ini digabungkan dengan lalu lintas kendaraan penumpang lainnya (mobil dll.), maka haruslah lebar jalur itu ditambah dengan 1-1,5 m. Kalau lalu lintas sepeda motor itu harus diperbesar maka lebar jalur lalu lintas itu harus diperbesar menurut keperluan.



2014

Lebar Jalur Lalu-Lintas Untuk Mobil, Truk Dan Kendaraan Bermotor Lainnya Yang Sejenis

Lebar jalur lalu lintas untuk mobil, truk dan kendaraan-kendaraan lain yang sejenis itu tidak dapat ditetapkan dengan setepat-tepatnya karena beraneka ragam bentuk dan ukuran-ukuran kendaraan-kendaraan tersebut. Sebelum menetapkan lebar jalur lalu lintas terlebih dahulu harus diadakan penelitian dan pengamatan mengenai keadaan lalu lintas kendaraan-kendaraan di jalan tersebut di kemudian hari. Lebar jalan lalu lintas yang normal untuk mobil dan truk yang ditetapkan diberbagai negara itu tidak sama. Sebagian perbandingan diberikan contoh sebagai berikut: Lebar jalur lalu lintas yang normal untuk mobil dan truk di Amerika (U.S.A.) dan di lnggris ialah 12 feet =  3,65 m, di Negeri Belanda 3,60 m dan di Jerman Barat 3,75 m. Di Indonesia lebar jalur lalu lintas itu ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga seperti yang tercantum, pada daftar "Standar Perencanaan Geometrik ". Standar desain geometri untuk Trans Asia dan standar nasional ditetapkan seperti pada Tabel-2 dan Tabel-3. Dalam PP No. 34 tahun 2006 tentang Jalan pada pasal 31 (3) mengklasifikasi kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan sebagai berikut: 1) Jalan Bebas Hambatan, yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah dengan median, kontrol akses penuh, dan pagar pembatas atas kepemilikan jalan (rumija), dengan lebar lajur paling sedikit 3,50 m. 2) Jalan Raya, yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah terbagi dengan kontrol akses yang terbatas, dengan lebar lajur paling sedikit 3,50 m. 3) Jalan Sedang, yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 7,00 m, dan; 4) Jalan Kecil, yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,50 m.



2014

Tabel 5. Klasifikasi & Spesifikasi Jalan berdasarkan Penyediaan Prasarana Jalan

Tabel 6. Klasifikasi & Spesifikasi Jalan berdasarkan MST



2014

Tabel 7. Persyaratan teknis jalan (PP34/2006)

2.1.4 Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan

Jaringan jalan dikelompokkan menurut wewenang pembinaan, terdiri dari : A. Jalan Nasional -

Jalan Arteri Primer.

-

Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi.

-

Jalan selain dari yang termasuk arteri / kolektor primer , yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional, yakni jalan yang tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tetapi mempunyai peranan jaminan kesatuan dan keutuhan nasional, yakni melayani daerah – daerah yang rawan dan lain - lain.

B. Jalan Propinsi - Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota Kabupaten/Kotamadya.



- Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota

2014

kabupaten

/

kotamadya. - Jalan selain dari yang disebut diatas, mempunyai nilai strategis terhadap. kepentingan

propinsi,

yakni

jalan

biarpun

tidak

dominan

terhadap

perkembangan ekonomi, tetapi mempunyai peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintahan dalam pemerintah daerah. - Jalan Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan yang termasuk Jalan Nasional. C. Jalan Kabupaten -

Jalan Kolektor Primer, yang tidak termasuk dalam kelompok jalan Nasional

dan Kelompok Jalan Propinsi. - Jalan Lokal Primer. -

Jalan Sekunder Lain, selain sebagaimana dimaksud sebagai jalan Nasional

dan jalan propinsi. - Jalan selain yang disebutkan diatas, mempunyai nilai strategis terhadap Kepentingan, yakni jalan yang walaupun

tidak dominan terhadap

pengembangan ekonomi, tetapi mempunyai peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintahan dalam pemerintah daerah. D. Jalan Kotamadya - Jaringan Jalan Sekunder di dalam Kotamadya. E. Jalan Desa -

Jaringan jalan sekunder didalam desa, yang merupakan hasil swadaya

masyarakat, baik yang ada di desa maupun di kelurahan. F. Jalan khusus - Jalan yang dibangun dan dipelihara oleh instansi / Badan Hukum / Perorangan untuk melayani kepentingan masing – masing.



2014

Tebel 8. Klasifikasi Jalan Antar Kota Fungsi

Kelas

Muatan Sumbu Terberat (ton)

Arteri

I

>8

II

10

III A

8

Kolektor

III A

Lokal

III B

8

III C

8

2.

Klasifikasi Jalan Perkotaan

a.

Jalan Tipe I (Pengaturan jalan Masuk : Penuh) Tabel 9. Klasifikasi jalan tipe I Fungsi

Kelas

PRIMER

I

Arteri

II

Kolektor SEKUNDER

II

Arteri



2014

c. Jalan Tipe II (Pengaturan Jalan Masuk : Sebagian atau tanpa Pengaturan) Tabel 10. Klasifikasi jalan tipe II Fungsi

Volume Lalu Lintas

Kelas

(dalam SMP)

Primer

- Arteri

-

I

> 10.000

I

< 10.000

II

> 20.000

I

< 20.000

II

- Kolektor

> 6.000

II

- Jalan Lokal

< 6.000

III

> 500

III

< 500

IV

- Kolektor

Primer

- Arteri

2. Klasifikasi Jalan Kabupaten Table 11. Klasifikasi Jalan Kabupaten Fungsi

Volume Lalu Lintas

Kelas

Kecepatan

(dalam SMP)

(Km / Jam)

D

B

G

SEKUNDER

> 500

III A

50

40

30

Jalan Lokal

201 – 500

III B1

40

30

30

50 – 200

III B2

40

30

30

< 50

III C

30

30

20

( Sumber: Petunjuk Perencanaan Teknis jalan Kabupaten – 1992 Dirjen Bina Marga)



2014

2.10. Bagian Jalan

1.

Daerah Manfaat Jalan ( DAMAJA ) UU 13/1980 tentang jalan dan PP 26/85 tentang jalan menyebutkan bahwa DAMAJA adalah suatu ruang sepanjang jalan, yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan kedalaman ruang bebas tertentu, yang dimanfaatkan untuk konsturksi jalan, terdiri dari badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengamannya,

2.

Daerah Milik Jalan (DAMIJA) atau ROW (Right of Way), meliputi Damaja dan sejalur tanah tertentu, dibatasi oleh patok tanda batas DAMIJA,

3..

Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA) adalah sejalur tanah, yang terletak diluar DAMIJA yang penggunaannya diawasi oleh Pembina jalan, dengan maksud agar tidak mengganggu pandangan pengemudi dan bangunan konstruksi jalan,

4.

Tanah Dasar (Subgrade) adalah lapisan tanah asli / tidak asli yang disiapkan / diperbaiki kondisinya, untuk meletakkan perkerasan jalan.

2.11. Geometrik Jalan

A.

Penampang Melintang Jalan

1.

Jalur Lalu Lintas adalah bagian jalan yang

digunakan

untuk

lalu

lintas

kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. 2.

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, diabatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu

kendaraan bermotor

sesuai kendaraan rencana. 3.

Bahu jalan adalah bagian jalan yang berdampingan di tepi jalur lalu lintas, dan harus diperkeras, berfungsi untuk lajur lalu lintas darurat, ruang bebas samping dang penyangga perkerasan terhadap beban lalu lintas.

4.

Median adalah bagian jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah, guna memungkinkan kendaraan bergerak cepat dan aman. Fungsi median adalah : memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan, ruang lapak tunggu penyeberangan jalan, penempatan fasilitas jalan, tempat prasarana pekerjaan sementara, penghijauan, pemberhantian



2014

darurat, cadangan lajur dan mengurangi silau dari lampu kendaraan pada malam hari dan dari arah berlawanan. 5.

Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang terletak pada DAMIJA, diberi lapisan permukaan, diberi elevasi yang lebih tinggi dari permukaan perkerasan dan umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan.

6.

Saluran tepi/samping, adalah selokan yang berfungsi untuk menampung dan mengalirkan air hujan, limpasan dari permukaan jalan dan daerah sekitarnya.

7.

Jalur parkir adalah jalur khusus yang disediakan untuk parkir atau berhenti yang merupakan bagian dari jalur lalu lintas.

8.

Jalur lalu lintas lambat adalah jalur yang ditentukan khusus untuk kendaraan lambat.

9.

Jalur putaran adalah jalur khusus kendaraan yang disediakan untuk percepatan / perlambatan kendaraan pada saat akan masuk / keluar jalur lalu lintas menerus.

Elemen Geometrik

1.

Alinyemen Horisontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horisontal , terdiri dari bagian lurus dan lengkung.

2.

Alinyemen Vertikal adalah potongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan, melalui sumbu/as jalan, yang umumnya di sebut profil / penampang memanjang jalan.

3.

Alinyemen pada tikungan adalah seluruh bagian dari lengkung peralihan dan lengkung lingkaran.

4.

Jalur Pendakian adalah jalur jalan yang disediakan pada bagian ruas jalan dengan kemiringan besar, untuk menampung kendaraan berat pada saat menanjak, agar tidak mengganggu kendaraan lain, yang lebih cepat.

5.

Jalur samping adalah jalan yang dibangun sejajar sepanjang jalur lalu lintas menerus, berfungsi sebagai akses tambahan pada lahan sekitar atau jalan lokal, biasa dipisahkan oleh struktur fisik.

6.

Pengaturan jalan masuk adalah suatu kaidah mengenai jalan masuk, yang diterapkan memalui suatu aturan dan hak jalan masuk umum dari dan ketempat – tempat yang berada disepanjang jalan.



7.

2014

Ruang bebas jalan adalah ruang pengandaian yang dibuat pada permukaan jalan yang hanya disediakan untuk kendaraan atau pejalan kaki, dimana dalam batas ruang tersebut, tidak diijinkan adanya struktur lain selain struktur jalan, pohon atau benda yang bergerak lainnya.

Komponen Geometrik

1.

Jari – jari lengkung / tikungan adalah jari jari tikungan yang ditarik dari pusat lengkung dengan memenuhi kriteria geometrik yang disyaratkan.

2.

Derajat kelengkungan adalah sudut yang dibentuk oleh kedua jari – jari suatu kelengkungan atau tikungan yang menghasilkan panjang busur 25 m.

3.

Kelandaian adalah kemiringan memanjang dari suatu bagian ruas jalan.

4.

Superelevasi jalan adalah kemiringan melintang permukaan jalan pada bagian tikungan suatu alinyemen horisontal yang dibuat untuk mengimbangi gaya sentrifugal diakibatkan oleh kendaraan.

5.

Lengkung peralihan adalah lengkung pada tikungan yang digunakan untuk mengadakan peralihan dari bagian jalan yang lurus ke bagian jalan yang mempunyai jari – jari lengkung dengan kemiringan tikungan tertentu atau sebaliknya.

6.

Bagian tangen adalah bagian yang berbentuk lurus, sebelum atau sesudah terjadi perubahan bentuk menjadi suatu lengkungan pada suatu tikungan.

7.

Bagian lengkung adalah bagian berbentuk lengkung yang merupakan transisi peralihan dan penyesuaian kecepatan kendaraan, pada saat meninggalkan atau menuju bagian tangen kembali kebagian lurus suatu ruas jalan. Bagian lengkung ini biasanya berbentuk spiral atau lingkaran.

8.

Daerah bebas samping adalah ruang yang disediakan pada suatu tikungan agar pengemudi mempunyai kebebasan pandangan, sesuai jarak pandang yang dipersyaratkan.

9.

Pelebaran tikungan adalah penambahan lebar suatu perkerasan agar kendaraan , pada saat melewati tikungan dengan kecepatan tertentu, tetap pada jalur yang sudah ditentukan.



2014

Perencanaan Geometrik

1.

Kecepatan Rencana adalah kecepatan maksimum yang aman dan bisa tetap dipertahankan pada suatu ruas jalan, apabila keadaan jalan tersebut baik dan sesuai dengan yang ditentukan dengan yang ditentukan dalam perencanaan awal.

2.

Kendaraan rencana adalah kendaraan dengan berat, dimensi dan karateristik operasi tertentu yang digunakan untuk perencanaan jalan, agar dapat menampung kendaraan dari tipe yang direncanakan.

3.

Volume lalu lintas harian rata – rata (LHR) adalah volume total kendaraan yang melintasi suatu titik atau ruas jalan untuk kedua jurusan selama satu tahun dibagi jumlah hari dalam satu tahun.

4.

Volume jam rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas perjam, pada jam sibuk tahun rencana, dinyatakan dalam satuan SMP/jam, dihitung dari perkalian VLHR dengan faktor K (faktor volume lalu lintas jam sibuk).

5.

Volume lalu lintas harian rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas harian, untuk masa yang akan datang, pada bagian jalan tertentu.

6.

Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah jumlah mobil penumpang, yang digantikan tempatnya oleh kendaraan jenis lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan pengawasan yang berlaku.

7.

Kapasitas adalah volume lalu lintas maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu yang merupakan jumlah lalu lintas atau kendaraan yang dapat melewati suatu penampang dalam waktu, kondisi jalan dan lalu lintas tertentu.

8.

Tingkat pelayanan adalah tolak ukur untuk menilai kualitas pelayanan suatu sistem transportasi jalan.

9.

Gaya sentrifugal adalah gaya yang mendorong kendaraan ke arah radial keluar dari lajur jalan, akibat suatu kecepatan kendaraan yang melalui tikungan.

10.

Koefisien geser melintang adalah besarnya besarnya gesekan yang timbul antara ban kendaraan dengan permukaan jalan dan arah melintang jalan.

11.

Jarak pandang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan.



12.

2014

Jarak pandang menyiap adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan

mendahului kendaraan lain didepannya, dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula.

Gambar 1. Ruang Jalan

Sumber: UU 38/2004 & PP 34/2006, tentang Jalan

Gambar 2. Tipikal Jalan Raya



2014

Gambar 3. Tipikal Jalan Sedang

Gambar 4. Tipikal jalan Kecil



2014

Tabel 12. Pembagian Jalan

Tabel 13. Definisi Tingkat Pelayanan PerMen Hub No 14/2006



2014

2.12. Standar Geometri

Pada prinsipnya standar geometrik jaringan jalan Trans Asia mengacu kepada AASHTO sebagaimana yang dikembangkan di Indonesia. Klasifikasi jalan Trans Asia dibagi ke dalam empat kelas yaitu Primer, kelas I, II, dan III seperti diberikan pada Tabel-1 berikut. Tabel 14. Standar jalan Trans Asia

Tabel 15. Standar Trans Asia

Sumber: Asian Highway ; L=level; R=rolling; M=mountainous; S=steep



2014

Tabel 16. Standar Indonesia

Sumber: Iskandar, 2008; D=datar; B=bukit; G=gunung Membandingkan standar desain jalan pada UU No.38 tahun 2004, PP No. 34 tahun 2006, standar gometrik jalan antar kota [ Kusnandar , 2008], serta standar desain Trans Asia, pada prinsipnya standar desain jalan yang diterapkan di Indonesia sebagian besar memenuhi standar Trans Asia. Beberapa bagian standar jalan nasional yang sudah beroperasional yang dipandang secara teknis masih di bawah standar Trans Asia antara lain: a. Lebar ROW; di dalam standar jalan Indonesia menetapkan ROW jalan minimal 30 meter untuk jalan bebas hambatan dan 25 meter untuk jalan raya. Trans Asia menetapkan lebar ROW 50 meter untuk kelas jalan primer 4/2-D dan 40 meter untuk jalan kelas I. Membandingkan perbedaan ROW jalan lebih berimplikasi kepada perbedaan ruang bebas samping. ROW jalan yang lebih lebar akan memberi ruang bebas samping yang lebih luas dibandingkan dengan ROW yang lebih rendah. Mengikuti standar Trans Asia jelas akan meningkatkan tingkat keselamatan, akan tetapi di sisi lain memiliki konsekuensi pendanaan untuk pelebaran ROW jalan yang tidak kecil bila diterapkan untuk semua ruas jalan yang menjadi bagian Trans As ia. b. Vertical Clearance; tinggi ruang bebas jalan yang akan diterapkan untuk semua ruas jalan nasional yang menjadi bagian Trans Asia harus mempertimbangkan standar Trans



2014

Asia. Standar tinggi ruang bebas yang ditetapkan Trans Asia adalah 4,50 meter. Secara prinsip di dalam standar geometrik jalan Indonesia sebetulnya sudah menetapkan 5,00 meter. Pertanyaannya apakah semua ruas jalan nasional, kecuali jalan tol, sudah menerapkan standar yang sama ? c. Lebar perkerasan jalan; konsekuensi penerapan Trans Asia di sejumlah negara mau tidak mau harus mengikuti standar yang ditetapkan oleh Trans Asia termasuk lebar lajur jalan nasional. Berdasarkan data yang didapatkan, pada sebagian besar ruas jalan nasional yang menjadi bagian Trans Asia, beberapa segmen ruas jalan masih di bawah standar Trans Asia untuk kelas arteri primer. Lebar jalan nasional yang masih di bawah 7,00 meter masih berkisar 62% pada koridor AH-25, sedangkan untuk koridor AH-2 hanya berkisar 1,4%. Untuk koridor AH-25 diperkirakan masih banyak memerlukan usaha untuk bisa menyesuaikan diri dengan standar Trans Asia. d. Lebar bahu jalan; lebar bahu masih menjadi persoalan bila mengikuti standar Trans Asia, yang menstandarkan lebar bahu jalan untuk arteri primer 2,00-3,50 meter. Kondisi eksisting lebar bahu jalan nasional memperlihatkan sebagian masih berada di bawah 2,00 meter baik untuk koridor AH-25 dan koridor AH-2. Oleh karena itu tugas berat kedepan adalah bagaimana menyiapkan bahu yang standar yang tentu saja memiliki konsekuensi pendanaan yang tidak kecil. Sedangkan beberapa permasalahan yang akan muncul untuk ruas jalan nasional di mana pada ruas jalan Trans Asia di negara lain tidak diulas antara lain : a) Pembatasan akses; pembatasan akses sebagai persyaratan jalan arteri primer masih menjadi persoalan di ruas-ruas jalan nasional. Sebuah pertanyaan yang menarik dari para ahli jalan yang sering menggelitik adalah dapatkah ruas Pantura Jawa sebagai ruas arteri primer dipandang sebagai kelas jalan raya dengan fungsi arteri? Permasalahan ke depan adalah bagaimana menerapkan standar geometrik secara maksimal pada ruas-ruas jalan arteri primer sesuai kelas dan fungsinya. b) Pembatasan bukaan median; di negara-negara maju penggunaan U-Turn tidak sepopuler di Indonesia. Penggunaan U-Turn untuk ruas-ruas jalan arteri primer yang 32 Zaky Prawira (1103614) – Prodi Teknik Sipil S-1 UPI


2014

didesain dengan kecepatan relatif tinggi sangat beresiko terhadap konflik lalu lintas yang pada akhirnya akan menimbulkan kecelakaan lalu lintas. c) Drainase jalan; kebanyakan drainase jalan ruas-ruas jalan nasional, sebagaimana diungkapkan oleh berbagai media, masih memerlukan perhatian tersendiri. Bentuk dan dimensi drainase jalan harus didesain sedemikian rupa agar mampu mengalirkan air di permukaan jalan dengan baik. Fakta yang sering dihadapi pada kondisi eksisting, seringkali air permukaan jalan tidak teralirkan dengan baik sehingga mengakibatkan banjir. Selain berpengaruh terhadap kerusakan jalan, kondisi ini juga berpengaruh terhadap kecelakaan lalu lintas. Penanganan drainase jalan ke depan harus mempertimbangkan pengaruh banjir akibat perubahan iklim global. d) Lalu lintas sepeda motor; Populasi penggunaan sepeda motor di negara-negara Asia termasuk Indonesia tergolong tinggi. Akan tetapi, keberadaan sepeda motor pada ruasruas jalan Trans Asia tidak mendapatkan perhatian khusus. Tingginya proporsi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor di negara-negara Asia (81% untuk Indonesia) seyogianya menjadi catatan penting di dalam penyediaan prasarana yang berkeselamatan bagi semua pengguna jalan. Riset berkaitan dengan sepeda motor dipandang perlu guna memberi saran penting terhadap kebijakan lajur sepeda motor di Indonesia. Puslitbang Jalan dan Jembatan dalam dua tahun terakhir telah melakukan beberapa kajian penting, sambil menunggu kebijakan perlu tidaknya lajur sepeda motor. Dalam waktu dekat, Puslitbang Jalan dan Jembatan akan melakukan seminar nasional terkait dengan infrastruktur sepeda motor . Mempertimbangkan perkembangan penggunaan sepeda motor yang tumbuh cepat, pesatnya pengembangan penyediaan angkutan masal untuk orang, munculnya kemacetan-kemacetan, dan kecelakaan lalu-lintas yang banyak melibatkan sepeda motor, serta klasifikasi jalan, maka perlu untuk dipikirkan pengembangan infrastruktur jalan sebagai berikut: 1) Pada jalan dengan fungsi arterial dengan spesifikasi jalan raya, dalam tingkat kepadatan tertentu dimana volume sepeda motor belum tinggi, dapat dilakukan



2014

pemisahan sepeda motor dari mobil. Pada jalan 4 lajur 2 arah terbagi, sepeda motor diwajibkan hanya menggunakan lajur paling kiri. 2) Pada jalan dengan fungsi arterial dengan spesifikasi jalan raya, jika tingkat kepadatan lalu-lintas cukup tinggi dimana volume sepeda motor juga cukup tinggi, perlu dilakukan pemisahan sepeda motor dari mobil. Pada jalan 4 lajur 2 arah terbagi, dapat dikembangkan ”jalur lambat” yang sejajar dengan jalur utama, dipisahkan oleh jalur pembagi, sebagai jalan untuk sepeda motor bercampur dengan kendaraan lambat lainnya. 3) Pada jalan dengan fungsi arterial dengan spesifikasi jalan sedang, pada tingkat kepadatan tertentu dan volume sepeda motor cukup tinggi, perlu dilakukan pemisahan sepeda motor dari kendaraan bermotor roda-4. Pemisahan tersebut dapat dilakukan dengan meningkatkan jalan dimana bahu jalan diperlebar untuk jalan sepeda motor dan kendaraan lambat lainnya, atau meningkat menjadi jalan raya sesuai butir 1) atau butir 2) di atas. 4) Bila kebutuhan sepeda motor sudah cukup tinggi sehingga sudah sangat tidak efisien jika digabungkan dengan kendaraan bermotor roda-4, maka perlu dipikirkan kedepan bagaimana pengembangan Jalur Khusus Sepeda Motor (JKSM) yang merupakan pengembangan dari jaringan jalan yang ada. Pengaturan kecepatan aliran lalu-lintas yang diizinkan dalam setiap ruas jalan tersebut, dapat mengacu kepada batasan-batasan kecepatan rencana yang diatur dalam PP 34/2006. PP tersebut mengatur bahwa untuk jalan arteri dalam sistem primer, kecepatan rencana minimum 60km/jam, sementara itu dalam sistem sekunder minimum 30km/jam. Kecepatan yang diizinkan untuk pengguna jalan dibatasi tidak melebihi kecepatan rencana jalan tersebut . 1) Pada jalan dengan fungsi arterial dengan spesifikasi jalan raya, dalam tingkat kepadatan tertentu dimana volume sepeda motor belum tinggi, dapat dilakukan pemisahan sepeda motor dari mobil. Pada jalan 4 lajur 2 arah terbagi, sepeda motor diwajibkan hanya menggunakan lajur paling kiri. 34 Zaky Prawira (1103614) – Prodi Teknik Sipil S-1 UPI


2014

2) Pada jalan dengan fungsi arterial dengan spesifikasi jalan raya, jika tingkat kepadatan lalu-lintas cukup tinggi dimana volume sepeda motor juga cukup tinggi, perlu dilakukan pemisahan sepeda motor dari mobil. Pada jalan 4 lajur 2 arah terbagi, dapat dikembangkan ”jalur lambat” yang sejajar dengan jalur utama, dipisahkan oleh jalur pembagi, sebagai jalan untuk sepeda motor bercampur dengan kendaraan lambat lainnya. 3) Pada jalan dengan fungsi arterial dengan spesifikasi jalan sedang, pada tingkat kepadatan tertentu dan volume sepeda motor cukup tinggi, perlu dilakukan pemisahan sepeda motor dari kendaraan bermotor roda-4. Pemisahan tersebut dapat dilakukan dengan meningkatkan jalan dimana bahu jalan diperlebar untuk jalan sepeda motor dan kendaraan lambat lainnya, atau meningkat menjadi jalan raya sesuai butir 1) atau butir 2) di atas. 4) Bila kebutuhan sepeda motor sudah cukup tinggi sehingga sudah sangat tidak efisien jika digabungkan dengan kendaraan bermotor roda-4, maka perlu dipikirkan kedepan bagaimana pengembangan Jalur Khusus Sepeda Motor (JKSM) yang merupakan pengembangan dari jaringan jalan yang ada. Pengaturan kecepatan aliran lalu-lintas yang diizinkan dalam setiap ruas jalan tersebut, dapat mengacu kepada batasan-batasan kecepatan rencana yang diatur dalam PP 34/2006. PP tersebut mengatur bahwa untuk jalan arteri dalam sistem primer, kecepatan rencana minimum 60km/jam, sementara itu dalam sistem sekunder minimum 30km/jam. Kecepatan yang diizinkan untuk pengguna jalan dibatasi tidak melebihi kecepatan rencana jalan tersebut . Dimensi dan MST Kendaraan

Jika diperkirakan dengan beroperasinya Trans Asia di Indonesia akan membawa sejumlah konsekuensi tersendiri terutama bagi lalu lintas nasional. Dimensi kendaraan sebagai salah satu parameter di dalam perencanaan desain geometri harus mempertimbangkan dimensi kendaraan yang beroperasi di negara-negara Asia lainnya. Demikian juga dengan penerapan MST untuk ruas-ruas jalan nasional yang menjadi 35 Zaky Prawira (1103614) – Prodi Teknik Sipil S-1 UPI


2014

bagian dari Trans Asia harus mempertimbangkan MST di negara-negara lainnya. Untuk Indonesia, dimensi kendaraan dan MST yang berlaku adalah seperti diberikan pada Tabel-4. Dimensi dan MST kendaraan pada tabel tersebut merupakan standar pelayanan jalan berdasarkan klasifikasi, fungsi dan pemanfaatann ya sebagaimana termuat di dalam UU No. 38 tahun 2004 dan PP No. 34 tahun 2006 tentang Jalan, serta PP No. 44 tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi, dan revisi UU No. 14 tahun 1992 (yang saat ini sedang dalam pengesahan). Dimensi dan MST kendaraan sebagaimana diatur di dalam perundang-undangan menjadi standar minimum [ Iskandar, 2008] yang harus dipenuhi guna mewujudkan keselamatan transportasi darat. Penerapan dimensi dan MST kendaraan untuk ruas arteri bagi ruas-ruas jalan yang menjadi bagian Trans Asia khusus untuk jalan kelas I dengan fungsi arterial dijinkan dengan MST >10 ton. Namun bila memasuki kelas dan fungsi jalan yang lebih rendah, tentunya diperlukan pengaturan sehingga kendaraan dengan MST>10 ton tidak serta merta diperkenankan. Oleh karena itu, tantangan ke depan perpindahan moda berdasarkan ukuran dan MST kendaraan harus difasilitasi dengan terminal barang. Di sisi lain, untuk ruas-ruas jalan Trans Asia baik pada koridor AH-2 dan AH-25 yang belum memiliki standar jalan dengan MST>10 ton ke depan harus menyesuaikan dengan standar Trans Asia untuk jalan kelas primer dan kelas I yang berstandar MST 10 ton. Pembatasan beban seperti yang dinyatakan di dalam perundang-undangan pada dasarnya selain untuk mewujudkan parasarana transportasi yang aman, juga untuk mencegah terjadinya overloading yang dapat berdampak terhadap kerusakan permukaan jalan. Konsekuensi kerusakan jalan tidak saja terhadap terjadinya penurunan umur rencana jalan, tetapi memiliki dampak yang lebih luas ke bidang lain seperti kecelakaan lalu lintas dan makin lamanya waktu perjalanan, sebagaimana yang terjadi pada ruas-ruas jalan di jalur Pantura Jawa. 2.13. Tingkat Pelayanan (L evel

) Of Ser vice

Adalah tolak ukur digunakan untuk menyatakan kualitas pelayanan suatu jalan. Tingkat pelayanan dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu kecepatan perjalanan dan perbandingan antara volume dengan kapasitas (V/C). Kecepatan perjalanan merupakan indikator dari pelayanan jalan, makin cepat berarti pelayanan baik atau sebaliknya. 36 Zaky Prawira (1103614) – Prodi Teknik Sipil S-1 UPI


2014

Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan menjadi 6 kendaraan , yaitu : 1.

Tingkat Pelayanan A , dengan ciri – ciri : - Arus lalu lintas tanpa hambatan - Volume dan kepadatan lalu lintas rendah - Kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi.

2.

Tingkat Pelayanan B, dengan ciri – ciri : - Arus lalu lintas stabil - Kecepatan mulai dipengaruhi oleh kendaraan lalu lintas, tetapi dapat

dipilih sesuai kehendak pengemudi 3.

Tingkat Pelayanan C, dengan ciri – ciri : - Arus lalu lintas masih stabil - Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas.

4.

Tingkat Pelayanan D, dengan ciri – ciri : - Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil - Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan

5.

Tingkat Pelayanan E, dengan ciri – ciri : - Volume lalu lintas sudah tidak stabil - Volume kira – kira sama dengan kapasitas - Sering terjadi kemacetan

6.

Tingkat Pelayanan F, dengan ciri – ciri : - Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah - Seringkali terjadi kemacetan - Arus lalu lintas rendah



2014

BAB III KAJIAN 3.1.Kajian

Dilihat dari ketentuan dan peraturan pada Bab II, menunjukan bahwa adanya perkembangan suatu peraturan lalu lintas dan jalan dari tahun 1992 hingga tahun 2009. Dalam perkembangan yang paling signifikan terjadi pada pembagian kelas jalan yang dimana pada PP no 43 tahun 1993 yang mengklasifikasikan jalan menjadi kelompok jalan kelas I, II, IIIA, IIIB dan IIIC dan pada UU no.22 tahun 2009 mengklasifikasi kelmopok jalan menjadi kelas I,II,III dan Jalan khusus. Untuk klasifikasi jalan menurut jenis, fungsi pelayanan, topografi dan administrasi tidak terjadi perubahan yang signifikan. Lalu perkembangannya saat ini bahwa kita dapat merencanakan bagaimana lebar ruas jalan dan alternative desain untuk berbagai jenis jalan, jenis kendaraan hingga daerah tertentu karena lebar ruas jalan sangat berpengaruh dari social, budaya dan ekonomi, misalnya di daerah kota akan sangat diperlukan lebar tambahan untuk lajur sepeda dan lain sebagainya. Dari hal tersebut dapat pula dipelajari dari undang – undang dan peraturan pemerintah dari 1980 hingga 2009. Dari hal tersebut kita dapat mempelajari bagaimana sebuah peraturan terus berkembang menyesuaikan kebutuhan pengguna jalan raya dan kita harus mematuhinya. Klasifikasi jalan berdasarkan fungsi/peran merupakan hal mendasar namun mempunyai peranan yang sangat penting dalam merencanakan suatu sistem jaringan jalan. Telah disinggung dalam penjelasan di atas tentang peraturan yang harus dipatuhi dalam merencanakan suatu sistem jaringan jalan dan fungsi sistem jaringan jalan untuk suatu wilayah. Namun menurut penulis peraturan – peraturan yang diterapkan dalam perencanaan suatu sistem jaringan jalan belum sepenuhnya berhasil, karena banyak jaringan jalan yang digunakan belum tepat pada sasaran, contohnya pada jalan lokal primer, jalan ini sengaja didesain dengan lebar jalan tidak kurang dari 6 m. Tetapi pada kenyataanya



2014

terjadi penyempitan badan jalan akibat adanya pedagang – pedagang kaki lima yang menjualan dangannya di pinggir jalan sampai masuk ke badan jalan, hal ini yang dapat mengakibatkan kemacetan dan kecelakaan, sehingga tujuan dari perencanaan jalan yang memberikan rasa aman dan nyaman kepada pengguna jalan belum tercapai dengan baik. Begitu pula pada jalan lokal sekunder, jalan lokal primer yang didesain dengan lebar jalan tidak kurang dari 5 m, badan jalannya menyempit karena banyak pedagang yang berdagang sampai masuk ke badan jalan. Hal – hal inilah yang dapat merusak jalan, karena secara tidak langsung sampah – sampah pedagang berserakan dipinggir jalan sehingga sistem drainase yang terdapat pada sisi – sisi jalan tersumbat maka jika terjadi hujan yang besar air akan meluap dengan membawa sampah – sampah yang ada di dalamnya, jalan pun yang harusnya bersih dari sampah dan mempunyai sistem drainase yang berfungsi dengan baik malah menjadi banyak sampah dan sistem drainase tersumbat. Tentunya masih banyak hal – hal yang bermasalah dalam pemakaian jalan ini akibat kurangnya kesadaran masyarakat akan pentingnya menjaga lingkungan sekitarnya. Jalan harus didesain agar kendaraan dapat melewatinya.

Produksi

kendaraan akhir – akhir mulai mengalami peningkatan, tetapi peningkatan produksi kendaraan ini tidak diimbangi dengan peningkatan jalan, sehingga kita dapat melihat kemacetan dimana-mana, seharusnya pemerintah harus segera menyelesaikan masalah ini karena jika tidak diselesaikan dengan cepat akan bertambah masalah-masalah baru lagi. Jika volume kendaraan yang melewati jalan melebihi syarat perencanaan yang diijinkan ,mak dapat mengakibatkan kerusakan pada jalan.


Klasifikasi Jalan raya

Recommend Documents