Evaluación de los conductores del programa de intercambio del diamante divergentes Investigación, Desarrollo y Tecnología
Turner-Fairbank Highway Research Center 6300 Georgetown Pike McLean, VA 221012296 www.tfhrc.gov
Publicación No. FHWA-HRT-07-048 FHWA Contactos: Joe G. Bared, el Administrador de tareas 202-493-3314; GrandaTom, 202493-3365, o Abdul Zineddin, 202-493-3369
OBJETIVO
En los últimos años, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) ha estado abogando por nuevos diseños de intersecci intersección ón como una forma de promover la seguridad en la intersección intersecci ón al mismo tiempo las demandas, a menudo en conflicto para aumentar la capacidad, la disminución de la congestión y reducir al mínimo el costo de la nueva infraestructura. Uno de estos nuevos diseños es la divergente diamante intercambio (DDI). (1) (2) (3)
El diseño DDI tiene capacidad para doblar a la izquierda señalizada, los movimientos en el distinto nivel de intercambios arterias y carreteras de acceso limitado al tiempo que elimina la necesidad de que la izquierda gire a la eliminación. En el arterial, el tráfico cruza hacia el lado izquierdo de la calzada entre los nodos de la intercambio. Dos fases señales de tránsito se instalan en los cruces. Una vez en el lado izquierdo de la carretera arterial, los vehículos pueden girar a la izquierda en las rampas de acceso limitado sin parar y sin entrar en conflicto con el tráfico. La Figura 1 proporciona una vista de pájaro de la simulación DDI utilizado en este estudio. Flechas de colores han sido añadidas a enfatizar la dirección de desplazamiento en el arterial Figura 1. Vista aérea de una DDI simulado. Las flechas amarillas y azules indican la dirección de desplazamiento en las arterias.
El diseño DDI ofrece un beneficio de seguridad teórica, ya que reduce el número de puntos potenciales de conflicto a través de la eliminación de los posibles conflictos que cruzan entre los vehículos que giran a la izquierda en la carretera y el tráfico en sentido contrario arterial. La Figura 2 muestra los puntos de conflicto para un intercambio de 4 carriles DDI en el panel superior y para un intercambio de diamantes convencionales en el panel inferior. Como se muestra en la figura, DDI tiene dos conflictos de cruce, mientras que el intercambio de diamante convencional tiene cuatro conflictos de cruce. Ambos diseños tienen el mismo número de la fusión de los conflictos y divergencias. En general, la reducción del número de puntos de conflicto se reduce el número de accidentes. (4) A pesar de las señales de tráfico se utilizan para separar los conflictos entre vehículos y otras características de diseño de carreteras, tales como las señales y marcas, tienen como objetivo reducir la probabilidad de errores de los conductores que puede resultar en accidentes, el rendimiento general de seguridad es mejor cuando el número de puntos de conflicto se minimiza. Sin embargo, debido a que el diseño del DDI es nuevo para los conductores en los Estados Unidos, hay cierta preocupación de que los errores humanos debido a la falta de conocimiento podrían resultar en un aumento en los accidentes, a pesar de la reducción de los puntos de conflicto. Además, se ha sugerido (2) que DDI enfoques arteriales debe incluir curvatura inversa para hacer los cruces algo perpendicular perpendiculares. es. A pesar de esta curvatura inversa está destinada a reducir la velocidad y hacer el crossover más intuitivo, se necesita más investigación sobre los efectos generales de seguridad de la curvatura inversa.
Además de los l os beneficios potenciales de seguridad de la DDI, el diseño también ofrece beneficios operacionales y el costo sobre las alternativas a distinto nivel los intercambios. La propuesta de DDI en Kansas City, MO, es un ejemplo de estos beneficios. El Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) estima que la DDI de Kansas City le costará la mitad que un intercambio intercambi o de diamante convencional de adaptación debido a que los carriles adicionales requeridos por un intercambio de diamante convencional requeriría excavación bajo el paso inferior existente. Por otra parte, la modelización del tráfico sugiere que la DDI será el 60 por ciento de la capacidad cuando esté terminado, mientras que la opción de intercambio intercambi o de diamantes más caros, con carriles de giro adicionales, una vez terminado, sería el 95 por ciento de su capacidad. (5) MoDOT estima que con una convencional de diamante que tiene ocho carriles en el paso subterráneo, los niveles de servicio durante los períodos de temporada alta podría variar de C a F de la demanda dado el estado actual. Con cuatro carriles en el paso subterráneo en el diseño DDI, los niveles de servicio durante la demanda pico se pronostica que varían entre A y C. Figura 2. Diagramas de los conflictos para un DDI (arriba) y una convencional de intercambio de diamantes (abajo).
La propuesta de DDI en el cruce de la Interestatal 435 (I-435) y Front Street en Kansas City será el primer intercambio como en los Estados Unidos. Para ayudar a MoDOT para garantizar una implementación exitosa de la DDI, la FHWA construyó una simulación de la propuesta de DDI en su simulador de conducción en carretera. Esta simulación permitió a los ingenieros MoDOT para conducir a través de su diseño utilizando en tiempo real en tres dimensiones de software. Para evaluar el desempeño de los conductores no familiarizados con el diseño de DDI, Human FHWA equipo de sistemas centrados en observar más de 70 participantes voluntarios de conducción a través del intercambio simulado. Este documento describe las iniciales de drive-thr drive-through ough por el equipo de ingeniería y la investigac investigación ión posterior de los factores humanos
El desarrollo de la simulación
Cuando fue informado de la FHWA de interés MoDOT en considerar una DDI, las discusiones se dirigieron a cómo el diseño MoDOT puede ser evaluado antes de construcción con respecto a los factores humanos. Se tomó la decisión de construir la intersección intersecci ón en el e l Simulador de la carretera de conducción c onducción para que los ingenieros, los miembros del equipo humano centrado en los sistemas, y los conductores tuvieran experiencia de primera mano con el diseño propuesto. MoDOT proporcionado los planos de ingeniería, que fueron importados en el software de diseño de la conducción en carretera simulador, junto con la firma inicial de MoDOT y marcar planes. Las figuras 3 y 4 muestran los resultados del esfuerzo de modelado intersección.
La Figura 3 muestra una vista del conductor de la aproximación al cruce en el lado oeste de la intersección. Las característ características icas prominentes del diseño visto en esta figura son: flechas verdes en las cabezas de señal en las proximidades del lado equivocado, flechas de ida y uno de 1,2 metros (4 pies) de pantalla de deslumbramiento que se pretende enmascarar los faros de la oposición el tráfico en el cruce. Figura 3. El enfoque para el cruce en el lado oeste de la intersección
Figura 4. Vista del cruce en el lado este de la intersección.
La figura 4 muestra la parte posterior de cruce para el lado derecho de la carretera en el lado este del intercambio. Esta figura ilustra el uso extensivo de la señalización para guiar a los conductores a través de la intersecció intersección. n. El intercambio también cuenta con la señalización reglamentaria, incluida la restricción de carril, la restricción a la izquierda ya la derecha a su vez, manténgase a la derecha, no entran, y los signos equivocados vías
El simulador
Simulador de la FHWA carretera de conducción consta de componentes de hardware y software que en conjunto constituyen un simulador de la fidelidad de investigació investigación n relativamente alta. Los componentes de hardware visibles a los participantes incluyó un chasis de 1998 Saturn SL1, proyectores de tres, y una pantalla cilíndrica para mostrar las imágenes de los proyectores. Las imágenes en la pantalla envuelta en 180 grados alrededor de la vista hacia adelante. Bajo el chasis del vehículo era un 3 grados de libertad de movimiento del sistema. Además, un sistema de sonido proporcionad a motor, el viento y ruido de los neumáticos y otros sonidos ambientales. La pantalla de proyección era de 2,7 metros (m) (9 pies (ft)) desde el punto de vista del conductor diseño. FHWA calibrar el modelo de la dinámica del vehículo a la aproximación de las características de un sedán de pasajeros pequeños y sincronizar la captura de datos a la velocidad de fotogramas de las tarjetas gráficas. FHWA también se registran las variables del modelo de la dinámica del vehículo, tales como la velocidad, la aceleración longitudinal, aceleración lateral, posición del acelerador, y la fuerza de frenado, con cada cuadro. Además, los investigadores registraron la posición virtual del vehículo y el rumbo con cada fotograma.
FHWA invitó a representantes de la Oficina de la División de Missouri y MoDOT para visitar el Turner-Fairbank Highway Research Center para obtener una vista previa de su propuesta de diseño. MoDOT y la Oficina de la División aceptó la invitación, y después de un período de 3 días de prueba y evaluación. Durante ese período, los ingenieros de MoDOT solicitada y la FHWA realizado modificacio modificaciones nes en la colocación de señales de tráfico y de navegación y señalización de advertencia. Estos cambios estaban destinados a mejorar visibilidad de señales de tráfico y la comprensión del conductor del intercambio. Al término de la visita, todas las partes acordaron que el diseño fue modificado DDI intuitivo y fácil de negociar desde la perspectiva del conductor.
Una característ característica ica del diseño era una barrera de hormigón coronado por los escudos de deslumbramiento. El de 1,2 metros (4 pies) altura de la barrera, combinado con la altura de 0.9 metros (3 pies) de los escudos de deslumbramiento, ayudó a evitar que los conductores de automóviles de ver tráfico en dirección contraria a su derecho inmediato y para evitar problemas de deslumbramiento de faros en la noche. Sin embargo, estas barreras visuales, combinados con la curvatura calzada, parcialmente bloqueado líneas de visión de las señales de tráfico de gran secundarios. Para superar este problema línea de visión, los ingenieros MoDOT propuso añadir una señal de tráfico en la parte superior de la barrera antes de la Línea de pare por 7,6 m (25 pies). Pruebas posteriores mostraron que varios pilotos se detuvo en la señal de avance en lugar de en el Línea de pare. Para animar a los conductores a detenerse cerca de la Línea de pare, la FHWA se trasladó la asamblea de la señal adicional a la Línea de pare y se posicionó de modo que aún se podía
ver por encima de las barreras visuales. Con la señal del lado cercano a la Línea de pare, conductores que viajan directament directamente e a través del intercambio se detuvo cerca de la Línea de pare. Sin embargo, algunos conductores que pretendían dar vuelta a la izquierda por la vía de acceso la autopista pensó equivocadamente que la señal cerca del lado que se les aplica y se detuvo antes de entrar en la rampa. La Figura 5 muestra una vista del conductor del punto en que algunos conductores en dirección norte se detuvo en respuesta a la señal del lado cercano. Paradas innecesarias en este lugar podría aumentar el riesgo de colisiones por alcance. Luces intermitentes de advertencia avanzada con un "prepárese a parar cuando parpadea" placard puede ser una solución alternativa para hacer frente a la oclusión de las señales de gran secundarios. Otra solución posible sería diseñar la señal cerca del lado de modo que la indicación de color rojo no puede ser vista desde ángulos que no existen obstrucciones más largas a las señales de gran secundarios.
En el lado este del paso inferior, el diseño original tenía la nariz de la mediana que se extiende de tal manera que al girar a la izquierda fuera de la rampa de salida hacia el norte, los conductores pueden ver una ruta de acceso a los carriles de circulaci circulación ón de gran parte contraria. La figura 6 muestra esta vista. Como resultado de la consulta de este posible camino errante en el simulador, MoDOT rediseñado el cruce de modo que el medio más extendido y los conductores girando a la izquierda no podía cruzar a los carriles opuestos. FHWA, sin embargo, no aplicar este cambio en el diseño MoDOT final en el simulador.
Figura 5. El enfoque de la libre circulación de giro a la izquierda en la vía de acceso hacia el norte se muestra.
Figura 6. El cruce en el nodo oriental del intercambio, donde los conductores sobre la rampa de salida hacia el norte podían ver el camino hacia los carriles de oposición hacia el este.
Ingenieros MoDOT También recomendó la sustitución de las señales de tener la izquierda (R48) en las cabezas de las medianas de cruce con los opcionales R4-8bsignos. (6) La figura 7 muestra estos signos. Debido a que el signo simbólico (R4-8) es más comúnmente utilizado en la configuraci configuración ón de mantenerse a la derecha, los ingenieros MoDOT temía que los conductores que no se dan cuenta de la inversión y podría ser inducido a mantenerse a la derecha en su lugar. En su lugar, MoDOT cree que el signo alternativo, que incluía las palabras "manténgase a la izquierda" y una flecha apunta a la izquierda (R4-8b), más que transmitir el mensaje deseado, especialmente a los conductores que no se estudien de cerca la señal o no paga cerca la atención a la tarea de conducir.
Con posteriori posterioridad dad a la visita de TFHRC, los ingenieros de MoDOT presentado vídeos grabados durante la simulación en las reuniones públicas sobre el intercambio propuesto.
Figura 7. Alternativa sigue las indicaciones del Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD).
Manual
de la
izquierda de
Dispositivos
Evaluación del experimento
Muchas preguntas se mantuvo incluso después de la visualización de la unidad, aunque por los ingenieros de MoDOT. Entre éstos se encontraban:
• ¿los conductores a navegar el intercambio correctamente con su primera experiencia? • ¿Se ha marcado signo y la redundancia necesaria para asegurar que los conductores que comprenden cruces de la DDI? • ¿los beneficios de seguridad que implica la reducción de los conflictos que cruzan se logrará? • ¿los conductores se confunden y se hacen ciertos tipos de errores como el que lleva la derecha en los cruces en lugar de mantener la izquierda como se especifica en el diseño?
Para hacer frente a estas y otras preguntas, el equipo humano sistemas centrados en el TFHRC diseñado y llevado a cabo un experimento en el simulador de conducción en carretera. El propósito del experimento fue observar los conductores que no tenían exposición previa al DDI, ya que negoció DDI y un intercambio de diamantes comparables. Para evitar dar señales de que podrían ser proporcionadas por otros vehículos, el equipo no presentó otros vehículos en los intercambios simulados.
Método
FHWA implementado tres enlaces simulados en el simulador de conducción en carretera:
• La DDI modificado por MoDOT. • Una versión de la DDI, que eliminó algunas de las señales redundantes y las marcas (en lo sucesivo como el "DDI-mínima" o "M-DDI" de diseño).
Un intercambio intercambi o de diamante convencional con seis carriles entre los nodos de intercambio intercambi o arterial, con dos de los carriles reservados para el giro a la izquierda protegidas movimientos. El intercambio de diamante convencional está en lo sucesivo como el "diamante".
La Tabla 1 resume las diferencias en la firma y el marcado entre los tres enlaces simulados. No hubo otras diferencias entre la DDI y los intercambios DDI-M. En su caso, el intercambio de diamantes incluidos los signos de la versión de DDI del intercambio. El diseño de diamante se incluye para proporcionar una línea base de rendimiento en un diseño de la intersección con la que los participantes eran probables que esté familiarizado. La figura 8 muestra una imagen del enfoque occidental al intercambio de diamante convencional que FHWA utilizada en el experimento de evaluación. El límite de velocidad en la arteria fue de 56 kilómetros por hora (km/h) (35 millas por hora (km /h)). La velocidad indicada en la carretera de acceso limitado, fue de 88 km / h (55 mi / h). La velocidad de asesoramiento sobre las rampas de la autopista era de 48 km / h (30 millas / h). La velocidad velocidad de asesoramiento asesoramiento sobre sobre el enfoque a la DDI y cruces DDI-Mera DDI-Mera de 40 km / h (25 mi / h).
Los participantes
El equipo humano sistemas centrados contratado 74 conductores con licencia del área de Washington, DC, área metropolitana para el experimento. De las personas contratadas, 33 participantes eran mayores de 65 años (media = 72), y 41 participantes eran menores de 65 años de edad (media = 40). Los grupos de edad se equilibraron para el género.
Tabla 1. Comparación de las características de la DDI, DDI-M, y las simulaciones de diamantes.
Figura 8. El intercambio de diamante convencional que se utilizó en el experimento evaluación se muestra.
Procedimiento
Cada participante viajó a través de cada intercambio en seis ocasiones para un total de18 ensayos. Un camino distinto fue asignado para cada ensayo. Estas tareas fueron realizadas por proporcionar a los participantes con las instrucciones para conducir hacia un destino en particular. Los seis caminos y las instrucciones fueron:
• De este a oeste en Front Street: "Siga las señales para mantenerse en Front Street." • De oeste a este en el frente de la calle: "Siga las señales para mantenerse en Front Street." • Desde el norte por la I-435 al frente hacia el oeste la calle, "Siga las señales a Kansas City". • Desde el sur por la I-435 de Front Street hacia el este: "Siga las señales hacia la independencia". • A partir hacia el este en la calle frente a la dirección norte por la I-435: "Siga las indicaciones hacia la I-435 Norte." • Desde el oeste por la calle Front al sur por la I-435: "Siga las indicaciones hacia la I-435 Sur."
Los seis caminos consistía en las cuatro posibles movimientos de giro a la izquierda a través del intercambi intercambio o y los dos movimientos rectos a través de la arteria. Debido a que haga los movimientos de giro no pasan a través de los intercambios, que no se incluyeron en el estudio.
El equipo de investigación El modelo de los tres diseños de intercambio de plazas de1.207 m (0,75 millas) por lado, con la intersección de la I-435 y la calle del frente en el centro de cada cuadrado. Las plazas en las que se modelan el intercambio se pusieron de lado a lado en la simulación, de tal manera que cuando los conductores llegaron al borde de un cuadrado que siguió a la perfección
en otro cuadrado. Las plazas se rotaron para que los conductores que entrar en cada cuadrado de la dirección que se adaptara a las instrucciones asignadas a la prueba.
Medidas de la Eficacia
El propósito de este experimento fue observar los conductores que negocian el intercambio intercambi o DDI sin tener ninguna presentación previa sobre los diseños. El vehículo participante era el único vehículo en la carreter carretera. a. La principal preocupación con el diseño DDI fue erróneamente que los conductores puedan tener a la derecha en los cruces, y por lo tanto conducir contra el tráfico previsto. El equipo de investigación también evaluó otras variables que podrían reflejar el nivel de seguridad de los intercambios. Las medidas de eficacia fueron • Las vías mal violaciones • Los Errores de navegación • Las violaciones de luz roja • Velocidad
Los resultados
Wrong-Way Violaciónes
Ninguno de los participantes fueron observados teniendo a la derecha en los cruces o se convierta en un carril de tráfico que viene en configuraciones de DDI. Había 1.041oportunidades para que esto ocurra. Este tamaño de muestra, sin embargo, es demasiado pequeño para apoyar la conclusión de que la señalización adicional en la DDI, en comparación con el IDD-M, no tendrá ningún efecto en la prevención de errores de los conductores. Tampoco era la intención del experimento para determinar si los signos mal pasó o no ingresar son necesarios. Más bien, el propósito del experimento era probar la robustez del diseño intercambio global para la comprensión del conductor. El hallazgo de una diferencia sustancial en el rendimiento entre la DDI y configuraciones DDI-M es tranquilizador en el que, con el diseño sugerido geométrico, el diseño cruzado es intuitivo para la mayoría de los conductores, incluso con la firma de mínima y marcado. Este hallazgo no es compatible con el uso de menos de la guía completa positivos ejemplifi ejemplificado cado por la configuración de DDI.
Aunque no hubo mal vías errores en los cruces, hubo cinco incidentes de mal modo-en otras partes de d e los intercambios. inter cambios. Tres incidentes involucrar involucraron on la misma anciana. Los cinco se han producido errores en los escenarios que requieren una girar g irar a la izquierda. En cuatro c uatro de los cinco errores, el participante giró a la izquierda frente a la arterial y la rampa de salida en una autopista. Es decir, el participante giró a la izquierda antes de cruzar bajo el puente de la autopista. Una mujer anciana cometido este error tres veces, una con cada diseño intercambio. Los otros dos mal vías errores fueron en el diseño de intercambio de diamantes: la izquierda otro de los primeros apagar el arterial y en una rampa de salida, y
un giro a la izquierda de una rampa de salida de una oposición arterial vuelta a la izquierda de carril.
intercambio de
diamantes en
Los errores equivocado camino en los offramps son parcialmente atribuibles a la firma incorrecta. La señal de navegación aérea verde a la I-435, que fue colgado del puente y se podía ver sobre el enfoque que el intercambio de uno u otro enfoque arterial, tenía una flecha recta que apuntaba hacia la izquierda en un ángulo de 45 grados (ver figura9a ). Los participantes participante s que acudieron a la izquierda en el enfoque al intercambio, evidentemente, interpretados como una indicación de la flecha inmediatamente a la izquierda. La flecha estaba por encima del carril de giro a la izquierda de la rampa y 37m (120 pies) más allá del centro de la rampa de salida en la unión con el arterial. La flecha habría sido menos ambiguo si se hubiera apuntando hacia abajo en el carril apropiado como en la figura 9c, o alternativame alternativamente, nte, tenía una flecha enganchada con un segmento vertical en su base como se ve en la figura 9b. Este signo es el estilo de gancho en el plan de diseño de la DDI de Kansas City, pero fue reemplazado sin darse cuenta en este estudio.
Figura 9. La figura muestra tres tipos de señales de navegación aéreas. El signo de la etiqueta A se utilizó por encima del paso subterráneo, B o C, aunque habría sido más apropiado para un giro más allá del paso subterráneo.
Errores de navegación
Un error de navegación se anotó cuando un participant participante e seguido un camino a un destino distinto que el que él o se le pidió que siga. Mal vías violaciones no se calificaron como errores de navegación. Independientemente del diseño geométrico, la señalización de la navegación, y marcas en el pavimento, los errores de navegación eran raros. Los participantes siguieron el camino incorrecto en sólo el 2,3 por ciento de las oportunidades. No hubo una tendencia significati significativa va de los errores de navegación en función del diseño de intercambio, Χ2 (2) = 0,48, p> 0,78. La Tabla 2 muestra el número de opciones de ruta correcta (con exclusión de los carriles se convierte en sentido contrario).
Tabla 2. El número de errores de navegación (turnos legales, pero decisiones correctas de ruta como una función del diseño de intercambio.
incorrecta)) y incorrecta
las
Violaciones de luz roja Los escenarios de simulación se han diseñado de tal manera que la mitad de los conductores que vienen de las señales rojas en una sola dirección, y la otra mitad vendría de las señales de color rojo cuando se viaja en el otro. Debido a que los dos planes de señal de tiempo se fija, si la señal era de color rojo cuando el conductor llegó dependía en parte de la velocidad del vehículo, que estaba controlado por el conductor. Por lo tanto, el análisis del cumplimiento cumplimient o de la señal se basa en el estado de cada señal de tráfico cuando el vehículo estaba dentro de 30 m (98 pies) aguas arriba de la línea de pare respectivo. Había 886 casos en los que era una señal de color rojo o se puso rojo mientras que el participante era menos de 30 metros (98 pies) aguas arriba de la línea de pare. De éstos, en 757 casos, el participante se detuvo en o antes de la línea de pare. En 92 casos, el conductor hizo una parada después de que el parachoques delantero llegó a la línea de pare. En 37 de los casos de señal roja , no se registró parada. En 24 de estos casos, sin embargo, la luz cambió a verde antes que el conductor cruzó la línea de pare. Por lo tanto, sólo 13 conductores violaron el rojo y no se detuvo. La Tabla 3 muestra las respuestas a la señal roja en función del diseño de intercambio. La mayoría de los casos que son clasifica clasificados dos como compatibles son el resultado de un punto aguas arriba de la Línea de pare. Cuarenta y un casos incluidos en la categoría conforme se escala en 1 metro (3 pies) más allá de la Línea de pare. La categoría de violación incluyen los 13 casos en los que el conductor procedió a través de la intersección en rojo sin parar y las instancias de 2 cuando el conductor se detuvo a más de 6 m (20 pies) más allá de la Línea de pare. No hubo diferencias estadísticamente confiables entre los diseños de intercambio en la proporción de conductores que cumplen. Hubo, sin embargo, lo más probable considerablement considerablemente e más que violan las señales con el diseño de intercambio de diamantes. Tabla 3. Cantidad de respuestas que se observaron en respuesta a la señal roja-indicaciones.
El aumento de la exposición a las señales de color rojo con el diamante era debido a dos factores: (1) el diseño de diamante diam ante incluye un giro protegido prot egido a la izquierda de fase, mientras mi entras que el diseño DDI tenía un libre izquierda de apagar el arterial, y (2) el sincronizaci sincronización ón de la señal utilizada en este estudio dio lugar a los participantes para obtener una señal roja para todos los de izquierda se apaga la luz arterial en el diseño de diamante. Los resultados sugieren que las violaciones a la luz roja pueden ocurrir a frecuencias relativas relat ivas similares similares,, ya sea con el diamante o diseños DDI, con el resultado de que el número absoluto de violaciones a la luz roja será menor con el diseño DDI.
La velocidad media de los infractores fue menor en los diseños de DDI. Por medio de movimientos en los diseños de DDI, la curvatura inversa en el camino obliga a los conductores reducir la velocidad. La velocidad media de los infractores de la DDI y DDI-M fue de 34 km/h (21 mi/h), mientras que la velocidad media de los infractores en el diamante era de 56 km/h (35 mi/h).
Velocidad
Aunque curvatura inversa en los cruces, que puede verse en las figuras 2 y 4, no se requiere para lograr un cruce, se recomienda por lo menos tres razones:
1. La geometría implica un cruce, que de otro modo estaría indicado sólo por señales y marcas. 2. Al disminuir el ángulo entre corrientes opuestas de 180 grados a un ángulo más cerca de perpendiculares, la posibilidad de colisiones frontales se reduce. 3. La curvatura reduce la velocidad cómoda que se puede lograr
Como puede verse en la Tabla 4, la reducción de la velocidad con los diseños DDI no se limita a los violadores de la luz roja . La media de velocidad en los cruces fue de aproximadamente 13 km/h (8 millas/h) menos para los diseños de DDI para el intercambio de diamantes. La diferencia de velocidad entre la DDI y diseños DDI-M también fue estadísticament estadísticamente e fiable (p <0,005), pero relativament relativamente e pequeños 2.3 km/h(1,4 millas/h). Cabe señalar que una señal de advertencia alineación horizontal (MUTCD, W1-4) con un 40 km/h (25 millas/h) Velocidad de asesoramiento cartel se utilizó en los enfoques arteriales al intercambio.
Tabla 4. La velocidad media del vehículo en los cruces.
Conclusiones y Recomendaciones
El simulador de conducción demostrado ser una herramienta valiosa para evaluar el novedoso diseño de DDI. Puso de manifiesto los problemas de visión a distancia que podrían no haber sido notado de otra manera. También puso de manifiesto los comportamiento comportamientos s no deseados de controladores que resultaron de la primera tentativa de mitigar el problema de la distancia de visibilidad en las señales de tráfico. Una de las preocupaciones mayores de seguridad con este nuevo diseño fue la posibilidad de que los conductores que persisten en llevar a la derecha en los cruces, a pesar geométricas, marcado, rotulación y señales que inducen a girar a la izquierda. La simulación sugiere que esta preocupación no se justifica. No hay controladores se quedó a la derecha en los cruces. Otros tipos de errores de los conductores no eran más propensos a la DDI y configuraciones DDI-M que con el intercambio de diamantes convencionales.
La reducción de velocidad asociado con el diseño geométrico de la DDI sugiere que se debe conductores cometen errores que resultan en accidentes, la gravedad de los choques es probable que sea menos de accidentes en los intercambios de diamantes convencionales. Esta reducción de la velocidad, la falta de aumento en los errores del conductor, y la reducción de puntos de cruce de los conflictos se combinan para sugerir que la DDI diseñados adecuadamente resultará ser mucho más seguros que los diseñados adecuadamente los intercambios de diamantes convencionales. De hecho, Edara y Bared (7) informó que una DDI en Versalles, Francia, que ha estado en funcionamiento durante 25 años, había sufrido sólo 11 accidentes con lesiones de menor importancia importanci a en los últimos 5 años, mientras que el número esperado de lesiones o accidentes fatales de comparables intercambios de diamante en los Estados Unidos sería de entre 21 y 23. FHWA y MoDOT tienen una evaluación en el lugar para evaluar la seguridad y las operaciones de la DDI previsto en Kansas City, que se prevé que se completará en el otoño de 2008.
Este estudio sugiere que, en el que se aprobó, el DDI entregará beneficios de seguridad. El beneficio de seguridad posible en combinación con pronosticados beneficios operacionales y la reducción de los requisitos de ancho de calzada de puentes o túneles debe hacer la DDI una alternativa de intercambio diseño atractivo.
Referencias
1. M. El Asawey y Sayed T., Comparación de dos esquemas de intersección inter sección no convencionales: el crossover Desplazados giro a la izquierda (XDL) y el cruce de intersección señalizada Upstream (USC) Intersección. 86 ª Reunión Anual de la Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2007.
2. JG Bared, PK Edara, R. Jagannathan, diseño y el rendimiento operativo de la intersección de cruce doble y divergente di vergente de intercambio de diamantes. Transporte de registro de investigación, TRR N º 1912. Transportation Research Board, Washington, DC, 2005. 3. G. Chlewicki, de intercambio de nuevos diseños de intersecciones: La sincronizada Split-La eliminación gradual de intersección y el intercambio de Diamante divergentes.Segundo Simposio Urban Street: Uptown, Downtown, o una ciudad pequeña: Diseño delas calles urbanas que funcionan, Anaheim, CA, 2003. 4. L. y M. Wadhwa C. Thomson, de Transporte Ambiente en el Siglo 21, pp 379 (2006).
Urbano XII. Transporte
Urbano y
Medio
5. S. McCubbins, Nelson S., Scott J., R. Curtin, Cogan C., R. Uckert. Interestatal 435 y el Frente de intercambio de la calle: la solución de diseño práctico. Consultado el 11 de junio 2007 a partir (2007). 6. Administración Federal de Carreteras, el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico en Calles y Carretera Carreteras s 2003. Administració Administración n Federal de Carreteras, Washington, DC, 2003. 7. PK Edara, JG Bared, R. Jagannathan, Geométrico Carreteras, Chicago, IL, 2005.
3
º Simposio
Internacional
de Diseño
Los investigadores-Este estudio fue realizado por el equipo humano centrado en los sistemas de la Oficina de Desarrollo de la FHWA Investigación de la Seguridad y Tecnología. Vaughan W. Inman de SAIC fue el investigador principal. Jason Williams con el equipo de Servicios de AAI: Ryan Cartwright, Wallick Barry, Peter Chou, y Baumgartner Michael preparado y operado el simulador de conducción en carretera. El revisor fue Gregory Davis con Texas Transportation Institute. Para obtener más información sobre esta investigación, comuníquese con Joe G. Bared Administrador de Tareas FHWA, HRDS, (202) 493-3314, joe.bared @ dot.gov.
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Disponibilidad-El informe puede obtenerse en el Centro de Distribución de la FHWA del producto por e-mail a report.center @ fhwa.dot.gov, por fax al 301-577-1421, o por teléfono al 301-577-0818 o en línea en http://www.tfhrc.gov/safety/intersect.htm
Palabras clave-divergente Diamante de intercambio; simulación de conducción, seguridad de la intersección.
intersecciones
convencionales,
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3. G. Chlewicki, de intercambio de nuevos diseños de intersecciones: La sincronizada Split-La eliminación gradual de intersección y el intercambio de Diamante divergentes. Segundo Simposio Urban Street: Uptown, Downtown, o una ciudad pequeña: Diseño de las calles urbanas que funcionan, Anaheim, CA, 2003.
