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ORGANE OFFICIEL DE L'ASSOCIATION FRANÇAISE

DES TRAVAUX EN SOUTJERRAIN Edition ^SPECIFIQUE- 115, cours Albert Thomas,-69003 Lyon -'" ^4\ , ^ -,~,~.""Déçôtlégal Ier semestres 2001

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j conception d'un équipement Wetravail"glotoal.* *' " -r",

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^ Utilisation des règles et f r|brrt^s géniï^liBS djè~" . conception et de dimen: sionnement pour les revêtements de tunnels en * \ béton armé et non armé s

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Matériaux cdMbrmes au faicicjule 61 tftre IIJ du CC.T.G.,jpu, possédant un avis d'experts AFjfS :* ', par J.U MAH

!8f»MAT10NAOX le projet du métro automatique de Turin

Ligne B du métro de l'agglo! mération toulousaine >

Liste des {l'AFTES

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Le bouclage de I'A86 à l'ouest î Un ouvrage iftajeur pour l'Ile-de-France par M. BARFÈTY

I Congrès, colloques, Journées I d'études, salons

Chantier A86 ErFFAGE CONSTRUCTION 3, avenue Morane-Saulnier * 78141 Vélizy-Villacoublay Cedex Tél. 01 34 65 83 92 - fax 01 34 65 85 56

droits de reproduction, traduction, àdaDtation, totales ou partielles sous auelaues formes aue ce soit, sont exnres«Wnr

Maîtrises d'oeuvre et expertises dans le domaine des o u v r a g e s d ' i n f r a s t r u c t u r e (non hydrauliques) : • la déviation des voies ferrées d'El Achir en Algérie avec un tunnel de 5 100 m, • les infrastructures ferroviaires du tronçon C sur la LGVEst*, • le tunnel descendant Ouest de Monaco, • les ouvrages d'abaissement du réservoir minier à Moyeuvre Grande*, • les infrastructures routières sur l'emprise des anciennes voies SNCF à Monaco*, • le Grimaldi Forum à Monaco • les infrastructures des bâtiments du parc de Passy à Paris

' en association

9 a l l é e des B a r b a n n i e r s 9 2 6 3 2 GE N N E V I L L I E RS C E D E X - T e l . 01 41 85 03

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APTES

PROJETS

TRAVAUX

ASSAINISSEMENT

TRAVAUX

NOMINATIONS

ETRANGER

INAUGURATION

BILAN

AGENDA

ravaux

rojets UN TUNNEL SOUS LES PYRÉNÉES La France et l'Espagne projettent de créer une liaison ferroviaire

entre Perpignan et Figuéras, via Barcelone. La connexion entre les deux pays nécessitera le percement d'un tunnel de 8 km de long sous le Perthus, à 20 km de la mer. On sait déjà que ce tunnel sera un bitube accueillant à la fois le transport de fret et le transport de passagers. On sait aussi que la gestion de la ligne fera l'objet d'une concession fonctionnant sous l'autorité d'une commission intergouvemementale. Un GEIE sera créé dans cette optique. Les travaux concernant la voie de chemin de fer ont commencé du côté espagnol. La voie est construite, bien évidemment, à l'écartement standard, contrairement au reste du réseau ibérique, à écartement large.

•I A89 : PEUT-ETRE DEUX TUNNELS ENTRE BALBIGNY La liaison autoroutière "Balbigny La Tour de Salvagny", département de la Loire et du Rhône, est un projet faisant partie de l'objectif de création d'un axe entre Genève et Bordeaux : I'A89. Une partie du grand ruban entre Bordeaux et Clermont-Ferrand est en construction (un tunnel d'une longueur d'environ 700 mètres est d'ailleurs prévu près du diffuseur de Thénon, entre Brive et Périgueux). A l'approche de Lyon, la question est plus problématique. Déjà en janvier 1999, le Ministre avait décidé de mettre fin à la procédure d'utilité publique du projet entre Balbigny et Lyon tel qu'il avait été soumis à

enquête d'utilité publique en juin et juillet 1997. En effet, des réserves avaient été émises sur le coût du tracé, sa rentabilité et son impact environnemental, Le CIADT de juillet 1999 a remis un projet sur les rails. Cette nouvelle mouture limite I'A89 à une portion comprise entre Balbigny et La Tour de Salvagny et abandonne la liaison vers I'A46. L'Etat travaille en revanche sur un réaménagement de la RD73 en voie express qui permettrait de relier La Tour de Salvagny à I'A6. Le Ministère de l'Equipement verrait bien commencer l'enquête publique dès septembre tandis que le Ministère de l'Environnement est partisan d'attendre septembre 2002 afin de prendre le temps de réfléchir à une coordination des projets entre A89 et Grand Contournement Ouest de Lyon. Rien n'est donc encore décidé pour cette section Balbigny-La Tour de Salvagny, où sont prévus deux tunnels, l'un à proximité de Violay, l'autre à hauteur de Tarare.

GALIBIER : REMISE EN SERVICE EN SEPTEMBRE •! Le tunnel du Galibier (Isère) actuellement en rénovation sera remis en service au mois de septembre. A ce jour, les travaux de génie civil sont bien avancés. Les piédroits préfabriqués, le radier et les structures métalliques de la coque de voûte sont terminés. La projection de béton sur les structures de la coque de voûte a été réalisée sur 100 m environ (il en reste 270 m). Les travaux d'assainissement sont terminés en intérieur et restent à faire en extérieur (raccordements et cuves). La couche de roulement de la chaussée est quant à elle à mettre en place. Au niveau des équipements, les panneaux solaires sont en cours de montage ainsi que l'antenne, la borne d'appel, les batteries et les raccordements. Enfin, les parements en pierre des deux têtes de l'ouvrage restent à faire, tout comme les fondations de la "tête Savoie". Les fondations

(radier et fondations armées) et les niches d'équipement de la tête "Hautes Alpes" sont en cours. Rappelons qu'un article complet sur cet ouvrage à été publié dans la revue n" 155.

STOCKAGE DU GAZ : LES CAPACITÉS D'ETREZ Si la France n'extrait aujourd'hui plus un mètre cube de gaz de son sous-sol, en revanche, elle en stocke toujours. Et de plus en plus ! Car c'est une donnée stratégique. Une question d'autonomie et de maîtrise des prix. Mais c'est aussi une technique sur laquelle GDF est leader mondial. Un savoir faire exporté notamment aux Etats-Unis. Ce gaz est stocké en souterrain. En région parisienne, en Sologne et dans le Sud-Ouest, il est stocké en nappes aquifères. Dans le Sud-Est, il est stocké en cavités salines. Le site d'Etrez en Rhône-Alpes est en cours d'extension. Depuis 1976, on a foré 1 5 cavités et on compte doubler la capacité. Aujourd'hui, cette capacité correspond à la consommation de l'agglomération de Lyon pour un an. Une nouvelle cavité est ouverte tous les trois ans. La prochaine sera mise en service en 2002. Les cavités mesurent 150 m de haut pour 100 m de diamètre et sont situées à 500 ou 600 m sous le sol. On effectue un forage par injection d'eau sous pression. L'eau dissout le sel et la saumure est récupérée (sur le site d'Etrez, elle est transportée par saumoduc dans

une usine du jura pour la fabrication de PVQ. Une cavité en forme de poire est lentement créée. On peut ensuite injecter le gaz. C'est un travail de longue haleine !

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ssainissement ! LA GALERIE AUTEUILSAINTCLOUD TERMINÉE •

travail doivent également être aménagés et la mise en service

Le creusement de la "Liaison Auteuil-Saint Cloud" (la LAS), construite par le Syndicat Interdépartemental pour l'Assainissement de l'Agglomération Parisienne (SIAAP) s'est achevé en mai. Le premier lot de ce chantier, commencé en 1995, avait été mis en service en 1997. L'ensemble de cette liaison mesure aujourd'hui 5,100 Km. Il s'agit d'une galerie de 3 mètres de diamètre creusée par une machine Lovât à pression de terre. La dernière portion, terminée en mai, doit maintenant être équipée. Les puits de

2001

devrait

intervenir

en

mars

• DOUBLEMENT DU PANTIN LA BRICHE: ÇA AVANCE • Le Conseil général du "93" détient la maîtrise d'œuvre, pour le compte du SIAAP, d'un collecteur de 4,5 Km actuellement en construction. Il s'agit de décharger le collecteur de Pantin La Briche en deux points et de reverser l'eau dans le bassin de la Plaine, à côté du Stade de France. Le projet, débuté fin 99, sera mis en service en

2004. Il aura coûté 500 MF HT. Pour l'instant, trois tranches ont été lancées, pour la réalisation des collecteurs. Un tranche de 1,8 Km d'une galerie de 3 mètres de diamètre est avancée sur I Km. Une tranche de 1,1 Km d'une galerie de 4 mètres de diamètre est avancée sur 100 mètres et une tranche de 1,6 Km, d'une galerie de 4,5 mètres de diamètre est avancée de 350 mètres. Les machines travaillant sur ces chantiers sont au nombre de quatre : deux Bessac, une Bresso (entreprise Coccinelle) et une Herrenknecht à pression de terre. Le marché de la dernière tranche de travaux, qui consistera à

raccorder ces ouvrages, sera passé début 2001

m SIAAP : UNE NOUVELLE GALERIEDEJ,5KMJDANS Le Syndicat Interdépartemental pour l'Assainissement de l'Agglomération Parisienne (SIAAP) s'apprête à lancer un appel d'offre pour la création de l'intercepteur de Blagis-Cachan. Cette galerie de 3 mètres de diamètre et de 33 Km

de long passera notamment sous Cachan et sous Bourg-la-Reine. Les travaux devraient commencer à la fin de l'année.

ravaux « MONT BLANC : LE POINT SUR LES TRAVAUX L'actualité est très chargée pour ATMB. Nous ne reviendrons pas ici sur les polémiques actuelles liées aux investissements en matière de sécurité dans la passé mais nous nous intéresserons à l'avancement des travaux dans le tunnel. Les tirs à l'explosif tout d'abord. Lancés début janvier, ils viennent de s'achever (le dernier tir a été réalisé dans la nuit du 7 au 8 mai). Au total, seize semaines auront été nécessaires pour cette phase du chantier qui concerne le poste de secours central, les 19 abris et les 62 carneaux de désenfumage de la concession française du tunnel. Trois jumbo et environ 60 tonnes d'explosif ont été utilisés pour ces tirs. 25000 m3 de matériaux ont été évacués des parois du tunnel. Ceux-ci sont stockés provisoirement sur la plate-forme française du tunnel sur une zone de 2 000 m2, avant leur évacuation en carrière dans quelques semaines. Pendant toute la période des tirs, des contrôles du taux de monoxyde de carbone ont été effectués en continu et un sas de sécurité avait en outre été mis en place au centre du tunnel afin d'assurer la sécurité des intervenants sur ce chantier et contrôler la ventilation de l'ouvrage. Parallèlement les travaux de bétonnage et d'étanchéité progressent a un rythme soutenu et le sas de sécurité sera enlevé à la fin du mois de juin 2001. Côté italien les travaux de génie

civil se sont terminés le 28 mai. Côté français, la fin du chantier est prévue pour fin juin. A la mi-juin, 5 des 12 abris ont été livrés aux équipementiers. Les travaux dans l'usine d'extraction d'air de la tête du tunnel et le réservoir incendie situé dans le tunnel sont terminés. Les travaux d'étanchéité du réservoir situé sur la plate-forme du tunnel ont démarré. Les six derniers carneaux de désenfumage sont en cours de bétonnage. L'excavation des deux fosses qui accueilleront les accélérateurs relais est terminée et leur bétonnage réalisé à 30 %. Les réparations en voûte sont réalisées à 90 %, Le rabotage de la chaussée en vue de la pose d'un nouveau revêtement est terminé et 60 % des trottoirs ont été réalisés. Lancé en mars, le chantier des équipements se poursuit : la pose des chemins de câble dans les gaines de ventilation d'air frais est réalisée sur 90 % de la longueur du tunnel et la pose des câbles haute et basse tension a commencé dans les gaines. Un des nouveaux ventilateurs d'air frais du côté français et les trois ventilateurs du côté italien sont posés. Enfin, la conduite incendie a été posée sur plus de 80 % de la longueur du tunnel et les tôles d'habillage des' carneaux de désenfumage sont mises en place à 60 %. Pour le lot radio-télécommuncation, les supports des câbles ont été installés dans les gaines et en voûte dans près de la moitié du tunnel.

ominations « UN NOUVEAU PRESIDENT POURLASFTRF Le Conseil d'Administration de la SFTRF (Société Française du Tunnel Routier du Fréjus) s'est réuni à la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon, le 15 juin 2001 pour élire son nouveau président Ainsi, c'est Gilbert SANTEL, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées, qui a été élu sur proposition du Ministre de l'Equipement et des Transports. L'intérim avait été assuré par J.C de TISSOT, qui devient Directeur Général et Administrateur délégué.

« LE SIAAP A UN NOUVEAU Le Syndicat Interdépartemental pour l'Assainissement de l'Agglomération Parisienne (SIAAP) s'est doté le 15 mai dernier d'un nouvel exécutif. Suite aux dernières élections municipales et cantonales. C'est Maurice Ouzoulias, vice-président du Conseil général de Val de

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Marne et maire adjoint de Champigny-surMarne qui a été élu président. Maurice Ouzoulias, 60 ans, connaît bien le SIAAP puisque cela fait neuf ans qu'il en est l'un des administrateurs. Le premier vice-président est une vice-présidente en la personne de Myriam Constantin, conseiller municipal PS de Paris et maire adjoint chargée de l'eau et de l'assainissement Rappelons que le SIAAP est dirigé par un conseil de 33 membres désignés par les Départements de Paris, des Hautsde-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne. Il s'agit d'un établissement public qui a pour mission de transporter et d'épurer dans ses quatre usines (Noisyle-Grand, Valenton, Colombes et Achères) les trois millions de m3 d'eaux usées produites chaque jour par huit millions d'habitants. Grâce à l'amélioration de la qualité des eaux rejetées en Seine, la vie piscicole s'y développe de nouveau. On compte aujourd'hui 23 espèces de poissons dans le fleuve.

tranger TUNNEL DE SOUMAGNE (BELGIQUE) : DÉBUT DES TRAVAUX PRÉPARATOIRES Comme chacun le sait, la France n'est pas la seule à se doter d'un réseau ferroviaire performant On cite souvent la Suisse que l'on évoque ces derniers temps avec les tunnels du Gothard et du Lôtschberg mais on peut également noter que la Belgique n'est pas en reste. Au Nord, à l'Est et à l'Ouest, la ligne à Grande Vitesse gagne du terrain. Dans la branche Est, entre Bruxelles et la frontière allemande, les TGV, qui atteindront par endroit la vitesse de 300 km/h, emprunteront des voies rénovées et des voies nouvelles mettant à contribution des ouvrages d'art Parmi ceux-ci, le tunnel de Soumagne ( du nom de la commune l'accueillant) entre l'agglomération liégeoise et le plateau de Hervé. Situé à l'Est de Liège, ce tunnel mesurera 6,2 km de long et verra circuler des trains à 200 km/h. Plus exactement il s'agit d'un tunnel de 5940 mètres prolongé par des

tranchées couvertes de 177 et 388 mètres. La tête Ouest (commune de Chaudfontaine), dans la vallée de la Vesdre, est à une altitude de 90 mètres tandis que la tête Est (commune de Soumagne) est à une altitude de 210 mètres. La pente est régulière, à 17 %o avec une pointe à 20 %o à une extrémité. La section libre mesurera 69 m! pour une sur-2 face excavée totale de 110 m . Grosso modo, le tunnel devra être creusé à travers des schistes infiltrés de veines de charbon (certaines zones ont d'ailleurs été exploitées en leur temps) sauf pour une portion de 600 mètres constituée de calcaires. Les portions schisteuses seront percées selon la technique de l'attaque ponctuelle. Le calcaire sera creusé par explosif. Au total, quatre front d'attaque coexisteront : aux extrémités et par un puits intermédiaire situé à 25 mètres de profondeur. Les premiers travaux préparatoires ont commencé le 14 mai dernier. Le creusement du tunnel pourra débuter sur tous les points d'attaque au mois de décembre. Sa structure sera constituée de trois éléments.

Une coque extérieure (perméable) en béton projeté fibre, épinglée au terrain par des boulons à ancrages répartis et renforcée par des cintres réticulés. Un complexe de drainage et d'étanchéité permettra d'annuler les pressions hydrostatiques sur la coque intérieure et d'éviter les percolations à l'intérieur de l'ouvrage. La coque extérieure est donc recouverte d'un matelas composite drainant, luimême recouvert d'une membrane étanche continue en PVC. (Cela permet de récolter les eaux en base des parements dans des drains longitudinaux continus et curables). Enfin, une coque intérieure en béton coffré constituera la couche de finition, permettant le placement des équipements. Le radier en béton armé aura par endroit la forme d'une contre voûte. L'entrevoie dans le tunnel sera de 2,5 mètres et les voies seront bordées de pistes de circulation de 1,15 mètre de largeur situées à I mètre des rails extérieurs. Des niches de sécurité (2x2x2 mètres) seront construites tous les 200 mètres le long de chaque piédroit du tunnel.

Ce dernier devrait être livré en août 2005 afin que la ligne puisse être mise en service fin 2006. • SANTIAGO-VALPARAISO : TRAVAUX EN SOUTERRAIN I Les deux tunnels de l'autoroute qui joint Santiago et Valparaiso au Chili sont actuellement en doublement Les travaux sont en cours sur les deux ouvrages. L'un mesure 600 mètres et l'autre 2 km.

nauguration • ANNECY : DES TUNNELS SUPERPOSÉS La ZAC Courrier a récemment été inaugurée à Annecy, au Nord de la gare. Cette ZAC comprend1 un centre commercial de 35 000m , un restaurant un cinéma de dix salles et un parking souterrain à deux niveaux. Sous cette ZAC, deux tunnels ont été réalisés en tranchées ouvertes selon la technique des parois moulées avec buttonage. Ces deux tunnels sont à sens unique. Le premier mesure 650 mètres ; le second, 450 mètres et dispose d'une bretelle d'accès au niveau -I parking. Ces deux tunnels sont superposés sur une partie et semi-superposés et accolés sur l'autre. La réalisation de ces ouvrages, qui a duré deux ans, était assez délicate car il fallait composer avec deux contraintes : la présence de bâtis de part et d'autre de la tranchée sur une portion et l'existence d'une galerie SNCF des années 30, le long d'une autre portion et dont la tolérance de déplacement était de 6mm. Pour

éviter tout rique, on a employé la méthode observationnelle de la SOCOTEC (assez rare pour des ouvrages de cette longueur). Pour les équipements des tunnels, les prescriptions existantes depuis l'accident du Mont Blanc ont bien sûr été appliquées, ainsi que les futures recommandations prévues pour 2001/2002. Les tunnels sont surveillés 24H/24 par un PC équipé de télésurveillance avec détection automatique d'anomalies. Ils sont pourvus de ventilation à pistonnement avec accélérateur, d'un opadmètre et d'un détecteur du degré de pollution. Il y a bien sûr un dispositif anti-incendie. Les tunnels disposent d'un éclairage au sodium haute pression et la chaussée est en enrobé blanc (rare pour de petits tunnels). Les nuisances sonores ont également fait l'objet de toutes les attentions. En effet les trémies ne sortent pas telles quelles à l'air libre. Elles sont équipées de caissons de transitions avec revêtement spécial. Des écrans anti-bruits ont également été installés. Le total aura coûté environ I40MF.

1 TGV MÉDITERRANÉE: 13 KM DE TUNNELS Ça y est, le TGV vient une nouvelle fois de marquer l'histoire ferroviaire - et même l'histoire tout court - de son empreinte. Alors que la liaison Paris-Marseille était effectuée en 13 heures il y a un siècle (et plus de 16h pour la première liaison en 1852), il ne faut aujourd'hui plus que trois heures, le temps de lire son journal de la première à la dernière ligne. Nous ne reviendrons pas plus sur l'historique de cette ligne mais nous rappellerons quelques chiffres sur la construction des tronçons manquant du TGV Méditerranée. En vrac : 25 milliards de F pour 250 km de ligne nouvelle, 1000 km de rails, 2600 hectares d'emprise, 2 000 000 de mètres carrés de plans, 17 km de viaducs, 13 km de tunnels, 40 millions de mètres cubes de remblais, 36 millions de mètres cubes de déblais, 86 "ponts route" et 422 "ponts rails", 4l km de protections acoustiques, 48 km de merlons,

2,4 millions de tonnes de ballast, 1,8 millions de mètres cubes d'enrochements, 850 000 traverses en béton, 3 nouvelles gares et 11 500 emplois directs et indirects par an sur la durée du chantier ! En souterrain, on note la tranchée couverte d'Eurre (664 mètres, 35 %» de déclivité dans le sens Valence-Marseille), le tunnel de Tartaiguilie (2338 mètres), le tunnel de feint-Génies (256 mètres faisant suite au viaduc de Roquemaure), la tranchée couverte d'Avignon (1266 mètres + deux trémies de 212 et 395 mètres soit 1874 mètres de souterrain), le tunnel de Bonpas (303 mètres, faisant suite au viaduc du même nom), le tunnel de Lambesc (440 mètres plus 114 mètres pour les têtes) et enfin le tunnel de Marseille, sous le massif des Pennes-Mirabeau, le plus long tunnel exclusivement français (7834 mètres, composé en fait de deux tunnels de 1390 et 5414 mètres et de trois tranchées couvertes de 140, 400 et 490 mètres).

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ilan MONT-BLANC : CONFÉRENCE DE L'AFGCS ï Le 14 juin dernier, l'Association Française de Génie Civi! organisait au département "Génie civil et urbanisme" de PINSA de Lyon, une conférence intitulée : Tunnel du Mont-Blanc - Expérience d'une mise en conformité. L'exposé de Jean-Yves Lapierre, directeur de la construction chez ATMB a été particulièrement suivi. Celui-ci a tenu à expliquer le délai de réouverture du tunnel (l'accident a eu lieu il y a deux ans et demi), très long, à comparer avec le délai tenu (il avait fallu six mois) pour réouvrir le tunnel sous la Manche après l'incendie. Selon lui, quatre éléments expliquent une différence si importante. D'une part il n'y a pas eu de victime sous la Manche donc pas de longue enquête de police. D'autre part le tunnel sous la Manche devait seulement être réparé et non réaménagé. Ensuite il n'y a qu'un seul maître d'ouvrage pour la Manche et non deux comme c'est le cas pour le Mont Blanc. Enfin, le maître d'ouvrage de la Manche est un privé qui n'est pas soumis aux règles des marchés publics et à leurs lenteurs. Ainsi, le déroulement des procédures à été le suivant depuis depuis le drame du 24 mars 1999 : • Immédiatement après la catastrophe : création d'une commission d'enquête technique et administrative française puis franco-italienne (dirigée par M. Marée, spécialiste des tunnels et M. Galdini, spécialiste de la sécurité routière) • Fin avril 1999 : désignation par les deux sociétés concessionnaires d'un comité scientifique et technique. • Le 30/06/1999 : la commission d'enquête rend son rapport, il contient 4l propositions. •Juillet 1999 : le comité scientifique et technique rend son rapport (il reprend en gros les propositions de la commission). • Août 1999 : désignation par les deux concessionnaires d'un assistant maître d'ouvrage dont les missions sont de mettre en sécurité le tunnel, d'investiguer sur les dégâts, de préparer le programme et de réaliser la décontamination du lieu de l'accident • Août 1999 : mise en place de la commission intergouvemementale et de son comité de sécurité.

• Septembre 1999 : présentation du premier programme de travail. • Décembre 1999 : approbation du programme de travail • Février 2000 : consultation et désignation du maître d'œuvre (Scetauroute-Spea) • Mars 2000 : reconstitution de l'incendie • Avril à juillet 2000 : décontamination • Août 2000 : début du génie civil sur la partie italienne (terminé en en avril 2001) • Août à octobre 2000 : travaux de mise en sécurité (câbles, radio, RAU) sur la partie française. • Fin octobre 2000 : début des travaux de génie civil en France (fin prévue fin juin 2001...?..,) • Début mars 2001 : début des travaux d'équipement • Mise en service prévue : fin septembre 2001 ...?... Jean-Yves Lapierre fait remarquer qu'il existait en fait déjà une commission intergouvernementale, depuis la création du tunnel et qui se réunissait deux fois par an. Selon lui, cette commission n'avait pas jugé nécessaire de s'adjoindre les services d'une équipe de spécialistes en matière de sécurité car "elle estimait que le Mont-Blanc était sûr". Scétauroute avait également dépêché une personne - Frédéric Walet • pour participer à la conférence. Pour cette entreprise, maître d'oeuvre, le chantier du MontBlanc aura été une expérience unique dans tous ses aspects : complexité organisationnelle (deux pays, une multitude d'intervenants), juridique, culturelle, médiatique (une ambiance assez lourde), management du projet exigent, enjeux financiers conséquents (300 millions d'Euros au total et une part de 60 % pour Scétauroute), délais de production très courts... M. Walet a présenté les chantiers d'équipements : les aménagements de sécurité, la ventilation, le réseau incendie, la vidéo et la DAI, la détection thermométrique, la radio, la signalisation, l'alimentation électrique, l'informatique et les réseaux...

mm SFTRF : DES RÉSULTATS ENCORE FRAGILES Depuis la fermeture du tunnel du Mont-Blanc, le trafic dans le tunnel du Fréjus est très intense. En 2000, 2 7 1 9 102 véhicules, tous trafics

confondus, ont emprunté le tunnel, ce qui représente le record de trafic annuel depuis l'ouverture du tunnel en I960. Par rapport à 1999, on a mesuré une croissance de 16,90 % (13,31 % pour poids lourds et 22,04 % pour les véhicules légers), soit 393 011 véhicules supplémentaires. En réalité si l'on efface l'effet détournement du trafic du Mont Blanc, ces résultats se réduisent à une hausse de 9,11 % pour le trafic touristique et à une stagnation du trafic PL (I %). Même phénomène pour I' A43, dont la dernière section entre SaintMichel de Maurienne et le tunnel a été ouverte le 12 juillet 2000. Son trafic a augmenté de 9, 12 % pour les VL et de 14,99 % pour les PL mais il faut comprendre 4,71 % pour les véhicules légers et 3,32 % pour les PL, sans l'effet Mont-Blanc. On constate que les résultats tunnel/autoroute diffèrent, ce qui démontrerait selon la SFTRF que la desserte locale commence à emprunter l'autoroute pour le fret et que le trafic touristique, à l'inverse, ralentit sa croissance. Quant aux comptes financiers, SFTRF a annoncé un chiffre d'affaires de 562,5 MF pour le tunnel (+15,6%) et de 203,9 MF pour l'autoroute (+36,5 %). Au final, les résultats provisoires prévoient un bénéfice pour le tunnel de

399,6 MF et une perte pour l'autoroute de 673,1 MF, soit une perte 273,5 MF. Au niveau sécurité, le conseil d'administration a approuvé les diverses mesures destinées à améliorer la sécurité au tunnel pour répondre aux demandes des autorités de tutelle suite à l'accident du tunnel du Mont-Blanc : ouverture d'une nouvelle aire de stockage à Saint-julien-Montdenis, études de projet de construction de 22 abris nouvelle norme et mise en place de nouveaux équipements pour contrôler dans le tunnel la vitesse des véhicules et leur espacement, soit un investissement de 70 millions de francs sur l'année 2000. A signaler enfin que les autorités de tutelle de la société ont entamé des discussions avec la Commission Européenne pour obtenir l'allongement de la durée de la concession. Celui-ci aura pour conséquence de modifier les comptes de la société, y compris pour l'année 2000. Il est envisagé, en effet, une prolongation de la concession supérieure à 30 ans qui permettrait d'effacer la perte comptable pour l'année et d'éviter une recapitalisation. Par ailleurs, la SFTRF bénéficie du changement de régime de TVA qui aura pour effet d'alléger la charge d'amortissement de l'autoroute et de faire bénéficier la société d'une meilleure trésorerie.

genda SALON " VILLE SANS TRANCHÉE " LES 2,3 ET Le comité français pour les travaux sans tranchée organise pour la quatrième année le salon "Ville sans tranchée", les 2,3 et 4 octobre à Rosny sous bois (stade Letessier). Outre les rencontres et les expositions, ce salon permettra au visiteur d'assister à des démonstrations des dernières innovations en matière de technique, d'outils et de produits pour la technique "sans tranchée". Parallèlement, des experts

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de haut niveau présenteront des conférences sur des thèmes d'actualité comme le nouveau code des marchés publics et le mieux disant, les procédés de réhabilitation ou encore les projets Microtunnels. Le comité organise également le congrès International No-Dig à Prague en septembre, le congrès "forages dirigés ICUEE" à Louisville aux Etats-Unis en septembre aussi, la présentation des actions de recherche "projet National Microtunnels" en novembre à Paris et le salon Pollutec en décembre à Villepinte. Contact : 01 53 99 90 20

LE 10 JUIN Mise en service du TGV Méditerranée Maître d'ouvrage : RFF Maîtrise d'œuvre : SNCF. LN5. Direction de l'ingénierie

près une douzaine d'année d'études et de travaux, la nouvelle ligne à grande vitesse du TGV Méditerranée entre dans sa phase ..d'exploitation commerciale. Avec l'ouverture de ce nouveau tronçon de 250 km entre Valence et Marseille, Paris se trouve aujourd'hui à trois heures seulement du littoral méditerranéen. Contrairement à la première tranche mise en service il y a 20 ans entre Paris et Lyon qui ne comprenait aucun tunnel, cette ligne a nécessité la réalisation de plus de 13 km d'ouvrages souterrains. Ces ouvrages ont été conçus pour permettre le croisement de deux TGV à pleine vitesse dans les meilleures conditions de sécurité et de confort, notamment sur le plan aérodynamique. Du fait de sa situation en extrémité de ligne, la vitesse de franchissement du tunnel de Marseille est de 230 km/h. Elle est de 300 km/h dans tous les autres cas. Bien entendu, une attention particulière a également été portée sur les aspects liés à la sécurité afin que tous ces ouvrages, qui sont déjà par construction particulièrement sûrs, répondent aux dernières instructions ministérielles.

De Valence à Marseille à Très Grande Vitesse, le voyageur rencontrera huit tunnels ou tranchées couvertes qui seront tous, sauf deux, franchis enmoinsdelQ secondes. • En venant du nord, le premier souterrain rencontré après Valence est la tranchée couverte d'Eurre. Longue de 660 m et faiblement enterrée, elle s'est imposée en raison de la nature des terrains qui se prêtait mal à une solution en tranchée talutée.

• Plus au Sud, traversant l'éperon dominé par la Chartreuse de Bonpas et sa chapelle du XIIe siècle classée monument historique, un tunnel de 350 m fut creusé avec précaution dans le massif marneux au moyen d'engins d'abattage traditionnels.

• Non loin de Montélimar, franchissant le col de Tartaiguille, un tunnel de 2 400 m permet de pénétrer dans la plaine deMarsanne.il s'agit de l'un des ouvrages majeurs de la ligne et des plus difficiles à construire. Creusé en partie dans des terrains argileux très poussants, il a nécessité de recourir à une méthode d'exécution innovante.

• La tranchée couverte de Vinsargues, longue d'une centaine de mètres, répond à une préoccupation de protection de l'environnement.

• Protégeant du vent du nord les vignobles situés sur son flanc sud, la crête de Saint-Génies a été conservée grâce à la réalisation d'un tunnel de 250 m. La traversée de cette barre calcaire très dure a nécessité l'usage d'explosif. • Au sud d'Avignon, empruntant un couloir entre le Rhône et une zone hospitalière, la ligne s'enterre pour préserver l'environnement. Une tranchée couverte longue de 1870 m a été réalisée en paroi préfabriquée afin de minimiser la gêne occasionée par les travaux.

• Non loin de là, le tunnel de Lambesc, long de 440 m, traverse un massif très contrasté constitué de roche calcaire dure et de conglomérats marneux en contact direct qui a amené l'emploi de méthodes d'abattage spécifiques. • Enfin à l'arrivée sur Marseille, il faudra à peine trois minutes aux voyageurs pour traverser, entre les Pennes Mirabeau et le quartier de Saint-André, les 7 800 m du tunnel qui devient le plus long tunnel ferroviaire en exploitation situé entièrement sur le territoire national. Cet ouvrage géologiquement complexe a creusé pour l'essentiel en terrain calcaire localement karstique. L'abattage s'est en grande partie effectué à l'explosif. Deux zones faiblement enterrées ont été réalisées en tranchée couverte.

Même si l'on n'a pas déploré d'incidents majeurs, certains ouvrages n'ont pas été faciles à construire en raison du contexte géologique, notamment du fait de la présence de karsts et de certains terrains au comportement mécanique complexe. Ces difficultés ont pu être surmontées dans des délais compatibles avec la réalisation du reste de la ligne grâce essentiellement à deux facteurs : d'une part un niveau d'investigation suffisant, d'autre part une coopération de tous les intervenants lors de certaines phases critiques. Cette gestion de projet a permis d'anticiper un maximum de problèmes et de tenir les objectifs.

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'ESPACE SOUTERRAIN AU SERVICE DE LA VILLE Pierre DUFFAUT Espace souterrain

CommentRéduire l'étouffoir citadin ? Sortir de chez soi en sécurité ? Circuler hors l'asphyxie automobile ? Piétonner (sic) dans le vert ? Echappera l'assommoir du bruit ? (éditorial de Claude Imbert, Le Point du 9 mars 2001)

AVANT-PROPOS es organisateurs du CongrèsTPtech (les 14-16 mars 2001 au CNIT) ont demandé à Pierre Duffautd'intervenirdans un module consacré à la Technologie Urbaine. Le sujet de la ville était particulièrement sensible dans une période consacrée aux élections munici' pales. Le texte ci-dessous, volontairement grand public, dérive du document distribué aux participants, mais ne comporte pas toute l'iconographie présentée en séance.

INTRODUCTION Améliorer la ville, grâce à la mise en valeur de son sous-sol, est la première raison d'être de l'association ESPACE SOUTERRAIN. Toute ville vaut d'abord par son site (ressources géologiques, relief, cours ou nappes d'eaux) qui a justifié sa localisation initiale puis a favorisé sa croissance par rapport à ses concurrentes proches. La cheminée diamantifère a localisé Kimberley, comme les sources thermales Vichy. Le confluent central du Bassin parisien, carrefour de grandes voies naturelles de circulation et d'échanges, a localisé Paris, le port marin naturel Nice, le site d'un pont à l'abri des crues, Grenoble. Les rapides ont localisé Montréal, le pied du col, Suse. Un «verrou» glaciaire a localisé Salzbourg, etc. La ville vaut ensuite par la densité de sa population, qui rapproche les habitants les uns des autres, et qui les rapproche des lieux où ils ont à faire, qu'il s'agisse de leur travail, leurs courses, leurs loisirs, leurs démarches, etc. Les urbanistes discutent de la ville idéale d'une façon qui pourrait être trop esthétique, les ingénieurs d'une façon qui pourrait être trop fonctionnelle. Les usagers apprécient la proximité du bureau de tabac et du bureau de poste, de l'école et de l'hôpital, du marché et des magasins ; ils craignent les coupures. La ville originelle est un espace piétonnier dont les rues sont étroites et les trottoirs abrités. La faible densité des banlieues (ou des villes américaines) implique des dépenses considérables en réseaux, rues et routes, conduites, câbles, et évidemment en transports, un gaspillage d'espace, de temps,

d'énergie et d'argent. Mais la forte densité des vieilles villes d'Europe conduit à l'étouffement du centre ancien lorsque leur rayon s'accroît et qu'une population plus importante a recours aux activités et services disponibles au centre, parce que les moyens de déplacement sont saturés et que l'espace manque pour les augmenter.

L'espace souterrain

tretien, de gardiennage. Son prix n'est qu'une fraction du prix de la surface, et si sa création (pour ne pas employer le mot de construction) est parfois difficile, donc coûteuse, elle comporte aussi des économies substantielles par rapport à un volume équivalent clos et couvert au-dessus du sol (pas de fondations, pas de façades, ni de toitures).

RAPPEL HISTORIQUE

est disponible, proche, protégé, isolé, caché à faible coût d'achat il permet des économies sur fondations, façades et toitures L'espace souterrain apporte une réponse, il est disponible, proche, protégé, isolé, caché ; d'où des économies de climatisation, d'en-

Après les animaux fouisseurs, les hommes ont utilisé le sous-sol depuis les origines ; l'histoire rapporte les hypogées d'Egypte, les silos à grain enterrés de Chine, la piscine de Siloé à Jérusalem, les temples souterrains de l'Inde, le grand égout du forum de Rome (c/oaca maxima), des catacombes dans toute les parties du monde (si on en croit Héricart de Thury) des tunnels routiers à Naples dès le début de l'ère chrétienne, et surtout les villes troglodytes de Cappadoce. Les tunnels se multiplient au 1 Sème siècle pour les canaux, en France et en Angleterre, au 19e™ pour les égouts à Paris, pour les chemins de fer à

Londres

1863

9

388

42%

56010*

New York

1868

23

370

59%

1040

Paris

1900

14

212

93%

1100

Tokyo

1927

11

196

85%

2200

Mexico

1969

7

178

63%-

3000

Tableau 1 - Quelques métros en chiffres (Paris est le plus dense et le plus souterrain)

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'espace souterrain au service de la ville Liverpool, puis à Londres et à Paris (le metropo/itan rai/way de Londres annonce les métros). Plus tard, des cours d'eau et canaux sont couverts dans la traversée des villes, la Bièvre à Paris, le Furan à Saint Étienne, le canal Saint Martin à Paris, suivis plus tard par la couverture de voies ferrées puis routières. Si Paris compte davantage de réalisations (et de projets avortés ou en attente) que la plupart des villes moyennes, celles-ci peuvent faire d'excellents candidats à l'emploi d'espace souterrain (parkings à Chartres et Grenoble, station d'épuration à Monaco, on retrouvera les tunnels urbains plus loin). Il reste beaucoup à faire.

L'assainissement est le premier consommateur d'espace souterrain urbain, même si les sections des ouvrages sont modestes, grâce à son extension dans chaque rue, parfois de chaque côté ; les développements récents concernent des tunnels de grand diamètre pour stocker les eaux d'orages sans les déverser dans le milieu naturel ; Chicago a innové il y a plus de 20 ans et Paris suit maintenant cet exemple. Les voies ferrées sont au deuxième rang en linéaire (au premier en volume), par les métros et métros express, et si les voies routières ne viennent qu'ensuite, les parkings souterrains donnent à l'automobile la place qu'elle mérite. Les autres réseaux, conduites et câbles, occupent peu de volume, mais encombrent considérablement la couche la plus superficielle où ils se sont installés l'un après l'autre sans plan d'ensemble. Le Projet national Clé de Sol vise à démontrer l'intérêt pour la collectivité de galeries techniques qui regrouperaient tous ces réseaux : l'économie d'espace, la facilité de surveillance et d'entretien sans ouverture des rues ou trottoirs en sont les principaux bénéfices. S'il existe à Paris quelques galeries pour la haute tension et des postes de transformation souterrains (Saint Philippe du Roule et Porte Dauphine), il n'y a pas d'artère souterraine à très haute tension, comparable à ce qui est mis en service à Berlin et en construction à Singapour.

VILLES, VOITURES, CAMIONS Sans prendre parti dans les compétitions railroute et transports publics ou individuels, un problème majeur des villes anciennes est celui des véhicules automobiles, en notant d'ailleurs que le transport des marchandises échappe totalement aux dilemmes cités cidessus ; c'est le camion, davantage que l'auto, qui submerge le réseau viaire des villes, surtout là où il est le plus étroit. Les

tunnels routiers urbains ont commencé par franchir les reliefs, ainsi la colline du Pausilippe entre Naples et Pouzzoles, premiers tunnels sous l'empereur Auguste, multipliés depuis. Les exemples modernes sont innombrables, à l'étranger à Budapest et San Francisco, en France à Lyon, Rouen, Le Havre. Pour franchir les fleuves, en oubliant le tunnel de Sémiramis à Babylone, le premier tunnel a été creusé sous la Tamise par Brunel, de 1825 à 1843, et récemment réhabilité ; il fait toujours de nouveaux émules, sous les estuaires de la Mer du Nord, mais aussi sous le Vieux Port de Marseille. Les croisements dénivelés sont apparus le long de voies ferrées encaissées dans des tranchées (Boulevard Péreire à Paris) ou surélevées sur des remblais ou viaducs (voies ferrées de la rive droite à Londres) ; après quelques passages limités aux carrefours, le long de voies rapides, par exemple le long des quais de la Seine ou de la Tamise, les tunnels se sont allongés (le long du Louvre et sous le parc André Citroën). Mais le projet LASER, héritier des projets du GECUS 50 ans plus tôt, et présenté en 1987, attend encore son heure, ainsi que ses clones et successeurs, MUSE dans le département des Hauts de Seine et RSP, doublement en souterrain du boulevard périphérique sud. Pourtant l'urgence d'un véritable réseau routier souterrain en région parisienne s'accroît de jour en jour. Et tandis que Paris ne fait rien, des autoroutes urbaines souterraines se multiplient à Singapour, Sydney, et Melbourne, l'exemple le plus significatif étant le remplacement d'un long viaduc autoroutier par un grand tunnel au cœur de Boston.

Les parkings souterrains se sont multipliés depuis trente ans, non seulement à Paris, mais aussi à Lyon et Marseille, ainsi que sur la Côte d'Azur et dans quelques villes plus modestes ; leur confort, leur esthétique et leur propreté ont été considérablement améliorés dans la dernière décennie, sous l'impulsion notamment de la Ville de Paris, et grâce aux efforts des sociétés concessionnaires. On peut leur adresser deux reproches : • implantés souvent sous de larges avenues ou places, ils constituent désormais des obstacles pour des tunnels futurs sous le domaine public; • ils pourraient être davantage au service du quartier environnant, fournissant des accès directs aux sous-sols des commerces riverains, procurant des accès protégés des rigueurs climatiques vers les stations de métro proches, et réunissant les petits réseaux.

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LES NOUVEAUX TRANSPORTS EN COMMUN Pendant que Paris mettait en service METEOR et EOLE (14e™ ligne de métro et 5*"" ligne RER), Londres aussi a construit et ouvert ces dernières années des voies ferrées nouvelles, également ultra modernes, l'extension sur la rive sud de la ligne Jubilee, et la liaison directe avec l'aéroport de Heathrow (la ressemblance va plus loin puisque, comme la banlieue parisienne, celle de Londres multiplie maintenant les tramways). Dans le monde entier la construction de métros progresse, on peut citer près de nous des extensions à Madrid, notamment dans la banlieue sud, au Caire, à Ankara ; des premières lignes à Tel Aviv et Izmir, sans même évoquer l'Extrême Orient (métros à Singapour et Bangkok, en Corée, à Taiwan, et dans plus de 20 villes en Chine ).

A l'échelle au-dessus de celle de la ville, Londres s'apprête enfin à recevoir une vraie ligne TGV venant du continent et aboutissant à Saint Paneras, à la limite de la City, l'Italie relie Bologne à Florence par une extraordinaire succession de tunnels sous l'Apennin, et sous le nom de Sw/ssmetro la Suisse étudie un véhicule à sustentation magnétique qui devrait circuler à 450 km/h dans un tunnel sous vide, ramenant les temps de parcours entre les villes à ceux d'un métro urbain entre ses stations.

LE COMMERCE ET L'INDUSTRIE La France n'a rien de comparable aux entrepôts souterrains de Kansas City, ni aux magasins réfrigérés d'Oslo et de Bergen, ni au stockage suédois de déchets nucléaires (hors ville), ni au projet de gare de triage de Trondheim. Mais la France a une bonne expérience en centrales hydro électriques et en cavernes de stockage d'hydrocarbures, et Paris a trois sites commerciaux de premier plan, les Halles, La Défense, et le Carrousel du Louvre. Ce qui fait la valeur commerciale des deux premiers, c'est le pôle d'échanges multimodal auquel ils sont associés. La mécanisation des escaliers permet de superposer des quais grandes lignes, banlieue, métros et tramways, des autobus et des parcs à voitures. L'exemple est souvent cité des grands centres commerciaux japonais associés aux grandes gares et stations de correspondance (ainsi Shinjuku). Sans aller aussi loin, la gare centrale de Zurich illustre le concept : les tramways circulent en surface, sur les ave-

'espace souterrain au service de la ville nues et la place qui ceinturent sur trois côtés cette gare terminus, les lignes de banlieue ont été creusées sous les avenues, et la zone commerciale occupe les volumes intermédiaires, d'où partent des accès mécanisés à chacun des arrêts de tramways. Depuis longtemps les pays d'Europe de l'Est avaient égayé de quelques boutiques les passages souterrains pour piétons, et ces dernières années la ville de Moscou réalise un centre commercial à plusieurs étages en sous-sol d'une large avenue.

LES LOISIRS ET LA CULTURE Encore une fois, la France ne peut rivaliser avec les «villes souterraines» de Montréal et Toronto, ni avec les théâtres, salles de sport et piscines Scandinaves, ni avec les musées de Finlande et du Japon. Le rude climat d'hiver est un argument fort au Canada, la protection contre les bombardements a été un argument en Scandinavie. Dans tous les cas, la ville entière est bénéficiaire. L'ouvrage le plus remarquable dans ce domaine est la patinoire creusée en 1993 à Gj0vik, Norvège pour les Jeux Olympiques d'hiver, avec une portée insurpassée de 61 m, mais on peut signaler aussi les locaux souterrains de la Bibliothèque royale de Stockholm. Singapour étudie un Parc scientifique souterrain, reliant deux vrais parcs situés de chaque côté de la colline (250000 m2 en 7 à 8 cavernes de portée et hauteur 20 m). En France, outre plusieurs night-clubs dans des sous-sols voûtés, beaucoup d'anciennes carrières de pierre à bâtir ont été transformées en salles d'expositions et de réceptions (par exemple à Saint Emilion, Sancerre, Vouvray, etc.), quelques unes abritent des musées, et même des hôtels (Bertholon et al, 1999).

SCIENCE ET TECHNOLOGIES Rien ne serait possible en souterrain sans les développements scientifiques et technologiques modernes ; Edouard Utudjian l'avait bien compris déjà dans les années 30, puisqu'il avait introduit dans son GECUS des ingénieurs de spécialités variées. Les ouvrages souterrains urbains se partagent entre les «boîtes» et les «tubes», ceux-ci i/raiment souterrains, celles-là généralement :reusées à partir de la surface. Dans le bedrocfc Scandinave, la réalisation des boîtes suppose une bonne maîtrise de l'explosif, dans les plaines alluviales elle doit beaucoup aux parois moulées, parfois complétées par des tirants d'ancrage. Le séisme de Kobé a

montré la sensibilité des stations de métro enterrées à fleur de sol.

Rotterdam-Amsterdam (diamètre 14,87 m, poids 19001).

Il y a 2 types d'espaces souterrains : • les «boîtes»

Deux autres succès français sont à signaler : la machine Perforex, qui découpe le périmètre du tunnel et permet de mettre en place une coque rigide avant même l'excavation ; et la mise au point des injections de compensation des affaissements au-dessus d'un tunnel, grâce au suivi en temps réel des déplacements, notamment le long de JLE, l'extension déjà citée de la ligne de métro Jubilee à Londres.

creusées à partir de la surface à l'explosif ou entre parois moulées.

• les «tubes» seuls vrais souterrains longueur indéfinie portée jusqu'à 6l m Gj0vik Du côté scientifique, le calcul des soutènements en palplanches ou parois moulées est maintenant bien au point ; le calcul du tunnel a fini par justifier une stabilité parfois paradoxale (les défauts du terrain facilitent l'accommodation par une sorte de plasticité) ; les français ont mis au point la méthode convergence-confinement, complétée depuis peu par le soutènement du front, suivant une idée venue d'Italie. Le terrain fournit toujours une marge de sécurité confortable, excepté dans les tunnels très superficiels.

Les technologies des travaux souterrains se développent sous la pression de la demande : de même que Sommeiller a dû inventer le marteau perforateur pour achever le tunnel du Mont Cenis, de même l'assainissement des villes japonaises, établies sur des plaines alluviales en bord de mer, a " exigé " la mise au point des tunneliers modernes à front confiné, étanches sous quelques bars. Sans cette étanchéité, le tunnel sous la Manche risquait l'échec ; à son sujet, on ne peut que regretter que les équipes et leurs machines si bien rodées n'aient pas pu, dans la foulée, creuser les autoroutes souterraines de LASER. La France a pris place sur le marché des tunnelîers grâce aux efforts de l'AFTES ; après les Journées de Lyon en 1984, sur les terrains «meubles et aquifères» elle a mené deux Projets nationaux successifs. Parmi les retombées, la société NFM a fourni des tunneliers dans le monde entier, en commençant par Shanghai, jusqu'à la machine record qu'elle vient de livrer aux Pays-Bas en ce début d'année pour creuser le tunnel TGV

En souterrain, la nature prime sur la technologie ; aussi les techniques de reconnaissance des terrains sont essentielles, auxquelles on demande la carte du sous-sol en 3 dimensions, géologie, hydrologie , effets anthropiques (dont les pollutions), et à une échelle convenable.

Une autre dimension de l'usage du sous-sol est la dimension législative ; si l'espace privé est cloisonné par la voirie, l'espace public est formé surtout de voies relativement étroites. Faute d'accès facile au tréfonds des parcelles privées l'ouvrage public n'a pas hésité à Londres à s'implanter sous un viaduc ferroviaire ; si le pari a été réussi, c'est du moins à grands frais.

• Les utopies d'hier finissent par se réaliser • Quand ouvrira-t-on LASER ? • La technique française est au point, il reste à s'en servir davantage chez nous. CONCLUSIONS Les utopies d'hier finissent par se réaliser de quelque manière, les urbanistes français ont donné à l'urbanisme souterrain le signal du départ, Hénard en 1903, Edouard Utudjian dès les années trente ; le projet du métro de Paris a mis 35 ans à s'imposer ; il y a 40 ans, Maymont a proposé de mettre au service de Paris l'ensemble du sous-sol de la Seine, seul domaine public de largeur appréciable traversant tout Paris, un projet repris au Congrès de Montréal par Monique Labbé (1997) ; combien d'années attendra-t-on LASER? D'autres pays sont plus avancés dans leur réflexion et dans leurs réalisations, mais les

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l'espace souterrain au service de la ville innovations françaises (comme la machine Perforex) et les idées adaptées par les français (comme les tunneliers à front confiné) placent la technique française au tout premier plan ; elle a beaucoup de succès à son actif à l'export, il reste à s'en servir davantage chez nous.

DUFFAUT P., LABBÉ M. et BERTHOLON P., 1999 ; Architecture souterraine et conception ; Journées internationales de l'AFTES, SPÉCIFIQUE, Caluire;p 157-162. DUFFAUT P. 1996, Les transports en commun souterrains à Londres ; Mines & Carrières, octobre, p 63-67. LABBÉ M., 1997 ; Réflexions pour un projet sous la Seine ; Congrès Espace souterrain ; ACUUS, Montréal (sur CDROM).

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Paris et l'urbanisme souterrain sont en deuil ; le préfet Maurice Doublet a succombé aux suites d'une pneumonie, le 14 avril 2001, à 87 ans. Cette notice emprunte beaucoup à l'éloge funèbre prononcé par le préfet Joël Thoraval-pour la carrière et les vertus du serviteur de l'État - puis fait place à cette part de son œuvre qui concerne plus précisément les ouvrages souterrains, et depuis treize ans l'association Espace Souterrain qu'il présidait.

" Grand Préfet, de la race des plus grands, âme forte, figure brillante, il fait partie de ceux que l'on ne remplace pas. lia traversé près de 75 ans de notre histoire au fil de trois Républiques. Il a été acteur déterminé de la réorganisation de l'Etat à Paris et dans le reste de la Région Parisienne. Il a été l'artisan inlassable de l'amélioration de la vie quotidienne des parisiens et des habitants du reste de l'Ile de France ".

Docteur en droit, après un stage au barreau, il choisira le métier préfectoral. Il fait la guerre comme officier d'infanterie et reçoit la Croix de Guerre avant d'être prisonnier. Il alterne les postes en préfecture, sous-préfecture et administration centrale, à Tulle, Vichy, Sens, Roanne, Albi, aux cabinets du Secrétaire d'État chargé des affaires algériennes et du Ministre de l'intérieur:(au moment de la rupture du barrage de Malpasset). Ensuite, sa carrière est foudroyante : Préfet de l'Isère en 1961, de la Seine en 67, de Paris en 68, et de la Région Parisienne de 69 jusqu 'en 75. " Dans ces postes d'exception, il donne toute sa mesure. Amour de la France, passion pour l'Etat, culte des valeurs fortes enfant un gaulliste convaincu. Autorité, intelligence, énergie, force de travail peu commune, habileté, enfant un Préfet exemplaire. Sensibilité, simplicité, délicatesse, fidélité en amitié en font un homme attachant. Moderne, créateur, visionnaire, il dérange, mais il avance. Exigeant, injuste parfois, il fascine. Il ne recule jamais, contourne l'obstacle, mais conserve toujours l'initiative. Il force l'admiration, confond ses détracteurs et se fait pardonner ses exigences ".

Après avoir quitté ces hautes fonctions, dont il évoque les difficultés dans un ouvrage " Paris en procès ", il assume de 1977 à 1979 la Direction générale du cabinet de Jacques Chirac à la mairie de Paris, et il s'engage simultanément dans la vie associative où il va servir l'intérêt général comme il a servi l'Etat ; citons entre autres associations qu'il préside ou a présidé : Lutte contre la sclérose en plaques, Amis du Musée Carnavalet, Association des Docteurs en Droit, et... Espace Souterrain. En effet, Maurice Doublet s'est intéressé très tôt au sous-sol comme espace de développement pour Paris. C'est à son action personnelle qu'on doit le passage en tunnel du Périphérique sous le Bois de Boulogne (l'un des ouvrages les plus réussis du siècle sur les plans de la technique et de l'esthétique, d'après des experts étrangers), le souterrain routier de l'Etoile (il a souffert de n'avoir pas obtenu le tunnel en sens inverse), le tronçon central du RER, avec le croisement des lignes A et B aux Halles, le jumelage des gares souterraines de la RATP et de la SNCF à la Gare de Lyon, etc. Ayant créé l'APUR, Atelier Parisien d'Ubanisme, il lui assigne notamment la. mission de l'inventaire du sous-sol ; plus tard, rapporteur du budget du parlement européen, il milite pour le Tunnel sous la Manche ; enfin, comme président de la SAEMES (Société d'Exploitation des parkings souterrains de la ville), il les modernise et les décore. En janvier 1988, il est appelé par Jacqueline Beaujeu-Garnier à présider une séance du Colloque du CREPIF (Centre de Recherches et d'Etudes sur Paris et l'Ile de France) consacré au sous-sol de Paris et de l'Ile de France ; il y rencontre, Martin Utudjian, Jacques Brégeon et Pierre Duffaut ; c'est le point de départ de ESPACESOUTERRAIN, sur un thème alors dynamisé par la présentation du projet LASER par les Grands Travaux de Marseille. Le maire reculera devant les réactions des parisiens, mais d'autres projets vont suivre et du moins le bouclage souterrain de A 86 est-il engagé en 2001 sur le modèle des tunnels de LASER. Maurice Doublet a conduit depuis les réflexions d'ESPACE SOUTERRAIN sur la ville future, et initié la proposition de loi portant mention du sous-sol dans le Code de l'urbanisme.

Nous aurons à cœur de poursuivre l'œuvre entreprise avec lui pour que le sous-sol contribue de façon durable à la qualité de la vie urbaine. pour le Conseil de ESPACE SOUTERRAIN, Pierre DUFFAUT

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RENOVATION

k FOURVIERE 8 décembre 1971, 8 décembre 2001 : la fin des travaux de rénovation du tunnel de Fourvière devait correspondre aux 30 ans de l'ouvrage et coïncider avec la date anniversaire du jour de l'inauguration du tunnel, soit le 8 décembre 1971.

La nouvelle directive de sécurité en tunnel, qui a fait suite à l'incendie du tunnel du Mont-Blanc, a sensiblement modifié le calendrier de rénovation qui fixe désormais à 2003 la fin du chantier en obligeant notamment la création de 4 inter-tubes piétons ainsi que l'éventuelle création d'un nouveau sas central.

Le tunnel de Fourvière a été ouvert à la circulation en 1971 après 4 ans et 4 mois de travaux. Le maître d'ouvrage est la Communauté Urbaine de Lyon et la Direction Départementale de l'Equipement le maître d'oeuvre. Les participations financières étaient réparties entre : •l'Etat (50%), « le département du Rhône (25 %) • et la Communauté Urbaine (25 %).

» ® ® « » « « » ® « « ® « » « TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

DE TUNNELS PRESENTATION Avec 700 000 véhicules/four il est le troisième tunnel, en France, en fréquentation, les poids lourds représentant 10 % du trafic total. Les deux tubes à deux voies chacune, sont parallèles en plan. • Le tunnel Nord, affecté au sens Lyon-Paris, a une longueur de 1,743 km avec une rampe de 2,4 %. • Le tunnel Sud affecté au sens Paris-Lyon a une longueur de 1,703 km avec une pente de 2,7 %, ce qui représente 40 mètres environ de dénivellation. Au milieu de leur longueur, les deux tunnels sont reliés par un passage destiné aux véhicules d'entretien ou de secours aux usagers. Les travaux de rénovation du tunnel sont financés à 50 % par l'Etat et 50 % par la Communauté Urbaine de Lyon, d'un montant total de 320 MF TTC.

REPARATION DU GENIE CIVIL Le programme de rénovation comprend la réfection du génie civil et des équipements suivant 18 lots de travaux. Déroctage 2* anneau de l'inter-tube n°1 au BRP140 Le programme initial des travaux de génie civil concerne le changement de 30 % des dispositifs d'appui de dalles de chaussée : l'assainissement sur chaussée, l'étanchéité des joints de construction, la réfection du portique d'ancrage sud-ouest, l'assainissement sous chaussée (programmé en 2002). 11 a été complété par la création de 4 inter-tubes piétons tous les 300 m qui a débuté en mai 2001. Le creusement de 2 inter-tubes a commencé depuis le tube Nord à l'aide d'un briseroche Montabert, de faible puissance afin d'induire le minimum de vibrations. Ces 4 inter-tubes devraient être opérationnels fin 2002 - début 2003. Chaque inter-tube représente une longueur de 20 m, une longueur d'excavation d'une centaine de mètres et un gabarit de 2,20 m sur 1,80 m. L'adaptation ou la création d'un nouveau d'un sas central est en cours de réflexion. La cellule «vibration» du CETU a *, — • placé plusieurs capteurs dans le cas où l'aide de l'explosif s'avèrerait nécessaire. ; VUBEN PLAWDELACHADSSKe Rénovation do l'ancrage de fa dalle de ta chaussée (III)

Changement de Systems

d'assainissement pour améliorer

En raison de l'usure des plaques métalliques, 3000 points d'appui sur tes 10 000 qui supportent

rétsnchêlté et réalisation da

gargouilles d'évacuation des eaux (11). Evacuation de l'eau utilisée pour le

lavage du tunnel et des eaux de pluie amenées par tes véhicules.

tes dalles du tunnel seront remplacés. (I) bfoc d'appui béton supérieur

Coupe transversale avant rénovation

p'aques en acier galvanisé

chaussée.

• tep&gue méfa/flgue gOsse ^fap{}ui I0fs des mouvements de la datte gs{ frés /wwy

gargouille d'évacuation des eaux

l'eau qui ruisselait ici en rafcon de la mauvaise étanchéitë du joint ne pourra ptus circuler et attaquer les plaques d'appui métalliques.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

Coupe transversale pendant rénovation du génie civil

RENOVAT ON DE TUNNELS AIR VICIE

25800

2t8 00

1/2 USINE TETE SAONE

Schéma de ventilation pour un tunnel

;i;$&;&;;8^

AIR VICIE

REPARATION DES EQUIPEMENTS Ventilation

16 ventilateurs entièrement rénovés fonctionnent en permanence. Le système de ventilation à pâles variables a été modifié par un système de ventilation à variation de fréquence qui fait monter en pression le ventilateur. 1/2 OSO1B TETE G.D.L. A l'origine, il a été impossible de réaliser des cheminées et des stations de ventilation sur le tracé du souterrain, à cause de l'occupation dense en construction du sol de surface et du danger de mise en communication des nappes d'eau souterraines superposées. Il a donc fallu créer une usine à chaque tête du tunnel : • l'une, tête de Saône, qui est l'usine pilote, assure la ventilation de la moitié du tunnel sud et de la moitié nord correspondante du tunnel ; • l'autre, tête Gorge de Loup, assure la ventilation de la deuxième moitié de chacun des tunnels.

Réseaux électriques et éclairage Tout le réseau électrique, est changé (transformateurs, onduleurs, câblages). Le nombre total des appareils d'éclairage et des appareils de renforcement sera de 2000 pour les deux tunnels au lieu de 4 936 actuellement répartis sur deux files. L'éclairage sera assuré par une file continue d'appareils étanches qui reçoit deux lampes fluorescentes compactes de 55 watts. Un des huit circuits d'éclairage de chaque tunnel est réalisé en câble résistant au feu, de façon à maintenir, en cas d'incendie, un appareil sur quatre en service, sur une file du tunnel. Ce circuit peut, d'autre part, être alimenté par un ensemble batterie onduleur, ce qui permettrait en cas de panne totale EDF d'avoir un éclairage de secours suffisant pour évacuer le tunnel avant fermeture. A l'entrée du tube nord, l'éclairage maximum est de 2 300 lux décroissant sur 236 mètres. L'entrée du tube sud étant moins exposée au soleil, et le bâtiment de couleur plus sombre, l'éclairage maximum est de 1200 lux décroissant sur 220 mètres.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

RENOVAT ON DE TUNNELS RESEAU INCENDIE DU TUNNEL • Niches d'incendie entièrement refaites. • Niches de sécurité. • Réalisation tous les 150 mètres de niches fermées et vitrées avec postes d'appel d'urgence, extincteurs.

SALLE DE COMMANDE Le système de gestion technique centralisé est entièrement refait ainsi que le réseau vidéo qui comportera une détection automatique d'incidents. 24h/24 un agent assure la surveillance du trafic et la régulation des installations, de signalisation routière, de ventilation, d'éclairage et de distribution d'énergie.

SIGNALISATION L'ensemble de la signalisation est refaite avec la mise en place de signaux d'affectation de voies, de panneaux à messages variables aux entrées et de panneaux de police variables tous les 300 m.

La sécurité . * 24 extincteurs * 24 boutons d'alarme L'utilisation de ces appareils provoque une , alarme en salle de commande. j L'apparition de l'image de la caméra la { plus proche sur un récepteur spécialisé per| met au pupitreur d'être informé de toute ] situation anormale. Le réseau de surveillance et d'appels d'urgence a été complètement renouvelé.

M

^ * 10 analyseurs d'oxyde de carbone (Polyrfron) : S par tunnel, placés à l'entrée, au 1 /4, au milieu, aux 3/4 et à la sortie permettent de connaître à tout moment la teneur en oxyde de carbone en 5 points de chaque tunnel. • 4 analyseurs NO (d'oxyde d'azote). Toutes ces informations sont affichées sur l'enregistreur multicourbe.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

projet

____

ï

La ligne 1 du métro automatique de Turin sera ouverte au public lors des Jeux Olympiques d'Hiver de 2 006.

]

Elle sera réalisée sur le tracé Rivoli - Collegno - Porta Nuova - Lingotto - Nichelino. Le projet continuera avec la construction, dans une première phase, du tronçon Collegno Porta Nuova (premier tronçon à entrer en service) suivi par le tronçon Porta Nuova Lîngotto {deuxième tronçon à entrer en service ou prolongement en direction sud), Le pro|et définitif pour l'attribution d'une contribution de l'Etat (loi 211/92) a été présenté au Ministère des Transports, concernant le prolongement en direction ouest de la ligne 1 entre Collegno et Caséine Vica (Commune de Rivoli).

«

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 165 MAI/JUIN 2OO1

Les espaces fonctionnels de la station type

La longueur totale 4e la giio et Porta Maome$t d'etivuoii f 600 &

(150 m 4e rampe I de! ouvert, ?Sfl » à tunnel ardficfci 87DO » 4e twief iattt-

la ligne exploitée commercîaie»ejit, àe ta station Fermï à îa station Porta Nu0va> est environ 8 350 m. Le long du tracé on a prévu 1 5 stations : 12 de type standard et 3 d'interconnexion. L'emplacement des »rio»s a été conçu en tenant compte des passages souterrains futurs prévus par la Commune de Turin et 4e la réalisation des travaux dtt 4euxième lot de la connexion ferroviaire, La conception, la direction des travaux et la coordination de la sécurité en phase de projet et d'exécution du premier tronçon fonctionnel Collegno-Porta Nuova ont été confiées par Sattî à un groupement formé par la société Systra SA et Geodata S.p A Grâce à l'expérience des deux sociétés, ce groupe est à même d'offrir des compétences approfondies dans l'ingénierie des transports collectifs et dans la conception d'ouvrages souterrains. Les «chantiers d'enquête geognostique» ont opté pour 2 méthodologies de perforation du soos-so! ; une trentaine de carottages (d'un diamètre de 10,1 cm jusqu'à 40 m en profondeur) et trois puits d'enquête (diamètre 220 cm).

Le prolongement sud de la ligne 1, environ 4 500 m complètement enterrés, est prévu et portera la longueur totale du parcours à 14 000 m. Ceci permettra de requalifier les transports en commun sur une des lignes directrices les plis importantes de la demande. Aux 15 arrêts prévus le long du tronçon Collegno-Porta Nuova, s'ajouteront les 7 arrêts prévus le long 4» prolongement.

COLLEGNO - CASCINE VICA Le projet du prolongement de la ligne, qui devra être réalisée entièrement sous terre, intéresse en direction ouest les Communes de Collegno et Rivoli sur une longueur globale de 3 600 m environ. Le long du prolongement il y aura 4 stations, 3 dans la commune de Collegno et 1 dans la comrmuie de Rivoli. Le prolongement fera augmenter la longueur totale du parcours de la ligne 1 du métro automatique à 17,5 km. Les 4 stations seront construites selon les normes de construction adoptées pour le tronçon Collegno-Porta Nuova-Lingotto.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 165 MAI/JUIN 2OOT

i« tiWWapQttf ta ean&futâ&m du premier tronçon fonctionnel ont été divisés eo feteq lots : te {usinier ï Méiwse le dëpdt et l'atelier du métro qui se trouvent à Collegno ; le detttiltiM,, tfôisièmt» quatrième et cinquième lot comprennent k construction, des dififéf ents tronçons du métro, des stations et des puits de ventilation,

Le

lot comprend la construction du tunnel à partir du dépôt jusqu'à de 1» gare Fermi ; le trwsîènB lot comprend les travaux de creusement de la station Fermi j usqu'à la satbâ Pô» Stftda, la construction de$ cinq premières stations et la construction des quitte puit* de ventilation situés entre les stations (puits 1 , 2, 3, 4). IM travaux du quatrième lot comprennent ta construction du tunnel à exclusion d* ta itatioo, jasq»*à k station Principi d'Acaja, des cinq stations-Monte Grappa, i Ra»>ttî§î» Beraîoi, Principi d'Âcaja - et des puits de ventilation entre les

te cinquième lot comprend le tunnel à exclusion de la, station Principi d'Acaja |ui cjtt*| ]ft>tt& Huo», avec cinq stations et lej puits entre les stations 10, 11,12, 15 et 14

Ltt iffttwx 4e côttittuctio» de la ligue du métro prévoient essentiellement trois fyjltltfttjïfastions ; lu
|«

éê§

âf*ftt4^aiaîtet h cottsfractioû des stations il faut déplacer les bouches d'accès à Wgow ^aitJattwa, marnée, l'eau» lignes de téléphones et câbles électriques) 4att$ I* des boulevards qui correspond à remplacement des différentes sta& CJtâ€M de C*S cfef tttiçrs n'intéressera que des portions limitées des boule-

e& en aïoyenae de 5 à 7 mois.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

CE TABLEAU RESUME LES ŒUVRES, LES MONTANTS ET LES TEMPS DE REALISATION

Une fois ces opérations terminées, on passera à la protection des arbres et à la réalisation des chantiers pour la construction des gares. Ces chantiers intéresseront la partie centrale des cours, sur une longueur de 130-140 m chacun. La construction de chaque station passe

par des phases successives qui s'étendent sur une période de temps d'environ 12 mois. On construit tout d'abord les cloisons de confinement de la station et on pose la dalle de couverture : ensuite, sous terre commencera la première phase des opérations de creusement, jusqu'au niveau du futur hall de la station. Après avoir construit la dalle du hall on passe au creusement en profondeur et on construit la grande dalle de fond. Ainsi la station est prête pour le passage du tunnelier TBM qui pourra traverser la station et continuer son parcours.

La les Entre les stations se trouvent les puits de ventilation des tunnels qui relient les différentes stations. La construction de ces puits suit les mêmes phases de réalisation des stations : déplacements des bouches d'accès à l'égout, construction des cloisons de confinement, pose de la dalle et creusement sous dalle. Les dimensions des puits sont évidements plus réduites que celles des stations et par conséquence les chantiers, qui occupent toujours la partie centrale des boulevards seront moins étendus. La durée des travaux est elle aussi plus limitée, en moyenne 3 mois pour ie déplacements des bouches d'accès et 7 mois pour la construction des puits.

La La construction des tunnels entre Ferrai et Porta Nuova prévoit l'emploi de 3 TBM. Dans le tronçon de Fermi à Pozzo Strada le tunnelier descend à la station Fermi et continue à creuser en direction est en parcourant le trajet entre les stations Para-

TUNNËLS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N°

1 65 - MAI/JUIN 2OO1

CARACTERISTIQUES

diso» M*fcteet Massaua et sera sorti en correspondance de la station Pozzo Strada. Pendant cette phase des travaux, les stations Fetroî et Marchç serviront de chantier pour l'extraction des déblais issus du creusement

dekTBM. La construction du tronçon de Pozzo $tr&d# à Pfîncipi d'Acaja procède en direction opposée, de l'est vers f ouest : la TBM

descend dans la station Princîpî d'Acaja et procède wrs la station Pozzo Strada, en tra-

v$fê&m hs stations Bernini, Raccortigi, Rivoit et Monte Grappa qui ont été progtessivement terminées. La TBM est extraite à la station Pozzo Strada. Dans ce tronçon les chantiers pour l'élimination des déblais se trouvent dans les stations Prin-

cipi d'Acaja et Rivolî. Dans le troisième tronçon on a prévu de faire descendre laTBM dans la station Principî d'Aeaja pour se diriger vers Test, direction Porta Nuova, oà elle sera extraite après avoir traversé les stations XVI 11 Dicembre, Porta Susa, Vinzaglio et Re Umberto. Le chantier pour l'élimination des débiais de ce tronçon sera situé dans la station Prîncipi d'Acaja. La construction du tunnel est faîte avec un procédé particulier de creusement et de revêtement contemporain du tunnel interne avec des éléments réfabriqués.

DE LA • Les sondages ont été effectués au cours de l'an 2000. • L'attribution des premières adjudications du Lot 2 ont eu lieu au mois de décembre 2000. • L'ouverture des chantiers a eu lieu le 19 décembre 2000. • Les travaux de réalisation des œuvres du génie civil s'étendront du printemps 2001 au premier semestre 2004. • Les opérations de finition du génie civil sont prévues entre 2003 et le premier semestre 2005. • Les œuvres de système, d'acceptation, de mise à essai et d'exercice préalable auront lieu à partir du premier semestre 2003 jusqu'à la fin de 2005.

• La mise en service est prévue pour la fin novembre 2005.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 105

MAI/JUIN 2OO1

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JE BOUCLAGE DE L'A86 A L'OUEST 1

Un ouvrage majeur pour hle-de-France ^tp

m

*

Miche! BARFETY - COFIROUTE - Chef du projet de l'ASÔ à l'Ouest Christophe THEAU - COFIROUTE - Chargé de communication

LE PROJET Déjà très difficile, la circulation dans l'agglomération parisienne est menacée d'asphyxie. Pour éviter d'en arriver là, il est impé-

ratif de satisfaire la demande de déplacements toujours croissants entre ses banlieues. Compte tenu du tissu urbain existant, la route empruntée par des véhicules individuels ainsi qu'un maillage plus serré des transports en commun sont les seuls moyens capables de faire face aux besoins actuels et à la demande future. C'est la mission essentielle de l'A 86. Ce superpériphérique de l'Ile-de-France ceinture la capitale à une dizaine de kilomètres. Pour jouer pleinement son rôle, il doit être nécessairement bouclé à

l'Ouest de Paris, entre Rueil-Malmaison et Versailles. Un objectif qui ne peut être atteint que si l'on résout le problème de la situation paradoxale des Franciliens de l'Ouest. Ceux-ci ont le privilège, mais aussi le handi-

lion d'euros (10,5 milliards de francs) pour les

cap, de vivre dans une région remarquable. Le privilège d'un environnement exception-

17,5 km des deux tunnels qui constitueront l'A 86 à l'Ouest

nel. Le handicap d'une desserte routière inadaptée, responsable de la saturation des voiries locales, avec toutes les nuisances que cela comporte. En d'autres termes, pouvait-

L'ouvrage est ambitieux. L'A 86 à l'Ouest est aujourd'hui le plus important chantier de travaux souterrains en Europe. Nos voisins, confrontés à des problèmes similaires de circulation et d'environnement, suivent avec le plus grand intérêt l'avancée de cet ouvrage majeur pour l'Ile-de-France. C'est un enjeu passionnant que Cofiroute aborde avec

on boucler l'A 86 sans dénaturer l'un des plus

beaux joyaux de l'Ile-de-France : le patrimoine naturel, historique et architectural de l'Ouest parisien?

enthousiasme et fierté.

UN ENJEU PASSIONNANT Ce dilemme a fait l'objet, pendant de longues années, de nombreux débats techniques et politiques. La solution souterraine

retenue par l'Etat, conçue et mise au point par Cofiroute, répond à la double exigence d'améliorer sensiblement et durablement les conditions de circulation, préserver l'en-

vironnement et le cadre de vie de l'Ouest parisien. Une solution dont le prix très élevé a conduit l'Etat à adopter le principe du péage et à choisir un concessionnaire qui puisse prendre à sa charge la totalité du financement : un investissement de 1,6 mil-

LE MAILLON MANQUANT DE L'A 86 Dix kilomètres manquent à l'A 86 sur près de

Ile-de-France et les perspectives de son accroissement rendent indispensable, sinon vitale, la réalisation de ce maillon manquant, déclarée d'utilité publique par décret du 8 décembre 1995.

DEUX TUNNELS POUR UN GRAND OUVRAGE Deux tunnels, séparés et différents selon le trafic qu'ils recevront, avec une extrémité commune à Rueil-Malmaison, constituent l'A 86 à l'Ouest. Le tunnel Est, long de 10 km, est exclusivement réservé aux véhicules légers. Il se raccorde à l'A 86 et la RN 286 au Sud de

80 - sa longueur totale - pour mériter vraiment son appellation de "superpériphérique" de l'Ile-de-France et assurer efficacement sa vocation : compléter le boulevard

Versailles (Pont Colbert), avec un point d'échange intermédiaire avec l'autoroute

périphérique parisien, faciliter les déplacements entre banlieues, alléger la circulation

Versailles, est prévu ultérieurement. Le tunnel Ouest, long de 7,5 km, accepte tous les véhicules dont les poids lourds. Il aboutit à l'autoroute A 12, à la hauteur de Bailly, au Sud du triangle de Rocquencourt.

sur les voiries locales. Le bouclage de l'A 86 consiste à relier, en souterrain, Rueil-Malmaison et Versailles. L'importance du trafic en

A 13, à Vaucresson et au Chesnay. Un autre échangeur, rejoignant l'avenue de Paris à

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 <65 - MAI/JUIN 2OO1

bouclage Je FA86 à l'Ouest, Un ouvrage majeur pour l'Ile-de-France

Construction d'un puits d'accès de secours en méthode traditionnelle

Tunnel Est : deux niveaux de circulation superposés Dans un même tube, deux chaussées superposées de trois

Tunnel Ouest : une pente douce pour les poids lourds

Rueil-Malmaison-Vaucresson : ouverture prévue en 2004

Conception plus traditionnelle

Les trois sections de I'A86 à l'Ouest seront ouvertes à la circulation au fur et à mesure de leur achèvement. Dates prévisionnelles de

pour le tunnel Ouest : une chaussée bidirectionnelle à une voie dans

voies chacune, dont deux seront affectées à la circulation dans un pre-

chaque sens.

mier temps. Les deux niveaux - un dans chaque sens - sont totalement indépendants et étanches.

Chaque niveau est partagé en deux

La ventilation est

assurée dans les parties supérieure COUPE TUNNEL EST

espaces, l'un pour le

trafic, l'autre pour la ventilation. Diamètre

intérieur : 10,40 m . La hauteur maximale des véhicules acceptés - 2 m - autorise

la circulation de la quasi-totalité du parc des voitures particulières et commerciales circulant en France. Profondeur : entre 20 et 70 m. Tracé : entre Rueil-Malmaison

et Versailles, le tunnel Est passe successivement sous les communes de La Celle-St-Cloud, Vaucresson, Le Chesnay, Marnes-la-coquette, Ville d'Avray, Viroflay et Jouy-en-Josas. Sa dénivellation inférieure à 4,5% est parfaitement compatible avec la sécurité de circulation des véhicules légers. Vitesse maximale autorisée : 70 km/h.

et inférieure de l'ouvrage. Diamètre intérieur : 10,90m.

Hauteur maximale des véhicules acceptés: 4,5 m.

Profondeur : 20 à 90 m. Tracé : depuis Rueil-Malmaison, le tunnel Ouest passe successivement sous La Celle-Saint-Cloud, Louveciennes et Rocquencourt. La dénivellation en pente douce permet aux poids lourds et aux

véhicules légers de cohabiter dans les

meilleures conditions de fluidité et de sécurité. Vitesse maximale autorisée : 70 km/h, comme pour le tunnel Est.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

mise en service : • 2004 pour la section Rueil-Malrnaison -

A13 du tunnel Est, • 2006 pour la section A13 - Versailles-Pont Colbertdu même tunnel, • 2008 pour le tunnel Ouest, entre Rueil-Malmaison et Bailly.

FINANCEMENT : RIEN A LA CHARGE DES CONTRIBUABLES La construction d'un ouvrage de la nature et de l'ampleur de l'A 86 à l'Ouest a son prix : 1,6 milliard d'euros (environ 10,5 milliards de

Francs). L'Etat n'a pas souhaité faire supporter cette dépense à l'ensemble des contribuables. Le concessionnaire désigné Cofiroute - prend en charge la totalité de la construction et en assure l'exploitation et l'entretien. Durée de la concession : 70 ans après la mise en service complète des deux tunnels. Les tarifs de péage seront modulables suivant l'horaire des passages. A titre indicatif, aux conditions actuelles, ils s'échelonneraient entre 29 F aux heures de pointe et 9 F aux heures creuses pour le trajet complet entre Rueil-Malmaison et Versailles. Des abonnements permettront de réduire le coût

du péage d'environ 15 à 35 %.

<1

e bouclage de I'A86 à l'Ouest, Un ouvrage majeur pour l'Ile-de-France

Les travaux Un grand chantier en sous-sol et des travaux limités en surface Le plus important chantier actuel de travaux souterrains d'Europe est aussi le plus discret par rapport à sa taille. Une discrétion qui tient à sa face cachée : le percement des 17,5 km des deux tunnels dans les profondeurs du sous-sol.

I 1 Coupe en long tunnel Ouest

La face apparente de l'ouvrage se limite aux quatre échangeurs et aux unités de ventilation et accès de secours.

les échangeurs • Rueil-Malmaison • A13 à Vaucresson et au Chesnay

son et l'echangeur avec l'A 13 (environ 650 mètres forés à fin juin 2001 ) : • Aménagement de l'echangeur à Vaucres-

son et au Chesnay. Le tracé de l'autoroute A13 a été dévié dans les deux sens sur 750 m (fin juin 2001).

La réalisation des unités de ventilation et puits de secours n'occupe qu'un espace limité, de telle sorte que les travaux ont très peu d'impact sur la vie quotidienne et le

déplacement des automobilistes. N'utilisant qu'une faible surface (environ 1000 m2) en phase travaux, chacun de ces mini-chantiers

• Pont Colbert à Versailles et Jouy-en-Josas

• Echangeurde Rueil-Malmaison.

est clôturé et balisé. Un plan de circulation,

• A12 à Bailly (Tunnel Ouest).

• Puits de secours des Hauts-Bénards et du

décidé en accord avec la municipalité, permet au trafic des camions de se faire en toute

Bois de l'Etat (Rueil-Malmaison).

Les émergences 5 chantiers sont en cours sur la première section du tunnel Est tandis que le percement de ce tunnel s'effectue entre Rueil-Malmai- •

• Puits de secours de la place Berthet (La Celle-Saint-Cloud). • Unité de ventilation et puits de secours du Butard (La Celle-Saint-Cloud).

Travaux préparatoires à la construction de l'echangeur avec I'A13

sécurité, avec une moindre gêne pour les riverains. Les déblais du creusement sont

transportés à Rueil-Malmaison d'où ils sont évacués par la Seine vers des décharges agréées, dans un rayon de 50 km.

Tunnel Est en construction

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

î\

|e bouclage de l'Aie à l'Ouest, Un ouvrage majeur pour l'Ile-de-France

Assemblage du tunnelier du tunnel Est,

à Rueil-Malmaison, entre juin et octobre 2000

La construction des puits (celui du Bois de l'Etat, avec 85 m, est le plus profond) se fait en parois moulées, et en méthode traditionnelle (boisage et cintrages métalliques). En fin de travaux, la superficie occupée est environ réduite de moitié et des plantations nouvelles viennent remplacer un déboisement limité. A l'exception du puits de la place Berthet, qui apparaîtra comme un aménagement urbain incorporé à celui existant, les autres ouvrages, isolés dans la forêt, seront masqués par la verdure.

Tunnelier : une technologie éprouvée Pièce maîtresse de la construction de l'A 86 à l'Ouest, le tunnelier a attaqué le creusement du tunnel Est en novembre dernier à RueilMalmaison. Plusieurs technologies étaient offertes pour définir cette machine exceptionnelle, construite sur mesure. Le choix, en 1997, s'est finalement porté sur une machine dotée des derniers perfectionnements technologiques, à la mesure de la tâche qui lui est assignée. Le tunnelier réunit trois fonctions : forer le sous-sol, évacuer les déblais, poser les revêtements (voussoirs) à mesure qu'il avance. La théorie est relativement simple. La pratique devient plus compliquée lorsque le sous-sol n'est pas de nature homogène, comme c'est le cas pour le percement du tunnel Est qui

croise des terrains consistants, très stables, et d'autres plus meubles et plus difficiles à traiter car ils posent notamment des problèmes de stabilité.

fonctionnement à l'autre. Son constructeur, l'entreprise allemande Herrenknecht, est leader dans le domaine de ces machines très particulières.

Dans le premier cas, c'est la technique dite "à pression de terre" qui entre en œuvre : la tête de coupe (partie avant rotative) est reliée à une longue vis d'Archimède (vis sans fin), qui entraîne les déblais, à l'arrière, vers un tapis convoyeur. L'action est essentiellement mécanique : ce sont les matériaux euxmêmes qui supportent le terrain. Dans le second cas, pour assurer la stabilité du front devant la machine, une boue spéciale, dite bentonitique (d'une argile très fine, dont la densité est supérieure à l'eau), est injectée dans le sol afin de le consolider. Cette boue est maintenue sous pression par l'intermédiaire d'une bulle d'air comprimé, d'où la dénomination "pression de boue". Les deux technologies, parfaitement maîtrisées, ont chacune fait la preuve de leur extrême fiabilité lors de la construction du tunnel sous la Manche (pression de terre), ou du tunnel TGV de Villejust (pression de boue), pour ne citer qu'eux. Or, la structure du sous-sol traversé par le tunnel Est requiert, selon les profondeurs, pression de boue et pression de terre.

Quatre entreprises françaises ont collaboré à la réalisation du tunnelier, dont le coût s'élève à 180 millions de francs : Sotralentz à Drulingen (Bas-Rhin), Ferry-Capitan à Joinville (Haute-Marne), FAD à Denain (Nord) et RKF, filiale du groupe suédois SKF, à Avallon (Yonne).

Le tunnelier finalement retenu par Cofiroute possède les deux aptitudes souhaitées et, c'est l'originalité de son concept, il peut facilement et rapidement passer d'un mode de

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

Le tunnelier fonctionne 24 heures sur 24, conduit en 3 x 8 par trois équipes de 16 personnes. Il s'arrête le week-end pour les besoins de la maintenance.

Des sondages géologiques rigoureux L'étude du terrain que traverse le tunnel Est (comme le tunnel Ouest) est l'occasion ou jamais de réviser ses connaissances en matière de géologie. Composé de couches hétérogènes, le sous-sol est tout à fait représentatif de la structure du Bassin parisien : une superposition, voire un enchevêtrement de sols durs (calcaire et marno-calcaire), argileux (marne à huîtres, argile verte, marne supergypseuse, argile plastique), et sablonneux (sables dits de Fontainebleau). C'est cette diversité qui a conduit à imaginer la machine "tout-terrain" qui creusera le tunnel

e bouclage de l'Allé à l'Ouest, Un ouvrage majeur pour l'Ile-de-France

Est, puis celle qui, à son tour, s'attaquera au tunnel Ouest. Après une campagne de sondages rigoureux, le sous-sol contrasté a été jugé parfaitement maîtrisable par les experts géologues et géotechniciens.

|

TGV Atlantique)

Les étapes d'un long voyage La taille du tunnelier a imposé son acheminement vers Rueil-Malmaison en plusieurs étapes, entre juin et septembre 2000. En juin : arrivée des premiers éléments de la |upe(3piècesde35t). En juillet : transport des parties constituant le bouclier (dispositif d'attaque). Des pièces de 45 à 145 t qui ont emprunté la voie flui/iale, le Rhin puis la Seine jusqu'au port de Sennevilliers. Les déplacements par la route se sont faits en convois exceptionnels qui, en Pin de parcours, ont utilisé l'A 86 en service.

jfettf ; 1§120 tertnes (soit plus d'une fois et demi

_

toit 4,80 mètres/heure

En septembre : acheminement des éléments du train suiveur (la partie arrière). En octobre : montage définitif, essais avant le début du creusement, en novembre, de la section Rueil-Malmaison/A 13.

rf«êà2»4 tours/minute

Deux tunneliers et trois points d'attaque Deux tunneliers, un pour chaque tunnel, sont lécessaires. Celui du tunnel Est, une fois sa •nission accomplie entre Rueil-Malmaison et /aucresson (A 13), est démonté, transporté à Jouy-en-Josas puis remonté pour percer la Dartie PontColbert-Vaucresson. Cette opé•ation permet de mettre service la première Dartie, Rueil-Malmaison - Vaucresson, dès ?004, pendant que les travaux se poursui/ent sur les autres sections. _e second tunnelier attaquera le creusement du tunnel Ouest depuis Bailly.

:

(Bas-Rhin), Ferry-Capitan

LISTE DES FOURNISSEURS DU CHANTIER : Bandes transporteuses : REI Fabrication et traitement des boues : SOTRES Chargement des trains - Ensemble automatisé : TECHNIMETAL Palonnier à ventouses : ACIMEX Tunnelier : HERRENKNECHT Fabrication de la jupe, du bouclier, soudures : SOTRALENTZ Tunnelier équipé du système CAP Ventilation : KAUFMANN - COGEMA COUSTIC

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

LE TREILLIS, UNE AFFAIR D P ftDPfîlALII5TP JMÉ!

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-Jtesi ^war JiJfifciJfciS»l1ltoiidP m JKMM

-I Armatures de Voussoirs Unt équipe de techniciens 8p! est reconnu* pour Sun savoir-faire:

* MMm de DUtSiQUi» ptemagrwî * Métro de STRASBOURG (France) * Met»
-I Tunnels Traditionnels et CoHccteurs Voûte*» pSedraïti» fadtera» Coques réticulées.

Premier fabricant français de treillis spéciaux. B.P. 27 - F-67320 DRULINGEN Tél. + 33 (0)3 88 01 64 00 - Fax + 33 (0)3 88 01 64 01 - E-mail: [email protected] Contact Commercial : Philippe de Golmard - 65 allée des Noisetiers - 76820 BOOS Tél. + 33 (0)2 35 79 82 52 - Fax + 33 (0)2 35 79 82 60 - E-mail: [email protected]

COMMUNIQUE DE PRESSE eux filiales du groupe SOTRALENTZ ont mis leurs compétences au service du projet de bouclage de !'A86 à l'ouest de Pans: QTRAIENTZ METAL INDUSTRIES, sous-traitant de la société fr6nknecht, a réalisé toute l'ossature chaudronnée dû

BOTOALENTZ CONSTRUCTION a fourni les armatures des ydÔijj$5Girs préfabriqués en béton. *|ÔÎ1ALENTZ CONSTRUCTION fabrique et commercialise des iftôauxde treillis soudés standards ADETS et spéciaux. Notre ftiine d'activité s'étend sur tout le territoire national, mais au Bénélux, à l'Allemagne et à la Suisse. SOTRAdéveloppé un savoir-faire reconnu dans la fabrication our voussoirs en béton préfabriqués. Parmi nos rtces, les tunnels ou métros de Duisbourg (D), Strasbourg, s, collecteur de Cachan-Charenton, Lire, ru de Marivel, il$ment des eaux de Salazîe (la Réunion). 'fôïKAlENTZ CONSTRUCTION fournit également les pande treillis soudés cintrés ou plies destinés aux soutèneet radiers dits «traditionnels». C'est ainsi le cas pour le

tunnel du Schellenberg pour la future ligne Nuremberg/Munich du train à grande vitesse/CE. L'étude de conception et d'optimisation des armatures des voussoirs de I'A86 a débuté en 1997. Le site de Sainte-Julie (01) a été choisi par le groupement en charge de la fabrication de ces voussoirs. A cette époque, dans un souci de proximité du client, mais également pour des raisons d'optimisation des coûts, nous avons fait l'acquisition d'un hall de fabrication des cages d'armatures à Ambérieu en Bugey (01 ) situé à 20 km du site de préfabrication. Les sous-éléments sont réalisés en Alsace sur des machines à souder automatiques qui garantissent la qualité dimensionnelle et la tenue des soudures jusqu'à 70 % de la limite élastique de l'acier. Cette production est certifiée AFCAB et DIN 488. Ces panneaux sont ensuite envoyés dans l'Ain pour être assemblés par notre équipe de soudeurs. Nous garantissons des soudures, par postes semi-automatiques, jusqu'à 100 % de la limite élastique des aciers constituant les cages. Notre niveau de production actuel se situe environ à 500 tonnes par mois pour ce projet. «Le projet de I'A86 nous a confortés dans notre position de leader français dans le domaine du treillis sur mesure».

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

A 86 - EVALUATION, ANALYSE ET MAITRISE DES RISQUES A LA CONCEPTION D'UN EQUIPEMENT DE TRAVAIL GLOBAL Alain GUILLAUME - SALVAREM - Coordinateur Sécurité/Santé

f- Des Principes Généraux de Prévention - P.G.P Au delà des critères de choix du Tunnelier S 127 construit par la Société Européenne HER-

RENKNECHT - le 100" pour le classement A.F.T.E.S - voir article aux numéros 145 et 147 de la revue Tunnels et Ouvrages Souterrains.

3 - Des objectifs à atteindre Dans les obligations détaillées dans ce cahier des charges, SOCATOP futur utilisateur de cet Equipement de travail global, a fixé au constructeur HERRENKNECHT, dès la conception des objectifs à atteindre pour la maîtrise des risques majeurs reconnus tels que :

tunnelier assemblé dans les ateliers de HERRENKNECHT en Allemagne. Le fil conducteur retenu par les membres

composant ce groupe de travail était basé, notamment, sur les 4 Principes Généraux de Prévention: • éviter, analyser les risques qui pourraient

être subis... par l'HOMME

Tous les acteurs de l'opération ont compris

• Le cisaillement des personnes avec des

les bienfaits de l'obligation de mise en œuvre des Principes Généraux de Prévention déclinés par les articles L.230-2 et

pièces et matériels en mouvement,

• adapter le travail... les équipements de travail., .à l'HOMME

• Les chutes des personnes et des matériels aux postes de travail,

• planifier la prévention... pour l'HOMME

L.235-1 du code du travail.

Une obligation reconnue et acceptée par tous les acteurs de l'opération engagés, dans leurs actes de conception et de construction des ouvrages.

Cette obligation, élément positif, ont

• Les chutes de plain-pied et heurts des personnes pendant les déplacement verticalement et horizontalement,

• La suppression, dans toute la mesure du possible, des accès permanent paréchelles à remplacer par des escaliers,

• tenir compte de l'évolution de la technique utilisée... avec l'HOMME Pour cela les responsables de SOCATOP, puis de HERRENKNECHT ont réalisé une approche des risques - de leur maîtrise - pour l'HOMME AU TRAVAIL, par l'étude et la

de la Société SALVAREM, l'Entrepreneur

• La circulation horizontale et verticale des matériels et matériaux,

décomposition de tous les postes de travail sur le tunnelier, sur les équipements associés et indissociables sur le train suiveur de 9

SOCATOP - Maître d'Œuvre et Entreprise de constituer un groupe de travail et de

• La stricte limitation des manutentions manuelles,

Cette approche pragmatique, technique,

conduit le Maître d'Ouvrage COFIROUTE, le CoordonnateurSécurite/Santé Alain GUILLAUME

réflexion dans le domaine de la sécurité, de la Santé et de l'amélioration des conditions de travail de personnes et opérateurs mis en situation de travail.

• La manutention mécanisée des matériels et matériaux, • La stabilité des équipements et des matériels manutentionnés (voussoirs...)

remarques. scientifique et humaine incluant l'évaluation et l'analyse des risques, a permis l'expression des différents " regards et approches " sur tous les sujets abordés.

Ce groupe d'ingénieurs et de techniciens expérimentés pour cette démarche furent et sont encore - assistés des représentants

• La limitation de l'intensité bruit aux postes de travail inférieure 85 dbÀ,

"officiels" des Organismes de contrôle et de

• L'aérage des postes de travail,

Les représentants des organismes de contrôle et de conseils ont pu refuser ou valider des aménagements tout en laissant, en finalité, l'autitorité des décisions à l'entrepreneur SOCATOP et à son fournisseur

conditions de travail des départements 92

• L'aspiration des nuisances à leur source,

HERRENKNECHT.

et 78:

• La limitation du nombre et des temps d'intervention des personnes en hyperbare,

conseils en matière de sécurité santé et

- D.D.T.E Inspections du travail, Service prévention de la C.R.A.M Ile de France, des Comités National et Régional de l'O.P.P

B.T.P Ile de France.

2 - Un cahier des charges Sécurité/Santé Une première approche pour SOCATOP l'Entrepreneur, assisté de ses conseillers internes en la matière et du Coordonateur Sécurité / Santé, après une évaluation et une analyse des risques, fut de rédiger un cahier des charges sécurité original pour son futur fournisseur -en l'occurrence HERRENKNECHT.

•L'aménagement des postes de travail répétitifs,

4 - Des réunions de réflexion et de concertation Pendant la conception et la construction en usine du tunnelier en 1997/1998 les premières des 8 réunions de ce groupe de réflexion et de concertation furent initialisées par le Coordonnateur Sécurité / Santé de la Sté SALVAREM agissant sous la responsabilité, l'autorité et les moyens du Maître d'Ouvrage COFIROUTE. Elles se sont arrêtées en avril 1998 par la visite collective du

5 - La continuité pendant le montage et la mise en route sur site du tunnelier et des équipements associés et indissociables La démarche collective de réflexion et de concertation du groupe de travail à repris en 2000/2001 pendant le montage et la mise en route du tunnelier et des équipements associés et indissociables avec les représentants de l'entrepreneur / utilisateur SOCATOP, du constructeur/ monteur HERRENKNECHT et des organismes de prévention et de contrôle et du Coordonnateur Sécurité / Santé COFIROUTE.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 05 - MAI/JUIN 2OO1

A 86 • Evaluation, analyse et maîtrise des risques à la conception d'un équipement de travail global 6 - Un constat en juin 2001 après plus de 500 mètres de creusement soutènement et revêtement

- de les rendre les plus courts possible et peu fréquents

Si la majorité des objectifs est atteint, il reste quelques améliorations à apporter à cet équipement de travail global n° S-127 - auto certifié CE par HERRENKNECHT :

- Tous les approvisionnements (Voussoirs, mortier, lubrifiants, consommables, conduites, câbles, pièces de rechange, fûts de graisse et de mousse...) sont assurés par trains en galerie.

• rechercher des solutions pour abaisser les niveaux sonores au niveau des postes de travail situés sur le portique ventilation principale au plus près : ou au plus bas que les 85 dbAde l'objectif...,

• améliorer - par suppression d'obstacles le cheminement des personnes, notamment aux raccordements des portiques et changement de niveaux ou à proximité de charpentes encombrantes..., • vérifier la fiabilité dans le temps et par leur utilisation / non utilisation les dispositifs et équipements de travail permettant des manutentions semi-automatisées ou à distance des voussoirs, des bennes et tuyaux...

- de limiter les efforts à fournir en intervention.

LES MANUTENTIONS

- Les déchargements et les manutentions mécanisés de ces divers matériels et matériaux peuvent être, devenir causes d'accidents, parfois graves.

LES CIRCULATIONS ET ACCES AUX POSTES DE TRAVAIL - Les dimensions du tunnelier imposent une étude particulière de certains postes de travail et de leurs accès - Boulonnage des voussoirs - Circulations des personnes et des matériels dans la chambre d'abattage et sur les 8 remorques - portiques La démarche CONCEPTION et ETUDES

LES OBJECTIFS DU CHANTIER Construire une machine la plus sûre tant sur le plan technique que dans le domaine de la sécurité, de la santé et des conditions de travail des personnes affectées aux postes de travail.

L'analyse des risques L'INCENDIE • 8 800 kVA de puissance électrique, 40 000 litres d'huile hydraulique embarquée, circulant à des débits très importants sous haute pression près de sources de chaleur, un train d'approvisionnement de 1 500 CV constituent chacun des dangers potentiels importants de foyers, feux ou incendies.

LES TRAVAUX HYPERBARES • Lors des travaux de maintenance au front (inspection de la tête de coupe, de la vis et des organes mécaniques, changement d'outils), il est nécessaire d'assurer la stabilité du front de taille par maintien d'une pression d'air dans la chambre d'abattage. • Ces travaux s'effectuant donc en milieu confiné sont le plus souvent pénibles et peuvent devenir dangereux pour le personnel (tubistes). • Les équipements prévus sur la machine permettent : • de les sécuriser;

- Mettre en commun les retours d'expérience de grands chantiers similaires pour la définition des fonctions principales de la machine (Storebaelt, Le Caire, BPNL...). - Intégrer aux Prescriptions Techniques du contrat de fourniture de la machine : - Des exigences techniques relatives à la sécurité, la santé et f amélioration des conditions de travail des personnes aux postes de travail, - Des objectifs en matière de sécurité . maîtrise des risques de glissades et chutes des personnes (suppression des échelles sur les portiques...), . maîtrise des risques liés aux cisaillements des personnes, . insonorisation des containers hydrauliques pour- de 85 dbA aux postes de travail, . moyens de circulation des personnes (verticale et horizontale) et de manutention des matériels facilitant l'exécution des tâches, . moyens de circulation permettant en cas d'accident subi par une personne son évacuation de la chambre d'abattage sur la passerelle tunnelier (poste de secours) en moins de 30 minutes, . un poste de commande tunnelier aux commandes ergonomiques, . des boîtiers de commandes à distance ergonomiques, . des moyens de prévention et de lutte incendie prévus - intégrés, - Des obligations de validation par des

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

bureaux de conseil spécialisés (VERITAS en l'occurrence) : . de la certification CE par le concepteur/constructeur de l'équipement global (Tunnelier) et des équipements de travail spécifiques (levages, transfert vousssoirs et charges, moteurs hydrauliques, Sas....), . faire participer les Organismes de Prévention et de contrôle (CRAMIF, OPPBTP, Inspection du Travail, Coordonnateur Sécurité Santé) à des réunions de conception et prendre en compte leurs avis et exigences. (9 réunions et une visite à l'issue du montage usine ont ainsi été organisées). . Coordonner avec les Pompiers, dès la conception de la machine, les moyens à mettre à leur disposition pour leurs interventions en phase de construction - chantier.

Quelques exemples concrets de la prise en compte sécurité / santé :

INCENDIE • Des moyens d'extinction appropriés sont installés sur tout le tunnelier à proximité des sources d'incendie potentielles. • Les équipements présentant des risques sont cloisonnés et sont équipés de dispositifs d'extinction spécifiques (ex : containers hydrauliques, sas,...). • Le tunnelier dispose d'un réseau incendie général (RIAtous les 20m, rideau d'eau) permettant de créer une barrière anti-fumée à l'arrière du train suiveur en cas d'évacuation.

LES TRAVAUX HYPERBARES • Pour les sécuriser, la machine est équipée entre autres : • de 2 sas doubles permettant la relève à front et/ou l'accès indépendant de secours, • du matériel permettant une décompression autonome en cas de coupure générale, • d'une caméra de surveillance de la chambre d'abattage, • Pour en limiter la durée et la fréquence, des dispositifs sont prévus pour effectuer les grosses opérations de maintenance à pression atmosphérique (exemple : changement de mode, réparation sur la vis et son enveloppe peuvent être réalisés à 95 % à pression atmosphérique).

MANUTENTIONS • La manutention des voussoirs (déchargement, transfert, pose) et des bennes à mortier s'effectuent sans intervention humaine dans des zones confinées. • Les moyens de manutention des outils de coupe, depuis leur déchargement du train

A 86 • Evaluation, analyse et maîtrise des risques à la conception d'un équipement de travail global .usqu'à leur mise en place sur la tête de :oupe sont installés à demeure. L'outillage Dermettant leur démontage rapide a été testé en usine sur banc d'essai dans un pre•nier temps, présenté ensuite aux organismes de sécurité, puis validé en grandeur 'éelle lors de tests de performance organisés i la réception usine. • Des supports sont installés dans le bouclier Dour soutenir les voussoirs situés en calotte ors de leur pose et ainsi éviter toute chute lotamment en mode ouvert.

CIRCULATIONS 1

Un moyen d'accès spécifique (passerelles) îst prévu pour chacune des positions de Douions de voussoirs. • Des dispositifs amovibles (passerelles), acilement positionnables, permettent d'ac:éder à tous points de la tête de coupe. 1

Pour éviter les risques de cisaillement, le .rain circule dans une zone fermée, interdite J'accès.

JN TUNNELIER Définition générale l'est un ensemble mécanique autonome, :omprenant une machine foreuse, bouclier >u IBM et un train suiveur. Suivant le choix nitial cet ensemble doit être capable d'assuer 6 fonctions : 1

excaver / forer en terrain meuble et / ou iquifère ou forer en terrain à roches dures, 1

soutenir les terrains traversés,

1

protéger contre les venues d'eau, lesébouements, le personnel et les sous-ensembles iydraulique, électrique et mécanique qui ont dans l'ouvrage en construction, 1 évacuer les déblais d'excavation ou de oration, 1

poser le revêtement de la galerie excaée,

r

LE TUNNELIER DE I'A86 A L'OUEST 1- Le Tunnelier HERRENKNECHT - S 127 SOCATOP.

2-llestIelOO'pourl'AFTES. 3- Caractéristiques principales (voir tableau page suivante). 4- II a des particularités techniques et constructives prises en compte au stade de sa conception, sa construction pour son utilisation :

a. Un double mode de fonctionnement pour l'excavation / forât/on II est capable d'excaver et d'évacuer les terrains meubles et ou aquifères : • soit par pression des terres excavées qui sont évacuées à l'aide d'une vis et l'évacuation du marin par bandes transporteuses successives placées sur le train suiveur et en parement du Tunnel, • soit, après retrait de la vis et fermeture de la paroi avant du bouclier, par boue bentonite mise sous pression permettant de contrebalancer les pressions des terrains et de l'eau et l'évacuation hydraulique du marin jusqu'à une unité de traitement et de séparation boues/terres située à l'extérieur,

b. Une machine autour de l'Homme pour l'Homme au travail • Avec le concours des représentants des Organismes de contrôle et de Sécurité, HERRENKNECHT et SOCATOP, après évaluation des risques et en référence aux directives de l'article L.230.2 du code du travail, conjointement ont apporté / fait apporter des modifications importantes au niveau de la conception des postes de travail ; " éviter les risques, supprimer les risques à la source, adapter le travail à l'Homme, tenir compte de l'évolution de la technique...», c. Ce tunnelier est équipé d'un système automatisé d'aide au pilotage - le C.A.P. Ce système n'empêche pas le Conducteur et les techniciens de "reprendre" la main, si besoin.

1

être capable de "naviguer" suivre un tracé opographique défini par l'Ouvrage à livrer, 5 navigation de cet ensemble fait appel à 2 lotions distinctes et complémentaires : le guidage qui définit à tout moment la iosition et le comportement de la machine oreuse, du bouclier ou du IBM sur la trajecoire à suivre parrapport à la trajectoire théoique, le pilotage qui correspond aux actions pernettant, à l'homme ou à un automate, de nodifier la cap de la machine pour suivre au dus près la trajectoire théorique.

• d'un support de l'érecteur de voussoirs, associé à un palonnier à ventouses,

• de la vis d'extraction des terres avec un concasseur. A la structure du bouclier est arrimé un train suiveur composé d'un PONT de JONCTION et de 8 REMORQUES +1 REMORQUE plateforme atelier de travail, dont les bâtis supportent les services nécessaires et indispensables au fonctionnement de la Machine Tunnelier.

Un PONT de JONCTION Situé entre la machine-Tunnelier et la Remorque 1, il comprend : • en radier, un magasin pour un anneau de 8 voussoirs, • une unité de génération de mousse, • un ensemble "by pass" pour l'option marinage hydraulique, • le trémie de réception des terres (Vis —> tapis), • le tambour d'entraînement du tapis transporteur des terres.

La REMORQUE 1 • le Poste de commande qui rassemble toutes les informations de fonctionnement de la machine - Tunnelier et des services associés, • la Centrale de distribution de 3 types de graisse par 4 pompes, • une cuve tampon avec les 8 pompes d'injection du mortier de bourrage, • la Pompe de refoulement du marin en mode pression de boue bentonite.

La REMORQUE 2 • 2 Containers hydrauliques de puissance principale pour le fonctionnement de la vis d'extraction des terres (2 x 400 KW), la Roue de coupe (10 x 4000 KW) et une Pompe d'alimentation auxiliaire (2 x 90 KW),

• un dispositif échangeur de chaleur,

LE TONNELIER HERRENKNECHT S.127-SOCATOP Pour assurer toutes les fonctions la Machine Tunnelier - est composée principalement • d'un bouclier avec la roue de coupe, • de "la jupe" de soutènement, permettant la construction du tunnel par anneaux de 8 voussoirs d'une longueur de 2 m et l'injection du vide annulaire par mortier, • de 42 vérins d'appui hydraulique,

• un ensemble de conditionnement des matériaux (méthode pression de terres) composé de :

•un réservoir 10m3 pour la mousse, •un réservoir 1 m3 pour des polymères, • un système de 3 m3 pour régulation, sous air comprimé, qui autorise l'échange de pression des déblais / en pression de boue jusqu'à la chambre d'abattage, • 2 premiers groupes d'élévateurs de 2 x 2 voussoirs.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

I

A 86 • Evaluation, analyse et maitrîse des risques à la conception d'un équipement de travail global TUNNELIER SOCATOP HERRENKNECHT S-127 CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

Tunnel VL 10 115 mètres

Longueur

4,530 km + 5,585 Km

Diamètre intérieur Tunnel VL

10400mm

10.40 mètres

Diamètre extérieurTunnel VL

1 1 240 mrn

11. 240 mètres

Largeur des anneaux de 8 voussoirs

2000mm

2.000 mètres

Epaisseur des voussoirs

4 200 mm

0.42 mètre

Poids des voussoirs courants

11000kg

1 1 tonnes

Puits de secours

7

de 18 à 84 mètres

Unités de ventilation liées aux échangeurs

o

Unités de Ventilation inrermédiaires

2

54 et 40 mètres

Diamètre extérieur du Bouclier

1 1 565 mm

1 1 .565 mètres

Longueur du Bouclier

1 1 900 mm

11. 900 mètres

Tunnelier : Bouclier et train suiveur

Longueur totale : Bouclier et Train suiveur

203 000 mm

203 mètres

Poids total du Bouclier

1400000kg

1400 tonnes

Poids total : Bouclier et Train suiveur

2400000kg

2 400 tonnes

Force de poussée totale des 42 vérins d'appui

15120000kg

15 120 tonnes

Vitesse possible de creusement du Tunnelier

80 mm /minute

4 820 mètres /heure

Tunnelier Haute Pression: Statigue / Dynamicjue_______

Vitesse variable de rotation de la roue de coupe Couple maxi installé sur la tête d'abattage

6 bar/ 3 bar de 0 à 2.4 1 /min 40MNm

Nombre de mollettes doubles sur la tête d'abattage

29

Nombre d'outils de coupe sur la tête d'abattage

288

Puissance installée pour la tête d'abattage

4000KWA

Puissance installée totale du Tunnelier

9000KVA

Mode d'extraction des terres par vis et convoyeur Longueur de la vis d'extraction

Diamètre de la vis d'extraction

22 250 mm

22.250 mètres

1250mm

1 .250 mètres

Vitesse de la vis d'extraction

0 à 24 1/ minute

Débit de la vis d'extraction

1000 m3 heure

Vitesses des convoyeurs à bandes

2.5 à 4.75 m/s

Mode de creusement par pression de boue 2 000 m3 /heure

Débit circuit de marinage Concasseur Taille maxi des blocs pour le concasseur

600mm

0.60 mètre

Train d'approvisionnement du Tunnelier Constitution 1 train Travaux :

pneus pleins souples

2 - tracteurs moteur diesel 533 kW

36 000 kg l'unité

Poids d'un train en charge :

251 tonnes

4 - remorques porte 2 voussoirs

6 960 kg l'unité

Longueurd'un train :

88 mètres

2 - remorques benne à mortier

7 400 kg l'unité

Largeur hors tout :

1 .800 mètre

1 -remorque transport matériels

10 175 kg l'unité

Hauteur hors tout :

1 .800 mètre

Vitesse en charge :

8 km / heure

Nbre de voussoirs par panneaux : 8

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1 »

ï

A 86 • Evaluation, analyse et maitrîse des risques à la conception d'un équipement de travail global La REMORQUE 3 • la distribution principale électrique avec : Transformateurs 4 x 2200 KVA pour la Moyenne Tension 20 ou 15 KW -> 380 volts,

entre le PONT de JONCTION et jusqu'à la REMORQUE 7 ci-après est installé longitudinalement le tapis principal de transport des terres,

• les armoires de distribution principale de la Basse Tension,

La REMORQUE 7

• un compresseur d'air,

• la jetée du tapis principal de transport des terres dans un tapis secondaire après passage dans un concasseur- calibreur,

3

• un réservoir 19 m de mousse (pression de terres), 3

• un réservoir 20 m de boue bentonite (pression de boue/air), • les seconds groupes d'élévateurs de 2 x 2 poussoirs.

• la "LYRE" d'allongement des conduites DN 450 et DN 400 pour le marinage hydraulique, • un portique de levage des conduites DN 450 et DN 400,

En équipement de travail longitudinal de la REMORQUE î à la REMORQUE 3 :

• la ventilation secondaire (aspirante et refoulante) des postes et équipements de travail.

• la grue de levage et manutention des voussoirs associée à un pa/onn/er à ventouses tournant

La REMORQUE 8

la REMORQUE 4 • un réservoir 30 m3 d'eau froide industrielle, • un réservoir 30 m3 d'eau industrielle chargée, • un groupe électrogène de secours, • un poste de chargement / déchargement des bennes à mortier 4 x 8.5 m3, avec les 2 pompes de transfert à la cuve tampon de la remorque 1, • un container des auxiliaires à fonctionnenent hydraulique : vérins de poussée, érecteur de voussoirs, pompes à mortier, grue lydraulique des bennes à mortier,...

La REMORQUE 5 • un réservoir 20 m3 de boue bentonite (pres;iondeboue/air), •les 2 enrouleurs d'arrivée électrique Vloyenne Tension 20 ou 15 KW, • les 2 dévidoirs des câbles M.T rigides, • de 2 cuves x 6 m3 d'air comprimé, • de 5 enrouleurs des tuyauteries DN 200, • une réserve pourréseau Oxygène -Acétylène, • sur une trémie une poutre roulante de nanutention - déchargement/chargement des matériels et consommables.

La REMORQUE 6 ' l'installation "basevie" des personnes: un •éfectoire, sanitaires, postes de secours, nagasin, • un atelier 30 m3 électro - mécanique, • un magasin pour les conduites 2 x DN 200 3t 14 x DN 150 de service : eau, air, exhaure, • un emplacement de montage des conduites DN200-DN150, ' un portique de levage et de manutention, » la rampe d'accès du train travaux,

• la jetée du tapis secondaire dans un tapis transversal qui déverse les terres dans le tapis tunnel (Tl), • le pied et la zone d'allongement du T1, • l'arrivée de la ventilation principale et du magasin à ventube, • une zone de stockage de la cassette réserve de ventube ventilation, • la zone de montage des consoles sur voussoirs tunnel.

SOCATOP et de H.K pour que chacun puisse donner ses avis, observations et conseils afin de: • maîtriser les risques connus par tous les participants compte tenu de leurs expériences et/ou de leurs missions respectives afin de soumettre le moins possible les préposés aux contraintes de ces risques. • faire améliorer pour les préposés leurs postes de travail sur le tunnelier et train suiveur,

• favoriser le dialogue entre le concepteur constructeur, le futur propriétaire - utilisateur, les représentants des Organismes de contrôle et de conseils et la mission Coordonnateur Sécurité/Santé, 3- Indépendamment de la réunion de présentation in-situ du P.P.S.P.S HK le Groupe de travail se réunit ce jour pour la 9' fois.

4- II reste à effectuer une revue des réunions précédentes, de se rendre sur le tunnelier et train suiveur afin de faire une synthèse des améliorations mises en œuvre et éventuellement de proposer des compléments sécurité pour une parfaite maîtrise des risques résiduels qui pourraient être constatés à ce jour.

La REMORQUE 9 Elle est constituée de plates-formes - ateliers de travail ultérieurs pour la construction des structures internes tunnel.

RAPPEL DU CADRE ET DES OBJECTIFS DE LA DEMARCHE DE PREVENTION COMMUNE 1 - Dans les pièces écrites du marché SOCATOP-H.K des exigences de résultats en matière de conception et de construction de l'équipement de travail TUNNELIER et train suiveur furent formulées et prises en compte par le constructeur.

DEMANTELEMENT DECONTAM NAT ON RADlOPiOTECTIQN

2- Un Groupe de travail s'est constitué autour des Techniciens de TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

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Profitez de votre prochain week-end pour découvrir, et faire découvrir à vos enfants, l'un des chantiers les plus importants du moment pour l'avenir de la qualité de la vie dans l'Ouest parisien : le bouclage de l'A86,en souterrain, entre Rueil-Malmaison et Versailles.

Dès 2004, I'A86 à l'Ouest permettra d'améliorer très

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L'A86 à l'Ouest est une exposition permanente et

gratuite, ouverte à tous, installée au pied de la colline de La Jonchère, à Rueil-Malmaison, sur 3 niveaux et plus de 1200 m2 de surface ! Elle propose un parcours vivant et explicatif jalonné de panneaux illustrés,de maquettes,de bornes vidéos interactives et de projections de films.Tous les sujets, tous les enjeux et tous les métiers liés à la conception, la construction et l'exploitation de cet ouvrage sont présentés de façon accessible et claire.

nettement les conditions de circulation tout en respectant l'environnement privilégié de l'Ouest parisien. L'Expo retrace aujourd'hui, pour vous, l'histoire de cette grande entreprise et vous permettra d'en saisir, d'un coup, toutes les dimensions : l'historique, le tracé, le soin apporté au respect de l'environnement et surtout, les mesures prises en matière de sécurité.

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AFTES RECOMMANDATIONS RELATIVES A

L'UTILISATION DES REGLES ET NORMES GENERALES DE CONCEPTION ET DE DIMENSIONNEMENT POUR LES REVETEMENTS DE TUNNELS EN BETON ARME ET NON ARME L'A.F.T.E.S. recueillera avec intérêt toute suggestion relative à ce texte. ^ |

Version 01-2001 - approuvée par le Comité Technique du 16 mai 2001 Texte présenté par G. COLOMBET (Coyne et Bellier) - Animateur du GT n° 29

j

avec la collaboration de : E. BOURGEOIS (LCPC) - D. COLLOMB (Bonnard et Gardel) - B. DARDARD (SNCF) - P. FAUVEL (SNCF) P. GRAILLE (Simecsol) - G. HAMAIDE (CETU) - F. LAI G LE (EDF/CIH) - P. RAUZY (Systra) A. SAITTA (CETU) - H.TOURNERY (Scetauroute)

J.A. CALGARO (SETRA) et J.P. MAGNAN (LCPC) ont apporté leur concours pour les références au cadre normatif. relecteurs du comité technique : E. CONTI (SNCF) - E. LECA (SCETAUROUTE) - P. DUBOIS (CETU)

PREAMBULE e renforcement de l'harmonisation des règles techniques, notamment au niveau européen (Eurocodes), conduit à préconiser de se référer, chaque fois que possible, aux règles et normes générales en vigueur pour la conception et le dimensionnement de bâtiments ou d'oùvrages de génie civil, même si celles-ci n'ont pas prévu de manière explicite une application aux tunnels.

Les présentes recommandations transposent au type d'ouvrage que constitue le revêtement d'un tunnel, la terminologie et la démarche édictées par les règles et normes générales. Elles ne constituent pas un recueil de l'état de l'art des règles de conception et de dimensionnement des revêtements de tunnels, certaines de ces règles étant simplement rappelées en annexe.

Pages 1 - OBJET ET DOMAINES D'APPLICATION DES RECOMMANDATIONS-----------------1.1- Objet des recommandations - - - - - - - - - - - - 1.2 - Domaines d'application - - - - - - - - - - - - - - - - -

151 151 151

2 -DOCUMENTS DE R E F E R E N C E - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1 - Règles applicables pour la vérification du dimensionnement

151

des sections - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2 - E u r o c o d e s - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.3 - Autres textes réglementaires - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3 - CRITERES DE CONCEPTION ET DE DIMENSIONNEMENT DU REVETEMENT - - - - - - - . - - . - - . . 3.1. Généralités - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

151 151 151

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N°

152 152

1 65

3.2. Critères généraux d'utilisation et de sécurité - - - - - - - - - - - -

152

3.3 - Critères particuliers à l'ouvrage - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

152

4 - NATURE DES ACTIONS ET DES CHARGEMENTS - - - - - - - - 152 4.1 - Actions permanentes G - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 152 4.2- Actions variables Q - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 152 4.3 - Actions accidentelles A - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 153

5-COMBINAISONSD'ACTIONS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 153 5 . 1 - G é n é r a l i t é s - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 153 5.2 - Combinaisons d'actions pour la vérification aux ELU - - - - - - 153 5.3 - Combinaisons d'actions pour la vérification aux ELS - - - - - - - 154 6 - OBTENTION DES CARACTÉRISTIQUES DU TERRAIN - - - - - 154 6.1 - T e r m i n o l o g i e - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 154 6.2 - Caractérisation des milieux continus et discontinus - - - - - - - 154

- MAI/JUIN 2 O O 1

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnement| pour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé

A N N E X E S - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 156 Annexe A : Cadre des Eurocodes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 156

.3 - Démarche pour le choix des valeurs caractéristiques des propriétés du terrain - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

154

.4 - Valeurs de calcul - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

155

Annexe B : Règles générales de conception du revêtement- - -

.5 - Réexamen du dimensionnement en cours d'exécution - - - - .6 - Suivi à long terme - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

155 155

Annexe C : Modélisation des sections singulières du

- Calcul des sollicitations dans le revêtement - - - - - - - - - - - - -

155

.1 - Situations de calcul - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - .2 - Méthodes de calcul - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

155 155

1 - OBJET ET DOMAINES D'APPLICATION DES RECOMMANDATIONS 1.1 - Objet des recommandations Les présentes recommandations ont pour objet de servir de guide sur l'utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnement pour les revêtements définitifs des tunnels en béton armé et non armé.

Elles prennent en compte la spécificité des revêtements de tunnels, notamment : • leur forme géométrique transversale convexe, avec contact continu entre le terrain encaissant et le revêtement, • une grande hyperstaticité qui limite les risques d'instabilité de la structure, • une section suffisamment massive pour qu'un défaut local de béton soit sans conséquence pour la stabilité de l'ouvrage,

• leur réalisation avec des bétons fabriqués en centrale dont la qualité est garantie par la chaîne des contrôles. Elles sont basées sur l'expérience acquise depuis plus d'un siècle dans le dimensionnement et la construction des tunnels routiers, ferroviaires, hydrauliques et à usage industriel. Elles intègrent le retour d'expérience lié au suivi et à l'analyse du comportement des ouvrages anciens déjà construits.

1.2 - Domaines d'application

revêtement des tunnels courants - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

mandations doivent être associées aux règles usuelles de conception relatives à la forme du revêtement, à l'épaisseur minimum de béton, à la qualité du contact revêtementterrain. Les principales règles correspondantes sont rappelées en annexe B. Pour les revêtements en voussoirs préfabriqués, les règles relatives à la conception des voussoirs, à leur fabrication et à leur mise en œuvre en tunnel, sont indiquées dans les recommandations APTES concernant les voussoirs préfabriqués.

Les présentes recommandations ne s'appliquent pas aux revêtements en bétons spéciaux, tels que béton à haute performance, béton fibre, ..., pour lesquels les règles de justification sont à spécifier pour chaque ouvrage particulier. Sont également exclus de leur domaine d'application, les soutènements à base de béton projeté et d'ancrages, dont le fonctionnement est notablement différent. Le calcul des revêtements de tunnels sous sollicitations dynamiques n'est pas abordé dans ces recommandatiqns. Un projet de recommandations relatives à la conception et à la protection parasismiques des ouvrages souterrains est en cours d'élaboration par un groupe de travail AFTES-AFPS. En revanche, on peut noter que les recommandations du chapitre 6 (Obtention des caractéristiques du terrain) sont également applicables à l'étude des soutènements.

156 157

• Fascicule n° 62, titre I, section 1 du C.C.T.G. - Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en béton armé, suivant la méthode des états limites (BAEL 91 révisé 99 - Avril 99). Pour les revêtements ou parties de revêtement en béton non armé : • Chapitre 4.6 des recommandations du groupe de travail n° 1 de PARTES sur l'utilisation du béton non armé en tunnel, publiées dans la revue Tunnels et ouvrages souterrains • N° 149 - septembre/octobre 1998.

2.2 - Eurocodes Les notations utilisées dans les présentes recommandations sont celles des Eurocodes. En effet les Eurocodes vont progressivement remplacer les règles nationales. L'Annexe A présente le cadre des Eurocodes.

2.3 - Autres textes réglementaires • Circulaire 79-25. Instruction sur les directives communes 1979 relatives au calcul de construction (DC 79). • Fascicule 62, titre V, du C.C.T.G. - Règles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de génie civil. • D.T.U.

2 - DOCUMENTS DE REFERENCE

Les recommandations concernent les règles de justification des revêtements des tunnels traditionnels en béton coffré armé et non armé, et des revêtements en voussoirs préfabriqués en béton armé.

2.1 - Règles applicables pour la vérification du dimensionnement des sections

Pour les revêtements en béton coffré, les règles données dans les présentes recom-

Pour les revêtements ou parties de revêtement en béton armé :

• Textes appropriés en fonction de la nature et de la destination de l'ouvrage (routier, ferroviaire, etc.). • Circulaire Interministérielle n° 2000-63 du 25 août 2000 relative à la sécurité dans les tunnels du réseau routier national. • Instruction Technique Interministérielle n° 98300 du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 0 5 - MAI/JUIN 2OO1

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes Générales de conception et de dimensionnement pour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé 3 - CRITERES DE CONCEPTION ET DE DIMENSIONNEMENT DU REVETEMENT 3. ï - Généralités Les critères de conception et de dimensionnement du revêtement et les valeurs limites correspondantes doivent être définis clairement dès le début des études. Ils doivent figurer explicitement dans les spécifications de projet.

le revêtement (fissuration admissible, déformation maximale).

3.2.2 - Sécurité structurale • définition des situations de projet à prendre en compte et des niveaux de risque correspondants factions et charges extérieures, incendie, séisme,...).

3.3 - Critères particuliers à l'ouvrage

Dans l'ensemble des recommandations, par

3.3.1 - Exigences particulières du Maître de FOuvrage et des organismes de sécurité

spécifications de projet, on entend l'ensemble des exigences et des règles de justification de l'ouvrage.

• exigences d'esthétique et de forme (état de surface du revêtement,... j

Le présent paragraphe 3 traite plus particulièrement des exigences.

• exigences particulières en matière de sécurité (tenue au feu,...),

Les règles de justification sont précisées dans les paragraphes suivants.

• exigences éventuelles des conditions de réalisation (délai d'exécution, phasage des travaux,...).

NOTE:

Les critères sont à établir en concertation étroite avec le maître d'ouvrage. Ils reflètent le niveau de qualité recherché. Ils sont à fixer en fonction de la durée de vie de l'ouvrage et du niveau prévu d'entretien et de maintenance. D'une manière générale, les critères de conception et de dimensionnement concernent quatre types d'exigence : • la sécurité structurale, • l'aptitude au service

• la tenue aux influences de l'environnement, • la robustesse. Les principales règles de conception relatives à la robustesse sont rappelées en annexe B. Pour les trois autres exigences, les critères les plus couramment considérés sont explicités dans les paragraphes 3.2. à 3.4. Cette liste ne présente pas un caractère exhaustif. Elle est à adapter et à compléter suivant la nature de l'ouvrage.

3.3.2 - Impact de l'environnement sur l'ouvrage • valeurs limites considérées pour les actions difficilement quantifiables (par exemple pression de gonflement, effets différés notamment te fluage, ...), • environnement agressif pour le béton du revêtement (eaux sé/éni'teuses, eaux pures, polluants divers,...),

• risque de gel,

• le poids propre de la structure, • les charges résultant de l'interaction avec le terrain et avec le soutènement. Ces charges dépendent des paramètres du terrain, de l'état des contraintes initiales et des phases de construction, • la pression hydrostatique,

• les charges amenées par les avoisinants, • les charges induites par les équipements de second œuvre,

• les charges particulières permanentes telles que la pression exercée par les vérins dans le cas d'une voûte active.

4.1.2 - Prise en compte de la pression hydrostatique La pression hydrostatique est généralement considérée comme une action permanente. Lorsque sa variabilité est élevée, les valeurs représentatives supérieure et inférieure de la pression hydrostatique doivent être prises en compte dans le dimensionnement.

Les spécifications de projet peuvent dans certains cas prévoir une vérification du revêtement avec un cas de charge correspondant à une évolution exceptionnelle de niveau de la nappe phréatique (par exemple une nappe atteignant le niveau du terrain naturel). Dans ce cas, la pression hydrostatique peut être considérée comme une action accidentelle.

4.2 - Actions variables Q Les actions variables comprennent les

• courants vagabonds.

charges suivantes :

3.3.3 - Impact de l'ouvrage sur l'environnement

4.2.1 - Charges d'exploitation à l'intérieur du tunnel

• valeurs limites des déplacements admissibles (absolus et différentiels) au voisinage de l'ouvrage et en surface,

Lorsqu'il s'agit de charges roulantes, routières ou ferroviaires, appliquées directement sur le radier, leur influence est généralement faible. Elles peuvent souvent être négligées. En revanche, lorsqu'elles s'appliquent sur une dalle sous chaussée appuyée ou encastrée sur le revêtement ou lorsque le radier est fondé sur un terrain hétérogène (par exemple cavités karstiques), les charges d'exploitation doivent être prises en compte dans le dimensionnement.

• rabattement de la nappe phréatique,

• impact sur la qualité des eaux souterraines.

3.2 - Critères généraux d'utilisation et de sécurité

4 - NATURE DES ACTIONS ET DES CHARGEMENTS

3.2.1 - Aptitude au service

Les principales actions susceptibles d'être appliquées à un revêtement de tunnel sont répertoriées ci-après.

• définition des conditions d'utilisation de l'ouvrage (gabarit, conditions d'exploitation,...),

4.1 - Actions permanentes G

• nature et degré d'étanchéité et de drainage,

4.1.1 - Principales actions permanentes

• définition des exigences recherchées pour

Les principales actions permanentes sont :

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 0 5 - MAI/JUIN 2OO1

Dans le cas des galeries hydrauliques en charge, la pression hydraulique interne est considérée comme une action variable (hors coup de bélier à considérer comme une action accidentelle). Dans le cas d'un système de ventilation semitransversal ou transversal, il peut y avoir lieu de prendre en compte des surpressions dans les gaines de ventilation.

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnement pour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé NOTE: Dans ce cas, les spécifications de projet précisent les valeurs des surpressions à prendre en compte.

4.2.2 - Charges d'exploitation avoisinantes II s'agit essentiellement des charges apportées par le trafic de surface.

4.2.3 - Charges temporaires appliquées en cours d'exécution On citera particulièrement les actions suivantes (dont la prise en compte dépend du mode de réalisation de l'ouvrage) : • actions des éléments de coffrage sur des éléments coulés précédemment, • actions induites depuis la fabrication des voussoirs jusqu'au montage des anneaux, • poussée induite par la progression du tunnelier, • charges induites par l'injection lors du remplissage de l'espace résiduel entre le revêtement et le terrain. Ces charges, à caractère transitoire, peuvent être dues à un accroissement localisé de la pression d'injection («coup de pompe») au droit des trous d'injection. Les données nécessaires comprennent donc le système d'injection prévu ainsi que la procédure retenue pour la mise en œuvre de ces injections.

4.2.4 - Actions thermiques et retrait • Gradients thermiques Dans le cas général, les gradients thermiques ne sont pas à considérer. Il peut être nécessaire de tenir compte d'un gradient thermique dans certaines conditions particulières (stockage ou transport de matériaux exothermiques...). NOTE: Dans ce cas, les spécifications de projet précisent les valeurs des actions correspondantes et leurs modalités de prise en compte.

• Gel En général, le gel n'est pas considéré comme une action dans les calculs. Cette situation est alors traitée par des dispositions constructives appropriées. • Retrait Le retrait du béton n'est généralement pas pris en compte dans les calculs de revêtement de tunnels. Il peut être nécessaire d'en

tenir compte dans certaines conditions particulières (par exemple pour les voûtes aplaties de grande portée).

4.3 - Actions accidentelles A Une action accidentelle fait référence à une situation habituellement de courte de durée qui a une probabilité extrêmement faible d'occurrence pendant la durée d'utilisation de l'ouvrage. La valeur de calcul Ad d'une action accidentelle est une valeur nominale. Les actions accidentelles à considérer dépendent du type d'ouvrage. Il peut s'agir de l'incendie, d'une explosion, de chocs de véhicules, de «coup de bélier» pour les galeries hydrauliques. Pour les revêtements en voussoirs en béton préfabriqué, la capacité de poussée maximale des vérins est prise en compte comme une action accidentelle.

NOTE: Les situations accidentelles relatives aux conditions d'exploitation et de sécurité de l'ouvrage qui doivent être prises en compte dans le dimensionnement du revêtement sont définies par l'Autorité Publique compétente ou le Maître de l'Ouvrage. Les actions correspondantes sont ensuite proposées par le Maître d'oeuvre.

5 - COMBINAISONS D'ACTION Les combinaisons d'actions à constituer pour les vérifications aux états-limites ultimes et de service sont associées aux situations de calcul (voir § 7.1) qui correspondent aux exigences définies pour le revêtement (voir § 3).

5.1 - Généralités Pour les vérifications aux états limites, les sollicitations dans le revêtement dues à l'interaction avec le terrain sont calculées avec les valeurs caractéristiques des paramètres géomécaniques (voir § 6), sans appliquer de coefficient de pondération à ces valeurs caractéristiques. NOTE: Les terrains n'ont généralement pas un comportement élastique, et le fait d'appliquer des coefficients partiels aux paramètres géomécaniques aurait pour effet de faire apparaître (dans les calculs par éléments finis avec la méthode du solide composite par exemple) des zones de terrains plastifiées plus importantes qu'elles n'ont lieu d'être, ce qui

conduirait à amplifier faussement et dans des proportions très importantes les sollicitations calculées. C'est la raison pour laquelle les calculs sont menés avec les valeurs caractéristiques.

La vérification de la résistance de la structure aux ELU se fait sur la valeur de calcul E^ des sollicitations dans la structure résultant de la superposition des actions prises en compte dans chaque combinaison. Cette valeur de calcul Ed est égale au produit de la valeur E directement issue du calcul par un coefficient partiel yE.

NOTE: Pour des raisons similaires à celles indiquées

dans la note précédente (en particulier ne pas amplifier faussement dans des proportions importantes les sollicitations calculées), on reporte sur les sollicitations le coefficient partiel habituellement appliqué aux actions. Cette démarche est compatible avecl'Eurocode?.

De manière générale, il est recommandé d'effectuer des études paramétriques pour mettre en évidence la sensibilité des résultats de calcul aux valeurs des paramètres principaux, notamment le taux de déconfinement, les caractéristiques du terrain et la pression hydrostatique lorsque sa variabilité est élevée.

5.2 - Combinaisons d'actions pour la vérification aux ELU 5.2.1 - Situations durables et transitoires Différentes combinaisons d'actions sont à prendre en compte, selon les situations considérées. La combinaison fondamentale conduit à évaluer les sollicitations dans la structure dues aux actions permanentes Gj combinées avec une action variable principale Q-| et une ou plusieurs actions variables d'accompagnement compatibles entre elles. Formulation générale : E = E(Y gj G kj ,Y qi Cy

soit formellement : Dans ces formulations :

• E désigne la valeur des sollicitations directement issue de la méthode de calcul employée, • l'indice k indique que l'action considérée est prise avec sa valeur caractéristique, • les valeurs des coefficients yg et yq appli-

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N°

1 65 - MAI/JUIN 2OO 1

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes Générales de conception et de dimensionnement pour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé quées aux actions sont précisées dans la suite du paragraphe,

5.3 - Combinaisons d'action pour la vérification aux EL5

tunnel (par exemple procédé de construction limitant ou non les déformations du terrain).

• les actions variables d'accompagnement sont affectées de coefficients de combinaison \|/j tous pris égaux à 1 (on considère en général que cela ne pénalise pas le dimensionnement pour les tunnels).

Pour la vérification aux états limites de service, le coefficient y^ est pris égal à 1 . La formulation générale s'écrit :

6.2 - Caractérisation des milieux continus et discontinus

La valeur de calcul Ed des sollicitations dans le revêtement à prendre en compte dans la vérification de la résistance de la structure aux ELU est ensuite définie à partir des sollicitations calculées par :

où le coefficient y^ prend en compte le report des coefficients partiels des actions sur les sollicitations. On prendra y^ = 1,35 pour les situations de calcul non accidentelles.

Les actions les plus importantes dans cette combinaison sont en général les actions de l'eau et du terrain sur le revêtement. Les coefficients ygj sont égaux à 1 pour les actions permanentes géotechniques et non géotechniques.

Les coefficients partiels yqi sur les actions variables sont généralement pris égaux à 1,11. Pour les vérifications du revêtement en cours d'exécution, le coefficient yqi peut être pris égal à 1 (par exemple poussée induite par la progression du tunnelier ou pression d'injection). NOTE: Le coefficient partiel y^j = 1,71 résulte du rapport 1,50/1,35, rapport entre les coefficients appliqués habituellement aux actions variables et permanentes.

5.2.2 - Cas des situations accidentelles La prise en compte d'une action accidentelle A, représentée par sa valeur de calcul Ad, consiste à combiner cette action avec les actions permanentes G^ et les actions variables Q^. La valeur du coefficient partiel yE est pris égal à 1 . La combinaison d'actions pour la prise en compte des actions accidentelles s'écrit :

soit formellement :

Pour les tunnels, on peut généralement prendre les coefficients de combinaison y égaux à 1 sans pénaliser le dimensionnement.

soit formellement :

"Qi "+" ¥oi °ki Cette combinaison est utilisée pour la vérification des revêtements ou parties de revêtement en béton armé. Pour les tunnels, on peut généralement prendre \|J0j = 1 sans pénaliser le dimensionnement.

Dans le cas des revêtements en béton non armé, on considère que la vérification de la structure aux ELS n'est pas nécessaire, l'aptitude au service de la structure étant assurée par sa conception même (voir l'annexe B).

6 - OBTENTION DES CARACTERISTIQUES DU TERRAIN 6.1 • Terminologie La terminologie retenue dans ces recommandations apparaît conforme à la norme ENV 1997, tout en prenant en compte les spécificités des calculs de revêtement de tunnel. On propose les définitions suivantes :

• valeur significative d'une propriété mesurée du terrain : valeur locale d'une propriété du terrain déduite des valeurs brutes mesurées, • valeur caractéristique d'un paramètre du terrain : estimation prudente de la valeur du paramètre choisie à l'issue de la démarche présentée au § 6.3. Une valeur caractéristique d'un paramètre représente une valeur raisonnablement prudente et non pas une valeur minimale des valeurs possibles de ce paramètre. En particulier, il n'y a pas lieu de l'affecter d'un «coefficient de sécurité». Lorsqu'une approche statistique est possible, la valeur caractéristique des paramètres de résistance peut être considérée comme le fractile à 5 %. La valeur caractéristique d'un paramètre du terrain correspond à la valeur de ce paramètre pour un état de contraintes, un état de déformation, une vitesse et une durée de chargement donnés. La valeur caractéristique de ce paramètre peut donc être différente suivant le procédé de construction du

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

L'approche pour déterminer les valeurs caractéristiques des paramètres du terrain est différente, suivant que le terrain peut être considéré à l'échelle de l'ouvrage comme un milieu continu ou discontinu. Dans le cas d'un massif continu exempt de discontinuités significatives à l'échelle de l'ouvrage, les valeurs caractéristiques des paramètres du terrain sont déduites des valeurs mesurées soit directement, soit par l'intermédiaire de corrélations éprouvées et considérées comme raisonnablement fiables. En revanche, dans le cas d'un massif fortement discontinu à l'échelle de l'ouvrage, les paramètres mesurés (caractéristiques du rocher sain, propriétés géométriques et mécaniques des joints) ne sont généralement pas directement introduites dans le modèle pour des raisons simplificatrices. Les propriétés du milieu rocheux fissuré peuvent alors être prises en compte à travers une procédure empirique (par exempte avec tes formu/es de Hoek et Brownj dans laquelle le milieu discontinu est modélisé comme un milieu continu équivalent. Dans ce cas, il convient de rester prudent dans l'estimation des valeurs caractéristiques du milieu équivalent ainsi que dans l'analyse des résultats de calculs effectués avec ce type de modélisation. Il est donc recommandé de considérer que ce type d'approche ne fournit qu'une indication, et qu'elle doit être menée en parallèle avec d'autres approches (par exemple comparaison avec d'autres ouvrages souterrains réalisés dans des milieux rocheux similaires).

6.3 - Démarche pour le choix des valeurs caractéristiques des propriétés du terrain 6.3.1 - Etude géologique préalable L'étude géologique préalable accompagnée fréquemment de reconnaissances préliminaires et/ou de données bibliographiques (cartes géo/ogiques, banque de données du sous-sol du BRGM, articles, thèses, ouvrages existants au vois/nage, ...) permet d'appréhender le contexte géologique et hydrogéologique du site ainsi que les principales incertitudes qui demeurent afin d'orienter la

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnement pour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé définition de la campagne de reconnaissances à réaliser.

6.3.2 - Campagne de reconnaissance en avant-projet

• le mode de réalisation et le phasage de construction qui conditionnent le comportement du terrain encaissant,

• le programme de mesures et de suivi doit être établi et organisé de façon à permettre une anticipation,

• la ou les méthodes de dimensionnement envisagées,

• les limites admissibles du comportement doivent être établies en parallèle au dimensionnement et au programme de suivi,

Sur la base de l'étude géologique préalable, le concepteur définit et suit la campagne de reconnaissance.

• le retour d'expérience du comportement de tunnels dans des contextes géotechnîques similaires ou proches.

Dans le cas des tunnels, la campagne de reconnaissance est généralement effectuée en plusieurs étapes (calées sur le niveau d'avancement du projet), permettant une adaptation des reconnaissances au vu des incertitudes identifiées après intégration complète, dans le modèle géologique, des données collectées à l'issue de chaque phase de reconnaissance.

La prise en compte de la variabilité identifiée ou supposée des paramètres du terrain nécessite des calculs de sensibilité, à l'issue desquels est choisie la valeur caractéristique des différents paramètres.

6.3.3 - Valeurs significatives des propriétés mesurées Le rapport de sol établi par la (ou les) entreprise(s) qui a effectué les reconnaissances et les essais présente une interprétation globale de la campagne. Il rassemble les données brutes des résultats des reconnaissances et des essais réalisés. Le rapport de sol présente ensuite l'analyse critique des valeurs mesurées. Les mesures apparaissant aberrantes au vu des essais sont éliminées. Les valeurs significatives des propriétés mesurées par les essais sont évaluées pour chaque type d'essai à l'échelle locale de la campagne de reconnaissance.

6.3.4 - Valeurs caractéristiques des propriétés du terrain Les valeurs caractéristiques des différents paramètres du terrain par sous-ensemble considéré géotechniquement homogène intéressé par l'ouvrage, sont déterminées par le concepteur, à partir de la connaissance du projet qu'il possède. Par exemple, une même formation géologique pourra avoir un comportement géomécanique différent selon les zones (par exemple suivant la hauteur de couverture) et à l'inverse des formations géologiques différentes pourront avoir des comportements géomécaniques identiques. Les valeurs caractéristiques des propriétés du terrain sont définies à partir des éléments suivants : • l'étude géologique et hydrogéologique, • les valeurs données par les essais, • la variabilité des paramètres ainsi que la sensibilité du calcul à cette variabilité, • l'importance de la zone de terrain influencée par la réalisation de l'ouvrage,

6.4 - Valeurs de calcul Les valeurs de calcul des paramètres du terrain (à savoir les valeurs des paramètres introduites dans le modèle), sont égales aux valeurs caractéristiques retenues à l'issue de la démarche définie précédemment.

6.5 - Réexamen du dimensionnement en cours d'exécution Le réexamen du dimensionnement d'un ouvrage en cours d'exécution, est largement utilisé dans son principe pour les soutènements immédiats des tunnels réalisés en méthode traditionnelle.

Dans le cas du dimensionnement du revêtement, cette méthode est beaucoup plus difficile du fait notamment des aspects suivants :

• l'espace laissé disponible pour la réalisation du revêtement (épaisseur) au moment du creusement du tunnel est figé dans le cas de l'utilisation de tunnelîers et difficilement modulable d'une manière importante dans le cas des tunnels creusés en méthode traditionnelle, • les sollicitations des revêtements des tunnels sont souvent liées à des comportements différés qui par définition ne sont pas mesurables dans des délais compatibles avec l'exécution des travaux.

Néanmoins, le réexamen du revêtement de tunnel s'impose à titre de vérification, lorsque la prévision de son comportement est difficile, du fait de l'incertitude sur les valeurs caractéristiques du terrain et les sollicitations qui en résultent. La méthode a alors pour objectif, d'intégrer en cours d'exécution toutes les informations disponibles et le cas échéant d'identifier les adaptations éventuelles à apporter à la conception du revêtement. Dans cette démarche, on devra alors respecter les exigences suivantes :

• le domaine des variations possibles du comportement, sans remise en cause du dimensionnement, doit être estimé et la probabilité d'un dépassement de ces variations doit être acceptable et acceptée par le Maître de l'Ouvrage.

6.6 - Suivi à long terme Le comportement du revêtement des tunnels doit être suivi à long terme, notamment dans le cas des revêtements risquant d'être sollicités à moyen ou à long terme. Pour cela, les dispositifs de contrôle du comportement

du revêtement dans le temps devront être définis ainsi que les fréquences de mesures et les limites admissibles du comportement au-delà desquels des «actions» seront nécessaires.

7 - CALCUL DES SOLLICITATIONS DANS LE REVETEMENT 7.1 - Situations de calcul Lors du dimensionnement et du calcul du revêtement, les situations de calcul considérées doivent être explicitées et comprendre suivant les cas : • la description des situations durables, transitoires et accidentelles prises en compte, • la disposition, la classification et les propriétés des différentes zones de sol et de roche,

• la nature de l'environnement dans lequel le calcul est effectué, y compris les effets de l'environnement et du temps sur la résistance et les autres propriétés des matériaux considérés (sol et structure), • les effets de l'ouvrage sur l'environnement.

7.2 - Méthodes de calcul Pour les méthodes de calcul applicables aux revêtements de tunnel, on se référera aux recommandations de l'AFTES qui abordent ce sujet. L'annexe C présente les usages actuels dans un cas particulier : la modélisation des sections singulières du revêtement d'un tunnel courant.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes Générales de conception et de dimensionnement pour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé ANNEXE A - Actions thermiques - Actions en cours de construction - Actions accidentelles dues aux chocs et aux explosions.

CADRE DES EUROCODES La structure générale définitive est la suivante : Bases de calcul des structures

• Partie 2

: Charges sur les ponts dues au trafic.

1 2 3 4

Actions sur les structures

• PartieS

: Actions dans les silos et réservoirs.

Calcul des structures en béton Calcul des structures en acier

• Partie 4 : Actions induites par les grues, les ponts roulants et la machinerie.

Calcul des structures mixtes acier-béton

L'Eurocode 2 EN 1992 «Calcul des structures en béton» est organisé de la manière suivante :

5 6 7 8

Calcul des ouvrages en bois

• Partie 1 : Règles générales et règles pour les bâtiments Comportement au feu des structures en béton.

EN 1990 EN 1991 EN 1992 EN 1993 EN 1994

Eurocode Eurocode Eurocode Eurocode Eurocode

EN 1995 EN 1996 EN 1997 EN 1998

Eurocode Eurocode Eurocode Eurocode

EN 1999

Eurocode 9

Calcul des structures en maçonnerie Calcul géotechnîque

Calcul des structures pour leur résistance aux séismes Calcul des structures en aluminium

On s'intéressera surtout ici aux futures normes EN 1990, EN 1991, EN 1992 et EN 1997.

Les autres parties traitent des ponts en béton armé et précontraint (Partie 2), et des réservoirs (Partie 3). L'Eurocode 7 (EN 1997) traite du «Calcul géotechnique» et évolue encore sensiblement (l'Eurocode EN 1990 est adapté au besoin pour assurer la cohérence de l'ensemble). La partie 1 «Règles générales» comprend douze sections : • Section 1

Généralités

L'EN 1990 «Eurocode : Bases de calcul des structures» formule les définitions et principes qui donnent le cadre commun et la philosophie générale de l'ensemble des Eurocodes. La section 6 présente notamment le principe de la vérification des structures aux états limites par la méthode des coefficients partiels.

• Section 2

Bases du calcul géotechnique

• SectionS

Données géotechniques

• Section 4

Supervision de la construction, auscultation et maintenance

L'Eurocode 1 EN 1991 «Actions sur les structures» détaille les actions et les combinaisons d'actions à prendre en compte dans les vérifications. Il est organisé de la manière suivante :

• Section 5

Remblai, rabattement de nappe, amélioration et renforcement des sols

• Sections 6 à 12

Fondations superficielles - Fondations profondes - Ancrages - Structures de soutènement - Rupture hydraulique - Stabilité globale - Plates-formes en remblai.

• Partie 1 : Densités, poids propres et charges d'exploitation pour les bâtiments - Actions sur les structures exposées au feu - Charges de neige - Actions dues au vent

ANNEXE B REGLES GENERALES DE CONCEPTION DU REVETEMENT ! - FONCTIONS DU REVETEMENT On peut définir le revêtement d'un tunnel comme la structure résistante placée le plus à l'intrados du tunnel. Le revêtement sera donc visible depuis l'intérieur du tunnel ou simplement masqué par un «habillage» : peinture, enduit de protection, bardage, etc. La fonction première d'un revêtement de tunnel est sa contribution à la stabilité à long terme de l'excavation. On parle souvent de revêtement «définitif» pour marquer son caractère durable et la pérennité de son action vis-à-vis de la stabilité. Pour remplir cette fonction mécanique, on a recours le plus souvent au béton coffré ou aux voussoirs préfabriqués en béton armé.

Par suite de sa position dans l'ouvrage, le revêtement peut assurer d'autres fonctions : • il peut contribuer notamment à l'étanchement de l'ouvrage, en étant par lui-même étanche ou en supportant et en protégeant Pétanchéité, • il peut limiter les pertes de charge des écoulements des fluides internes à l'ouvrage (galeries hydrauliques, ventilation), • dans les tunnels routiers, il constitue un élément important de confort pour l'usager et facilite les travaux d'entretien.

2 - FORME DE LA SECTION La forme de la section d'un tunnel influe sur les sollicitations du soutènement et du revêtement et sur leur capacité à reprendre les efforts extérieurs. Lorsque le massif encaissant est susceptible de charger fortement le revêtement, il y a généralement lieu de rechercher une forme

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N°

1 65 - MAI/JUIN 2OO1

arrondie. Il est possible de s'écarter de cette exigence dans le cas où les contraintes naturelles du terrain restent modérées par rapport aux caractéristiques mécaniques du terrain pour autant que le revêtement ne doive pas supporter une pression hydrostatique. La définition de la géométrie du profil doit aussi prendre en compte les exigences fonctionnelles et les contraintes liées aux procédés d'exécution.

Il en ressort que la géométrie de la section résulte d'un compromis entre différentes exigences et ne conduit pas nécessairement à la forme optimale pour le fonctionnement mécanique du revêtement.

3 - CRITERES DE CONCEPTION Les critères de conception énoncés ci-dessous visent tous à limiter les sollicitations de flexion dans le revêtement :

| Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes Générales de conception pour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé a) se rapprocher de la forme circulaire et adopter en tout état de cause une géométrie qui ne concentre pas les efforts. Le revêtement peut être en plein cintre ou composé d'une succession d'arcs de cercle. En particulier, les points anguleux doivent être évités. b) assurer la continuité du contact entre terrain encaissant et revêtement et la capacité de ce contact à transmettre les efforts. c) fermer la section par un radier contrevoûté dans le cas des roches évolutives ou poussantes et dans les terrains meubles.

La mise en place d'un radier augmente considérablement l'aptitude du revêtement à résister aux poussées du terrain fou à l'eau). En lui donnant une forme contrevoûtée, sa capacité à résister est encore accrue et les raccordements radier-piédroits ont alors un bien meilleur fonctionnement

4 - EPAISSEUR MINIMUM DES REVETEMENTS EN BETON COFFRE

5 - FISSURATION DU REVETEMENT DES TUNNELS EN BETON NON ARME

Les revêtements de tunnels excavés au rocher peuvent être peu sollicités. Leur prescription pour le projet résulte alors plus souvent d'une volonté de Maître d'Ouvrage (confort visuel, étanchement, facilité d'entretien), que d'un calcul justificatif de structure.

Un revêtement en maçonnerie ou en béton non armé est fréquemment fissuré. Dès la mise en œuvre, le béton non armé a tendance à se fissurer en raison du retrait et des sollicitations dues à son poids propre, ainsi que des singularités rarement évitables telles que les hors profils générant des variations d'épaisseur importantes du revêtement.

Pour des raisons constructives (qualité à la mise en œuvre du béton coffré, tolérances d'exécution) et compte tenu du retour d'expérience, un revêtement en béton coffré doit avoir une épaisseur nominale minimale fonction de l'ouverture du tunnel (généra/ement de 20 cm pour les tunnels de petit diamètre et de 30 cm pour les tunnels de 10 m de diamètre environ).

Sous réserve d'un contact suffisant entre le terrain et le revêtement, cette fissuration n'est généralement pas préjudiciable à la stabilité du revêtement.

Les principales règles générales de conception des revêtements en béton non armé sont rassemblées dans les recommandations du groupe n° 7 de PARTES sur l'utilisation du béton non armé en tunnel publiées dans la revue Tunnels et ouvrages souterrains N° 149 - septembre/octobre 1998.

ANNEXE C MODELISATION DES SECTIONS SINGULIERES DU REVETEMENT D'UN TUNNEL COURANT Cette annexe présente les usages actuels relatifs à la modélisation des sections singulières dans le revêtement d'un tunnel courant.

1 - PRINCIPES GENERAUX Le qualificatif de singulier, opposable à celui de courant, désigne des ouvrages ou des parties d'ouvrage que l'on peut répartir selon les trois catégories suivantes :

• partie de l'ouvrage courant affectée de singularités géométriques localisées, périodiques ou non (me/tes ou refuges par exemple), • ouvrages attenant à l'ouvrage courant (rameaux, jonction avec un autre ouvrage courant différent, niches de grandes dimensions par rapport à l'ouvrage courant), • ouvrage de caractéristiques singulières dans sa totalité (géométrie très éloignée de la section circulaire, technologie de mise en œuvre spécifique).

Dans la suite de cette annexe, on ne s'intéresse qu'aux deux premières catégories où la modélisation de l'ouvrage singulier dépend des résultats de la modélisation du revêtement du tunnel en partie courante. Ces ouvrages singuliers sont réalisés soit en même temps que l'ouvrage courant, soit à la suite ou bien à l'occasion d'aménagement ultérieur de l'existant Le calcul du revêtement d'un tunnel en partie courante est généralement effectué avec des calculs bidimensionnels. La présence d'un rameau perpendiculaire au tunnel courant, ou d'une structure d'axe perpendiculaire à l'ouvrage courant, ne permet plus le recours à cette simplification et renforce la complexité du problème. Cependant économiquement parlant, on n'envisage généralement pas pour ces ouvrages singuliers une modélisation plus complexe que celle utilisée pour le tunnel courant. Il faut alors utiliser à défaut de mieux les résultats de la zone courante pour confectionner le cas échéant des modélisations simplifiées. Quand cela est possible, des mesures in situ au sein du revêtement ou du terrain encaissant complètent très utilement les hypothèses de dimensionnement de l'ouvrage singulier. L'incertitude de comportement plus marquée sur les ouvrages singuliers, conduit à

prendre pour ce type d'ouvrage des hypothèses de calcul plus conservatrices, ce qui a également des conséquences sur la modélisation et la justification des sections. Le surcoût de cette sécurité supplémentaire concernant une partie limitée du projet est acceptable a priori. Enfin, à côté de ces modélisations, il paraît souhaitable de rappeler quelques dispositions constructîves.

2 - SINGULARITES GEOMETRIQUES DANS LE REVETEMENT DE L'OUVRAGE COURANT Sous réserve que la singularité géométrique n'affecte pas trop la géométrie courante, on peut admettre que l'allure des pressions de contact utilisées pour justifier l'ouvrage courant, est transposable à la détermination des efforts s'exerçant sur la partie singulière. Ces pressions proviennent de l'action de l'eau ou du terrain. Conjointement il faut s'assurer que le revêtement autour de la singularité, considéré comme une ouverture, est apte à canaliser et à encaisser la concentration d'efforts générés. Les conséquences d'une dissymétrie éventuelle sont généralement négligées.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnement pour les revêtements de tunnels en léton armé et non armé 2.1 - Modélisation de la partie singulière La partie singulière de l'ouvrage peut être modélîsée comme une plaque soumise à une densité de charges équivalente aux pressions transversales étendues à la longueur de la plaque, ceci pour la phase de calcul la plus défavorable. Les bords de cette plaque sont appuyés ou encastrés dans le revêtement. L'effet normal qui est de compression en général, est négligé, les moments de flexion éventuels dus à des décalages de feuillets moyens de la plaque et du revêtement sont considérés.

2.2 - Modélisation de l'ouverture dans le revêtement La déviation des contraintes due à la présence de la singularité peut par exemple être étudiée par un modèle de plaque percée

(coque déployée), le chargement du bord supérieur de la plaque recevant une densité de charge équivalente à l'effort normal dans son plan médian. La plaque est appuyée à sa base. Les limites de la plaque sont choisies en fonction de la dimension de l'ouverture.

creusement de l'ouvrage singulier pour évaluer le comportement de la partie d'ouvrage courant intéressée.

3 - OUVRAGE SINGULIER ATTENANT A L'OUVRAGE COURANT

Pour cela, les efforts sollicitant le revêtement de l'ouvrage courant au voisinage de l'intersection avec l'ouvrage singulier peuvent être calculées avec la méthode des réactions hyperstatiques. Le modèle 3D correspondant représente alors une portion du revêtement du tunnel au voisinage de cette intersection.

Là encore, comme précédemment, le revêtement de l'ouvrage courant au voisinage de l'ouverture doit absorber les concentrations d'efforts et les effets de la dissymétrie ainsi créée. Les méthodes évoquées ci-dessus restent utilisables tant que les dimensions de l'ouverture ne dépassent pas le tiers des dimensions correspondantes de l'ouvrage principal. Au-delà il faut nécessairement tenir compte de l'influence de l'ouverture et du

Les poussées de terrain à appliquer au modèle en temps que «charge active» peuvent être évaluées à partir d'une analyse des résultats des calculs du revêtement en partie courante (par exemple à partir des valeurs calculées des contraintes normales régnant sur l'extrados du revêtement en partie courante, majorées si nécessaire pour tenir compte de la présence de l'ouvrage singulier).

DU 14 Un environnement de qualité grâce au souterrain Sujet : Effets positifs sur l'environnement (urbain) de la mise en souterrain d'infrastructures.

Aspects traités par divers spécialistes belges et étrangers : • Restructuration du tissu urbain (ville, quartiers) grâce à la mise en souterrain ; • Récupération de la ville : reconquérir des espaces à des fins de développement dense et mixte ; • Reconquérir des espaces publics de surface attractifs et conviviaux ; • Nouveaux dialogues subtils et forts entre la ville et les infrastructures souterraines ;

• Permettre, par des solutions souterraines, un redéploiement de l'offre de transport dans un but de mobilité durable ; • Présentation de diverses réalisations belges et européennes : urbaines, péri-urbaines, rurales. Lieu : Autoworld, Parc du Cinquantenaire, Bruxelles Traduction assurée en anglais. Informations et inscriptions : • Secrétariat de I'A.B.T.U.S. - Résidence Palace - Rue de la loi 155 - boîte 1 - B -1040 Bruxelles Tél. : 32/2/287/31/40 - Fax : 32/2/287/31/44

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

TANCHEITE DES OUVRAGES SOUTERRAINS MATERIAUX CONFORMES AU FASCICULE 67 TITRE III DU C.C.T.G., OU POSSEDANT UN AVIS D'EXPERTS AFTES MISE A JOUR : MAI 2001 Jean-Louis MAHUET - SEMALY animateur du GT N°9 Jean-Paul BENNETON - CETE de LYON

I - PREAMBULE Cette mise à jour annule et remplace celle publiée dans la revue Tunnels et Ouvrages Souterrains n° 129 de mai/juin 1995. Elle est complétée par la première liste de produits ou systèmes d'étanchéité bénéficiant depuis 1996 d'un «Avis d'Expert AFTES produits ou systèmes d'étanchéité innovants», rédigé par le Groupe de Travail n°9 «Etanchéité des Ouvrages Souterrains».

Il - LISTE DES MATERIAUX CONFORMES AU FASCICULE 67 - TITRE III DU C.C.T.G. REMARQUES PREALABLES IMPORTANTES 1) Dans les listes ci-après, sont mentionnés les produits pour lesquels il a été établi par le CETE de LYON (Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement), qu'un échantillon fourni par le fabricant était conforme aux stipulations du Fascicule 67 du titre III (textes, commentaires et annexes). Il s'agit de la dernière liste paraissant sous cette forme, du fait de la mise en place prochaine d'une Commission d'Avis Technique, et dont une présentation sommaire figure à l'article IV de ce texte. 2) Bien noter qu'il s'agit là d'un essai dit «de type» et non d'une procédure d'Attestation de Conformité ou de Certification, c'est-àdire que suite à l'établissement de ce PV de conformité, aucun suivi de la qualité des produits (audits, prélèvements en usine ou sur chantier), n'est effectué par le signataire de ce PV d'essais. Il appartiendra au Maître d'ceuvre de prendre toutes les dispositions

qu'il jugera utiles pour s'assurer de l'identification des produits livrés sur chantier par rapport à ceux qui ont été présentés aux épreuves initiales de conformité. Ceci peut être effectué par exemple à l'aide d'un programme très simplifié d'essais d'identification choisis parmi ceux du programme complet d'essais initial (paru dans TOS n° 121 janv./fév. 1994) ; le procès-verbal d'essai peut être demandé au fournisseur du produit. 3) Pour un matériau donné, les résultats enregistrés ne sont a priori valables que pour un mode de fabrication et un site de fabrication donnés. Il est recommandé au Maître d'ceuvre, lors de la réception des matériaux, de vérifier ces éléments (étiquetage, bordereau de livraison, PAQ). 4) Seuls sont répertoriés les produits qui font l'objet de spécifications dans le fascicule 67, titre III ; les autres produits et systèmes dits «innovants» font l'objet d'une procédure spéciale d'Avis d'Experts dans le cadre du Groupe de Travail n° 9.

La liste des premiers «Avis d'Experts» publiée par l'AFTES figure à l'article III, ci-après. 5) Cette liste ne mentionne plus de dates de validité des P.V.. Il appartient au maître d'ceuvre de prescrire dans ses pièces de marché : «produit ayant un P.V. de conformité au Fascicule 67, titre III du C.C.T.G., datant de moins de 5 ans».

LEGENDE DES TABLEAUX DE MISE A JOUR 1) Gtx = géotextile ; GC = géocomposite ; M = membrane 2) PP = polypropylène ; PE = polyester ; PP/PE = mixte polypropylène polyester ; ECB = éthylène copolymère bitume ; PVC.P = polychlorure de vinyle plastifié.

Dispositif d'étanchéité par géomembrane synthétique

conforme aux spécifications du fascicule 67-Titre III

3) Le PV «provisoire» contient l'ensemble du programme d'essais, sauf l'essai d'immersion d'un an ; à l'issue de ce dernier essai, un procès-verbal définitif est établi. 4) La résistance en poinçonnement dynamique n'est jamais évaluée sur l'écran seul, mais sur le complexe complet d'étanchéité. Cependant, cette conformité est considérée comme également établie pour tout complexe d'étanchéité utilisant cet écran de protection avec une géomembrane PVC.P de 2 mm d'épaisseur et un géotextîle de désolidarisation de 700 g/m2, ces deux matériaux étant conformes au fascicule 67, titre III. Par extension, il estadmisquececomplexe reste de classe II avec un géotextile de 600 g/m2 (ou géocomposîte) conforme au fascicule 67, titre III et dans le cas d'une utilisation en tunnels creusés.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

jtancnéité des ouvrages souterrains • Matériaux conformes au fascicule 67 Titre III du C.C.T.G,, ou possédant un avis d'experts AF A/ ETANCHEITE D'EXTRADOS PAR GEOMEMBRANE ! - TUNNEL CREUSE 1.1 - ECRAN DE PROTECTION CONTRE LE POINÇONNEMENT STATIQUE FABRICANT

VIGANO PAVITEX

Nom du produit

STRATUM 600 T STRATUM 700 TECHNOPLAST S TECHNOPLAST S2 STRATOPLAST600T/1 STRATUM 800

SOMMER

GEOSOM PR600T

GEOSOM PR800T

THARREAU

BESTER 60

INDUSTRIE

BESTER 70 BESTER 80 PROTEC DRENOFEUF7QO

FLAG

Type

Nature chimique

Masse surfacique

(1)

(2)

(g/m2)

Gtx Gtx

PP PP

600 g/m2

En cours

700 g/m2

Encours

Gc Gc Gc Gtx

PVC-P + PP PVC-P + PP PVC-P + PP

1200 g/m2

Gtx Gtx Gtx Gtx Gtx Gc

1200 g/m2 690 g/m2

PP PP PP PP PP PP

800 g/m2

PVC-P + PP

1050 g/m2

Gtx

PP

Gtx

PP PP PP PP

600 g/m2 800 g/m2

Lieu de Fabrication

02/95

CURNO(I)

01/96

SEDAN

12/94

(F)

08/96

BEAUCAMPS

800 g/m2

(F)

700 g/m

02/95 En cours

600 g/m2 700 g/m2

2

Date du dernier PV (3)

11/97 08/98 11/97 12/94 CHIGNOLO

10/94

D'ISOLA(I)

ANSAFELTRI LANDOLT

TERAGEOS

GR600

DATEXAC700

Gtx Gtx

BONARVNWSOOk

Gtx

DATEXAC600

2

PIEROANGLIANA(I)

02/97

2

SOULTZ(F)

03/00

600 g/m 600 g/m

700 g/m2

03/00

800 g/m2

LOKEREN(B)

02/99

Lieu de Fabrication

Date du dernier PV (3)

CHIGNOLO

En cours

1.2 - GEOMEMBRANE D'ETANCHEITE 1,5 mm d'épaisseur FABRICANT

FLAG

Nom du produit

FLAGON BT 15/10

Type

Nature chimique

(1)

,(2)

Epaisseur (mm) *

Gmb

PVC

1,5

D'ISOLA(I) SIKAPLAN TR

Gmb

PVC

1,5

DUDINGEN (CH)

11/93

HULSTROISDORF

TROCAL T

Gmb

PVC

1,5

TROISDORF(D)

01/95

PLASTISEL

PLASTIFLEX

Gmb

PVC

1,5

BORGOLIA

06/97

SIKATROCAL

GLT 15/10

VEZZARO(I)

ALKORPLAN 35036801

Gmb

SANCELONI(SP)

Gmb

PVC PVC

1,5

ALKORPLAN 35036901

1,5

OUDENAARDE(B)

BORSALEAFTT 15/10

Gmb

PVC

1,5

BIENNATE Dl MAGNAGO(I)

11/98

BENECKE KALIKO

TUNNELFOLIE SB

Gmb

PVC

1,5

EISLINGEN (D)

05/94

IPW INTERPLASTIC

INTERTHERM1684

Gmb

PVC

1,5

WELSfA)

01/95

TUNNELLINERT-1,5

Gmb

P.E.

1,5

(D)

08/98

MP915-15T

Gmb

P.E.

1,5

SARNEN (CH)

10/99

ALKOR DRAKA

BORSA

GSE SARNA

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

06/00

1

tanchéité des ouvrages souterrains • Matériaux conformes au fascicule 67 Titre III du C.C.IG,, ou possédant un avis d'experts ÂFTES 1.3 - ECRANS DE PROTECTION CONTRE LE POINÇONNEMENT DYNAMIQUE Nom du produit

FABRICANT

Nature chimique

Type

Masse surfacique

FLAG PLASTISEL

Lieu de Fabrication

Date du dernier PV

(1)

(2)

(mm)

FLACON PZ

Gmb

PVC

2,1

CHIGNOLOD'ISOLA(I)

En cours

PLASTIFLEXP3

Gmb

PVC

2,1

BORGOLIAVEZZARO(I)

02/99

Masse surfacique (mm)

Lieu de Fabrication

Date du dernier PV (3)

Pp

700 g/m2

CURNO(I)

En cours

PP

2

CHIGNOLOD'ISOLA(I)

10/94

2

(3)

2 - TRANCHEE COUVERTE 2.1 - ECRAN DE PROTECTION CONTRE LE POINÇONNEMENT STATIQUE Nom du produit

FABRICANT

STRATUM 700

VIGANO PAVITEX

FLAG

DRENOFLET F700

ANSAFELTRI THARREAU INDUSTRIE LANDOLT

F

Type

Nature chimique

(1)

(2)

Gtx Gtx

700 g/m

GR700

Gtx

PP

700 g/m

PIEROANGLIANA(I)

11/96

BES70 60 BESTER 80

Gtx Gtx

PP PP

700 g/m2 800 g/m2

BEAUCAMPS(F)

08/98

DATEXAC700

Gtx

PP

800 g/m2

SOULTZ

03/00

2.2 - GEOMEMBRANE D'ETANCHEITE 2,0 mm d'épaisseur FABRICANT

Nom du produit

Type

Nature chimique

(1)

(2)

'

Masse surfacique (mm)

Lieu de Fabrication

Date du dernier PV (3)

FLAG

FLACON BT 20/10

Gmb

PVC

2,0

CHIGNOLOD'ISOLA(I)

En cours

BENECKE KALIKO

TUNNELFOLIË SB

Gmb

PVC

2,0

COSWIG (D)

05/94

SIKAPLAN TR

Gmb

PVC

2,0

DUDINGEN (CH)

11/93

ALKORPLAN 35036802 ALKORPLAN 35036902

Gmb Gmb

PVC PVC

2,0 2,0

SANCELONI(SP) OUDENAARDE(B)

06/00 06/00

TROCAL T

Gmb

PVC

2,0

TROISDORF(D)

PLASTISEL

PLASTIFLEX GLT 20/10

Gmb

PVC

2,0

BORGOLIAVEZZARO(I)

06/97

BORSA

BORSALEAF TT 20/10

Gmb

PVC

2,0

BIENNATEDI

11/98

SIKATROCAL ALKOR DRAKA

HULSTROISDORF

01/95

MAGNAGO(I) GSE SARNA

TUNNELLINERT-2,0

Gmb

P.E.

2,0

(D)

08/98

MP915-20T

Gmb

P.E.

2,0

SARNEN(CH)

10/99

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

| tanchéité des ouvrages souterrains • Matériaux conformes au fascicule 67 Titre III du C.CJ.G,, ou possédant un avis d'experts ÂF 2.3 -

DI LE (pour protection de membrane d'étanchéité de 2 mm)

(4)

Lieu de Fabrication

(2)

Epaisseur (mm) *

Date du dernier PV (3)

Gmb

PVC

1,7

CH!GNOLOD'!SOLA(I)

09/94

SIKAPLAN 15SCHUTZ SIKAPLAN 18SCHUTZ

Gmb Gmb

PVC PVC

DUDINGEN(CH)

11/94 11/94

CIPAS

SCUTZFOLIE 1,8mm

Gmb

PVC

1,8

ALKOR DRAKA

ALKORPLAN 350209

Gmb

PVC

1,7

LIANCOURT

03/95

PLASTISEL

PLASTIFLEXGFP2

Gmb

PVC

1,7

BORGOLIAVEZZARO(I)

04/97

BORSA

BORSA PTR 17/10

Gmb

PVC

1,7

FABRICANT

FLAG SIKATROCAL

Type

Nature chimique

(1) FLAGON ES 90 F

Nom du produit

09/94

03/01

* épaisseur du produit testé

B/ iTANCHUTE INTRADOS OU EXTRADOS PAR RiSINiS Cette famille d'étanchéité concerne les films minces polymériques adhérents au support (F.M.A.S.).

A la date de cette mise à jour aucune épreuve de conformité n'a été effectuée par le CETE de LYON.

ill - LISTE DES «AVIS D'EXPERT APTES PRODUITS OU SYSTEMES D'ËTANCHEITE INNOVANTS» Conscient que le fascicule 67, titre III du C.C.T.G. ne pourrait à lui seul couvrir tous les produits et systèmes d'étanchéité apparus depuis sa publication en janvier 1992, le GT n° 9 a mis en place une procédure destinée à donner un avis permettant aux maîtres d'œuvre de spécifier en toute sécurité des produits nouveaux et innovants.

Cet «Avis d'expert APTES» mis en place en 1996 concerne à priori les types de matériaux suivants, sans que cette liste soit exhaustive : • Matériaux d'étanchéité fonctionnant par hydrogonflement. « Géomembranes bitumeuses. • Géomembranes synthétiques translucides (autres que PVC-P) • Etanchéité par minéralisation superficielle du béton. « Nouveaux systèmes d'étanchéité non traités à ce jour par le commentaire de l'article 1 du Fascicule 67, titre III du C.C.T.G. La procédure d' «Avis d'expert AFTES» est la suivante : » Identification physico-mécanique du produit à l'aide d'essais de laboratoire adaptés aux produits ou systèmes d'étanchéité. • Réalisation d'un «chantiertest» permettant la validation du domaine d'application revendiqué par Système BJÎHUÏH6NE HD 40» le produit ou système d'étanEtanchéité rf'fifte galerie souterraine de péage autorqatier chéité.

Système TERANAP 431 TP Etanchéité sous radier de la tranchée couverte d'Avignon du T.G.V. Méditerranée

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

1

Itancnéité des ouvrages souterrains • Matériaux conformes au fascicule 67 Titre III du C.C.LG,, ou possédant un avis d'experts ÂFTI c) Echéancier de mise en place de l'avis technique

actuellement les plus utilisés pour la fin du premier semestre 2002

• mise en place de la commission : Juin 2001

• instruction des premières demandes d'Avis Techniques, dans le courant du deuxième semestre 2002.

• rédaction du guide pour l'instruction des demandes d'avis technique, spécifique aux familles de produits d'étanchéité

Dans une phase transitoire, les procédures vérifications de la conformité des maté-

riaux au fascicule 67, ainsi que «l'Avis d'expert APTES pour les produits ou systèmes d'étanchéité innovants» continueront à être instruites, et ceci jusqu'au 31 décembre 2003, date à laquelle elles disparaîtront définitivement pour laisser la place à l'AVIS TECHNIQUE du CETU étanchéité des ouvrages souterrains.

Etancheite des ouvrages enterrés: Vous avez l'art, nous avons la matière Couverture de l'Ariège à Puymorens (31) -BOOOnf de 7ERANAP® 431 TP

TERANAP 431 TP: l'étanchéité monocouche en bitume élastomère armé. Avis d'Expert de l'AFTES pour les voûtes et radiers. Géomembrane certifiée ASQ.UAL* Une étanchéité à l'épreuve des mouvements et des fissures du béton. *en 4m de large.

Contact: Service Technique Siplast - Tel: 0140 78 35 00 -Fax: 0145 8012 17

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VI

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

Tél. 03 87 98 90 40 Fax : 03 87 95 50 46

Ianchéité des ouvrages souterrains • Matériaux conformes au fascicule 67 Titre III duC.C.Ï.G,, oupossédant un avis d'experts APTES Cette procédure est conduite par une Commission issue du GT n° 9 de l'AFTES. A l'issue de celle-ci la commission plénière du GT la valide, et elle devient opérationnelle à la date de publication dans la revue Tunnels et Ouvrages Souterrains de l'«Avis d'expert APTES» spécifique au produit ou système d'étanchéité innovant. Comme pour la procédure de vérification de la conformité des matériaux au fascicule 67, titre NI du C.C.T.G. présentée à l'article II, celle concernant les «Avis d'expert APTES» est également appelée à être prochainement remplacée par l'Avis Technique du CETU. La liste des «Avis d'expert APTES, produits ou systèmes d'étanchéité innovants» publiés à ce jour par le GT n°9 de l'AFTES figure dans le tableau ci-dessous.

Sous l'impulsion du GT n°9 et du Comité Technique de l'AFTES une procédure dite d'AVIS TECHNIQUE viendra prochainement remplacer les procédures de vérification de conformité de matériaux, ou «d'Avis d'Expert APTES» décrites ci-dessus. Cette procédure sera très semblable, dans sa mise en œuvre et ses objectifs à celle actuellement conduite par le SETRA (Ser-

du système GRACE SIPLAST

GRACE

La publication et la gestion de cet AVIS TECHNIQUE seront assurées par le CETU (Centre d'Etude des Tunnels, LYON BRON).

a) Qu'est ce qu'un a vis technique ? Un Avis Technique est un document d'information etd'appréciation, établi parune Commission, qui permet aux différents intervenants (Maître d'Ouvrage, Maître d'Oeuvre, entreprise générale, étancheurs et laboratoire de contrôle) d'avoir une opinion autorisée sur le comportement prévisible des produits, ou systèmes d'étanchéité.

L'Avis Technique Matériaux d'étanchéité pour les ouvrages souterrains sera calqué sur celui du SETRA et comportera deux parties distinctes:

IV - AVIS TECHNIQUE MATERIAUX D'ETANCHEITE POUR OUVRAGES SOUTERRAINS

FABRICANT

vice Etude Technique des Routes et Autoroutes) pour «l'étanchéité des ponts routes avec support en béton ou métallique».

• une première partie qui sera rédigée par le demandeur (fabricant) et qui décrira le produit ou le système d'étanchéité ainsi que sa composition. • une seconde partie qui constituera l'évaluation de l'aptitude du produit à l'usage demandé, selon un référentiel technique commun à une famille de produit. La Commission réalisera cette évaluation sur la base d'essais confiés à un laboratoire indépendant.

Une commission, dont le secrétariat sera assuré par le CETU sera créée en juin 2001 ; Elle rassemblera des représentants des Maîtres d'ouvrage et des Maîtres d'œuvre, des laboratoires des Ponts et chaussées, du CETU et de la profession. Une des premières tâches de la Commission sera d'établir un référentiel technique qui s'intitulera «guide pour l'instruction», par famille de produits des demandes d'Avis Techniques formulées par les fabricants.

La procédure d'Avis Technique ne se substituera pas à la réglementation en vigueur, à savoir le Fascicule 67 titre II! du C.C.T.G : étanchéité des ouvrages souterrains, de l'AFTES, ni aux récentes recommandations publiées par le GT n°9 de l'AFTES. Cette procédure permettra de mieux évaluer les comportements des produits ou systèmes visés par le Fascicule 67, notamment par des essais complémentaires, et pour ceux actuellement non visés par celui-ci, de remplacer la procédure «Avis d'Expert APTES» par celle de l'Avis Technique. Les Avis Techniques seront validés pour une période de cinq ans, avec renouvellement simplifié si le produit ou le système d'étanchéité ne change pas.

Nom du produit du produit ou système

Description sommaire couvert par l'Avis d'Expert

Domaine d'application de l'Avis d'Expert

Références de parution

Bithuthène HD4000

Membrane bitumineuse adhésive

Dalle supérieure de tranchée couverte

T.O.S.n°134

TERANAP TP 431

PREPRUFE300

Géomembrane bitumineuse

Membrane composée de : - une couche extérieure en P.E.H.D. - une couche «adhésive» assurant

la liaison de la membrane avec le

SARNA France

b) Fonctionnement de l'avis technique.

SARNAFILMP915 SARNAFIL MP 920

Ouvrages de tête de tunnel

page 102

Voûte de tranchée couverte non soumise

T.O.S.n°150

à pressions hydrostatique. Etanchéité sous radier de structures intégrées

page 481

Tranchée couverte avec emprise et pour une pression hydrostatique inférieure

béton mis en œuvre sur celle-ci - une couche de protection retirée avant le ferraillage

ou égale à 1 MPa

Géomembrane translucide en polyoléfine (polyéthylène flexible) de 1 5/1 0 et 20/1 0 mm d'épaisseur

- étanchéité extrados indépendante des tranchées couvertes et tunnels

T.O.S.n°156 pages 381 et 382

T.O.S.n°160

page 231

Nota : le maître d'œuvre peut spécifier dans ses pièces de marché l'un des produits figurant dans le tableau ci-dessus, sous réserve cependant que le domaine d'application soit strictement conforme à celui figurant dans I' «Avis d'expert APTES»

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

Sol Data

La mesure au service de la sécurité de vos chantiers

Métro de Puerto Rico (USA) • Métro de Bangkok (Thaïlande) » Jubilee line (Londres) • Métro de Lille (France) « Métro de Rouen (France) Métro de Copenhague (Danemark) « Tunnel de Toulon (France) • Station West Rail et Tunnels (Hong Kong) * Métro de Paris (France) 6 rue de Watford 92000 NANTERRE - France Tel 01 47 76 55 70 - Fax 01 46 92 03 65 www soldata fr

COMMUNIQUE DE PRESSE

IYTONGI

TUNNEL DU SOMPORT le choix de la sécurité même qu'entre les blocs, la liaison est assurée par encollage vertical et horizontal, avec un mortier-colle. La cloison est divisée en plots d'environ 280 m de long, séparés par des joints coupe-feu de 60 mm de diamètre, et tenus par des chaînages verticaux et horizontaux. Des joints de dilatation sont placés tous les 11 m et 3,72 m.

Les blocs YTONG de 20 cm d'épaisseur par 50 de haut offrent l'avantage d'être relativement légers et rapides à mettre en œuvre. Leur Tunnel de Fotx : une autre réalisation YTONG résistance à la pression ponctuelle est de 400 kg/ml Cette réalisation prestigieuse, qui nécessite de délicats travaux d'étanchéité au niveau !5fi4ïppemenîs du tunnel du Somport, dans les Pyrénées, sont ter- des joints longitudinaux et verticaux ainsi que des clauses techniques s, La gaine de ventilation et de désenfumage de la galerie est très strictes dans le marché passé avec l'entreprise, consacre l'utilisad'une cloison coupe-feu en YTONG, résistance 6 heures. tion du Système YTONG dans des réalisations où la sécurité des perf du Somport constitue une première :des blocs à maçonner sonnes restent la priorité absolue de chacun des intervenants. D'autres pour ce type d'ouvrage habituellement mis en œuvre avec ouvrages ont suivi, tel le tunnel de Foix, faisant appel à YTONG pour' ' " » banché. Cependant, les excellentes propriétés de résistance suivant le besoin identique de sécurité et de qualité. (fila$sement MO) et d'étanchéité aux fumées et aux gaz, ont s ftlné le choix en faveur des blocs YTONG. Maître d'ouvrage : Etaf 9tfOn est construite dans le sens longitudinal, sur une dalle qui Maître d'œuvre : DDE 64, ftftliè Sommet de la voûte du tunnel. Elle mesure 11,75 m de haut et Jfftde long, soit la moitié de la longueur du tronçon français ; l'esBureau d'étude et conseil au Maître d'œuvre : |]pet représentant le double a été finalisée dernièrement. Cetu (38),ef B.EYannickChailIcmt, ||||Sf tïiblage s'effectue par encastrement en partie haute, entre deux liés métalliques galvanisés fixés à la voûte du tunnel. En pied, de

Assistance au maître d'œuvre : Scetauroute, Entreprises : Razel Frères

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

IGNE B DU METRO DE L'AGGLOMERATION TOULOUSAINE

ILOTI

Etat cPcrvancemenf au 9 mai 2001

LOT 2

Objectif : Mise en service de la ligne B mi 2007.

Démarches administratives : LOT 3

• l'arrêté du DUR a été reçu le 20 février 2001 ; • l'estimation des terrains à acquérir a été demandée le 26 mars 2001 aux services des Domaines ; • le dossier de demande de subvention transmis à l'Etat le 22 décembre 2000 a été déclaré complet le 13 mars 2001 ;

LOT4

• 17 des 20 dossiers de permis de construire des stations sont déposés ; • le dossier préliminaire de sécurité sera réalisé début 2002.

• Déviation des réseaux : en cours sur la plupart des sites LOTS

• Lot 1 (tranchée couverte Nord) et lot 6 (tranchée couverte Sud) : les offres ont été remises le 20 avril 2001, la désignation des titulaires aura lieu début juin 2001.

LOT6

• Lot 2 (tunnel Nord et 7 stations), lot 4 (tunnel Centre et 5 stations) et lot 5 (tunnel Sud et 5 stations) : notification des marchés le 9 mai 2001.

MARCHE D'ENSEMBLIER DU SYSTEME ET DES EQUIPEMENTS LIES AU SYSTEME

• Lot 2 : le marché est attribué au groupement CAMPENON BERNARD SGE/FOUGEROLLE BORIE. • Lot 4 : Le marché est attribué au groupement BOUYGUES TP DALLA VERA / DV CONSTRUCTION / SOLETANCH E BACHY / RAZEL Frères / DEMATHIEU et BARD / MALET / SESA. Le démarrage des travaux sera notifié dès que le Ministère de la Défense aura délivré l'autorisation d'effectuer les fouilles archéologiques et de démolir un bâtiment sur le site de la caserne Niel.

/

Titulaire :

MATRA Transport International

Durée :

73 mois

Montant du marché :

Tranche ferme 1524 980 KF HT ou 232 481 K€ HT Tranches conditionnelles (7) 87102KFHT ou 13277KCHT Total

1612082KFHT ou 245 758 K€ HT

• Lot 5 ; le marché est attribué au groupement GTM / DUMEZ GTM / Ce marché a pour objet la réalisation des équipements et matériels SPIEBATIGNOLLESTP. liés au système VAL destinés à l'équipement du garage atelier de Borderouge et de la ligne B de la station Borderouge à la station Ramon• Lot 3 (tunnels bitubes et station Jean Jaurès) : le choix du titulaire ville, y compris la zone de raccordement à la ligne A existante. du marché est prévu mi-mai 2001, pour un démarrage des travaux à Ces équipements comprennent : l'été 2001. • la voie et les équipements de plate-forme, • Garage atelier : traitement du sol prévu en octobre 2001. • les façades de quai dans les stations, • Matra Transport /nternat/ona/ : signature du marché le 9 mai 2001. • les réseaux électriques et de communication,

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 <35 - MAI/JUIN 2OO1

igné B du métro de l'agglomération toulousaine • l'ensemble des automatismes destinés au pilotage automatique des rames, • le poste de contrôle et de commande installé dans le même local que celui de la ligne A installé sur la zone du garage atelier de Basso Cambo,

• la fourniture de 35 rames de type VAL 208. Par rapport aux rames VAL 206 en service depuis 1993, ces nouvelles rames présentent des innovations d'aménagement et de design, dont notamment l'aménagement des sièges dans le sens de la marche pour faciliter la circulation interne.

MARCHE GROS ŒUVRE LOT N° 2 : Tunnel et stations Nord Titulaire : Groupement CAMPENON BERNARD-EIFFAGETP Montant du marché : 114174 203,14 € HT soit 748 933 677,69 F HT 136 552 346,96 € TTC soit 895 724 678,55 F TTC Délai::47 mois

MARCHE GROS ŒUVRE LOT N° 4 : Tunnel et stations Centre Titulaire : Groupement BOUYGUES T.P. DALLA VERA - SOLETANCHE BACHY RAZEL - DEMATHIEU et BARD - MALET SESO Montant du marché : 99 583 496,00 € HT

soit 653 224 912,86 F HT

119101861,22€TTC soit 781 256 995,80FTTC Délai : 47 mois Ce lot comprend essentiellement les ouvrages suivants: • un tunnel circulaire profond à 2 voies de 3 730 mètres environ s'étendant entre le boulevard Carnot au droit de la rue d'Aubuisson et la Caserne Niel, en passant par le quartier des Carmes et de Saint Michel, • 5 stations exécutées en tranchée couverte : • station François Verdier implantée sur le boulevard Carnot, au droit de la rue Idrac,

• un tunnel circulaire profond à 2 voies de 3 164 mètres environ, s'étendant entre la Caserne Niel dans le quartier Empalot et l'université Paul Sabatier en traversant les quartiers Saint Agne et Rangueil,

• un tunnel cadre à 2 voies de 50 mètres environ de longueur situé au Sud de la station Université Paul Sabatier, • 5 stations exécutées en tranchée couverte : • la station Saouzelong implantée entre les rues Virgile, Bonnat, du Camélia et l'avenue Albert Bedouce, • la station Rangueil implantée à l'angle des rues Emile Guyou et Louis Antoine de Bougainville, • la station Faculté de Pharmacie implantée au droit du Chemin des Maraîchers à l'intérieur du campus de l'université, • la station Université Paul Sabatier implantée au droit de la Route de Narbonne à l'intérieur du campus de l'université, • 4 ouvrages de ventilation combinés avec un ouvrage d'épuisement des eaux, et 1 ouvrage séparé d'épuisement des eaux.

• station Carmes implantée sur la Place des Carmes,

Ce lot comprend essentiellement les ouvrages suivants :

• station Palais de Justice implantée au carrefour des rues Achille Viadieu et Grande rue • un tunnel circulaire profond à 2 voies de 4 Saint-Michel au droit du Palais de Justice, 700 mètres environ s'étendant entre le che• station Saint-Michel implantée sur la min des Izards dans le quartier des Izards et la Grande rue Saint-Michel au droit de la rue rue Victor Hugo près de Jeanne d'Arc sur les Pasteur, boulevards, • station Empalot implantée en bordure de • 7 stations exécutées en tranchée couverte : l'avenue Jean Moulin. • la station Trois Cocus implantée sur un ter• une réservation pour une future station, la rain au droit du chemin des Izards, station Niel implantée à l'intérieur de la • la station La Vache implantée sur un terrain caserne Niel, qui assure la ventilation du tun' nel et l'accès des pompiers. près de la route de Launaguet,

MARCHE GROS ŒUVRE LOT N° 3 : Secteur Jean Jaurès Titulaire : Groupement CARILLION International - URBAINE de TRAVAUXSOLETANCHE BACHY - CSM BESSAC SESO-MALET Délai : 45 mois

Ce lot comprend essentiellement les ouvrages suivants :

• 3 ouvrages de ventilation combinés ou non avec un ouvrage d'épuisement des eaux, et 5 ouvrages d'épuisement des eaux.

• un tunnel circulaire profond à 1 voie de 1 053 mètres environ de longueur cumulée, correspondant à deux tunnels à 1 voie sous les boulevards entre la rue Victor Hugo et la rue d'Aubuisson et un tunnel à 1 voie entre la rue Victor Hugo et la place Wilson pour le raccordement ligne A-ligne B,

MARCHE GROS ŒUVRE LOT N° 5 : Tunnel et stations Sud

• la station de correspondance ligne A ligne B Jean Jaurès exécutée en tranchée couverte, cette station comprend les éléments suivants :

• la station Compans Caffarelli implantée sur le boulevard Lascrosses au droit de la Cité administrative,

Titulaire : Groupement GTM Construction SPIEBATIGNOLLESTPCI-DUMEZG.T.M.

• la station Jeanne d'Arc implantée sur le boulevard de Strasbourg au droit de la rue Saint Bernard.

70 708 045,11€ HT soit 463 814 371,46 F HT

• la station Jean Jaurès proprement dite, implantée au carrefour des boulevards et des allées Jean Jaurès et Roosevelt, en partie à l'emplacement de la galerie commerciale existante et de son accès sur les allées Roosevelt,

• 6 ouvrages de ventilation combinés ou non avec un ouvrage d'épuisement des eaux, et un ouvrage d'épuisement des eaux.

Délai : 47 mois

• la station Barrière de Paris implantée sur la place de la Barrière de Paris dans le prolongement de l'avenue de Fronton, • la station Minimes implantée sur l'avenue des Minimes au droit de la rue du Caillou Gris, • la station Canal du Midi implantée sous le canal du Midi au droit de l'hôtel de Police et de l'hôtel du Département,

Montant du marché :

84 566 821,95 €TTC soit 554 721 988,26 F TTC Ce lot comprend essentiellement les ouvrages suivants :

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

• la salle des billets et d'échanges ligne A ligne B implantée sur les allées Jean Jaurès à l'emplacement de la galerie .commerciale existante,

I

igné B du métro de l'agglomération toulousaine • les ouvrages de liaison ligne A - ligne B reliant la salle d'échanges à la mezzanine et au quai de la station Jean Jaurès ligne A,

• le remaniement de la mezzanine du quai et du sous-quai de la station Jean Jaurès ligne A ainsi que le 4ème et Sème sous-sols du parking existant, • la galerie commerciale reconstruite au-dessus de la station ligne B et de la salle des billets et d'échanges ligne A - ligne B sensiblement dans la même emprise que la galerie existante. • un ouvrage de dédoublement et de débranchement des voies Victor Hugo servant également d'ouvrage de ventilation et d'épuisement, • un ouvrage de dédoublement des voies Aubuisson servant également d'ouvrage de ventilation et d'épuisement, • un ouvrage spécial de raccordement des voies ligne A - ligne B Wilson.

MARCHE GROS ŒUVRE LOT N° 1 : Tranchée couverte Nord

MARCHE GROS ŒUVRE LOT N° 6 : Tranchée couverte Sud

En cours de consultation : signature en septembre.

En cours de consultation : signature en septembre

Dé/ai: 25 mois Ce lot comprend essentiellement les ouvrages suivants : • une trémie de 90 mètres environ de longueur située au droit de la rue Rostand, près de la rue Durand, dans la future Zac Borderouge, • un tunnel cadre à 2 voies de 1 075 mètres environ de longueur situé à l'Est de la station Trois Cocus dans le quartier des Izards et de la Zac Borderouge, • une station exécutée à ciel ouvert : station Borderouge implantée à l'angle du Boulevard André Netwiller et de la rue André Etchevelepo, • 2 ouvrages de ventilation combinés ou non avec un ouvrage d'épuisement des eaux, 1 ouvrage d'épuisement des eaux et une bâche d'orage.

Délai : 29 mois

Ce lot comprend essentiellement les ouvrages suivants : • un tunnel cadre à 2 voies de 1 398 mètres environ de longueur situé successivement d'Ouest en Est sur les terrains de l'Université Paul Sabatier, sur les terrains de la CRS 27, sur les terrains du centre de sécurité pompiers Lespinet et sur des terrains appartenant au Rectorat de l'Académie de l'Education nationale de la région Midi-Pyrénées, • la station Ramonville exécutée à ciel ouvert à l'abri d'une paroi moulée. Cette station est implantée sur un terrain appartenant au Rectorat, sur la commune de Ramonville, à proximité immédiate du centre de sécurité Lespinet (pompiers), • un ouvrage d'épuisement Pouciquot située entre la station Ramonville et l'ouvrage Latécoère.

ETAT D'AVANCEMENT AU 9 MAI 2001 ÉTUDES PRÉLIMINAIRES GÉNIE CIVIL, OPÉRATIONS D'ACCOMPAGNEMENT ET DÉVIATIONS DE RÉSEAUX

CONSULTATION GENIE CIVIL

GROS CEUVRE ET CHOIX ENTREPRISES

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

LISTE DES PUBLICATIONS DE L'APTES La liste ci-dessous est celle des recommandations publiées par I'A.F.T.E.S. depuis sa création. Cette liste est donnée dans l'ordre de publication dans la revue «Tunnels et Ouvrages Souterrains». Le numéro de la revue de parution est indiqué dans la deuxième colonne. La dernière colonne «observations» indique dans quel numéro spécial a été reprise la recommandation. Les numéros spéciaux sont identifiés par leur mois de parution ; à savoir : 10.84, 05-88 et 09.89, 05.93 ET 10.99. Le numéro 07.82, épuisé, a été pratiquement repris dans le numéro 05.93.

TITRE Recommandations relatives à la technologie et à la mise en œuvre du béton projeté dans les travaux souterrains Recommendat/ons on shotcrete techno/ogy and practice for underground works. Version anglaise - Engfeh translation Recommandations relatives au choix du soutènement en galerie. Recommendat/ons on cho/ce of tunnel support. Version anglaise - Engfeh translation Recommandations concernant l'étude des effets sismiques de l'explosif.

Parution Observations TOS1 Repris dans Sp.05.93

93

TOS75 TOS1

See in Sp. 05.93 Repris dans Sp. 05.93

93

TOS94 TOS2

See in Sp. 05.93 Repris dans Sp. 05.93

93

Recommendat/ons concem/ng thé study of se/sm/c effects of b/ast/ng. Version anglaise - Engfeh translation Propositions relatives aux mesures et essais réalisés dans le cadre d'un chantier de creusement mécanisé. Caractéristiques des roches sur échantillons. Proposais concem/ng measurements and tests dur/ng underground works using boring machine.

See in Sp. 05.93 TOS5

Repris dans Sp. 05.93

74

Characterizat/on of rocks on samp/es. Version anglaise - Engfeh translation Technologie du boulonnage. Réflexions sur les méthodes usuelles de calcul. Considérations on thé usual methods of tunnel l/n/ng design. Version anglaise - Engfeh translation Coefficients d'utilisation et de disponibilité, indice de fiabilité des machines à pleine section.

Utilisation du sous-sol du domaine public urbain pour la desserte des immeubles. Utilisation du sous-sol urbain pour l'extension des villes. Utilisation du sous-sol urbain pour l'aménagement des transports publics en site propre.

Marinage dans les travaux souterrains. Recommandations relatives à l'emploi des cintres dans la construction des ouvrages souterrains. Recommendations of thé use of steel ribs in thé underground works. Version anglaise - Engfeh translation. Recommandations pour une description des massifs rocheux utile à l'étude de la stabilité des ouvrages souterrains. Recommendat/ons for a d/script/on of rock masses in v/ew of study/ng thé stab/lrty of underground structures. Version anglaise - Engfeh translation > Présentation de la méthode de construction des tunnels avec soutènement immédiat par béton projeté et boulonnage. description oftunnelling method based on shotcrete and bo/t/ng support immediately after excavation. Version anglaise - Engfeh translation

Conditions d'emploi du boulonnage. Recommandations sur l'étanchéité des ouvrages souterrains. Les appareils de mesure des vibrations ; tendances et évolution.

See in Sp. 05.93 TOS6 TOS14 TOS90 TOS16 TOS23 TOS24 TOS25

Repris dans Sp. 05.93

74 76

See in Sp. 05.93

TOS25 TOS27

Repris dans Sp. 05.93

76 77 77 77 77 78

TOS28

See in Sp. 05.93 Repris dans Sp. 05.93

78

TOS31

See in Sp.05.93 Repris dans Sp. 07 .82

79

TOS75 TOS31 35&S6 TOS36

Repris dans Sp. 10.84 Repris dans Sp. 10.84

79 84 84

Recommandations sur la sécurité de la circulation des personnels et matériels pendant l'exécution des travaux souterrains. Recommandations sur la sécurité dans la perforation et l'utilisation des explosifs en souterrain. Réflexions sur le marinage dans les travaux souterrains. Recommandations sur les méthodes de diagnostic pour les tunnels revêtus. Recommandations sur la sécurité du soutènement dans les travaux souterrains. Recommandations sur les explosifs à l'usage des mines, travaux publics et carrières commerciales en France. Recommandations sur le plan hygiène et sécurité. Recommandations sur la lutte contre la pollution atmosphérique en travaux souterrains. Recommandations sur les travaux d'entretien et réparation. Recommandations sur l'emploi de la méthode convergence-confinement Recommendat/ons for use of convergence-confinement method Version anglaise - Engfeh translation Recommandations sur les installations électriques en chantiers de travaux souterrains. Recommandations sur le choix d'un type de tunnelier ou de bouclier mécanisé.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 165 MAI/JUIN 2OO1

TOS39 TOS39

Repris dans Sp. 10.84 Repris dans Sp. 10.84

TOS40 TOS44 TOS44 TOS45 TOS55 TOS55 TOS58 TOS59

Repris dans Sp. 10.84 Repris dans Sp. 10.84 Repris dans Sp. 10.84 Repris dans Sp. 10.84 Repris dans Sp. 10.84 Repris dans Sp. 10.84 Repris dans Sp. 05.93

80 80 80 81 81 81 83 83 83 83

TOS73 TOS61 TOS75

See in Sp. 05.93 Repris dans Sp. 05.88 Repris dans Sp. 05.88

84 86

||isle des publications Je l'ÂFÏES TITRE

Parution

Observations

TOS 81

Repns dans Sp 05 88

TOS 82 TOS 86

Repns dans Sp 05 88 Repns dans Sp 05 88

Recommandations relatives aux travaux d'injection pour les ouvrages souterrains Recommandations conœming grouting m underground worfes Version anglaise - English translation Recommandations sur les réparations d'étanchérte en souterrain Recommandations sur les revêtements préfabnqués des tunnels circulaires au tunnelier Recommandations sur la standardisation des profils des tunnels circulaires Recommandations sur les venues et les pertes d'eau dans les ouvrages souterrains en exploitation Recommandations sur la sécurité pour l'utilisation des explosifs dans les travaux souterrains Recommandations pour l'établissement des plans d'assurance qualité pour les travaux d'étanchérte Recommendatons on shoterete tedmology and pracftce for underground worfes Version anglaise - Eng/ish trans/afion Guide pour la mesure et le contrôle de l'effet des vibrations sur les constructions Recommandations pour l'informatisation de l'archivage et de l'exploitation des données pour les tunnels en service Recommandations sur les joints d'étanchérte entre voussoirs Recommendations on waterproofîng sea/s faetween segments Version anglaise - English translation Recommandations pour le choix des paramètres et essais geotechniques utiles a la conception, au dimensionnement et a l'exécution des ouvrages creuses en souterrain Recommendat/ons forcho/ce of geotechmcal parameters and tests useful to thé design, oVnensioning and construction of underground structures Version anglaise - English translation Recommandations relatives a la technologie et a la mise en œuvre du béton projeté renforce de fibres Recommendat/ons concem/ng fibre-remforced sprayed concrète technology and pactice Version anglaise - English translation Recommandations pour l'utilisation et la mise en œuvre d'un compartimentage associe a un dispositif

TOS 115 TOS 116

d'étanchérte par geomembrane synthétique (DEG)

TOS 130 Repris dans Sp 1099

Recommendaûons on thé use and installation ofextruded sea/s to partition a syntheùc geomembrane lining System (GLS) Version anglaise - English translation Recommandations relatives aux méthodes de diagnostic pour les tunnels revêtus Recommendaftons concem/ng d/agnos/s methocfe for l/ned tunnels Version anglaise - English translation Recommandations relatives aux tassements lies au creusement des ouvrages en souterrain

TOS 131 Repris dans Sp 1099

95

SeemSp Î099 TOS 132 Repris dans Sp 1099

95

87

See/nSp 0989

TOS 88

87 83 88

TOS 89 TOS 105 TOS 113 Repris dans Sp 1099

88 91 92

SeemSp 1099

TOS 116 Repns dans Sp 1099

93 93 93

SeemSp 1099 TOS 123 Repris dans Sp 1099

94

See/nSp 1099 TOS 126 Repris dans Sp 1099

TOSÎ26

94

See/nSp 1099

95

SeemSp 1099

Recommendaftons concem/ng sett/ements induced by tunnelling See/nSp 1099

Version anglaise - English translation

Recommandations relatives a l'etancherte des voussoirs préfabnqués en béton Recommandations concernant la méthode de préparation des pré-charges Recommandations concernant la lutte contre les nuisances dans les travaux souterrains Recommandations relatives a l'emploi de rondelles PVC pour la fixation des membranes

d'etancheite en tunnels Recommendat/ons concem/ng use of PVC washers to festen tunnel waterproofîng membranes Version anglaise - English trans/at/on Recommandations relatives a l'emploi des injections pour la réhabilitation d'ouvrages souterrains visrtables

TOS 132 TOS 134 TOS 134

95 96 96

TOS 1 38 Repns dans Sp 1 0 99

96

SeemSp 1099

TOS 146 TOS 147

98 98

Recommandations relatives a l'utilisation du béton non armé en tunnel

TOS 148 TOS 149

98 98

Recommendaûons conceming use ofplatn concrète m tunnels (English translation TOS 158) Recommandations relatives a l'organisation de l'auscultation en tunnel

TOS 149

Recommandations relatives à la préparation des supports recevant un dispositif d'étanchérte par géomembrane

TOS 150

98 98

TOS 150

98

TOS 151 TOS 151 TOS 155 TOS 156 TOS 157

99 99 99 99 00 00

Recommandations relatives a la conception, le dimensionnement et l'exécution des revêtements en voussoirs préfabnqués en béton armé installés à l'amère d'un tunnelier Recommandations relatives à l'analyse du temps et coefficients d'utilisation des tunneliers

Recommandations relatives aux pratiques contractuelles dans les travaux souterrains contrat de fourniture d'un tunnelier Recommandations relatives a l'etancherte des tunnels en voussoirs par joints hydrogonflants procédures d'évaluation et de contrôle de la qualité des joints Recommandations relatives à la dévolution des marchés publics de travaux en souterrain Recommandations relatives a la mise en œuvre et la sécunté du tir séquentiel en travaux souterrains Recommandations relatives au calcul, a la fabncation et la mise en œuvre des cintres réticulés Recommandations relatives aux choix des techniques d'excavation mécanisée Recommandations relatives a l'etancherte et le drainage des ouvrages souterrains

TOS 159

Significations des symboles et renvois ci-après)

S TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 05 MAI/JUIN 2OO 1

COMMENT SE PROCURER LES PUBLICATIONS DE L'A.F.T.E.S. ? Où adresser 'a cciimorde Prix 2001 FF (!)

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1 1 84 (travaux à l'explosif, entretien et réparation, étanchéité, sécurité, méthode convergence-confinement), 1 70 pages

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Recommandations de l'A.F.T.E.S.

05 93 (description des massifs rocheux utile à l'étude de la stabilité, effet sismique, mesures et essais pour un chantier de creusement mécanique, soutènement, méthodes de calcul , textes en français et en anglais), 224 pages 1 1 99 (choix des paramètres et essais géotechniques, technologie et mise en œuvre du béton projeté renforcé de fibres, méthodes de diagnostic pour les tunnels revêtus, tassements liés au creusement, étanchéité, textes en français et en anglais), 1 88 pages 82 fiches de chantiers mécanisés — les 72 fiches avec présentation générale

Traduction anglaise des recommandations de l'A.F.T.E.S. Traduction des recommandations sur l'injection parues dans la revue n° 8 1 , mai-juin 1987

Compte rendus des journées de l'A.F.T.E.S. Chambéry-1996 Les travaux souterrains des techniques et des hommes, 546 pages Paris - 1 999 , travaux en souterrain ambitions et réalités

Plaquette des travaux souterrains en France Editée à l'occasion des journées de Chambéry (en français et en anglais), 1 94 pages

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Un matériel hors du commun, compact et puissant à l'extrême pour l'exécution d'abattage, de démolition, foration, pose de ceintre, projection de béton, etc.

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delaTVAà 19,6% Tous les prix conprennent le transport en France (2) Prix de l'abonnement 2001 en France

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57-59, bd de la Liberté 92320 CHAT1LLON Tél. 01 40 84 93 00

WASHINGTON, USA, du 7 au 10 juillet 2001'

KUALA LUMPUR, MYS, du 14 au 16 novembre 2001

38th U.S. ROCK MECHANICS Symposium

International Conférence & Exhibition on TRENCHLESS TECHNOLOGY Rens. : Conférence Secrétariat, Trenchless Technology - Institution of Engineers - Bangunan Ing. Lots 60 & 62, Jalon 52/4 - PO Box 223 (Jalon Sultan), 46720 Petaling Jaya Tel. : (603)7968 4001 or 4002 - Fax : (603)7957 7678 E-mail : [email protected] or [email protected] Website : www.jaring.my/iem/act/tt/htmi

«ROCK MECHANICS in thé NATIONAL iNTEREST» Org. : American Rock Mechanics Association - ARMA 600 Woodiand Terrace, Alexandrie, VA 22302 Rens. : ExpoMasters, Inc. c/o Mark Cramer 7632 East Costila Ave., Englewood, CO 80112 Tel. : 303 771 2000 - Fax : 303 843 6232 E-mail : [email protected]

BERGEN, NOR, du 2 au 5 septembre 2001

MUNICH, DEU, du 19 au 22 novembre 2001

4th Symposium on STRAIT CROSSINGS Org. : Norwegian Public Roads Administration and Norwegian Rens. : STRAITCrossings Secrétariat- Attn : Secre. gen. Jon Krokebord Norwegian Public Roads Administration

STUVA Conférence'01 Org. : STUVA - Mathias-Bruggen-Strasse 41, D-50827 Kôln Rens. : STUVA Tel. : 49 (0)221 59" 79 50 - Fax : 49(0)221 59 79 550 E-mail : [email protected] - www.stuva.de

PO Box 8142 Dep N-0033 Oslo Te!. 47 2207 3500 - Fax : 47 2207 3511

BALE, CHE, du 4au 6décembre 2001 ••••••••••

Society of Charfered Engineers

E-mail : [email protected]

BEIJING, CHN, du II au 14 septembre 2001 > 2nd Asian ROCK MECHANICS Symposium

FRONTIERS OF ROCK MECHANICS & SUSTAINALBE DEVELOP-

International Conférence on TUNNEL MANAGEMENT SYSTEMS Org. : Independent Technical Conférences Ltd - ITC PO Box 452, Kempston, Bedford, MK43 9PL, UK Rens. : Stéphanie Whitham - ITC Tel. : 44(0)1234 854756 - Fax : 44(0)1234 841375 Website at http//www.ifc.conferences.com

MENT in thé 21 Century

Org. : Chinese Sociely for Rock Mechanics and Engineering JNG CHINA ISRM) Rens. : Prof. Fu Bingjun, Secretary General, ISRM 2001-2nd ARMS Institute of Geology and Geophysics, Chinese Academy of Sciences PO Box 9825, Qijiahuori, Beijing (100029) Tel. : 86 10 62008067 - Fax : 86 10 62040574 E-mail : [email protected]

BALE, CHE, du 5 au 7 décembre 2001 5th International Tunnelling Exhibition

INTERTUNNEL 2001 Org. : Mack-Brooks Exhibitions Rens. : Olivia Griscelli Tel. : 44(0)1707 278 200 - Fax : 44(0)1707 278 201 www.intertunnel2001.com - E-mail : [email protected]

SYDNEY, AUS, du 2 au 8 mars 2002

LONDRES, GBR, du 18 au 20 septembre 2001 • • • • • UNDERGROUND CONSTRUCTION 2001 Org. : Brintex Ltd - 33 Vauxhall Bridge Road, Londres SWIV 2SS www.tunnelling-show.com - www.tunnelbuilder.com Rens. : Debbie Palfreman - Brintex Ltd

28th ITA General Assembly and World Tunnel Congress

MODERN TUNNELS - CHALLENGES and SOLUTIONS Org. : Australien Underground Construction and Tunneling Association (AUCTA) Rens. : AITES ITA DOWNUNDER 2002 - Congress Secrétariat

Tél. : 44 020 7973 6653 - Fax : 44 020 7233 5054

GPO Box 128, Sydney NSW 2001 Tel. : 61 2 9262 2277 - Fax : 61 2 9262 3135 -

E-mail : [email protected]

E-maîl : [email protected]

WASHINGTON, USA, du 22 au 25 octobre 2001 3rd International Conférence on TUNNEL PIRES

Org. : Independent Technical Conférences Ltd - ITC PO Box 452, Kempston, Bedford, MK43 9PL, UK Rens. : Stéphanie Whifham - ITC Tel. : 44(0)1234 854756 - Fax : 44(0)1234 841375

DURBAN, ZAF, du 16 au 20 septembre 2002

9e"* congrès IAEG GEOLOGIE de ('INGENIEUR pour les PAYS en voie de

DEVELOPPEMENT Rens. : Secrétariat 9th IAEG Congress

PO Box 1283, Westville, 3630 SOUTH AFRICA Tel. : 27 31 2603318 - Fax : 27 31 2602280

Website at http//www.itc-conferences.com

E-mail : [email protected] -

Websife : www.stanfield.und.ac.za/Durban2002

KYOTO, JPN, du 30 octobre au 1er novembre 2001*• •

OXFORD, GBR, du 25 au 27 septembre 2002 ••••••

IS-KYOTO 2001 - MODERN TUNNELLING SCIENCE and TECHNOLOGY

COMPRESSED AIR WORK

2nd International Conférence on ENGINEERING and HEALTH in

Rens. : Dr. M. Kimura, Kyoto Universily, Secretary

Org. : British tunnelling Society

Depf. of Civil Engineering - Sakyo, Kyoto 606-8501 JAPON Tel. : +81 75 753 5105 - Fax : +81 75 753 5104

Civil Engineers.

E-mail : [email protected]

One Gréât George Street, Londres SWIP 3AA

Rens. : Rachel Coninx - Senior Conférence Executive - Institution of

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

R i

01

Tel. : 44(0)207 665 2314 - Fax : 44(0)207 233 1743

û

E-mail : [email protected]

American Society of Civil engineers. Rens. : RETC c/o SME - Attention Tara Davis

AMSTERDAM, NLD, du 12 au 17 avril 2003

PO Box 625002 Litfleton, CO 80162-5002, USA Tel. : 303 948 4215 - E-mail : [email protected] -

29th ITA General Assembly and World Tunnelling Congress

http://www.smenet.org

(RE)CLAIMAING UNDERGROUND SPACE

DURBAN, ZAF, du 19 au 25 octobre 2003

Org. : ITA/Vereniging Ondergronds Ruimtegebrnik Rens. : WTC2003 c/o Congress Secreteriat VOR

12e™ Congrès Mondial de la ROUTE Org. : AIPCR - Association Mondiale de la Route Fax : 33(1) 49 00 02 02 - Website : www.piarc.icpc.fr

PO Box 411 - 2800 AK Gouda Tel. : 31(0)182 539 233 - Fax : 31(0)182 537 510 E-mai! : [email protected] - Website : www.wfc2002.nl

II

Rens. : The South African National Roads Agency Ltd.

NEW ORLEANS, USA, du 15 au 18 juin 2003 • • • • •

Tel. : 27 12 426 6000 - Fax : 27 12 342 1320/22 Website : www.WRC2002.com

RETC - RAPID EXCAVATION and TUNNEL1NG Conférence and Exhibif

SINGAPORE, mai2004•••••••••••••••••«

Org. : society for Mining, Metallurgy, and Exploration, Inc.

30th ITA General Assembly and World Tunnelling Congress

(î TOULOUSE, FR du 21 au 23 octobre 2002 Les souterrains : des ouvrages qui vivent Org.: Association Française des Travaux en Souterrain

AFTES c/o SNCF - Direction de l'Infrastructure - 17, rue d'Amsterdam - 75008 Paris Rens. : Carole Soihier

Tel. : 33(0)1 53 42 94 69 - Fax : 33(0)1 53 42 08 20 e-mail : [email protected] Website : www.aftes.asso.fr

COMMUNIQUE DE PRESSE huit mois de l'inauguration d'INTERTUNNEL 2001 à Baie en Suisse, plus de 80 % des stands sont déjà réservés. Le .salon se déroulera du 5 au 7 décembre 2001 au Parc d'expositions de Messe Baie et il est vivement conseillé aux entreprises souhaitant participer à ce grand rendez-vous de l'industrie du tunnel de réserver leurs stands sans délai. Parmi les participants à ce salon figurent les grands noms de la construction et de la gestion de tunnels et d'espaces souterrains. Ils embrassent tous les secteurs, depuis les fournisseurs de matériel essentiel tel que des engins de percement, jusqu'à des systèmes mis au point pour garantir la sécurité de l'exploitation de tunnels, dont des techniques de protection contre l'incendie et des dispositifs de communication. Les tunnels représentent une haute priorité dans le programme d'aménagement des transports en Suisse et le choix de Baie pour ce salon sera donc cette fois encore judicieux et apprécié.

Suivant la conception adoptée pour les expositions précédentes, le salon aura lieu en parallèle à ET 2001, l'éminent salon international du matériel et de la technologie ferroviaires. En 1998, ces deux salons ont attiré plus de 3 660 visiteurs. Ce nombre d'entrées devrait encore être dépassé cette année, assurant ainsi une participation hautement significative pour INTERTUNNEL2001. L'attrait d'INTERTUNNEL 2001 sera en outre conforté parla présence de congressistes à une importante conférence internationale qui aura lieu à Baie pendant la durée du salon. Ce congrès de trois jours sur les systèmes de gestion de tunnels est organisé par Independent Technical Conférences Ltd, qui avait déjà orchestré avec succès les conférences associées aux salons INTERTUNNEL

Pour tout renseignement sur les modalités de participation à INTERJUNNEL 2001, veuillez contacter : Olivia Griscelli, Responsable Salon, Mack Brooks Exhibitions, Forum Place, Hatfiels, Herts ALT 0 ORN, Angleterre.

Tel : +44 (0) 1707 278 200, - Fax : +44 (0) 1707 278 201 Site Web : www.intertunnel2Q01 .corn E-mail: info@intertunnel2001 .corn

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

J'adhère à l'APTE S Adhésion Form Je soussigné, demande mon adhésion à I'A.F.T.E.S. en tant que : O

Membre collectif : 2 700,00 FF dont 442,48 F de TVA (l'adhésion comprend le service de la revue en 3 exemplaires)

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Membre individuel : 470,00 FF dont 77,02 F de TVA (l'adhésion comprend le service de la revue en 1 exemplaire)

O

Etudiant: 150,00 FF dont 24,58F de TVA (l'adhésion comprend le service de la revue en 1 exemplaire qui (photocopie de la carte d'étudiant à joindre) ne pourra être expédié qu'en France) Et joins à ce bulletin le montant de ma cotisation s'élevant à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .F. pour l'année 2001 sous forme d'un chèque bancaire à l'ordre de I'A.F.T.E.S. ou d'un virement postal au compte ouvert au centre « LA SOURCE » 007 00 au nom de « 93 A.F.T.E.S. ». Désignation de l'organisme ou de la personne intéressée (dans le cas d'un organisme membre collectif, prière d'indiquer le nom, l'adresse du représentant) : _ _ „„ _

Date et signature :

La qualité de membre, adhérent de l'AFTES, permet non seulement de recevoir la revue «TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS», organe officiel de l'AFTES qui diffuse les informations sur les activités de l'Association, publie les textes élaborés par les groupes de travail, des articles ou informations sur les ouvrages en construction ou récemment utilisés, mais aussi de participer aux groupes de travail, à des journées d'études et aux visites de chantiers organisées par l'Association.

Jeiti'lïi^ TUNNELS ET O U V G E S SOUflRRAJNS O Je m'abonne à TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS / P/ease enter my subscription to TUNNELS ET OUVRAGES

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SPECIFIQUE JLP 115, cours Albert Thomas / F - 69003 LYON Tél. 00 33 (ÔJ4 37 91 69 50 / Fax 00 33 {0)4 37 91 69 59

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