&
f
"
Í
A
Indóház Extra - ínyencek nyenceknek nek &
f
"
A
Í
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció jelentős mértékben meghatározta a hetvenes évek közlekedé sét, és kihatással van napjainkra is, habár a fő irányok azóta már kissé eltértek a folyamatosan fmelkedő ola járak és a környezetvédelem fokozódó szferepe miatt. Elfogult vasútimádók egyszerűen psak vasútmegszűntetési koncepcióként emlegetik«zt, a Csanádi György miniszter nevével fémjelzett iránymutatást, a mellékvo nalak felszámolását, a vasút monopóliumának meg szűnését - a koncepció egyben egyben a fővonalak moderni zálását, a gőzvontatás fokozatos felhagyását, a bizto-" sítóberendezések korszerűsítését is jelentette. A városokban is jelentkezett ez,, a közút fejlesztését előtérbe helyező hatás: megszűnTcP"S*©twbathelyi villa mos, Debrecenben, Szegeden egyvágányú Vofíalakat zártak be, a fővárosban viszont együtt járt a metró térhódításával. Az azóta keletkezett, részben vagy egyáltalán nem '^végrehajtott terveket tartalmazó átfogó közlekedéspo litikai koncepciókhoz képest az 1968-as hibás döntései és vitatható-elemei ellenére kétségtelenül a legna gyobb hatású^a-jTiagyar közlekedés fejlődésének komoly lökést adó összegzés.
2012/1
VASÍm MAGAZIN MAGAZIN
KHE33
Mindenhol kereste, de sehol sem találta? Eddig elkerülte a figyelmét? Szeretne még egy lapot \ a korábbiakból? korábbiakból?
Rendelje meg tőlünk! Mire vár még? ^VJIi.ll..'^r?T7 ^VJIi.ll..'^r?T 7 SgU!UVJIi)Ula!1 SgU!UVJIi)U la!1
253EKSÉBÖ
S K H S H E S ö g s K 5 ^ 9 ££ ££ 3 2 B S M s
i
Motorra, magyar
Mozdonyok k
írjon e-mailt az
[email protected], vagy küldjön levelet (1387 Budapest, Pf. 1015 - a Indóház Extra), és rerífelje meg az Indóház Extra eddig megjelent számait! Sőt! Magazinunkat 2780 forintért elő is'fizetheti! Információ: 1/787-5626 • www .
'
- &
a J b . . vJ Í
EXTRA
Az első villamos m á r eli el i ndu l t felén felé n k
TARTALOM ÍGY KEZDŐDÖTT 2
Kétpólusú
Pe s t e n
kezdet
és
Bu d á n
A barna és a sárga villamos
KORAI MEGOLDÁSOK 8 A PRÓBAVASÚTTÓL A MOTORKOCSIKIG
L
Budapest első villamosai
14 A
BUDAPESTI TÍPUSÚ
ALSÓVEZETÉKES RENDSZER Városképrombolás helyett helyett
16
HÁLÓZATÉPÍTÉS AZ EGYSÉGESÍTÉS JEGYÉBEN A Beszkárt-korszak
20
Új járműtípusok járműtípusok a
BSz KRt . időszakában
Meghatározó modernizáció C FVV FV\ AV/ 26 A SZOCIALISTA VILLAMOSVASÚT ▼
T
Külön pályán
--ff::
30 Az FW
jármű-korszerűsítő
e r ő f e s z ít ít é s e i
Uj korszak, új kihívások
38
ehet, hogy magunktól adtuk neki a nevet, villamos, de nem elkép zelhetetlen, hogy németből vettük át: az osztrákok még az előző századfordulón is Elektrischének hívták, mi meg szépen lefordítot tuk. Szinte mindegyikünknek megvan a maga villamosos élménye: a szépkorúak még emlé keznek a tujázásra tujázásra - vagy még saját m agu k is is éltek a lehetőséggel, lehetőséggel, hogy a villamos villamos ütközőjén ütközőjén utazzanak - tujáz zan ak- , vagy vagy már nekik is mondjuk az apjuk mesélte, hogy akinek nem volt pénze, az ott tömegközlekedett. Ugyancsak nem vész vész még az oly távoli m últ ködébe az ötvenes, ötvenes, hatvanas évek villamosainak zsúfoltsága, a peronokon fürtökben lógó emberek sokasága. A helyzet felidézésében sokat segítenek Bacsó Péter kultfilmjének, az 1969-ben fo rga tott A tanúnak az utolsó utolsó képsora képsorai:i: töm ött villamos villamos ra kapaszkodik fel az ávós, 56 után mellőzött Virág Árpád, és a nyitott ajtó ban hangzik el a film utolsó két mondata: „Nem baj! Nem baj. Visszasírnak még maguk engem!" Mire az ugyanott kapaszkodó Pelikán József József gátőr válasza: válasza: „H át erre azért azért nem mernék m egesküdni." De ez nem is annyira fontos. Inkább a villamos látványa az, Pelikán és Virág ugyanis egy UV-n utaznak. UV ma már ugyan nincs közforgalomban, de a fővárosban szinte bárki bármikor utazhat a budapesti villamosközlekedés II. világháború utáni kor szakának legmeghatározóbb járművével: a BKV-nál egy fordulóra nyolcva nötezer plusz áfa a Ganz-gyártmányú, a nosztalgiaforgalomban rendszere sen felbukkanó villamos bérleti díja. Vagy itt van Tolcsvay László és Bródy János dala a Fonográftól: Már csak néhány csillag él újságpapírt hord a szél Felébred az állomás és vár, újra vár
Csökkenő hálózat Sínfogyatkozás
42 A
BK V-korsza k jellegzetes jellegzetes járműve járműveii
Búcsú a kéttengelyesektől
48 A
budape budapest stii járm űv ek ről napjainkban napjainkban
Dülöngél egy nagykabát álmosan néz rá a lány Szemében még különös álma jár
Tíz év a százhuszonötből
VIDÉKI SANZON 56 Debrecen: egyvonalas
hálózat
Gőzmozdonnyal a Nagyerdőbe
58
Miskolc: keletről nyugatra A vasgyár árnyékában
60 125
Év a szegedi síneken
A lóvasúttól a füves pályáig
62
Nyíregyháza, Pécs, Sopron és Szom bathely síndöcögényei síndöcögényei Városi vasutak a múltban
Az első villamos már elindult felénk csilin csilingel, gel, a me rre já já r A z első villamosra vár a napsugár Hosszú volt az éjszaka égen-földön folyt a tánc A korlát láncainak dől a csillagász Az első villamos már elindult felénk csilingel csilingel,, am erre jár A z első villamosra vár a napsugár. •
Idézzük fel a múltat együtt. Hiszen százhuszonöt éves a magyarországi villamos.
.
Y
T. Hámori Ferenc főszerkesztő INDÓHÁZ INDÓ HÁZ EXTRA EXTRA | 201 2/2
1
[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | ÍGY KEZDŐ DÖTT ]
Kétpólusú kezdet Pesten és Budán
A barna és a sárga villamos A hazai villamosközlekedés előzményének a lóvasút tekinthető, hiszen általában (de nem kizárólagosan) ez a közlekedési mód volt a hazai városokban az első kötöttpályás városi közlekedési eszköz. így volt ez Pesten is: a Duna bal partján 1866-ban, míg a jobb parti Budán 1868-ban létesült lóvasút. A villamos megjelenéséig még két évtizedet várni kellett: a motorizált közúti vasút 1887ben jelent meg az akkor már egyesített fővárosban. A BKVT 75-ös pályaszámú B típusú motorkocsija zuglói Erzsébet királyné úti (Öv utca) végállo- körvasút körvasút feletti felüljáró látszik ^ lt
I
p \ / a n f o n \ / i" i i + o m ó n \ / á h i A I )
róbavasútként, 1887. november 28-án indult meg a székesfővá rosi villamosközlekedés: a méte res nyomközű, egyvágányú vas pálya a Nyugati pályaudvartól a Király utcáig tartott. Kiépítésének célja nem volt más, mint meggyőzni a döntéshozó kat arról, hogy érdemes modernizálni a közlekedést. Noha a városvezetőkre a próbavasút pozití pozitívv beny omást tett, mégis volt egy jó év, amikor nem járt villamos a fővárosban: a méteres nyomközű próbavasutat ugyanis 1888-ban megszüntet ték, a Budapesti Városi Vasút (BW, később Budapesti Villamo s Városi Vasút, BVW) Stáció (ma Baross) utcai, immár norm ál nyomközzel épített vonala viszont csak 1889. július 30-án nyílt meg. Közlekedéstörténeti jelentősége miatt mégis a korábbi dátumot tekintjük a budapesti villamos születésnapjának, mivel ez a rövid vaspálya volt a kezdete a későbbi években kialakult komoly háló zat kialakulásának.
P
Konkurens társaságok A fővárosi villamosvasutak kialakulásá nak első három évtizedét két konkurens társaság, társaság, a BW -B VW és a BKVT BKVT küzdel me jellemezte. Amint említettük, a lóvas út már 1866-ban megjelent Pesten, és 1887-re viszonylag nagy hálózatot alkot tak vonalai. Üzemeltetője, a Budapesti Közúti Vaspály Vaspályaa Társaság (BKVT) elő jog gal rendelkezett a fővárosi lóvasutak épí-
Tabáni hangulat: az 1930-as években lerombolt városrész helyén ma park található, a helyszínre az Erzsébet híd háttérben látható pilonja utal. A képen a rakparti és a Déli pályaudvar felé vezető pálya elágazása látható
[VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | ÍGY KEZDŐDÖTT ]
BKVT D típusú (később Q típusra átalakított) motorkocsi a Keleti pályaudvarnál 1902-ben, ahol még nyoma sincs a felsővezetéknek. Egy zászlós váltóőr is megfigyelhető a képen
tésének terén, ami nem vonatkozott a motoros üzemű vasútokra. Mivel a város vezetői a fejlődés lehetőségét egyértel műen a villamosban vagy a gőzvontatás ban látták, a nagykörúti próbavasút nem is annyira a lóvasút lecserélését lecserélését dem ons t rálta, hanem inkább azt, hogy nem a gőzvontatásé, hanem az akkor még gye rekcipőben járó villamos vontatásé a jöv ő. M eg kell jeg ye zni, zn i, ho gy bá r a d ön téshozókat meggyőzték, de azok óvatos
ságból az első villamosvasutak építését csak úgy engedélyezték, hogy a váratlan üzemzavarok kezelésére gőzmozdonyo kat is készenlétben kellett tartania a BW-nek. A villamos tehát 1889-ben kezdte meghódítani a fővárost. Első vonalai arra létesültek, amerre nem épültek koráb ban lóvasúti vonalak: a legelső, az Egyetem tértől a Köztemető útig (Fiumei út) tartó vonalat követően 1889. szep-
BARNA ÉS SÁRGA
N
oha a budapesti villamosokat sárga villamosként szokták emle getni, de ez nem volt mindig így. A BKVT kocsijai jellemzően barnára vol tak festve, a BW-BVW pedig sárga színre festette járműveit. A BSzKRt. 1923-as megalakulása után a jármű veken a sárga és a fehér dominált, de a kocsikon megjelent egy barna csík is, ami a BKVT-ra emlékeztetett. A sárgafehér-barna felállás az 1980-as évek közepéig tartott, még a Tatra-szerelvények is így álltak forgalomba. A Hungaroplan villamos (Csufi), valamint a TW6000-ese k már tiszta sárgár sárgáraa le t tek fényezve, a Combino-villamosokon pedig megjelent a BKV akkori két színe, a kék és a zöld is. #
tember 10-én adták át az Akadémia mellől induló, majd a Széchenyi utcaNádor utca-Gyapjú utca (Báthori utca)Podmaniczky utca-Aréna úton (Dózsa György út) a mai Hősök teréig közlekedő második vonalat. Ezt követően a nagykö rút következett: a Nyugati pályaudvartól a Boráros térig vezető vaspálya három szakaszban, 1892-re készült el. A nagy körúton ekkor még hosszú évekig csak átszállással lehetett végigutazni, mivel a Nyugati pályaudvartól a Margit híd felé a konkurens BKVT lóvontatású szerelvé nyei közlekedtek. (folytatás az 5. oldalon)
A B W 173-as D típusú típusú (később (később 2300-as) motorkocsija a Király utcában az 1910-e s években években
Budapest
Király-utca a Király-szinhözzal
[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | ÍGY KEZDŐDÖTT ]
\°S 3 7
Nyugoti p.u
SV *. .
jy
% Vitéz, u '. q 0 /V © T o d m a n i c z k ij ú f c a BaVhor^
'(a -
Sw'áqH'
nndrássLj út
Részlet a BKVT pályáinak lejtviszonyait ábrázoló, 1918-as térképből
INDOHAZ EXTRA | 2012/2
GeÜérV fü
[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | ÍGY KEZDŐ DÖTT ] (folytatás a 3 . oldalról)
Villamosítva
LLatkert
Városliget
Keleti p.u ^B.H.E.V. kerepest úti végállomása.
A B VW eredményeit látva látva természete sen a BKVT is a villamosítás felé fordult, amelyet 1895 végén kezdett meg: az első BKVT-villamos 1896. május 30-án közlekedett a Nyugati pályaudvar és Újpest között, teh át az első lóvasút lóvasút belvá rostól kifelé eső szakaszán. Az utolsó lóvasúti szerelvény 1898. július 2-án döcögött el a Déli vasút pályaudvar és a Széna tér között. A lóvasúti vonalak villamosítása nem volt kis munka: nemcsak a felsővezeté ket kellett kifeszíteni, hanem számos járu já ru léko lé ko s be ruhá ru há zá st is igé nyelt ny elt.. A villa vi lla mosításhoz kapcsolódóan áramfejlesztő telepeket kellett létesíteni, mivel ekkor még nem épült ki az országos energiahálózat, így minden cégnek magának kellett gondoskodnia az energia előállí tásáról. A BKVT összesen három erőművet létesített. létesített. A villamosítás - elsősorban a belváros belvárosii vonalakon - együtt járt a teljes teljes pályafelújítással is, mivel a belvárosi sza kaszokon (a hálózat 26 százalékán) alsó vezetékes pályát építettek ki, amely más kiképzésű síneket igényelt, mint amit a lóvasútnál alkalmaztak (az alsóvezetékes rendszerről bővebben a kor járműveit bemutató írásunkban szólunk). A pálya átépítését úgy végezték el, hogy közben a lóvasút forgalmát is fenntartották. A „trakcióváltás" ezen túlmenően még egy komoly beruházást igényelt: a BKVT 1896 és 1898 között 236 villamos motorkocsit szerzett be a felsővezetékes üzemhez! Hihetetlen számok és felada tok ezek, ezek, a mai világban világban - am ikor a budapesti 1-es villamos meghosszabbí tása is hosszú hosszú éveket vesz vesz igénybe - szin te elképzelhetetlen, hogy 120 évvel ezelőtt egy ilyen mérvű beruházás két és fél év alatt kivitelezhető volt. A BKVT vonalainak villamosítása villamosítása után a két társaság között élénk verseny ala kult ki. ki. A budai oldal a BKVT m onop óliu mán ak számított, számított, mivel ott csak ennek a társaságnak létesültek vonalai. Ennek az volt az oka, hogy a Margit hídon még a lóvasúti korszakban létesítettek vonalat, valamint a Ferencz József (Szabadság) hídon is ez a társaság vezethette át von a lát. A BVW budai megjelenésére 1914ig kellett várni. Az Erzsébet híd 1903-as megépítése után minkét társaság át akarta vezetni itt saját vonalát, de a hosszas viták végül azt az eredményt hozták, hogy bár a vágány már a híd átadására megépült, tizenegy éven keresztül mégsem közlekedhetett villa mos az új dunai átkelőn. Végül a BKVT kapott engedélyt arra, hogy villamosvonalat létesítsen a hídon INDÓHÁZ EXTRA | 2012/2
5
[ VILLAMOSOK MAGYARORSZAGON | ÍGY KEZDŐ DOT T ]
Az első felsővezetékes villamosvonal Budapesten az utólag villamosított köztemetői vasút volt, amelyet átalakított kiskocsikkal szolgáltak ki. A kép a Népszínház utcában készült (fotók: készült (fotók: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)
(a Rákóczi úti vonalat vezették tovább), de ezt csak azzal a feltétellel kapta meg, ha a B V W számára átjárási (peage) jo go t biz tos ít - a sár ga vi lla m os ok pá lyá já t az Eg yetem ye tem té rr ő l ve ze tté k ki a Kossuth Lajos utcára. Ezzel a lehetőség
gel végül nem ment sokra a BVW: vona lát végül csak az Erzsébet híd lába mel lett lévő lévő tabáni Hadnagy utcáig vezethet vezethet te el. Bár a társaság távlati tervei között szerepelt a Tabánt feltáró vonal, valamint a Hegyalja úton át vezető vaspálya, de
végül ezekből nem lett sem mi - az első első világháború kitörése rengeteg hazai köz lekedésfejlesztési tervet hiúsított meg, noha a Hegyalja úti vonal tervével a későbbi beszkártos elképzelések között is találkozni lehetett.
A BUDAPESTI LÓVASUTAK z első lóvontatású városi vasút 1832-ben jelent meg New Yorkban, Európában pedig 1854-ben mutatkozott be Párizsban. Pesten 1866. július 30-án indult meg a közlekedés az akkori Széna (ma Kálvin) tér és Újpest község határa között. Az egyvágányú pályán kitérők tették lehetővé a szem ben közlekedő fogatok találkozását, de viszonylag hamar meg épült a második vágány. Buda városában két vonal épült ki. Kiindulópontjuk az akkori egyetlen állandó dunai átkelő, a Lánchíd volt: 1868. május 18-án a Lánchídfő-Újlak (óbudai határ), június 30-án pedig az ebből a vonalból a mai Bem téren kiágazó, a Margit körúton és a Szilágyi Erzsébet fasoron át a Zugligetbe vezető vonal nyílt meg. Az újlaki vonalat 1868 novemberében Óbudáig hosszabbították meg. Dinamikusabban fejlődtek a lóvasutak a pesti oldalon. Elsődleges cél volt a Városliget elérése, ami a Rákóczi út-Rottenbiller utca-Damjanich utca útvonalon valósult meg. Kisvártatva, 1868-ban nyílt meg a Kőbányára vezető vonal, 1869-ben az Üllői úti, 1870-ben a mai Nyugati pályaudvar és a Tüköry-gát (a leendő Margit híd pesti hídfője), valamint a Kálvin tér és a Fővám tér között, 1876-ban a Kálvin tér és a Közvágóhíd között épült lóvasúti vonal. A Margit híd átadása után három évvel kötötték össze a pesti és a budai hálózatot,
A
6
INDÓHÁZ EXTRA | 2012/2
amelyre azután nyílt lehetőség, hogy a Pesti Közúti Vaspálya Társaság megvásárolta a Budai Közúti Vaspálya Társaságot. Az új cég neve Budapesti Közúti Vaspálya Társaság lett. A lóvasút utolsó terjeszkedési hulláma az 1880-as évek közepére tehető: ekkor épült ki a Csömöri (ma Thököly) úti vonal először az Aréna (Dózsa György) útig, majd a Róna utcá ig, az Aréna úti vonal először az István (Ajtósi Dürer) útig, később a városligeti végállomásig, az István úti vonal, végül a Hermina úti vonal a Thököly út és az Állatkert között. Utóbbi érdekessége, hogy ennek építésekor már villamosvonalak is létesültek a város más részein. A budapesti lóvasutakat 1896 és 1898 között villamosítot ták, de az utolsó lóvasúti szerelvény mégis jóval később, 1928. április 10-én közlekedett Budapesten. A BKVT vonala in kívül létezett ugyanis egy szigetüzem is, amely nemcsak üzemi értelemben volt elválasztva a hálózat többi szakaszától, hanem a szó szoros értelmében szigetvasút volt. A Margitszigeten ugyanis 1869-re készült el egy egyvágányú, másfél kilométer hosszú vaspálya, amelyen három forgalmi kitérő létesült, és eleinte öt, később tíz kocsival bonyolították le a forgalmat. Az egyedi kis vasutacska majdnem harminc évvel évvel túlé lte nagy testvé reinek villamosít ását. #
[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | ÍGY KEZDŐ DÖT T ]
Keresztül-kasuf A B W nagykörúti vonalának Boráro Boráross téri végállomása az 1890-es években
K IC IC S IK IK A N A G Y O K K Ö Z Ö T T már em lített Bu dapest-Szentlőrinczi dapest-Szentlőrinczi Hely Helyii Érdekű Vasút Vasút mellett további társasá
A gok is színesítették a fővárosi közlekedést. Például a Budapest-Újpest-Rákos-
palotai Villamos Közúti Vasút Rt. (B.Ú.R. vasút, BURV). A társaság fővonala a BKVTnek volt hivatott konkurenciát teremteni: a Lehel tértől a Lehel úton, majd a Béke úton érte el Újpest központját. Itt több vonala is kiépült: az egyik a megyeri kápol náig (az egykori 8-as villamos vonalán), a másik az Árpád úton át a rákospalotai községházáig, a harmadik a MÁV-járműjavítóhoz, a negyedik pedig az Aréna (Dózsa György) úton a vasúti aluljáróig. Ezenkívül egy mellékvonalat épített 1907-ben a Viola és Széchenyi utcán át a BVKV Görgey utcai vonaláig, de ezt 1914-ben fel is számolták. A társaság Budapesten szokatlan módon betűkkel jelölte vonalait. Bár a BURV a BKVT konkurenciája szeretett volna lenni, ez sosem sikerült neki, a Lehel téri vég pont ugyanis nem volt csábító a BKVT belvárosi járataival szemben. Nem is csoda, hogy a BURV hamarosan a BKVT tulajdonába került. A társaság vonalain élénk teherszállítás zajlott már a kezdetektől, a nagy újpesti üzemek vasúti kiszolgálása a villamosvágányokon keresztül történt Angyalföld vasútállomástól. A Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút (BVKV) az Újpest Rákospalotai Lóvonatú Vaspálya Társaság két vonalát villamosította. Ezek a BKVT újpesti végállomásától (amely az egykori újpesti kocsiszín mellett helyezkedett el) haladtak egyrészt a Váci úton a Fóti útig, másrészt az Árpád úton a mai Újpest-központig, majd itt balra for dulva dulva gyakorlatilag a mai 12-e s villamos villamos von alát követve követve Rákospalotáig - ahol ele inte természetesen nem épült közvetlen kapcsolat a BVKV és a szomszédos BURV pályája között. A társaságot 1908-ban a BKVT érdekeltség Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV (BHÉV)) vette át - a HÉV-vonalakhoz HÉV-vonalakhoz az azóta me gszün tetett R ákosszentmihály-Rákospalota vonalon át csatlakozott, de ez az összeköttetés csak később léte sült. A BHÉV megőrizte a BVKV vonalainak közúti vasúti jellegét. Budapest-Budafok Helyi Érdekű Villamos Vasút (BBW): a társaság HÉV-vonalként épült, de később a villamoshálózatba integrálták vonalait, ezért erről is emlí tést teszünk. A társaság első vonala a mai Móricz Zsigmond körtér és BudafokHáros vasútállomás között létesült 1899-ben, és 1910-ben Nagytétényig hosszab bítottak meg. A Budafoki elágazás elágazás és Törökbálint közötti közötti vaspályát 1914 -ben adták át a forgalomnak. A társaság szerelvényei 1942-ig a Szent Gellért téren létesített hurokvágánytól indultak, csak ezután került át végállomásuk a Móricz Zsigmond körtérre. #
Ennél élénkebb verseny folyt a pesti olda lon: a két társaság számos párhuzamos vonalat épített ki, amelyek nem titkolt célja az volt, hogy a másik vonalnak teremtsen konkurenciát. Emiatt igen kaci fántos hálózat alakult ki a főváros egyes részein, és ez sokáig kihatott Budapest közlekedésére. Az egyik legismertebb ilyen párhuzamot a mai 28-as és a 37-es villamos testesíti meg. A BKVT viszonylag korán, még 1868-ban kiépítette kőbányai vonalát: ez a Baross tértől a mai Fiumei és Kőbányai úton át érte el a városrészt, és a jelenlegi Ónodi utcai villamosmegál lónál végződött. végződött. A B VW 1891 1891 -ben építet te meg gőzüzemű temetői vonalát, amely a Népszínház utcából a mai 37-es vona lát követve, Kőbánya északi szélén halad va tárta fel a városrészt. Kőbánya köz pontjának elérésére ebből egy szárnyvo nal létesült az Őrháztól a Korponai és Kápolna utcán át a Kápolna térre, amely a BKVT lóvasútját szintben keresztezte. Ezt a gőzvontatású vonalat 1893-ra villa mosították. Mivel a BV W vonala hídon vagy aluljáróban keresztezte a MÁV vasút vonalait, a BKVT viszont szintben a ceglé di vasútvonalat, ezért járatai sokkal gyor sabbak és népszerűbbek voltak. A kőbá nyai hálózat érdekessége, hogy a Körösi Csorna Sándor úton az Ónodi utca és az Élessarok közötti, az egykori BKVT- és BVW -vágán yokat összekötő összekötő vonalsza vonalszakasz kasz csak 1928-ra épült meg, immár a BSzKRt. kivitelezésében. Hasonló, de mára megszüntetett vonalakat hozott létre a Népliget, illetve a nagykörút elérése. Az Üllői úton a mai Nagyvárad térig 1869-ben épült ki a lóvasút, innen Kispest felé pedig a Budapest-Szentlőrinczi Helyi Érdekű Vasút (BLW) épített 1887-ben keskeny nyomközű (760 milliméter) vonalat Kispest és Pestszentlőrinc kiszolgálására. Később, 1900-ban ezt normál nyomtá volságúra építették át, majd villamosítot ták, illetve a társaság a BV W érdekeltsé gébe került. A Nagyvárad tértől a BKVT jár at ai úg y ér he tté k el a Né plig pl iget et et , ha bekanyarodtak az Orczy útra, majd jobb ra az Elnök utcába, amelyen egy kerülő vonal vezetett a Népligetig. A BLW vonatainak sem volt egyszerűbb a nagy körút elérése. Két lehetőség adódott: vagy a Vágóhíd utcai vonalon juthattak el a Mester utcáig, és azon át a Boráros térre, vagy pedig a Népligetnél fordul hattak jobbra a Könyves Kálmán körútra, majd útjukat a Vajda Péter-GolgotaDiószegi-Karácsony Sándor és Népszín ház utcán át folytatva juthattak ki a kör útra, kikerülve a BKVT Üllői úti és Orczy úti vonalát. vonalát. -# /:/ . ÍN DÓHÁZ EXTRA EXTRA | 201 2/2
7
[ VILLAMO SOK MAGYARORSZÁGO N | KORAI MEGOLDÁSOK ]
A próbavasúttól a motorkocsikig
Budapest
első villamosai 1887. november 28-án nyílt meg az egyvágányú, keskeny nyomközű nagykörúti próbavasút: ezen a napon közlekedett az első villamos Budapesten, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. Az első villamosflotta két motorkocsiból és egy pótkocsiból állt.
A
Siemens&Halske a szóban forgó keskeny nyomtávú villa mosokat használtan hozta a Bécs melletti Mödling és Hinterbrühl között 1883-ban megnyitott helyiérdekű vasútról. A motorkocsik ere detileg nyári szekrényűek voltak, ezt ala kították át az őszi időjárás miatt.
A törzshálózat kialakulása A próbavasút próbavasút 1888-ig üzemelt - majd 1889-ben nyílt meg a Stáció utcában (a mai Baross utcában) az első normál nyomtávú villamosvonal Budapesten. A következő következő években, 1893-ig alak ult ki a B W első alsóvezeté alsóvezetékes kes törzshálózata a Nagykörúton a Király utcai és a Podmaniczky utcai vonalakkal együtt, és ezt a hálózatot szolgálta ki az az első 82 mo torkocsi és 25 pótkocsi, amelyek kialakí tása nagyon hasonlított egymásra. Gyár tójuk kezdetben a Weitzer gyár volt (ek kor még Grazban, illetve Sopronban), em ellett egy kocsit a budap esti székhelyű székhelyű Ganz is megépített; 1892-től fogva viszont az utolsó ötven jármű az angyal földi Schlick gyárban készült.
Ezek a rövid kocsik egy önálló alvázra szerelt téli, illetve nyári favázas felépít ményből álltak. Az elektromos berende zéseket az alvázon helyezték el, emiatt a járm já rm ű utas ut aster terén ének ek világ vil ág ítá sá t kezdetb kez detb en például petróleumlámpákkal oldották meg. A kiskocsik motorja, menetkapcso lói, hajtásrendszerei különböző alsorozatokat jelentettek a szérián belül, és olyan érdekes megoldásokat alkalmaztak (lánc hajtás, egyedi menetkapcsoló-típusok, különleges kefeszerkezetek a motorban), amelyeket bonyolultságuk folytán a későbbi járműtípusokban nem alkalmaz tak és nem is fejlesztettek tovább. A jár művek pótkocsit is vontathattak, a végál lomások kialakítása miatt azonban a pót kocsis szerelvények táwezérelhetők lettek. A motorkocsik alvázának kialakítása miatt az áramszedő hajót csak a jármű egyik oldalára lehetett felszerelni, emiatt 1905-től megkezdődött e járművek pót kocsivá alakítása. Érdekesség, hogy a BSzKRt. ezeket a járműveket már egyre kevesebbet használta, cserébe nagyon sokat nyitott teherkocsivá alakítottak, amelyekből még a mai napig is van olyan,
A B W 5-ös pályaszámú kiskocsija, amelyen megfigyelhető az eredeti szegecselt alváz, jól láthatók a leszerelhető favázas kocsiszekrény rögzítései. A vállalat a villamosközlekedés megindítását követően sokféle életmentő berendezéssel kísérletezett
amelyik használatban van. A Kőbányára vezető gőzüzemű Köztemetői Vasút 1891-ben nyílt meg, majd 1893-ban a Rókus kórházi végállomástól kiindulva tel jes hoss zban felsőve fels ővezeté zeté kkel kke l villam vil lam os íto t ták. Ekkor kapták meg az ide beosztottelső kiskocsik az első felsővezetékes áramszedőket.
Nagyobb villamosok, századfordulós technika A próbavasút és a Budapesti Városi Vasút (BW, később BVW) sikeresen bemutatkozott, ám a korai kiskocsikat hamarosan kinőtte a forgalom. Nagyobb villamosokat 1895-től kezdve rendeltek, ez azonban előhozta a 8
IN DÓHÁ Z EXTRA EXTRA
nagyobb járművek tengelyvezetési prob lémáját: a villamosokra jellemző kis su garú ívekben a merev tengelyvezetés egy bizonyos tengelytáv felett ugyanis a já rm ű be fes zü lés éh ez és kis iklás ikl ás áh oz vezethet. Emiatt a következő sorozat for góvázas kivitelű lett, de próbálkoztak eme llett futóvázas, futóvázas, úgynevezett „drezdai alvázas" járműtípusokkal is. Utóbbi eset ben egy önálló kiszerelhető rövid ten gelytávú, kéttengelyes vázszerkezetre lett ráültetve a jármű alváza, ám a túl hosszú szekrény miatt gyakran billegésbe fogtak, így hamarosan átalakították ezeket. Előfordultak különleges tengelyvezeté si megoldások is, például a BURV első, 1896-ban forgalomba helyezett Ganz
villamos motorkocsijain. A BKVT 1896tól, az újpesti BVKV pedig 1897-től zár kózott fel: lóvasúti vonalaik villamosítá sakor szintén drezdai alvázas és forgóvá zas villamosokat rendeltek, vagyis a szá zadfordulóra mintegy nyolcvan forgóvá zas és 250-300 drezdai alvázas villamos közlekedett Budapesten (pontos számot azért nehéz mondani, mert az újonnan leszállított villamosok egy részét szinte azonnal elkezdték átalakítani). átalakítani). A BKVT villamosítási programja soha nem látott modernizálást jelentett Budapest közlekedésében, hiszen néhány év alatt tömege tömege sen jelentek meg az új villamoskocsik. A kezdeti sokféle megjelenésű járművet követően 1898-
tól a Ganz-gyár 42-es pályaszámú kísér leti villamoskocsija képében megjelent az az egyszerű tengelyvezetés-kialakítás, ame ly alapján végül - kevé kevéss kivétellel kivétellel alvázuk átépítésével, átalakításával az összes villamost egységesítették. Ez volt az úgynevezett „egyleti beálló tenge lyes" kivitel, amelynek lényege az volt, hogy a csapágyvillák nem mereven vezették meg a tengelyeket, ezért relatí ve nagy tengelytáv esetén is kisiklás veszélye nélkül tudtak az ívekben halad ni a villamosok. Ham arosan a B VW és a többi kisebb vállalat is követte a példát: a régebbi for góvázas és a drezdai alvázas típusokat átalakították, az újonnan vásároltakat IN DÓHÁZ EXTRA EXTRA | 2 012/2 01 2/2
9
[VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | KORAI MEGOLDÁSOK] pedig m ár eleve eleve beálló tengellyel tengellyel ren del ték meg. Az első világháború előtt min tegy ezer ilyen jellegű villamos motorko csi és körülbelül ötszáz pótkocsi közleke dett Budapesten. A legnagyobb ilyen tengelytávval a még a hetvenes években is előforduló (az akkori pályaszámsoro zato k szerint) szerint) 1000-es, 15 00-as, 160 0as, 1900-as, 2300-as és 2400-as soro zatok rendelkeztek; ezeknek a villamo soknak egységesen 4,5 méteres tengelytávjuk volt. volt. Elmondható, hogy Budapesten közle kedtek a világon a legnagyobb tengely távú klasszikus kéttengelyes villamosok. Ez azzal is járt, hogy Budapesten az Európában szokásoshoz képest széle sebb vályúbőségű síneket alkalmaztak, ami a mai napig is jellemzi a hazai villa mosüzemeket. A kéttengelyes villamosok azonban így is megfeszültek az ívekben, sűrűn lehetett csikorgást hallani ott, ahol nem voltak az ívek kenve. A beálló ten gelyes villamosok egyszeres (laprugós) rugózási szinttel rendelkeztek. Európá ban a kéttengelyes villamosok fejlődése más irányt vett, kisebb tengelytávú, rövidebb kocsiszekrényű, bonyolultabb futó vázas, vagy más konstrukciókat használ tak különféle tengelybeállító szerkezetek kel, amelyek kellemesebb futástulajdon ságot tettek lehetővé.
A BKVT 217-es 21 7-es és a BVKV 233-as pályaszámú F típusú nagy, eredetileg forgóvázas motor kocsijai az újonnan megnyitott Újpesti kocsiszínben, illetve a mellette lévő villamos-végállo- más vágányán. Ezeket a kocsikat még az első világháború előtt kéttengelyesre építették át, majd 1955-56-ban acélvázas szekrényt kaptak (fotók: kaptak (fotók: Nagy Zso lt Levente Levente gyűjteményéből)
Féktechnika A villamosokat kezdetben kézifékkel, vagy vész esetén a menetkapcsolóval szabályozható villamosfékkel fékezték. A légfékek felszerelése felszerelése a villamos villamos moto r- és pótkocsikra 1903-tól kezdődött meg. Budapesten a relatíve egyszerű Böckerfék lett az egységes fékrendszer. Ez egy közvetlen légfékrendszer, amelyben a járm já rm űv ez et ő egy eg y v ezé rlős zele p seg ítsé gé vel juttatta a vezetőállásról közvetlenül a motorkocsiban tárolt sűrített levegőt a já rm ű fé kh e n g e re ib e . Vo n at sz ak ad ás esetén a járművek közötti lánckapcsolat zárta el az összekötő csatlástömlöket a levegőömléstől, és egy vésztartályból engedett sűrített levegőt a fékhengerek be, ezáltal kiváltva a vészfékezést. A Böcker-fék egy egyszerű megoldásnak számított, ami a villamosvasúton hasz nált rövidebb szerelvényeknél még meg felelően működött. Hosszabb szerelvényeknél a közvetlen légfékrendszer már nem volt alkalmas, a 30-as évektől a BHÉV vonatain vagy a BSzKR BSzKRt. t. és a B LW három -ötkocsis távos távos villamos szerelvényein már közvetett működésű légféket alkalmaztak. Egyes villamosoknál volt biztonsági légvezetéket is felszereltek, amely a szakadásvédelem mecha nikus szerkezetét szerkezetét váltotta ki. ki.
10
INDÓHÁZ EXTRA | 2012/2
A B KYT 486-os pályaszámú D típusú villamosa - amelye t később később beálló tengelyesen tengelyesen Q típusra építe ttek á t - egy volt lóvasúti lóvasúti eredetű pótkocsit húz a Nyu gati pályaudvar előtt A BKVT 60-as pályaszámú, eredetileg B típusú egymotoros drezdai alvázas motorkocsija beálló tengelyesre (és ezzel együtt N típusúm) történt átalakítás után, valószínűleg még a készre szerelését megelőzően
