Sveučilište Josipa Jurja Strossmayera u Osijeku Strojarski fakultet Slavonski Brod
Hibridni pogon u automobilima
Igor Lukić 12128760
Slavonski Brod, rujan 2014.
Sadržaj:
1.
UVOD ................................................................................................................................. 3
2.
TIPOVI HIBRIDNIH SUSTAVA ...................................................................................... 5
3.
4.
2.1
Serijski pogon .............................................................................................................. 5
2.2
Paralelni pogon ............................................................................................................ 6
RAZINE HIBRIDIZACIJE U VOZILIMA ........................................................................ 7 3.1
Potpuno hibridno vozilo .............................................................................................. 7
3.2
Umjereno hibridno vozilo ............................................................................................ 8
3.3
Plug-in hibridno vozilo ................................................................................................ 8
POTROŠNJA GORIVA KOD HIBRIDNIH VOZILA ...................................................... 9
5. NOVOSTI KOD HIBRIDNIH VOZILA.......................................................................... 10 6.
TOYOTA PRIUS .............................................................................................................. 14 6.1
Dizajn i tehnologija ................................................................................................... 14
6.1.1
Atkinson ciklus ................................................................................................... 15
7.
ZAKLJUČAK .................................................................................................................. 18
8.
LITERATURA ................................................................................................................. 19
1. UVOD Još od kada je Ferdinand Porsche razvio Lohner -Porsche prvo hibridno vozilo 1898. godine (benzin – električno vozilo), a koji je poslužio kao daleki predak Toyote Prius, kružile su razne kontroverze po pitanju najboljeg rješenja za eko vozila. Energetska k riza i rast cijena goriva u 2000. godini su bili uzrokom porasta popularnosti hibridnih vozila. Osim toga, hibridna vozila su sva ona motorna vozila, koja osim klasičnog pogona na motor sa unutrašnjim izgaranjem (motor SUI) imaju alternativni (dodatni) izvor energije ili goriva.
Vrste alternativnih pogona/goriva su biodizel, etanol, metanol, električni pogon, tekući naftni plin (LPG/LNG) i komprimirani plin (CNG), vodik, komprimirani zrak, itd.
Slika 1.1. Lohner – Porsche prvo hibridno vozilo
Razlog uvođenja hibridnih vozila na svjetsko tržište je konstatno smanjenje zaliha goriva i povećanje zagađenja okoline od strane ispušnih plinova iz motora SUI. Ova dva uvjeta
rezultiraju konstatnim pooštravanjem zakonske regulative, koju trebaju ispuniti motorna vozila u više osnova (npr. smanjenje zapremine i buke motora (i buke vozila općenito), te štetnih komponenti u ispušnim plinovima, itd.).
Hibridni sustav predstavlja pogon koji u sebi objedinjuje dva ili više raznorodnih motora, koji rade u kombinaciji. Hibridni sustavi se mogu podijeliti na: - slabe (nisu u stanju da se kreću bez rada motora SUI), - jake (mogućnost kretanja bez motora SUI). Obje vrste hi bridnih vozila podržane su sa start/stop opcijom. Na ovaj način smanjuje se
potrošnja goriva zbog toga što motor ne radi na praznom hodu. Obje vrste hibrida zahtjevaju uređaje za akumulaciju električne energije (baterije).
Hibridna tehnologija u automobil ima je postala raširena nakon 1990. godine. Prvo masovno proizvedno hibridno vozila je Toyota Prius, o kojem ću dalje u seminaru pisat i, u Japanu i pušteno u prodaju 1997. godine. Nakon toga slijedi Honda Insight 1999. godine u SAD -u i Japanu. Audi Duo III je bio uveden 1997., na platformi Audi A4 karavana, i bio je jedini Duo ikada proizveden u serijskoj proizvodnji. Duo III koristi 1,9 litarski TDI motor, u kombinaciji sa elektromotorom od 21 kW. Nažalost, zbog niske potražnje za ovim hibridom i svoje vis oke
cijene, samo oko šezdeset Audi Duo vozila je proizvedeno. Do objavljivanja Audi Q7 Hybrid u 2008. godini, Duo je jedini europski hibrid ikada pušten u proizvodnju. Nakon toga slijede, Honda Civic hibrid od 2002. godine, te Ford Escape hibrid (SUV vozilo) od 2005. godine. U
2005. godini Toyota Highlander hibrid i Lexus RX 400h sa pogonom na sva četiri kotača, koriste elektromotor za pogon zadnje osovine. Prednosti hibridnog pogona: -
dobra radna karakteristika (električni motor osigurava konstantno visok o kretni moment i na niskom broju okretaja,
-
mala emisija ispušnih plinova.
Nedostaci hibridnog pogona: -
visoka cijena,
veća masa.
2. TIPOVI HIBRIDNIH SUSTAVA U primjeni na vozilima postoje dvije vrste hibridnog pogona: serijska i paralelna. Ovdje će biti objašnjene osnovne karakteristike ta dva tipa pogona. Uz to moguća je i kombinirana veza.
2.1 Serijski pogon
Struktura serijskog pogona prikazana je na slici. Motor SUI pokreće generator koji proizvodi električnu energiju za pogon vozila i punjenje baterija. Elektromotor se koristi generiranom energijom i pogoni vozilo. Taj sustav se naziva serijs kim jer su motor SUI i elektromotor u
seriji. Serijski hibrid može se koristiti motorom SUI manje snage koji će raditi s boljim stupnjem korisnosti i isporučivati energiju elektromotoru i puniti baterije. Električni strojevi generator i motor su iste strukture i reverzibilni, mogu raditi kao generatori i motori. Ovisno o značajkama elektromotora i njegovih sposobnosti da radi u širem području promjene broja okretaja pri konstantnoj snazi, u strukturi pogona se može naći i mjenjač brzina s dva ili više stupnjeva. Takav pogonski sustav se najviše primjenjivao za pogon brodova, no sada se primjenjuje i na vozilima. Njegova prednost je što je motor SUI odvojen od kotača vozila, tako da je veća sloboda u rasporedu komponenata, napose elektromotora kojih može biti više -
smješteni u kotače vozila ili po pogonskim osovinama. Serijski hibrid može raditi kao čisti električni pogon - s isključenim motorom SU I - sve dok u baterijama ima energije. S obzirom na to da elektromotor sam pogoni vozilo energijom koju
je generirao motor SUI, ta dva agregata čine približno istu količinu rada (energije). To je mana tih hibrida jer se ukupna količina isporučene energije iz motora SU I transformira u električnu, pa ponovno u mehanički rad, pri čemu se znatna količina energije gubi u toj transformaciji.
Slika 2.1. Osnovna struktura serijskog pogona.
2.2 Paralelni pogon Struktura paralelnog hibridnog pogona je prikazana na slici. Kod paralelnog hibrida, motor
SUI pogoni vozilo, a elektromotor koristeći se energijom iz baterija dodaje snagu kada je to potrebno, ovisno o uvjetima vožnje. Taj sustav se naziva paralelnim jer je protok energije prema pogonskim kotačima paralelan od motora SUI i elektr omotora. Baterije se pune kada zahtjev vozila za snagom nije veliki, te elektromotor u ulozi generatora proizvodi električnu energiju. Taj sustav ima jednostavniju strukturu, no s obzirom na to da ima samo jedan električni stroj ne može simultano puniti ba terije i dopunjavati pogon vozila. Ako se elektromotor kod tog sustav a odvoji od motora SUI kvačilom, tada i taj sustav može
funkcionirati kao čisti električni pogon u granicama raspoložive energije u baterijama i snage elektromotora.
Slika 2.2 Paralelni pogon je karakterističan po tome što elektromotor asistira pogon kada je potrebna veća snaga ili veći okretni moment Paralelni hibrid koristi se, dakle, motorom SUI kao glavnim pogonskim agregatom, dok elektromotor samo asistira kada je potrebna veća snag a - pri ubrzavanju vozila ili svladavanju uspona. Stoga motor SUI obavlja mnogo veći rad nego elektromotor. Takav sustav može
ostvariti veću uštedu goriva na otvorenoj cesti kada motor SUI može raditi na optimalnom režimu. Oba sustav , serijski i paralelni, imaju svojih prednosti i nedostataka. Međutim, u praksi se primjenjuju i razne kombinacije oba sustav . Jedna od najuspješnijih takvih kombinacija je serijsko/paralelni hibrid koji je razvila Toyota (THS - Toyota HybridSystem), a ugrađen je u automobil Toyota Prius.
Slika 2.3. Kombinacija serijskog i paralelnog pogona
3. RAZINE HIBRIDIZACIJE U VOZILIMA Fullhybrid (potpuno hibridno vozilo) Mildhybrid (umjereno hibridno vozilo) Plug-inhybrid (hibridno vozilo sa priključkom na javnu elektro mrežu)
3.1 Potpuno hibridno vozilo
Potpuno hibridno vozilo, ponekad se naziva i jako hibridno vozilo, je vozilo koje može pokretati samo motor sa unutrašnjim izgaranjem (motor SUI), ili samo baterije (akumulator), ili kombinacija motora SUI i baterija. Npr., Fordov hibridni sustav, Toyotin Hybrid Synergy Drive i General Motors / Chryslerov dva načina rada hibridna tehnologija su potpuno hibridni sust av . Toyota Prius, Ford Escape hibrid, te FordFusion hibrid su primjeri potpunog hibrida, jer se ovi automobili mogu kretati samostalno nabaterije. Potrebna je velika baterija sa visokim kapacitetom za samostalno kretanje vozila. Ova vozila imaju odvojene tokove snage od izvora energije (motora SUI ili
baterije), prema pogonskim kotačima. Na ovaj način se omogućava veća fleksibil nost vozila
iskorištavajući mehaničku i električnu energiju.
3.2 Umjereno hibridno vozilo
Umjereno hibridno vozilo, je vozilo koje se ne može voziti samo na električni motor, jer električni motor nema dovoljno snage za pogon vozila. Umjereno hibridno vozilo uključuje samo neke karakteristike, koje se nalaze u hibridnoj tehnologiji, a obično se postižu ograničene uštede goriva, do 15 posto u gradskoj vožnji i 8 do 10 posto ukupne eksploatacije vozila. Umjereno hibridno vozilo je u biti konvencionalno vozilo sa starter motorom,
omogućujući da se motor SUI isključi, kada je mjenjač u neutralnom položaju, kada vozilo koči ili je zaustavljeno, ali i ponovno brzo i čisto startanje motora SUI kada vozilo krene. Elektromotor je često smješten između motora SUI i mjenjača, zauzimajući mjesto pretvarača okretnog momenta, te se koristi kao izvor dodatne energije pri ubrzanju vozila. Dodatna
oprema može raditi koristeći električnu energiju elektromotora, dok je motor SUI isključen, kao i u ostalim hibridnim izvedbama elek tromotor se koristi kao generator pri procesu kočenja vozila. U odnosu na potpuno hibridno vozilo, umjereno hibridno vozilo ima manju bateriju i
manji, slabiji elektromotor / generator, koji omogućuje proizvođačima da smanje troškove i masu vozila.
3.3 Plug-in hibridno vozilo Plug-in hibridno vozilo (PHEV), također poznat kao plug -in hibridno vozilo, je hibridno
vozilo sa punjivim baterijama, koje se mogu puniti povezivanjem priključka na vanjski izvor električne energije. PHEV ima karakteristike oba, konvencionalnog i hibridnog vozila, s elektromotorom i motorom SUI. PHEV ima mnogo veći potpuno električni radijus kretanja vozila u odnosu na benzin- električno hibridno vozilo, a motor SUI služi kao rezerva u slučaju kada su baterije potrošene.
Slika 3.1. Javna priključna stanica za plug -in vozila
4. POTROŠNJA GORIVA KOD HIBRIDNIH VOZILA Trenutna Hibridna Elektronička vozila (HEV) smanjuju potrošnju goriva pod određenim okolnostima, u odnosu na neka druga, slična konvencionalna vozila, prvenstveno putem tri načina rada: 1. Smanjenje otpadne energije tokom praznog hoda ili male izlazne snage, u pravilu kada
je motor SUI isključen, 2. Iskorištenjem otpadne energije (tj. regenerativnog kočenja), 3. Smanjenjem veličine i snage motora SUI, a time i neučinkovitosti, koristeći dodatnu snagu od električnog motora za kompenzaciju gubitaka pri maksimalnoj snazi koju proizvodi mali motor SUI.
Bilo koja kombinacija ove tri primarne prednosti hibrida mogu se koristiti u različitim vozilima ostvarujući različite potrošnje goriva, energije, emisije ispušnih plinova, mase vozila i cijene vozila. Motor SUI u HEV vozilu može biti manji, lakši i efikasniji od onog u konvencionalnom vozilu, jer se u slučaju potrebe za većom snagom i okretnim momentom aktivira elektromotor. Od pogonskog sustava u vozilu se zahtijeva rad u rasponu određenih brzina i snaga, ali najveća učinkovitost motora SUI je u uskom rasponu rada motora, a što čini konvencionalna vozila neučinkovitim. Naprotiv, u većini HEV vozila, motor SUI radi svojom najvećom učinkovitošću. Krivulja snage kod elektromotora je bolja u odnosu na motor SUI, te može pružiti znatno veći okretni moment pri niskim brojevima okretaja. Veća ekonomičnost u potrošnji goriva kod HEV vozila implicira smanjenje potrošnje goriva i emisije ispušnih plinova.
Osnovni zahtjev svakog električnog i hibridnog vozila je postojanje izvora električne energije. Električna energija se transformira u mehaničku pomoću električnih motora namijenjenih za pogon vozila. Najčešće korišteni izvor električne energije je baterija – akumulator. Prisutni su različiti tipovi uređaja za skladištenje električne energije. Kod standardnih vozila, akumulator predstavlja jedini element za skladištenje električne energije. Kod hibrida, baterije moraju kontinuirano spremati električnu energiju, ali isto tako i davati. Svaka baterija se sastoji od dvije ili više ćelija međusobno povezanih. Kapacitet baterije se obično defini ra u amper satima. Ampersat (Ah) definira kapacitet baterije, tj. definira koliko vremena jedna baterija može davati određenu jakost struje.
Najzastupljeniji tipovi baterija za električna i hibridna vozila su: • • • • • •
litium - ionske (Li-ion) litium - polimerske (Li-poly) (Na/NiC12) nikl – metal - vodik (NiMH), nikl - kadmij (NiCd), olovo - kiselina
Slika 4.1 . Usporedba različitih tipova baterija Baterije se mogu konfigurirati u serijsku ili paralelnu vezu. Odabir konfiguracije zavisi od
izlaznog napona i karakteristika pražnjenja. Paketi baterija uključuju elektroniku koja je smještena na vanjskoj strani omotača snopa ba terija. Zadatak elektronike je da nadgleda proces punjenja, pražnjenja, moguću pojavu kratkog spoja i prekomjernog pražnjenja.
5. NOVOSTI KOD HIBRIDNIH VOZILA Hyundai Elantra LPI (Liquefied Petroleum Injected) hibrid je pušten u prodaju u 2009. godini. Hyundai Elantra je umjereno hibridno vozilo i prvi hibrid adaptiran za upotrebu naprednih litij - polimernih (Li-Poly) baterija. Hyundai Elantra LPI hibrid omogućava ekonomičnost goriva od 5,6 l/100 km i emisijom CO2 od 99 g/km, kako bi se zadovoljili uslovi SULEV-a (Super UltraLowEmissionVehicle). Mercedes-Benz S400 BlueHybrid pušten u prodaju 2009. godine u SAD. Ovo je umjereni hibrid i prvi hibridni automobil adaptiran na Li - ion bateriju. Hibridna tehnologija u S400 je razvijena od strane Daimler AG i BMW. Ista hibridna tehnologija se koristi u BMW-u ActiveHybrid 7, i puštena je u prodaju sredinom 2010. godine u SAD -u i Europi. U 2009.
godini BMW je počeo prodaju potpuno hibridnog vozila BMW X6 ActiveHybrid. Nakon toga, 2010. godine slijedi Honda CR-Z u Japanu i Europi, itd.
Slika 5.1. Hibridno vozilo BMW ActiveHybrid 7
Slika 5.2. Motor SUI
+ elektromotor + mjenjač (presjek)
Slika 5.3. Li-ion baterije (presjek)
Slika 5.4. Elektromotor + hidrodinamički transformator okretnog momenta + mjenjač
Za razliku od klasičnih hibrida, Porsche 911 GT3 R Hybrid za pohranjivanje električne energije ne koristi baterije, već sofisticiranu tehnologiju (KERS) čija okosnica je zamašnjak smješten iza vozačevog sjedišta. Kratica KERS (Kinetic Energy RecoverySystem ) je sistem (baterija) za spremanje (prikupljanje) kinetičke energije dobivene kočenjem (regenerativebreaking), koja se kasnije može koristiti pri ubrzanju vozila. Prednosti u odnosu na baterije kriju se u manjoj masi i mogućnosti bržeg apsorbiranja energi je. Kako radi KERS sistem?
Najstariji i najprirodniji način pohrane energije jeste putem zamašnjaka. Suvremeni zamašnjaci se mogu okretati preko 60.000 o/min. Velike centrifugalne sile kontroliraju se putem kompozitnih fiber vlakana, a gubici kod brtvljenja (koji su nezaobilazni kod sklopova) riješeni su time što se cijeli sustav okreće u vakumiranom prostoru. Veza ovog sustava sa sustavom prijenosa snage na vozilu može biti ostvarena putem CVT mjenjača (kontinuirani prijenosnik – najčešći slučaj). U ovisnosti od proizvođača, kompletan sustav ima masu do 25 kg.
1, 5 – napajanje elektronike, 2 – dva elektromotora (po jedan za svaki kotač), 3 – kablovi visokog napona, 4 – KERS baterije; (pogon prednje osovine sa dva elektromotora, a stražnje osovine motor SUI) Slika 5.1. Hibridno vozilo Porsche GTR 3
6. TOYOTA PRIUS Toyota Prius je potpuno hibridno vozilo , ujedno je i jedno od najčišćih vozila koje se prodaje u SAD – u temeljeno ne emisiji štetnih ispušnih plinova.
Prius je prvo hibridno vozilo koje se masovno proizvodilo. Prodaje se u više od 70 zemalja sa prodanih više od 2 milijuna vozila.
Slika 6.1. Toyota Prius
6.1 Dizajn i tehnologija Prius je kombinirani potpuni hibrid, tj. vozilo koje je pogonjeno sa motorom SUI i električnim motorom. Taj vrlo vješto kombinirani hibridni pogon ostvaruje velike uštede goriva (u
gradskoj vožnjii više od 50%), tako da je Toyota Prius jedan od najuspješnijih hibrida. No, Toyota Prius je specifična po tome što je njen benzinski mot or posebne izvedbe, zasnovan na Atkinsonovom ciklusu sagorijevanja koji omogućava veći st upanj toplinskog iskorištenja (ovaj ciklus sagorijevanja je kombinacija Otto i Diesel ciklusa sagorijevanja). Otpor strujanju vjetra iznosi 0.25 (0.29 za model iz 2000. godine). Gume sa malim koeficijentom otpora kotrljanju se koriste da bi se smanjio faktor trenja između gume i ceste. U SAD -u i Kanadi
vakuumska bočica se koristi za spremanje vrućeg hladila kad je vozilo van upotrebe za ponovno korištenje kako bi se sma njilo vrijeme grijanja motora. A za pogon se koristi Atkinsonov ciklus.
Kad se vozilo uključi sa Power tipkom, odmah je spremno za vožnju sa električnim motorom, dok elektroničke pumpe griju motor sa prethodno spremljenim hladilom prije nego je motor SUI uključen. Ovaj postupak je doveden do tolike mjere savršenosti da se može točno reći koliko to vrijeme iznosi a to je 7 sekundi.
Baterije koje koristi su baterije visoke voltaže, poznate kao baterije za vožnju, i 1v – voltne baterije poznate kao baterije male voltaže. Baterije za vožnju su baterije od 38 zapečaćenih NiMH modula i proizvode 273.6 volta, 6.5 Ah i teže 53.3 kg. Normalno se napune 40 – 60% ukupnog kapaciteta kako bi se produžio vijek trajanja i omogućila rezerva spremanja energije regenerativnog kočenja. Svaki set baterija koristi 10 – 15 kg lantana i svaki prius elektromotor koristi 1 kg neodimija. Izrada auta je opisana kao najveći potrošač rijetkih zemljinih elemenata. Baterija niske voltaže je ključna za startanje automobila jer pruža početnu energiju računalu.
Slika 6.2. NiMH baterija kod Toyota Prius vozila 6.1.1
Atkinson ciklus
Atkinson ciklus je primijenjen kod današnjih četverotaktnih benzinaca sa ciljem povećanja efikasnosti potrošnje goriva. Čak je 10 posto efikasniji od uobičaj enih četverotaktnih motora, ali ima i jednu manu, a to je da iz iste radne zapremine izvlači manje snage. Kod četverotaktnih motora Atkinsonov režim rada podrazumijeva da se usisni ventil zadrži još neki, određeni, vremenski period otvorenim kako bi se, dok počinje takt sabijanja, dio plinova -smjese koja je ušla u cilindar vratila nazad u usisnu granu. Na ovaj način se smanjuju gubici u snazi izazvani potlakom koji nastaje u usisnoj grani. Ovdje se radi o tome da se dio snage iskoristi prilikom otvaranja ventila za početak usisavanja, to jest, savladavanje potlaka koji vlada u usisnoj grani (pogrešno nazivanim vakuumom). Vraćanjem dijela usisane smje se se u usisnoj grani smanjuje nastali potlak i motor manje snage troši prilikom samog početka usisavanja i usisavanja smjese.
U cilindru se, radi vraćanja dijela smje se u usisnu granu kroz usisni ventil, nalazi manje smjese nego bi se nalazilo u klasičnom četv erotaktnom motoru. Ovo znači da prostor u koji treba sabiti smjesu, kako bi se pripremila za takt sagorijevanja-ekspanzije, treba biti manji. Manji prostor za sabijanje smjese u odnosu na ukupnu zapreminu cilindra je takozvani stupanj
sabijanja (kompresije). Kod benzinaca se kreće otprilike oko 1:8 do 1:11, dok se kod Atkinsonovog režima rada ovaj st upanj kompresije penje na 1:13,5 (odnos zapremnine koju zauzima sabijena smjesa i zapremnine cilindra). Ovo direktno implicira bolje iskorištenje goriva, ali ovakvi motori ne mogu razviti najveću snagu kakvu bi razvili da se usisni ventil ranije zatvori i zadrži sav fluid koji je ušao u cilindar. No zato su efikasniji u potrošnji goriva, i za isti rad potroše manje goriva, jer se prilikom širenja iskoristi više napravlje nog rada. To je on razlika u stupnju kompresije 13,5 na primjer naprema 11, gdje dakle jedinica sagorjelih plinova duže vrši pritisak na čelo klipa, i duže koristi sagorjelo gorivo.
Konkretno na primjeru, motor sa Atkinsonovim režimom rada od dva litra zapremine bi mogao razviti najveću snagu kao neki motor manje zapremine, no zato bi efikasnije trošio gorivo, jer bi iskoristio i jedan dio takta ekspanzije koji inače napusti cilindar u taktu ispuhavanja u ispušni sistem.
Slika 6.3. Potrošnja goriva u gramima po kilowatu, u zavisnosti od broja okretaja
Gornja ilustracija: Atkinsonov režim rada je efikasan u određenom broju o kretaja. Dijagram gore, pokazuje da se najefikasniji režim rada motora proteže od 1.600 do 2.710 o kretaja u minuti radilice motora, kada se utroši najmanje grama goriva za jedinicu dobi vene snage motora.
Analogija se može povući na dizel motore, točnije objasniti njihovu veću efikasnost od benzinskih motora. Kod dizel motora je stupanj kompresije reda veličina čak 1:18 i više. Oni motori sa ovakvim načinom rada, ali sa dodatnim punjačima se nazivaju motori sa Atkinson - Millerovim režimom rada, a ovo je poželjno kada se od motora traži više snage pri većem broju okretaja. Atkinsonov ciklus rada je efikasan u nekom određenom intervalu broja okretaja, obično od 2.000 do 4.500 okretaja radilice motora. Čak se i radilica kod ovakvih motora ne postavlja centralno ispod centra cilindara, nego se pomakne u jednu stranu. Na ovaj način se smanjuje trenje koje treba savladati i pobol jša prelazak takozvane "mrtve točke" koja se inače pre lazi zamašnjakom. Mrtve točke su t očke kada je radilica u najvišem ili najnižem položaju. U ovom položaju bi bilo nemoguće dobivanje rada, jer pritisak klipnjače se ne prenosi ekscentrično nego direktno na os radilice (koljenasto vratilo). Vrtnjom zamašnjaka određene mase, koji je kruto spojen za radilicu, ovi položaji se prođu bez problema. Kod motora sa Atkinsonovim ciklusom rada, motor trpi manja naprezanja, što znači da se može upotrijebiti lakša konstrukcija, a ona opet implicira lakše podmazivanje i manje gubitke snage na savladavanje trenja. Ponekad se motor sa Atkinsonovim ciklusom naziva i petotaktnim motorom, gdje je i onaj dio ispuhivanja dijela usisane smjese nazad u usisnu granu označen kao jedan takt.
7. ZAKLJUČAK Hibridna vozila su neminovnost koja predstoji u autoindustriji (putnička i teretna vo zila), a kako vrijeme bude prolazilo ovakvih vozila će biti sve više, a njihova cijena sve manja. Po mom mišljenju pogon kod hibridnih vozila i sama hibridna vozila još uvijek nisu došli do svog vrhunca i mislim da u bližoj budućnosti ni neće prvenstveno z bog tehnologije izrade baterija koja još uvijek nije na svom vrhuncu i baterije koje su sada dostupne nisu dovoljno jake da bi mogle izdržati pogon automobila kod dužih putovanja.
8. LITERATURA [1] http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_electric_vehicle [2] http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius#EV_mode [3] http://www.automotosvijet.com/index.php/auto-tehnika/4289-atkinsonov-reim-rada [4] http://cars.about.com/cs/familysedans/a/hybrid_explain.htm
