Mata Kuliah :
Perencanaan Geometrik
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Muhamad Fajar Subkhan
SATUAN SATUAN ACARA PERKULIAHAN Perencanaan Geometrik Jalan Kode / SKS : KK-031306 / 2 SKS
MINGGU
POKOK BAHASAN
SUB POKOK BAHASAN
SASARAN BELAJAR
MEDIA
TUGAS
REFERENSI
KE
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
1
Definisi yang dipakai dalam perencanaan geometrik jalan raya
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Jarak pandang Kapasitas Jalan Kecepatan rencana Volume jam perencanaan Kapasitas jalan Jalur dan lajur Satuan mobil penumpang (smp) 8. Lalu lintas harian rata-rata (LHR) 9. Badan jalan 10. Bahu jalan
Mengetahui definisi-definisi yang dipakai dalam perencanaan geometrik jalan raya
Papan tulis, OHP
1,2,3,4
2
Alinyemen horisontal
1. Definisi alinyemen horisontal 2. Gaya sentrifugal 3. Rumus-rumus umum lengkung horisontal 4. Lengkung transisi 5. Bentuk lengkung transisi 6. Diagram super elevasi
Mahasiswa mengerti tentang hal-hal yang berkaitan dengan alinyemen horisontal dalam hubungannya dengan perencanaan geometrik jalan
Papan tulis, OHP
1,2,3,4
3
Lengkung horisontal
1. Lengkung busur Mahasiswa mengetahui 2. Lingkaran sederhana perbedaan mendasar antara 3. Lengkung busur lingkaran jenis-jenis lengkung horisontal dengan lengkung peralihan (Spiral - Circle – Spiral ) 4. Lengkung spiral-spiral
Papan tulis, OHP
1,2,3,4
SATUAN SATUAN ACARA PERKULIAHAN Perencanaan Geometrik Jalan Kode / SKS : KK-031306 / 2 SKS
MINGGU
POKOK BAHASAN
SUB POKOK BAHASAN
SASARAN BELAJAR
MEDIA
TUGAS
REFERENSI
KE
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
1
Definisi yang dipakai dalam perencanaan geometrik jalan raya
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Jarak pandang Kapasitas Jalan Kecepatan rencana Volume jam perencanaan Kapasitas jalan Jalur dan lajur Satuan mobil penumpang (smp) 8. Lalu lintas harian rata-rata (LHR) 9. Badan jalan 10. Bahu jalan
Mengetahui definisi-definisi yang dipakai dalam perencanaan geometrik jalan raya
Papan tulis, OHP
1,2,3,4
2
Alinyemen horisontal
1. Definisi alinyemen horisontal 2. Gaya sentrifugal 3. Rumus-rumus umum lengkung horisontal 4. Lengkung transisi 5. Bentuk lengkung transisi 6. Diagram super elevasi
Mahasiswa mengerti tentang hal-hal yang berkaitan dengan alinyemen horisontal dalam hubungannya dengan perencanaan geometrik jalan
Papan tulis, OHP
1,2,3,4
3
Lengkung horisontal
1. Lengkung busur Mahasiswa mengetahui 2. Lingkaran sederhana perbedaan mendasar antara 3. Lengkung busur lingkaran jenis-jenis lengkung horisontal dengan lengkung peralihan (Spiral - Circle – Spiral ) 4. Lengkung spiral-spiral
Papan tulis, OHP
1,2,3,4
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
4
Lengkung horisontal
Pelebaran perkerasan pada tikungan
Dapat menentukan tambahan lebar perkerasan efektif yang dibutuhkan pada tikungan Dapat menentukan tambahan lebar perkerasan efektif yang dibutuhkan pada tikungan
Papan tulis, OHP
5
Jarak pandangan
Jarak pandangan pada tikungan
6
Alinyemen vertikal
1. Definisi alinyemen vertikal 2. Faktor yang yang berpengaruh berpengaruh terhadap peletakan alinyemen vertikal
Mengerti tentang alinyemen vertikal dan faktor-faktor penting yang berpengaruh dalam kaitannya dengan perencanaan geometrik jalan
Papan tulis, OHP
7
Kelandaian pada alinyemen vertikal
1. 2. 3. 4.
Mengerti tentang komponenkomponen yang berpengaruh terhadap kelandaian pada alinyemen vertikal
Papan tulis, OHP
8
Lengkung vertikal
Persamaan lengkung vertikal
Mengetahui persamaan lengkung vertikal dan fungsinya dalam perencanaan geometrik jalan raya
Papan tulis, OHP
9
Lengkung vertikal cembung
1. Lengkung vertikal cembung dengan S < L 2. Lengkung vertikal cembung dengan S > L
Mengerti tentang lengkung vertikal cembung dengan berbagai kondisi
Papan tulis, OHP
Landai maksimum Landai minimum Panjang kritis suatu kelandaian Lajur pendakian
PR
Papan tulis, OHP
PR
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
10
Lengkung vertikal cekung
1. Lengkung vertikal cekung dengan jarak penyinaran lampu depan < L 2. Lengkung vertikal cekung dengan jarak penyinaran lampu depan > L
Mengerti tentang lengkung vertikal dengan berbagai kondisi
Papan tulis, OHP
11
Jarak pandangan bebas di bawah bangunan
1. Jarak pandangan S < L 2. Jarak pandangan S > L
Memahami jarak pandangan bebas di bawah bangunan dalam berbagai kondisi
Papan tulis, OHP
12
Jarak pandangan bebas di bawah bangunan
1. Jarak pandangan S < L 2. Jarak pandangan S > L
Memahami jarak pandangan bebas di bawah bangunan dalam berbagai kondisi
13
Stationing
1. Metode penomoran 2. Penomoran pada tikungan
Dapat menentukan stationing pada jalan raya
Papan tulis, OHP
14
Stationing
1. Metode penomoran 2. Penomoran pada tikungan
Dapat menentukan stationing pada jalan raya
Papan tulis, OHP
PR
1,2,3,4
1,2,3,4
PR
1,2,3,4
1,2,3,4
Referensi 1. Direktorat Jenderal Bina Marga, “Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan No.13 / 1970”, Bipran, 1970 2. Direktorat Jenderal Bina Marga, “Tata Cara Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Luar Kota”, Bipran, 1997 3. Direktorat Jenderal Bina Marga, “Standar Perencanaan Geometrik Jalan untuk Jalan Dalam Kota”, Bipran, 1992 4. Sukirman, Silvia , “Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya ”, Nova, Bandung, 1994
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Konsep Dasar dan Parameter Geometrik Jalan Raya • Perencanaan geometrik merupakan bagian dari suatu perencanaan konstruksi jalan, yang meliputi rancangan pola arah dan visualisasi dimensi nyata dari suatu trase jalan beserta bagian – bagiannya, di sesuaikan dengan persyaratan parameter kendaraan dan lalu lintas. • Perancanaan geometrik secara umum, menyangkut aspek – aspek perencanaan elemen jalan seperti lebar jalan, tikungan kelandaian jalan dan jarak pandang serta kombinasi dari bagian – bagian tersebut, baik untuk suatu ruas jalan maupun untuk perlintasan diantara dua atau lebih ruas – ruas jalan 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Pengertian Perancangan Geometrik Perencanaan geometrik jalan merupakan suatu perencanaan route dari suatu ruas jalan secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang dirancang berdasarkan kelengkapan data dasar, yang didapat dari hasil survey lapangan, kemudian dianalisis berdasarkan acuan persyaratan perencanaan geometrik yang berlaku. Acuan yang dimaksud adalah berdasarkan standar perencanaan geometrik yang dibuat oleh Dirjen Bina Marga 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Standar perencanaan geometrik disesuaikan dengan klasifikasi jalan berdasarkan peruntukan jalan raya : 1. Peraturan Perencanaan Jalan Raya No. 13/ 1990
Geometrik
2. Standar Perencanaan Geometrik untuk jalan Perkotaan 1992 3. Peraturan Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar kota 038/T/BM/1997 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Perkembangan Terkini Perencanaan Geometrik
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Desain Geometrik Jalan dengan Menggunakan Autocad 3D
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Potongan Melintang Jalan
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Penampang Melintang Jalan
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
DAMAJA (Daerah Manfaat Jalan) • Merupakan ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh Pembina Jalan dan diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, pemisahan jalur, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman timbunan dan galian gorong-gorong perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
• Lebar Damaja ditetapkan oleh Pembina Jalan sesuai dengan keperluannya. Tinggi minimum 5.0 meter dan kedalaman mimimum 1,5 meter diukur dari permukaan perkerasan.
DAMIJA (Daerah Milik Jalan) • Merupakan ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan guna peruntukkan daerah manfaat jalan dan perlebaran jalan maupun menambahkan jalur lalu lintas dikemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
• Lebar Minimum Lebar Damija sekurangkurangnya sama dengan lebar Damaja. Tinggi atau kedalaman, yang diukur dari permukaan jalur lalu lintas, serta penentuannya didasarkan pada keamanan, pemakai jalan sehubungan dengan pemanfaatan Daerah Milik Jalan, Daerah Manfaat Jalan serta ditentukan oleh Pembina Jalan.
DAWASJA (Daerah Pengawasan Jalan) • Merupakan ruas disepanjang jalan di luar Daerah Milik Jalan yang ditentukan berdasarkan kebutuhan terhadap pandangan pengemudi, ditetapkan oleh Pembina Jalan. • Daerah Pengawasan Jalan dibatasi oleh : –
Lebar diukur dari As Jalan. • Untuk Jalan Arteri Primer tidak kurang dari 20 meter. • Untuk Jalan Arteri Sekunder tidak kurang dari 20 meter. • Untuk Jalan Kolektor Primer tidak kurang dari 15 meter. • Untuk Jalan Kolektor Sekunder tidak kurang dari 7 meter. • Untuk Jalan Lokal Primer tidak kurang dari 10 meter. • Untuk Jalan Lokal Sekunder tidak kurang dari 4 meter. • Untuk Jembatan tidak kurang dari 100 meter ke arah hulu dan hilir.
– 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Tinggi yang diukur dari permukaan jalur lalu lintas dan penentuannya didasarkan pada keamanan pemakai jalan baik di jalan lurus, maupun di tikungan dalam hal pandangan bebas pengemudi, ditentukan oleh Pembina Jalan.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Parameter Perancangan Geometrik Jalan 1. Karateristik Kendaraan Unsur jalan raya untuk tinjauan komponen geometrik direncanakan berdasarkan karateristik – karateristik dari unsur – unsur kendaraan lalu lintas dan pengendara., disamping faktor – faktor lingkungan dimana jalan tersebut berada.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Parameter Perancangan Geometrik Jalan Beberapa parameter perencanaan geometrik dari unsur karateristik kendaraan antara lain : A. Dimensi Kendaraan Rencana Kendaraan rencana adalah kendaran yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan rencana dikelompokkan dalam 3 kategori yaitu :
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
1. Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan yang mempunyai 2 as dengan empat roda dengan jarak as 2,00 – 3,00 meter. (Mobil penumpang, Mikrobus, Pick – Up, dan Truk Kecil
Parameter Perancangan Geometrik Jalan 2. Kendaraan sedang adalah kendaraan yang mempunyai dua as gandar, dengan jarak as 3,5 – 5,00 meter. 3. Kendaraan Berat / Besar Bus besar yaitu Bus dengan dua atau tiga gandar, dengan jarak as 5,00 – 6,00 meter. 4. Truk besar, yaitu truk dengan tiga gandar dan truk kombinasi tiga, dengan jarak gandar (gandar pertama ke gandar kedua) < 3,5 meter.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
5. Sepeda motor, yaitu kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (sepeda motor dan kendaraan roda tiga)
Parameter Perancangan Geometrik Jalan B. Satuan Mobil Penumpang (SMP) Adalah unit satuan kendaraan untuk dimensi kapasitas jalan, dalam hal mana sebagai referensi mobil penumpang dinyatakan mempunyai nilai satu SMP. Tabel Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
No
Jenis Kendaraan
Datar / Perbukitan
Pegunungan
1
Sedan, Jeep, Station Wagon
1,00
1,00
2
Pick-Up, Bus Kecil, Truk Kecil
1,20 – 2,40
1,90 – 3,50
3
Bus dan Truk Besar
1,20 – 5, 00
2,20 – 6,00
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
Dalam standard perencanaan untuk jalan perkotaan pada kondisi jalan pada daerah datar adalah sebagai berikut :
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
•
Sepeda motor
: 0.5
•
Kendaraan penumpang/ kendaraan bermotor
: 1.0
•
Truk kecil ( berat < 5 ton ) Bus - mikro
: 2.5
•
Truk sedang (berat < 5 ton)
: 2.5
•
Bus
: 3.0
•
Truk berat (berat < 10 ton)
: 3.0
Parameter Perancangan Geometrik Jalan C. Volume Lalu Lintas Rencana Adalah prakiraan volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas. Dinyatakan dalam SMP/hari. Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam dan dihitung dengan menggunakan rumus : VJR = VLHR x K/F dimana : K = disebut faktor K adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
F = disebut faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu lintas pre seperempat jam, dalam satu jam
Parameter Perancangan Geometrik Jalan Penentuan Factor – K dan Faktor – F (berdasarkan Volume lalu lintas harian rata – rata)
VLHR (SMP / HARI)
Faktor – K (%)
Faktor – F (%)
> 50.000
4 - 6
0.90 -1
30.000 - 50.000
6 - 8
0.80 -1
10.000 - 30.000
6 - 8
0.80 -1
5.000 - 10.000
8 - 10
0.60 – 0.80
10 - 12
0.60 – 0.80
12 - 16
< 0.60
1.000 -
5.000
< 1.000
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
Parameter Perancangan Geometrik Jalan C. KAPASITAS (C ) Adalah volume lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya : rencana geometrik, lingkungan komposisi lalu lintas dan sebagainya) Kapasitas lalu lintas merupakan jumlah lalu lintas atau kendaraan yang dapat melewati suatu penampang, dalam waktu, kondisi jalan dan lalu lintas tertentu.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Faktor utama yang memperngaruhi kapasitas lalu lintas adalah :
Parameter Perancangan Geometrik Jalan 1. Faktor lalu lintas yang meliputi sifat – sifat lalu lintas, antara lain : a. Prosentase kendaraan Bus dan Truk b. Pembagian jalur lalu lintas c. Variasi dalam arus lalu lintas 2. Faktor fisik jalan meliputi : a. Lebar jalan perkerasan b. Lebar bahu jalan c. Kebebasan samping d. Tikungan dan Kelandaian jalan 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
e. Kondisi permukaan perkerasan jalan
Parameter Perancangan Geometrik Jalan D. TINGKAT PELAYANAN (Level Of Service) Adalah tolok ukur digunakan untuk menyatakan kualitas pelayanan suatu jalan. Tingkat pelayanan dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu kecepatan perjalanan dan perbandingan antara volume dengan kapasitas (V/C) Kecepatan perjalanan merupakan indikator dari pelayanan jalan, makin cepat berarti pelayanan baik atau sebaliknya. Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan menjadi 6 kendaraan , yaitu :
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Parameter Perancangan Geometrik Jalan 1. Tingkat Pelayanan A , dengan ciri – ciri : - Arus lalu lintas tanpa hambatan - Volume dan kepadatan lalu lintas rendah - Kecepatan pengemudi.
kendaraan
merupakan
pilihan
2. Tingkat Pelayanan B, dengan ciri – ciri : - Arus lalu lintas stabil - Kecepatan mulai dipengaruhi oleh kendaraan lalu lintas, tetapi dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Parameter Perancangan Geometrik Jalan 3. Tingkat Pelayanan C, dengan ciri – ciri : - Arus lalu lintas masih stabil - Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas.
sudah
4. Tingkat Pelayanan D, dengan ciri – ciri : - Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil 5.
Perubahan volume lalu lintas besarnya kecepatan perjalanan
sangat
Tingkat Pelayanan E, dengan ciri – ciri : - Volume lalu lintas sudah tidak stabil - Volume kira – kira sama dengan kapasitas - Sering terjadi kemacetan
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
mempengaruhi
Parameter Perancangan Geometrik Jalan 6. Tingkat Pelayanan F, dengan ciri – ciri : - Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah - Seringkali terjadi kemacetan - Arus lalu lintas rendah
E. KECEPATAN RENCANA
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Kecepatan rencana pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan – kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.
Parameter Perancangan Geometrik Jalan Kecepatan Rencana (VR) Sesuai dengan klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan Fungsi
Kecepatan Rencana, VR, Km / Jam Datar
Bukit
Pegunungan
Arteri
70 - 120
60 - 80
40 – 70
Kolektor
60 - 90
50 - 60
30 – 50
Lokal
40 - 70
30 - 50
20 – 30
Catatan : Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat diturunkan, dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km / jam Sumber : Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
F. Gaya Sentrifugal Apabila suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap V pada suatu bidang datar atau miring lintasan berbentuk suatu lengkung seperti lingkaran, maka pada kendaraan tersebut akan bekerja gaya kecepatan katakan V dan gaya sentrifugal katakan F. Gaya sentrifugal akan mendorong kendaraan secara radial keluar dari lajur jalannya, kearah tegak lurus terhadap gaya kecepatan V. Gaya ini menimbulkan gaya yang tidak nyaman pada pengemudi
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Gaya sentrifugal (F) yang terjadi : F = m.a Dimana
:
m = massa = W/g W = berat kendaraan g = gaya gravitasi bumi a = percepatan sentrifugal (=V2 /R) V = Kecepatan kendaraan R = Jari – jari Lengkung lintasan
Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal :
F 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
W .V
2
g . R
Gaya yang mengimbangi terhadap gaya sentrifugal dapat berasal dari : 1. Gaya gesek melintang antar ban kendaraan dengan permukaan jalan 2. Komponen berat kendaraan akibat kemiringan melintang permukaan jalan, akan menyebabkan rasa tidak nyaman bagi pengemudi yang mengendarai kendaraannya dengan kecepatan rendah.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Perencanaan Geometrik
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Outline 1. Konsep 2. Alinyemen Horisontal 3. Alinyemen Vertikal
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Pengertian Geometrik
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
•
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas.
•
Geometrik merupakan dimensi yang yang nyata dari suatu jalan beserta bagian-bagian disesuaikan dengan tuntutan dan sifat-sifat lalu-lintas jalan tersebut.
•
Secara umum perencanaan geometrik menyangkut aspekaspek perencanaan bagian-bagian jalan seperti lebar, tikungan, landai dan jarak pandangan serta kombinasi dari bagian tersebut, baik untuk jalannya sendiri ataupun pertemuan-pertemuan yang yang bersangkutan.
Konsep • Alinyemen sebenarnya merupakan permasalahan 3D yang disederhanakan menjadi masalah 2D ; – Alinyemen Horisontal ( p l a n v i e w ) – Alinyemen Vertikal ( p r o f i l e v i e w )
• Stationing – Sepanjang Alinyemen Horizontal – 1+200 = 1,200 m.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Piilani Highway on Maui
Stationing Alinyemen Alinyemen Horisontal
Alinyemen Vertikal Vertikal
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
•
PENENTUAN TRASE JALAN – Metode Konvensional – Metoda Modern Dengan Teknik Fotogrametri
•
ANALISIS LALU LINTAS – Volume dan Jumlah Lalu Lintas – Sifat dan Komposisi Lalu Lintas – Kapasitas
• • • • • • • 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
PENENTUAN KECEPATAN RENCANA PERENCANAAN GEOMETRIK (HORISONTAL & VERTIKAL) PERHITUNGAN KUANTITAS PEKERJAAN TANAH PERENCANAAN PERKERASAN JALAN PERHITUNGAN ANGGARAN BIAYA KEAMANAN LALU LINTAS ANALISIS EKONOMI DAN KEUANGAN
• STANDARD PERENCANAAN – Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1970 Direktorat Jenderal Bina Marga – Spesifikasi Standard untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota, SubDit Perencanaan Teknik, Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990 – Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/BM/1997, Direktorat Jenderal Bina Marga – Standard Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
1.
Penyediaan Gambar Situasi, Skala 1:1000
2.
Penentuan Trace Jalan
3.
Penentuan Koordinat PI
4.
Kriteria Perencanaan:
5.
6. 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
•
Alinyemen Horisontal
•
Alinyemen Vertikal
•
Pelebaran Pada Tikungan
•
Kebebasan Samping
Penentuan Jenis Tikungan •
Full Circle (FC)
•
Spiral – Circle – Spiral (SCS)
•
Spiral – Spiral (SS)
Penggambaran Hasil Rencana •
Plan (Alinyemen Horisontal)
•
Profil Memanjang (Alinyemen Vertikal)
•
Penampang Melintang (Cross Section)
Trase Jalan pada Peta Topografi
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Trase Jalan pada Peta Topografi
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Gambar Situasi Skala 1:1000
Penentuan Trace Jalan
Penentuan Koordinat PI & PV
Perencanaan Alinyemen Vertikal
Perencanaan Alinyemen Horisontal
Coba Tikungan Full Circle
R > Rmin
Yes
Pakai Tikungan Full Circle
No
Coba Tikungan Spiral – Circle - Spiral No
Lc > 20
Yes
Pakai Tikungan Spiral – Circle - Spiral
No
Pilih Tikungan Spiral - Spiral
Perencanaan Super Elevasi
Perencanaan Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan
Gambar Penampang Melintang
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Yes
· · ·
Gambar Perencanaan: Plan Profil Memanjang Penampang Melintang
Perencanaan Kebebasan Samping
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
• Adalah aspek-aspek perencanaan bagian-bagian jalan (trase, lebar, tikungan, landai, & jarak pandangan) dan juga kombinasi dari bagian-bagian tersebut sesuai dengan tuntutan dan sifat-sifat lalu lintas dengan tujuan untuk menciptakan hubungan yang baik antara waktu dan ruang dengan kendaraan agar dicapai efisiensi, keamanan dan kenyamanan secara optimal dalam batas-batas kelayakan ekonomi. • Perencanaan geometrik terkait dengan arus lalu lintas, perencanaan konstruksi jalan berkaitan dengan beban lalu lintas. • Perencanaan geometrik merupakan tahap lanjutan setelah proses perancangan (planning). Proses planning berkaitan dengan analisis pengaruh jalan terhadap perkembangan wilayah, sifat lalu lintas yang harus dilayani, & kualitas pelayanan.
• •
• • • • • • • 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Sangat mempengaruhi perencanaan bagian-bagian jalan Keadaan tanah dasar mempengaruhi lokasi dan bentuk geometrik jalan Tanah dasar jelek atau air tanah yang tinggi maka mungkin trase harus pindah atau perlu timbunan tinggi Di daerah dengan curah hujan tinggi perlu lereng melintang lebih besar atau alinyemen jauh lebih tinggi dari tanah asli. Untuk daerah datar perlu perencanaan drainase yang baik Daerah pegunungan mempengaruhi pemilihan lokasi dan bagian-bagian jalan lainnya, bahkan type jalan. Daerah pertanian dan industri banyak kendaraan truk yang berbeda dengan daerah pemukiman atau wisata dimana banyak mobil penumpang Jalan di rural area banyak kendaraan kecepatan tinggi yang perlu syarat perencanaan lebih berat dibanding jalan untuk urban area yang didominasi kendaraan kecepatan rendah Pemilihan trase di rural lebih bebas dari pada di perkotaan.
• • • • •
• •
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Data lalu lintas merupakan dasar utama perencanaan geometrik dan penentuan tingkat pelayanan jalan Volume lalu lintas menentukan jumlah jalur, jumlah lajur, dan lebar perkerasan Besaran volume lalu lintas dinyatakan dalam S M P (Satuan Mobil Penumpang) Data dasar adalah Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Dari LHR dihitung Volume Lalu Lintas Rencana yaitu: – VLHR (Volume Lalu Lintas Harian Rencana), & – VJR (Volume Jam Rencana) VJR = VLHR * K/F Komposisi lalu lintas Kecepatan Rencana: – Adalah kecepatan yang dipilih untuk perencanaan yang mengkorelasikan bentuk-bentuk setiap bagian jalan yang mempengaruhi keamanan perjalanan kendaraan. – Kecepatan ini merupakan kecepatan menerus tertinggi dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman bila cuaca mengijinkan dan kepadatan lalu lintas rendah, sehingga hanya bentuk jalan saja yang menentukan keamanan perjalanan kendaraan. – Penentuan Kecepatan Rencana harus dilakukan secara seksama dengan mempertimbangkan: • Sifat medan • Type jalan • Biaya konstruksi (pembangunan) • Antisipasi trend perkembangan kecepatan kendaraan yang akan datang.
Alinyemen Horisontal Alinyemen horisontal adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus bidang datar peta (trase) [Hadiwardoyo, 1995]. Trase jalan biasa disebut situasi jalan, secara umum menunjukan arah dari jalan yang bersangkutan. • Objective: – Bentuk Geometry direncanakan untuk memastikan terdapat jaminan : • Keamanan (Safety) • Kenyamanan (C o m f o r t )
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Bagian Penting Alinyemen Horisontal 1. Bagian Lurus (Tangents ) 2. Lengkung/Tikungan (C u r v e s ) 3.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Tr an s it io n s
Tangen
– Merupakan bagian lurus dari trase – Tangen2 dihubungkan dengan Lengkungan2 yang berupa Busur Lingkaran atau Busur Peralihan yang berupa Spiral – Lengkungan2 yang dihubungkan tangen yang satu dan tangen yang lain disebut dengan istilah TIKUNGAN atau Lengkungan Horisontal
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Type Tikungan 1. Lingkaran / Full Circle (FC) 2. Spiral-Circle-Spiral (S-C-S) 3. Spiral-Spiral (S-S)
Catatan : Tidak semua lengkungan dapat berbentuk lingkaran ( full circle) ini tergantung pada besarnya kecepatan rencana serta jari-jari lingkaran dan sudut defleksi. 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Jari-Jari Minimum Di Tikungan Rmin
=
V2 127 (em + fm) Koefisien Gesekan Melintang
Dimana : Rmin V em fm
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
= Jari2 Minimum (m) = Kecepatan Rencana (km/jam) = Superelevasi maksimum = Koefisien gesekan melintang
R min : VR (km/jam)
120
100
90
80
60
50
40
30
20
Rmin (m)
600
370
280
210
115
80
50
30
15
NO.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Kec Rencana (km/jam) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
em 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
fm <80 km/jam >80 km/jam 0,166 0,1595 0,153 0,1465 0,14 0,1275 0,115 0,1025 0,09 0,0775
R min (m) 47,36 75,86 112,04 156,52 209,97 280,35 366,23 470,50 596,77 749,70
Tabel (m) 50 80 115 210 280 370 600
FULL CIRCLE (F-C) Tc= R . tg ½
Ec = Ts . tg ¼ Lc = ..R C 180 2 Tc > Lc
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
SPIRAL-CIRCLE-SPIRAL (S-C-S)
Xs Ls1
40 Rc 2
Ls 2
Ys
6 Rc 90 Ls
s p
Ls 2
Rc Ls 2 6 Rc
k Ls
Rc(1 cos s ) Ls 3 40 Rc 2
Rc sin s
Ts = (Rc+p) tan½ + k
Es = (Rc+p) sec½ - Rc Lc
2 s 180
Ltot= Lc + 2Ls 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Rc
Panjang Lengkung Spiral (Ls) LS 0,022
V R
3
RC C
2,727
V R · e
Rc
= jari-jari busur lingkaran (m)
C
= perubahan percepatan, 0,31,0 disarankan 0,4m/det
e = superelevasi
*) Rumus Modifikasi Short 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
C
3
SPIRAL-SPIRAL (S-S) Lc = 0 dan s=½ s=½ Ltot = 2 Ls
Ls
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
s Rc 90
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
STATIONING Untuk mempermudah penggambaran dan kedudukan titik-titik pada trase jalan diperlukan penandaan. Pada perencanaan Geometrik jalan hal ini disebut dengan stationing.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
STATIONING Cara penulisan :
Km
m
Contoh : STA 012+200 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
• Stationing dimulai dari titik awal proyek dengan nomor station : 0 + 000. • Angka sebelah kiri tanda + menunjukkan kilometer, sedangkan sebelah kanan tanda + merupakan meter.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
• Angka station bergerak keatas dan setiap 50 meter dituliskan pada gambar perencanaan. Kemudian nomor station pada titik-titik utama tikungan, yaitu : TS, SC, CS, ST atau TC, serta PI harus dicantumkan. Pemberian nomor diakhiri pada titik akhir proyek.
Cara menentukan stationing adalah sebagai berikut : • Terlebih dahulu harus diketahui koordinat titik awal proyek pada STA 0+000 dan koordinat titik-titik PI1 , PI2 ........ dan seterusnya, maka dapat dihitung jarak jarak d1 , d2 , d3 ......... dan seterusnya.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Jarak-jarak d ini untuk menghitung station-station PI, sebagai berikut : Terlebih dahulu harus diketahui koordinat titik awal proyek pada STA 0+000 dan koordinat titik-titik PI1 , PI2 ........ dan seterusnya, maka dapat dihitung jarak-jarak d1 , d2 , d3 ......... dan seterusnya. Jarak-jarak d ini untuk menghitung station-station PI, sebagai berikut :
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
PI1 STA
.... +
.... =
(STA 0
+
000)
+
d1
PI2 STA
.... +
.... =
(PI1 STA
....
+
....) + d2
TS STA
.... +
.... =
(PI1
STA
....
+
....) - Tt
SC STA
.... +
.... =
(TS
STA
....
+
....) - LS
CS STA
.... +
.... =
(SC
STA
....
+
....) - LC
ST STA
.... +
.... =
(CS
STA
....
+
....) - LS
Kemudian untuk lengkungan yang kedua juga dihitung dari (PI2 STA .... + ....), adi : TS STA
.... + ....
= (PI 2 STA ....
+
....) - T S
SS STA
.... + ....
= (TS STA
....
+
....) + L S
ST STA
.... + ....
= (SS STA
....
+
....) + L S
Untuk stationing selanjutnya sampai dengan station akhir, cara melakukannya sama dengan cara sebelumnya (dihitung dulu STA PI).
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
DIAGRAM SUPERELEVASI Adalah Diagram yang menggambarkan perubahan superelevasi/kemiringan melintang di tikungan. •
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Cara Penggambaran Diagram Superelevasi – Diagram superelevasi digambar berdasarkan elevasi sumbu jalan sebagai garis nol. Elevasi tepi perkerasan diberi tanda positip atau negatip ditinjau dari ketinggian sumbu jalan. Tanda positip untuk elevasi tepi perkerasan yang terletak lebih tinggi dari sumbu jalan dan tanda negatip untuk elevasi tepi perkerasan yang terletak lebih rendah dari sumbu jalan. – Pada tikungan Spiral Circle Spiral (S-C-S), pencapaian superelevasi dilakukan secara linear diawali dari bentuk normal sampai awal lengkung peralihan (TS) pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh pada bagian lengkung peralihan (SC). – Pada tikungan Full Circle, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear, diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 1/3 bagian panjang Ls. – Pada tikungan Spiral-Spiral (S-S) pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian spiral.
FYI – NOT TESTABLE
Superelevation Transition
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Nilai Superelevasi (e) 2
2
e = ((-em.D )/Dm ))+ ((2 em.D)/Dm))100
Dengan : D = 1432,39/Rc 2
Dm = 181013,53 (em+f m)/Vr 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Diagram Superelevasi FC
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Diagram Superelevasi SCS
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Diagram Superelevasi SS
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
PELEBARAN PERKERASAN DI TIKUNGAN
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
• Pelebaran perkerasan atau jalur lalu lintas di tikungan dilakukan untuk mempertahankan kendaraan tetap pada lintasannya (lajurnya) sebagaimana pada bagian lurus. Hal ini terjadi karena pada kecepatan tertentu kendaraan pada tikungan cenderung untuk keluar lajur akibat posisi roda depan dan roda belakang yang tidak sama, yang tergantung dari ukuran kendaraan.
Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan R (m)
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
1500 1000 750 500 400 300 250 200 150 140 130 120 110 100 90 80 70
50 1 0.3 0.4 0.6 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.2 1.3 1.3 1.3 1.3 1.4 1.4 1.6 1.7
60 2 0.0 0.0 0.0 0.2 0.3 0.3 0.4 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8 1.0 1.0
1 0.4 0.4 0.6 0.9 0.9 1.0 1.1 1.3 1.4 1.4 1.4 1.4
2 0.0 0.0 0.0 0.3 0.3 0.4 0.5 0.7 0.8 0.8 0.8 0.8
Kecepatan Rencana 70 80 1 2 1 2 0.4 0.0 0.4 0.0 0.4 0.1 0.5 0.1 0.7 0.1 0.7 0.1 0.9 0.3 1.0 0.4 1.0 0.4 1.0 0.4 1.0 0.4 1.1 0.5 1.1 0.5 1.2 0.6 1.3 0.8 1.4
VR (km/jam 90 1 2 0.4 0.0 0.5 0.1 0.7 0.1 1.0 0.4 1.1 0.5 0.5
100 1 0.5 0.5 0.8 1.1 1.1
2 0.0 0.1 0.2 0.5 0.5
Keterangan : Kolom 1 untuk (B) = 3,00m Kolom 2 untuk (B) = 3,50m
110 1 0.6 0.6 0.8 1.0
2 0.0 0.2 0.3 0.5
12 2 0. 0. 0.
Horizontal Curve Fundamentals PI
T
Δ E
T R tan
L
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
180
M
2
R
PC
Δ/2
PT
100 D
180 100 18,000 D R
L
R
R
R Δ/2 Δ/2
Horizontal Curve Fundamentals PI
T
Δ E
M PC
1 E R 1 cos 2 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
M R1 cos 2
L
Δ/2
R
PT
R Δ/2 Δ/2
Example 4 A horizontal curve is designed with a 1500 ft. radius. The tangent length is 400 ft. and the PT station is 20+00. What are the PI and PT stations?
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
W p F f F cp
Superelevation ≈
R v Fc
e W
1 ft
α
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
2 2 WV WV W sin f s W cos sin cos gR gR
Superelevation 2 2 WV WV W sin f s W cos sin cos gRv gRv
tan f s e f s
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Rv
V 2 gRv V 2 gRv
1 f s tan 1 f s e
V 2 g f s e
Selection of e and f s • Practical limits on superelevation (e) – Climate – Constructability – Adjacent land use
• Side friction factor (f s) variations – Vehicle speed – Pavement texture – Tire condition 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
New Graph
Side Friction Factor
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
New Table
Minimum Radius Tables
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
New Table
WSDOT Design Side Friction Factors For Open Highways and Ramps
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
1 0 2 2 M , l a u n a M n g i s e D T O D S W 5 0 0 2 e h t m
New Graph
WSDOT Design Side Friction Factors For Low-Speed Urban Managed Access Highways
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
1 0 2 2 M , l a u n a M n g i s e D T O D S W 5 0 0 2 e h t m
New Graph
Design Superelevation Rates - AASHTO
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
New Graph
Design Superelevation Rates - WSDOT
emax = 8%
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Example 5 A section of SR 522 is being designed as a high-speed divided highway. The design speed is 70 mph. Using WSDOT standards, what is the minimum curve radius (as measured to the traveled vehicle path) for safe vehicle operation?
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Stopping Sight Distance SSD
180
s
Rv s
100 s D
180SSD
Ms
Rv
90SSD M s Rv 1 cos Rv Rv
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
SSD
Rv M s SSD cos 90 Rv 1
Obstruction Rv
Δs
FYI – NOT TESTABLE
Supplemental Stuff • Cross section • Superelevation Transition – Runoff – Tangent runout
• Spiral curves • Extra width for curves
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
FYI – NOT TESTABLE
Cross Section
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
FYI – NOT TESTABLE
Superelevation Transition
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
FYI – NOT TESTABLE
Superelevation Transition
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
FYI – NOT TESTABLE
Superelevation Runoff/Runout
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
1 0 0 2 s t e e r t S d n a s y a w h g i H f o n g i s e D c i r t e m o e G n o y c i l o P A s ’ O T H S A A m
FYI – NOT TESTABLE New Graph
Superelevation Runoff - WSDOT
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
FYI – NOT TESTABLE
Spiral Curves
No Spiral
Spiral
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
FYI – NOT TESTABLE
No Spiral
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
FYI – NOT TESTABLE
Spiral Curves • WSDOT no longer uses spiral curves • Involve complex geometry • Require more surveying • Are somewhat empirical • If used, superelevation transition should occur entirely within spiral
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
FYI – NOT TESTABLE
Desirable Spiral Lengths
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
FYI – NOT TESTABLE
Operating vs. Design Speed 85th Percentile Speed vs. Inferred Design Speed for 138 Rural Two-Lane Highway Horizontal Curves
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
85th Percentile Speed vs. Inferred Design Speed for Rural Two-Lane Highway Limited Sight Distance Crest Vertical Curves
Alinyemen Vertikal
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Pengertian ALINYEMEN VERTIKAL Alinyemen Vertikal merupakan perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui tepi dalam masingmasing perkerasan untuk jalan dengan median.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Pertimbangan perencanaan alinyemen vertikal meliputi : 1. Besarnya biaya pembangunan yang tersedia. 2. Persyaratan yang berhubungan dengan fungsi jalan. 3. Kondisi tanah dasar. 4. Kondisi medan. 5. Muka air banjir. 6. Muka air tanah 7. Kelandaian yang masih memungkinkan.
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
• Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal. • Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar). Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung. 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Kelandaian Jalan •
Kelandaian jalan adalah naik atau turunnya jalan yang dinyatakan dalam %. Kelandaian + ... % berarti jalan itu naik. Kelandaian - ... % berarti jalan itu turun. Antara kelandaian-kelandaian tersebut dihubungkan dengan suatu lengkungan vertikal yang berbentuk lengkungan parabola sederhana simetris.
•
Kelandaian ideal pada alinyemen vertikal menurut kepentingan berlalu lintas adalah 0% (datar). Kurva Vertikal Cekung
+ 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
-
Kurva Vertikal Cembung
-
+
Kurva Vertikal Cembung
SSD PVI
Line of Sight PVC
G1
PVT
h2
h1 Lv 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
G2
Kurva Vertikal Cekung
Light Beam Distance (SSD)
G1
headlight beam (diverging from LOS by β degrees) PVT
PVC
h1
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
G2
PVI
h2=0
PVI A g1 %
Yi
PLV
i
Yn
Ev
g2 % PTV
n
Xi
Keterangan : Titik PLV Xn
½ LV
= titik awal lengkungan parabola
Titik PVI = titik perpotongan kelandaian g1 dan g2 Titik PTV = titik akhir lengkungan parabola Titik PLV-PVI dan PVI-PTV adalah garis tangen kelandaian g1 dan g2
½ LV
Pada Gambar : g1 = naik, jadi harganya + %
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
g2 = turun, jadi harganya - %
A
LV = g2-g1 dalam % = Perbedaan Aljabar Landai
EV
= Pergeseran vertikal titik tengah busur lingkaran
LV
= Panjang lengkung vertikal dihitung secara horisontal
Xi
= Jarak horisontal titik i, dihitung dari PLV ke titik i secara horisontal
Yi
= Pergeseran vertikal titik i, dihitung dari titik pada tangen/kelandaian ke titik I pada lengkungan secara vertikal
Titik i = Titik lengkungan
Rumus-rumus yang digunakan : EV = A . LV 800 dimana : A = g2-g1 dalam % LV = Panjang lengkung vertikal (dalam meter) Yi = ( Xi )2 . Ev ½ LV Yi =
A
. X i2
200 LV Jika Xi = ½ LV, maka Yi = EV g1 = Tinggi titik PVI - Tinggi titik PLV
. 100 %
½ LV g2 = Tinggi titik PTV - Tinggi titik PVI ½ LV 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
. 100 %
• Untuk menghitung tinggi titik-titik di lengkungan parabola cembung maupun cekung dapat digunakan rumus-rumus sebagai berikut :
TX = TPLV + g1 X + Y 100 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Dimana :
TX
= Tinggi suatu titik di lengkungan parabola yang berjarak horisontal sebesar X meter dari titik PLV.
TPLV = tinggi titik PLV (dalam meter) g1
= kelandaian dalam %
X
= jarak horisontal suatu titik pada lengkungan dari titik PLV
Y
=
A . X2 200 LV
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
A
= Perbedaan Aljabar Landai
Lv
= panjang horisontal lengkung vertikal parabola (dalam meter)
Menghitung tinggi PLV, PTV dari PVI atau sebaliknya adalah sebagai berikut : TPLV = TPVI – g1 . Lv 100 2 TPTV = TPVI – g2 . Lv 100 2
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
CONTOH-CONTOH PERHITUNGAN : Sta 0+185 Sta 0+150
Sta 0+300
Sta 0+200
Sta 0+260
Sta 0+335 Sta 0+350
PLV
PVI
½ Lv
PTV
½ Lv
PVI diketahui berada pada Sta 0+260 dan mempunyai elevasi + 100 m. Perubahan kelandaian terjadi dari – 8 % (menurun dari kiri) ke kelandaian sebesar – 2 % (menurun dari kiri), dan panjang lengkung vertikal direncanakan sepanjang 150 m. Pertanyaan : Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0 + 150 m ?
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0 + 200 m ? Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0 + 260 m ? Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0 + 300 m ? Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0 + 350 m ?
PANJANG LENGKUNG VERTIKAL (Lv)
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Kurva Vertikal Cembung S PVI
Line of Sight PVC
G1
PVT
G2
h2
h1 Lv
For S < Lv 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Lv
For S > Lv
2
AS
100 2h1 2h2
2
Lv 2 S
200 h1 h2 A
2
Kurva Vertikal Cembung Dengan : Lv = panjang lengkung vertikal (m)
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
A
= perbedaan aljabar landai (%) = g2-g1
S
= jarak pandangan (m)
h1
= tinggi mata pengemudi (m)
h2
= tinggi obyek (m)
Penyederhanaan Rumus Lv (Cembung) • Panjang minimum berdasarkan jarak pandangan henti : AS 2 For S < Lv ; Lv 412 For S > Lv ; Lv 2 S 412
A
• Panjang minimum berdasarkan jarak pandangan menyiap : AS 2 For S < Lv ; Lv 1000 For S > Lv ; Lv 2 S 1000
A
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Penyederhanaan Rumus Lv (Cembung) • Panjang minimum berdasarkan keluwesan bentuk jalan : Lv = 0.6 V • Panjang minimum berdasarkan drainase : Lv = 40 A
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Jarak Pandangan (S) • Jarak Pandangan Henti VR , km/jam
120
100
80
60
50
40
30
20
Jh minimum (m)
250
175
120
75
55
40
27
16
• Jarak Pandangan Menyiap
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
VR (Km/Jam)
30
40
50
60
70
80
100
200
Jarak Pandangan (m)
150
200
275
350
450
550
750
950
Design Controls for Crest Vertical Curves
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Design Controls for Crest Vertical Curves 1 0 0 2 s t e e r t S d n a s y a w h g i H f o n g i s e D c i r t e m o e G n o y c i l o P A
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
s ’ O T H S A A m
Kurva Vertikal Cekung Light Beam Distance (S)
G1
headlight beam (diverging from LOS by β degrees) PVT
PVC
h1
G2
PVI
h2=0
Lv
For S < Lv 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Lv
For S > Lv
2
AS
200h1 S tan
Lv 2 S
200h1 S tan A
Kurva Vertikal Cekung • Assumptions for design – h1 = ketinggian lampu = 75 cm – β = 1 derajat
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Penyederhanaan Rumus Lv (Cekung) • Berdasarkan Jarak Pandangan Henti : Untuk S < Lv
Lv
AS 2 150 3.5S
Untuk S > Lv
400 3.5S Lv 2 S A
• Panjang minimum berdasarkan keluwesan bentuk jalan : Lv = 0.6 V
AV 2 • Panjang min. berdasarkan kenyamanan Lv 390 • Panjang minimum berdasarkan drainase : 6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Lv = 40 A
Sag Vertical Curves • Assuming L > SSD…
K
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
SSD
2
400 3.5SSD
Design Controls for Sag Vertical Curves
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Design Controls for Sag Vertical Curves 1 0 0 2 s t e e r t S d n a s y a w h g i H f o n g i s e D c i r t e m o e G n o y c i l o P A
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
s ’ O T H S A A m
Example 1 A car is traveling at 30 mph in the country at night on a wet road through a 150 ft. long sag vertical curve. The entering grade is -2.4 percent and the exiting grade is 4.0 percent. A tree has fallen across the road at approximately the PVT. Assuming the driver cannot see the tree until it is lit by her headlights, is it reasonable to expect the driver to be able to stop before hitting the tree?
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Example 2 Similar to Example 1 but for a crest curve. A car is traveling at 30 mph in the country at night on a wet road through a 150 ft. long crest vertical curve. The entering grade is 3.0 percent and the exiting grade is -3.4 percent. A tree has fallen across the road at approximately the PVT. Is it reasonable to expect the driver to be able to stop before hitting the tree?
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
Example 3 A roadway is being designed using a 45 mph design speed. One section of the roadway must go up and over a small hill with an entering grade of 3.2 percent and an exiting grade of -2.0 percent. How long must the vertical curve be?
6 0 0 0 2 2 r 3 e t
