Describa que es una demora, clases de demora y como se miden. Demoras. Es el tiempo perdido en un viaje que un vehículo realiza de un punto a otro debido a la concentración del tráfico.
Puede ser por Congestión o por Intersección. Las demoras estacionarias resultan de la diferencia entre la velocidad de viaje y la velocidad de recorrido. La demora por congestión reduce la velocidad de recorrido por debajo de un nivel razonable. Los dos tipos de demora representan un tiempo gastado o no productivo, y esto puede ser convertido a valor monetario, el cual demostrará el costo hacia la comunidad por efectos de una vía inadecuada. Demoras por Congestionamiento. Es el tiempo adicional por los vehículos cuando viajan bajo la velocidad crítica – velocidad
razonable. Se produce por vehículos estacionados, carriles muy angostos, altos volúmenes de tráfico. Demoras por Intersección. Es producido por las demoras causadas por todas las aproximaciones a una intersección dada,
frecuentemente se miden estas demoras para evaluar ciertos efectos como: Diseño Geométrico de ciertas intersecciones, y tipos de control. Gráfico.
Demora (D en segundos), es un tiempo empleado T1 para recuperar la velocidad crítica Ud, luego de pasar por una demora, menos el tiempo T2 que se hubiera empleado en la misma distancia con velocidad crítica; luego T1 = T2 + D . La selección de la velocidad crítica, involucra un grado de arbitrariedad, por ello debe ser tomado con una aproximación consistente a cada situación. Es conveniente pensar en términos de: Demoras de colas, Implica el tiempo empleado en la cola de las aproximaciones a las intersecciones. Demora geométrica, Por la configuración misma de la vía produce distancias extras en viajes de los vehículos, al hacer movimientos adicionales y giros en algunas intersecciones, como es el caso de los l os redondeles. Criterios para medir las demoras por Congestión.
a) Para vías Periféricas y Rurales. Determinar el promedio de la velocidad de recorrido, donde el tráfico circula en condiciones de libre movimiento. Esta fuera de la influencia de la intersección. Si este promedio excede el límite de velocidad se toma como velocidad razonable el límite de velocidad. Libre movimiento es cuando el conductor puede circular a la velocidad deseada. b) Vías Urbanas. Se toma el promedio de la velocidad de punto donde la interferencia del flujo del tráfico no es inmediata. Criterios para medir las demoras por Intersección.
a) Mediante la velocidad de viaje con recorridos en la corriente del tráfico para determinar el tiempo de viaje. b) Mediante registración de placas y tiempos.
Indique cual es el fundamento por el cual se define el TPDA mediante factores. TPDA = To x Fh x Fd x Fs x Fm
Es el Tráfico promedio que circula diariamente durante un año, usado para todos los diseños de carreteras, pero no se puede obtener midiéndolo o contándolo directamente por lo que se toma una muestra de tráfico, durante un día o en un período de tiempo, llamado Tráfico Observado. Para obtener el TPDA se necesitan factores de expansión que transforman el TO en TPDA. Así el Factor Horario Fh lleva el TO de un período de horas a 24 horas, el Factor Diario Fd lleva el valor de 1 día a 7 días, el Factor Semanal Fs lleva el valor de una semana al mensual, el Factor Mensual lleva el valor de un mes a un año. El criterio de cálculo se basa en la Permanencia de las Variaciones del Tráfico a lo largo del tiempo, mientras que los volúmenes aumentan. Indique como se calculan los factores de expansión. Factor Horario: Fh. Se lo usa para expandir el TO. Es la relación entre el número total de vehículos registrados en el Conteo
Automático correspondientes al día del Conteo Manual, sobre el número de vehículos registrados en el Conteo Automático durante el mismo rango horario correspondiente al del Conteo Manual.
Factor Diario: Fd. Se usa para expandir de tráfico promedio a tráfico promedio semanal (TPDS). Se obtiene dividiendo el Tráfico
Promedio de la Semana para el Tráfico diario del conteo manual.
Factor Semanal: Fs. Se usa para expandir el tráfico al mes, Está en función del número de días y de cada mes, y por tanto, del
número de semanas (en decimales) que componen cada mes.
Factor Mensual: Fm. Se usa para expandir el valor hasta el anual. Está en función del Consumo de Combustible del año más
reciente. Se obtiene dividiendo el Promedio del Consumo Mensual de Combustible para el Valor de Consumo del Mes del Conteo Manual.
Factor de Expansión a TPDA. Fe. Es el producto de los cuatro factores obtenidos anteriormente.
El Cálculo del TPDA se realiza mediante los factores obtenidos y el valor del Conteo Manual registrado en el Censo Volumétrico Clasificado de Tráfico.
En qué consiste la Relación Fundamental del Tráfico, Haga un diagrama, coloque los nombres de todas las variables y haga una descripción del Comportamiento del Tráfico. Relate desde el punto de vista de la separación de vehículos.
Relación Fundamental.
q => Flujo [ven/hora] k => Concentración [veh/km] u => Velocidad [km/hora] El Flujo de vehículos es proporcional a la velocidad, siendo la Concentración el factor de proporcionalidad. Supuesto que hay un k número de vehículos en un kilómetro de longitud de camino, estos vehículos pasan al final de la longitud de camino a q número de vehículos por hora, esto tomará al último vehículo k/q horas para pasar el final de la longitud de camino, dando una velocidad de recorrido de 1/(k/q) kilómetros por hora o u Km/hora. Entonces:
⁄ Diagrama. Relación fundamental y comportamiento de los vehículos en el flujo del tráfico.
Velocidad Uf. Velocidad Libre. Alta Um. Velocidad Óptima. U1.Velocidad mayor a la Óptima. Alta. U2.Velocidad menor a la Óptima. Baja.
Cero
Concentración
Flujo
Baja. Km. Óptima. Crítica. k1. Baja, sin congestión k2. Baja, con congestión Kj. Máxima Congestión
Bajo qm. Máximo q1. Bajo. q1 = q2 q2. Bajo. q2 = q1
Cero
La pendiente de la línea desde el origen para algún punto en la curva, representa la velocidad q/k para ese punto. El flujo al máximo punto de la curva, es la capacidad de una vía. Nótese que la capacidad es muy importante, porque esta determina el máximo uso de la vía. Intentos de exceder la capacidad causará una congestión con velocidades menores y mayor interacción entre vehículos. Con la congestión, la velocidad de los vehículos es menor que la velocidad de recorrido, y los conductores experimentan demoras.
Comportamiento de los vehículos en el flujo del tráfico.
Inicialmente la congestión del flujo del tráfico está sujeta a espacios separados de vehículos individuales, viajando a la velocidad deseada por los conductores, la velocidad es alta, pero la concentración y el flujo son bajos. Con las diferentes velocidades, velocidades, los vehículos se se interaccionan y formarán un paquete suelto, llamado pelotón, el flujo y la densidad aumentará, pero la velocidad disminuirá. El flujo marcará un máximo nivel con una velocidad óptima, pero cualquier pequeño incremento en la concentración, ambos flujo y velocidad disminuirán. Eventualmente la velocidad desciende a cero, el flujo también desciende a cero, y la concentración crecerá al máximo, lo cual es conocido como concentración de máxima congestión. En la práctica, aun cuando los vehículos estacionados no se tocan unos con otros, la congestión máxima para los carros es solo de 190 a 210 vehículos por kilómetro. Los cambios en la concentración, propagan olas en el flujo de tráfico, con diferentes velocidades, las cuales se mueven hacia atrás o adelante a través del flujo relativo al observador estático.
Para una encuesta Origen Destino, Cuántas clases de viajes se pueden determinar en un área de estudio y qué tipo de encuestas se hace parta cada uno. Haga un diagrama.
Tipos de Viaje 1.- Externo - Externo 2.- Externo - Interno - Externo 3.- Externo - Interno 4.- Interno - Externo 5.- Interno - Interno Tipos de Encuestas O-D. a.- Entrevistas en las Vías. b.- Encuestas Postales. c.- Marcas en los Vehículos. d.- Compatibilidad de Placas. e.- Encuestas de Hogares. Los datos para las categorías 1, 2 y 3 son usualmente recolectados por una muestra de tráfico cruzando un cordón externo, alrededor de las vías que acarrean más tráfico en el área de estudio. Los métodos de entrevistas en las calles son los más usados, y donde es necesario entrevistas en los buses o trenes. Los datos para las categorías 4 y 5 son usualmente recolectados por una muestra de las entrevistas en casa, suplementados por entrevistas de transporte público, taxis, vehículos comerciales; y, entrevistas en hoteles si es necesario. La muestra de los datos de las entrevistas es luego expandida para representar los patrones de los viajes en total, usando el conteo de volumen en las calles y/o el total de hogares para las entrevistas en la casa, para las diferentes zonas dentro del área de estudio.
Redacte los métodos para medir la Velocidad de Viaje.
Estos parámetros son usados a menudo para asesorar los beneficios del incremento de los esquemas de tráfico, cuando el ahorro monetario es tomado en cuenta para ahorros en el tiempo de viaje. La mayoría de los métodos de medición de los tiempos de viaje y velocidades, requiere de un observador manual. a) Observador elevado.- Este procedimiento requiere de una posición a una altura considerable para divisar el trecho de camino
(Ejm. la terraza de un edificio alto). Los carros son seleccionados aleatoriamente y cronometrado su recorrido a lo largo del tramo de vía de longitud conocida, la velocidad de viaje incluidas las demoras son luego calculadas con la información recuperada. El tramo de vía debe ser lo suficientemente largo, digamos 600 m - 1 Km., de lo contrario el resultado sería más la velocidad de punto que la velocidad de viaje. También es posible tomar los tiempos de parada y obtener las medidas de las demoras y calcular la velocidad de recorrido. b) Método del vehículo flotante.- En este método un observador en un carro que circula varias veces a lo largo de una vía o vías
bajo estudio. El conductor está instruido para flotar con el flujo del tráfico, es decir rebasar a un vehículo solo si es rebasado primero; el observador en el Vehículo de Prueba puede registrar el tiempo sobre cada sección de la vía y los tiempos de parada. Si no es rebasado ni se rebasa significa que se viaja con la velocidad del tráfico. c) Método del observador moviéndose.- Este método del observador moviéndose es muy útil, ya que, pueden ser
determinados simultáneamente la velocidad, el flujo y las demoras, por ello es el procedimiento que más frecuentemente se usa. Se usa en vías de dos carriles. car riles. d) Método de enumeración y registración.- Un observador al final de cada sección de la vía, apunta el número de placa y el
tiempo de paso de una muestra predeterminada de vehículos, luego el tiempo y los números de placas son compatibilizados, y el promedio de velocidades puede ser calculado.
En qué consiste la Evaluación de Ruta por el Método de la Longitud Virtual (Método de Bruce), ponga un ejemplo con subidas y bajadas donde se pueda ver la aplicación del método.
El método de la Longitud Virtual o Evaluación de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente o longitud virtual que es la comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, considerando el esfuerzo adicional que realizan los vehículos cuando se desplazan sobre una pendiente positiva, y asimismo la resistencia o el riesgo y desgaste de los frenos cuando bajan pendientes muy grandes. La longitud resistente de una ruta está dada por:
∑ , donde: Xo X K ΣY
=> Longitud Virtual. (m) => Longitud Real de la Ruta. (m) => Factor Inverso al Coeficiente de Tracción. => Suma de Desniveles que crean resistencia al deslizamiento.
El valor del Factor Inverso al Coeficiente de Tracción está en función del tipo de superficie de rodadura planeada para el pavimento de la vía, los valores de k para los principales tipos de superficies se muestran en la Tabla. Tipo de Superficie Superficie Valor medio de k
Tierra 21 Grava o Asfalto 35 Concreto 44 Macadam 32 Tabla. Valores de k para diferentes tipos de Superficies de Rodadura. La Suma de Desniveles se realiza incluyendo las pendientes negativas mayores a una pendiente de comparación especificada en las normas. En caso, de que se supere este valor la ecuación se calcula de la siguiente manera:
) (∑ (∑ , donde: ΣY Li Pi Pf
=> Suma de Desniveles Positivos en el sentido de evaluación de la ruta. => Longitud del tramo descendente con Pi > Pc. (m) => Pendiente del Tramo evaluado. (%) => Pendiente de Comparación. (%)
Se calcula la Longitud Virtual en ambos sentidos de circulación y se promedian los dos valores.
RUTA
Punto A
PUNTOS ABSCISAS DE LAS RUTAS Abscisa (Km) Cota (msnm) Desnivel (m)
0+000 2+900
a
5+750
b
8+600
c
1680
10+600 14+725
e
19+525
f
29+525
B
G% 4 RUTA
IDA A
x Ey Xi
-6,21
180
6,32
-80
-2,81
80
4,00
240
5,82
320
6,67
1000
10,00
1680 1600 1680 1920 2240 3240
Longitud Virtual k 44 VUELTA
29525 1884 112421
-180 1500
A d
Gradiente %
PROMEDIO
29525 1129 79201
Ejercicios:
Cálculos de Ejercicio de Observador Moviéndose.
Tasa de Encuesta por Estación y de toda la Encuesta. El Coeficiente de Ocupación por Estación y por Zona. La Estación de mayor aporte de pasajeros por PDA. La Zona de mayor demanda de pasajeros tiene en PDA. Tráfico de Paso por el Área de Encuesta. Cuál es la Zona de mayor demanda de carga en Ton PDA tiene. Cuál la estación de mayor Oferta. Cuál es el Coeficiente de Ocupación de Pasajeros por Estación. Cuál es la matriz de distribución de Pasajeros en Promedio Diario Anual.
Cálculos de la Longitud Virtual.
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