Estructura y Funcion 793 f

793F Camión para Minería

Estructura y Función de Camión para Minería 793 F

CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Índice COMPONENTES PRINCIPALES ESPECIFICACIONES LA COLUMNA VERTEBRAL DEL CAMIÓN SISTEMA DE SUSPENSION CAJAS (TOLVAS) PARA CAMIONES MOTOR C175 16 BLOQUE DE MOTOR PISTON Y BIELA TREN DE VALVULAS SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR ECM DEL MOTOR SISTEMA CAN DETECCIÓN DE POSICIÓN DEL MOTOR TREN DEL ENGRANAJES DE SINCRONIZACIÓN SENSOR DE POSISION DE LA CAJA DEL SIGUEÑAL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR ENFRIADORES DE ACEITE E-STAT SISTEMA DE LUBRICACIÓN PRELUBRICACION SISTEMA DE COMBUSTIBLE SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION SENSORES DE NIVEL DE COMBUSTIBLE BOMBA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE FILTROS SECUNDARIOS DE COMBUSTIBLE LINEA DE RETORNO DEL INYECTOR FCV BOMBA DE ALTA PRESION INYECTOR DE COMBUSTIBLE SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE SISTEMA DE DIRECCIÓN VALVULA DE PRIORIDAD VALVULA DIRECCIONAL DE DIRECCIÓN TREN DE POTENCIA

Página 2 4 7 9 10 13 17 18 21 22 24 26 28 32 34 35 38 42 44 50 52 53 56 58 59 64 66 69 72 74 83 93 99 106

2 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”

CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE 1

Componentes principales del Camión 793 F

Objetivo específico Describir y reconocer los componentes principales del Camión 793F Antecedentes y características de la estructura, chasis, cabina, tolva, dimensiones del camión, neumáticos

Figura Nº 1 Camión Minero 793F

Camión para minería 793F El Cat® 793 es líder en la industria de su clase y ahora el 793F continúa esta tradición con mejoras en la seguridad, la productividad, la facilidad de servicio y la comodidad. Ya acaree cobre, carbón, oro, mineral de hierro o escombros, el 793F le permitirá obtener el menor costo por tonelada.


CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE

ESPECIFICACIONES: Motor Potencia neta Modelo de motor Potencia nomina Reserva de par Calibre Carrera Cilindrada Distribuciones de peso – Aproximadas Eje delantero – Vacío Eje trasero - Vacío Especificaciones de operación Capacidad nominal de carga útil Velocidad máxima-con carga Ángulo de dirección

2478 hp Cat® C175-16 2650 hp 20 % 175 mm 220 mm 85 L

48 % 52 %

226.8 toneladas 60 km/h 36 Grados

Pesos - Aproximados Peso del chasis

122.300 kg

Transmisión Avance 1 Avance 2 Avance 3 Avance 4 Avance 5 Avance 6 Retroceso

12.9 km/h 17.4 km/h 23.8 km/h 32.1km/h 43.6 km/h 60 km/h 11.8 km/h

Mandos finales Relación de diferencial Relación de engranajes planetarios Relación de reducción total

1.8:1 16:1 28.8:1


CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Suspensión Carrera de cilindro efectiva - Delantero Carrera de cilindro efectiva - Trasero Oscilación del eje trasero

Frenos Diámetro externo Superficie de freno - Trasera Normas

130.5 mm 105.5 mm ±4.9 degrees

874.5 mm 34500 cm² J-ISO 3450 JAN88, ISO 3450:1996

Levantamientos de la caja Caudal de la bomba - Velocidad alta en vacío Ajuste de la válvula de alivio - Levantamiento Tiempo de subida de la caja - Velocidad alta en vacío Tiempo de bajada de la caja - Posición libre Bajada hidráulica de la caja - Velocidad alta en vacío

Capacidades de llenado de servicio Tanque de combustible Tanque de combustible (optativo) Sistema de enfriamiento Cárter Caja del eje trasero Sistema de dirección (incluye tanque) Sistema de transmisión/convertidor de par (incluye sumidero)

846 L/min 2955 psi 19 Segundos 20 Segundos 17.5 Segundos

2839 L 4922 L 1074 L 312 L 984 L 290 L 209 L


CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Dimensiones 1. Altura hasta la parte superior de la ROPS 5597 mm 2. Longitud total 13702 mm 3. Distancia entre ejes 5905 mm 4. Distancia desde el eje trasero hasta la parte posterior de la máquina 4257 mm 5. Espacio libre sobre el suelo 990 mm 6. Altura de descarga 1301 mm 7. Altura de carga - Vacío 6533 mm 8. Altura total - Caja subida 13878 mm 9. Ancho de la línea central de los neumáticos delanteros 5630 mm 10. Espacio libre del protector del motor 1217 mm 11. Ancho total del pabellón 8295 mm 12. Ancho exterior de la caja 7626 mm 13. Ancho interior de la caja 6946 mm 14. Altura al frente del pabellón o cubierta 6603 mm 15. Espacio libre en el eje trasero 1006 mm 16. Ancho de la línea central de los neumáticos traseros dobles 4963 mm 17. Ancho total de los neumáticos 7605 mm

2 La columna vertebral del camión Caterpillar. 6 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”

CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Bastidor Diseño de sección en caja El bastidor del 793F tiene un diseño de sección en caja, con 2 forjados y 14 fundiciones en las zonas sometidas a mayores tensiones, y soldaduras continuas, profundas y envolventes para resistir las cargas de torsión, sin necesidad de ser más pesado (ver figura Nº 2).

Figura Nº 2 Bastidor

1. Amarillo – Fabricación, Rojo – Pieza fundida

• Estructuras de acero

El acero dulce, utilizado para la fabricación del bastidor, le proporciona mayor durabilidad, flexibilidad y resistencia a los impactos, incluso en climas muy fríos, y facilita las reparaciones a pie de obra. • Fundiciones Las fundiciones son de amplio radio con nervaduras de refuerzo internas para una mejor disipación de las tensiones. Las fundiciones permiten reservar la soldadura para aquellas zonas sometidas a menores tensiones, lo que incrementa la vida útil del bastidor.

Cabina integral ROPS de cuatro columnas integral 7 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”

CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Montada en el bastidor principal para reducir el ruido y la vibración, la cabina ROPS integral está diseñada como una prolongación del bastidor del camión y excede los requisitos SAE.

Figura Nº 3 Protección (ROPS)

La estructura ROPS/FOPS de su máquina (si tiene) está diseñada, probada y certificada específicamente para esa máquina. Cualquier cambio o cualquier modificación a la estructura ROPS/FOPS puede debilitarla. Esto coloca al operador en un ambiente sin protección. Las modificaciones o los accesorios que hacen que la máquina exceda el peso que se estampa en la placa de certificación colocan también al operador en un ambiente sin protección. El peso excesivo puede inhibir el rendimiento de los frenos, el rendimiento de la dirección y la ROPS. La protección que proporciona la estructura ROPS/FOPS se debilitará si tiene daños estructurales. Los daños a la estructura pueden ser causados por un vuelco, un objeto que cae, una colisión, etc. No monte artículos (extintores de incendios, juegos de primeros auxilios, luces de trabajo, etc) soldando soportes a la estructura ROPS/FOPS o taladrando agujeros en la estructura ROPS/FOPS. Soldar soportes o taladrar agujeros en la estructura ROPS/FOPS puede debilitar la estructura. Consulte a su distribuidor Caterpillar para recibir las pautas de montaje. La estructura de protección contra vuelcos (TOPS) es otro tipo de protector que se usa en mini-excavadoras hidráulicas. Esta estructura protege al operador en el caso de un vuelco. Las mismas pautas para la inspección, el mantenimiento y la 8 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”

CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE modificación de la estructura ROPS/FOPS se requieren para la estructura de protección contra vuelcos (TOPS).

3 Sistema de suspensión Diseñado para disipar los impactos originados por las cargas y las condiciones del terreno, a fin de incrementar la duración del bastidor y la comodidad del operador • Diseño duradero Estos robustos cilindros tienen un diseño de amplio diámetro y sistema de nitrógeno/aceite de baja presión para garantizar una larga vida útil con mínima necesidad de mantenimiento.

• Cilindros Delanteros

Los cilindros delanteros con ajustes de verticalidad y convexión preestablecidos están montados en el bastidor y actúan como pivotes de la dirección para ofrecer un corto radio de giro con excelente capacidad de maniobra y escasa necesidad de mantenimiento.

• Cilindros Traseros


CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Los cilindros traseros permiten la oscilación del eje y absorben las tensiones por torsión y flexión originadas por las rutas de acarreo desiguales y accidentadas en lugar de transmitirlas al bastidor principal. Suspensión trasera con varillaje de cuatro barras La suspensión con varillaje de cuatro barras dirige la tensión para que se distribuya de manera más uniforme que en el diseño de bastidor A y permite una mayor área de servicio alrededor de la transmisión.

Figura Nº 3 (Suspensión trasera)

4 Cajas para Camiones Cat El 793F puede utilizar tres opciones de cajas: Caja X, MSD II (diseño específico para minería) y Caja para carbón sin compuerta. Estas cajas están diseñadas para trabajar con el bastidor Cat para conseguir unas prestaciones estructurales superiores. 1 - Caja X La Caja X está concebida para nuevos sitios de minería y mineros contratistas. Usa el proceso de diseño específico para minería de Caterpillar para crear cajas con tamaños y configuraciones adecuados que cumplen con las características específicas de las aplicaciones de servicio pesado. El diseño de la Caja X ofrece un mayor volumen sin penalizaciones por peso.

2 - MSD II 10 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”

CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Las cajas MSD II están concebidas para minas establecidas y están personalizadas para adaptarse a aplicaciones de minería específicas basadas en evaluaciones de sitios de minería. La MSD II es la caja de material ligero fabricada para aplicaciones de minería y ofrece excelentes prestaciones de carga útil. 3 - Caja sin compuerta para carbón La caja sin compuerta para carbón está concebida para aplicaciones de transporte de carbón. Puede cargarse hasta alcanzar el mayor rango de densidad de carbón para lograr las cargas útiles deseadas. La caja se diseñó y fabricó usando el concepto de Caja MSD II, lo cual asegura mayor durabilidad y fiabilidad. Cajas



5 Motor MOTOR C175 16 INTRODUCCIÓN La foto de arriba muestra la vista del lado derecho del motor C175 de 16 cilindros en los camiones 793F. El C175 reemplaza el motor actual serie 3516 que fue utilizado en el 793D. 2_1

El C175 es un motor métrico. Algunos de los pesos de los componentes han aumentado, tales como la culata, el cual es aproximadamente 50 % más pesada que los 3.500 y requerirá un dispositivo de levante. La seguridad debe ser tomada cuando trabaje en o alrededor del sistema de combustible de alta presión a medida que las presiones puedan ser tan altas como 180 MPa (26,100 psi). La higiene durante el servicio es crítico porque el sistema de combustible es muy sensible a los desechos en comparación a los productos 3500 / 3600. Lo siguiente enumera las características claves del motor C175: -

Sistema de combustible del conducto común (rail common) de alta presión Pos-enfriador Aire-Aire (ATAAC) Aumento en los caballos de fuerza Un Único Árbol de levas de dos piezas Unidad de Inyectores Electrónicos (EUI)


CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE • Motor C175

• Características del Motor

Las siguientes especificaciones son para el motor C175 de 16 cilindros: N° de Serie. Prefijo: B7B

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Especificaciones de Desempeño: 0K7437 Potencia Bruta: 1977 kw (2651 hp) @ 1750 rpm Altitud Máxima: 3353 m (11000 ft)

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Rpm Alta en Vacío: 1960 rpm Rpm Carga Completa: 1750 rpm Velocidad de pérdida T/C: 1500 ± 10 rpm RPM de Refuerzo en la Carga Completa: 200 ± 20 kPa (29 ± 3 psi) al nivel del mar.



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• Lado derecho del motor: Esta ilustración muestra los componentes principales al lado 1. Conducto del derecho del motor: combustible de alta presión - Conducto del combustible de alta presión (1) 2. Colector de Admisión - Colector de Admisión (2) 3. Bomba de combustible - Bomba de combustible de alta presión (3) de alta presión - Compresor del Aire Acondicionado (4) 4. Compresor del Aire - Bomba de Cebado de Combustible (5) Acondicionado - Base del filtro de combustible secundario (6) 5. Bomba de Cebado de - Filtros de aceite del motor (7) Combustible - Mando de la bomba (8) 6. Base del filtro de combustible secundario 7. Filtros de aceite del motor 8. Mando de la bomba



• Lado izquierdo del motor: 1. Bomba del refrigerante 2. Bomba de aceite del motor 3. Mirilla de nivel del cárter del aceite del motor 4. Puerto S•O•S de aceite del motor 5. Puerto S•O•S del refrigerante del motor 6. Enfriadores de aceite del motor

Esta ilustración muestra los componentes principales al lado izquierdo del motor: 5_1

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Bomba del refrigerante (1) Bomba de aceite del motor (2) Mirilla de nivel del cárter del aceite del motor (3) Puerto S•O•S de aceite del motor (4) Puerto S•O•S del refrigerante del motor (5) Enfriadores de aceite del motor (6)



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• Parte superior del motor: 1. Turbo cargadores 2. Silenciadores 3. Colectores de escape

Los componentes principales en la parte superior del motor C175 son los turbo cargadores (1), los tubos de escape para los silenciadores (2) y los colectores de escape (3).



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Bloque del Motor • Fierro Flexible

El bloque del motor C175 está hecho de fierro flexible lo que es mucho más adaptable y elástico que el 3516.

• Características

Otras características del bloque C175 son una única galera de aceite central, un colector interno de retorno de agua y los espárragos cruzados de las tapas principales fijadas con pernos. El C175 también contiene un único árbol de levas central.



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Pistón y Biela • Los componentes del pistón y la biela: 1. Junta fracturada 2. Sistema de numeración de la biela

Una única pieza del pistón de acero forjado diseñado en el C175 incluye las siguientes características:

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Alta resistencia Peso ligero Anillos rectangulares que conforman la camisa Control mejorado del aceite Reducción de los gases de escapes Menos desgaste de la camisa Un orificio roscado para jalar el pistón

El extremo final de la biela es muy largo para atravesar la camisa por lo tanto el paquete de cilindro, el pistón y el ensamblaje del vástago deben ser removidos desde el bloque del cilindro. Una herramienta especial está disponible para remover el paquete del cilindro desde el bloque. El vástago y la tapa incluyen una junta fracturada (1) la cual debe estar protegida por una herramienta especial cuando remuevan el vástago del cilindro. Un sistema de numeración de la biela (2) es utilizado para identificar los vástagos. Hay un número de serie especializado específico para cada biela para asegurar que la tapa inferior correcta sea utilizada.



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Herramientas Especiales • Herramientas especiales:

1. Herramienta de instalación del paquete del cilindro (322-3564) 2. Herramienta Guía de la biela (274-5875)

La Herramienta de Instalación del Paquete del Cilindro (322-3564) (1) está disponible para remover e instalar el paquete del cilindro del C175 incluye la camisa, pistón y biela. La Herramienta Guía de la Biela (274-5875) (2) es utilizada para proteger las bielas fracturadas durante la remoción. Hay vástagos impares y pares que son instalados en los cilindros impares y pares.


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• Grupo Principal de Herramienta Tensora

El Grupo de Herramienta Tensora del Esparrago de la Tapa del Cojinete Principal (278-1150) está diseñado para el apretamiento y liberación eficiente de las tuercas en los espárragos de las tapas del cojinete principal del cigüeñal de los Motores Serie C175. El esparrago tensor es único para los C175, pero la bomba hidráulica utilizada con el esparrago tensor es la misma que la bomba utilizada en los motores 3600. NOTA: Para más información, refiérase al Manual de Operación de la Herramienta (NEHS0944).



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Tren de la Válvula • Características del tren de la válvula

El tren de la válvula en el C175 incluye las siguientes características: -

único árbol de levas central varillas alzadoras de acero solido puentes flotantes balancín de escape de acero forjado balancín de entrada de hierro fundido



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• Entradas del sistema de

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR

control electrónico del motor El motor C175 consiste en componentes de entrada, salida y ECM del motor (1) para controlar la calidad y la cantidad de combustible para operar de manera eficiente el motor dentro de los requerimientos de emisión. El ECM A4:E4 ECM tiene un conector de 120 pines y un conector de 70 pines. El motor está equipado con ambos sensores activos y pasivos los cuales toman los datos de presión, temperatura y velocidad / sincronización desde los sistemas del motor y transmite esa información al ECM del Motor. El ECM del Motor procesa los datos y envía las correspondientes señales de salida a los componentes de salida para controlar las funciones del motor.


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• Salidas del sistema de control electrónico del motor

Basado en las señales de entrada, el ECM del Motor (1) analiza la información de entrada y energiza los inyectores de la unidad electrónica (2) para controlar 13_1 la entrega de combustible al motor enviando corriente a las bobinas en los inyectores de la unidad electrónica. El ECM del Motor envía una señal PWM al ensamblaje de la válvula de control de combustible (FCV) (3). La FCV controla las salidas de la bomba del conducto común (common rail) de alta presión. Además, el Enlace de Datos (CAN) Red del Área del Controlador Local J1939 (4) es utilizado para enviar datos entre los ECMs del equipo (5) y los módulos del VIMS (6). El ECM del Motor envía señales de voltaje a los siguientes relés componentes:

• Relés

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Relé de éter auxiliar (7) Relé de la bomba de cebado de combustible (8) Relé de la bomba de engrase automático (9)

Los siguientes voltajes de salida son enviados para separar los sensores: • Voltajes de Salida

• Enlace de Datos CAN

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- +12 VDC (10) - +8 VDC (11) - +5 VDC (12)

El Enlace de Datos CAN puede ser reconocido por el cable y conectores blindados. Dentro hay un par trenzado de cables de cobre con un resistor de 120 ohm en cada extremo final. El Enlace de Datos CAN es utilizado para la transmisión de velocidad alta de datos entre los ECMs. 23

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14_1 • Parte delantera del motor: 1. ECM del Motor 2. Sensor de presión atmosférica

El inyector de combustible y monitoreo de sistema son controlados por el ECM del Motor A4:E4 (1) el cual está ubicado en la parte delantera del motor. El ECM del Motor está equipado con un conector de 120 pines (J2) y un conector de 70 pines (J1). El ECM del Motor responde a las entradas del motor enviando una señal al componente de salida apropiado para iniciar una acción. Por ejemplo, el ECM del Motor recibe una señal de alta de temperatura del refrigerante. El ECM del Motor interpreta la señal de entrada, evalua el estado de operación actual y reduce el suministro de combustible bajo la carga. El ECM del Motor recibe tres tipos diferentes de señales de entrada: 1. Switch de entrada: Provee la línea de señal a la batería, tierra, o circuito abierto. 2. PWM de entrada: Provee la línea de señal con una onda rectangular de una frecuencia específica y un ciclo variable de trabajo positivo. 3. Señal de velocidad: Provee la línea de señal con ya sea una señal repetida, la señal fija del la secuencia del nivel del voltaje, o una señal sinusoidal que varia en nivel y frequencia.



El ECM del Motor tiene tres tipos de mandos de salida: 1. Mando de ENCENDIDO/APAGADO: Provee el mecanismo de salida con un nivel de señal de voltaje de la Batería+ (ON - ENCENDIDO) o menos que un Voltio (OFF - APAGADO). 2. Mando del PWM: Provee el mecanismo de salida con una onda rectangular de frecuencia fija y un ciclo variable de trabajo positivo. 3. Mando de salida del controlador de corriente: El ECM energizará al solenoide con corriente pull-up para una duración específica y luego disminuirá el nivel para contener la corriente para una duración específica en el tiempo. Ell amperaje inicial más alto da al actuador una respuesta rápida y el nivel reducido es suficiente para mantener al solenoide en la posición correcta. Un beneficio adicional es un aumento en la vida del solenoide. El ECM del Motor ha incorporado habilidades de diagnóstico. Cuando el ECM del Motor detecta condiciones de falla en el sistema del tren de potencia, el ECM registra eventos en memoria y códigos de diagnósticos para diagnósticos de falla y los visualiza a través del ET Caterpillar. El sensor de presión atmosférica (2) está ubicado en el panel del control junto al ECM del Motor. La función del sensor de presión atmosférica es suministrar información relativa a la altitud alta de regreso al ECM del Motor junto con calcular la presión manométrica para todos los sensores de presión al ECM. Perdiendo la señal desde el sensor de presión atmosférica se iniciará una reducción del 10% y el parámetro será establecido a un valor predefinido que es almacenado en el ECM. Normalmente, en 0 rpm y 2 segundos después de la partida del motor, el ECM del Motor lee cada sensor de presión para asegurarse que la presión está dentro de la tolerancia de un valor especificado. Si el valor está dentro de la tolerancia, el ECM del Motor compara el valor de los sensores de presión con el sensor atmosférico y asigna un valor específico de margen a cada sensor para calibración.

NOTA: La señal desde el sensor de presión atmosférica es utilizada por el ECM del Motor para calcular un número de medidas de presión en la mayoría de los motores electrónicos. La señal desde el sensor de presión atmosférica es comparada a la señal desde los otros sensores de presión del motor para calibrar los sensores de presión. Cuando el ECM del Motor está encendido, el ECM utiliza la señal desde el sensor de presión atmosférica como un punto de referencia para la calibración de los otros sensores de presión en el motor.



OK

Redes CAN

• Caminos de la señal del CAN

16_1 Esta ilustración muestra los caminos de la señal para la Red de Área del Controlador (CAN) para los camiones series “F”. Los caminos de la señal son un grupo común de cables de señal conectados a controladores múltiples. El grupo común de cables de señal permite muchas piezas de información diferentes para compartir entre muchos dispositivos diferentes sobre unos pocos cables de señal. Los caminos son dos cables blindados trenzados con un resistor terminal de 120 ohm (1) en cada extremo final de la red. Los resistores terminales previenen la interferencia eléctrica en la Red CAN. La designación de los cables CAN son CAN + y CAN – con una tercera conexión llamada CAN_SHLD (protector). Dos resistores terminales están ubicados cerca del ECM del Motor (2); un resistor está instalado cerca del termostato electrónico (E-Stat) (3) y el otro resistor está instalado cerca de la válvula de control de combustible (FCV) (4). El E-Stat está ubicado entre el motor y el radiador. El chasis del camión tiene un enlace de datos. El ECM del Motor tiene dos enlaces de datos: 1) CAN Global, el cual tiene caminos con los ECMs del Equipo y componentes externos (Consejero, E-Stat y Conector de Servicio); y, 2) el ECM del Motor el cual está conectado a la válvula de control de combustible (FCV) a través del enlace de datos CAN local. El conector de 120 pines para el ECM del Motor contiene el Enlace de Datos CAN Local. El conector del ECM del Motor de 70 pines contiene el Enlace de Datos CAN Global. 26



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• Resistores terminales: 1. ECM del Motor 2. Resistor terminal 3. Resistor terminal del CAN Global 4. E-stat (termostato Electrónico) 5. Resistor terminal del CAN Local

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17_3 17_4 La ilustración superior izquierda muestra la ubicación de los resistores terminales en relación con el ECM del Motor (1). Los resistores terminales (no visible) están adjuntos al arnés del cable (2) debajo del ECM. Un resistor es para el CAN Global y el otro es para el CAN Local. Cuando se determina cual es el resistor del terminal global y cuál es el resistor del terminal local, siempre chequee los números del cableado. La ilustración superior derecha muestra la ubicación del resistor del terminal del CAN global (3) ubicado cerca del E-stat (4) en el lado izquierdo del grupo del radiador. La ilustración inferior izquierda muestra la ubicación del otro resistor del terminal del CAN Global (5). El resistor está ubicado detrás del colector de entrada derecha arriba de la bomba de combustible de alta presión. La ilustración inferior derecha muestra un esquemático de los resistores terminales en el ECM del Motor.



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Detección de Posición del Motor

• Lado izquierdo del motor: 1. Conector del sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal 2. Cubierta 3. Sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal

La detección de la posición del motor es la función que determina las posiciones del cigüeñal y el árbol de levas versus el tiempo a fin de que la velocidad del motor pueda ser calculada. La detección de la posición del motor también permite la entrega de salidas sincrónicas, incluyendo sincronización de la inyección de combustible y sincronización de encendido. La detección de la posición del18_2 motor es un proceso crítico para la entrega precisa del combustible, confiabilidad de la operación y ejecución del control de emisión. El conector del sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal (1) está fijado con pernos a una cubierta (2) en el lado izquierdo trasero del motor, detrás del motor de arranque (no se muestra). El sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal (3) está ubicado detrás de la cubierta. El sensor de velocidad / sincronización envía una señal del nivel de voltaje fijo al ECM del Motor indicando la velocidad del motor, dirección y sincronización. El sensor del cigüeñal es el sensor de velocidad /sincronización primario que informa al ECM del Motor para determinar la velocidad del motor y posición del cigüeñal. El sensor de velocidad detecta la referencia para la velocidad del motor y sincronización desde una secuencia única en la marcha respectiva. Normalmente, el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal identifica la sincronización durante la partida y determina cuando el cilindro No. 1 está en la parte superior de la carrera. Una vez que la sincronización está establecida, el sensor de sincronización del cigüeñal es utilizado para transmitir la velocidad del motor y la señal del sensor del árbol de levas es ignorado. Si el motor está corriendo y la señal desde el cigüeñal se pierde, un pequeño cambio en la ejecución es notado durante el cambio de posición del sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal. The sensor adjustment is preset so no adjustment is necessary. 28


CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE En caso de una falla en el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal, el ECM del Motor sigue los siguientes procesos: -

Un código de diagnóstico del sensor del cigüeñal es registrado. Los switches del ECM del Motor al sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas primario. El ECM del Motor utiliza la rotación almacenada como la rotación del motor si el sensor falla durante un bloqueo de secuencia.

El sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal sirve para cuatro funciones: -

Medida de la velocidad del motor Medida de la sincronización del motor Ubicación del TDC e identificación del número del cilindro Protección de rotación reversa

El sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal no es ajustable. Si el motor está corriendo por tres segundos y la secuencia desde el anillo de sincronización se pierde por dos segundos, el ECM del Motor registrará un Código de Diagnóstico para el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal.



20_1 • Parte trasera del motor: 1. 2.

Sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas primario Sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas secundario

El C175 tiene dos sensores de velocidad / sincronización que indica la velocidad del árbol de levas. El sensor de velocidad / sincronización primaria del árbol de levas (1) es utilizado para sincronizar la entrega del combustible con el ciclo del motor y proporciona un respaldo si el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal falla. Si el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal falla, el ECM del Motor utilizará el sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas primario para mantener el motor corriendo, pero la entrega del combustible puede ser menos precisa. La velocidad de la rueda objetivo del árbol de levas es la mitad de la marcha del cigüeñal. El sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas secundario (2) es un respaldo para el sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas primario cuando el sensor primario ha fallado. El ajuste del sensor es preestablecido por lo tanto ningún ajuste es necesario.


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1

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21_1 Parte trasera del motor: 1. Pasador de sincronización del árbol de levas 2. Pasador de sincronización del volante 3. Orificio del pasador de sincronización del árbol de levas 4. Orificio del pasador de sincronización del volante

El pasador de sincronización del árbol de levas (1) y el pasador de sincronización del volante (2) se muestran en la posición estibada. El pasador de sincronización del árbol de levas está insertado en el orificio del pasador de sincronización del árbol de levas (3) al ejecutar la sincronización del árbol de levas. El pasador de sincronización del volante está insertado en el orificio de sincronización del volante (4) cuando sea necesario encontrar el contrapunto de la parte superior del motor (TDC).



22_1

• Tren del engranaje de sincronización: 1. 2.

3.

4. 5. 6. 7. 8. 9.

Sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal Sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas primario Sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas secundario Engranaje del cigüeñal Engranaje del árbol de levas Engranaje intermediario Melladura (engranaje del cigüeñal) Melladura (engranaje del árbol de levas) Melladura en el engranaje (espacio por falta de diente)

La ilustración superior muestra el tren del engranaje de sincronización del motor. En la puesta en marcha del motor, el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal (1) sincroniza con el sensor de velocidad / sincronización del árbol de 22_2 levas primario (2) y el sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas secundario (3). El engranaje del cigüeñal (4) gira dos veces por cada una rotación del engranaje del árbol de levas (5). El engranaje del cigüeñal y el engranaje del árbol de levas son del mismo tamaño con una misma cantidad de dientes. El engranaje intermediario (6) es un engranaje de combinación con el engranaje más grande teniendo dos veces más dientes que el engranaje más pequeño. El engranaje más grande es conducido por el cigüeñal y el engranaje más pequeño engranaje intermediario conduce al engranaje del árbol de levas. Cuando se arranca el motor, el sensor del cigüeñal busca la melladura (7) del diente faltante del engranaje del cigüeñal para determinar la posición. Cuando el ECM del Motor ubica la señal desde el sensor detectando la melladura (espacio del diente faltante), el ECM del Motor entonces busca una señal desde el sensor de leva. Cuando el sensor de leva ubica la melladura (8) del diente faltante del engranaje del árbol de levas, y después de que el sensor del cigueñall ubique una melladura, el ECM del Motor luego espera por un segundo la melladura para verificar la secuencia. El ECM del Motor envía una señal por un ciclo más exacto de inyección, si la presión en el conducto está presente. La ilustración inferior muestra una melladura (9), hacer un corte en uno de los dientes del engranaje, que es utilizado para determinar la posición del motor. 32



• El C175 está sincronizado electrónicamente

Los motores C175 son electrónicamente sincronizados y no requieren más el probador de calibración de sincronización para las calibraciones de velocidad / sincronización. El ECM del Motor utiliza las entradas desde los tres sensores de velocidad / sincronización para ayudar a calcular la sincronización más exacta dentro del software durante la partida del motor. La aplicación del software en el ECM del Motor compara el ángulo del diente entre los engranajes del cigüeñal y leva. El ECM del Motor busca una rpm estable arriba de los 700 rpm. Las revoluciones por minutos deben ser ± 5 rpm por un segundo para ser considerado estable. El ECM del Motor toma cincuenta muestras del punto de referencia de la posición del angulo de los dientes del árbol de levas y compara cada uno a los más cercanos dientes del cigueñal. El ECM compara la diferencia de medida con la diferencia teórica entre cada muestra, y promedia los errores de los dientes. Esta diferencia de promedio entre la posición actual del árbol de levas y la posición teórica del árbol de levas determina el ángulo de compensación. El ángulo de compensación es utilizado por el ECM para calibración. La calibración de sincronización es ejecutada en cada partida del motor después de un ciclo de potencia del ECM.



24_1 Sensor de Presión de la Caja del Cigüeñal • Lado derecho del motor: 1. Sensor de presión de la caja del cigüeñal 2. Colector de admisión

El sensor de presión de la caja del cigüeñal (1) es utilizado para medir la presión en la caja del cigüeñal y está ubicado al lado derecho del motor debajo del colector de admisión (2). El sensor de presión de la caja del cigüeñal detecta detenciones inminentes del pistón, e indica los gases de escape del cilindro. El sensor de presión de la caja del cigüeñal iniciará una Advertencia de Nivel 1 cuando las presiones de la caja del cigüeñal alcancen 4 kPa (0.6 psi).



SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR 25_1

Esta ilustración muestra el sistema de enfriamiento en un camión 793F con un retardador estándar. La bomba de refrigerante (1) succiona refrigerante desde el radiador (2) y lo envía a través de los enfriadores de aceite del motor (3) al bloque del motor (4).

• Sistema de enfriamiento del motor con retardador estándar

Después de dejar el bloque, el refrigerante fluye a través de los turbos (5), en una línea de retorno, y al estánque de expansión (6) del radiador. El refrigerante desde el bloque también fluye al enfriador de aceite del tren de potencia (7), el enfriador de aceite de dirección / ventilador (8), y luego a través de los enfriadores rectangulares de aceite de freno delantero y trasero (9) al Termostato Electrónico (E-stat) (10). Dependiendo de la temperatura del refrigerante, el E-stat dirige el refrigerante al radiador o a través de la línea de derivación (11) y de regreso a la entrada de la bomba del refrigerante. El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante (12) envía una señal al módulo del control de la temperatura (13) en el E-Stat. El sensor de presión de entrada del bloque del refrigerante del motor (14) y el sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor (15) envían señales directamente al ECM del Motor (16). El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor es utilizado como una de las temperaturas claves de objetivo para el sistema del ventilador hidráulico. El sensor del nivel del refrigerante (17) envía una señal al ECM del Motor indicando el nivel del refrigerante. NOTA: Esta ilustración muestra la mayoría del refrigerante pasando alrededor del radiador.



26_1 • Sistema de enfriamiento con retardador adicional

Esta ilustración muestra el sistema de enfriamiento en un camión 793F equipado con la configuración del retardador adicional. Una bomba de refrigerante auxiliar (1) y un enfriador de aceite de freno delantero redondo adicional (2) son instalados en la configuración del retardador adicional. Con el retardador adicional, la bomba del refrigerante auxiliar succiona el refrigerante desde el radiador (3) y lo envía a través del enfriador de aceite de freno trasero rectangular (4) y el enfriador de aceite de freno delantero redondo al E-stat. En la configuración del retardador adicional, después que el refrigerante desde la bomba del refrigerante (5) fluya a través del enfriador de aceite de la transmisión (6) y el enfriador del aceite de dirección / ventilador (7), el refrigerante fluye a través del enfriador de aceite de freno delantero rectangular (8) al E-stat.


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27_1 • Parte delantera del motor: 1. Bomba del refrigerante Primaria 2. Bomba del refrigerante Secundaria

La bomba del refrigerante primario (1) está ubicada en el lado izquierdo delantero del motor. La bomba del refrigerante primario suministra refrigerante a los enfriadores de aceite del motor, el bloque del motor, el enfriador de aceite de la transmisión y el enfriador de aceite de dirección / ventilador. La bomba de refrigerante primaria también suministra refrigerante a los enfriadores de aceite rectangular del freno delantero y trasero si el camión está equipado con la configuración del retardador estándar. Si el equipo está equipado con la configuración del retardador adicional, la bomba del refrigerante auxiliar (2) ubicada en el lado derecho delantero del motor suministra refrigerante al enfriador de aceite de freno trasero rectangular y al enfriador de aceite de freno delantero redondo.


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28_1

28_2 • Enfriadores de aceite: 1. Enfriador de aceite de freno trasero rectangular 2. Enfriador de aceite de freno delantero rectangular 3. Enfriador de aceite de freno delantero redondo 4. Enfriador de aceite de dirección / ventilador 5. Enfriador de aceite del tren de potencia

La ilustración superior muestra los enfriadores de aceite de freno en un camión equipado con la configuración de retardo adicional. Con el retardador adicional, el enfriador de aceite de freno trasero rectangular (1) enfria el aceite a los frenos traseros y el enfriador de aceite de freno delantero rectangular (2) y el enfriador de aceite de freno delantero redondo (3) enfria aceite a los frenos delanteros. La ilustración inferior muestra la ubicación del enfriador de aceite de dirección / ventilador (4) y el enfriador de aceite del tren de potencia (5).



• Componentes del sistema de enfriamiento: 1. Sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante del motor 2. Sensor de presión de entrada del bloque del refrigerante del motor 3. Sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor

El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante del motor (1) es un sensor pasivo de dos cables que está ubicado en la salida de la bomba del refrigerante. El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante envía una señal al módulo del control de temperatura como se describió anteriormente. 29_1está El sensor de presión de entrada del bloque del refrigerante del motor (2) ubicado en la parte delantera del motor en el tubo entre la bomba del refrigerante y las entradas de agua. El sensor de temperatura es utilizado para monitorear la presión del refrigerante fluyendo en el bloque del motor. El sensor de presión es utilizado en lugar del switch de flujo que fue utilizado en el motor 3524. Si la presión del refrigerante está debajo de la presión por defecto en relación a la velocidad del motor, el ECM registrará un evento. Si la presión del refrigerante disminuye debajo de la presión por defecto mínima (enumerada abajo) en la rpm especificada del motor, el ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 1 el cual será mostrada en el panel del Consejero. Velocidad del motor (rpm) 0 700 1000 1200 1400 1600 1800

kPa

psi

0 31.5 46.7 57.0 67.3 77.5 87.8

0 4.6 6.8 8.3 9.8 11.2 12.7


CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor (3) está ubicado en el lado derecho delantero del motor. El sensor de temperatura de salida del bloque es utilizado para monitorear la temperatura del refrigerante saliente del bloque del motor. El sensor de temperatura es una entrada al ECM del Motor y es utilizado para varias estrategias de control y protección (ej. Sobrecalentamiento del motor, daños en el motor debido a sobrepresión del cilindro y desgaste del motor debido al sobre enfriamiento).

31_1 • Reducción del motor de la temperatura alta del refrigerante

Esta ilustración muestra el porcentaje de reducción del motor cuando la temperatura del motor aumenta.

• Sensor de temperatura de salida del El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor mide la temperatura del refrigerante. bloque del refrigerante del motor • Advertencia Nivel 1 • Temperaturas de reducción

Cuando la temperatura del refrigerante excede 100° C (212° F), el ECM del motor iniciará una Advertencia de Nivel 1. Cuando la temperatura del refrigerante excede 101° C (213° F), el ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 2 y una reducción del 25%. En 104° C (219° F), la reducción será 50%. En 107° C (225° F), la reducción será 75%. En 110° C (230° F), la reducción será 100% y el ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 3. Una reducción de 100% es igual aproximadamente una reducción de los caballos de fuerza del 50%.


.© 2009 Caterpillar Inc.


32_1 El switch del nivel del refrigerante (1) está ubicado en el estanque de expansión • Parte superior del radiador: (2) montado en la parte superior del radiador. El switch está detrás de la cubierta 1. Switch del nivel del refrigerante removible entre el radiador y el motor. El switch del nivel del refrigerante bajo bajo envía una señal al ECM del Motor indicando el nivel del refrigerante. Con la llave 2. Estanque de expansión en la posición ENCENDIDO (ON) y el nivel del refrigerante debajo del nivel del refrigerante toque el switch por más de 3 segundos, el ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 2 al panel del Consejero. Cuando el motor está corriendo y el refrigerante está debajo del nivel del refrigerante bajo toque el switch por más de 17 segundos, el ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 3 a través del panel del Consejero.


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33_1 • Componentes E-stat: 1. Motor (stepper) 2. Módulo del control de temperatura 3. Válvula

El Termostato Electrónico (E-Stat) está montado a un soporte cerca del lado izquierdo del radiador e incluye el motor (stepper) (1) y el módulo del control de temperatura (2). Un pistón, el cual es manejado por el motor (stepper), está ubicado dentro de la válvula (3). La válvula controla el flujo del refrigerante a la línea de derivación y el radiador. El movimiento del pistón (no se muestra) dentro de la válvula, modifica el flujo del refrigerante a través de un tornillo de comando manejado por el motor (stepper).



(

34_1 • Operación E-Stat El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante (1) mide la temperatura del refrigerante fluyendo en los enfriadores de aceite del motor (2) y envía una señal al módulo del control de temperatura (3). Mientras la temperatura del refrigerante aumenta, el módulo del control de temperatura envía una corriente al motor (stepper) (4) para mover el pistón (5), el cual cierra la derivación del refrigerante (6) y permite más flujo del refrigerante a través del radiador (7). Mientras la temperatura del refrigerante disminuye, el módulo del control de temperatura envía una corriente al motor (stepper) para mover el pistón, el cual abre la derivación del refrigerante y permite menos flujo del refrigerante al radiador. En la puesta en marcha del motor, la posición del motor (stepper) / pistón necesita ser reestablecida. El motor (stepper) conduce el pistón a la detención configurada. Mientras el pistón alcanza la detención, un sonido de golpeteo (ratch) ocurre indicando que el pistón ha golpeado la parte superior. NOTA: Si el motor se detiene y es vuelto arrancar en menos de 4 minutos, la posición del motor (stepper) / pistón no se reestablece, por lo tanto no habrá ruido de golpeteo (ratch).



a

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR • Flujo de aceite del motor

35_1

Esta ilustración muestra el flujo de aceite a través del motor C175. El aceite es trazado desde el cárter del motor (1) a través de una rejilla (2) por la bomba del aceite del motor (3). La bomba del aceite envía aceite al regulador de presión (4), el cual dirige aceite a los enfriadores de aceite del motor (5) o a través de la válvula de derivación del enfriador de aceite del motor (6) al cárter del motor si la presión de aceite es muy alta. El aceite fluye desde los enfriadores de aceite o la válvula de derivación a los filtros de aceite del motor (7). El sensor de presión del aceite no filtrado (8) y el sensor de presión de aceite (aceite filtrado) (9) calculan la restricción en los filtros de aceite. Desde los filtros de aceite del motor, el aceite ingresa al bloque del motor y fluye a través de la galera del aceite principal para lubricar los componentes del motor y los turbos (10). El aceite filtrado es también dirigido a la bomba de combustible de alta presión (11) para lubricación. Si la presión del aceite del motor aumenta arriba de aproximadamente 550 kPa (80 psi), la presión en la línea de señal desde la galera del aceite actua en la parte superior del regulador y mueve al regulador hacia abajo encontra de la fuerza del resorte. El regulador dirige el flujo de aceite al cárter. Ubicada en la sección delantera del cárter está la bomba de barrido (12). La bomba de barrido traza el aceite desde la sección del cárter trasero y lo retorna al cárter principal.



La bomba de engrase automático (13) suministra aceite de lubricación al sistema y está conectada entre el regulador de presión y los enfriadores de aceite del motor. Además, instalada en la línea desde la válvula de aceite del motor está una válvula de alivio (14) el cual limita la presión del sistema a 875 kPa (127 psi). Un puerto S•O•S (15) está también instalado en la carcasa de derivación del enfriador de aceite del motor.


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• Lado izquierdo del motor: 1. Regulador de presión de aceite y válvula de alivio 2. Bomba de aceite del motor 3. Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor 4. Puerto S•O•S de aceite del motor 5. Enfriadores de aceite del motor 6. Conducto de aceite del motor 7. Switch del nivel de relleno rápido Caterpillar 8. Switch del nivel bajo del aceite del motor 9. Mirilla de nivel del aceite del motor

Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del sistema de lubricación del motor en el lado izquierdo del motor: -

Regulador de presión de aceite y válvula de alivio (1) Bomba de aceite del motor (2) Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor (3) Puerto S•O•S de aceite del motor (4) Enfriadores de aceite del motor (5)

37_1

El conducto de aceite del motor (6) proporciona un camino de flujo a los filtros de aceite del motor en el lado derecho del motor. El switch del nivel de relleno rápido (7) proporciona una indicación del nivel de aceite del motor al indicador de lleno del aceite del motor en el Panel de Relleno Rápido Caterpillar. El switch del nivel bajo del aceite del motor (8) proporciona una indicación del nivel de aceite del motor al ECM del Motor. Las mirillas del nivel del aceite del motor (9) permiten al técnico chequear el nivel de aceite desde el nivel a tierra.



• Lado derecho del motor: 1. Conducto inferior de aceite del motor 2. Base del filtro de aceite del motor 3. Conducto superior de aceite del motor 4. Filtros de aceite 5. Sensor de temperatura de aceite del motor 6. Sensor de presión del aceite filtrado 7. Sensor de presión del aceite sin filtrar

Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del sistema de 38_1 lubricación en el lado derecho del motor. La bomba de aceite del motor envía aceite a través de los enfriadores, debajo del motor a través del conducto inferior de aceite del motor (1) y en la base del filtro de aceite del motor (2). El aceite filtrado fluye en el bloque del motor a través del conducto superior de aceite del motor (3) y los filtros de aceite (4). El aceite del motor fluyendo en el bloque es monitoreado por el sensor de temperatura de aceite del motor (5) y el sensor de presión de aceite filtrado (6). El sensor de presión del aceite filtrado monitorea la presión desde el lado de descarga de la base del filtro y trabaja junto con el sensor de presión del aceite sin filtrar (7) para determinar la obstrucción del filtro de aceite del motor. El sensor de presión de aceite sin filtrar monitorea la presión de aceite en la entrada del grupo de filtro. El sensor de presión de aceite filtrado inicia una Advertencia de Nivel 1 del filtro de aceite tapado, con una advertencia enviada al panel del Consejero para notificar al operador. El dato del sensor de presión del aceite filtrado es enviado al ECM del Motor es también utilizado como la presión determinante para el control del evento de la baja presión del aceite del motor. El sensor de temperatura del aceite del motor es utilizado para monitorear la temperatura del aceite del motor para estrategias de protección del motor. La temperatura del aceite debe ser monitoreada para informar al operador a través del panel del Consejero que la temperatura del aceite esta arriba del límite. No hay sensor de temperatura de aceite para el aceite que está saliendo del bloque del motor. 47


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39_1 • Reducción de temperatura del aceite En 108° C (226° F), el ECM del Motor inicia una Advertencia de Nivel 1 (1). Cuando la temperatura del aceite del motor se eleva arriba de 110° C (230° F), la del motor potencia del motor es reducida a 3% y el ECM del Motor inicia una Advertencia de Nivel 2 (2). Esta reducción aumentará en una tasa del 3% a través de la temperatura de 113° C (235° F). En 114° C (237° F), la reducción aumenta a 25%; en 115° C (239° F), la reducción aumenta a 50%; y, en 116° C (240° F), la reducción aumenta a 75%. En una temperatura arriba de 115° C (239° F), el ECM del Motor envía un mensaje de detención (shutdown) (3) al módulo VIMS alarmando al operador para detener el motor SIN NINGÚN DAÑO. • Detención segura del motor

Las siguientes condiciones deben ser reunidas para una detención segura del motor: -

la velocidad del motor debe ser menor que 1300 rpm la transmisión debe estár en NEUTRO el freno de estacionamiento está enganchado el equipo está en velocidad CERO respecto a la tierra



40_1 • Detención de la baja presión del aceite

La ilustración arriba muestra un gráfico de la detención de la baja presión de aceite. El evento de detención del motor es provocado por el dato enviado al ECM del Motor por el sensor de presión de aceite filtrado. Si la presión de aceite está más baja que el punto de activación como una función de velocidad del motor, un evento será registrado y una Detención de Nivel 3 (1) es iniciada.

• Puntos de activación de la Detención Los siguientes son los puntos de activiación para una Detención de Nivel 3: de Nivel 3 - 700 rpm – bajo 226 kPa (33 psi) - 1200 rpm – bajo 300 kPa (43 psi) - 2000 rpm - bajo 375 kPa (54 psi) Las siguientes condiciones deben ser reunidas para una Detención segura del • Detención segura del motor en Nivel motor del Nivel 3: 3 - la velocidad del motor debe ser menor que 1300 rpm - la transmisión debe estar en NEUTRO - el freno de estacionamiento debe estár enganchado - el equipo está en velocidad CERO respecto a la tierra


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Prelubricación del Motor

• En la parte delantera del motor en el lado izquierdo: 1. Motor / bomba de pre lubricación 2. Relé del motor electrónico de pre lubricación

El sistema de pre lubricación, el cual es ahora estándar, consiste en el41_1 motor / bomba de pre lubricación (1) y el relé del motor electrónico de pre lubricación (2). La bomba de pre lubricación es una bomba de engranajes la cual traza el aceite desde el depósito del motor para lubricar los componentes en el bloque del motor antes del arranque. El ECM del Motor envía una señal al relé de pre lubricación el cual transfiere potencia al motor de pre lubricación. El motor de pre lubricación conduce la bomba de pre lubricación. El sistema de pre lubricación tiene cuatro estados: -

la pre lubricación está APAGADO o fallada la pre lubricación está lista para empezar o pre lubricar continuo la pre lubricación está esperando por un valor del indicador de presión de 6 kPa (1 psi) la pre lubricación está deshabilitada o no instalada.

La bomba de pre lubricación arrancará por 45 segundos o la bomba suministrará suficiente flujo para que el sistema de pre lubricación abastezca 48 kPa (7 psi) antes de terminar el ciclo. Si la presión de pre lubricación disminuye bajo aproximadamente 48 kPa (7 psi), el ECM del Motor registra un evento e iniciará una Detención de Nivel 3. 50 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”


42_1

42_2

42_3 42_2

Abrazaderas de Línea de Aceite de Lubricación y Refrigerante Abrazaderas de línea de aceite similares a las abrazaderas del motor 3600

Estas ilustraciones muestran las abrazaderas de línea de aceite de lubricación y refrigerante. Las abrazaderas son similares a las abrazaderas utilizadas en los motores 3600.

Asegure que el anillo de alineación azul está encajado

Las ilustraciones inferiores muestran el lugar del anillo de alineación no metálico (azules) y los o-rings (verdes). Al instalar la abrazadera, asegure el labio del anillo de alineación no metálico completamente encajado como se muestra en la ilustración derecha inferior.

Apriete a mano y luego torque los pernos

Equitativamente apriete a mano los pernos y luego torque los pernos a la especificación correcta. NOTA: Refiérase al Manual Desmontaje y Montaje para los procedimientos de servicio de desmontaje y montaje.


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SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

• Diagrama de bloque del sistema de combustible

43_1 Esta ilustración muestra un diagrama de bloque del sistema de combustible. El sistema de combustible consiste en un lado de baja presión y uno de alta presión. Los componentes del lado de la alta presión están en una caja azul.

• Sistema de combustible de baja presión

En el sistema de combustible de baja presión, la bomba de transferencia de combustible (1) succiona combustible desde el estanque de combustible (2) a través de los separadores de agua / filtros de combustible primario (3). Durante el arranque, la bomba de cebado de combustible (4) es también activada. El combustible luego fluye a través de los filtros de combustible secundarios (5) y filtro de combustible terciario (6) en el monobloque (7) y a la bomba de combustible de alta presión (8). El sistema de entrega de combustible de baja presión es regulado por la válvula reguladora de presión de combustible (9).

• Sistema de combustible de alta presión

En el sistema de combustible de alta presión, el combustible fluye desde el monobloque a la FCV (10) el cual controla la salida de la bomba de alta presión. La bomba de alta presión envía combustible a través del conducto de combustible a los inyectores (11). Desde los inyectores, una mínima cantidad de combustible de derivación fluye de retorno a través del mono-bloque al estanque de combustible. 52


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Sistema de Combustible de Baja Presión 44_1 Esta ilustración muestra el flujo de combustible y los componentes en el sistema de combustible de baja presión. • Flujo de combustible y componentes • Sensores y Filtros de combustible secundarios

Los filtros de combustible secundarios (1) y los filtros de combustible terciarios (2) están equipados con líneas de purga (3) que están conectadas a la base del filtro terciario. Las líneas de purga permiten al flujo mínimo de combustible regresar al estanque (5) a través de la válvula reguladora (10) para purgar el aire desde el suministro de combustible de baja presión. La base del filtro de combustible secundario está equipado con un sensor de presión filtrado (6) y un sensor de presión sin filtrar (7) para determinar la restricción en los filtros de combustible secundarios. El sensor de temperatura de transferencia del combustible (8), también ubicado en la base del filtro de combustible secundario, envía una señal al ECM del Motor (9) indicando la temperatura del combustible de baja presión.

• Válvula reguladora

En aproximadamente 550 kPa (80 psi) la válvula reguladora (10) comienza a abrirse, y si la presión de combustible excede 650 kPa (94 psi), el combustible es dirigido a través de la línea de retorno al estanque. Instalada en el retorno a la línea del estanque está una válvula check (11) el cual bloquea el combustible del estanque de retornar al mono bloque. El sistema de combustible de baja presión debe estar al menos en 350 kPa (51 psi) para suministrar de manera suficiente al sistema de combustible de alta presión. 53



• Sensores y filtros primarios

El sensor de presión de entrada de transferencia de combustible (12) envía una señal al ECM del Motor indicando una restricción en los filtros de combustible primario (13). Los filtros de combustible primarios están equipados con un sensor de agua-en-combustible (14) el cual envía una señal al ECM del Motor indicando agua excesiva en el combustible.

• Bomba de cebado

La bomba de cebado de combustible eléctrica (15) es iniciada por el ECM del Motor y/o el switch manual de la bomba de cebado de combustible (16). Cuando el sistema de combustible ha sido puesto en servicio, la bomba de cebado de combustible es utilizada para cebar el sistema de combustible.



• Detrás del estanque de combustible: 1. Separadores agua / filtros de combustible primarios 2. Sensor de agua-encombustible

Ubicado en el fondo del filtro izquierdo está el sensor de agua-en-combustible (2) el cual envía una señal al ECM del Motor cuando el agua es detectada46_1 en el combustible. Si una gran cantidad de agua en el combustible es detectada, el ECM del Motor enviará una Advertencia de Nivel 1 al módulo VIMS para informar al operador del nivel de agua en el combustible. El sensor del nivel del combustible (no se muestra), ubicado en el fondo del estanque de combustible, monitorea la profundidad del combustible en el estanque. El sensor de agua-en-combustible consiste en dos pines de acero inoxidable encerrado en una carcasa de plástico. Los pines están conectados de manera eléctrica por un resistor. Las funciones de probador proporcionan una resistencia de salida, el cual es una combinación de resistencia de fluido y el resistor del sensor interno cuando una señal es aplicada. Con una señal aplicada y los probadores expuestos al combustible, el probador proporcionará una resistencia para ese fuido (combustible). Cuando el agua ingresa al combustible en el filtro, los pines son expuestos al agua y el probador proporcionará una resistencia paralela para el fluido (combustible con agua). El sensor utiliza estos valores de resistencia para determinar la presencia de agua en el combustible y proporcionar señales eléctricas al ECM del Motor.



• Sensor del nivel de combustible

El sensor ultrasónico del nivel de combustible determina el nivel de combustible 48_1 calculando la cantidad de sonido de tiempo que se toma para reflejar entre el fondo del flotante (1) y el sensor (2). Entre más alto el nivel del combustible en el estaque, más tiempo se toma el sonido para reflejar de regreso al sensor. Entre más bajo el nivel del combustible, menor es el tiempo que se toma el sonido para reflejar de regreso al sensor.

• Monitoreado por el ECM del Chasis

• El Consejero muestra el nivel del combustible • Advertencia de Nivel 1 • Advertencia de Nivel 2S

El sensor del nivel de combustible es monitoreado por el ECM del Chasis el cual envía una señal al panel del Consejero. El panel del Consejero luego proporciona una señal al indicador del nivel de combustible de tipo análogo en el grupo de instrumento. La ejecución de la rejilla en el panel del Consejero también muestra una lectura digital señalando el porcentaje de combustible restante. El panel del Consejero alertará al operador con una Advertencia de Nivel 1 cuando el nivel del combustible alcance el 15% (18.5% ciclo de trabajo) de la capacidad del estanque de combustible por 120 segundos. Una Advertencia de Nivel 2S será generada cuando el nivel del combustible alcance el 10% (14% ciclo de trabajo) de la capacidad del estanque de combustible por 120 segundos. El estanque de combustible debería ser rellenado si la Advertencia de Nivel 2S es generada. Los inyectores pueden resultar dañados por falta de combustible, debido a la falta de enfriamiento y lubricación proporcionada por el combustible. 56



49_1 • Lado derecho del motor: 1. Bomba de transferencia de combustible 2. Monobloque 3. Bomba de combustible de alta presión 4. Sensor de presión de entrada de transferencia de combustible

La bomba de transferencia del combustible (1) y el monobloque (2) están montados a la bomba de combustible de alta presión (3). La bomba de transferencia succiona el combustible desde el estanque y lo envía a la base del filtro de combustible secundario. La válvula reguladora está ubicada en la base del filtro de combustible secundario. El sensor de presión de entrada de transferencia de combustible (4) envía una señal al ECM del Motor indicando una restricción en los filtros de combustible primarios.



50_1 • Lado derecho cerca de la parte delantera del motor: 1. Bomba de cebado de combustible 2. Motor 3. Switch manual de la bomba de cebado del combustible

El motor C175 está equipado con un gran volumen de la bomba de cebado de combustible (1) y motor (2). La bomba de cebado del combustible electrónica es iniciada por el ECM del Motor por medio de un relé de la bomba en la cabina o el switch manual de la bomba de cebado del combustible (3). El switch manual de la bomba de cebado de combustible es utilizado para cebar el sistema de combustible después de cambiar los filtros de combustible. NOTA: Si el motor está 100 rpm bajo la especificación de vacío evaluada, el ECM del Motor desconectará la bomba de cebado electrónica y la bomba de transferencia de combustible suministrará el combustible al sistema de combustible de baja presión.



51_1 • Lado derecho cerca de la parte delantera del motor: 1. Filtros de combustible secundarios 2. Filtro de combustible terciario 3. Sensor de presión de combustible en frente de la base del filtro de combustible secundario 4. Sensor de presión de combustible en la base del filtro de combustible terciario

Los filtros de combustible secundario (1) y el filtro de combustible terciario (2) están ubicados en el lado derecho del motor. El sensor de presión de combustible (3) en la base del filtro de combustible secundario delantero monitorea la presión del combustible sin filtrar. El sensor de presión de combustible (4) en la base del filtro de combustible terciario monitorea la presión del combustible después de los filtros de combustible. Los sensores de presión de combustible trabajan juntos para determinar la restricción en los filtros de combustible secundarios.


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52_1 • Reducción de advertencia del filtro de combustible

Esta ilustración muestra un gráfico de la reducción de advertencia del filtro de combustible.

• Advertencia de Nivel 1

El ECM del Motor utiliza la diferencia de presión entre los sensores para indicar una restricción en los filtros de combustible. Cuando una presión diferencial del filtro de combustible de 104 kPa (15 psi) existe por una duración de dos minutos, el ECM del Motor registra una Advertencia de Nivel 1 (1).

• Advertencia de Nivel 2

Después de una duración de cinco minutos de un diferencial de presión de 124 kPa (18 psi), una reducción de Advertencia de Nivel 2 (2) de 17.5% es iniciada. Después de un segundo adicional, otra reducción del 17.5% será agregada a la reducción inicial, totalizando un 35%.



53_1 • Parte trasera de la base del filtro El sensor de temperatura de transferencia de combustible (1) está ubicado en la secundario: base del filtro de combustible secundario trasero (2) y monitorea la temperatura del 1. Sensor de temperatura de combustible en el sistema de combustible de baja presión. transferencia de combustible 2. Filtro de combustible secundario trasero



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Sistema de Combustible de Alta presión

• Presiones Altas

54_2para El sistema de combustible de alta presión requiere un manejo especial asegurar la seguridad del personal y la función correcta de los componentes. El sistema contiene bolas esféricas y juntas cónicas de sellado. El sistema está diseñado para operar a una presión de combustible de aproximadamente 180 MPa (26,100 psi) con un alivio de sistema de 205 MPa (29,700 psi).

• Libere la presión de combustible antes de prestar servicio

Antes de abrir una línea del sistema de combustible de alta presión o remover componentes, asegure que la presión de combustible es aliviada o purgada. Conecte el ET Cat y observe la presión de combustible. Cuando la presión de combustible disminuye debajo de 1000 kPa (145 psi), espere 15 minutos antes de abrir las líneas de alta presión. Esté consciente que la temperatura del combustible puede estar lo suficientemente caliente para causar una quemadura a la piel. Esté preparado para reunir y contener todos los fluidos durante los procedimientos de servicio.

• Reúna y contenga los fluidos • Proteja las partes / piezas

Mantenga todas las partes / piezas protegidas por contaminación. NOTA: La bolsa plástica que es mostrada tiene un número de parte Caterpillar® y es resistente para el análisis de combustible. Refiérase a la Publicación Especial, NENG2500, “Guía Caterpillar de Productos de Taller y Herramientas” para herramientas y suministros para reunir y contener fluidos en productos Caterpillar. Disponga todos los fluidos acorde a regulaciones locales y mandatos. 62


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55_1 • Componentes del combustible de alta presión: 1. Monobloque 2. Bomba de alta presión 3. Conducto de combustible 4. Tubos pluma

El combustible fluye en el monobloque (1) y a la FCV desde el sistema de combustible de baja presión. La FCV controla la salida de la bomba de alta presión (2). La bomba de alta presión envía el combustible a través del conducto del combustible (3) y los tubos pluma (4) a los inyectores. Desde los inyectores, el combustible derivado fluye de regreso a través del monobloque al estanque de combustible.


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56_1 • Línea de retorno del inyector (verde) Esta ilustración muestra la línea de retorno (verde) desde los inyectores.


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57_2 • Lado derecho delantero del motor: 1. 2. 3. 4.

Bomba de alta presión FCV Módulo supresor de la FCV Bomba de transferencia de combustible

La ilustración superior muestra la bomba de alta presión (1) en el lado derecho del motor. La FCV (2) está instalada en la parte trasera de la bomba de combustible. La FCV recibe una señal de voltaje de PWM desde el ECM del Motor el cual controla la estrangulación de entrada del combustible a la bomba de alta presión. También lo que se muestra es el módulo supresor de la FCV (Válvula de Control de Combustible) (3) y la bomba de transferencia de combustible (4). El módulo supresor protege la FCV de golpes de voltaje.


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58_1 • FCV: 1. 2. 3. 4. 5.

Motor de control Conector Sección de la válvula Abertura de la válvula exterior Abertura de la válvula interior

Los componentes principales de la FCV son el motor del control (1), conector (2), y la sección de la válvula (3). El combustible fluye desde el sistema de combustible de baja presión a través de la abertura de la válvula exterior (4) y el carrete interior (no visible). El carrete interior dirige el combustible a través de la abertura de la válvula interior (5) a la bomba de combustible de alta presión. El ensamblaje de la FCV no está disponible para servicio y la calibración del ensamblaje es ejecutable directamente por el fabricante.


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59_1 • El carrete interno de la FCV gira

Cuando la FCV es ordenada por el ECM del Motor para aumentar el flujo de combustible de la bomba de alta presión, el carrete interior (1) con la válvula de estrangulación de forma triangular gira hacia arriba.

• La abertura de la válvula de estrangulación aumenta

Mientras el carrete interno gira hacia arriba, la abertura de la válvula de estrangulación aumenta y dirige el flujo de combustible adicional a la bomba de alta presión.

• El combustible fluye a la bomba de alta presión

• Posición APAGADA

• Posiciones de la válvula de estrangulación

El combustible fluye a través de la válvula de estrangulación y el flujo de combustible medido pasa al orificio central (no se muestra) del carrete interno y fuera de la válvula a través del orificio redondo (2) a la bomba del conducto común (common rail) de alta presión. Cuando el ECM del Motor ordena ningún flujo a la bomba de alta presión, la sección de estrangulación está en la posición cerrada (APAGADA). El carrete interno gira en la dirección opuesta hasta que la válvula de estrangulación esté cerrada. La válvula de estrangulación se muestra en la posición de ALTA EN VACÍO (3), la posición BAJA EN VACÍO (4) y la posición APAGADA (5).



• Sensores de combustible de alta presión: 1. Sensor de temperatura de combustible de alta presión 2. Sensor de combustible de alta presión

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La temperatura del combustible de alta presión es monitoreada por el sensor de temperatura del combustible de alta presión (1) en la parte superior de la bomba de combustible. La presión del combustible es monitoreada por el sensor de combustible de alta presión (2) ubicado en el conducto del combustible. Ambos sensores envían una señal de entrada al ECM del Motor.


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61_1 • Componentes de la bomba de alta presión: 1. Monobloque 2. FCV 3. Salida

Esta ilustración muestra los componentes internos de la bomba de combustible de alta presión. El combustible fluye desde el monobloque (1) a la FCV (2). La FCV dirige el flujo del combustible a los pistones de la bomba de combustible. Los pistones son conducidos por los lóbulos en el eje. Hay dos lóbulos para cada pistón por lo tanto hay dos tiempo de compresión para cada revolución del eje. Mientras los pistones bajan, el combustible es trazado en los barriles. Mientras el rodillo para los pistones sube en el lóbulo, el combustible es expulsado al pasaje común del combustible. El combustible sale de la bomba hacia afuera (3) y fluye al conducto de combustible de alta presión. Si la presión en el sistema de combustible de alta presión aumenta arriba de 205 MPa (29,733 psi), una válvula de alivio se abre y todo el combustible excedente fluye de regreso a través del monobloque al estanque de combustible.



• Flujo del combustible: 1. Conducto de alta presión 2. Limitador de flujo 3. Pistón 4. Tubo pluma 5. Inyector 6. Juntas de sellado 7. Pasaje de la fuga

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El combustible desde el conducto de alta presión (1) ingresa al limitador de flujo (2) y fluye alrededor del exterior del pistón (3) a través del tubo pluma (4) al inyector (5). El limitador de flujo previene sobrellenado de combustible del cilindro. Si un inyector tiene fuga excesiva, el flujo aumentado actuando en el fondo del pistón desde el conducto de combustible de alta presión causará que el pistón suba encontra de la fuerza del resorte. Por más arriba que el pistón suba, menos combustible es enviado a tráves del tubo pluma al inyector. El sistema del conducto del combustible de alta presión contiene una bola esférica y juntas cónicas de sellado (6). La tubería de doble pared (ilustración izquierda inferior) está diseñada para mantener el combustible de alta presión. El pasaje de la fuga (7) permite al combustible fluir de regreso al estanque de combustible.


© 2009 Caterpillar Inc.


63_1 • Extremo final de la junta en la Debería haber una banda de sellado alrededor de los extremos finales de los tubos ilustración izquierda no debería fugar y las superficies de contacto como se muestra en esta ilustración. El extremo final combustible de la junta en el lado izquierdo muestra una banda fuera de sitio de color gris claro / blanca que es de aproximadamente 1 mm (.04 inch) de ancho. El extremo final de la junta izquierda no debería fugar combustible. • Extremo final en la ilustración del centro no debería fugar combustible

• El extremo final en la ilustración derecha puede fugar combustible

El extremo final de la junta en el medio muestra algunas ralladuras mínimas en el extremo final del tubo el cual no interfiere con la banda de sellado. El extremo final de la junta del centro no debería fugar combustible. El extremo final de la junta en el derecho muestra ralladuras mínimas que están interfiriendo con la banda de sellado el cual puede causar fuga. El extremo final de la junta derecha debería ser reemplazado para eliminar posibles fugas de combustible.



64_1 • Inyector de combustible: 1. Número de serie del inyector 2. Código de confirmación

El motor C175 utiliza un archivo de ajuste único del inyector para cada inyector individual. El ECM del Motor monitorea el rendimiento del inyector para eficiencia del combustible. Los archivos de ajuste del inyector deben ser cargados en el ECM del Motor por cualquiera de las siguientes condiciones: -

un inyector es reemplazado el ECM del Motor es reemplazado un código de diagnóstico está activo que requiere reemplazo del inyector los inyectores son intercambiados entre los cilindros

El número de serie del inyector (1) y el código de confirmación (2) son requeridos para descargar e instalar el archivo de ajuste.


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65_1 • Pantalla del estado del ET Cat: 1. Presión deseada del conducto del combustible 2. Presión actual del conducto del combustible 3. Porcentaje de la posición del combustible 4. Presión del combustible

Al diagnósticar la falla en el sistema de combustible de alta presión, chequee la pantalla del estado en el ET Cat para ayudar a determinar que componente del sistema de combustible para el diagnóstico de falla. El ECM del Motor ordena la presión deseada del conducto de combustible (1). La presión actual del conducto del combustible (2) es mostrada basada en una señal desde el sensor del conducto de combustible de alta presión. La orden de posición del actuador del combustible (3) es enviada desde el ECM a la FCV. El porcentaje de la posición del combustible (4) indica la posición actual de la FCV. La presión del combustible (5) indica la presión actual del combustible en el sistema de combustible de baja presión. Los parámetros en esta ilustración muestran la bomba de combustible de alta presión produciendo la cantidad requerida del flujo de combustible al inyector.



66_1 • Componentes del sistema de aire y salida: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Filtros de aire Tubos de aire de entrada Turbo-cargadores Tubos de salida del turbo ATTACs Tubos de salida del ATTAC

El camión 793F está equipado con un Pos enfriador Aire-Aire (ATAAC) reemplazando el Pos enfriador de Circuito Separado (SCAC). El aire es trazado dentro del sistema a través de cuatro filtros de aire (1) y cuatro tubos de aire de entrada (2), en el lado del compresor de los cuatro turbo cargadores (3). El aire limpio desde la sección del compresor de los turbos es dirigido a través de dos tubos de salida del turbo (4) dentro de los ATAACs (5) donde el aire es enfriado. Desde los ATAACs, el aire enfriado es dirigido a través de dos tubos de salida del ATAAC (6) dentro de los colectores de admisión derecho e izquierdo.


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67_1 • El aire fluye a través del sistema de inducción y escape de aire.

Este esquemático muestra el flujo de aire a través del sistema de inducción y escape de aire. El aire limpio fluye a través de los filtros de aire (1) e ingresa al lado del compresor de los turbos. El aire comprimido desde el lado del compresor de los turbos es dirigido a los pos enfriadores (2) al colector de admisión y los cilindros individuales. El aire se fusiona con el combustible para combustión. Los turbos son movidos por el gas de escape desde los cilindros los cuales ingresan al lado de la turbina de los turbos. Los gases de escape fluyen a través de los turbo-cargadores, la tubería de escape y fuera a través de los silenciadores.

• Sensores de presión y temperatura

Los cuatro sensores de presión de aire de entrada del compresor (3), los dos sensores de temperatura del aire del colector de admisión (4), los dos sensores de presión de aire del colector de admisión (5) y los dos sensores de temperatura de aire de entrada del turbo (6) reportan al ECM del Motor (7).


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68_1 • Parte superior delantera del motor: 1. Sensor de temperatura de entrada de la turbina izquierda 2. Sensor de temperatura de entrada de la turbina derecha

El sensor de temperatura de entrada de la turbina izquierda (1) está ubicado en el tubo de escape izquierdo y el sensor de temperatura de entrada de la turbina derecha (2) está ubicado en el tubo de escape derecho. Los sensores de temperatura de entrada de la turbina miden la temperatura de escape en el lado de la turbina de los turbocargadores. El ECM del Motor recibe los datos desde ambos sensores e inicia una advertencia, una reducción, o una detención utilizando el sensor con la más alta temperatura. Si cualquier sensor de temperatura marca 805° C (1481° F) o arriba, el ECM del Motor envía una señal de Detención de Nivel 3 al módulo VIMS, alertando al operador para detener el motor SIN NINGÚN DAÑO. Si una falla es detectada en cualquiera de los circuitos del sensor de temperatura de escape izquierdo o derecho, el ECM del Motor fallará al valor de reducción máxima del 25%. Un acontecimiento en la reducción de temperatura de escape registrará un Evento del Motor en el ECM del Motor. El ECM del Motor no reducirá el motor si un sensor de entrada de la turbina está defectuoso.



69_1 • Reducciones de temperatura de entrada de la turbina

La potencia del motor será reducida cuando la temperatura del sensor de entrada de la turbina alcance un nivel crítico que puede causar daño al motor.

• Reducción del 0%

En esta ilustración, la reducción del 0% del motor corresponde a una temperatura de 725º C (1337º F) por menos de 5 segundos.

• Reducción máxima del 20%

Cuando la temperatura más alta ya sea la temperatura del sensor de entrada de la turbina derecha o izquierda alcanza más arriba de los 725º C (1337º F) por un periodo de 5 segundos, el porcentaje de reducción de potencia aumentará por el 2%. Esto continuará en incrementos del 2% con cada incremento de 5 segundos de duración hasta que la temperatura caiga debajo de los 725º C (1337º F) o la reducción máxima del 25% sea alcanzado. Si la condición vuelve a ocurrir y el ECM del Motor no ha sido detenido, el porcentaje de reducción será lo mismo que la reducción pasada.


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• Tubos de entrada en la parte delantera del motor: 1. Sensor de temperatura del colector de admisión de aire derecho 2. Sensor de temperatura del colector de admisión de aire izquierdo 3. Sensor de presión del colector de admisión izquierdo 4. Sensor de presión del colector de admisión derecho

El sensor de temperatura del colector de admisión de aire derecho (1) está ubicado en el tubo de entrada en el lado derecho del motor. El sensor de 70_2 temperatura del colector de admisión de aire izquierdo (2) está ubicado en el tubo de entrada en el lado izquierdo del motor. El ECM del Motor monitorea la temperatura del colector de admisión para prevenir condiciones potenciales de daño desde las temperaturas altas de aire de entrada, el cual pueden causar sobreabastecimiento de combustible y elevadas temperaturas de escape. Una Advertencia de Nivel 1 de la temperatura alta de entrada puede ser registrada si la temperatura de aire está en 80° C (176 ° F). Una Reducción de Nivel 2 de la temperatura alta de entrada será iniciada si la temperatura de aire en el colector de admisión continua subiendo arriba de 90° C (194° F). El sensor de presión del colector de admisión izquierdo (3) está ubicado en el tubo de entrada en el lado izquierdo del motor. El sensor de presión del colector de admisión derecho (4) está ubicado en el tubo de entrada en el lado derecho del motor. El dato de entrada desde los sensores de presión es utilizado por el ECM del Motor para controlar de manera electrónica la proporción del combustible y aire. El ECM puede registrar un evento de presión alta del colector de admisión y un evento de presión baja del colector de admisión. 78


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71_2 • Sensores de presión de entrada del compresor (flechas)

Los sensores de presión de entrada del compresor (flechas) están instalados en la tubería entre los filtros de aire y los turbo-cargadores. Los sensores de presión de entrada miden la presión de aire en cada entrada individual del compresor del turbo. El sensor de presión de entrada del compresor lee la más alta restricción de entrada e inicia una advertencia o reducción del motor. La reducción aumentará cuando la restricción aumente.


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72_1 • Reducción del Nivel 2

Cada sensor de presión de entrada del compresor mide la restricción del filtro de aire particular. El ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 2 cuando uno de los sensores lea una presión mayor que 7.5 kPa (1.1 psi). El ECM del Motor también iniciará una Reducción de Nivel 2 del 2% cuando uno de los sensores lea una presión mayor que 10 kPa (1.5 psi). El ECM del Motor enviará una señal al módulo VIMS con la información de reducción.

• Reducción máxima 10%

Por cada 1 kPa (0.15 psi) de restricción adicional, el mapa de reducción se incrementará por 2% hasta 10%.



73_1 • Vista seccional de la culata: 1. Pasaje de entrada 2. Pasaje de escape

Esta ilustración muestra el flujo de aire dentro de la culata. El diseño del flujo cruzado es un cambio en el flujo de aire a través de la culata, mejorando el rendimiento, la densidad de potencia y eficiencia. El aire ingresa al colector de admisión a través del pasaje de entrada (1) y fluye dentro del cilindro. Desde el cilindro, el aire de escape sale a través del pasaje de escape (2) y dentro del colector de escape. La culata del cilindro de flujo cruzado proporciona separación entre los puertos de entrada y escape. La culata más grande tiene un levante incrementado de la válvula de 22 mm (.866 pulgadas) comparado con los 18 mm (.71 pulgadas) en el motor 3524. El aumento de flujo de aire permite una gran cantidad de aire dentro y fuera del motor. Los pasajes de entrada y escape son redondos el cual disminuye la restricción de aire y aumenta el movimiento del aire. El pasaje de escape sigue el mismo tipo de curva que el pasaje de entrada. Las válvulas y pasajes son precisamente rotadas para proporcionar características excelentes del flujo de aire.


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• Detección de fuga de aire: 1. Ensamblaje del presurizador 2. Regulador

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El Ensamblaje del Presurizador del motor C175 (321-6022) es utilizado para detectar fugas en el sistema de entrada de aire. Un ensamblaje del presurizador (1) es requerido en cada filtro en la sección del sistema de entrada que está siendo testeado. Uno de los ensamblajes del presurizador incluye un regulador (2) para ajustar la presión y flujo. El otro ensamblaje del presurizador está tapado para bloquear el flujo de aire fuera del filtro restante. Cuando el sistema de aire es presurizado, jabón y agua es utilizado para detectar cualquier fuga como se muestra en la ilustración inferior derecha.

SISTEMA DE DIRECCION DEL CAMIÓN 793F 82 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”


INTRODUCCIÓN • Sistema de dirección hidráulicamente accionada • Dirección secundaria

• Componentes principales del sistema de dirección 1. Bomba de dirección 2. Válvula de prioridad 3. Colector de la válvula solenoide y alivio 4. Acumuladores de dirección 5. Válvula de control de dirección 6. Válvula Orbitrol (HMU) 7. Cilindros de dirección 8. Enfriador de aceite del mando de dirección y ventilador 9. Sección del estanque de dirección / ventilador 10.

Este módulo explica la operación del sistema de dirección. Como en2_1 otros camiones Fuera de Carretera Caterpillar, el sistema de dirección utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema no tiene conexión mecánica entre el volante de dirección y los cilindros de dirección. Si el flujo de aceite es interrumpido mientras el camión está moviéndose, el sistema incorpora un sistema de dirección secundario. La dirección secundaria es realizada por acumuladores que suministran flujo de aceite para mantener la dirección. Esta ilustración muestra la ubicación de los siguientes componentes principales del sistema de dirección: -

Bomba de dirección (1) Válvula de prioridad (2) Colector de la válvula solenoide y alivio (3) Acumuladores de dirección (4) Válvula de control de dirección (5) Válvula Orbitrol (HMU) (6) Cilindros de dirección (7) Enfriador de aceite del mando de dirección y ventilador (8) Sección del estanque de dirección / ventilador (9) 83



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Sistema de Dirección del 793F- No Girar

Lo que se muestra es un esquemático para el sistema de dirección. El sistema de dirección es un sistema central cerrado que opera en presión máxima pero flujo mínimo una vez que la demanda del sistema de dirección es reunida. El sistema de dirección no es un sistema de detección de carga. El aceite para el sistema de dirección está almacenado en la sección de dirección / ventilador (1) del estanque hidráulico. El aceite de la bomba de dirección (2) fluye a la válvula de prioridad (3) y a través del colector de la válvula solenoide y alivio (4) a los acumuladores de dirección (5). Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad permite el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor opcional de enfriamiento del ventilador del RAX (6), al motor de lubricación del RAX (7) y al motor de enfriamiento de freno (8). El aceite del suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a través de la válvula de control de dirección (9) a la válvula orbitrol (HMU) (10). Cuando el volante de dirección es girado, la válvula orbitrol dirige el aceite de regreso a la válvula de control de dirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección (11). El aceite desde la válvula de control de dirección retorna a la sección del estanque de dirección / ventilador a través del enfriador de aceite de dirección / ventilador (12) y el filtro de retorno (13). El aceite de drenaje de caja desde la bomba de dirección retorna a la sección del estanque de dirección / ventilador a través de una rejilla.



• Estanque hidráulico, lado derecho: 1. Sección de dirección y ventilador 2. Indicador visul superior 3. Indicador visul inferior 4. Válvula de alivio de presión / interruptor de vacío 5. Enfriador de aceite de dirección y ventilador 6. Filtro de aceite de retorno 7. Filtro de drenaje de caja

El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El 4_1 estanque hidráulico es un estanque de tres-secciones. Las tres secciones del estanque son: Actuación de freno Enfriador de levante y freno Dirección y ventilador La sección de dirección y ventilador (1) del aceite de los almacenes del estanque para el sistema de dirección y el sistema hidráulico del ventilador del motor. Cuando el motor es detenido y el aceite está frio, el aceite debería estar visible entre la marca LLENO (FULL) y AGREGAR ACEITE (ADD OIL) del indicador visual superior (2). Cuando el motor esta encendido y los acumuladores están totalmente cargados, el nivel del aceite no debería estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) del indicador visual inferior (3). Si el nivel MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) no es correcto, chequee la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que el exceso de aceite se almacene en los acumuladores y disminuya la capacidad secundaria de la dirección. Una combinación de la válvula de alivio de presión / interruptor de vacío (4) es utilizada para limitar la presión del estanque. Antes de remover la tapa de llenado, asegúrese que el motor fue detenido con el switch de la llave de partida y que el aceite haya retornado al estanque desde los acumuladores. 85


CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE El aceite de suministro para el sistema de dirección es proporcionado por una bomba de tipo pistón. El aceite de drenaje de caja desde la bomba retorna al estanque a través de una rejilla (no visible). Los demás aceites del sistema de dirección retornan al estanque a través del enfriador de aceite de dirección y ventilador (5) y el filtro de aceite de retorno (6). El filtro de retorno está equipado con válvulas de derivación para proteger el sistema si el filtro está restringido o durante la partida en frio. El filtro de drenaje de caja (7) para la bomba del ventilador del motor y el motor están también visibles en esta ilustración.

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6_2 • Estanque hidráulico de dirección delantero y trasero: 1. Rejilla 2. Sección de dirección y ventilador del estanque 3. Puerto de succión de la bomba de dirección 4. Switch del nivel de aceite de dirección 5. Sensor de temperatura de aceite de dirección 6. Switch del nivel de aceite de dirección del panel de relleno rápido

La ilustración superior muestra el interior del estanque hidráulico. El aceite desde el filtro de retorno fluye a través de una rejilla (1) antes de ingresar a la sección de dirección y ventilador (2) del estanque. La ilustración inferior muestra la parte trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico. El puerto de succión de la bomba de dirección (3) está ubicado en la parte trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico. El switch del nivel de aceite de dirección (4), el sensor de temperatura del aceite de dirección (5) y el switch del nivel de aceite de dirección del panel de relleno rápido (6) están también ubicados en la parte trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico. El switch del nivel de aceite de dirección informa al ECM del Chasis si el nivel de aceite de dirección está bajo. El sensor de temperatura de aceite de dirección envía una señal al ECM del Chasis indicando la temperatura del aceite de dirección. El switch del nivel de aceite de dirección de relleno rápido causa que el indicador de lleno de la sección del estanque de aceite de dirección en el panel de relleno rápido ilumine si el nivel de aceite de dirección está bajo. 86


© 2009 Caterpillar Inc. .


7_1 • Fondo del Mando de la bomba, lado derecho del equipo: 1. Bomba de dirección 2. Bomba del ventilador del motor 3. Controlador de detección de carga

La bomba de dirección (1) es parte de un grupo doble de la bomba del pistón que incluye la bomba del ventilador del motor (2). El grupo de bomba está montado al mando de la bomba. El mando de la bomba está ubicado en el interior del conducto del chasis derecho. Una bomba de carga está ubicada entre la bomba de dirección y la bomba del ventilador para mantener las bombas suministradas con aceite. La bomba de dirección es una bomba variable de tipo pistón de desplazamiento. La bomba de dirección solamente opera cuando el motor está encendido y proporciona el flujo necesario a la válvula de prioridad. Un controlador de detección de carga (3) controla la salida de la bomba pero sin una línea de señal externa.



8_1 • Bomba de dirección – ángulo Máximo

Esta ilustración muestra la bomba de dirección (1) en el ángulo máximo. La bomba dirección suministra el aceite al sistema de dirección, el motor del enfriador de freno, el motor de engrase automático del RAX y el motor opcional del ventilador del enfriador del RAX.

• Pistón actuador del ángulo máximo

Cuando el motor está encendido, el aceite de la bomba fluye al pistón actuador del ángulo máximo (2) el cual mueve los platos angulables (3) en contra de la parada del ángulo máximo (4). La presión de descarga en el lado derecho de la válvula compensadora de presión (5) está bajo la presión ajustada. El plato angulable se mantendrá en la parada del ángulo máximo hasta que la presión de descarga aumente sobre el ajuste regulado.

• Compensador de Alta Presión

El compensador de alta presión controla la presión máxima en el sistema de dirección controlando el flujo de aceite de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo (6).



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• Bomba de Dirección – Corte de Alta Presión

Esta ilustración muestra la bomba de dirección (1) en corte de alta presión. Cuando la presión de descarga de la bomba es muy alta, la válvula compensadora de presión (5) dirige el aceite de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo (6). El pistón actuador del ángulo mínimo mueve el plato angulable (3) a la parada del ángulo mínimo (10) y la bomba alivia la presión. El plato angulable se mantendrá en la parada del ángulo mínimo hasta que la presión de descarga descienda.


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El colector de la válvula de prioridad (1) está ubicado en el interior del conducto del 10_1 chasis derecho al lado trasero del estanque hidráulico. • Interior del conducto del chasis derecho: 1. Colector de la válvula de prioridad 2. Válvula de prioridad 3. Solenoide del motor del RAX 4. Válvula de alivio 5. Sensor de presión de la bomba de dirección

El aceite desde la bomba de dirección fluye en el colector. El colector contiene una válvula de prioridad (2) el cual da prioridad al sistema de dirección. La válvula de prioridad se mantiene cerrada hasta que la presión en el sistema de dirección esté aproximadamente 18.615 kPa (2650 psi). Una vez que los requerimientos del sistema de dirección son cumplidos a cabalidad, la válvula de prioridad se abrirá y dirigirá el aceite al solenoide del motor del RAX (3) y al motor del ventilador del enfriador de freno. La válvula solenoide del motor del RAX controla el flujo del aceite al motor de engrase automático del RAX y al motor opcional del enfriador del ventilador del RAX. El colector de la válvula de prioridad también contiene una válvula de alivo (4) que limita la presión de aceite en el circuito de engrase automático del RAX y el circuito de enfriamiento de freno. El sensor de presión de la bomba de dirección (5) está ubicado arriba de la válvula de prioridad. El sensor de presión envía una señal al ECM del Chasis indicando la presión del sistema de dirección.


© 2009 Caterpillar Inc.


• Válvula de prioridad- Acumuladores Esta ilustración muestra la operación de la válvula de prioridad durante la carga 11_1de los acumuladores de dirección. El aceite de la bomba de dirección (1) fluye en el cargando puerto de dirección (2) al pasaje en el centro de la válvula. Desde el centro del pasaje, el aceite fluye a las siguientes ubicaciones: -

Puerto de presión de dirección y el fondo de la válvula de control (3) A través del orificio del carrete (4) a la válvula de alivio (5) y la parte superior de la válvula de control A través del orificio (6) y la válvula check (7) a la válvula solenoide y alivio (8) y los acumuladores de dirección

La válvula check mantiene la presión en el sitema de dirección cuando no hay flujo desde la bomba de dirección. Mientras que los acumuladores de dirección se están cargando, la válvual de alivio está cerrada. La presión del aceite actua en la parte superior de la válvula de control y la fuerza del resorte reprime la válvula de control. El aceite es bloqueado de fluir al solenoide del motor del RAX (9) y al motor de enfriador de freno (10). El aceite fluye a los acumuladores hasta que los acumuladores estén completamente cargados. La carga del acumulador es controlada por la válvula regulable de alivio. NOTA: El orifico del carrete que se muestra no es en realidad un orificio hecho en el colector. El orificio está realmente en el agujero central perforado en el carrete para la válvula de control. 91 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”


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• Válvula de Prioridad – Esta ilustración muestra la válvula de prioridad con los Acumuladores cargados y acumuladores de dirección cargados y el solenoide del motor Solenoide del motor del RAX del RAX energizado. energizado Cuando los acumuladores están cargados, la presión del aceite actúa en el fondo de la válvula de control (3) incrementando hacia arriba la presión regulable de la válvula de alivio (5). La válvula de alivio se abre y el aceite de dirección está permitido fluir al estanque (13). La presión en la parte superior de la válvula de control disminuye. La presión en la parte inferior de la válvula de control supera la presión del aceite y la fuerza del resorte en la parte superior de la válvula de control, permitiendo que el aceite de dirección fluya a la válvula check (15) y al solenoide del motor del RAX. La válvula check se abre permitiendo el flujo de aceite al motor de enfriamiento de freno (10). El solenoide del motor del RAX (9) se muestra energizado. En la posición energizada, la válvula solenoide bloquea el flujo de aceite al motor de engrase automático del RAX (12) y el motor opcional de enfriamiento del ventilador del RAX (11).



• Válvula de Prioridad – los Acumuladores cargados y el Solenoide no energizado del motor del RAX

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Con los acumuladores de dirección cargados y la válvula de control (3) cambiada, permite al aceite de dirección fluir al motor de enfriamiento de freno (10), los parámetros son reunidos determinando una necesidad de lubricación del eje trasero (RAX) y enfriamiento. Cuando la estrategia de lubricación del RAX ha reunido los parámetros, el solenoide del motor del RAX (9) no está energizado. El aceite de dirección fluyendo a través de la válvula de control fluye a través de la válvula solenoide al motor de engrase automático del RAX (12) y el motor opcional de enfriamiento del ventilador del RAX (11).


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• Componentes del Colector de la válvula solenoide y alivio 1. El acumulador purga debajo del solenoide 2. Válvula de alivio de respaldo 3. Conector secundario de dirección

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye desde la válvula de prioridad al colector de la válvula solenoide y alivio. El colector de la válvula solenoide y14_2 alivio conecta la bomba de dirección a los acumuladores y la válvula de control de dirección. El colector de la válvula solenoide y alivio también proporciona un paso para drenar el aceite de dirección. El solenoide de purga del acumulador (1) drena el aceite de presión desde los acumuladores cuando el camión no está en operación. La válvula de alivio de respaldo (2) protege al sistema de golpes de presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula de corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El ajuste de la válvula de alivio de respaldo es aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi). Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa de Toma de Muestras Programadas de Aceite (S•O•S) (3) del sistema de dirección. Para operar el sistema de dirección en un camión inoperable, una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de dirección secundario (4) en el colector de la válvula solenoide y alivio y a un puerto de succión en el estanque hidráulico de dirección. La APU proporcionará aceite de suministro para cargar los acumuladores. La capacidad de dirección está luego disponible para remolcar el camión.



S

15_1 • El ECM del Chasis energiza al solenoide de purga del acumulador con la llave en APAGADO (OFF)

• Solenoide de purga del acumulador

• Válvula de respaldo de alivio

Lo que se muestra es una vista seccional del colector de la válvula solenoide y alivio. El solenoide de purga del acumulador (1) está energizado por el ECM del Chasis cuando el switch de la llave de partida sea movido a la posición APAGADO (OFF). El ECM sostiene al solenoide abierto por aproximadamente 120 segundos. El aceite de presión desde los acumuladores es detectado por el sensor de presión del acumulador de dirección. Cuando el solenoide está energizado, el émbolo mueve y conecta el aceite de presión al pasaje de drenaje. El aceite de presión fluye a través de un orificio (2), pasado el émbolo, al estanque (3). El orificio limita el flujo del aceite de retorno desde los acumuladores a un porcentaje el cual está más bajo que el límite del flujo (restricción) del filtro de aceite de retorno. Cuando el solenoide no está energizado, la fuerza del resorte mueve al émbolo previniendo que el aceite fluya al estanque. La válvula de respaldo de alivio (6) protege al sistema de dirección de golpes de presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula de corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El aceite de presión desde la bomba de dirección trabaja en contra del extremo final de la válvula de respaldo de alivio y el resorte. La válvula de alivio se se mueve de su calce (abre) sí la presión del aceite alcanza aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi) en un flujo de 8 ± 2 L/min. (2 ± .5 gpm). El aceite luego fluye pasado la válvula de alivio y drena al estanque. 95


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La válvula de respaldo de alivio debe solo ser ajustada en un banco de pruebas. El ajuste de presión de la válvula de respaldo de alivio puede ser cambiado ajustando la fuerza del resorte que mantiene asentada la válvula de alivio (cerrada). Para cambiar el ajuste de la válvula de alivio, remueva la tapa protectora y gire el tornillo de ajuste en la dirección del reloj para aumentar el ajuste de presión o contrario a la dirección del reloj para disminuir el ajuste de presión. Una revolución del tornillo de fijación cambiará el ajuste de presión aproximadamente 3.800 kPa (550 psi). NOTA: Una prueba funcional de la válvula de respaldo de alivio puede ser ejecutada en el equipo. Utilizando el procedimiento de la prueba funcional para ajustar la válvula de respaldo de alivio proporcionará solo un ajuste aproximado. Un ajuste preciso de la válvula de respaldo de alivio puede solo ser ejecutado en un banco de prueba hidráulico. Vea el manual de servicio para más información detallada.


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• Lado izquierdo del camión: 1. Acumuladores de dirección 2. Sensor de presión del acumulador de dirección 3. Colector de la válvula solenoide y alivio

17_2 la Tres acumuladores de dirección (1) proporcionan el aceite de suministro durante operación normal y dirección temporal secundaria si una perdida del flujo de la bomba ocurre. Dentro de cada acumulador está una membrana de goma que es cargada con nitrógeno. La carga de nitrógeno proporciona energía a la capacidad de la dirección normal y dirección secundaria si el flujo de la bomba de dirección se detiene. La presión de carga de nitrógeno es aproximadamente 6.545 ± 345 kPa (950 ± 50 psi) en 21° C (70° F). Para chequear el sistema de dirección secundario, el motor debe estar apagado con el switch de detención manual al dejar el switch de la llave de partida en la posición ENCENDIDO (ON). Cuando el switch de detención (shutdown) manual es utilizado, el solenoide de purga del acumulador no está energizado y los acumuladores no purgan. El camión puede entonces ser dirigido con el motor parado. El sensor de presión del acumulador de dirección (2) está ubicado en el colector de la válvula solenoide y alivio (3) y monitorea la presión del acumulador de dirección. El sensor envía una señal al ECM del Chasis indicando la presión del acumulador de dirección.



NOTA: El aceite de alta presión permanece en los acumuladores si el switch de detención manual (shutdown) es utilizado. Para liberar la presión del aceite en los acumuladores, gire el switch de la llave de partida a la posición APAGADO (OFF) y gire el volante de dirección a la ziquierda y derecha hasta que el aceite sea drenado desde los acumuladores (el volante de dirección ya no puede ser girado).

18_1

18_2

La válvula de control de dirección (1) está operado en piloto desde la válvula orbitrol (HMU) (2), ubicada en la base de la columna de dirección. La válvula de control de dirección está ubicada en el lado izquierdo delantero del tubo transversal del chasis. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas pilotos envían aceite piloto desde la HMU para cambiar la posición de los carretes en la válvula de control de dirección. Los carretes controlan la cantidad y • Sistema de dirección del 793F – NO dirección del aceite de dirección enviado a los cilindros de dirección. Cuatro líneas pilotos son utilizadas para suministro de bomba, estanque de retorno, giro a la GIRAR izquierda y a la derecha. La quinta línea piloto está para la señal de detección de carga. La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la válvula de control de dirección por la velocidad en el cual el volante de dirección es girado. Entre más rápido la HMU es girada, más alto es el flujo que es enviado a los cilindros de dirección desde la válvula de control de dirección, y más rápido las ruedas cambiarán el rumbo.



• Válvula de control de dirección – vista seccional

• Flujo de aceite

Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de control de dirección. Los componentes principales de la válvula de control de dirección son: el carrete de prioridad 19_1 (1), el carrete amplificador (2) con carrete / combinador interno (3), carrete direccional (4), las válvulas de alivio / makeup (5) y la válvula de presión trasera (6). El aceite de presión desde los acumuladores (7) fluye pasado el carrete de prioridad diagonal del resorte y está bloqueado por el carrete amplificador. El mismo aceite de presión fluye a través de un orificio al extremo final derecho del carrete de prioridad. El orificio estabiliza el flujo al carrete de prioridad y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad mientras la demanda de flujo cambie. El mismo aceite de presión fluye a la HMU (8). Después que todos los pasajes se rellenan con aceite de presión, el carrete de prioridad cambia de posición a la ziquierda, pero se mantiene parcialmente abierto. En esta posición, el carrete de prioridad permite una pequeña cantidad de flujo de aceite (purga térmica) a la HMU y disminuye la presión al puerto de suministro de la HMU. La “purga térmica” previene que la HMU se atasque. Con el camión en la posición NEUTRO o NO GIRAR, todos los cuatro puertos de trabajo (suministro, estanque, giro a la derecha y a la izquierda) son despresurizados al estanque a través de la HMU. El carrete direccional es mantenido en la posición central por los resortes centradores.

• Posición NEUTRO / NO GIRAR

Mientras el camión se esté desplazando en línea recta (sin dirección), cualquier resistencia rodante (oposición) actuando en los cilindros de dirección crean un aumento en la presión. La precisión aumentada actua en la válvula de alivio / makeup. Si el aumento de la presión excede aproximadamente 8.500 ± 1.000 kPa (4133 ± 145 psi), la válvula de retención de alivio se abrirá. Una cáida de presión ocurre a través del orificio. La caída de presión causa que la válvula de descarga se mueva y permite flujo de aceite a los pasajes del estanque (9).



La acción de alivio causa que la parte makeup de la válvula de alivio / makeup se abra y recargue aceite a los extremos finales de la presión baja de los cilindros.

• Examinando las válvulas de alivio / makeup

El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera e ingresa al extremo final exterior de la otra válvula de alivio / makeup. Una diferencia de presión de 48 kPa (7 psi) entre el pasaje del estanque y el puerto del cilindro de presión baja causa que la válvula makeup se abra. El aceite de exceso fluye al puerto del cilindro de presión baja para prevenir la cavitación del cilindro. La válvula de presión trasera también previene la cavitación de los cilindros proporcionando una presión positiva de 170 kPa (25 psi) en el pasaje detrás de la válvula makeup. Una presión más alta que 170 kPa (25 psi) abrirá la válvula de presión trasera al estanque. La válvula de control de dirección debe ser removida y testeada en un banco de prueba hidráulico para chequear con precisión el ajuste de las válvulas de alivio / makeup. Para examinar funcionalmente la válvula de alivio / makeup derecha, instale dos barras T con los puntos de toma de presión en la manguera de dirección del giro a la derecha en los cilindros de dirección. Diriga el camión todo el camino a la derecha en contra de las paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma de presión en la manguera de giro a la derecha. Conecte un indicador de presión al otro punto de toma de presión en la manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula de alivio / makeup derecha. Para examinar la válvula de alivio / makeup izquierda, instale dos barras T con los puntos de toma de presión en la manguera de dirección de giro a la izquierda en los cilindros de dirección. Diriga el camión todo el camino a la izquierda en contra de las paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma de presión en la manguera de giro a la izquierda. Conecte un indicador de presión al otro punto de toma de presión en la manguera de giro a la izquierda. Presurice el sistema de dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula de alivio /makeup izquierda. NOTA: Utilizando el procedimiento de prueba funcional para ajustar las válvulas de alivio / makeup proporcionará solo un ajuste aproximado. Un ajuste preciso de las válvulas de alivio / makeup puede solo ser ejecutado en un banco de prueba hidráulico.


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• Válvula de control de dirección – GIRO A LA DERECHA

• Flujo de aceite piloto

Cuando el volante de dirección es girado a la DERECHA, la “purga térmica” de la HMU y la despresurización de los cuatro puertos de trabajo (suministro, estanque, 21_1 giro a la izquierda y derecha) al estanque es detenido. El aceite piloto de giro a la derecha (13) fluye al lado izquierdo del carrete direccional (4) a través de un orificio de estabilización (18) y mueve el carrete direccional a la derecha. El movimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya al amplificador y los carretes combinadores / checks. El aceite piloto se divide en el carrete amplificador (2). El aceite piloto fluye a través de un surco estrecho alrededor del carrete combinador /check (3). El aceite piloto es momentáneamente bloqueado hasta que el carrete amplificador se mueva lo suficientemente lejos a la derecha para permitir que el aceite parcial fluya a través de uno de los ocho orificios. El aceite piloto también fluye a través de un orificio del pasador de conexión (16) y un orificio de estabilización (17) al extremo final izquierdo del carrete amplificador, causando que el carrete amplificador se mueva al lado derecho. El aceite del acumulador en el extremo final del resorte (extremo final derecho) del carrete amplificador fluye a través de un pasador de conexión central (15) al extremo final izquierdo del carrete amplificador, también causando que el carrete amplificador se mueva a la derecha.

• Flujo del aceite del acumulador

Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite del acumulador fluye a la cámara interna, forzando al carrete combinador / check a la izquierda. El aceite del acumulador luego fluye a través de siete de los ocho orificios. Los aceites pilotos y acumuladores se combinan. El aceite fluye a través del carrete direccional (el cual ya ha cambiado de posición) para un GIRO A LA DERECHA. 101


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Entre más rápido el volante de dirección es girado, más lejos el carrete direccional y el amplificador son cambiados de posición. Una tasa más alta de flujo disponible, el cual causa que el camión gire más rápido. La proporción del aceite de suministro piloto y acumulador que se combinan es siempre el mismo debido a que el orificio se dedica a dirigir el flujo y los orificios se dedican al flujo del suministro del acumulador. • Resistencia de dirección

La resistencia de dirección aumenta la presión de suministro (cilindro) a la HMU (8) y la línea piloto de detección de carga (14). La línea piloto de detección de carga dirige la presión del aceite del cilindro al carrete de prioridad. La presión aumentada en la línea de detección de carga causa que el carrete de prioridad se mueva a la derecha y permita más flujo de aceite a la HMU a través de la línea de suministro. La presión de suministro del puerto de detección de carga varía con la carga de dirección. El carrete de prioridad se mueve proporcionalmente, permitiendo suficiente flujo de aceite para reunir los requerimientos de dirección. El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete direccional, alrededor de la válvula de alivio / makeup (5), fuerza a la válvula de presión trasera (6) a abrirse, y retornar al estanque (9).

• Golpes de presión

Durante un giro, si una rueda delantera impacta un obstáculo grande que no puede moverse, la presión de aceite en ese cilindro de dirección y la línea de aceite aumenta. El flujo de aceite al cilindro retrocede. Este golpe de presión se siente en el carrete amplificador. El carrete combinador / check se mueve a la derecha y bloquea los siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros de dirección. El carrete amplificador se mueve a la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto. El flujo del aceite piloto a los cilindros de dirección se detiene. El golpe de presión no se siente en la HMU (válvula orbitrol). Si el golpe de presión es bastante grande, la válvula de alivio / makeup drena el aceite de presión al estanque como fue descrito previamente.



23_1 • Cilindros de dirección (flechas)

Los cilindros de dirección (flechas) están conectados al chasis y la conexión de dirección. Los cilindros de dirección reciben el aceite desde la válvula de control de dirección para retornar a las ruedas.


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24_1 Operación del Sistema de Dirección • Sistema de hidráulico de dirección - Esta ilustración muestra un esquemático del sistema hidráulico de dirección. SOSTENIDO El aceite de la bomba fluye a la válvula de prioridad (1) y a los acumuladores de dirección (2). Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad permite el flujo de aceite de la bomba de dirección (3) al motor de enfriamiento de freno (4) y el solenoide del motor del RAX (5). El aceite de suministro desde los acumuladores fluye a través de la válvula de control de dirección (6) a la HMU (Válvula Orbitrol) (7). Si el volante de dirección no es girado, el aceite fluye a través de la HMU al estanque. Permitiendo que el aceite circule a través de la HMU mientras el volante de dirección esté fijo proporciona una condición de “purga térmica”, el cual mantiene una temperatura diferencial de menos de 28° C (50° F) entre la HMU y el estanque. Esta “purga térmica” previene un agripamiento térmico de la HMU (fijando el volante de dirección).


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25_1 • Sistema hidráulico de dirección – Cuando el volante de dirección es girado a la derecha, la HMU dirige el aceite de GIRO A LA DERECHA regreso al lado izquierdo del carrete direccional de la válvula de control de dirección (34). El carrete direccional se mueve a la derecha y dirige el aceite al extremo final de la cabeza del cilindro de dirección derecho y al extremo final del vástago del cilindro de dirección izquierdo. El camión gira a la derecha. El aceite desplazado desde los cilindros de dirección fluye a través de la válvula de presión trasera en la válvula de control de dirección y retorna al estanque.


CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE TREN DE POTENCIA

2_1 INTRODUCCIÓN • Componentes del tren de potencia: 1. Transmisión ECPC 2. Bomba 3. Filtro de aceite del convertidor de torque 4. Convertidor de torque 5. Enfriador de aceite 6. Filtro de aceite de la transmisión 7. Válvula de control de la transmisión 8. Eje de mando 9. Engranaje de Transferencia de salida

El tren de potencia del 793F está ahora equipado con una Transmisión de Control de Presión de Grupo Electrónico (ECPC) (1), el cual está electrónicamente controlada e hidráulicamente operada. Una bomba de cuatro secciones (2) envía aceite a través del filtro de aceite del convertidor de torque (3) al convertidor de torque (4) y el enfriador de aceite (5) y a través del filtro de aceite de la transmisión (6) a la válvula de control de la transmisión (7). La potencia fluye al motor a través del convertidor torque y el eje de mando (8) al engranaje de transferencia de salida (9) y la transmisión. La transmisión ECPC es un diseño planetario del cambio de posición de la potencia el cual contiene seis embragues enganchados de manera hidráulica. La transmisión proporciona seis velocidades de AVANZAR y una velocidad de REVERSA. Desde la transmisión, la potencia es transferida a los mandos del diferencial y final.



• Esquemático hidráulico del tren de potencia

• Orificio de purga • Bomba de carga del convertidor de torque

• Bomba de carga del convertidor de torque

Esta ilustración muestra los componentes hidráulicos del tren de potencia y los componentes del sistema de control electrónico con la transmisión en NEUTRO. 3_1 El aceite es trazado desde el cárter de la carcasa del convertidor de torque (21) a través de una rejilla (20) y un colector (36), por la bomba de carga del convertidor de torque (23), la bomba de carga de la transmisión (25) y la bomba de lubricación de la transmisión (26). La bomba de barrido del convertidor de torque (22) succiona el aceite desde el cárter de la transmisión (10) a través de dos rejillas magnéticas (28) y envía el aceite al difusor (18) en el cárter del convertidor de torque. La bomba de carga de la transmisión está también equipada con un orificio de purga (24) el cual mejora el cebado de la bomba de carga de la transmisión. La bomba de carga del convertidor de torque envía aceite a través del filtro de aceite del convertidor de torque (6) al mando de la bomba (17), el convertidor de torque (2) y la válvula de alivio de entrada del convertidor de torque (1). La base del filtro del convertidor de torque incluye un switch de derivación (4) que envía una señal al ECM de la transmisión (31) indicando si el filtro está tapado. El convertidor de torque recibe un suministro de aceite adicional desde la válvula de alivio principal de la transmisión (9). La válvula de alivio de entrada del convertidor de torque limita la presión de aceite al convertidor de torque. El aceite fluye desde el convertidor de torque a la válvula de alivio de salida del convertidor de torque (13) y el orificio de derivación (12). El orificio de derivación permite que la válvula de alivio de salida mantenga una presión constante en el convertidor de torque y reduce los golpes de presión del convertidor de torque. 107


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• Enfriador de la Transmisión / convertidor de torque

Desde la válvula de alivio de salida, la combinación de aceite del orificio y aliviado fluye a través de la rejilla del convertidor de torque al enfriador de la transmisión / convertidor de torque (16). La carcasa de la rejilla del convertidor de torque tiene un switch de derivación (15) instalado. El aceite enfriado fluye al cárter del convertidor de torque, la entrada de la bomba de carga del convertidor de torque, la bomba de carga de la transmisión y la bomba de lubricación de la transmisión.

El suministro del convertidor de torque es monitoreado por el sensor de temperatura • Sensor de temperatura de salida del de salida del convertidor de torque (14). convertidor de torque La bomba de carga de la transmisión envía el aceite a través del filtro de aceite de • Bomba de carga de la transmisión la transmisión (7) a las válvulas moduladoras (8), la válvula de alivio principal de la transmisión y la válvula de traba (lockup) de control de embrague (3). La base del filtro de la transmisión incluye un switch de derivación (5) que envía una señal al ECM de la transmisión indicando si el filtro está tapado. • Motor corriendo / transmisión en NEUTRO

Con el motor corriendo y la transmisión en NEUTRO, la corriente es enviada desde el ECM de la Transmisión a la válvula moduladora del embrague No. 3. El carrete en la válvula moduladora cambia la posición y el aceite es dirigido al embrague 3. En este momento, ni el embrague direccional es energizado.

• Sensor de temperatura del aceite de El sensor de temperatura del aceite de la transmisión (11) envía una señal al ECM la transmisión de la transmisión indicando la temperatura del aceite de la transmisión. • Válvula de alivio principal de la transmisión

La válvula de alivio principal de la transmisión limita la presión de aceite a las válvulas moduladoras y la válvula del embrague de traba (lockup).

El aceite de la bomba de lubricación de la transmisión y el aceite desde el orificio • Válvula de alivio de lubricación de la de purga son enviados a la transmisión para engranaje y lubricación de rodamiento. La presión de lubricación está limitada por la válvula de alivio de transmisión lubricación de la transmisión (27). • Sensor del nivel de aceite de la transmisión • Sensores de velocidad

El sensor del nivel de aceite de la transmisión (19), ubicado en la carcasa del convertidor de torque, envía una señal al ECM de la Transmisión indicando el nivel de aceite del convertidor de torque y la transmisión. El ECM de la Transmisión también recibe señales de velocidad desde el sensor de velocidad del motor (32), el sensor de velocidad de entrada de la transmisión (34), el sensor de velocidad intermedia de la transmisión (35) y los sensores de velocidad de salida de la transmisión (33).


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5_1 de • Sistema de control electrónico de la Esta ilustración muestra los componentes de entrada y salida en el sistema control electrónico de la transmisión. transmisión La transmisión ECPC está electrónicamente controlada e hidráulicamente operada. El ECM de la Transmisión (1) recibe entradas desde varios sensores y switches ubicados en el equipo y el motor. El ECM analiza las entradas y enlaza la(s) válvula(s) moduladora(s) apropiada(s) que controlan el flujo de aceite al (los) embrague(s) específico(s). • A4:M1 ECM de la Transmisión

El A4:M1 ECM de la Transmisión está ubicado detrás del panel delantero de la cabina y contiene dos conectores de 70 pines.

Para habilitar el ECM de la Transmisión, todas las tres entradas del código de • Ubicación de las entradas de código ubicación apropiadas deben estár conectadas a tierra para ejecutar. Cuando el ECM tiene pines J1-26, J1-27 y J1-32 conectados a tierra, el sistema de monitoreo reconoce el ECM de la Transmisión. • Entradas de retroalimentación de retorno proporcionales

Las entradas de retroalimentación de retorno proporcionales al ECM de la transmisión son utilizadas para advertir al ECM de un problema con la bobina del solenoide o un problema del arnés. Si uno de los retornos de los solenoides pierde su curso al ECM de la Transmisión, el ECM recibirá una entrada de PWM al ECM. Si un retorno al ECM para una de las válvulas solenoide (moduladora) está abierto, el ECM no tiene manera de determinar una ABERTURA. Con una abertura a una de las válvulas solenoide retorna, la estrategía de cambio de posición de la transmisión no permitirá que el ECM de la Transmisión engrane cualquier engranaje que esté relacionado a una válvula solenoide con un retorno perdido del solenoide. 109


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6_1 • Funciones controladas por el ECM de la Transmisión

Además de controlar el Cambio de Posición de la Transmisión y la Traba del Convertidor de Torque, el ECM de la Transmisión también controla otras funciones como se muestra arriba, tales como el Cambio de Control del Acelerador (CTS), Administración del Cambio de Dirección y el Límite de la Velocidad Máxima. Hay muchos parámetros programables disponibles con el ECM de la Transmisión. NOTA: Refierase a la Operación del Sistema de Control Electrónico de la Transmisión, Manual de Diagnóstico de Falla, Pruebas y Ajustes (KENR8394) por más información en las funciones adicionales del ECM de la Transmisión y parámetros programables.


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7_1 Componentes del Tren de Potencia • Sensor de velocidad del motor (flecha)

Esta ilustración muestra el sensor de velocidad del motor (flecha) el cual está ubicado cerca de la parte trasera del motor en el lado izquierdo. El sensor de velocidad del motor envía una entrada al ECM de la Transmisión indicando la velocidad del motor. El ECM utiliza la información de velocidad de entrada de la Transmisión y velocidad del motor para calcular el tiempo de resbalamiento del embrague de traba.



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8_2 • Lado derecho de la transmisión: 1. Sensor de velocidad de entrada de la transmisión 2. Puntos de toma de presión de lubricación de la transmisión

El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (1) está ubicado en el lado derecho de la transmisión. El sensor de velocidad de entrada de la transmisión envía una entrada al ECM de la Transmisión indicando la velocidad de salida del convertidor de torque. El ECM utiliza la información de velocidad de salida del convertidor de torque para confirmar que la velocidad de salida de la transmisión es correcta si uno de los sensores de velocidad de salida de la transmisión falla. La velocidad de entrada y salida de la transmisión son también utilizadas para calcular el tiempo de resbalamiento de la transmisión. Además lo que se muestra es el punto de toma de presión de lubricación de la transmisión (2). NOTA: El sensor de velocidad intermedia de la transmisión (ubicado en el interior de la transmisión) no proporciona la funcionabilidad para el control de la transmisión o diagnósticos activos en el momento de la publicación.



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9_2 • Parte trasera del diferencial: 1. Sensores de velocidad de salida de la transmisión (TOS) 2. Engranaje rotativo

La ilustración superior muestra la cubierta removida desde el diferencial el cual permite el acceso a los componentes del diferencial. Los sensores de velocidad de salida de la transmisión (TOS) (1) están ubicados en el diferencial como se muestra en estas ilustraciones. El conector del arnés está instalado a través de un pasaje en la parte delantera del diferencial y conectado a los sensores de velocidad TOS a través de la apertura. Los sensores TOS envían una señal al ECM de la Transmisión indicando la velocidad del engranaje rotativo (2) (velocidad de salida de la transmisión). Basada en las entradas desde los sensores TOS, el ECM determina cuando la transmisión necesita ser cambiada de posición. La velocidad de entrada y salida de la transmisión es también utilizada para calcular el tiempo de resbalamiento de la transmisión como fue discutido previamente. Los sensores TOS son también instalados a fin de que la señal entre los sensores esté desfasada, el cual indica si el camión está avanzando o en reversa.



• Componentes del convertidor de torque: 1. Solenoide del embrague de traba 2. Bomba de la transmisión y convertidor de torque 3. Cubierta 4. Válvula de alivio de entrada 5. Punto de toma de presión de la válvula de alivio de entrada 6. Válvula de alivio de salida 7. Punto de toma de presión de la válvula de salida 8. Rejilla de salida del convertidor de torque 9. Switch de derivación de la rejilla de salida del convertidor de torque 10. Sensor de temperatura de salida del convertidor de torque

El convertidor de torque proporciona una conexión de fluido que permite al motor 10_1 el continuar corriendo con el camión detenido. En el mando del convertidor, convertidor de torque multiplica el torque a la transmisión. A más alta velocidad respecto a la tierra, el solenoide de embrague de traba (1) engrana el embrague de traba para propocionar accionamiento directo. Los rangos NEUTRO y REVERSA son solamente mandos del convertidor. La PRIMERA MARCHA es el mando del convertidor debajo de 8 km/h (5 mph) y el accionamiento directo arriba de 8 km/h (5 mph). Las VELOCIDADES SEGUNDA hasta la SEXTA son solamente del accionamiento directo. El convertidor de torque está en el mando del convertidor entre cada cambio (durante el enlace del embrague) para proporcionar cambios suaves. La carcasa del convertidor de torque es el cárter del aceite para el convertidor de torque y el suministro de aceite de la transmisión. El convertidor de torque de cuatro secciones y la bomba de la transmisión (2) están ubicados en la parte trasera del convertidor de torque. Las cuatro secciones (fijados en el convertidor de torque) son: -

Barrido de la transmisión Carga del convertidor de torque Carga de la transmisión Lubricación de la transmisión

La bomba de lubricación de la transmisión succiona aceite desde el colector en el cárter de la carcasa el convertidor de torque y envía el aceite a la transmisión para engranaje y lubricación del rodamiento. 114 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”

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CAMIÓN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Un extremo final del colector está equipado con aceite desde la línea de retorno de enfriamiento de aceite de la transmisión y convertidor de torque. El otro extremo final del colector es suministrado con aceite trazado desde el cárter a través de una rejilla de succión que está ubicada detrás de una cubierta (3). La bomba de carga de la transmisión traza el aceite desde el colector en el cárter de la carcasa del convertidor de torque y envía el aceite a través del filtro de aceite de la transmisión a las válvulas moduladoras, la válvula de alivio principal de la transmisión y la válvula de control de embrague de traba. La bomba de carga de la transmisión está también equipada con un orificio de purga el cual mejora el cebado de la bomba de carga de la transmisión. La bomba de carga del convertidor de torque traza el aceite desde el colector en el cárter de la carcasa del convertidor de torque y envía el aceite a través del filtro del convertidor de torque al mando de la bomba, el convertidor de torque y la válvula de alivio de entrada del convertidor de torque. La bomba de barrido del convertidor de torque succiona el aceite desde el cárter de la transmisión a través de dos rejillas magnéticas y envía el aceite al difusor en el cárter del convertidor de torque. El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio de entrada (4). La válvula de alivio de entrada limita la presión máxima del aceite de suministro al convertidor de torque. Si la presión de entrada es muy alta, el aceite excedente es descargado directamente devuelta al cárter. Normalmente, la presión de alivio de entrada será más alta que la presión de la válvula de alivio de salida. El aceite fluye pasado la válvula de alivio de entrada e ingresa al convertidor de torque. La presión de alivio de entrada del convertidor de torque puede ser chequeada en el punto de toma de presión de la válvula de alivio de entrada (5). La válvula de alivio de salida (6) mantiene una presión mínima dentro del convertidor de torque para mantener al convertidor de torque lleno de aceite y prevenir la cavitación. La presión de alivio de salida puede ser chequeada en el punto de toma de presión de la válvula de salida (7). El aceite desde la válvula de alivio de salida del convertidor de torque y el orificio fluye a través de la rejilla de salida del convertidor de torque (8) al enfriador de aceite del convertidor de torque y la transmisión (no se muestra). El switch de derivación de la rejilla de salida del convertidor de torque (9) envía una señal al ECM de la Transmisión cuando la rejilla está restringida. El sensor de temperatura de salida del convertidor de torque (10) envía una señal al ECM de la Transmisión indicando la temperatura de salida del convertidor de torque.



12_1 • Lado del convertidor de torque: 1. Conducto de relleno del convertidor de torque 2. Indicadores visuales 3. Sensor del nivel de aceite de la transmisión 4. Switch del nivel de aceite frio del convertidor de torque 5. Switch del nivel de aceite caliente del convertidor de torque

El conducto de relleno del convertidor de torque (1) e indicadores visuales (2) están ubicados en el lado izquierdo del cárter del convertidor de torque. El sensor del nivel de aceite de la transmisión (3) envía una señal al ECM de la transmisión indicando el nivel de aceite en el cárter del convertidor de torque. El switch del nivel de aceite frio del convertidor de torque (4) y el switch del nivel de aceite caliente del convertidor de torque (5) están también ubicados en el lado izquierdo del cárter del convertidor de torque. Los switches del nivel de aceite del convertidor de torque proporcionan una indicación del nivel de aceite del convertidor de torque a los indicadores de frio y caliente del convertidor de torque en el Panel de Relleno Rápido Caterpillar.



13_1un • Válvula moduladora del embrague de La válvula moduladora del embrague de traba del covertidor de torque contiene solenoide proporcional (1) que recibe una señal desde el ECM de la Transmisión traba – Mando del convertidor de para engranar y liberar el embrague de traba del convertidor de torque. torque En esta ilustración, la válvula moduladora del embrague de traba es mostrada con ningúna señal de corriente aplicada al solenoide (MANDO DEL CONVERTIDOR DE TORQUE O NEUTRO). El ECM de la Transmisión controla la taza de flujo de aceite a través de la válvula moduladora del embrague de traba al embrague de traba (2) cambiando la fuerza de la corriente de la señal al solenoide. Con ninguna señal de corriente aplicada al solenoide, la válvula moduladora de la transmisión está DES-ENERGIZADA y el flujo de aceite al embrague está bloqueado. El aceite de la bomba de carga de la transmisión (3) fluye en el cuerpo de la válvula alrededor del carrete de la válvula y en un pasaje perforado en el centro del carrete de la válvula. El aceite fluye a través del pasaje perforado y orificio al lado izquierdo del carrete de la válvula a un orificio de drenaje. Desde que no hay ninguna fuerza actuando en el ensamblaje del pasador para mantener la bola contra el orificio de drenaje, el aceite fluye a través del carrete y el orificio de drenaje pasado la bola al estanque. El resorte ubicado en el lado derecho del carrete en esta vista mantiene el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el pasaje entre el pasaje del embrague y el pasaje del estanque y bloquea el pasaje entre el del embrague y el puerto de suministro de la bomba. El flujo del aceite al embrague está bloqueado. El aceite desde el embrague drena al estanque previniendo el enlace del embrague. 117 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”


14_1 con • Válvula moduladora del embrague de En esta ilustración, la válvula moduladora del embrague de traba es mostrada una señal de corriente máxima ordenada al solenoide proporcional (1). Cuando el traba – Accionamiento directo ciclo de modulación se detiene, el ECM de la Transmisión envía la señal de corriente específica máxima para engranar completamente el embrague de traba (ACCIONAMIENTO DIRECTO). La señal de corriente constante empuja el difusor de manera firme en contra de la bola en la válvula solenoide. La fuerza del pasador en contra de la bola bloquea más aceite fluyendo a través del orificio de drenaje. Esta restricción causa un aumento en la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula. El carrete de la válvula se mueve a la derecha permitiendo el flujo de la bomba para engranar completamente el engranaje. En un corto periodo de tiempo, la presión máxima es sentida en ambos extremos finales del carrete de la válvula solenoide proporcional. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el extremo final derecho del carrete, causa que el carrete de la válvula se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo final derecho y el izquierdo del carrete de la válvula estén balanceadas. El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (balanceado) reduce el flujo de aceite al embrague enganchado. El ECM de la Transmisión envía una señal de corriente específica máxima constante al solenoide para mantener la presión del embrague deseada. NOTA: La válvula de embrague de traba es calibrada con el ET Caterpillar seleccionando la opción de calibración de presión del enlace del embrague de la transmisión. 118 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”


15_1 • Enfriador de aceite del convertidor de torque y transmisión (flecha)

El aceite desde la rejilla de salida del convertidor de torque fluye a través del enfriador de aceite del convertidor de torque y transmisión (flecha) al cárter del convertidor de torque. El enfriador del aceite enfria el aceite fluyendo al cárter del convertidor de torque.


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16_1 • Entre el neumático trasero y el estanque hidráulico: 1. Filtro de aceite del convertidor de torque 2. Válvula de derivación

El aceite desde la bomba de carga del convertidor de torque fluye al filtro de aceite del covertidor de torque. El filtro del convertidor de torque (1) está localizado entre la transmisión y el chasis del camión y es accedido desde abajo del camión entre el neumático trasero derecho y el estanque de aceite hidráulico. El filtro de aceite contiene un switch de derivación (2) que indica al ECM de la Transmisión cuando el filtro está restringido.



17_1 • Entre el neumático delantero izquierdo y el estanque de combustible: 1. Filtro de aceite de la transmisión 2. Rejillas de enfriamiento de freno 3. Filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno

El aceite desde la bomba de carga de la transmisión fluye al filtro de aceite de la transmisión. El filtro de aceite de la transmisión (1) está ubicado entre la rueda delantera izquierda y el estanque de combustible. El filtro de aceite contiene un switch de derivación (no visible) que indica al ECM de la Transmisión cuando es filtro está restringido. También visible están las rejillas de enfriamiento de freno (2) y el filtro de enfriamiento de levante y freno (3).


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18_1 • Lado izquierdo de la transmisión: 1. Cárter de la transmisión 2. Rejillas de barrido magnéticas 3. Entrada de la bomba de barrido 4. Cubiertas de la rejilla magnética 5. Puerto de retorno de la válvula de alivio de la transmisión

La bomba de barrido del convertidor de torque succiona el aceite desde el cárter de la transmisión (1) en el fondo de la transmisión a través de las rejillas de barrido magnéticas (2) y la entrada de la bomba de barrido (3). Las rejillas magnéticas deberían siempre ser chequeadas de desechos si un problema con la transmisión se sospecha. También lo que se muestra son las cubiertas de la rejilla magnética (4) y el puerto de retorno de la válvula de alivio de la transmisión (5). Las válvulas moduladoras para una transmisión ECPC (Control de Presión de Grupo Electrónico) son sensibles a la contaminación y requieren de aceite muy limpio. Después de cualquier falla a la transmisión, limpie de manera apropiada el sistema y reemplace cualquiera de las válvulas moduladoras contaminadas si es necesario. NOTA: Por información adicinal acerca de limpiar una transmisión ECPC después de una falla para evitar fallas consecutivas, refiérase a la Revista de Servicio SEPD0918 “Procedimientos para Limpiar el Tren de Potencia”.



19_1 • Lado derecho de la transmisión: 1. Entrada de la transmisión 2. Punto de toma de presión de lubricación 3. Entrada de aceite de la válvula de control de la transmisión

El aceite fluye desde la sección de lubricación a la transmisión del convertidor de torque y la bomba de la transmisión a los engranajes de transferencia a través de una manguera a la entrada de la transmisión (1). El aceite del conducto de la transmisión fluye a través de los engranajes de transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos. La presión del aceite de lubricación de la transmisión puede ser chequeada en el punto de toma de presión del conducto (2). Además visible en esta ilustración está la entrada del aceite de la válvula de control de la transmisión (3).



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20_2 • Lado superior derecho de la transmisión: 1. Válvula de alivio de la presión de lubricación de la transmisión 2. Conducto grande 3. Conducto pequeño

La válvula de alivio de la presión de lubricación de la transmisión (1) está dentro de la caja de la transmisión debajo de la válvula de control hidráulico de la transmisión. El aceite de lubricación de la transmisión ingresa a la transmisión a través de un conducto grande (2) y emana a través de un conducto pequeño (3) a la caja de la transmisión. La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de la transmisión. Si la presión de aceite de lubricación excede el resorte en la válvula de alivio, la válvula de retención cambia de posición y el aceite es dirigido a través de un puerto en la válvula al cárter de la transmisión.



21_1 • Sensor de temperatura del aceite de El sensor de temperatura del aceite de la transmisión (flecha) está ubicado en el lado derecho del engranaje de transferencia de salida. El sensor de temperatura la transmisión (flecha) del aceite de la transmisión envía una señal al ECM de la Transmisión indicando la temperatura del aceite de la transmisión.



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22_2 • Puntos de toma de presión de la transmisión: 1. Presión de entrada del convertidor de torque 2. Presión de aceite de control de la transmisión 3. Válvula moduladora del engranaje No. 4 4. Válvula moduladora del engranaje No. 5 5. Válvula moduladora del engranaje No. 6 6. Válvula moduladora del engranaje No. 2 7. Válvula moduladora del engranaje No. 3 8. Válvula moduladora del engranaje No. 1

Los puntos de toma de presión de la transmisión están ubicados al lado derecho de la transmisión. Los puntos de toma de presión son accedidos con la tolva arriba. Los puntos de toma de presión de la transmisión son: -

Presión de entrada del convertidor de torque (1) Presión de aceite de control de la transmisión (2) Válvula moduladora del engranaje No. 4 (3) Válvula moduladora del engranaje No. 5 (4) Válvula moduladora del engranaje No. 6 (5) Válvula moduladora del engranaje No. 2 (6) Válvula moduladora del engranaje No. 3 (7) Válvula moduladora del engranaje No. 1 (8)



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23_2 • Los componentes de la válvula de control de la transmisión: 1. Puerto de entrada 2. Puerto de retorno de la válvula de alivio de la transmisión 3. Válvula de alivio de la transmisión 4. Válvula solenoide del embrague No. 4 5. Válvula solenoide del embrague No. 5 6. Válvula solenoide del embrague No. 2 7. Válvula solenoide del embrague No. 1 8. Válvula solenoide del embrague No. 6 9. Válvula solenoide del embrague No. 3 10. Válvula de alivio del engranse automático de la transmisión

La ilustración superior muestra la válvula de control de la transmisión ubicada en la parte superior de la transmisión debajo de un plato de la cubierta. El aceite desde la bomba de carga de la transmisión fluye en la válvula de control de la transmisión a través del puerto de entrada (1). El puerto de retorno de la válvula de alivio de la transmisión (2) está ubicado en el lado izquierdo de la transmisión. La ilustración inferior indica los siguientes componentes de la válvula de control de la transmisión: -

Válvula de alivio de la transmisión (3) Válvula solenoide del embrague No. 4 (4) Válvula solenoide del embrague No. 5 (5) Válvula solenoide del embrague No. 2 (6) Válvula solenoide del embrague No. 1 (7) Válvula solenoide del embrague No. 6 (8) Válvula solenoide del embrague No. 3 (9) Válvula de alivio del engranse automático de la transmisión (10)



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• Tabla del enlace del embrague

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La tabla en esta ilustración enumera los solenoides que están energizados y embragues que están enganchados para cada velocidad de la transmisión. Esta tabla puede ser útil para el diagnóstico de la transmisión.



25_1 • Válvula de alivio principal de la transmisión

Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de alivio principal de la transmisión. El aceite de suministro desde la bomba de carga de la transmisión (1) a la válvula de alivio fluye a través de un orificio (2) en el carrete (3), pasado una bola check (4) e ingresa a la cámara del slug. La bola check humecta el movimiento del carrete y reduce la posibilidad de oscilación de la válvula y fluctuaciones de la presión. La presión de aceite mueve el slug (5) en el extremo final izquierdo del carrete a la izquierda y el carrete se mueve a la derecha en contra de la fuerza del resorte. El slug reduce el área efectiva en el cual la presión de aceite puede actuar. Debido al área reducida efectiva, un resorte más pequeño, más sensible puede ser utilizado. La presión de alivio será igual a la fuerza del resorte en el extremo final derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ser ajustada con el tornillo de ajuste (6).


CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE

26_1 • Válvula moduladora de la En esta ilustración, la válvula moduladora de la transmisión es mostrada con transmisión – ninguna señal ordenada ninguna señal de corriente aplicada al solenoide (1). El ECM de la Transmisión controla la taza de flujo de aceite a través de las válvulas moduladoras de la transmisión a los embragues cambiando la fuerza de la corriente de la señal a los solenoides. Con ninguna señal de corriente aplicada al solenoide, la válvula moduladora de la transmisión está DES-ENERGIZADA y el flujo de aceite al embrague (2) está bloqueado. La válvula moduladora de la transmisión está ubicada en la válvula de control de la transmisión. El aceite de la bomba de carga de la transmisión (3) fluye en el cuerpo de la válvula alrededor del carrete de la válvula y en un pasaje perforado en el centro del carrete de la válvula (4). El aceite fluye a través del pasaje perforado y orificio (5) al lado izquierdo del carrete de la válvula a un orificio de drenaje (6). Desde que no hay ninguna fuerza actuando en el pasador (7) para mantener la bola (8) en contra del orificio de drenaje, el aceite fluye a través del carrete y orificio de drenaje pasando la bola al estanque (9). El resorte (10) ubicado en el lado derecho del carrete en esta vista mantiene el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el pasaje entre el pasaje del embrague y el pasaje del estanque y bloquea el pasaje entre el pasaje del embrague y el puerto de suministro de la bomba. El flujo de aceite al embrague está bloqueado. El aceite desde el embrague drena al estanque previniendo el enlace del embrague. 130 Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”


27_1 • Válvula moduladora de la transmisión – señal ordenada debajo de la máxima

En esta ilustración, la válvula moduladora es mostrada con una señal al solenoide (1) que está debajo de la corriente máxima. El enlace del embrague comienza cuando el ECM de la Transmisión envía una señal de corriente inicial para ENERGIZAR el solenoide. La cantidad de señal de corriente ordenada es proporcional a la presión deseada que está aplicada al embrague durante cada etapa del ciclo de enlace y liberación. El inicio del enlace del embrague comienza cuando la señal de corriente al solenoide crea un campo magnético alrededor del pasador. La fuerza magnética mueve al pasador en contra de la bola en proporción a la fuerza de la señal de corriente desde el ECM de la Transmisión. La posición de la bola (8) en contra del orifico (5) comienza a bloquear el pasaje de drenaje del flujo de aceite desde el lado izquierdo del carrete de la válvula (4) al estanque (9). Esta restricción parcial causa el aumento de la presión en el extremo final izquierdo del carrete de la válvula. La presión de aceite mueve al carrete de la válvula a la derecha en contra del resorte (10). Mientras la presión en el lado derecho del carrete de la válvula invalida la fuerza del resorte, el carrete de la válvula cambia de posición a la derecha. El movimiento del carrete de la válvula comienza a abrir un pasaje en el extremo final derecho del carrete de la válvula para el aceite de la bomba de carga de la transmisión (3) para llenar el embrague (2). El aceite también comienza a llenar la cámara del resorte en el extremo final derecho del carrete. 131



En la etapa inicial de llenar el embrague, el ECM de la Transmisión ordena un pulso alto de corriente para mover rápidamente el carrete de la válvula para comenza a llenar el embrague. Durante este corto período de tiempo, el pistón del embrague se mueve para remover los espacios vacíos entre los discos del embrague y los platos para minimizar la cantidad de tiempo requerida para llenar el embrague. El ECM luego reduce la señal de corriente el cual reduce el ajuste de la presión de la válvula solenoide proporcional. El cambio en la señal de corriente reduce el flujo de aceite al embrague. El punto donde los platos del embrague y discos comienzan a tocarse es llamado INTERACTUAR. Una vez que se obtiene esté INTERACTUAR, el ECM de la Transmisión comienza un aumento controlado de la señal de corriente para comenzar el ciclo de MODULACIÓN. El aumento en la señal de corriente causa que la bola y el pasador (7) restringan más allá el aceite a través del orificio de drenaje al estanque causando un movimiento controlado del carrete a la derecha. El movimiento del carrete permite que la presión en el embrague aumente. Durante el ciclo de MODULACIÓN, el carrete de la válvula trabajando con la señal de corriente variable ordenada desde el ECM de la Transmisión actuar como una válvula reductora de presión variable. La secuencia del enlace parcial es llamada resbalamiento deseado. El resbalamiento deseado es controlado por el programa de la aplicación almacenado en el ECM de la Transmisión.


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29_1 • Válvula moduladora de la transmisión – señal ordenada en máxima

En esta ilustración, la válvula moduladora es mostrada con una señal de corriente máxima ordenada al solenoide (1). Cuando el ciclo de modulación se detiene, el ECM de la Transmisión envía una señal de corriente máxima específica para enganchar completamente el embrague (2). La señal de corriente constante empuja de manera firme al pasador encontra de la bola (8) en la válvula solenoide. La fuerza del pasador (7) en contra de la bola bloquea más aceite de fluir a través del orificio de drenaje (6). Esta restricción causa un aumento en la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula (4). El carrete de la válvula se mueve a la derecha para permitir el flujo de la bomba para enganchar completamente el embrague. En un corto período de tiempo, la presión máxima es sentida en ambos extremos finales del carrete de la válvula solenoide proporcional. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el extremo final derecho del carrete, causa que el carrete de la válvula se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en los extremos finales derecho e izquierdo del carrete de la válvula estén balanceadas. El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (balanceado) reduce el flujo de aceite al embrague enganchado. El ECM de la Transmisión envía una señal de corriente máxima específica al solenoide para mantener la presión deseada del embrague.



Las presiones diferentes máximas especificadas para cada embrague son causadas por señales de corriente diferentes máximas enviadas por el ECM de la Transmisión para cada válvula moduladora individual. La señal diferente máxima causa una diferencia en la fuerza empujando el pasador en contra de la bola para bloquear la fuga a través del orificio de drenaje en cada válvula solenoide. La tasa diferente de fuga a través del orificio de drenaje del carrete proporciona posiciones diferentes de balance para el carrete de la válvula solenoide proporcional. Cambiando la posición del carrete de la válvula cambia el flujo de aceite al embrague y la presión máxima del embrague resultante. La operación de los solenoides proporcionales para controlar el enganche y liberación de los embragues no es un simple ciclo esporádico. El ECM de la Transmisión vaira la fuerza de la señal de corriente a través de un ciclo programado para controlar el movimiento del carrete de la válvula. Las presiones del embrague pueden ser cambiadas utilizando el ET Caterpillar. El ciclo actual de corriente del ECM de la Transmisión y la calibración de la transmisión serán abordadas más adelante en esta presentación.



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31_1 Operación del Sistema de la Transmisión • Esquemático del tren de potencia – PRIMERA MARCHA AVANZAR

Cuando la palanca de cambio está en la PRIMERA marcha y la velocidad respecto a la tierra es menor que 8 km/h (5 mph), el convertidor de torque estará en el mando del convertidor de torque. La válvula solenoide del embrague de traba está des-energizada, y ninguna corriente es enviada al embrague de traba. El solenoide de embrague de traba continuará para ser des-energizado hasta que la velocidad respecto a la tierra aumente sobre la velocidad predefinida o la transmisión esté cambiada a una marcha superior a SEGUNDA hasta la SEXTA marcha. Los sensores de velocidad de salida de la transmisión determinan la dirección del viaje del camión y también determina la velocidad respecto a la tierra. El embrague de traba del convertidor de torque está en el mando del convertidor de torque cuando la palanca de cambio de la transmisión esté en la posición NEUTRO o REVERSA.



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32_1 • Esquemático del tren de potencia – PRIMERA MARCHA AVANZAR Y VELOCIDAD RESPECTO A LA TIERRA ARRIBA DE 5 MPH

Cuando la palanca de cambio esté en PRIMERA marcha y la velocidad respecto a la tierra aumente arriba de 10 km/h (6 mph), el convertidor de torque está en accionamiento directo. La válvula solenoide del embrague de traba está energizada y la corriente es dirigida al embrague de traba. El solenoide del embrague de traba del convertidor de torque continuará para ser energizado hasta que ya sea la velocidad respecto a la tierra esté debajo de 8 km/h (5 mph) o la transmisión esté cambiando de posición. En esta ilustración, la válvula solenoide para el embrague de traba permanecerá energizada desde que el camión está moviéndose en la dirección AVANZAR y la velocidad esté arriba de 8 km/h (5 mph). En la SEGUNDA hasta la SEXTA marcha, el embrague de traba está enganchado y el convertidor de torque está en accionamiento directo.



33_1 • Menú de calibración de la transmisión

Esta ilustración muestra el menú de calibración de la transmisión en el ET Caterpillar el cual puede ser utilizado para ejecutar la calibración de la presión del enlace del embrague de la transmisión y la calibración de relleno de la transmisión. La calibración del embrague de traba puede también ser ejecutado seleccionando la opción calibración de la presión del enlace del embrague de la transmisión. Seleccione la calibración para ser ejecutada. NOTA: Los procedimientos de calibración de la transmisión deben ser ejecutados como es especificado en el Manual de Servicio. La calibración de la transmisión ECPC es crítica para la ejecución óptima de la transmisión.



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34_2 • Calibración de la presión del enlace del embrague

Antes de ejecutar la calibración de la presión del enlace del embrague de la transmisión, conecte un indicador de 0 a 600 psi al embrague o embragues que están siendo calibrados. Cuando la rejilla del enlace del embrague aparece como se muestra en la ilustración superior, todas las casillas son seleccionadas por defecto. No marque la casilla para el embrague o embragues que no están siendo calibrados o testeados. Deje chequeado la Calibración de la Presión del Enlace del Embrague de Traba en todo momento. Seleccione el botón “Begin - Comenzar” y siga las instrucciones en la pantalla siguiente como se muestra en la ilustración inferior. Cuando los requerimientos por calibración están completados, haga click en el botón “Next - Siguiente” para proceder con la calibración.



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35_2 • Calibración en progreso

La ilustración superior muestra la calibración en progreso. Monitoree el indicador de presión. Utilice el botón reduzca y/o incremente para ajustar la presión a los valores que están visualizados en la pantalla del ET Caterpillar como se muestra en la ilustración superior. Los valores en el ET Caterpillar estarán en “kPa.” Cuando la válvula apropiada de presión haga juego con el embrague, haga click en el botón “Next - Siguiente”. Después de una finalización exitosa de la primera calibración requerida, haga click en el botón “Continue - Continuar” para ir al siguiente embrague chequeado.



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36_2 • Calibración de llenar de la transmisión

Estas ilustraciones muestran la patalla del ET Caterpillar que es mostrada cuando la Calibración de Llenar de la Transmisión es seleccionada. Cuando las condiciones en la pantalla son reunidas, haga click en el botón “Next - Siguiente” para comenzar la calibración. El software de calibración controlará la velocidad del motor y liberación del embrague(s) apropiado(s). El embrague que está siendo calibrado enganchará y se liberará muchas veces antes que la calibración de llenar esté completada.



Lubricación del Eje Trasero (RAX)

•Componentes principales del RAX: 1. Colector de la válvula de prioridad 2. Motor de lubricación del RAX 3. Bomba de lubricación del RAX 4. Filtro de aceite del RAX 5. Colector de lubricación del RAX 6. Motor del ventilador de enfriamiento del RAX 7. Enfriador de aceite de lubricación 8. Válvula solenoide de derivación del mando final

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El sistema de lubricación del eje trasero del 793F proporciona aceite de lubricación al diferencial trasero, los ejes traseros y los mandos finales traseros. Un paquete de enfriamiento del RAX opcional, el cual incluye un enfriador de aceite y motor del ventilador, está disponible para enfriar el aceite de lubricación. La bomba de dirección suministra aceite al colector de la válvula de prioridad (1). Una vez que las demandas del sistema de dirección sean reunidas, la válvula de prioridad se abre y envía flujo de aceite a la válvula solenoide del motor del RAX montada en el colector de la válvula de prioridad. El ECM del Freno controla la corriente que es enviada al solenoide del motor del RAX. El solenoide del motor del RAX controla el aceite al motor de lubricación del RAX (2). El motor de la bomba de lubricación del RAX dirige la bomba de lubricación del RAX (3) el cual envía aceite a través del filtro de aceite del RAX (4) al colector de lubricación del RAX (5). El solenoide del motor del RAX también controla el aceite al motor opcional del ventilador de enfriamiento del RAX (6). El ventilador de enfriamiento enfria el aceite de lubricación fluyendo a través del enfriador de aceite de lubricación (7), el cual reduce la temperatura del aceite de lubricación. La válvula solenoide de derivación del mando final (8) en el colector de lubricación del RAX ya sea envía aceite a ambos el mando final y el engranaje cónico del diferencial, o pasa alrededor de los mandos finales. 141



• Esquemático del RAX • Válvula de prioridad

• Solenoide del motor del RAX

Lo que se muestra es un esquemático del sistema de lubricación del eje trasero. 38_1 El sistema proporcionará flujo de aceite si el motor está corriendo, incluso si el camión no está en movimiento. El aceite desde la bomba de dirección (1) fluye dentro del colector de la válvula de prioridad (2). Una vez que las demandas del sistema de dirección se reunan, la válvula de prioridad (3) se abre y dirige flujo de aceite al motor de enfriamiento de freno (4) y el solenoide del motor del RAX (5). La válvula de prioridad se abre en aproximadamente 18615 kPa (2650 psi). El solenoide del motor del RAX controla el aceite al motor de lubricación del RAX (6) y el motor opcional del ventilador del RAX (7). El ECM del Freno controla la corriente que es enviada al solenoide del motor del RAX basada en la combinación de retroalimentación desde el sensor de temperatura del aceite del diferencial, montado en la carcasa del diferencial y algunas informaciones básicas acerca del estado del equipo.

• Bomba y motor de lubricación del RAX

Cuando el solenoide del motor del RAX es des-energizado, el flujo de aceite es dirigido al motor de lubricación del RAX y el motor del ventilador del RAX como se muestra en esta ilustración. Cuando el solenoide del motor del RAX es energizado, el flujo de aceite al motor de lubricación del RAX y el motor del ventilador del RAX es bloqueado. El motor de lubricación del RAX dirige la bomba de lubricación del RAX (8) el cual envía el flujo de aceite a través del filtro de aceite de lubricación del RAX (9) y el colector de lubricación del RAX (10). Si el equipo está equipado con el enfriador de aceite auxiliar (11), el aceite fluye a través del enfriador de aceite antes de fluir a la válvula de derivación del mando final (12).

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• Solenoide de derivación del mando final

La válvula solenoide de derivación dirige aceite a ambos el mando final y el diferencial cuando el solenoide de derivación está des-energizado. Cuando el solenoide de derivación está energizado, el aceite pasa alrededor de los mandos finales. La estrategia de derivación previene que los mandos finales reciban mucho flujo de aceite bajo ciertas condiciones. Los tubos a los mandos finales y engranaje cónico contienen un orificio para balancear el flujo a través de todo el sistema.



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• Componentes adicionales del RAX: 1. Solenoide de derivación del mando final 2. Colector de lubricación del RAX 3. Punto de toma de presión de lubricación del RAX 4. Sensor de presión del aceite de lubricación del diferencial 5. Switch de derivación del filtro de aceite del diferencial 6. Tapa S•O•S del aceite del diferencial 7. Ventilador de enfriamiento del RAX 8. Solenoide del ventilador de enfriamiento del RAX 9. Sensor de temperatura del aceite de lubricación del diferencial 10. Switch del nivel del diferencial derecho 11. Switch del nivel del diferencial izquierdo

40_2

El solenoide de derivación del mando final (1) está montado en el colector de lubricación del RAX (2). La presión de lubricación del RAX puede ser chequeada en el punto de toma de presión de lubricación del RAX (3) ubicado en el colector. 40_4 El sensor de presión del aceite de lubricación del diferencial (4) envía una señal al ECM del Freno indicando la presión del aceite de lubricación del RAX. El switch de derivación del filtro de aceite del diferencial (5) informa al ECM del Freno si el filtro está restringido. La tapa S•O•S del aceite del diferencial (6) está ubicada en el filtro de aceite del diferencial El ventilador de enfriamiento del RAX (7) es controlado por el solenoide del ventilador de enfriamiento del RAX (8). El solenoide de proporción recibe una corriente desde el ECM del Freno. Si el solenoide está desconectado o no recibe corriente, entonces el ventilador operará en la velocidad máxima. Aunque el solenoide es capaz de flujo variable, el ventilador y posteriormente el solenoide será operado en solo dos posiciones, ya sea ENCENDIDO completo o APAGADO completo. El sensor de temperatura del aceite de lubricación del diferencial (9) envía una señal al ECM del Freno indicando la temperatura del aceite de lubricación del RAX. oil temperature. El switch del nivel del diferencial derecho (10) está montado en el lado delantero derecho del diferencial y el switch del nivel del diferencial izquierdo (11) está montado en el lado trasero izquierdo del diferencial. Los switches del nivel del diferencial informan al ECM del Chasis si el nivel del aceite del diferencial está bajo. 144



• Estrategia de lubricación del RAX

Esta ilustración muestra la estrategia de lubricación para el eje trasero. El ECM del Freno utiliza la temperatura del aceite del RAX y estados del equipo,41_1 tales como la velocidad respecto a la tierra y velocidad del motor, para determinar cuándo energizar el solenoide del motor del RAX y el solenoide de derivación del mando final.

• Estado del solenoide del motor del RAX

Cuando el motor es arrancado, el solenoide del motor del RAX es des-energizado el cual permite al motor del RAX dirigir la bomba del RAX para cargar el sistema de lubricación. El solenoide del motor del RAX está energizado después de cinco minutos, el cual bloquea el aceite al motor del RAX cuando el aceite de lubricación esté frio. Mientras el aceite del RAX se calienta, el solenoide del motor del RAX es desenergizado el cual permite que la bomba del RAX envíe aceite a través del sistema de lubricación.

• Estado del solenoide de derivación del mando final

Si el motor no está corriendo, el solenoide de derivación del mando final está APAGADO. Esto mantiene las baterías de ser drenadas cuando la llave esté encendida sin que el equipo esté corriendo. Si el motor está ya sea corriendo o el estado de operación del motor es desconocido y el estado de temperatura de derivación del mando final esté ya sea FRIO o DESCONOCIDO, el solenoide de derivación del mando final está ENCENDIDO y el aceite de lubricación pasará alrededor de los mandos finales. Mientras el aceite del RAX se calienta, el solenoide de derivación del mando final estará APAGADO y el aceite de lubricación fluirá a los mandos finales.


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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE CAMIÓN CATERPILLAR 793 F

• Límite de la temperatura de la marcha

Si el equipo está viajando a una velocidad mayor que 22 mph, el aceite de lubricación a los mandos finales es reciclado DE VEZ EN CUANDO. Este reciclaje previene el relleno de los mandos finales debido a la fuerza centrífuga manteniendo solamente una pequeña cantidad de aceite en los mandos finales. El límite de la temperatura de la marcha es utilizado para limitar el engranaje actual de la transmisión para mantener el equipo viajando en una velocidad alta hasta que el aceite del diferencial se haya calentado lo suficiente para que el sistema de lubricación sea efectivo. NOTA: Si el paquete de enfriamiento del RAX está instalado, el ECM del Freno energizará al solenoide del motor del ventilador para rotar el ventilador de enfriamiento por cinco minutos cuando la temperatura de aceite del RAX esté arriba de 85° C (185° F). El ventilador se mantendrá encendido si la temperatura del aceite se mantiene arriba de 85° C (185° F). Cuando la temperatura del aceite del RAX disminuya debajo de 80° C (176° F) y el ventilador haya estado corriendo por más de cinco minutos, el ventilador se APAGARÁ.


Estructura y Funcion 793 f

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