REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO “SANTIAGO MARIÑO” MARIÑO” EXTENSION MATURIN INGENIERIA CIVIL
Mantenimiento
Prof:
Bachilleres:
Ing. Luis E. Jiménez H.
Pitre Mario, C.I. 19.416.263
Maturín, Junio 2017
INDICE Pag. Introducción ------------------------------------------------------------Desarrollo INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO DE OBRAS CIVILES a) Conceptos básicos del mantenimiento
1
Mantenimientos de obras -------------------------------Tipos de mantenimientos de obra ---------------------Reparaciones extraordinarias --------------------------Objetivo del mantenimiento -----------------------------
2 2 2 3
b) Variables que inciden en la conservación y mantenimiento mantenimiento de edificaciones
Variables químicas --------------------------------------- Variables físicas ------------------------------------------------------------------------------ ------ Acciones producidas por el agua ---------------------- Variables biológicas -------------------------------------- Variables combinadas ------------------------------------
3 3 4 4 4
c) Parámetros de evaluación ev aluación del mantenimiento
Disponibilidad, confiabilidad, mantenibilidad --------Fallas iniciales --------------------------------------------Fallas aleatorias o fortuitas -----------------------------Fallas por desgaste --------------------------------------Grafico 1: Tasa de falla a través del tiempo ---------Tiempo efectivo de reparación ------------------------Tiempo logístico ------------------------------------------Tiempo administrativo -----------------------------------Grafico 2: Relación Mantenibilidad – Tiempo --------Grafico 3: Disponibilidad ---------------------------------
5 6 7 7 8 9 9 9 10 11
d) Clasificación del mantenimiento
Mantenimiento rutinario --------------------------------Mantenimiento programado ----------------------------Mantenimiento por avería o reparación --------------Mantenimiento circunstancial ---------------------------
11 11 12 12
Mantenimiento simple o habitual ----------------------Mantenimiento medio -----------------------------------Mantenimiento complejo --------------------------------d) Normas aplicadas al mantenimiento ----------------MANTENIMIENTO DE CARRETERAS a) Importancia del mantenimiento en carreteras --b) Clasificación de las carreteras según CONAVIAL y sus características
Troncales, locales, ramales, sub-ramales -----------------
12 12 13 13 14 16
c) Frecuencia de evaluación de las carreteras según su tipo
Periodo de análisis -------------------------------------------Periodo de diseño --------------------------------------------Tabla 1: periodos recomendados de diseño --------------
17 17 17
d) Métodos de evaluación operacional de carreteras
Estudio de velocidades en la carretera ------------------- Volumen e intensidad ---------------------------------------Estudio de Nivel de servicio ---------------------------------
18 20 21
e) Método de evaluación estructural de la carreteras
Evaluación superficial de las condiciones del pavimento Evaluación del sistema de drenaje ------------------------Determinar los espesores y tipos de materiales constituyentes de la estructura de pavimento -----------Medición de deflexiones superficiales del pavimento ---f) Aplicación del método PCI -----------------------------Tabla 2: Longitudes de unidades de muestreo asfálticas Tabla 3: Fallas consideradas por el método PCI --------Grafico 4: Índice de condición del pavimento -----------g) Tipos de reparaciones de pavimentos flexibles --Conclusiones y recomendaciones --------------------------------Bibliografía ---------------------------------------------------------------
22 22 23 23 23 24 26 30 31 32 33
INTRODUCCION En las obras civiles una de las funciones más importantes del mantenimiento corresponde a mantener el equilibrio del sistema de la Obra. El concreto que se obtiene de la hidratación del cemento Pórtland a través de los años que es uno de los materiales para la construcción más versátil, económica, durable y disponible. Pero el concreto esta frecuentemente expuesto a condiciones mecánicas, físicas, químicas y biológicas que comprometen y amenazan su desempeño. En otros casos, el diseño, la calidad de la mezcla o la mano de obra inadecuada ponen en peligro la integridad del concreto. Se necesita una solución integral para reparar, reforzar y proteger el concreto, que considere las causas de su deterioro y que prolongue su vida de servicio. El país se ha caracterizado por una marcada tendencia a no prestar atención suficiente al mantenimiento y conservación de los bienes, razón por la cual se producen graves deterioros de las obras, instalaciones y servicios públicos, generando cuantiosas e innecesarias erogaciones tanto a las edificaciones residenciales, tanto en los organismos públicos como en los entes privados El sistema de vías de un país representa un capital de gran valor, en el que una nación invierte miles de millones de dólares a lo largo de los años para crearlo. El mantenimiento de la infraestructura vial, y particularmente el de las carreteras, ha adquirido considerable importancia durante los últimos 20 años. La disponibilidad de vías adecuadas para el transporte es esencial, tanto para garantizar la competitividad y capacidad exportadora de los países como para promover su desarrollo local y la calidad de vida de sus habitantes.
-1-
DESARROLLO 1.- INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO DE OBRAS CIVILES a.- CONCEPTOS BÁSICOS DEL MANTENIMIENTO Es importante destacar que la construcción y obras civiles son necesarias e importantes para la sociedad, ya que con su ejecución se logra el desarrollo de ciudades, países y el mundo entero. También es una obligación hacerle mantenimiento para que dicha estructura no se deteriore con corto plazo y pueda perdurar sin presentar algún tipo de problemas en su estado físico e interno. Mantenimiento de obras.
Son las acciones y trabajos que deben realizarse, continua o periódicamente, en forma sistemática, para proteger las obras físicas de la acción del tiempo y del desgaste por su uso y operación, asegurando el máximo rendimiento de las funciones para las cuales éstas han sido construidas. Mantener, en general, significa conservar y también mejorar las prestaciones originales de un elemento, instalación o edificación a lo largo del tiempo. Tipos de Mantenimiento de obra.
Existen dos tipos de mantenimientos, el preventivo y el correctivo. El preventivo como su nombre lo indica, previene cualquier inconveniente que pueda ocurrir en la vida útil de las edificaciones evitando así que esta cumpla los objetivos para la cual se diseñó. El correctivo trata de corregir aquellos errores que ya presenta la edificación para así lograr extender su vida útil hasta el máximo y conservar su patrimonio arquitectónico. Reparaciones extraordinarias.
Comprenden aquellos trabajos necesarios a efectuar en los edificios cuando se produzca las situaciones siguientes: Avería extraordinaria derivadas de la acción anormal de agentes climatológicos o ambientales. Defectos extraordinarios derivados de la vejez anticipada de los componentes o instalaciones del edificio a causa de efectos y vicios ocultos en el diseño o calidad de la construcción. Trabajos de reposición periódica y extraordinaria de equipos o instalaciones por cumplimiento de sus plazos medios de duración. -2-
Objetivo del Mantenimiento.
El mantenimiento ejecuta diferentes actividades, tales como: Prueba, inspección, reemplazo, reinstalación, detección y análisis de falla, calibración, reparación, modificación, reconstrucción, lubricación y mejoramiento, a través de optimización de los recursos humanos y económicos, con el fin de mantener las condiciones de servicio establecidas según el diseño de los equipos, y de lograr el alcance de vida útil de los mismos. b.- b.- VARIABLES QUE INCIDEN EN MANTENIMIENTOS DE EDIFICACIONES.
LA
CONSERVACION
Y
Múltiples factores inciden en el mantenimiento y en la calidad de vida útil de todo edificio. Variables Químicas: los materiales constructivos también pueden sufrir
patologías de origen químico, que, en general, suelen consistir en reacciones químicas de sales, ácidos álcalis que acaban produciendo algún tipo de descomposición del material afectado. A la larga, esta ira perdiendo su integridad, ya que las patologías de carácter químico afecta notablemente a la durabilidad de los materiales.
Sólidos en suspensión , afecta la adherencia y resistencia mecánica. Carbonatos, afectan el tiempo de fraguado. Cloruros, ataca el acero de refuerzo, acelera la hidratación. Sulfatos, forman compuestos expansivos. Hierro, causan manchas. Materia orgánica, el PH y las grasas , altera el fraguado y disminuye la
resistencia.
Variables Físicas: Temperaturas extremas, soleamiento, exposición al
viento, humedad del ambiente, lluvia, nieve, posibles eventos como incendios o sismos serán agentes que van a intervenir de manera protagonista en el envejecimiento y deterioro de una edificación. Considerados según su magnitud desde los primeros momentos del proyecto, pueden ser manejados convenientemente
-3-
Ante el aumento de de temperatura:
El concreto aunque prácticamente no resulta afectado bajo temperaturas de 300ºC, en caso de incendios por ejemplo, su resistencia se ve disminuida. El acero sufre perdidas muy graves de resistencia por altas temperaturas. El agua es uno de los elementos de la naturaleza que más va a influir en la aparición de patologías y por consiguiente en la necesidad de mantenimiento.
Acciones físicas físicas producidas por el agua agua : Cambios en el nivel freático : Debido a la influencia que pueda ejercer
nuevas construcciones en las inmediaciones, roturas o escapes de conducciones, aguas subterráneas o desagües. Pueden ser del propio edificio o haberse provocado en las inmediaciones al mismo.
Inundaciones: producen numerosos efectos como empujes hidrodinámicos
sobre los elementos estructurales, degradación de los materiales, colapso de suelos arenosos, reducción de la capacidad portante del terreno, asientos diferenciales, descensos generalizados, deslizamientos y roturas de las redes de saneamiento.
Socavación y erosión : la circulación de agua no prevista a través del suelo
de cimentación puede provocar, especialmente en suelos arenosos, socavaciones, arrastres o erosiones que afectan principalmente las cimentaciones. Otros factores:
Topografía, Agresividad del ambiente marino, el clima (lluvias y vientos), tipografía de suelo. Estos factores están íntimamente relacionados con la edificación, constituyendo un elemento clave en el diseño y en su reacondicionamiento. Variables Biológicas: Se consideran aquellas variables que se derivan de la
presencia de un organismo vivo, ya sea animal o vegetal, y que afecta la integridad del material constructivo. Entre los diferentes organismos que pueden ser agresivos al concreto los más importantes son las bacterias, insectos y vegetación.
Variables Combinadas: Corrosión: es un proceso físico químico por la acción de agentes naturales. -4-
Procesos Bioquímicos : existen organismos que pueden ser agresivos al
concreto, como bacterias ferruginosas, produciendo alteraciones o reaccionando con el agua formándose sulfatos o ácido sulfúrico. c.- PARAMETROS DE EVALUACION DEL MANTENIMIENTO.
No hay cosa más importante y esencial para cualquier profesional dedicado a un área específica que conocer y entender los términos y conceptos relacionados con su trabajo, en mantenimiento existen, en mi opinión, varios términos y conceptos importantes que debemos conocer y manejar, pero sin duda los esenciales son los de Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad. Estos conceptos han sido, son y seguirán siendo los elementos centrales para el control y evaluación de la gestión de mantenimiento en cualquier parte del mundo y están vinculados con indicadores de gestión y con la generación de cultura de mantenimiento y confiabilidad en las empresas. Sin embargo, no es raro encontrar entre los profesionales de mantenimiento cierta confusión cuando se habla de los conceptos de Confiabilidad y Disponibilidad, ya que, sus definiciones son muy similares, con ciertas sutilezas, que las diferencian de manera extrema. La disponibilidad es la probabilidad de que un activo realice la función asignada cuando se requiere de ella. La disponibilidad depende de cuán frecuente se producen los fallos en determinado tiempo y condiciones (confiabilidad ) y de cuánto tiempo se requiere para corregir el fallo (mantenibilidad ). ). De modo que la mantenibilidad queda definida como la probabilidad de que un activo (o conjunto de activos) en fallo, sea restaurado a su estado operativo, dentro de un tiempo determinado, cuando la acción de corrección se efectúa acorde a los procedimientos establecidos por la empresa. Las fórmulas de confiabilidad formales consideran suposiciones que no siempre resultan válidas para el análisis. Por ello se precisa el estudio cuidadoso para seleccionar los modelos adecuados que reflejen aceptablemente la realidad. Se observa en el esquema que determinado grado de disponibilidad será el resultado del comportamiento de la -5-
confiabilidad y la mantenibilidad del activo. ¿Convendrá invertir en mejorar la confiabilidad o la mantenibilidad para lograr un objetivo de disponibilidad? Habrá que valorar en cada caso. Preciso es reconocer que una intervención, sea reparación por sustitución o restauración, no tienen que necesariamente devolver al activo, o sistema, a un nivel de confiabilidad igual, o presumiblemente superior, al que tenía cuando nuevo. Existen diferentes estados en que puede quedar un activo después de labores preventivas o correcciones. Un activo puede manifestarse en cualquiera de las siguientes situaciones: 1. 2. 3. 4. 5.
Tan bueno como nuevo. Mejor que antes de fallar, pero peor que nuevo. Mejor que nuevo. Tan malo como antes de fallar. Peor que antes de fallar.
Corresponderá determinar objetivamente en qué situación ha quedado el activo objeto de intervención, luego de haber restaurado nuevamente sus funciones. De la seriedad de este análisis dependerá la evaluación precisa de la confiabilidad en el contexto sin la creación de falsas expectativas de desempeño. La confiabilidad está estrechamente relacionada con la investigación operativa ya que la asociamos a la probabilidad de ocurrencia de una falla en un período de tiempo determinado y bajo determinadas condiciones ambientales de operación. A los efectos de su aplicación, la confiabilidad distingue tres tipos de fallas que ocurren en forma arbitraria y que son ajenas al personal encargado de la operación: •
•
•
Fallas iniciales (mortalidad infantil) Fallas aleatorias (vida útil) Fallas por desgaste (vejez)
Fallas iniciales:
Se llaman así porque ocurren en la fase inicial de la vida operativa y generalmente se deben a deficiencias en el proceso de fabricación, instalación o control de calidad. Estas fallas se corrigen durante las pruebas iniciales y su influencia, desde el punto de vista operativo, es prácticamente insignificante. -6-
Fallas aleatorias o fortuitas:
Fallas por desgaste:
Son debidas al azar y por lo tanto independientes de las fallas iniciales y del adecuado mantenimiento. Este tipo de fallas es imposible de predecir con exactitud pero, en general, tienden a cumplir con ciertas reglas pertenecientes a los grandes números que hacen que la frecuencia de su ocurrencia durante un período de tiempo suficientemente largo resulte prácticamente constante. No resulta fácil eliminar las fallas aleatorias pero existen métodos que permiten reducirlas y que serán analizados más adelante. En general este tipo de fallas aparecen luego de terminado el período de vida útil del elemento o sistema. En la mayoría de los casos este problema puede evitarse mediante el mantenimiento preventivo, es decir, mediante la sustitución de los componentes o equipos a intervalos inferiores al tiempo de vida previo al desgaste. Supongamos ahora que un elemento, equipo o sistema se halla sometido a fallas que ocurren al azar, también que para largos períodos de funcionamiento el número de fallas sea el mismo; en estas condiciones la confiabilidad C de ese elemento, equipo o sistema estará matemáticamente definida por la siguiente expresión: C(t) = e-( t) :
constante denominada "tasa de fallas aleatorias“ t : período de tiempo arbitrario para el cual se desea conocer la confiabilidad
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TASA de FALLAS Vejez
Infancia
5
Vida Util
4,5 4 3,5
a 3 d b 2,5 m a L 2 1,5 1 0,5 0 0
5
10
15
20
25
30
35
40
Tiempo
GRAFICO 1: TASA DE FALLA A TRAVES DEL TIEMPO La mantenibilidad , juntamente con la confiabilidad, representan los dos parámetros más importantes para la evaluación operativa de un sistema de armas. El posible intercambio entre los dos parámetros es una función compleja del costo, complicación técnica y requerimientos operativos del sistema en consideración. Para efectuar una medición de la mantenibilidad es necesario definir primero algunos elementos constitutivos de la misma. Comencemos con el tiempo de interrupción (T i) que representa el intervalo de tiempo durante el cual el sistema se encuentra fuera de servicio. Ti puede descomponerse en tres partes: a) Tiempo efectivo de reparación b) Tiempo logístico c) Tiempo administrativo
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El tiempo efectivo de reparación representa representa el tiempo durante el cual el personal técnico se encuentra realizando los trabajos de reparación para poner al sistema nuevamente en servicio. El tiempo logístico representa la porción de T i necesaria para obtener los repuestos requeridos para la reparación. El tiempo administrativo representa representa la porción T i insumida por los retardos administrativos debido al procesamiento de los requerimientos, las autorizaciones para efectuar los trabajos, la l a obtención de horas extras, etc. El tiempo de reparación puede en algunos casos, ser disminuido por el empleo de personal adicional y para ello resulta necesario mantener registros de las horas requeridas para cada operación de mantenimiento. Esta información es de suma importancia porque la misma permite determinar el personal necesario para la realización de un mantenimiento adecuado. Como ningún sistema es 100% confiable, el mantenimiento y sus correspondientes inversiones representan un aspecto importante a tener en cuenta para la operación a largo plazo. De acuerdo con la definición de mantenibilidad vemos que deberán realizarse grandes esfuerzos con el objeto de reducir al mínimo el tiempo de reparación de los elementos o unidades.
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MANTENIBILIDAD
1,00 0,90 0,80 D
0,70 D A
0,60 IB
0,50
LI
DI N E
0,40 T N A M
0,30 0,20 0,10 0,00 0,0
1,0
2, 0
3, 0
4,0
5,0
Tiempo/MTTR
GRAFICO 2: RELACION MANTENIBILIDAD-TIEMPO Resulta sumamente conveniente hablar de disponibilidad porque da idea del rendimiento del sistema en términos de mantenimiento y, por lo tanto, de organización empresarial con todas sus implicancias y consecuencias, aspectos que no son contemplados por la confiabilidad. La disponibilidad no es una función del tiempo, pero sí de la confiabilidad y de la mantenibilidad a través de la relación (MTBF/MTTR) a medida que ésta disminuye, aumenta el efecto que la mantenibilidad tiene sobre la disponibilidad. Como en el diseño de todo sistema existe siempre una relación económica óptima entre los dos factores, no es cuestión de aumentar exageradamente la confiabilidad si ello no mejora justificadamente la disponibilidad.
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DISPONIBILIDAD
1,00 0,90 0,80 D
0,70 D A
0,60 BI
0,50 O
0,40 SI
0,30
LI
DI N P D
0,20 0,10 0,00 0, 0
1,0
2, 0
3,0
4,0
5,0 MTTR/MTBF
GRAFICO 3: DISPONIBILIDAD d.- CLASIFICACION DEL MANTENIMIENTO La clasificación básica del mantenimiento lo divide principalmente dos grandes actividades, el preventivo y el correctivo. Pero se tienden a confundir los límites que separan dichas actividades, suponen una clasificación más completa, subdividiendo estas actividades en seis tipos. Mantenimiento Rutinario. Mantenimiento Programado. Mantenimiento por avería o reparación. Mantenimiento correctivo. Mantenimiento circunstancial. comprende las actividades tales como: lubricación, limpieza, protección, ajustes, calibración y otras. Su frecuencia de ejecución es hasta periodos semanales, generalmente es ejecutado por los mismos operarios de los equipos, su apoyo y objetivo es mantener y alargar la vida útil de los mismos evitando su desgaste. Manteamiento
rutinario:
Mantenimiento programado : toma como basamento las instrucciones
técnicas recomendadas por los fabricantes, constructores, diseñadores, -11-
usuarios y experiencias conocidas, para obtener ciclos de revisión y/o sustituciones para los elementos más importantes de un equipo a objeto de determinar su trabajo que es necesario programar. Su frecuencia de ejecución cubre desde quince días hasta generalmente periodos de un año. Mantenimiento por avería o reparación : se define como la atención de
un equipo cuando aparece una falla. Su objetivo es mantener en servicio adecuadamente dichos equipos, minimizando sus tiempos de parada. Es ejecutado por el personal de la organización de mantenimiento. La atención de las fallas debe ser inmediata y por tanto no da tiempo a ser programada pues implica el aumento en costos de paradas innecesarias de personal y equipo. es una mezcla entre rutinario, programado, avería y correctivo, ya que por su intermedio se ejecutan acciones de rutina pero no tienen un punto fijo en el tiempo para iniciar su ejecución, porque los sistemas atendidos funcionan de manera alterna; se ejecutan acciones que están programadas en un calendario anual pero que tampoco tienen un punto fijo de inicio por la razón anterior; se detienen averías cuando el sistema se detiene, existiendo por supuesto otro sistema. Mantenimiento
circunstancial :
Clasificación de los mantenimientos de acuerdo a los objetivos, complejidad y costos del mantenimiento: Mantenimiento simple o habitual
Pueden considerarse desde los trabajos tan simples como la limpieza periódica de determinados elementos con el fin de eliminar el polvo, la humedad y los agentes erosionantes o agresivos, etc., hasta la reposición o reparación de determinados componentes de la edificación; por ejemplo, sustitución de lámparas, interruptores y otros elementos de la instalación eléctrica, pintura, reparación o reposición de herrajes, carpintería, cristales, tejas. El costo promedio de las operaciones que se contemplan en este mantenimiento puede oscilar o scilar entre el 2 y el 5 % del costo total de la edificación; pueden realizarse por los propios usuarios o personal especializado. Mantenimiento medio
Consiste en la reparación de partes no fundamentales de la edificación para prolongar su vida útil y evitar deterioros más graves. Debe realizarse por
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personal especializado en este tipo de trabajo. El costo promedio oscila entre el 10 y el 15 % del costo total de la edificación. Mantenimiento complejo
Consiste en la reparación compleja o la sustitución de elementos fundamentales de la edificación; por ejemplo, elementos portantes principales y otros componentes estructurales de importancia. Debe realizarse por personal especializado; su costo promedio varía del 25 al 30 % del costo total de la edificación. Es importante destacar que es necesario crear una cultura general de aplicación del mantenimiento preventivo para lo cual, será imprescindible que en cada proyecto la documentación referida al mantenimiento del inmueble sea elaborada y revisada con el mismo rigor y obligatoriedad con que se realizan los proyectos de forma tradicional. Hay que exigir que cada obra nueva que se vaya a construir tenga, como parte de la documentación elaborada por los proyectistas la Propuesta o Plan de Mantenimiento, que debe realizarse una vez finalizada su ejecución y comenzada su explotación. Será entonces necesario, prever desde la elaboración del proyecto todos aquellos detalles que resultan imprescindibles para poder realizar con éxito el mantenimiento preventivo (insertos o elementos para colocar andamios para limpiar y pintar las fachadas, escaleras de acceso a todas las zonas de la edificación y, especialmente a las azoteas). e.- NORMAS APLICADAS AL MANTENIMIENTO Las normativas nacionales COVENIN, Internacionales como AASHTO, ACI, ASTM y ATC, correspondiente al tipo de obra. La Norma COVENIN 3049-93, fue creada con el fin de establecer y dar a conocer los conceptos fundamentales del mantenimiento tales como: Mantenimiento, Ingeniería de Mantenimiento, Tipos de Mantenimiento, Organización, Objetivos del Mantenimiento, Políticas, Fallas, Reparación, Criticidad, Confiabilidad, Mantenibilidad, Disponibilidad, entre otros. Está diseñada para guiarnos a la hora de realizar un mantenimiento a un dispositivo, equipo o instalaciones con el fin de obtener un resultado óptimo del mantenimiento aplicado. Para las obras de transporte, La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes o por sus siglas en inglés AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), es un órgano que establece normas, publica especificaciones y hace pruebas de protocolos y guías usadas en el diseño y construcción de autopistas en todo -13-
los Estados Unidos. A pesar de su nombre, la asociación representa no sólo a las carreteras, sino también al transporte por aire, ferrocarril, agua y transporte público. 2.- MANTENIMIENTO DE CARRETERAS. a.- IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO EN CARRETERAS El realizar mantenimiento a las carreteras es importante ya que de esta manera se asegura el tiempo de vida útil de la misma con un funcionamiento adecuado. Muchas de las carreteras por las que transitamos día a día presentan un asfaltado en mal estado lo que puede ocasionar una peor adherencia y provoca el aumento de la distancia de frenado. Es comprensible que la inversión en época de crisis se vea reducida para la construcción de obra nueva pero no es recomendable descuidar el estado de una carretera existente que día a día utilizan los conductores. La financiación para conservación y mantenimiento de las carreteras se emplea de forma eficiente y supone un ahorro. Supone alargar la vida útil de la carretera alrededor de 20-30 años. Y es que es mucho más barato reasfaltar una carretera que directamente construirla de nuevo. Mantener una red de carreteras eficiente no solo comprende la correcta construcción de los caminos sino también su mantenimiento una vez construidos. Las carreteras se dañan pasando por una fase de deterioro lento con fallas poco perceptibles para pasar a una fase donde el deterioro se acelera presentando un colapso de estructuras para que finalmente se produzca su destrucción total. Por esta razón se hace indispensable un mantenimiento de las carreteras . Los tipos de mantenimiento que se pueden realizar en una carretera son los siguientes:
Mantenimiento rutinario Mantenimiento preventivo Mantenimiento periódico Mantenimiento de emergencia
Mantenimiento rutinario
Es aquel que se realiza durante el transcurso del año, el fin de este mantenimiento es evitar el inicio de los deterioros en la l a vía en cuestión. -14-
Las actividades a realizar son las siguientes:
Limpieza de cunetas Limpieza de alcantarillas Limpieza de derrumbes menores Desbroce de las cunetas y áreas laterales Reparación de la señalización vertical Limpieza de los desfogues de los puentes Limpieza de los elementos derramados sobre la vía (Calzada) Repintado de la señalización horizontal Rellenado de Baches en la vía
Mantenimiento preventivo:
Se lo realiza antes de la época con mayor presencia de precipitaciones pluviales. Las actividades a realizar son las siguientes: Limpieza de cunetas Limpieza de alcantarillas Limpieza de las pilas de los puentes Dragado de los ríos Limpieza de las torrenteras Mantenimiento periódico:
Se hace cada 1 a 5 años, de esta manera aseguramos la vida útil de la carretera. Las actividades a realizar son las siguientes: Reconformación de la plataforma Sellado asfaltico Capa de refuerzo asfaltico Reposición de ripio Perfilado y nivelado
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Mantenimiento de emergencia:
Es aquel que se realiza durante la época de precipitaciones pluviales, ya que en este periodo pueden presentarse casos de emergencia. Las actividades a realizar son las siguientes: Limpieza de derrumbes Reposición de la plataforma Construcción de variantes Estabilización de taludes b.- CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS SEGÚN CONOVIAL Y SUS CARACTERISTICAS. El Consejo Nacional de Vialidad (CONOVIAL) elaboro la clasificación en base a las características socio-económicas de los viajes que se efectúan o han de efectuarse a través de una carretera o tramo de la misma. El criterio de clasificación usado en la práctica tiene como base la longitud de los viajes. A continuación se enumeran y explican las clases correspondientes:
Troncales: sistemas de carreteras que contribuirán a la integración
Locales: son carreteras de interés regional, pues permiten la
Ramales: sistema
Sub-ramales: este sistema proveerá acceso a fundos y otras
nacional y al desarrollo económico del país, a la vez que proveerán la interconexión regional y la comunicación internacional. Las carreteras de este sistema absorberán altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados de mayor importancia del país. comunicación entre centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito proveniente de ramales y sub-ramales. vial que complementa otros medios de comunicación, tales como carreteras principales, ferrocarriles y aviones. Intercomunicaran centros poblados de menor importancia y proveerá accesos de estos a carreteras principales. Dentro del sistema de carreteras secundario, tendrán la función de colectar el transito proveniente de fundos sitios aislados, centros de producción y drenarlos hacia vías del sistema primario. explotaciones y además cumple con la finalidad de incorporar al país, regiones completamente aisladas. En general las vías de esta red -16-
primaria atraviesan las ciudades, las circundan o bien las pasan tangencialmente. c.- FRECUENCIA DE EVALUACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU TIPO . Período de Análisis : Se entiende como tal el número de años seleccionado
para la comparación de las diversas alternativas de diseño; puede comprender varios períodos de diseño (diseño por etapas). Generalmente es de veinte (20) años para vías troncales y autopistas, aun cuando actualmente se está considerando un período de hasta treinta (30) años para autopistas urbanas.
Período de Diseño : Es el número de años para el cual se diseña
específicamente el pavimento; generalmente varía entre los ocho (8) y veinte (20) años, dependiendo del tipo de vía. En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseño hasta un mínimo de cinco (5) años. Al final del Período de Diseño puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfáltica de refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla 2 resume los periodos de diseño recomendados por la AASHTO y la correspondiente a la tipología de la red vial nacional.
Tabla 1: Periodos recomendados de diseño
El "Período de Diseño" no debe ser confundido con la "Vida Útil" del pavimento ni con el Período de Análisis, como se indicó este último puede comprender varios Períodos de Diseño, como en el caso de la pavimentación por etapas. Por su parte la "Vida Útil" de un pavimento puede extenderse -17-
indefinidamente con la colocación de carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitación, o extenderse mucho menos de lo estimado en el diseño debido a fallas prematuras o "sub-diseño" del pavimento. d.- MÉTODOS DE EVALUACIÓN OPERACIONAL DE CARRETERA: Estudio de velocidades en la carretera carr etera :
La velocidad es de vital valor para realizar cualquier tipo de estudio de tráfico; es una medida importante de la calidad del servicio que se proporciona al usuario de la vía. Se utiliza como una de las medidas de eficacia más importante para definir los “Niveles de servicio”, en muchos tipos de vía. Los estudios de velocidad son realizados con la finalidad de estimar la distribución de la velocidad de los vehículos en un flujo vehicular y en un lugar específico en una carretera. Las características de velocidad que se determinan pueden usarse para:
Establecer parámetros para la operación y el control del tránsito, como zonas de velocidad o las restricciones de paso. Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de tránsito, tales como los señalamientos de mensajes variables en las zonas. Evaluar y/o determinar lo adecuado de las características geométricas de la carretera, tales como los radios horizontales de las curvas y las longitudes verticales de las mismas. Evaluar el efecto de la velocidad en la seguridad de las carreteras mediante el análisis de los datos de accidentes para diferentes características de velocidad. Determinar las tendencias de velocidad.
Estudio de velocidades percentiles
El estudio de velocidades percentiles es realizada para muchos estudios de trazado o regulación del tráfico donde interesa utilizar una velocidad que sea sobrepasada por un cierto número de vehículos. En este caso la velocidad correspondiente al percentil 85 es aquella que solamente es sobrepasada por un 15%.
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Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual cuando la frecuencia acumulada relativa vale 85%. Es decir, el 85% de los conductores elige viajar a una velocidad media (Km/h) o menos. Estudio de velocidades de operación
La velocidad de operación es aquella velocidad que corresponde a la velocidad del percentil 85, que es aquella bajo la cual circula el 85% de los vehículos cuando no existe congestión. Bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento, meteorológicamente y grado de relación de esta con otras vías y con la propiedad adyacente. Es decir, si el tránsito y la interferencia son bajos, la velocidad de operación del usuario es la velocidad de proyecto y para una pequeña porción superior de esta. Por lo tanto si la interferencia entre vehículos aumenta tiende a bajar la velocidad de operación del conjunto. Estudio de velocidades efectivas
La velocidad efectiva corresponde a la máxima velocidad a la que un vehículo puede circular en condiciones de flujo libre, con seguridad teóricamente total. Se aplica a los elementos curvos de la planta, por lo que la velocidad específica es la máxima velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado. Es importante el estudio en este tipo de velocidad por la seguridad y comodidad del usuario al recorrer las curvas, donde es imprescindible la señalización de los elementos de la carretera como tipo de curva y velocidad. Estudio de velocidades de marcha
La velocidad de marcha es la relación entre la distancia recorrida por un vehículo y su tiempo de marcha mientras recorrió esa distancia. Su valor es superior o igual a la velocidad de recorrido. Un tiempo de marcha es el periodo de tiempo durante el cual un vehículo se encuentra en movimiento, m ovimiento, es decir, es el tiempo total de recorrido descontando aquel tiempo en que el vehículo se hubiese demorado o detenido por cualquier causa. En donde el usuario debe advertir las maniobras de adelantamiento que hará para evitar riesgos, accidentes o inconvenientes en la carretera. -19-
Debiendo reintegrarse a su carril tan pronto como le sea posible y de modo gradual sin obligar a otros usuarios a modificar su trayectoria o velocidad y advirtiendo lo atreves de las señales preceptivas. Volumen e Intensidad Intensidad
Se llama volumen de tráfico al número de vehículos que pasa a través de una sección fija de una carretera por unidad de tiempo. Las unidades más usadas son vehículos/hora (Volumen horario) y Vehículos/día (volumen diario). El volumen es la característica fundamental de la circulación, ya que permite caracterizar el tipo de circulación en un tramo viario, por lo que es una variable básica en el análisis de tráfico. Por otro lado, para realizar el proyecto de una vía ha de tenerse en cuenta la intensidad de tráfico que habrá de soportar. Pero la intensidad varía a lo largo del tiempo, por lo que habrá que atender a la frecuencia con que se presentan los distintos valores de esta intensidad, puesto que no estaría justificado utilizar como intensidad horaria representativa la intensidad máxima. Será preferible escoger un valor de la intensidad horaria que sólo sea sobrepasado durante un escaso número de horas al año. La práctica habitual es escoger como representativa de la demanda la intensidad horaria que sólo se excede durante 100 o 150 horas al año en función de los requerimientos del análisis que se vaya a abordar, considerándose así la, IH100 o la IH150. Conviene, por otra parte, distinguir entre “volumen” e “intensidad”, puesto que ambos son conceptos que cuantifican los vehículos que pasan a través de la sección de una carretera durante un intervalo de tiempo predeterminado. Para diferenciarlos vamos a definir dos conceptos relacionados entre sí: - Volumen de circulación: se define como el número total de
vehículos que pasan a través de un perfil determinado determinado o sección de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado. - Intensidad de circulación: que se define como el número total de
vehículos que pasan por un punto o sección de una vía durante un tiempo
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determinado a inferior a la hora, normalmente 15 min. expresado en veh/hora. La diferencia entre volumen e intensidad de tráfico es importante. El volumen es el número real de vehículos que pasan por una sección durante un intervalo. La intensidad de tráfico se obtiene dividiendo el número de vehículos observados durante un período sub-horario entre el tiempo de observación (en horas). En consecuencia, un volumen de 100 vehículos observado durante un período de 15 minutos (15-min) implica una intensidad de tráfico de 100/0,25 h, es decir 400 v/h. Estudio de capacidad vial En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operación de carreteras y calles, la demanda de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta. La capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que razonablemente pueden pasar por un punto o una sección uniforme de una trocha o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control. El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de 15 minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo más corto durante el cual puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que le volumen de 15 minutos así obtenido es convertido a flujo horario, entonces la capacidad de un sistema vial, es el flujo máximo horario. La infraestructura vial puede ser de circulación continua (ininterrumpida) o discontinua (interrumpida). Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad y calidad de operación. Por lo tanto, el principal objetivo del análisis de capacidad, es estimar el máximo número de vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un período específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a capacidad; pero generalmente ellos no se planifican para operar en este rango. A su vez, mediante los análisis de capacidad, también se estima la cantidad máxima de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad de operación, introduciéndose así el concepto de nivel de servicio. Estudio de nivel de servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. -21De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos: • Los internos son aquellos que corresponden a variacion es en la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamiento o direccionales, etc. • Entre los externos están las características físicas, tales como el ancho de las trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen según que las condiciones de operación sean de circulación continua o discontinua. e.- MÉTODOS DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE CARRETERAS : : A través de la evaluación estructural se obtienen respuestas sobre el comportamiento del pavimento como estructura, sometida a las solicitaciones impuestas por las cargas generadas por el tráfico de aeronaves y la acción de los agentes ambientales, como temperatura, humedad, etc. La evaluación estructural de un pavimento existente abarca necesariamente los siguientes trabajos:
Evaluación superficial de la condición del pavimento.
En lo que se refiere a la evaluación superficial, la misma debe considerar las fallas presentes en el pavimento de tal manera de valorarlas, tanto en magnitud como en severidad, para así tener un indicativo referencial de su condición. Para ello se dispone de la evaluación funcional del pavimento mediante la determinación del índice de condición del pavimento (PCI). Esta información se debe complementar, en especial con la medición de deflexiones, con la finalidad de establecer posibles correlaciones entre la condición superficial del pavimento y su deflexión superficial.
Evaluación del sistema de drenaje
Determinar los espesores y tipos de materiales constituyentes de la estructura de pavimento.
La evaluación del sistema de drenaje comprende un trabajo fundamental, en vista que la capacidad o aptitud de la estructura de pavimento para eliminar rápida y efectivamente las aguas superficiales es imprescindible para mantener su integridad, lo cual solo puede lograrse con un adecuado sistema -22de drenaje.
En el caso particular del estudio de suelos y capas del pavimento existente, el mismo permitirá poseer información objetiva sobre la condición, espesor y tipos de materiales que conforman la estructura del pavimento, de tal manera de reconstruir su historia y modelar el comportamiento desde su apertura al tráfico. Este aspecto es vital en todo análisis estructural de pavimento con la finalidad de valorar su estructura e incorporar dentro la rehabilitación del mismo. Finalmente, toda evaluación estructural debe incluir la medición de diferentes parámetros que permitan correlacionar la condición superficial del pavimento con alguna respuesta de la estructura ante la aplicación de una carga. En nuestro país se encuentra muy difundida la medición de deflexiones superficiales de los pavimentos ante la aplicación de una carga. Para ello existen distintos equipos de medición, tales como: la viga Benkelman, la cual es un equipo de medición cuasi-estática y equipos de medición dinámica como el Falling Weight Deflectometer (FWD).
Medición de deflexiones superficiales del pavimento
Las deflexiones en los pavimentos no es más que la respuesta de los mismos ante un estímulo, en general cargas impuestas por el tráfico. La deflexión en los pavimentos es la deformación vertical bajo el punto de aplicación de la carga. En definitiva la deflexión es la integración matemática de las deformaciones verticales con la profundidad. f.- APLICACIÓN f.- APLICACIÓN DEL MÉTODO PCI Numero de muestras, tipos de falla, niveles de severidad, valores de deducción individuales, valores de deducción corregidos, PCI de la muestra y condición promedio de la carretera.
En el mantenimiento vial la principal decisión estratégica considera el estándar mínimo deseable, donde y cuando intervenir en una red. Al incorporar en este proceso la opinión de los usuarios, sea a través de procesos de participación ciudadana o de la consideración de los estándares, es posible converger a la aplicación de los usuarios, dadas sus necesidades e movilidad, accesibilidad y nivel -23de servicio. El índice de condición del pavimento (PCI por sus siglas en inglés) se constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de gestión vial disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas: el procedimiento es enteramente manual y suministra información confiable sobre las fallas que presenta el pavimento, su severidad y el área afecta. El procedimiento ofrece buena respetabilidad y confiabilidad estadística de los resultados y el mismo fue originalmente desarrollado por el cuerpo de ingenieros de la armada de estados unidos y presentado en el año 1987. Dicha metodología fue revisada, traducida y adaptada para Venezuela por el ing. Augusto Jugo B. en el año 1987. En líneas generales el procedimiento consiste en dividir la vía en estudio en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodamiento, así por ejemplo en el caso de carreteras con capa de rodamiento asfáltica y ancho menor de 7.30 m. se tiene que el área de la unidad de muestreo debe estar en el rango entre 230.0 ± 93,0 m2. En Venezuela, como producto de una investigación dirigida por el Ing. Augusto Jugo, PhD, en la Universidad Metropolitana, en la que demostró que el error por reducir el tamaño del área de muestreo hasta 100 m 2, es despreciable, se emplea con mucha frecuencia este tamaño de área.
Tabla 2: Longitudes de unidades de muestreo asfálticas.
A continuación se presenta un resumen de la metodología de trabajo: -24-
La siguiente tabla muestra las 19 posibles fallas consideradas por el método: -25-
Tabla 3: Fallas consideradas por el Método PCI Paso 1: Inspección del pavimento. Determinación del número de áreas de cada sección de medición de PCI.
En Venezuela la práctica común es hacer una medición de PCI por km. La primera sección se ubica aleatoriamente, y las demás a 1 km de la anterior. Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del proceso de inspección y evaluación de algunas unidades de muestreo en muy mal estado. También puede suceder que unidades de muestreo que tienen daños que solo se presentan una vez (por ejemplo, Cruce de línea férrea) queden incluidas de forma inapropiada en un muestreo aleatorio. Para evitar lo anterior, durante la inspección del tramo deberá establecerse cualquier unidad de muestreo inusual y evaluarla como una “unidad adicional” en lugar de una “unidad representativa” representativa” o aleatoria. -26-
Paso 2: Inspección del pavimento. Identificación del tipo de falla y medición de su severidad y magnitud .
Incluye los siguientes aspectos: a) Equipo: - Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños. - Regla y cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o depresiones. - Manual de daños del PCI. A continuación se muestra la planilla típica que se utiliza para la recolección de datos:
b) Seguridad durante el trabajo: -27-
El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad para su desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como: dispositivos de señalización y advertencia para el vehículo acompañante y para el personal en la vía. Paso 3: determinación del valor de deducción para cada falla medida, a partir de su severidad, densidad y del grafico correspondiente. -
Calculo de los valores de deducción (VD)
Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna y/o celda del formato en uso (el daño puede medirse en área, longitud o por numero según la falla considerada) Divida la cantidad de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el área total de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la densidad del daño, con el nivel de severidad especifico, dentro de la sección en estudio. A continuación un ejemplo:
Determine el valor de deducción para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante las curvas denominadas valor de deducción que se encuentra adjunta en el Manual, de acuerdo al tipo de falla. -28-
Así, para la falla tipo 3 (grietas en bloque), con una densidad de 2.38% y una severidad baja, mediante el grafico siguiente, se obtiene un valor de deducción de 2.
Paso 4: cálculo del valor de deducción total (VDT), que es igual a la sumatoria de todos los valores de deducción de cada tipo de falla individual.
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Paso 5: cálculo del valor de deducción corregido (VDC), en función del VDT y del número de valores de VDT que sean mayores que cinco (q>5)
En el ejemplo de la imagen anterior q=6, porque hay seis valores de deducción mayores que 2. El valor de VD > 2 se emplea en la versión PCI de Colombia, y en Venezuela se emplea el valor VD > 5. Paso 6: cálculo del índice de condición del pavimento (PCI) .
Para ello se utiliza la gráfica de “Valor de deducción corregida”, a la cual se accede con el VDT y se intercepta la curva con el “q” correspondiente, leyendo a la izquierda el “Valor de deducción corregido (VCD)”, el cual será finalmente restado a 100.
Grafico 4: Índice de condición del pavimento
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G.- TIPOS DE REPARACIONES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Durante la vida de servicio de un pavimento, causas de diversos orígenes afecta la condición de la superficie de rodamiento, lo cual compromete su función de ofrecer a los usuarios la posibilidad de un rodaje seguro, cómodo y económico. Entre las causas de falla de un pavimento se pueden mencionar:
Fin del periodo de diseño original y ausencia de acciones de rehabilitación mayor durante el mismo. En este caso la falla es la prevista o esperada. Incremento del tránsito con respecto a las estimaciones del diseño de pavimento original. Deficiencias en el proceso constructivo, bien en procesos como tal como en la calidad de los materiales empleados. Diseño deficiente (errores en la estimación del tránsito o en la valoración de las propiedades de los materiales empleados). Factores climáticos imprevistos (lluvias extraordinarias) Insuficiencia de estructura de drenaje superficial y/o subterráneo. su bterráneo. Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos.
Dependiendo de su origen, las fallas pueden ser clasificadas como fallas funcionales (superficiales) o fallas estructurales. En el primer caso, el defecto se presenta o circunscribe a la superficie de la capa asfáltica y las acciones de reparación se dirigen a la corrección de la fricción (seguridad), o al restablecimiento de la rugosidad o regularidad (comodidad), lo cual se logra con la colocación de capas asfálticas de bajo espesor que no contribuyen desde el punto de vista estructural. Por su parte las fallas estructurales tienen su origen en defectos en una o más de las capas que conforman la estructura del pavimento, las cuales están destinadas a resistir y compartir los esfuerzos impuestos por el tráfico, de manera que a nivel de sub-rasante o suelo de fundación de pavimento lleguen los menores esfuerzos y lo más distribuido posible. En estos casos la corrección de las fallas va dirigida al refuerzo de la estructura existente mediante la colocación de una capa cuyo espesor debe ser calculado en función de los requerimientos de las cargas de tráfico previstas en el periodo de tiempo previsto para la rehabilitación.
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La actual situación económica del país, plantea una realidad y unas perspectivas totalmente nuevas, que imponen, inevitablemente un cambio de mentalidad que nos lleve a dirigirnos hacia el mantenimiento de las obras y lograr un cambio de conducta en el comportamiento ciudadano, que se oriente hacia el cuidado, buen uso y conservación de los bienes que requiere para mejorar su calidad de vida. El mantenimiento es la gran arma que nos permite atacar el problema y buscar alternativas de protección, restauración y reparación, mediante la realización de jornadas de mantenimiento rutinarios que eviten el agravamiento de los problemas presente. El mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los problemas que se presentan, a causa de su uso, y así brindar al usuario el nivel de servicio para el que la carretera fue diseñada. La vida de un camino está en función de una adecuada respuesta al mantenimiento para prolongar su vida útil. La carretera una vez efectuada la Construcción y Mejoramiento, ésta constituye un patrimonio nacional, el mismo que para asegurar su durabilidad se debe efectuar un permanente y adecuado mantenimiento, permitiendo una circulación vehicular con comodidad y seguridad.
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BIBLIOGRAFÍA
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Mantenimiento De Obras Civiles. ClubEnsayos.com . Recuperado 04, 2013, de https://www.clubensayos.com/Temas Variados/Mantenimiento-De-Obras-Civiles/681838.html
http://zonaingenieria.com/category/ingenieria-vial/ Manual de Vialidad Urbana, Ministerio de Desarrollo urbano, Venezuela. 1981.
https://es.slideshare.net/ingarciapaza/estudios-de-velocidades-encarreteras-8348342
Manual de Evaluación de Pavimentos, Ing. Gustavo Corredor M.
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