EL SISTEMA DE INYECCION PLD En el sistema PLD se asigna una bomba para cada cilindro, en la bomba de alta presión solidaria al bloque del motor, la alta pr esión del combustible se sigue produciendo según el principio de bomba de embolo como en el conjunto de la bomba lineal, sin embargo la duración de la inyección del combustible entre el comienzo y el fin de dicha inyección esta comandada por una electroválvula incorporada en cada bomba de inyección solidaria al bloque del motor y se comandan individualmente.
La regulación del motor Diesel con PLD se produce totalmente en forma electrónica, en base a las señales del número de revoluciones del cigüeñal y del árbol de levas. Además la unidad de control dispone de información de los siguientes sensores: Sensor de temperatura del liquido refrigerante, Sensor de temperatura del combustible, Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación, Sensor de sobrealimentación de aire y Sensor de presión atmosférica. Y a partir de estas informaciones se tiene en cuenta las prestaciones de servicio del motor.
PRINCIPALES VENTAJAS DEL SISTEMA
1- La La regulación individual de cada bomba de inyección solidaria al bloque del motor
2- La La libre elección del comienzo de la inyección y del caudal de inyección
Reparación de sistemas UPS y PLD Soluciones profesionales en la reparación y mantenimiento de mono bomba e inyectores comandadas por solenoides PLD y UIS de los sistemas diesel. Funcionamiento PLD y UIS son sistemas de inyección diesel con control de tiempo a través de e lectroválvulas integradas. El momento de la activación de la e lectroválvula - y con ello el del cie rre de la válvula - determina el comienzo de la alimentación; la duración de la activación es una medida determinante del caudal de inyección. El momento y la duración de la activación son determinados por la unidad electrónica de control de acuerdo con los campos característicos programados. A su vez se tienen e n cuenta el estado de servicio actual del motor y los datos del entorno. Entre otros, se obtiene: el ángulo del cigüeñal, el número de revoluciones del árbol de levas,
la posición del pedal acelerador, la presión de sobrealimentación, la temperatura del aire de admisión, del líquido refrigerante y del combustible, la velocidad de marcha, etc. Estos datos son detectados por sensores y tratados en la unidad de control. Con las informaciones obtenidas, la unidad de control es capaz de contr olar y regular el vehículo para obtener un ser vicio de marcha óptimo.
Sistemas PLD (UPS) Inyectores-Bomba Los sistemas de inyección UNIT INJECTION SYSTEM UIS (también llamado unidad de bomba de inyector PDE), y UNIT PUMP SYSTEM UPS ( también llamado bomba tubería inyector PLD), son hoy en día los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyección. El sistema bomba-inyector (UIS UNIT INYECTOR SYSTEM) de Bosch, se incorporo en el vehículo VOLKSWAGEN PASSAT, a finales de 1998 con una nueva generación de motores diesel de inyección directa, que está teniendo una gran aceptación debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyección (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan los motores con una cilindrada menor de 2000 cc), así como alcanzar unos consumos bajos y una reducción en las emisiones contaminantes. Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyección por cada cilindro del motor. Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del motor, mucho mejor que los motores que están alimentados por bombas “rotativas” o bombas en línea”. Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyección son: se utiliza tanto en turismos como en vehículos comerciales e industriales ligeros hasta 30 kw/ cilindro y vehículos industriales pesados de hasta 80kw/ cilindro. También se utiliza este sistema en motores de locomotoras y barcos. Alta presión de inyección hasta 2050 bar. Comienzo de inyección variable. La posibilidad de inyección previa.
SISTEMA CUMMIN S PT
El concepto PT se debe a las variables primarias que afectan la cantidad de combustible dosificado e inyectado por cada ciclo del pistón, estas variables son la presión y el tiempo; es decir la presión de combustible entregado a los inyectores y el periodo de t iempo mediante el cual el combustible entra a e stos. La entrada de combustible a los inyectores se controla mediante la bomba de inyección, mientras que el t iempo se controla mediante la velocidad de rotación del árbol de levas con el funcionamiento del motor. El sistema de inyección Cummins PT utiliza inyectores sencillos que se accionan mecánicamente. Cada inyector tiene un orificio de dosificación el cual lleva el combustible a la cámara de presión, el embolo del inyector se acciona desde e l árbol de levas a través de una varilla de empuje y un balancín. El combustible fluye a través del or ificio de dosificación hacia la cámara de presión únicamente durante la parte final de la carrera del pistón del motor.El combustible es suministrado a través de una bomba de alimentación (de engranes) la cual eleva la presión a un nivel intermedio y lo suministra a la galería en la culata donde están: la zona del acelerador, el regulador, el sistema de paro y el mecanismo de Control de Aire Combustible (CAC) que modifica la pre sión para adecuarla a las necesidades de la velocidad del motor. Aproximadamente el 70% del combustible circula a través de los inyectores sin ser utilizado hacia la galería de retorno, permitiendo la refrigeración del inyector y evitando la precipitación de parafina y acumulación de aire en el sistema. Partes del sistema Cummins PT Este sistema lo componen varios elementos tales como: La bomba de suministro de combustible. El regulador. El inyector. Sistema de retorno. Bomba de suministro sistema Cummins P-T La presión del combustible se controla mediante el regulador y la posición del acelerador, el tiempo se relaciona con la velocidad del motor (cuanto más alta sea esta menor será el tiempo de carga del inyector), por lo tanto la presión del combustible es muy variable pero debe ser m uy precisa. Por esta razón este c onjunto de la bomba es mas compleja que una bomba de elevación común porque además debe: Suministrar combustible a la presión suficiente para cumplir las condiciones de alta velocidad y carga total Limitar la presión para controlar la velocidad máxima del motor. Regular la presión entre la velocidad máxima y rale ntí. Proporcionar un método manual (acelerador) para controlar el flujo de combustible. La bomba contiene un conjunto único de engranes que transfieren el combustible desde el depósito para entregarlo al sistema de inyección. El combustible fluye desde la bomba hacia un amortiguador de pulsaciones, instalado en la parte posterior de la bomba; co nsta de un diafragma de acero flexible que absorbe las pulsaciones del combustible estabilizando la presión. Regulador
La fuerza centrífuga actúa sobre los contrapesos y los extiende hacia fuera, este movimiento a su vez mueve el embolo longitudinalmente en contra de los resortes. El émbolo actúa como una bomba hidráulica que gira con los contrapesos y también se desliza en sentido axial dentro de l manguito de gobernador. El movimiento abre o cierra los orificios en el manguito para controlar el paso de combustible en el gobernador y de esta forma la velocidad del motor.
Inyectores El inyector PT es una unidad mecánica sencilla que recibe combustible lo dosifica, inyecta y atomiza a distintas presiones desde el conjunto de bombas de inyección. Todos los inyectores tienen un embolo que se mueve alter nativamente en el cuerpo del inyector, ac cionado por el árbol de levas a través del balancín. Ciclo de funcionamiento del inyector: Dosificación: Cuando el pistón sube se destapa el orificio de dosificación y el combustible llena e l inyector. Inyección: El émbolo baja por acción del balancín, tapa el orificio de admisión y empuja el combustible por los orificios de pulverización Retorno del combustible Terminada la inyección el émbolo se asienta en e l espacio colector del inyector y el combustible pasa por los conductos de retorno.
