Mercedes Sprinter Turbo - Limp Inicio (LHM) Diagnóstico.
Es probable que lea mucho en Internet en relación con los problemas que rodean a su Sprinter caer en modo limp-home sin mostrar ninguna EML (Engine Management Warning Lamp). También he leído estas entradas de la tela con interés y he concluido que hay mucha confusión alrededor de qué exactamente está sucediendo así que he decidido agregar mi propia entrada así que esperanzadamente usted puede clasificar hacia fuera esta edición irritante y molesta. Los primeros Sprinters con actuadores turbo controlados por vacío son bastante básicos en funcionamiento y sólo hay unos pocos elementos en el circuito de control. Éstos pueden ser comprobados sistemáticamente y el elemento defectuoso identificado y reemplazado / reparado. Permítanme tratar de explicar en términos básicos cómo funciona el sistema de control de turbo para que usted pueda obtener una mejor comprensión de lo que está pasando: VNT Turbo y actuador de vacío (a veces conocido como un VGT Turbo )
Actuador Sprinter Vacío Boost El turbo en sí es un turbo de aleta variable Garrett VNT, cuyos detalles se encuentran en otra parte de este sitio. ( Http://www.mercedes.gen.in/WP35/diesel-mercedes-sprinterturbo-rebuild/ ) Está controlado por un actuador de vacío que mueve un conjunto de paletas mecánicas dentro del turbo para variar la tasa de carga de turbo - No hay válvula de descarga convencional en estos turbos y muchas veces se leerá erróneamente a la gente se refieren a ella como el "actuador de válvula de descarga". El actuador de carga reside atornillado al cuerpo de turbo en un soporte extendido, su barra de empuje se conecta a una pequeña palanca que entra en la fundición de d e cuerpo de turbo, moviendo una pequeña pequeñ a palanca en forma en forma de un hueso de perro. Esta palanca se acopla en un anillo anular que a su vez se entrelaza con un conjunto de palancas similares fijadas a cada paleta variable. Una sola acción de empujar o de tirar de la barra del actuador mueve todas las paletas dentro del turbo al unísono, desarrollando la carga más o menos turbo dependiendo depen diendo de su posición. Inspeccione la palanca externa que la varilla de empuje del actuador se fija, asegúrese de que se mueve suavemente a medida que acelera el motor. Procure cualquier desalineación de la palanca a lo largo de su carrera a medida que pasa a través del cuerpo del turbo, ya que las superficies de cojinete en este eje puede usar u ovalada permitiendo que la palanca interna para montar sobre el anillo anular en el interior resultantly no mover ninguna de las paletas. Una prueba rápida y sucia para indicar cualquier problema con las paletas variables es retirar la caja de aire o la carcasa c arcasa del filtro de aire y escuchar a medida m edida que el motor se acelera. Una vez que el motor se pone en marcha, el vástago del actuador de vac se debe mover hacia abajo lentamente como vac construye, esto a su vez debe aplicar fuerza a la palanca de mover las paletas en una posición totalmente cargada. A
medida que rev el motor se debe escuchar un fuerte y fuerte tipo de tornado aullido de la caja de aire, si no lo hace, y el actuador se ha movido tirando de la palanca hacia abajo existe la posibilidad de que el turbo en sí es defectuoso. El funcionamiento normal es el siguiente.Motor estacionario, varilla completamente extendida, paletas en posición sin carga. Arranque el motor, la varilla empuja la palanca hacia abajo lentamente, la posición de carga completa de las paletas. Rev motor, varilla se mueve dentro y fuera durante el ciclo de rev, las paletas aplican carga variable a través del ciclo de rev - Aullido audible de caja de aire. Válvula de control de vacío eléctrico del actuador turbo
Válvula de Actuador Boost Sprinter Si el actuador de vacío no está tirando hacia abajo una vez que el motor está en marcha, compruebe si hay vacío en la tubería, si hay vacío, podría apretarse el actuador o fallar (separación interna del diafragma). Si sigue el tubo de vacío de vuelta del turbo, verá que va a un actuador que está montado en el ala interior debajo de la caja de aire en la parte posterior de la faro lateral (Vehículos del Reino Unido) Esto se puede tirar hacia arriba de su Soporte de montaje de goma y se trasladó a un lugar mejor para la inspección visual. Este actuador eléctrico de la válvula es popularmente culpable con el modelo de Mercedes Sprinter y su distribuidor habrá vendido cientos de este artículo sobre tiempo. Tiene un solo enchufe eléctrico de dos hilos conectado a él y tres pipas de goma; En algunos casos sus lugares de tubería están incluso marcados: IN - OUT VENT. Compruebe el suministro de vacío a este dispositivo observando y rectificando cualquier tubería dividida o con fugas. Una vez que se ha determinado el buen suministro de vacío, con el encendido apagado (sin alimentación para la válvula y sin vacío presente), la vía de vacío debe ser bloqueada por la válvula al actuador turbo. El tubo de alimentación del actuador turbo debe ser ventilado a la atmósfera a través de la válvula de control eléctrico a un pequeño filtro (similar al filtro de combustible en línea) montado sobre el motor y sentado junto al servo del freno.
Al encender el encendido se coloca una constante de 12v en la válvula del actuador de vac de control eléctrico, (estos impulsos de voltaje durante el funcionamiento normal del motor) ahora deben pasar de la entrada de la válvula de actuador al actuador de turbo (salida) y el respiradero ahora debe bloquearse. La conmutación de vacío se puede verificar usando una bomba de vacío manual (Mytivac o similar) Simplemente chupar las tuberías no probará nada, ya que hay un diafragma de control de presión internamente muelle dentro de la válvula electrónica para que la operación no ocurrirá hasta que haya suficiente vac - lo único que lograrás chupando con la boca - es una cara roja! Un viejo ingeniero de Mercedes una vez compartió que hay dos versiones de la válvula de vacío eléctrica disponible, una con una tapa azul y la otra con una tapa negra, sólo el tipo de coincidencia se debe utilizar como un reemplazo. No puedo verificar esta información, ya que sólo he visto el tipo de tapa negra, pero las mejores prácticas sugieren que se sustituya la unidad sólo con la versión correcta para que sea 100% en el lado seguro. Manual de Servicio Relevante Extract View Here Control de ECU
El circuito de bucle de control de la ECU es bastante simple para el accionamiento turbo. La válvula de vacío eléctrico se controla simplemente encendiendo y apagando la alimentación de 12v por la ECU, esto se llama PWM o Modulación de ancho de pulso - es fácil de probar esta tensión de control está presente con un voltímetro en la válvula enchufe / conector eléctrico con encendido en. Si no hay voltaje de control, busque una interrupción en el cableado de la válvula a la ECU. Trace de nuevo los cables al conector de la ECU y compruebe que existe continuidad desde el conector de la ECU a la válvula. Los pin outs y los colores de los cables se indican en los diagramas incluidos. Se han comunicado roturas frecuentes en el cableado de la fuente de la válvula, ya que se enruta en frente del intercooler detrás de la rejilla y también en el área de la faro del lado cercano donde el telar se retuerce en el compartimiento del motor alrededor del radiador. Los colores del alambre a buscar aquí son blancos y azules (en mi modelo) pero compruebe por favor el diagrama / la carta incluidos para la notación correcta del modelo. Manual de Servicio Relevante Extract View Here - Identificación de Cableado en ECU Turbo Boost ECU General
Retire la ECU de su bandeja deslizante debajo del área del tablero del pasajero debajo del área de la guantera. Es muy común que el arandela del mamparo se desplace donde el telar de la ECU principal se enruta a la bahía del motor permitiendo que el agua entre y corra hacia abajo en los conectores de la ECU. Retire todos los accesorios del conector a la ECU y verifique la corrosión de los pasadores, si esto existe, limpie tanto el pasador como los conectores de la mejor manera posible.Importante - vuelva a colocar el ojal del mamparo. Sensor de presión de carga / sensor de temperatura del aire de admisión
Posición del Sensor de Presión Boost Sprinter Hay dos sensores en el lazo de control, un sensor de presión y un sensor de temperatura del aire. Se identifican como uno que tiene tres o a veces cuatro alambres (generalmente tres) éste es el sensor de la presión de la carga. El segundo es el sensor de temperatura del aire de admisión que tiene dos hilos. Ambos están situados en la sección superior de la manguera de descarga del intercooler, en el lado cercano del vehículo (versiones del Reino Unido) en la sección de plástico moldeado duro del conducto antes de que la manguera de
suministro final al colector de admisión, justo al lado del radiador . El sensor de presión se fija a la carcasa con dos pernos pequeños. Las conexiones a este dispositivo son de nuevo sencillas de entender y probar. Uno de los tres alambres es molido, el segundo es fuente 5v + ve y la otra conexión da una salida de voltaje variable aproximada + 0.2v a + 5v referenciada a tierra dependiendo de la presión de carga. El otro sensor (temperatura del aire) se encuentra ligeramente más abajo en la sección de plástico de la tubería, esto mide la temperatura del aire de admisión de carga. Esto tiene una conexión de dos hilos que está conectada a través de un cordón de termistor interno que alimenta un cambio en el valor de resistencia en relación con la temperatura del aire dentro de la tubería de entrada, los dos cables conectados son alimentados a través del tabique, directamente de regreso a la ECU junto con los de El sensor de presión. El sensor de temperatura debe medir entre 400 y 500 Kilo-Ohms fuera del circuito. En la información dada es posible trazar la salida del sensor de presión de carga para dar una indicación de la presión de carga en el sistema, de esto se puede derivar si funciona correctamente o si sospechar que es defectuoso.Si necesita medir lo que está sucediendo en el circuito sin desconectar estos componentes, tome una serie de patillas de cortina y empujar a través del aislamiento en los núcleos de los conductores de los cables necesarios lo que le permite conectar un medidor de prueba y tomar medidas sin el Necesidad de desconectar o cortar cualquier cable. Manual de servicio relevante Extract View Here - Sprinter Boost Pressure Sensor Puede desconectar cualquiera de estos componentes sin encender la lámpara de advertencia de EML, ya que la eliminación de cualquiera de estos componentes del circuito no indica ninguna falla.Es por eso que el temido defecto en casa turbo limpia a menudo se produce sin ninguna indicación en el salpicadero. Función Rev Limiter
Normalmente las revoluciones del motor de Sprinter son ECU limitadas mientras estacionarias a alrededor de 3500 rpm. Deprimiendo el embrague y luego liberándolo más debe ahora permitir que las revoluciones aumenten por encima de este rango hasta el límite de revoluciones. Si hay un fallo en la casa sin motor, las revoluciones del motor no progresarán por encima de 3000 rpm, incluso al empujar / soltar el embrague cuando esté parado. Una vez corregido el fallo, la gama de revoluciones y la función del limitador, como se ha descrito anteriormente, volverán a la normalidad.Es una buena idea comprobar ambos sensores de interruptor de posición del pedal del freno y del embrague (en la caja del pedal por encima del embrague y del freno) y siempre que sea posible, consiga siempre un lector de códigos de diagnóstico compatible ya que con frecuencia se almacenan fallos y no se indican Con una lámpara EML. Espero que esto le ayuda a comprender mejor la función del circuito de turbo boost en los primeros modelos Mercedes Sprinters y que le ayuda a encontrar fallas y rectificar cualquier problema que pueda tener
