Análise de Pólos Geradores de Tráfego na Emdec Diretoria de Desenvolvimento e Planejamento Assessoria de Planejamento Ficha Técnica: Ayrton Camargo e Silva – Coordenação André Aranha Ribeiro Luciana da Rosa Pinto
Fotos: acervo Emdec e PMC (Luís Granzotto).
ÍNDICE
1 APRESENTAÇÃO APRESENTAÇÃO ........................... ......................................... ............................ ............................ ............................ ............................ ............................ .........................1 ...........1 2 A CIRCULAÇÃO, O ADENSAMENTO ADENSAMENTO E A QUALIDADE DE VIDA ........................... .................................... .........22 3 BASE LEGAL PARA A ANÁLISE DE EMPREENDIMENTOS DE IMPACTO URBANO..4 4 CLASSIFICAÇÃO CLASSIFICAÇÃO DE EMPREENDIMENTOS EMPREENDIMENTOS DE IMPACTO URBANO ............................6 ............................6 4.1 CLASSIFICAÇÃO DE PÓLOS GERADORES ........................... ......................................... ............................ ............................ ............................ .................. 8 5ASPECTOS BÁSICOS ANALISADOS PELA EMDEC NOS PROJETOS DE EMPREENDIMENT EMPREENDIMENTO O DE IMPACTO URBANO....................................... URBANO..................................................... ............................ ............................ ................... ..... 10 5.1 ACESSO DE VEÍCULOS: .......................... ........................................ ............................ ............................ ............................ ............................ ............................10 ..............10 6 EXIGÊNCIAS BÁSICAS DA LEGISLAÇÃO LEGISLAÇÃO MUNICIPAL VIGENTE................................ VIGENTE................................ 14 6.1 ACESSOS .......................... ........................................ ............................ ............................ ............................ ............................ ............................ ............................ ..................... ....... 14 6.2 REBAIXAMENTO DE GUIAS ........................... ......................................... ............................ ............................ ............................ ............................ ..................... ....... 15 6.3 SISTEMA VIÁRIO DE ENTORNO ........................... ......................................... ............................ ............................ ............................ ............................15 ..............15 6.4 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL, VERTICAL, SEMAFÓRICA E ELETRÔNICA.....................................16 6.5 ATENDIMENTO PELO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ........................... ......................................... ............................ .................. 16 6.5.1 Geração Geração de viagens...................... viagens.................................... ............................ ............................ ............................ ............................ ............................16 ..............16 6.5.2 Pontos de Parada Parada ........................... ......................................... ............................ ............................ ............................ ............................ ..........................16 ............16 6.5.3 Implantaçã Implantação o de Pontos Pontos de Parada Parada ........................... ......................................... ............................ ............................ ............................16 ..............16 6.5.4 Implantação de Sinalização Sinalização Horizontal Horizontal do tipo “Paire”. “Paire”........... .......... ........... .......... ........... ...... 16 6.6 PONTOS DE TÁXI ............................ .......................................... ............................ ............................ ............................ ............................ ............................ ..................... ....... 16 6.7 CARGA E DESCARGA........................... ......................................... ............................ ............................ ............................ ............................ ............................ .................. 16 6.8 ACESSIBILIDADE A PEDESTRES E PESSOAS COM RESTRIÇÃO DE MOBILIDADE ............................16 6.9 CIRCULAÇÃO INTERNA E PASSEIOS ............................ .......................................... ............................ ............................ ............................ ..................... ....... 16 6.10 RECOMENDAÇÕES.......................... ........................................ ............................ ............................ ............................ ............................ ............................ ................... ..... 16
7 PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO TRÁFEGO – COMENTÁRIOS COMENTÁRIOS GERAIS.................................. GERAIS...................................... 16 8 CONSIDERAÇÕES CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................... FINAIS.................................................. ............................ ............................ ............................ ..........................16 ............16 9 REFERÊNCIAS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICA BIBLIOGRÁFICAS.......................... S........................................ ............................ ............................ ............................ ..................... ....... 16
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1 Apresentação Com esta publicação a Emdec, através de sua Diretoria de Desenvolvimento e Planejamento, busca apresentar de maneira clara e objetiva, os principais aspectos que orientam o processo de análise dos chamados “Empreendimentos de Impacto Urbano”, ou simplesmente, “Pólos Geradores de Tráfego”. O objetivo básico é mostrar a toda população, particularmente aos empreendedores de cadeia produtiva ligada à construção civil, as exigências básicas determinadas pela Emdec na análise dos projetos, bem como apresentar as recomendações básicas para incorporar melhorias nas condições de circulação nos empreendimentos. Para isso, o texto busca apresentar, de maneira simples, a relação direta e imediata que todo empreendimento urbano causa na região onde é instalado, bem como aos seus usuários diretos, e quais ações, presentes ainda na fase de projeto, podem ser adotadas para evitar que o empreendimento, após sua conclusão, seja responsável pela degradação da circulação junto dos seus usuários diretos e indiretos.
2
2 A circulação, o adensamento e a qualidade de vida A localização de atividades com potencial significativo de geração de viagens distribui-se atualmente por todas as regiões da cidade, como por exemplo a construção de shopping centers nos centros expandidos e em outros bairros. A partir daí, surgem novos núcleos de atividades em novas regiões, algumas sem infraestrutura para recebê-los, exigindo um maior controle sobre os seus impactos. Regiões que antes possuíam boas condições de circulação passam a sofrer concentração de atividades, gerando maior número de viagens e conflitos, podendo, dependendo de sua intensidade e forma, ocasionar degradação urbana. Os impactos de um pólo gerador de viagens trazem modificações na vida social, cultural, política e econômica da comunidade local. Inúmeros conflitos surgem na acessibilidade ao empreendimento, sem que todos possam ser detectados de imediato. A variedade das características sócio-econômicas das pessoas envolvidas nos impactos de um pólo limita as análises a uma parcela dos riscos que o empreendimento pode causar. Exemplo disso, são os constantes obstáculos que as pessoas portadoras de restrição de mobilidade encontram na circulação urbana, fato este que motivou a elaboração de legislação específica para a adaptação das estruturas de circulação e o atendimentos das necessidades desse segmento. Os impactos causados pelo PGT, que não foram detectados com
facilidade podem, dependendo de sua proporção, trazer uma degradação ao ambiente em função da perda das relações anteriormente estabelecidas. Por exemplo, quando uma via passa a ter maior fluxo de veículos, pode ocorrer uma modificação no uso do solo, que resulta na adaptação dos imóveis para novos usos, podendo alterar de forma significativa a circulação e, consequentemente a vida no bairro. Áreas de lazer comum, praças e demais equipamentos urbanos de convívio social tendem a ser menos utilizados, em virtude do aumento de tráfego no local. Espaços anteriormente ocupados por crianças, idosos e moradores do local passam a ter acessibilidade restrita, maior conflito entre veículos e pedestres e menor segurança, tornando-se pouco atrativos e desagradáveis ao convívio social, confinando ainda mais as pessoas a seus espaços residenciais. A perda destes elos pode ser definitiva. Vinculado a este isolamento, boa parte da população sente-se estimulada a locomover-se em automóveis, resultado de uma política de transportes público nem sempre satisfatória. Um sintoma dessa mudança é o aumento da taxa de motorização, demonstrado na Tabela 1, que mostra a porcentagem de automóveis e ônibus que passaram a circular nas vias públicas, aumentando ainda mais o número de viagens e o carregamento viário pelas viagens geradas pelos empreendimentos impactantes. É a partir desta preocupação e pensando na qualidade de vida da comunidade envolvida com a inserção de um pólo gerador de tráfego, que surge a necessidade do desenvolvimento de
3 estudos voltados ao tratamento de pólos geradores de tráfego. Ano
Frota Transporte Transporte Transporte Transporte Transporte Automóveis Convencional Seletivo por táxi Escolar Fretado
1997
296.302
806
516
796
-
-
1998
313.309
761
516
796
-
-
1999
323.256
694
516
796
-
-
2000
335.803
660
516
796
-
-
2001
347.002
731
516
796
762
2147
2002
354.609
752
511
793
820
1977
Tabela 1: estatística da frota de automóveis para o município de Campinas. a
Fonte: 7 Ciretran de Campinas.
400.000 300.000 Automóveis nibus
200.000 100.000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Figura 1: variação gráfica da frota de automóveis e ônibus.
Este texto busca apresentar os principais aspectos relacionados ao projeto de empreendimentos de impacto urbano na cidade de Campinas, a partir da legislação existente e dos outros aspectos analisados pela Emdec.
As principais características dos PGT´s serão analisadas através de fotos, seguidas de análises referentes às exigências necessárias à implantação.
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3 Base legal para a análise de empreendimentos de Impacto Urbano Toda a análise dos empreendimentos de impacto urbano realizada pela Emdec, bem como as exigências de adaptação do projeto, tem como base a legislação federal, estadual e municipal que orienta essa análise, seguido pelos respectivos decretos e resoluções normativas. O Código de Trânsito Brasileiro, no seu artigo 93, atribui ao órgão com circunscrição pela via a prévia anuência para aprovação total do empreendimento, o que confere àquele fazer análises e exigências que não estejam necessariamente associadas à legislação. Veja abaixo e relação da legislação pertinente sobre esse tema e considerada pela Emdec na análise de empreendimentos geradores de tráfego: a ) Federal:
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b) Municipal Lei Municipal no 8.232 de 27 de dezembro de 1994 (lei de Pólos Geradores de Tráfego) Decreto no 12.039 de 14 de novembro de 1995, que estabelece condições para a instalação de pólos geradores de tráfego no município de Campinas. Decreto no 12.040 de 14 de novembro de 1995 (dispõe sobre rebaixamento de guias nas vias públicas, e dá outras providências). Lei Municipal no 8.861 de 19 de junho de 1996 (dispõe sobre a concessão do alvará de uso das edificações). Lei Municipal no 9.915 de 20 de novembro de 1998, que obriga os Supermercados, Hipermercados e Shopping Centers estabelecidos no Município a reservar vagas em seus estacionamentos para Pessoas Portadoras •
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Lei no 9.602, de 21 de janeiro de 1998 (Código de Trânsito Brasileiro). Lei no 7.853 de 24 de outubro de 1989, que dispõe sobre apoio às pessoas portadoras de deficiência Lei no 10.048 de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento à pessoas portadoras de deficiência física, idosos, gestantes, lactantes e pessoas acompanhadas de criança de colo. Lei no 10.098 de 19 de dezembro de 2000 – estabelece normas e
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critérios básicos para a promoção de acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida. Decreto no 5.296 de 2 de dezembro de 2004, que regulamenta as leis n o 10048 de 8 de novembro de 2000 e 10098 de 19 de dezembro de 2000. Norma Brasileira 9.050/94 (Circulação de Pessoas Portadoras de Restrição de Mobilidade).
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5 de Deficiências Físicas e dá outras providências. Lei Municipal n o 9.916 de 24 de novembro de 1998, que obriga a Prefeitura Municipal de Campinas a reservar vagas de estacionamento para Pessoas Portadoras de Deficiências Físicas e dá outras providências. Resolução 02/2000 – fornece informações complementares para a aplicação da Lei 8232/94. Resolução 03/2000 – dimensionamento de vagas de carga e descarga, ônibus e embarque e desembarque. – Resolução 04/2000 especificações para aplicação da Resolução 03/2000. Resolução 05/2000 especificações para vagas de carga e descarga. Lei Municipal n o 7.292 de 23 de novembro de 1992, dispõe sobre a execução de obras em vias e logradouros públicos e dá outras providências. Lei Complementar no 09 de 23 de dezembro de 2003 (Novo Código de Obras), complementada pela Lei Municipal n o 1.993 de 29 de janeiro de 1959. Lei no 10.766 de 12 de janeiro de 2001 – dispõe sobre a obrigatoriedade da construção de rampas de acesso junto a vias e logradouros de loteamentos para portadores de
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deficiência física e dá outras providências. Lei no 7.894 de 13 de maio de 1994, dispõe sobre a construção de rampas de acesso junto a vias e logradouros públicos para portadores de deficiência e dá outras providências. Lei no 10.410 de 17 de janeiro de 2000, que dispõe sobre empreendimentos habitacionais de interesse social e estabelece outras normas sobre habitação popular. A legislação de pólos geradores de tráfego (Lei Municipal 8232/94) é a principal legislação para definir as exigências realizadas pela Emdec. •
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4 Classificação Empreendimentos Impacto Urbano
de de
Define-se impacto como a alteração nas relações do meio ambiente causada pela interferência do homem neste meio. Assim , Pólos Geradores de Tráfego – ou Empreendimentos de Impacto Urbano – são os empreendimentos que atraem ou produzem grande número de viagens, causando conflitos na circulação de pedestres, de veículos não motorizados, de transportes público e particular, carga e descarga, seja em seu entorno imediato ou na sua área de influência. Os principais exemplos são:
Comercial: Shopping-Centers , Hiper e Supermercados.
Foto 2: Universidade. Campinas/SP Fonte: acervo PMC (Luís Granzotto).
Industrial: Têxtil, Química, Alimentícia, Mecânica, etc.
Foto 3: Indústria. Foto 1: Shopping Center. Campinas/SP Campinas/SP. Fonte: arquivo EMDEC. Fonte: arquivo Emdec.
Serviços: Edifícios de Escritórios, Hotéis, Clubes, Faculdades.
Habitacional: Condomínio Vertical ou Horizontal, Loteamento Fechado, Cinturão de Segurança.
7 qualidade de vida dos cidadãos. Conflitos entre diferentes modos de circulação, como: automóveis, ônibus, táxis, pedestres e pessoas portadoras de restrição de mobilidade. A classificação do porte de um pólo gerador de tráfego pode seguir diversos critérios: área de construção, tipo de uso, número de vagas exigido para seu estacionamento, localização do empreendimento, número de unidades, danos provocados ao meio ambiente, etc. •
Foto 4: Condomínio horizontal. Campinas/SP Fonte: arquivo Emdec.
Quando surgem novos empreendimentos, o impacto causado por eles pode atingir determinado bairro, região ou mesmo toda a cidade. Isso ocorre em função do aumento no carregamento viário pelo acréscimo de viagens, podendo trazer conseqüências indesejáveis, como: Desequilíbrio entre o número de veículos que utilizam a via e sua capacidade de escoamento, comprometendo níveis eficientes de fluidez, aumentando o tempo de deslocamento. Aumento das emissões ambientais devido ao congestionamento, comprometendo as condições ambientais da região do empreendimento. Aumento no número de acidentes e redução na •
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Foto 5: Centro da Cidade. Campinas/SP. Fonte: Acervo PMC (Luís Granzotto).
Para a avaliação do porte do empreendimento quanto ao impacto gerado no trânsito e transporte, são considerados dois critérios: a) Atividade do empreendimento: lojas, shopping centers , indústrias, escolas, etc. Para o caso de
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residências, sejam horizontais ou verticais, é considerado o número de unidades e a área construída de cada um. O tipo de empreendimento determina a sua atratividade. Por exemplo, comparando um restaurante e uma clínica com mesma área construída, e segundo a tabela 1 da lei de pólos geradores (Lei Municipal no 8232/94), observa-se que o número de vagas mínimas exigida para o primeiro é maior que no segundo caso, pois o número de viagens gerado por cada um é diferente. b)
Campinas/SP. Fonte: arquivo Emdec.
4.1
Classificação Geradores
de
Pólos
A Lei Municipal 8232/94 classifica os empreendimentos, quanto à geração de viagens, em quatro tipos: 1) Micropólos: empreendimentos com atividade local, com pouca demanda de vagas e operações de carga e descarga ou embarque e desembarque, realizados na via pública.
Área edificada: a área construída de um empreendimento determina o espaço que ela possui para as pessoas que farão uso dele. Quanto maior a área, há uma tendência de existir um número maior de pessoas, dependendo da atratividade de viagens que o pólo gerador provoca. Foto 7: comércio. Campinas/SP Fonte: arquivo Emdec.
2)
Minipólos
(P1): atraem
viagens de todo o bairro, gerando sobrecarga no acesso e no sistema viário de entorno.
Foto 6: Shopping Center .
9 rigor o impacto de sua implantação no meio urbano.
Foto 8: comércio. Campinas/SP Fonte: arquivo Emdec.
3) P2: atraem viagens de todo o município, gerando sobrecarga no acesso e em todo o sistema de trânsito e transporte da cidade.
Foto 10: Shopping Center. Campinas/SP. Fonte: arquivo Emdec.
Foto 9: supermercado. Campinas/SP. Fonte: arquivo Emdec.
4) P3: atraem viagens de toda região metropolitana, sendo necessário avaliar com
A tabela 1 da lei de pólos geradores (Lei Municipal no 8232/94), que classifica os empreendimentos segundo seu porte, determina também o número de vagas mínimas para automóveis, carga e descarga, embarque e desembarque, ônibus, táxi, pronto-socorro, conforme a necessidade. As dimensões das vagas são determinadas pelo código de obras (Lei Complementar n o 09).
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5
5.1
Aspectos básicos analisados pela Emdec nos projetos de Empreendimento de Impacto Urbano
pólos geradores com baixa atração de viagens, a exemplo do indicado pela foto 12 e a figura 2.
Acesso de veículos:
O acesso de veículos é a forma de entrada do automóvel ao empreendimento, independente do tipo e tamanho, e deve ser projetado de maneira a não gerar conflitos no trânsito nem risco de acidentes com pedestres e veículos, em virtude de paradas bruscas ou desacelerações para entrada no empreendimento.
Foto 11: Av. Orosimbo Maia Campinas/SP. Fonte: arquivo Emdec.
A Lei Municipal 8232/94 reúne 3 tipos de acessos: a) Acesso direto: acesso em que o veículo estaciona diretamente na vaga, sem a existência de área de circulação e manobra. Geralmente este tipo de acesso é feito no recuo do empreendimento, para
Foto 12: Loja. Campinas/SP Fonte: arquivo Emdec.
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Figura 2: desenho simplificado de acesso direto.
b) Acesso indireto simples ou duplo: indicado pela foto 13 e a figura 3, é o acesso em que o veículo passa por um controle de entrada (opcional) e passa por uma área de circulação e manobra. Este tipo de acesso é utilizado quando o empreendimento, devido ao
seu porte, necessita de uma área de estacionamento para muitos veículos. O acesso é simples quando possui apenas uma faixa de circulação e duplo quando possui duas.
Figura 3: desenho simplificado de acesso indireto.
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Foto 13: comércio atacadista de materiais de escritório e escolares. Campinas/SP. Fonte: arquivo Emdec.
c) Acesso indireto com faixa de aceleração e desaceleração: acesso que pode sofrer variações quanto à sua capacidade e área de acumulação (área necessária para o veículo permanecer em espera, quando necessário, para entrada ao
empreendimento). As faixas de desaceleração são exigidas em empreendimentos com grande atração de viagens e que localizam-se em vias de tráfego intenso, de forma a impedir que o veículo reduza a velocidade bruscamente nesta via, podendo causar acidentes. Dessa forma, o veículo sai da via de maneira suave. Na faixa de aceleração ocorre o mesmo, para que o veículo possa entrar na faixa de circulação da via. Este acesso é exemplificado na foto 14 e na figura 4.
Figura 4: desenho simplificado de acesso indireto com faixa de aceleração e desaceleração.
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Foto 14: faixa de desaceleração em construção. Campinas/SP. Fonte: arquivo Emdec.
Além da faixa de desaceleração descrita, há acessos que necessitam de área de acumulação no interior do empreendimento, como ilustrado na figura 5, quando a circulação de veículos ocorre em vias com grande fluxo de veículos e o empreendimento tem tanta atração de viagens que apenas a execução de faixa de desaceleração não é suficiente para minimizar o impacto gerado na via pública.
Figura 5: desenho explicativo de faixa de aceleração e
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Figura 6: divisão de áreas de Campinas.
6 Exigências legislação vigente 6.1
básicas da municipal
Acessos
O tipo de acesso que um empreendimento deve apresentar depende do local e da função a que se destina. Assim, quanto maior o número de viagens ao pólo gerador e quanto mais próximo da região central da cidade, maiores são as exigências que a Lei Municipal 8232 de 1994 fazem relação ao acesso – a existência de faixa de desaceleração ou aceleração, vagas de acumulação, etc. A figura 6 mostra, em relação ao volume de geração de viagens, a divisão de regiões estabelecida pela lei de pólos geradores (Lei Municipal no 8232/94), sendo a vermelha a área
crítica, a amarela a intermediária, a azul a expandida e a verde a externa. Além desta classificação, a definição do acesso depende também do tipo de via onde será construído o empreendimento. A lei 8232/94 também estabelece a hierarquização viária, onde as vias de Campinas são classificadas em estruturais, arteriais e coletoras, sendo que os acessos descritos no item 5 devem ser implantados nas seguintes situações: a) Acesso direto às vagas: não permitido em vias estruturais e em vias arteriais e coletoras dentro da área crítica; permitido para micropólos nas vias arteriais e coletoras e pólos geradores do tipo P1 apenas para vias coletoras.
15 b) Acesso indireto simples ou duplo: permitido para micropólos nas vias estruturais, vias arteriais e coletoras na área crítica, empreendimentos do tipo P1 nas vias arteriais e P2 nas coletoras. c) Acesso indireto com faixa de aceleração e exigido desaceleração: para pólos geradores classificados como P1 em vias estruturais, arteriais e coletoras na área crítica, P2 nas vias arteriais e P3 nas vias coletoras. d) Acesso indireto com faixa de aceleração e desaceleração, capacidade necessária do acesso de 20% do número total de vagas mais área de acumulação: exigido para P2 em vias estruturais, vias arteriais e coletoras na área crítica e P3 nas vias arteriais. Nas vias coletoras este tipo de acesso não é exigido para nenhum caso. e) Acesso indireto com faixa de aceleração e desaceleração, capacidade do acesso de 30% do número total de vagas mais área de acumulação: exigido para empreendimentos do tipo P3 nas vias estruturais e vias arteriais e coletoras na área crítica. Para as demais vias arteriais e as vias coletoras não há exigências quanto à implantação deste acesso. Com estes critérios fica definida a relação do tipo de
empreendimento, classificação da via e a área de localização.
6.2 Rebaixamento de guias As guias são rebaixadas conforme o tipo de acesso que possui o local. Em geral, são estabelecidas regras para o rebaixamento de guias para reduzir ao máximo a circulação de veículos sobre o passeio, o que gera conflitos com o trânsito de pedestres. A Lei de Pólos Geradores de Campinas estabelece as seguintes condições: “I- o trecho rebaixado não poderá exceder a 50% da extensão da testada, quando esta for superior a 10 (dez) metros; II - o trecho rebaixado não poderá iniciar-se a menos de 6,0 m (seis metros) da intersecção do alinhamento do meio fio da via e da transversal; III - o trecho rebaixado não poderá exceder a 4,0 m (quatro metros) no caso de acesso simples ou 7,0 m (sete metros) no caso de acesso duplo exclusivamente para edifícios residenciais; IV - no caso de acesso direto a vagas, o trecho rebaixado não poderá ser superior a 8,0 m (oito metros) devendo haver um mínimo de 5,0 m (cinco metros) de trecho de guia elevada, protegido por vedação física no imóvel, entre cada trecho rebaixado. A vedação física pode ser feita por muro, floreira de alvenaria ou gradil fixo. “
6.3
Sistema Viário de Entorno
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Para garantir a circulação segura de todas as formas de geração de viagens ao empreendimento, é preciso oferecer aos usuários do sistema viário - tanto do transporte individual quanto do público - condições para garantir que sua circulação terá o menor conflito possível. Assim, cuidados com o sistema viário de entorno são exigências realizadas pela Emdec com base nos estudos das necessidades da região e do impacto gerado pelo empreendimento. A principal exigência em relação ao sistema viário é a previsão de implantação de diretrizes urbanísticas, ou seja, novas vias de ligação entre o empreendimento e a região que encontram-se no planejamento urbano da cidade ou que foram analisadas para solucionar problemas de acesso e circulação. Ao empreendedor cabe a responsabilidade de implantar toda a infra-estrutura necessária da diretriz em questão (pavimento, drenagem, guias, raios de curvatura adequados, etc).
6.4
Sinalização Horizontal, Vertical, Semafórica e Eletrônica Além da implantação de diretrizes viárias, outras exigências são feitas pela Emdec em relação ao sistema viário: Implantação de sinalização horizontal: faixa de pedestres, faixa divisória de fluxos, legendas. Implantação de sinalização vertical: placas de advertência, regulamentação e orientação. •
•
Implantação de dispositivo semafórico. Implantação de dispositivos eletrônicos controladores de velocidade e avanço de sinal. Ao empreendedor cabe apresentar projeto de sinalização (que deve respeitar os padrões estabelecidos pelo Código de Trânsito Brasileiro) e responsabilizar-se por toda a implantação, sempre sob supervisão da Emdec. •
•
6.5
Atendimento pelo Sistema de Transporte Público Quando a estrutura de transportes de uma região não atende às necessidades da população de forma eficiente, surge maior preferência pelo transporte individual, muitas vezes em um sistema viário despreparado, aumentando o conflito entre toda a estrutura de circulação (transporte coletivo, pedestres, transporte individual, pessoas portadoras de restrição de mobilidade, etc.). Por outro lado, o investimento na infraestrutura viária como solução aos problemas gerados pelo aumento da frota de automóveis acaba por consolidar o espaço urbano como local estritamente voltado à circulação, dividindo regiões, isolando moradores e estimulando modificações no uso do solo, geralmente de residencial para comercial. Quando as pessoas substituem o ônibus pelo transporte individual, o espaço equivalente de veículos circulando é muito maior, ocasionando os problemas de trânsito conhecido nas grandes cidades. Empreendimentos de grande porte atraem significativo número de
17 viagens não apenas do transporte individual, mas também do público. Daí torna-se importante cuidar da estrutura necessária para fornecer aos usuários de transporte público as condições mínimas de conforto e segurança: planejamento do melhor itinerário de ônibus comuns e seletivos, definição de pontos de parada e a necessidade de implantar abrigos, baias de embarque e desembarque e localização de pontos de táxi. A vinculação da aprovação do empreendimento à análise de impacto por este causado no transporte coletivo, busca como objetivo principal que este meio de circulação urbana seja eficiente a ponto de tornar-se atrativo, incentivando o usuário a substituir o transporte individual pelo ônibus.
Foto 15: abrigo no corredor exclusivo de ônibus na Avenida João Jorge junto a um Polo Gerador. Campinas/SP Fonte: arquivo EMDEC.
A análise de impactos gerados sobre o sistema de transporte público envolve estudos que promovam a facilidade de acesso aos seus usuários, os quais, com a implantação de um novo pólo gerador de viagens, podem ser prejudicados pelos impactos por ele causado.
6.5.1 Geração de viagens O sistema de transporte público é afetado, principalmente, pela geração de viagens ocasionada pelo empreendimento. Define-se geração de viagens como o movimento de pessoas chegando ou deixando determinado local ou área, por unidade de tempo. A geração de viagens resulta na demanda por modo de viagens, que é o tipo de transporte utilizado para realizar determinado deslocamento. O número de viagens geradas está associado a três elementos: a) Porte do empreendimento: relacionado à área construída do empreendimento. Quanto maior a área, mais espaço para circulação de pessoas, consequentemente maior geração de viagens. b) Uso do empreendimento: pólos geradores de mesmo porte mas de usos diferentes possuem atratividades diferentes, assim como modos de viagens diferentes. c) Localização do empreendimento: a demanda de usuários para o sistema de transporte público coletivo aumenta para pólos geradores localizados próximos a corredores de transporte, que são vias com freqüência acima de 20 ônibus por hora. Além dos corredores de transporte, todo
18 empreendimento apresenta uma área de influência para a demanda de usuários, dividida em dois tipos: Área de influência direta , para todas as vias que se encontram dentro de um raio de 500 metros do empreendimento •
•
Foto 17: placa indicativa. Fonte: Arquivo Emdec
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Área de influência indireta, que é toda e qualquer via que constitui itinerário para as linhas que circulam na área de influência direta.
6.5.2 Pontos de Parada O projeto de implantação de pontos de parada envolve as seguintes características:
Abrigos: o abrigo a ser implantado é do tipo metálico, padronizado pela Emdec, que exige a apresentação de projeto para sua aprovação. Quando existir locais em que é necessária a remoção de abrigos antigos para substituí-los por abrigos novos, o empreendedor deve removê-los e implantá-los em locais preestabelecidos pela Emdec, quando o modelo permite.
(a) Tipo de ponto de parada: Estruturas verticais •
Foto 18: abrigo do tipo “Europa”. Fonte: arquivo Emdec.
Foto 16 : pontalete. Fonte: Arquivo Emdec
(b) Número de pontos a serem tratados. (c) Necessidades de implantação de complementos: Sinalização horizontal e vertical. Execução de recuos ou avanços. Pavimentação de vias: para o caso de loteamentos, o empreendedor deve implantar pavimentação asfáltica do tipo III para vias que servirão de itinerário de transporte coletivo, conforme a Lei Municipal 10410 de 17 de janeiro de 2000. •
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Placas
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19 O roteiro básico seguido pela Emdec durante a análise para implantação de pontos de parada é: a) Levantar todas as características operacionais básicas das linhas em operação na área de influência do Pólo Gerador (itinerários, freqüências, tipo de veículo em operação, etc). b) Com base no cadastro dos pontos de parada em Sistema de Informação Geográfica, verificar os pontos existentes na área de influência do empreendimento. c) Informar todos os tipos de serviços atendidos para cada ponto de parada analisado. d) Informar quais locais serão definidos dentro da área de influência direta ou indireta do empreendimento para indicar a infra-estrutura necessária ao atendimento do sistema de transporte. 6.5.3 Implantação de Pontos de Parada Para a implantação de pontos de parada de ônibus, devem ser seguidos os seguintes critérios: a) Pólos Geradores do tipo P1: tem potencial para geração de demanda de até 40 ônibus/hora pico/sentido, portanto a necessidade de implantação de 1 abrigo. b) Pólos Geradores de Tráfego do tipo P2: potencial para geração de demanda 40 a 80 ônibus/hora pico/sentido, logo a necessidade de implantação de dois abrigos. c) Pólos Geradores de Tráfego do tipo P3:
apresenta potencial para geração de demanda entre 80 e 120 ônibus/hora pico/sentido, logo a necessidade e implantação de três abrigos. 6.5.4 Implantação de Sinalização Horizontal do tipo “Paire” Para a implantação de sinalização horizontal do tipo “Paire”, a Emdec exige sua execução em vias que o ponto de parada do ônibus esteja localizado em vias com estacionamento regulamentado ou permitido, impedindo assim a parada de outros veículos que não sejam do sistema de transporte público coletivo.
6.6
Pontos de táxi Em empreendimentos com grande concentração de pessoas, principalmente centros de venda de mercadorias, é feito estudo para implantação de pontos de táxi. Exemplos disso são hipermercados, supermercados e shopping-centers. A localização de pontos de táxi será definida pela Emdec com base na melhor acessibilidade do usuário e de maneira a não provocar obstrução na via. 6.7
Carga e Descarga De acordo com a Lei Municipal 8.232/94, alguns empreendimentos devem apresentar local reservado para operações de carga e descarga. Exemplo de empreendimentos que necessitam deste tipo de vaga são armazéns, hotéis, hospitais, universidades, restaurantes, indústrias, edifícios residenciais, bancos, lojas, shopping centers e supermercados.
20 Além da exigência legal da apresentação destas vagas em projeto, a Emdec analisa também, sob forma de simulação, as manobras realizadas e os raios de curva adequados para o estacionamento de veículos de carga nestes espaços, além de verificar se estas manobras, de acordo com as características do projeto, são feitas no espaço público, o que é proibido. Nos casos do empreendimento apresentar tais vagas, a Emdec recomenda que o projeto internalize o processo de coleta de lixo utilizando a vaga de carga e descarga, com o objetivo de desobstruir a via pública.
6.8 Acessibilidade a pedestres e pessoas com restrição de mobilidade Além da busca em minimizar os conflitos no sistema viário e de transportes, a Emdec preocupa-se também com outra questão, não menos importante: a acessibilidade de pedestres. Garantir acesso seguro de pedestres a qualquer empreendimento, principalmente às pessoas portadoras de restrição de mobilidade, é fundamental para a qualidade do empreendimento. O mesmo se aplica à circulação de veículos, tanto interna quanto externa ao empreendimento. A legislação federal determina que pessoas com restrição de mobilidade ou mobilidade reduzida deverão ter atendimento prioritário (Lei no 10.048 de 08 de novembro de 2000) e que devem ser promovidas políticas de acessibilidade a estas pessoas (Lei
no 10.098 de 19 de dezembro de 2000).
Foto 19: rebaixamento de guias e construção de rampas para pessoas portadoras de restrição de mobilidade. Campinas/SP. Fonte: arquivo EMDEC.
6.9
Circulação interna e passeios De acordo com as especificações do Código de Obras, a Emdec realiza exigências na circulação interna e passeios, de acordo com os seguintes itens: Calçadas e passeios: declividade adequada, exigência de circulação e acesso exclusivo de pedestres ao empreendimento e materiais adequados para sua implantação. Circulação interna em pátio de estacionamento: exigências de forma a garantir a circulação de pedestres independente dos veículos. •
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6.10 Recomendações Além das exigências, a Emdec também realiza diversas recomendações: Implantação de 30% da área de estacionamento em pavimento permeável, de forma a permitir o escoamento de águas pluviais. Implantação de 2% do número total das vagas de estacionamento para •
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21 pessoas portadoras de restrição de mobilidade. Implantação de 10% do número total de vagas de estacionamento para motos e bicicletas.
•
22
7 Pólos Tráfego Gerais
Geradores de – Comentários
São apresentados a seguir diversos exemplos dos itens observados e tratados pela EMDEC nos itens descritos neste manual.
Foto 21: Supermercado. Campinas/SP. Fonte: arquivo Emdec.
Foto 20: Supermercado. Campinas/SP Fonte: arquivo Emdec.
A foto 21 é do mesmo local indicado na foto 20, mas de outro ângulo, mostrando os dispositivos semafóricos implantados na via, como uma exigência para minimizar os impactos criados pelo empreendimento.
A foto 20 mostra a travessia de pedestres, devidamente sinalizada, na área de acesso dos veículos ao empreendimento, medida que busca alertar o condutor do veículo quanto à circulação de pedestres neste local, que devem ser priorizados em relação ao transporte individual. Além da sinalização, pode-se observar a faixa de desaceleração para acesso às vagas de automóveis, para que o veículo não obstrua a via pública. Foto 22: Shopping Center. Campinas/SP. Fonte: arquivo Emdec.
23 A foto 22 mostra a implantação de sinalização horizontal como uma forma de ordenar a circulação de veículos, além da divisão das vagas de estacionamento. Esta é uma medida eficiente para orientar os motoristas em empreendimentos de grande porte.
Foto 24: acesso para pedestre em Shopping Center. Campinas/SP. Fonte: arquivo Emdec.
A região indicada na foto 24 é reservada aos usuários do transporte público coletivo do shopping, além de ser a ligação entre o hipermercado existente na região e o shopping. A foto 18 busca mostrar a sinalização de pedestres e a rampa, que facilita a circulação de cadeira de rodas, carrinhos de compra e bebê.
Foto 23: ponto de parada de hipermercado. Campinas/SP. Fonte: arquivo Emdec.
No hipermercado indicado à foto 23 pode-se ver a construção de um abrigo de ônibus, com a devida baia de embarque e desembarque para não obstruir o trânsito da via. O número de abrigos é determinado por fatores como porte do empreendimento e sua respectiva atração de viagens e a freqüência de linhas.
Foto 25: Shopping Center. Campinas/SP. Fonte: arquivo Emdec.
A foto 25 foi tirada do mesmo local indicado à foto 24, porém mostrando o terminal de ônibus e seletivos e a sinalização de pedestres, com rebaixamento das guias e calçadas.
24
8 Considerações finais Este manual procurou trazer informações e observações sobre os aspectos que envolvem o estudo e tratamento de pólos geradores, como uma forma de facilitar a elaboração dos projetos na medida em que estes incorporam as exigências da legislação e as recomendações da Emdec. No entanto, as discussões sobre o assunto sempre são muito mais extensas e envolvem diversas variáveis que não seria possível considerar apenas neste manual. Cada região da cidade possui uma história, uma cultura, um funcionamento característico que proporciona comportamentos diferenciados. Assim, todo estudo de impacto no sistema de trânsito e transporte se baseará na aplicação da legislação existente. As premissas básicas da análise de empreendimentos de impacto urbano são: priorizar o transporte público em relação ao individual, fortalecer a integração entre os diferentes transportes públicos e não gerando sua competição, priorizar a circulação e acessibilidade de pedestres e transportes não motorizados, aumentar a segurança e a qualidade da circulação de pedestres, garantir condições mínimas de operação das atividades de carga e descarga nos PGT’s, restringir o uso de automóveis, avaliar o impacto urbano com participação da comunidade e reduzir a poluição visual.
25
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de Dá às dá
PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL,
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26
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