historia de la transmisión

Historia

inventores franceses Louis-René Panhard y Emile Levassor se acreditan con el desarrollo de la primera transmisión manual moderno. Demostraron su transmisión de tres velocidades en 18! y el dise"o #$sico si%ue siendo el punto de partida para las transmisiones manuales m$s contempor$neos. Dise"o me&orado Panhard y Levassor utili'an una cadena conducir en su transmisión ori%inal. En 188 fa#ricante de automóviles Louis Renault usó su dise"o #$sico( pero sustituido un e&e de transmisión de la cadena de transmisión y ha a"adido un diferencial del e&e de las ruedas traseras para me&orar el rendimiento de la transmisión manual. )iempo *rame  + principios principios del si%lo si%lo , la mayora mayora de los automóviles automóviles fa#ricados fa#ricados en Estados Estados /nidos contó con una transmisión manual no sincroni'ado #asado en el dise"o Panhard 0Levassor 0Renault. La si%uiente innovación importante se produ&o en 1,8( cuando adillac introdu&o la transmisión manual sincroni'ada( lo 2ue redu&o si%nificativamente rectificado e hi'o el cam#io m$s suave y m$s f$cil. )ipos transmisiones manuales fueron los transmisiones est$ndar en la mayora de los vehculos para la primera mitad del si%lo ,( pero autom$ticamente se est$n desarrollando ya en 1!. 3eneral 4otors presentó la transmisión autom$tica de em#ra%ue #a&o el nom#re( Hydra-4atic( en 158( pero la primera verdadera transmisión totalmente autom$tica no apareció hasta 1!8 con la transmisión Dynaflo6 7uic. 3eo%rafa estadounidenses tienden a preferir la transmisión autom$tica en sus vehculos( mientras 2ue Europa 9ccidental es - y se espera 2ue si%a siendo - el mayor mercado para las transmisiones manuales hasta ,1!. Europa del Este y +sia tam#ién son %randes mercados para ca&a de cam#io( aun2ue el :apón parece estar adoptando m$s transmisiones autom$ticas. En Estados /nidos( las transmisiones manuales m$s se encuentran en los estados del norte 2ue en los estados del sur. ;e supone 2ue las transmisiones manuales ofrecen un me&or control en carreteras heladas y por lo tanto m$s
/na transmisión variable continua  o CVT es un tipo de transmisión semiautom$tica 2ue puede cam#iar la relación de cam#io a cual2uier valor dentro de sus lmites y se%( Huu# van Doorne desarrolló una ca&a de cam#ios autom$tica para el pe2ue"o y económico D+* =( lan'ado en 1>8. Este cam#io autom$tico se denomina cam#io de variador continuo ?) @ontinuous ?aria#le )ransmisionA( ya 2ue los desarrollos no 2uedan determinados por un par de en%rana&es( sino por dos roldanas formadas por elementos cónicos( unidas por una cadena 2ue transmite la potencia. )am#ién eBiste una clase de transmisión continua varia#le llamada ?) toroidal( cuyo funcionamiento se #asa en la coneBión de los dos conos @2ue tienen la superficie cóncava( formando el hueco de un toroide ima%inarioA por medio de dos o m$s discos de inclinación re%ula#le( en lu%ar de las poleas. *uncionamientoCeditar 

Poleas y cadena ?) ada una de las relaciones de di$metros 2ue pueden adoptar las roldanas se corresponde con una relación de transmisión diferente( y por eso se dice 2ue los cam#ios de variador tienen infinitas marchas( aun2ue los m$s modernos cuentan con una función manual en la 2ue se puede ele%ir de forma secuencial entre seis o siete velocidades 2ue corresponden a posiciones prefi&adas de las poleas. El cam#io de anchura de las poleas se consi%ue mediante la presión de un circuito hidr$ulico( y la transmisión de la fuer'a al motor puede hacerse mediante un em#ra%ue convencional( uno electrohidr$ulico o un convertidor de par . Para poder o#tener una marcha atr$s de#emos de incluir un inversor ( %eneralmente un con&unto planetario de tipo Ravi%neauB. La principal limitación de este tipo de ca&as de cam#ios se encuentra en el par  2ue puede transmitir la correa o cadena. +un2ue a principios de los a"os ( el e2uipo illiams *1 desarrolló una ca&a de cam#ios de este tipo para el monopla'a illiams *1>( uno de los coches de competición m$s avan'ados de la historia. La posi#ilidad de variar continuamente la relación de transmisión hace 2ue el motor pueda tra#a&ar siempre en el ré%imen de potencia m$Bima lo 2ue implica una aceleración mucho mayor( un par$metro importantsimo en competición.

D;3 La caja de cambios de doble embrague  es un tipo de ca&a de cam#ios semiautom$tica secuencial( cuyo funcionamiento se #asa en la utili'ación

de un sistema ro#oti'ado de do#le em#ra%ue y do#le con&unto de selectores de marchasF uno para las marchas pares y otro para las impares. +dem$s( consta de un do#le pi"ón dediferencial( lo 2ue le permite reducir sus dimensiones y lo%rar los escalamientos necesarios en la división de revoluciones del motor. ;u funcionamiento se puede seleccionar entre el modo totalmente autom$tico y el modo manual0secuencial( con mandos al volante o en la misma palanca selectora. /na ca&a de cam#ios de do#le em#ra%ue @en alem$nG Diret-;chalt-3etrie#e C1A( a#reviada a D;3( C, C5 es una de do#le em#ra%ue controlado electrónicamente C, ca&a de cam#ios manual de m
En términos simples( una D;3 es de dos ca&as de cam#ios separadas manuales @y em#ra%uesA( contenidas dentro de una vivienda( y tra#a&ando como una unidad. C, C5 C> *ue dise"ado por 7or%arner( C! y tiene licencia para la 3rupo ?ols6a%en( con el apoyo de +? 3m#H. Ccita re2uerida mediante el uso de dos em#ra%ues independientes( C, C> una D;3 puede alcan'ar tiempos de cam#io m$s r$pidos( C, C> y elimina el convertidor de par de una transmisión autom$tica de epicicloidal convencional.  +l encender el motor( se encuentran todas las marchas desacopladas y los em#ra%ues acoplando el %iro del motor. ;uponiendo 2ue es seleccionado el modo autom$tico( el sistema electrónico acciona am#os em#ra%ues y coloca la primera marcha. +l de&ar de pisar el pedal de freno( el mando de los em#ra%ues acopla parcialmente el correspondiente al e&e de marchas impares( produciendo el movimiento del vehculo en primera marcha( al pisar el acelerador va cerrando completamente el em#ra%ue impar( al mismo tiempo( va colocando la se%unda marcha en el con&unto de marchas pares.  +l lle%ar a la velocidad necesaria para el cam#io de marcha( el sistema desacopla el em#ra%ue de marchas impares y acopla el de marchas pares( en el 2ue ya esta#a seleccionada la se%unda marcha. +l mismo tiempo( en el con&unto de marchas impares se selecciona la tercera marcha( de&ando el tren de en%rana&es listo para cuando el motor lle%ue a las revoluciones en las 2ue sea necesario hacer nuevamente el cam#io de marchas. Iuevamente a2u se repite el cam#io de em#ra%ue( y 2ueda acoplada la tercera marcha y se li#era el con&unto de pares para 2ue el sistema colo2ue la cuarta marcha. +s se lle%a hasta la seBta marcha con muy poca pérdida de tiempo entre

cam#ios( y sin la necesidad de un convertidor de par como en las ca&as autom$ticas convencionales. Este es el proceso con el 2ue se van en%ranando las velocidades en un proceso de aceleración pero no es el mismo proceso para cuando se desacelera. El funcionamiento se #asa en 2ue mientras est$ en%ranada una marcha( y conectada mediante su correspondiente em#ra%ue( est$ tam#ién en%ranada( aun2ue desconectada( la superior o inferior. El método 2ue se utili'a para en%ranar la superior o inferior es sencillo. ;i el motor se est$ acelerando hasta al ré%imen motor en 2ue se cam#ia a una relación superior ésta se en%rana( si por el contrario el motor est$ desacelerando se en%ranar$ una marcha inferior de#ido a 2ue entiende 2ue se 2uiere insertar una relación inferior.

)RP)9I )ipronic es el nom#re 2ue el dio el fa#ricante Porsche a su transmisión autom$tica( en realidad eBisten mucho nom#res diferentes para esta transmisión se%
 + diferencia de las ca&as secuenciales( con la transmisión tiptonic no es necesario presionar el pedal para accionar el clutch ya 2ue éste no est$ presente en el sistema. El funcionamiento de este tipo de transmisión tiene permite seleccionar el modo de conducción del vehculo( con la transmisión en modo autom$tico o manual. En el modo manual los cam#ios estan dispuestos en forma secuencial( as para su#ir un cam#io se empu&a la palanca hacia adelante y para pasar al cam#io si%uiente m$s #a&o se empu&a la palanca hacia atr$s.

Entre sus venta&as encontramos 2ue se trata de un transmisión altamente confia#le( se%ura y multipropósito( aun2ue comparado con las dem$s transmisiones convencionales ésta necesita el cam#io de pasta de disco al%o con mayor frecuencia. Este cam#io lo marca la misma transmisión %racias a un sensor 2ue inha#ilita la marcha cuando el des%aste alcan'a lmites 2ue podran resultar peli%roso( por lo 2ue m$s 2ue un inconveniente se trata en s de una venta&a 2ue favorece la se%uridad de los ocupantes del vehculo. 9#viamente este control esta %o#ernado electrónicamente y un a&uste prematuro de este lmite podra o#li%ar a desechar los discos con una vida
 +/)94+)+ /na transmisión automática o Jca&a autom$ticaJ es una ca&a de cam#ios de automóviles u otro tipo de vehculos 2ue puede encar%arse por s misma de cam#iar las revoluciones por minuto autom$ticamente a medida 2ue el vehculo se mueve( li#erando as al conductor de la tarea de cam#iar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero m$s %randes tam#ién se usan en las locomotoras diésel y m$2uinas de o#ras p<#licas( y en %eneral cuando hay 2ue transmitir un par muy elevado. )radicionalmente las desmultiplicaciones no se o#tienen con en%rana&es paralelos( como en los cam#ios manuales( sino con en%rana&es epicicloidales @ver fi%uraA. 4ediante unos dispositivos de mando hidr$ulico adecuado se inmovili'a selectivamente uno o m$s de los componentes de dichos trenes epicicloidales( denominados tam#ién en%rana&es planetarios

E+)+ID+R /na transmisión manual es una ca&a de cam#ios 2ue no puede alterar la relación de cam#io por s sola( re2uiriendo la intervención del conductor para hacer esto.

Por lo tanto( se diferencia de una transmisión autom$tica en 2ue ésta