Estudio de Costos y Sobrecostos de La Cadena de Servicios Logísticos en Los Terminales Portuarios de Uso Público - Parte 1

R esumen Ejecutivo

Consorcio Modernización Portuaria: INC.

Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0

Resumen Ejecutivo La Autoridad Portuaria Nacional (APN) ha contratado los servicios de consultoría del “Consorcio Modernización Portuaria”, integrado por las empresas INDESMAR, EGP y EFGP Inc., para que desarrolle el “ESTUDIO DE COSTOS Y SOBRECOSTOS DE LA CADENA DE SERVICIOS LOGISTICOS EN LOS TERMINALES PORTUARIOS DE USO PUBLICO”. El presente documento constituye el Informe Final del estudio en mención, que tiene como objetivo principal la determinación de los procesos y cuantificación de costos y “sobrecostos” a los que se enfrentan los dueños/consignatarios de la carga en la cadena logística de distribución física de mercancía, correspondiente al ámbito portuario, que permitan fortalecer las obligaciones de la APN y establecer políticas de desarrollo portuario para fortalecer la competitividad de los terminales portuarios de uso público y del comercio exterior peruano, que se vean reflejados entre otras en las futuras concesiones de dichos terminales portuarios. Para conseguir este objetivo en el informe se ha analizado la cadena logística marítima portuaria, considerando que el dueño o consignatario de la carga es el usuario final. De este modo, se analiza la cadena logística portuaria marítima que afronta el consignatario de la carga, el cual se divide en dos componentes, el lado marítimo y el lado portuario. Resultados desde el lado marítimo En el lado marítimo, el estudio se concentra en identificar si a través de las concesiones se han logrado ahorros por reducciones de los fletes marítimos así como las causas (como sobrecostos) que impedirían reducciones en los fletes marítimos que pagan los consignatarios de la carga. Se realizó un análisis econométrico para determinar el impacto de las concesiones de los puertos de Paita, Matarani y el Terminal de Contenedores del Muelle Sur, sobre los fletes marítimos, obteniendo como principal hallazgo que la concesión del Muelle Sur es una variable explicativa significativa que origina la reducción en el flete marítimo de contenedores. Este resultado se encuentra acorde con los resultados hallados de costos en puerto que afrontan las líneas navieras antes y luego de esta concesión; los resultados indican que una línea naviera portacontenedor obtuvo en cada arribo un ahorro promedio aproximado de US$ 27.4 miles, donde se estima que parte de este ahorro ha sido trasladado a los consignatarios de la carga a modo de menores fletes, específicamente se estima que el ahorro ha ascendido en promedio a US$ 170 por contenedor. Se debe señalar, que para el caso de las concesiones del puerto de Paita y de Matarani no se encontró evidencia de que estas concesiones tuvieran algún impacto sobre los fletes marítimos de contenedores. Este resultado se debe a que la infraestructura y equipamiento en los puertos mencionados no se han modernizado para incrementar el rendimiento en el manejo de contenedores (inclusive en el Terminal Portuario de Matarani). Es de esperar que una vez realizadas las inversiones en modernización de infraestructura para el uso de contenedores se obtenga un impacto negativo sobre los fletes marítimos tal como ocurre en el Terminal de contedores del Muelle Sur del Puerto del Callao. La falta de modernización también explica que en los terminales portuarios de provincia no se haya registrado ahorros para las líneas navieras por arribo en puerto durante los últimos años. Con estos resultados se infiere que los consignatarios de carga contenedorizada no han percibido beneficio alguno en los fletes marítimos por causa de los puertos.



Resumen Ejecutivo

1

Para el caso de fletes marítimos por carga no contenedorizada se analiza si los puertos de Paita y Matarani explican el flete de estas cargas. Se encuentra que estos puertos son variables significativas pero poseen un coeficiente muy pequeño que indicarían su poca importancia. Este resultado era de esperarse pues en los últimos años en los terminales portuarios de Matarani y Paita no se han realizado inversiones importantes que hayan significado incrementos notables en el rendimiento de descarga/embarque para todos los tipos de carga no contenedorizada. En el Terminal Portuario de Matarani se ha realizado una inversión puntual para el manejo de concentrados de cobre. Resultados desde el lado portuario En el lado portuario se analizan cinco segmentos del costo logístico portuario, a saber: (i) segmento de depósito temporal; (ii) segmento de depósito de vacíos; (iii) segmento de agenciamiento marítimo; agenciamiento aduanero.

(iv)

segmento

de

transporte

terrestre,

y;

(v)

segmento

de

Para realizar el análisis del costo logístico portuario se ha utilizado como un input de vital importancia las facturas que se han podido recopilar durante la ejecución del presente estudio. El número de facturas recopiladas asciende a 1,462 facturas de los cuales la gran mayoría pertenecen al Terminal Portuario del callao. Antes de indicar los principales resultados encontrados es importante señalar la necesidad de recopilar un mayor número de facturas para futuras regulaciones por parte de las instituciones del Estado. Se encuentra que en los segmentos de transporte terrestre y agenciamiento marítimo se han dado notables reducciones o nulos incrementos. En el caso de los servicios de agenciamiento aduanero hasta hace unos años el cobro que se facturaba ascendía a 1% del valor CIF de la mercancía, en la actualidad la comisión va entre el 0.5% y 0.3% del valor CIF. El análisis se inicia estudiando al Terminal Portuario del Callao, principalmente porque se trata del terminal portuario más importante a nivel nacional, además porqué las facturas conseguidas se refieren principalmente a los cobros facturados alrededor de este terminal y porqué lo que se registra en este terminal es representativo de lo que se registra en otros terminales portuarios de provincia. Se ha encontrado que existen beneficios de las concesiones en el segmento de depósito temporal. En el caso del Terminal Portuario se observa que la operación del Muelle Sur ha logrado un ahorro promedio ponderado de 85 nuevos soles por un contenedor de 20 pies que también podría aplicar para el contenedor de 40 pies; si se considera el tráfico anual el ahorro ascendería a 47.6 millones de nuevo soles (US$ 17millones). No obstante, el segmento de depósito temporal sólo representa una parte del costo logístico portuario. En los otros segmentos (agenciamiento marítimo y depósito de vacíos) se observan sobrecostos en forma de incrementos injustificados en el cobro de servicios o cobros indirectos por servicios “ficticios” que han eliminado los beneficios conseguidos en el segmento de depósito temporal. En otras palabras las políticas de las concesiones vienen consiguiendo en parte el objetivo que se planteó por las autoridades, lo lamentable es que los sobrecostos estructurales que se registran en otros segmentos han llevado a que el efecto final de la cadena logística portuaria para el consignatario de la carga sea nulo. La percepción de los dueños o consignatarios de la carga es que no han recibido ningún beneficio de las concesiones, pues lo que ellos comparan es el costo logístico portuario y no sólo el segmento de depósito temporal. Es por lo anterior, que las instituciones pertinentes deben coordinar para establecer estrategias que eliminen los sobrecostos de tipo estructural.



Resumen Ejecutivo

2

Se podría argumentar que la no reducción del costo de las agencias marítimas no es un problema que se justifica pues las agencias marítimas se encuentran en un mercado con competencia efectiva donde estas empresas subsidian a las líneas navieras a través de cobros “ficticios” a los consignatarios de la carga. Nuestra opinión es que los cobros por servicios “ficticios” y subsidios son un grave problema. Es un grave problema pues la población en general y los exportadores e importadores podrían percibir que con las concesiones no se ha logrado resultados positivos a favor de ellos en el tema del costo logístico portuario. A pesar que con la concesión del Muelle Sur se ha logrado ahorros en el segmento de depósito temporal, que es donde participa DP World Callao, los incrementos en el segmento de depósitos de vacíos y la no reducción en el cobro de las agencias marítimas han eliminado ese ahorro. Que los exportadores e importadores no perciban reducción en el costo logístico portuario puede ir en contra de próximos procesos de concesión y de la modernización de otras infraestructuras portuarias que aún hace falta principalmente en terminales portuarios de provincia. Por lo mencionado, bajo el argumento que los cobros por servicios “ficticios” se encuentran justificados por qué es un comportamiento de un mercado en competencia, entonces ninguna de las concesiones otorgaría beneficios reales a los consignatarios de la carga, sin importar cuánto se baje en las tarifas por servicios estándar y especiales en los terminales portuarios. En este punto también entra OSITRAN y su labor en materia de regulador de las tarifas. Cuál sería el aporte de OSITRAN, su obligación en temas de tarifas es regular y fijar las tarifas que no se encuentran en libre competencia, pero qué sentido tiene que se baje las tarifas del terminal si en los otros segmentos donde participan los extraportuarios se incrementarán los precios. En general es probable que ninguna política de Estado que sólo se centre en el segmento de depósito temporal logre efectos reales a favor del consignatario de la carga. Inclusive el SADA que es una política promovida por la SUNAT no logrará que se disminuya en forma relevante los costos, pues este ataca sólo los cobros del segmento de depósito temporal. Por todo lo mencionado, se considera que el comportamiento y actual cobro de la mayoría de las agencias marítimas afectan el interés general del Estado Peruano, por lo que se considera que el pago por servicios “ficticios” es un sobrecosto que se debe reducir o eliminar con políticas públicas. El problema anterior es estructural y la estrategia global es lograr que los terminales portuarios obtengan la mayor tasa de mercado posible en los segmentos de depósito temporal y depósito de vacíos, asimismo,

el segmento de agenciamiento marítimo debe ser regulado con un

reglamento de servicios o en todo caso que se disponga prescindir del cobro del agente marítimo por servicio en puerto. Asimismo, se considera conveniente reglamentar los conceptos y unidades de medida de los servicios que se cobra en el flete de transporte marítimo. Se

considera

que

entre

las

instituciones

que

deben

intervenir

para

analizar

estas

recomendaciones se encuentran principalmente las siguientes: APN, MTC, SUNAT, OSITRAN, INDECOPI y MINCETUR. Resultados desde el lado del Transporte Terrestre. En el lado del transporte terrestre, el estudio se concentra en el sobrecosto por transporte terrestre de carga de exportación la cual se entiende como el exceso de costo en el que debe incurrir un exportador peruano por transportar la carga exportable a un puerto remoto, en vez de utilizar el puerto natural por el que debería exportarse según la localización geográfica de la zona de producción.



Resumen Ejecutivo

3

La deficiente capacidad de atención de los terminales portuarios de provincias también es una causante de sobrecostos a los exportadores nacionales, que deben incurrir en costos adicionales para trasladar su mercadería hacia terminales más alejados, pero que les garanticen una dotación adecuada de infraestructura, rutas, frecuencias o fletes para el transporte a destino de la carga de exportación. El Sobrecosto por transporte terrestre originado por deficiencias en la infraestructura portuaria en los terminales marítimos de uso público materia de estudio es de 183.2 Millones de Nuevos Soles. De éste sobrecosto, 154.34 millones de Nuevos Soles corresponden al transporte de carga contenedorizada, y 28.85 millones al transporte de carga no contenedorizada.

Finalmente, cumpliendo con el objetivo de cuantificar los costos y sobre costos de la cadena logística portuaria se presenta el siguiente cuadro que sintetiza los principales hallazgos del estudio en el cual se ha estimado un total de costos y sobrecostos de S/. 811,490,746 de los cuales el lado marítimo, considerando los seis puertos bajo estudio, incurrieron en S/.160,901,955, seguido del lado portuario en el que se observa que los puertos de Callao y Paita generaron S/.467,388,369 de sobrecostos. Por último y no menos importante se estimó un sobre costo en el lado de transporte terrestre de S/.183,200,421.



Resumen Ejecutivo

4

Resumen de Costos Comparativo con un mercado eficiente

Costo anuales (Nuevos Soles) Puerto/Región

Elementos del Costo Antes

TP Callao

Naves de contenedores Naves de granel sólido Naves graneleras (bulk carrier) Naves de granel líquido

Costo en el puerto TP Salaverry TP Paita

MARITMO

TP GSM TP Matarani TP Ilo

Naves graneleras (bulk carrier)

Costo en el puerto Naves de contenedores

Costo en el puerto Naves de carga general (fraccionada) Naves graneleras (bulk carrier)

Costo en el puerto Naves graneleras (bulk carrier)

Costo en el puerto Naves de carga general (fraccionada) Naves graneleras (bulk carrier)

Costo en el puerto

Costo en el puerto: Total

Todos los Puertos

TP Callao

Contenedores

Depósito temporal Depósito de vacios Transporte terrestre Agenciamiento marítimo Agenciamiento aduanero

Costo de los contenedores

Costo en el puerto

PORTUARIO

TP Paita

Contenedores

Depósito temporal Depósito de vacios Agenciamiento marítimo Transporte terrestre Agenciamiento aduanero

Costo de los contenedores

Costo en el puerto Costo en el puerto: Total

Todos los Puertos TRANSPORTE TERRESTRE

Costo en el mercado eficiente (S/.)

Ahora 358,074,889 37,190,440 93,174,911 42,076,078 530,516,318 20,546,042 20,546,042 26,670,546 26,670,546 2,563,070 9,584,450 12,147,520 29,757,700 29,757,700 2,295,594 2,229,696 4,525,290

624,163,416

276,008,998 34,590,660 85,250,771 32,312,654 428,163,082 20,546,042 20,546,042 29,261,736 29,261,736 2,563,070 9,584,450 12,147,520 29,757,700 29,757,700 2,295,594 2,229,696 4,525,290

524,401,370

82,065,892 2,599,780 7,924,140 9,763,424 102,353,236 0 0 -2,591,190 -2,591,190 0 0 0 0 0 0 0 0

99,762,046

Sobrecosto (S/.)

227,136,647 15,646,464 23,910,513 22,695,286 289,388,911 11,702,930 11,702,930 23,297,375 23,297,375 1,169,896 6,306,961 7,476,857 29,757,700 29,757,700 1,048,452 827,190 1,875,642

363,499,414

48,872,351 18,944,195 61,340,258 9,617,367 138,774,171 8,843,111 8,843,111 5,964,361 5,964,361 1,393,174 3,277,490 4,670,663 0 0 1,247,142 1,402,506 2,649,648

160,901,955

533,854,362 251,588,333 523,316,222 328,711,905 355,954,948 1,993,425,770

467,815,352 327,697,121 531,122,252 328,711,905 355,954,948 2,011,301,578

66,039,010 -76,108,788 -7,806,030 0 0 -17,875,808

311,850,881 241,986,916 320,047,212 328,711,905 355,954,948 1,558,551,863

155,964,471 85,710,205 211,075,039 0 0 452,749,715

1,993,425,770

2,011,301,578

-17,875,808

1,558,551,863

452,749,715

25,699,585 7,139,686 19,522,580 27,889,400 25,100,460 105,351,711

25,893,754 21,530,617 20,027,245 27,889,400 25,100,460 120,441,476

-194,169 -14,390,930 -504,665 0 0 -15,089,765

18,461,189 18,016,552 16,335,220 27,889,400 25,100,460 105,802,822

7,432,565 3,514,064 3,692,025 0 0 14,638,655

105,351,711

120,441,476

-15,089,765

105,802,822

14,638,655

2,098,777,481

2,131,743,054

-32,965,573

1,664,354,684

467,388,369

334,842,864

154,348,759

Carga contenedorizada

Transporte terrestre

334,842,864

0

180,494,105

Carga fraccionada

Transporte terrestre

74,603,233

74,603,233

0

45,751,571

28,851,662

409,446,097

409,446,097

0

226,245,676

183,200,421

3,132,386,994

3,065,590,520

66,796,474

2,254,099,775

811,490,746

Todos los Puertos

Costo en el puerto: Total

TOTAL COSTO Y SOBRECOSTO EN LA CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO PORTUARIA Y TERRESTRE Elaboración: El consultor

Consorcio Modernización Portuaria:

Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0 Resumen Ejecutivo

4

I

NDICE

CAPÍTULOS CAPITULO 1

:

Introducción.

CAPITULO 2

:

Marco de Referencia y Antecedentes

CAPITULO 3

:

Marco Conceptual

CAPITULO 4

:

Demanda y Oferta de los Terminales Portuarios bajo estudio

CAPITULO 5

:

Ámbito Marítimo: Costos que asumen la Líneas Navieras en Puerto

CAPITULO 6

:

Ámbito Marítimo: Fletes

CAPITULO 7

:

Ámbito Portuario: Diagnóstico de Procedimientos y Trámites Aduaneros seguidos en la Cadena Logística Portuaria

CAPITULO 8

:

Ámbito Portuario: Costos que asumen los consignatarios de la carga alrededor del Terminal Portuario del Callao

CAPITULO 9

:

Ámbito Portuario: Costos y Sobrecostos que asumen los consignatarios de la carga alrededor de los terminales portuarios de provincia

CAPITULO 10 :

Costos y Sobrecostos por transporte terrestre generados por déficit de infraestructura portuaria 2010

CAPITULO 11 :

Análisis de las Condiciones de Competencia

CAPITULO 12 :

Impacto de Operaciones Aduaneras en la Cadena Logística

CAPITULO 13 :

Conclusiones



INC.

ANEXOS ANEXO Nº 1

:

Lista de Abreviaturas y Glosario de Términos

ANEXO Nº 2

:

Principales Productos de Exportación e Importación del Perú: Comercio Mundial.

ANEXO Nº 3

:

Estudios existentes relacionados con aspectos de costos y sobrecostos portuarios.

:

Anexo metodológico transporte marítimo

ANEXO Nº 5

:

Flujogramas de Procesos Documentarios

ANEXO Nº 6

:

Costos por Servicios Físicos a la Carga

ANEXO Nº 7

:

Actas de Entrevistas y Encuestas

ANEXO Nº 8

:

Facturas de costos logísticos

ANEXO Nº 4


de

aplicación

econométrica

en


INC.

C

apítulo 1 Introducción

Gráficos Gráfico Nº 1.1

Participación del comercio internacional respecto del PBI ................................................................. 1

Gráfico Nº 1.2

Movimiento histórico del Terminal Portuario del Callao: 1980 - 2009 .................................................. 2



INC.

1.

INTRODUCCIÓN

El fin supremo que busca el Estado es la prosperidad de su población en general. En este contexto, existen muchos factores que se han analizado e identificado como promotores del bienestar general de la población, tales como el crecimiento económico, redistribución de ingresos, dotación de servicios básicos e infraestructura de calidad, etc. No obstante, desde un punto más económico que social se podría mencionar que la productividad es el motor del desarrollo económico y mientras esta se amplié beneficiará a un mayor número de personas. La productividad puede ser definida como aquello que es útil o provechoso, que tiene virtud de producir y desde un punto de vista de la teoría económica indica relación entre lo producido y los medios empleados (mano de obra, tecnología y demás).

Así a mayor producción con un mismo número de

recursos se logra mejores resultados para la economía, pues se es más competitivo y permite obtener ganancias que se reparten a diversos agentes económicos entre ellos los trabajadores. La importancia de la productividad es resaltada por diversos autores de diversas corrientes y 1 pensamientos . Se podría resumir que la importancia de la productividad se refleja en su beneficio a través de diversas formas a la población en general. Uno de ellos se encuentra en la relación positiva entre productividad y remuneraciones. Así se pueden enumerar otros beneficios que trae consigo el aumento de la productividad. Por otro lado, el Perú cambio de modelo económico en la década del 90’ basado en las experiencias exitosas que registraban otros países que se caracterizaban por ser “pequeños” y tener una economía abierta orientada principalmente al comercio internacional. Es así que dentro de la evolución del PBI peruano se registra que el comercio exterior (visto como exportación e importación de bienes) ha incrementado su participación por lo que se infiere que es uno de los factores del crecimiento económico registrado en el Perú. Gráfico Nº 1.1 Participación del comercio internacional respecto del PBI

Cambio de modelo económico y liberalización comercial

50% 45%

Tasas porcentuales

40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5%

2010

2007

2004

2001

1998

1995

1992

1989

1986

1983

1980

1977

1974

1971

1968

1965

1962

1959

1956

1953

1950

0%

Participación del Comercio internacional sobre el PBI Nota: Se considera para el PBI y el Comercio Internacional (exportaciones más importaciones) valores en millones de nuevos soles de 1994 Fuente: Banco Central de Reserva del Perú Elaboración: El Consultor

1 Se puede mencionar a autores como Stilglitz, Joseph (2008), Krugman (200), Amartya Sen, Porter, BID, Banco Mundial.



INC.

Nº

I.1

Los efectos del cambio de modelo anterior también se pueden observar si se analiza el comportamiento histórico de las toneladas movilizadas en el principal terminal portuario del Perú, el Terminal Portuario del Callao. Hasta antes de los 90 el movimiento de tráfico era casi constante sin muchas variaciones y sin una tendencia creciente. A partir de 1990 se revierte drásticamente el movimiento de toneladas de bienes para seguir desde esa fecha una tendencia creciente y que se ha mantenido hasta el año 2009. Gráfico Nº 1. 2. Movimiento histórico del Terminal Portuario del Callao: 1980 - 2010 A partir del 1990 se inicia una tendencia de crecimiento en el tráfico de carga del TP Callao. Se explica porqué en ese año se iniciaen el Perú un cambio estructural en política comercial y económica.

Crisis financiera internacional

Crisis fina interna

Millones de toneladas

25 20 15 10 5 0 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 Carga total 6 7 6 6 6 6 6 7 6 5 5 7 7 7 9 9 10 9 10 10 11 11 12 13 13 14 15 16 19 17 21 Fuente: Enapu S.A., SUNAT y OSITRAN. Elaboración: El Consultor

El Perú tiene como motor importante de su desarrollo el comercio internacional no sólo porque genera divisas al país (caso de exportación) y provee de los insumos que requiere el país para su desarrollo productivo sino también porque genera la competencia necesaria para aumentar la productividad. Existe la afirmación que con la apertura comercial se deja el paso libre a las empresas extranjeras productivas y sólo queden las empresas nacionales productivas. Otros hallazgos de las relaciones positivas entre el comercio internacional y el crecimiento económico de un país han sido resaltados por diversos autores. Sachs y Warner (1995), trabajando con 117 países, entre los que está el Perú, para el periodo 1970-1989, sostienen que las malas políticas, entre las que destacan las que ponen trabas al comercio internacional, afectan negativamente a la acumulación de capital. Según estos autores, ceteris paribus, los países más abiertos al comercio internacional crecen más (convergen más rápidamente) que los menos abiertos. En la misma línea están los trabajos de Edwards (1997), Frankel, Romer y Cyrus (1996), Berg and Krueger (2003), Sachs (2006) y Sala-i-Martin (2007). Según Sachs (2006), “Por lo general, los países donde impera el libre comercio han crecido con mayor rapidez que los países con las fronteras cerradas al comercio, y en la mayor parte de los países el aumento en la renta per cápita ha estado asociado, también por regla general, al aumento en la proporción de actividad comercialexportaciones más importaciones con respecto al PBI”. Berg and Krueger (2003), en uno de los resúmenes más importantes sobre la vinculación entre el comercio internacional, el crecimiento económico y la pobreza, encuentran amplia evidencia, desde distintos orígenes (estudios de caso, regresiones con datos de panel para varios países, investigación a nivel de firma e industrias) sobre el impacto favorable del comercio internacional sobre el crecimiento económico. Sala-i-Martin (2007), la reducción de la pobreza, el crecimiento económico y la creciente globalización del comercio, son parte de un mismo fenómeno: “During the last three decades the world has seen poverty rates fall by about two thirds, growth boost and global individual inequality drop, perhaps for the firs time in history”. Grossman y Helpman (1990, 1991, 1994) y Aghion y Howitt (1998), citados por Waldo Mendoza, señalan que el comercio internacional favorece el crecimiento económico. Según Grossman y Helpman (1990), el comercio internacional permite el acceso a nuevos cambios técnicos, lo cual está en función al tamaño del mercado. En segundo lugar, la competencia internacional alienta u obliga a los empresarios a acceder a nuevas ideas y técnicas, elevándose de esta manera la inversión en Investigación y Desarrollo, factor importante para el crecimiento económico. En tercer lugar, el comercio internacional permite ampliar el tamaño del



INC.

Nº

I.2

mercado para las empresas exportadoras. En consecuencia, en la función de producción neoclásica, el comercio internacional afecta al crecimiento económico de un país a través de su efecto en la tecnología. En esta perspectiva, la apertura económica, a través de más exportaciones, más importaciones o simplemente más comercio, contribuye al desarrollo tecnológico. Según Waldo Mendoza Bellido, la apertura comercial, con más certeza cuando está liderada por la expansión de las exportaciones, actúa a favor del crecimiento económico. Además señala que no existen trabajos que sostengan que las exportaciones no contribuyan al crecimiento económico; pero sí hay varios que establecen que la apertura puede ser contraproducente para el crecimiento. En ese marco de crecimiento del comercio exterior es importante el tema de la productividad que es la base para generar competitividad. Si el exportador o el entorno (mercado o país) donde se encuentra no es productivo sus pares extranjeros que si lo son lo dejarán fuera del mercado, ello sea en el corto o mediano plazo, inclusive esto aplica para aquellos productos que al parecer no presentan competencia pues son considerados como únicamente producidos en el país, no obstante y debido a que la tecnología avanza podría producir sustitutos cercanos a estos últimos productos, lo cual se ha registrado en muchos casos. En el estudio del BID (2010)2 se menciona un caso que es bastante llamativo y se refiere a la soya. Los dos principales productores de soya a nivel mundial son Estados Unidos y Brasil. Este último país produce la soya a un menor precio que los Estados Unidos: No obstante el valor FOB de la soya de Brasil y de Estados Unidos es bastante similar, lo que se debe a que los costos de transporte que deben asumir las empresas de soya ubicadas en Brasil son mayores lo que a su vez no está relacionado a las distancias sino a factores como falta de calidad de infraestructura portuaria, ausencia de ferrocarriles, entre otras razones. Visto la importancia del comercio internacional y la competencia a la que se enfrenta las empresas locales sea porque compiten en el mercado interno o internacional, se hace necesario identificar cuáles son los principales factores que afectan la productividad en el comercio exterior. Dentro de la productividad y relacionados al comercio exterior destaca los aranceles, los costos de transporte y otros. Se considera que en la actualidad mucha mayor importancia se encuentra en el costo de transporte pues a la fecha los aranceles han disminuido considerablemente y porque la brecha en el costo de transporte entre países como el Perú y los países desarrollados es demasiado amplia por lo que el tema de los costos de transporte incide en una mayor competitividad para los últimos y que tiene mayor probabilidad de éxito. En el caso del Perú y de acuerdo a los diversos rankings que elaboran diversas instituciones internacionales el Perú se encuentra en una posición bastante desventajosa frente a sus pares de América Latina en materia de costos de transporte y donde se señala como input importante el aspecto portuario. Justamente en este contexto la APN ha contratado al “Consorcio Modernización Portuaria” para que realice un estudio sobre la problemática de los costos marítimos portuarios que enfrentan las mercancías de exportación e importación en el Perú, específicamente de las mercancías que se movilizan por los siguientes terminales portuarios: •

Terminal Portuario del Callao (tanto el Terminal Norte como el Muelle Sur)

•

Terminal Portuario de Paita

•

Terminal Portuario de Salaverry

2 Banco Interamericano de Desarrollo (2010), La era de la productividad: Como transformar las economías desde sus cimientos.



INC.

Nº

I.3

•

Terminal Portuario General de San Martín

•

Terminal Portuario de Matarani

•

Terminal Portuario de Ilo

El estudio tiene como objetivo principal el siguiente: Determinar los procesos, costos y “sobrecostos” a los que se enfrentan los dueños/consignatarios de la carga en la cadena logística de distribución física de mercancía, correspondiente al ámbito portuario, que permitan fortalecer las obligaciones de la APN y establecer políticas de desarrollo portuario para fortalecer la competitividad de los terminales portuarios de uso público y del comercio exterior peruano, los que se vean reflejados entre otras en las futuras concesiones de dichos terminales portuarios. El presente documento denominado “Informe Final” aglomera los avances realizados en los tres Informes de Avance presentados anteriormente, a los que le añade principalmente los hallazgos en temas de costos actuales, efectos de las concesiones y recomendaciones de política. La estructura de este Informe se divide en 12 capítulos. El segundo capítulo analiza los antecedentes relevantes y el marco de referencia, tales como publicaciones y estudios existentes, que a la fecha han abarcado la problemática del tema logístico y específicamente de los costos y “sobrecostos” que enfrentan las empresas peruanas en el Perú. En una segunda sección se desarrolla una revisión de la situación actual de nuestro comercio internacional, describiendo los principales productos movilizados por los puertos de Paita, Salaverry, Callao, Pisco, Matarani e Ilo. En el capítulo tres, se desarrolla el marco conceptual que servirá de base para enmarcar la amplitud del análisis y los aspectos relevantes que se deben considerar (sea en operaciones, documentos u otros); lo que servirá definitivamente para plantear recomendaciones que busquen la reducción o eliminación de los altos costos y/o los denominados sobrecostos portuarios que se encuentren. En el capítulo cuatro, se analizan las principales mercancías movilizadas por los puertos peruanos. En la primera sección, se presenta las principales mercancías movilizadas por los puertos de uso público del Perú y el comportamiento de la oferta-demanda a nivel mundial de estas mercancías. Esto nos permitirá identificar con que países compiten las mercancías de exportación del Perú. En la segunda sección, se presenta el movimiento de carga, según tipo de tráfico y carga, así como las principales mercancías movilizadas por los seis terminales portuarios bajo análisis. Como se verá estos seis terminales portuarios concentran el movimiento de mercancías movilizadas que se registran en los puertos de uso público, por lo que la competencia de otros países identificado en la sección anterior aplicaría también para las mercancías que se movilizan en estos seis terminales portuarios. En la tercera sección, se analiza la infraestructura y equipamiento que se encuentra en los seis terminales portuarios; este análisis es importante pues es un input que sirve para analizar principalmente los costos que soportan las naves en puerto. En el capítulo cinco, se analizan los costos que asumen las líneas navieras en puerto sea por los servicios portuarios y marítimos, que son necesarios para las operaciones de carga y descarga. El análisis se realiza para cada terminal portuario, donde el análisis por tipo de nave se restringirá a la relevancia que posean en cada terminal portuario. Se considera factores como el pago por los servicios portuarios de servicio estándar a la nave (uso de amarradero y amarre/desamarre), servicio marítimos de practicaje y remolcaje y los costos por espera en rada y tiempo de permanencia en amarradero. Para los dos últimos factores que se refieren a tiempos de espera o permanencia se toma como input importante el valor de charteo de las naves.



INC.

Nº

I.4

El capítulo seis, es dedicado al análisis de los fletes de transporte marítimo, en este capítulo se desarrolla una revisión acerca de los factores que explican el costo del flete de transporte marítimo, como la distancia del punto de origen y destino, el valor de la mercancía, desequilibrios comerciales entre exportaciones e importaciones, entre otros. Posteriormente, se calcula en base a la información de aduanas y organismos internacionales, el flete promedio para la carga contenedorizada, granel sólido, fraccionada y rodante. Finalmente, se realiza un análisis econométrico del costo de transporte marítimo para la carga no contenedorizada y para la carga contenedorizada, donde se busca identificar si las concesiones portuarias han resultado en impactos positivos (menores fletes marítimos) para el consignatario de la carga. En el capítulo siete, se realiza un diagnóstico de procedimientos y trámites aduaneros y portuarios que se sigue en la cadena logística portuaria para lo cual se describen los principales agentes y tipos de regímenes identificándose los principales procesos seguidos para exportación e importación. Se ha realizado un esfuerzo de abstracción con el fin de describir los hechos más relevantes en el proceso que sigue la cadena logística de importación y exportación en los puertos que se encuentran bajo estudio. En el capitulo ocho, se analizan los costos que asumen los consignatarios de la carga en el Terminal Portuario del Callao. En la primera sección de este capítulo se establece una matriz de servicios portuarios para la carga contenedorizada, que es donde se registra la complejidad en denominación de servicios. En la segunda sección, se calcula el costo promedio que actualmente afrontan los consignatarios de la carga. En la tercera sección, se cuantifica el efecto de la Concesión del Muelle Sur. En la cuarta sección se identifica y cuantifica los sobrecostos, donde dicho análisis se realiza para cada segmento de la cadena logística portuaria. En la quinta sección, se realiza un benchmarking preliminar que compara los cobros por servicios estándar que se realiza en el Muelle Sur y Terminal Norte con los que se efectúan en terminales portuarios de Chile, Ecuador y España. En el capítulo nueve se efectúa el análisis de costos y sobrecostos en los terminales portuarios de provincia, donde el análisis se efectúa por tipo de carga. Se debe señalar que gran parte de los hallazgos que se encuentran en el capítulo anterior son aplicables a los terminales portuarios de provincia. En este capítulo también se estima los efectos a la fecha registrados con la concesión del TP Paita así como los efectos que se observarían cuando se culmine las obras de modernización de la I etapa de desarrollo dispuesto en el Contrato de Concesión de este terminal portuario. En el capítulo diez, se estima el costo evitable (sobrecosto) actual que asumen los consignatarios de la carga, ubicados en provincias, por el servicio de transporte terrestre. En primer lugar, se cuantifica el costo total que asumen los consignatarios de la carga ubicados en las regiones de provincias por trasladar su carga al TP Callao.

Luego se analiza el costo de transporte que asumirían estos consignatarios por

trasladar su carga hacia los terminales portuarios de provincia más cercanos. La diferencia entre estos costos es el ahorro máximo que podría evitarse si los consignatarios no tuvieran que trasladar su carga hacia el TP Callao, lo que en la actualidad debe efectuarse entre otras cosas por la falta de infraestructura y equipamiento moderno en los terminales portuarios de provincia como los terminales portuarios de Salaverry, San Martín, Ilo e inclusive Paita y Matarani. En el capítulo once, se analizan las condiciones de competencia de los distintos mercados de los servicios portuarios, se analiza principalmente las cuotas de mercado, y sus indicadores de competencia de los siguientes puertos: Paita, Salaverry, Callao, General San Martín de Pisco, Matarani e Ilo. En cada uno de los Terminales Portuarios se analizarán los mercados de Practicaje, Remolcaje, Transporte Marítimo, Depósitos Temporales, Agenciamiento Aduanero. En el capítulo doce, se analiza el impacto de las operaciones aduaneras en la cadena logística en este capítulo de identifican aquellas disposiciones y operaciones aduaneras que generan costos y sobrecostos en

la

cadena

logística,

entre

ellos,

están

principalmente

la

utilización

de los

terminales

de

almacenamiento o terminales extraportuarios ligado con el concepto de punto de llegada, así como las



INC.

Nº

I.5

operaciones derivadas de procedimiento de manifiesto de carga, la transmisión de la nota de tarja, entre otros. En el capítulo trece, se exponen las conclusiones del estudio así como una serie de recomendaciones de política que buscan reducir significativamente o eliminar los sobrecostos portuarios que se han encontrado en los capítulos anteriores, principalmente los hallados en los capítulos 5, 8, 9 y 10.



INC.

Nº

I.6

C

apítulo 2 Marco de Referencia y Antecedentes

2.

Marco de Referencia y Antecedentes .......................................................................................... 1 2.1 Importancia del factor portuario marítimo a nivel mundial y su relevancia en el Perú .... 1 2.2 Principales productos de comercio exterior del Perú y su importancia relativa a nivel mundial .......................................................................................................................................... 3 2.2.1

Análisis de los mercados internacionales de los principales productos de exportación en el Perú .......................................................................................................................................... 3

2.3 Situación del Perú en productividad y competitividad portuaria ...................................... 14 2.3.1

Indicadores del Doing Business .................................................................................................... 14

2.3.2

Índice Global de Competitividad ............................................................................................... 17

2.3.3

Índice de Desempeño Logístico .................................................................................................. 20

2.3.4

Resumen de competitividad peruana según los tres índices más importantes a nivel internacional .................................................................................................................................. 21

2.4 Estudios realizados referentes a costos y “sobrecostos” portuarios marítimos.................. 23



INC.

Cuadros Cuadro N°2.1

Principales productos exportados: según Valor FOB, millones de US$ ................................................... 4

Cuadro N°2.2

Productos de exportación........................................................................................................................... 5

Cuadro N°2.3

Principales importadores de espárragos: toneladas y participación (2007-2009) ............................... 5

Cuadro N°2.4

Principales importadores de mango: toneladas y su participación (2007-2009) .................................. 7

Cuadro N°2.5.

Principales Importadores de algodón: toneladas y su participación (2007-2009) ................................ 9

Cuadro N°2.6.

Principales importadores de harina de pescado: toneladas y su participación (2007-2009) ........... 10

Cuadro N°2.7

Principales importadores de calamar y pota: toneladas y su participación (2007-2009) .................. 12

Cuadro N° 2.8

Principales países que compiten con el Perú en productos de exportación relevantes para el comercio exterior peruano (2007-2009) ................................................................................................... 14

Cuadro N°2.9

Ranking global de facilidad para hacer negocios: Perú 2009 -2010 ................................................. 14

Cuadro N°2.10

Ranking por determinante para hacer negocios: Perú 2009-2010 ....................................................... 15

Cuadro N°2.11

Ranking de los indicadores del comercio internacional: Perú 2010 .................................................... 15

Cuadro N°2.12

Naturaleza de los procedimientos de las importaciones: Perú 2010 .................................................... 16

Cuadro N°2.13

Naturaleza de los procedimientos de las exportaciones: Perú 2010 .................................................... 16

Cuadro N°2.14

Índices de competitividad global 2009-2010: Perú Vs Países líderes a nivel mundial y de la región de América Latina ......................................................................................................................... 17

Cuadro N°2.15 Cuadro N°2.16

Calidad de la infraestructura portuaria: Perú frente a los principales países del mundo ................. 18 Calidad de infraestructura portuaria: Perú frente a los principales países de América Latina y el Caribe ...................................................................................................................................................... 19

Cuadro N°2.17

Resumen de estudios existentes relacionados con aspectos de costos, “sobrecostos” y temas de competencia por servicios portuarios ................................................................................................ 24



INC.

Gráficos Gráfico N°2.1

Principales países importadores de espárragos: toneladas y participación (2009) ............................. 6

Gráfico N°2.2

Principales países exportadores de espárragos: toneladas y su participación (2009) ......................... 6

Gráfico N°2.3

Principales países importadores de mango: toneladas y su participación (2009) ............................... 7

Gráfico N°2.4

Principales países exportadores de mango: toneladas y su participación (2009) ............................... 8

Gráfico N°2.5

Principales países Importadores de camisetas: toneladas y su participación (2009) .......................... 9

Gráfico N°2.6

Principales países exportadores de camisetas: toneladas y su participación (2009)......................... 10

Gráfico N°2.7

Principales países importadores de harina de pescado: toneladas y su participación (2009) ......... 11

Gráfico N°2.8

Principales países exportadores de harina de pescado: toneladas y su participación (2009) ......... 11

Gráfico N°2.9

Principales países importadores de calamar y pota: toneladas y su participación (2009) ............... 12

Gráfico N°2.10

Principales países exportadores de calamar y pota: toneladas y su participación (2009) ............... 13

Gráfico N°2.11

Índices de competitividad global 2009-2010: Perú Vs Países líderes y de la región .......................... 17

Gráfico N°2.12

Calidad de la infraestructura portuaria: Perú frente a los principales países del mundo ................. 18

Gráfico N°2.13

Calidad de la infraestructura portuaria: Perú frente a los principales países de América Latina y el Caribe ................................................................................................................................................... 19

Gráfico N° 2.14

Desempeño logístico: Perú frente a principales competidores ............................................................ 20

Gráfico N° 2.15

Posición peruana en los diversos rankings a nivel internacional ........................................................... 21

Gráfico N° 2.16

Comercio Transfronterizo: ranking de Perú y principales países de competencia ............................. 22

Gráfico N° 2.17

Comercio Transfronterizo: Costos por contenedor de 20 pies de exportación en el Perú y

Gráfico N° 2.18

Índice de Desempeño Logístico: Posición peruana en transporte marítimo....................................... 23

principales competidores .......................................................................................................................... 22



INC.

2.

Marc o d e R ef er e nci a y Ante c ed e ntes

2.1

Importancia del factor portuario marítimo a nivel mundial y su relevancia en el Perú

A nivel mundial el comercio crece a tasas superiores a las del producto bruto, que es una tendencia que refleja la integración económica entre los países y que se explica por los procesos de liberalización comercial (apertura de los mercados y/o reducción de barreras arancelarias), modernización de la infraestructura de transporte, mejora en el manejo de inventarios, entre otros. Esta tendencia constituye una oportunidad y al mismo tiempo un reto para las empresas; una oportunidad porque los mercados donde pueden vender sus bienes y servicios se expanden ampliamente; un reto porque en un escenario globalizado hay que enfrentar la competencia mundial sin proteccionismo, sin privilegios. En este contexto de integración económica, los países y las empresas deben destacar por su desempeño logístico y productividad, pues ello le genera competitividad frente a sus competidores. No obstante, la región de América Latina, donde el Perú se encuentra circunscrito, registraría un desempeño logístico pobre frente a países desarrollados. En este contexto, según estudio de Kogan y Guasch publicado el 20061, el costo logístico asumido por el comercio exterior peruano representaba el 32% de su PBI mientras que en los países desarrollados (Estados Unidos, Singapur u OCDE) no superaba el 10%. Dentro de la productividad y relacionados al comercio exterior, que se refiere al desempeño logístico, se mencionan normalmente como factores explicativos los aranceles, los costos de transporte (que incluye los costos en puerto), los costos de inventario y otros. No obstante, en la actualidad, y luego de un avance significativo en la reducción de barreras arancelarias registrado en la década de 1990 en América Latina y el Perú2, otros factores son considerados más importantes para explicar el desempeño logístico de un país de la región respecto del desempeño observado con los países desarrollados. Entre estos nuevos factores relevantes se encuentra al transporte marítimo y al ámbito portuario, donde estudios recientes han estimado que si los puertos de la región tuvieran un nivel de desempeño similar al de los países desarrollados, los costos del transporte internacional podrían reducirse entre un 10% y un 25%, lo que a su vez originaría el efecto positivo de diversificar las mercancías exportables3. Inclusive, se menciona que las mejoras en este sector, por sí solas, pueden llegar a tener un impacto mayor que las mejoras de todos los demás sectores (aduanas, contexto regulatorio, aranceles, comercio electrónico) en forma conjunta4. La relevancia del puerto o ámbito portuario en una economía abierta a los mercados mundiales, como la peruana, aumenta si se considera que el mayor porcentaje de su comercio internacional se da a través de la vía marítima, y dado que no existe al menos en el corto plazo un sustituto importante para el transporte de largas distancias de mercaderías de gran peso, la importancia de los puertos y del transporte marítimo es incuestionable por su impacto que tiene en la productividad de las empresas importadoras/exportadoras y competitividad de los productos exportados. Es tal la relevancia de los servicios en el ámbito portuario y transporte marítimo que los más importantes (y conocidos) rankings a nivel mundial sobre competitividad de un país, consideran desde diversos enfoques, el aspecto portuario y marítimo como unos de los inputs relevantes que afectan la posición de los países. Así el Índice del Doing Business (Banco Mundial) que analiza el tema de la regulación o facilidad para hacer negocios en un país, el Global Competitiveness Report (World Economic Forum) que como su nombre lo indica analiza la competitividad de los países y el Índice de Desempeño Logístico (Banco Mundial) que

1 Kogan, J. y J. L. Guasch. (2006). “Inventories and Logistics Costs in Developing Countries: Levels and Determinants – A Red Flag for Competitiveness and Growth”, Revista de la Competencia y de la Propiedad Intelectual. Lima, Perú.

2 A inicios de la década de los 90’ la principal preocupación en la agenda comercial de los países de América Latina se centraba en las barreras arancelarias y no arancelarias. Es por ello que se registró una caída de los aranceles desde el 40% promedio regional observado a mediados de los 80’ a cerca del 10% a finales de la década del 90’. Ver Mesquita, Volpe y Blyde (2008).

3 Mesquita, op cit. 4 Barbero (2010) en base al estudio de Wilson et al. (2003).



INC.

Nº

II.1

analiza la logística de las exportaciones e importaciones, consideran como uno de sus indicadores a la infraestructura portuaria y a los servicios otorgados en el ámbito portuario. El Índice de Desempeño Logístico considera adicionalmente como input importante al transporte marítimo. Estas publicaciones, que se basan en buena parte en encuestas y entrevistas, son consideradas de vital importancia pues, a pesar de las deficiencias que pueda poseer, los diferentes gobiernos e instituciones la toman como patrón para ver sus potencialidades y desventajas y a partir de ello se plantean políticas de Estado y en el caso de las empresas como un referente importante para elegir dónde invertir. No es sorprendente que el comercio internacional se concentre en los países más desarrollados. Probablemente esto sucede porque la mayoría de inversionistas buscan el lugar ideal donde puedan desarrollar sus inversiones; desde esa perspectiva, es probable que la mayoría de inversionistas extranjeros busquen indicadores de los diferentes países para tomar decisiones acerca de dónde invertir, dentro de ellos: la facilidad para hacer negocios, los índices de competitividad de los países, los costos logísticos en el ámbito portuario y marítimo, los indicadores de la calidad de la infraestructura portuaria, entre otros. Dentro de los factores mencionados en estos indicadores y que afectan la competitividad, se encuentra el costo logístico en el sector portuario de un país, he ahí la importancia que tiene para el Perú mejorar la calidad de los servicios portuarios que nos permitirá reducir los costos, para que las exportaciones sean más competitivas en los mercados mundiales; por otra parte la calidad de los servicios portuarios nos permitirían importar productos a un menor precio, lo que generaría que los insumos que importamos sean de bajo precio, logrando que nuestras empresas sean más productivas. Por otro lado, la experiencia internacional ha puesto de manifiesto que la operación de servicios y la construcción

de

infraestructura

ha

mejorado

notablemente;

estas

experiencias

indican

la

conveniencia de revisar los modelos tradicionales de organización portuaria utilizado por la mayoría de países, introducir cambios que ayudaran a los puertos a preparase para un futuro con mercados muchos más competitivos. Por lo tanto los puertos actuales deben ser muy competitivos a la hora de ofrecer combinaciones óptimas de tiempo/precio para las empresas que demandan sus servicios y de esa manera exportar productos competitivos. El Perú, que se caracteriza por ser una economía abierta, no escapa al patrón que se observa a nivel mundial. Es por ello, que nuestro comercio exterior posee la oportunidad de crecimiento pero también el reto de saber aprovecharlo y no quedarse estancando. Para poder aprovecharlo un input importante se encuentra en la infraestructura portuaria y los servicios y/o actividades que en ellas se brindan, los que deben (tender a) encontrarse como mínimo al nivel de sus competidores. Por ejemplo, Chile que se encuentra mejor posicionado que el Perú según diversos indicadores publicados a nivel internacional (Doing Bussines y otros), muestra preocupaciones por la posición donde se encuentra. Se menciona, que Chile tiene cifras poco auspiciosas en el ámbito de la logística de exportación, lo que le impide dar el salto definitivo en materia de eficiencia en la cadena productiva. A modo de ejemplo, mencionan que el costo logístico de sus envíos se mueve en un rango que va desde el 42% en manzanas a 9% en salmones, lo que depende del valor del producto, el transporte utilizado y el mercado de destino de los bienes. Así también hacen referencia al Índice de desempeño logístico 2010 del Banco Mundial, donde Chile se encuentra en la posición 49 del ranking, de un total de 155 países, nivel que está por debajo de sus competidores mundiales, como Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. A ello se suma que el costo logístico del país, como porcentaje del valor del PIB, se ubica en 18%, el doble del costo promedio de los países de la OCDE (9%). Justamente, el tema está en que la competencia de las empresas peruanas, no sólo se encuentra en las empresas ubicadas en los países vecinos, sino en países que superan a nuestros países vecinos como Holanda, Australia y otros. Por ejemplo, el importantísimo sector agroexportador, que se caracteriza por ser intensivo en mano de obra, enfrenta una ardua competencia; en el caso de la uva el Perú ha exportado 60 mil toneladas mientras Chile, que es el principal exportador, ha exportado 2 millones de toneladas; en el caso de la mandarina el Perú ha exportado 30 mil toneladas mientras que



INC.

Nº

II.2

países como China, España, Argentina y Turquía exportan volúmenes mayores (1 millón de toneladas en el caso de China); en el caso de la palta la exportación nacional fue de 54 mil toneladas siendo sus principales competidores México y Argentina; en el caso de Páprika el Perú exporto 54 mil toneladas siendo sus principales competidores Holanda, México, Estados Unidos, China e India; respecto al mango los principales competidores se encuentran en Sudáfrica, Ecuador y Brasil; en el caso del banano se tiene la competencia de países como Ecuador, Republica Dominicana, Costa Rica, Colombia y México; mientras que el esparrago, el producto de bandera del Perú, enfrenta principalmente la competencia de China y México. Por lo mencionado, es importantísimo para el comercio exterior del Perú tener en cuenta la relevancia de los sectores marítimo y portuario, puesto que cualquier incremento en los costos de la cadena logística de servicios para la exportación, son absorbidos por los exportadores (normalmente en efectos negativos para los trabajadores) y muy difícilmente es trasladado a los consumidores finales. Inclusive los costos en esta cadena podrían imposibilitar el surgimiento de nuevas empresas exportadoras.

2.2

Principales productos de comercio exterior del Perú y su importancia relativa a nivel mundial

Se ha mencionado, que en los últimos años el comercio internacional a nivel mundial ha experimentado un acelerado crecimiento y el Perú no ha sido la excepción. En ese contexto se ha manifestado la importancia del ámbito marítimo-portuario para el comercio exterior de un país y la relevancia de ser competitivos frente a los productos de otros países. Desde esa perspectiva es de suma importancia tener una idea clara de cuál es el mercado internacional al que se enfrentan los exportadores e importadores del Perú. Es por ello que en esta sección se identifica el mercado internacional al que se enfrentan las principales mercancías importadas y exportadas desde el Perú. En otras palabras se identifica primero las principales mercancías que se exportan e importan por el Perú. Luego, y para el caso de las exportaciones peruanas, se identifica los principales países que compiten con el Perú en la oferta mundial de aquellos productos identificados previamente5. Para cada uno de los productos analizados se ha tomado información de tres años (2007, 2008 y 2009) para construir la lista de principales productores e importadores mundiales, según las toneladas movilizadas por cada país6.

2.2.1

Análisis de los mercados internacionales de los principales productos de exportación en el Perú

En este apartado analizamos el mercado de las principales mercancías exportadas por el Perú, el cual se realizara sujeto al análisis de la demanda y oferta a nivel mundial por estas mercancías. El análisis de los principales importadores representa la demanda actual, pero también la demanda potencial pues refleja las posibilidades que tiene el Perú de expandir sus exportaciones. Por otro lado, el análisis

5 En el caso de importación se sigue el mismo procedimiento que en el caso de exportación, es decir se realiza un análisis del mercado internacional de las importaciones de los principales productos que se importan en el Perú, que incluye el análisis de los principales países exportadores a nivel mundial de nuestros principales productos importados, así como la identificación de los principales mercados que atienden. Si bien este análisis es importante no es desarrollado en este capítulo pues no es concordante con los fines de este capítulo. El análisis de esta sección se desarrolla en el Anexo Nº 2 del presente Informe Final.

6 Para identificar los principales productos movilizados se toma como fuente de información al Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Para la identificación de los principales demandantes y ofertantes a nivel mundial de los principales productos que se exportan e importan por el Perú el estudio se basa en la publicación de UNCOMTRADE, que hasta hace algo más de un mes sólo publicaba como último año de información el 2009.



INC.

Nº

II.3

de los principales exportadores nos muestra la competencia actual y también la competencia potencial que enfrentan los exportadores peruanos. Las exportaciones peruanas se dividen en dos grandes grupos: productos tradicionales y los no tradicionales. El grupo de productos tradicionales se encuentran conformado principalmente por tres tipos de productos: mineros, pesqueros y petróleo y derivados.

En el grupo de productos no

tradicionales destacan los siguientes tipos de productos: Agropecuarios, textiles, pesqueros y otros. Ver cuadro siguiente. Cuadro N°2.1 Principales productos exportados: según Valor FOB, millones de US$ Principales Productos

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

I. Productos Tradicionales

4,730

5,369

6,356

9,199

12,950

18,373

21,492

23,266

20,622

27,669

16,924

Mineros

3,205

Cobre

3,809

4,690

7,124

9,790

14,707

17,328

18,101

16,382

21,723

13,237

986

1,187

1,261

2,481

3,472

6,054

7,241

7,277

5,934

8,870

5,532

Oro

1,166

1,501

2,102

2,424

3,095

4,004

4,157

5,586

6,805

7,756

4,451

Zinc

419

429

529

577

805

1,991

2,535

1,468

1,233

1,691

814

Plomo

196

211

201

389

491

713

1,033

1,136

1,116

1,579

1,076

95

506

1,107

840

982

943

276

492

279

Molibdeno

33

64

Estaño

150

155

211

346

301

346

507

663

479

663

472

Plata refinada

169

174

191

260

281

480

537

595

214

118

103

Hierro

81

83

94

129

216

256

286

385

298

523

497

Resto

5

5

7

12

21

24

50

48

28

29

13

391

451

621

646

1,526

1,760

2,248

2,681

1,921

3,088

2,267

391

451

621

646

1,526

1,760

2,306

2,681

1,921

2,805

1,691

926

892

821

1,104

1,303

1,333

1,456

1,797

1,683

1,884

1,103

835

823

742

954

1,147

1,137

1,208

1,413

1,425

1,609

Petróleo y Derivados Petróleo Crudo

Pesqueros Harina de Pescado Aceite de Pescado

952

91

69

79

149

156

196

248

385

258

274

151

207

216

224

325

331

573

460

686

636

975

316

181

188

181

290

307

515

427

645

584

888

279

Azúcar

17

16

19

15

13

43

19

25

37

65

19

Algodón

5

2

6

6

3

7

3

2

3

1

3

Resto

5

10

18

14

8

8

11

14

12

20

15

Agrícolas Café

II. Productos No Tradicionales

2,183

2,256

2,620

3,479

4,277

5,271

6,288

7,562

6,186

7,641

4,581

Agropecuario

437

550

624

801

1,008

1,216

1,503

1,913

1,825

2,190

1,214

Legumbres

226

271

308

380

452

562

712

798

739

864

352

Frutas

66

89

111

139

178

258

305

412

461

585

439

Productos Vegetales Diversos

55

69

66

75

100

108

135

180

173

225

130

Té, Café, Cacao y Esencias

30

38

47

86

132

116

151

217

185

196

112

Resto

60

83

91

121

145

171

201

306

267

321

180

Textil

664

677

823

1,092

1,275

1,471

1,730

2,026

1,495

1,558

869

Prendas de vestir

507

532

655

887

1,063

1,208

1,406

1,652

1,173

1,200

656

Tejidos

58

49

54

64

71

95

138

185

174

145

86

Hilados

53

48

59

74

75

87

95

103

78

113

70

Fibras Textiles

46

47

56

67

67

81

92

85

69

99

56

243

222

Sidero-Metalúrgicos y Joyería

262

391

493

829

906

909

569

918

554

Productos de cobre

65

70

76

130

184

345

377

402

204

390

242

Productos de Zinc

68

41

60

87

87

212

215

154

103

171

140

Artículos de joyería

53

61

69

91

108

112

104

86

64

72

36

Productos de hierro

40

31

35

50

69

80

90

145

122

125

58

Resto

16

20

22

33

45

81

119

121

76

159

77

247

256

316

415

538

602

803

1,041

837

1,223

786 218

Químico Productos químicos orgánicos e inorgánicos Resto

Pesquero

58

52

65

78

109

179

256

347

218

287

189

204

252

337

428

423

547

693

619

936

568

197

164

205

277

323

433

500

622

518

642

519

Crustáceos y moluscos

62

74

110

143

182

202

225

262

231

353

247

Prep.y conservas

43

26

46

61

56

121

127

190

121

141

153

Pescado congelado

85

56

41

62

72

92

117

137

127

109

Resto

94

7

8

8

12

13

18

31

33

38

39

24

160

110

99

136

191

163

215

449

459

504

265

Maquinaria y equipo eléctricos, y sus partes

19

16

17

17

23

23

29

51

74

62

26

Máquinas y aparatos eléctricos, y sus partes

23

15

11

15

22

21

41

53

45

34

25

Metal-mecánicos

Maquinaria y equipo generadores de fuerza

46

Resto

Madera y papeles y sus manufacturas

5

5

5

10

12

16

26

31

57

21

72

75

66

99

136

107

130

319

309

352

192

142

177

172

214

261

333

360

428

335

355

169

Madera en bruto o en láminas

58

88

84

101

124

168

167

169

125

134

51

Manufacturas de papel y cartón

25

27

22

32

36

52

63

105

101

119

57

Artículos impresos

30

37

42

45

56

66

84

98

75

66

37

Resto

29

26

25

36

46

47

46

55

34

36

24

58

68

74

94

118

135

165

176

148

251

206

Cemento y materiales de construcción

24

33

40

52

71

88

105

99

65

89

52

Abonos y minerales, en bruto

13

12

12

13

16

17

22

32

32

93

110

9

10

8

13

12

13

16

19

27

33

21

12

12

13

16

20

17

22

25

24

36

22

36

33

45

58

70

89

106

0

0

0

0

Minerales no metálico

Vidrio, endurecido (Millones de US Dólares) Resto

Otros

Fuente: INEI Elaboración: El Consultor

Dentro de los productos tradicionales pesqueros resalta la harina de pescado. Dentro del grupo de productos agropecuarios destacan los espárragos, cebolla, alcachofa, pimiento piquillo, uvas, café, banano, paltas, páprika, mangos y aceituna. Dentro del grupo de productos textiles destaca las camisetas de algodón. Dentro del grupo de productos pesqueros destacan el calamar y la pota. Son



INC.

Nº

II.4

justamente estos productos, que suman un total de 14 y que se describe en el cuadro siguiente, los que son considerados como los más relevantes para el estudio y a partir del cual se identifica los principales países que compiten con el Perú en la captación de la demanda mundial de estas mercancías. Cuadro N°2.2 Productos de exportación Partida (grupo) 200570

Producto Aceitunas

Partida (grupo) 030749

Producto Calamares y Pota

Partida (grupo) 230120

Producto

Partida (grupo)

Producto

Harina de Pescado

200190

Pimiento Piquillo

080610

Uvas

200599

Alcachofa

610910

Camisetas (T extiles)

080450

Mangos

080300

Banano

070310

Cebolla

080440

Paltas

090111

Café

200560

Esparrago

090420

Paprika

Elaboración: El Consultor

A continuación, y a manera de muestra, se analiza los casos de los espárragos, mangos, camisetas, harina de pescado y calamares y pota. La identificación de los principales competidores de los otras mercancías seleccionadas (ver cuadro anterior) se desarrollan en el Anexo Nº 2 “Principales Productos de Exportación e Importación del Perú: Comercio Mundial”. En este anexo también se desarrolla las estadísticas en detalle del análisis de oferta y demanda mundial de las catorce (14) mercancías seleccionadas en el cuadro anterior.

2.2.1.1 Identificación de principales competidores a nivel mundial: espárragos, mangos, textiles, harina de pescado y calamar y pota

a.

Espárragos

Según estadísticas del 2009, entre los principales países importadores de espárragos a nivel mundial se encuentran: en primer lugar España importando el 38% del total que representa 53,234 toneladas (t), le sigue Alemania como segundo importador de espárragos en el mundo con 17% del total (24,185 t), en tercer lugar se encuentra Francia que importa el 13% (18,297 t) y luego EE.UU. con el 10% (14,252 t). Otros países importadores de espárragos son: Holanda, Dinamarca, Australia, Bélgica, Portugal y Japón. Similares participaciones se aprecian en años anteriores. Cuadro N°2.3 Principales importadores de espárragos: toneladas y participación (2007-2009) País

2007 Tm Partic. % 55,678 34% 38,069 23% 23,293 14% 11,578 7% 4,817 3% 7,080 4% 4,071 3% 3,851 2% 839 1% 1,903 1% 1,583 1% 899 1% 1,694 1% ‐ 0% 1,029 1% 6,135 4% 162,519 100%

España Ale m ania Francia EE.U U . Holanda Dinam arca Australia Bé lgica Portugal Japón Italia Suiza Sue cia Brasil Canadá Re sto Total

2008 Tm Partic. % 58,088 35% 27,551 17% 25,364 15% 18,497 11% 6,262 4% 5,700 3% 3,146 2% 3,461 2% 1,269 1% 1,356 1% 2,529 2% 1% 1,711 1,264 1% 1,347 1% 1,060 1% 7,588 5% 166,193 100%

2009 Tm Partic. % 53,234 38% 24,185 17% 18,297 13% 14,252 10% 5,400 4% 5,319 4% 3,147 2% 2,830 2% 1,439 1% 1,193 1% 1,169 1% 1,141 1% 1,093 1% 919 1% 897 1% 6,966 5% 141,481 100%

Fuente: UNCOMTRADE Elaboración: El Consultor



INC.

Nº

II.5

Gráfico N°2.1 Principales países importadores de espárragos: toneladas y participación (2009) 60,000

38%

50,000

Toneladas

40,000 30,000

17% 13%

20,000

10%

9%

10,000 0 Importador %

4%

4%

2%

2%

1%

1%

España

Alemania

Francia

EEUU

Holanda

Dinamarca

Australia

Bélgica

Portugal

Japón

Resto

53,234

24,185

18,297

14,252

5,400

5,319

3,147

2,830

1,439

1,193

12,181

38%

17%

13%

10%

4%

4%

2%

2%

1%

1%

9%


Los cuatro países más importantes (España, Alemania, Francia y Estados Unidos) representan en conjunto cerca del 80% de la demanda mundial de espárragos. España fue el principal importador de espárragos en el año 2009, el mismo que es abastecido por diferentes países: China le provee el 51.4% de su demanda, le sigue Perú que le abastece con el 46%, Alemania con el 1.8%; entre otros proveedores tenemos a Holanda, Italia, Sudáfrica y Portugal. Alemania abastece su demanda de diferentes países: el 71% proviene de china, el 14% de Perú, el 11% de Holanda, el 1.3% lo importa de España; también son proveedores de Alemania: Portugal, Italia, Bélgica y Camerún. Francia importa el 50% de espárragos desde China, 40% desde Perú, el 5% desde España, el 5% desde Alemania; entre otros países que proveen de espárragos a Francia tenemos a: Bélgica, Islandia, Holanda, Italia y Bosnia. Estados Unidos importa el 96% de espárragos desde el Perú, el 3% de China, también importa de Nueva Zelanda y España7. Dentro de los principales exportadores del mundo en el año 2009, se encuentran: China que exporta el 50% del total (70,433 t). Perú es el segundo exportador mundial de

espárragos en el mundo,

exportando el 40% del total (56,616 t), le sigue Alemania con el 3% de la producción mundial de espárragos. Entre otros países exportadores (proveedores) de espárragos tenemos a España, Holanda, Francia, EEUU, Bélgica, República Checa, Nueva Zelanda. Gráfico N°2.2 Principales países exportadores de espárragos: toneladas y su participación (2009) 80,000 70,000

60% 50% 50%

40%

60,000

40%

Toneladas

50,000 40,000

30%

30,000

20%

20,000 10%

10,000

3%

2%

2%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

0

Exportador %

0%

China

Perú

Alemania

España

Holanda

Francia

EEUU

Bélgica

Rep. Checa

Nueva Zelanda

Resto

70,433

56,616

4,313

3,235

3,170

1,855

417

316

294

197

630

50%

40%

3%

2%

2%

1%

0%

0%

0%

0%

0%


Como ya se mencionó en el párrafo anterior, y continuando con el período de estudio, Perú tiene una posición extraordinaria en el mercado mundial. En Estados Unidos alcanza una cuota de mercado de

7 En el Anexo Nº 2, se describe los países que proveen de espárragos al resto de países demandantes de espárragos.



INC.

Nº

II.6

del 96%, al mercado Australiano el Perú le abastece con el 47% de su demanda, al mercado Francés se le abastece con el 40% del total de sus importaciones de espárragos y al mercado de Dinamarca se le abastece con un 30%. No obstante, el Perú tiene mercados potenciales en donde podría alcanzar mayores cuotas de mercado; entre ellos tenemos a Alemania que es el segundo importador de espárragos del mundo y solamente se le abastece con el 14%, Holanda donde nuestra participación es de 10.8%, Japón 5.8% y Portugal 3%.

b.

Mangos

Entre los principales importadores de mangos en el mundo para el año 2009, tenemos a EEUU que logró una participación del 29% (295,653 t), Hong Kong importa el 13% del total y China importa el 12% del total (124,997 t). Con menores participaciones tenemos a Holanda, Reino Unido, Canadá, Malasia, Alemania, Arabia Saudita, Francia, etc. Cuadro N°2.4 Principales importadores de mango: toneladas y su participación (2007-2009) 2007 2008 2009 País Tm Partic. % Tm Partic. % Tm Partic. % EE.UU. 303,568 33% 172,843 20% 295,653 29% China, Hong Kong 66,217 7% 62,417 7% 126,350 13% China 42,293 5% 61,969 7% 124,997 12% Holanda 92,760 10% 109,555 13% 65,491 6% Reino Unido 57,307 6% 55,730 7% 48,111 5% Canadá 46,736 5% 42,459 5% 41,544 4% Malasia ‐ 0% ‐ 0% 40,676 4% Alemania 46,761 5% 51,866 6% 40,660 4% Arabia Saudita 45,660 5% 35,643 4% 38,583 4% Francia 39,162 4% 31,984 4% 27,448 3% Singapur 19,406 2% 18,415 2% 21,485 2% Bélgica 23,793 3% 20,775 2% 17,851 2% España 17,119 2% 18,580 2% 17,795 2% Portugal 14,332 2% 16,232 2% 12,609 1% Japón 12,592 1% 11,761 1% 11,233 1% Resto 78,582 9% 142,366 17% 79,409 8% Total 906,287 100% 852,594 100% 1,009,896 100% Fuente: UNCOMTRADE Elaboración: El Consultor

Gráfico N°2.3 Principales países importadores de mango: toneladas y su participación (2009) 350,000 300,000

29%

Toneladas

250,000 200,000 16% 150,000

13%

12%

100,000

6%

5%

50,000

4%

4%

4%

4%

0

3%

EEUU

Hong Kong

China

Holanda

Reino Unido

Canadá

Malasia

Alemania

Arabia Saudita

Francia

Resto

Series3

295,653

126,350

124,997

65,491

48,111

41,544

40,676

40,660

38,583

27,448

160,287

Series1

29%

13%

12%

6%

5%

4%

4%

4%

4%

3%

16%


En el año 2009, Estados Unidos importó el 63% desde México, 12% desde Ecuador, 8% desde Brasil, y desde Perú importo el 6%; en menores porcentajes importó desde: Guatemala, Haití, Filipinas, Tailandia, Nicaragua, etc. Hong Kong importó mangos desde Tailandia (77%), Pilipinas (13%), Indonesia 6%; en menor porcentaje importó desde Australia, Malasia, China, Perú (0.06%), etc.



INC.

Nº

II.7

China importó desde Tailandia el 67%, desde Myanmar el 24%, desde Indonesia 7%; en menor porcentaje importó desde Malasia, Filipinas, Perú, Australia, etc. Holanda, que es el cuarto mayor demandante, importó el 42% de su demanda desde Brasil, 25% desde el Perú, 4% desde Costa de Marfil y 4% desde EEUU; en menor proporción importó desde Israel, Francia, Costa Rica, etc. Canadá, el quinto mayor demandante, importó el 67% de su demanda desde México, Brasil (9%), Ecuador (8%), Perú (4%), etc. Los principales exportadores de mango en el mundo para el año 2009 son: La India que logró exportar 267,617 t (20%), México exportó 232,643 t (18%), Tailandia alcanzó una participación del 11% (144,079 t), Brasil alcanzó el 8%, China 8%, Pakistán 6%, Holanda 6% y Perú alcanzo una participación en las exportaciones de mango de 5%; con una menor participación aparece Ecuador, Guatemala, etc. Gráfico N°2.4 Principales países exportadores de mango: toneladas y su participación (2009) 300,000

25% 20%

250,000

20%

18%

Toneladas

200,000

13%

15%

11%

150,000

8%

100,000

10%

8% 6%

6%

5% 5%

4%

50,000

2% 0 Exportador %

India

México

Tailandia

Brasil

Hong Kong

Pakistán

Holanda

Perú

Ecuador

Guatemala

Resto

267,617

232,643

144,079

110,355

104,441

81,450

80,548

69,191

47,556

20,607

169,553

20%

18%

11%

8%

8%

6%

6%

5%

4%

2%

13%

0%


Perú, el octavo exportador de mango en el mundo para el año 2009, alcanza la mayor participación en el mercado Alemán (14%), en Francia la participación es del 13%; la participación en el primer importador de mangos, EEUU. es del 6%, menores participaciones se alcanzaron en el resto de los principales importadores de mango (Hong Kong, China, Holanda, Reino Unido, etc.).

c.

Camisetas de Algodón

Dentro de los principales países importadores de camisetas en el año 2009 tenemos en el primer lugar a los EEUU: que en el año 2009 alcanzó una participación de 26% (336,452 t), le sigue España con una participación de 10.8% (140,997 t), Alemania logró una participación de 10.6%, Reino Unido con una participación de 8.6% y Japón con una participación de 6%; con menores participaciones tenemos a Japón, Bélgica, Francia, Italia, etc. En los años 2007 y 2008, EE.UU. también alcanzó los mayores niveles de participación con 23% y 63% respectivamente.



INC.

Nº

II.8

Cuadro N°2.5. Principales Importadores de algodón: toneladas y su participación (2007-2009) 2007 2008 2009 País Tm Partic. % Tm Partic. % Tm Partic. % EE.UU. 357,529 23% 2,281,063 67% 336,452 26% España 44,172 3% 87,768 3% 140,997 11% Alemania 146,535 9% 143,401 4% 138,454 11% Reino Unido 121,103 8% 118,439 3% 112,149 9% Japón 75,607 5% 77,833 2% 75,271 6% Bélgica 160,513 10% 153,229 4% 56,716 4% Francia 80,562 5% 73,194 2% 52,954 4% Italia 188,431 12% 63,227 2% 51,715 4% China, Hong Kong 46,641 3% 41,890 1% 30,715 2% Holanda 37,859 2% 37,229 1% 29,735 2% 2% Polonia 15,344 1% 17,077 0% 19,900 República de Corea 25,585 2% 23,799 1% 17,297 1% Canadá 20,796 1% 20,469 1% 17,162 1% El Salvador 8,472 1% 10,230 0% 16,263 1% Rep. Checa 18,928 1% 12,578 0% 15,859 1% Resto 235,721 15% 262,152 8% 193,834 15% Total 1,583,800 100% 3,423,579 100% 1,305,474 100% Fuente: UNCOMTRADE Elaboración: El Consultor

Gráfico N°2.5 Principales países Importadores de camisetas: toneladas y su participación (2009) 400,000 26%

350,000

21%

300,000

Toneladas

250,000 200,000 11%

150,000

11% 9%

100,000

6%

4%

4%

4%

50,000 0

Importador

2%

2%

EEUU

España

Alemania

Reino Unido

Japón

Bélgica

Francia

Italia

Hong Kong

Holanda

Resto

336,452

140,997

138,454

112,149

75,271

56,716

52,954

51,715

30,715

29,735

279,725

26%

11%

11%

9%

6%

4%

4%

4%

2%

2%

21%

%


Entre los principales exportadores de camisetas de algodón tenemos a China que alcanza una participación del 18% de las exportaciones totales (130,025 t), le sigue Turquía que logra una participación de 10% para el año 2009 (76,167 t), El Salvador exporta el 10% del total (72,288 t), Alemania exportó el 7%, y EEUU. 6%; con menores participaciones tenemos a Hong Kong, España, Holanda, Portugal, Perú (2%), etc.



INC.

Nº

II.9

Gráfico N°2.6 Principales países exportadores de camisetas: toneladas y su participación (2009) 200,000

26%

30%

180,000 25%

160,000 18%

Toneladas

140,000

20%

120,000 100,000

15% 10%

80,000

10% 8%

60,000

7%

10% 6% 4%

40,000

4%

3%

5%

3% 2%

20,000 0

Exportador

0%

China

Turquía

El Salvador

India

Alemania

EEUU

Hong Kong

España

Holanda

Portugal

Perú

Resto

130,025

76,168

72,289

58,635

48,570

44,045

30,209

29,106

20,837

20,536

11,121

187,219

18%

10%

10%

8%

7%

6%

4%

4%

3%

3%

2%

26%

%


Perú aún no logrado participaciones de mercados importantes, con lo que queda claro que existe un mercado potencial muy grande para expandir las exportaciones del referido producto.

d.

Harina de Pescado

Dentro de los principales importadores de harina de pescado en el mundo para el año 2009, tenemos a: China que importa el 38% del total (1’310,527 t), Noruega importa el 10% del total (328,439 t), Alemania un 9% y Japón 8%; con menores niveles de participación se encuentran Reino Unido, Nigeria, Dinamarca, Rusia, España, etc. Similar comportamiento se observa en los años 2007 y 2008. Cuadro N°2.6. Principales importadores de harina de pescado: toneladas y su participación (2007-2009) País China Noruega Alemania Japón Reino Unido Nigeria Dinamarca Grecia Federación de Rusia España Italia Turquía Canadá República de Corea Australia Resto Total

2007 Tm Partic. % 969,832 35% 222,932 8% 210,250 8% 350,594 13% 86,939 3% ‐ 0% 128,783 5% 93,563 3% 59,706 2% 76,157 3% 57,332 2% 56,389 2% 48,812 2% 43,302 2% 31,615 1% 342,544 12% 2,778,750 100%

2008 Tm Partic. % 1,351,353 41% 242,336 7% 164,982 5% 309,607 9% 93,246 3% ‐ 0% 112,805 3% 95,730 3% 72,295 2% 82,970 3% 53,674 2% 55,504 2% 46,211 1% 36,950 1% 36,160 1% 539,692 16% 3,293,516 100%

2009 Tm Partic. % 1,310,528 38% 328,439 10% 309,727 9% 281,723 8% 114,091 3% 98,817 3% 96,141 3% 87,852 3% 69,849 2% 63,020 2% 55,226 2% 52,329 2% 45,687 1% 43,310 1% 42,893 1% 419,822 12% 3,419,454 100%




INC.

Nº

II.10

Gráfico N°2.7 Principales países importadores de harina de pescado: toneladas y su participación (2009) 1,400,000

45%

38%

40%

1,200,000

35% 1,000,000

Toneladas

30% 800,000

19%

20%

600,000

15%

400,000

10%

9%

8%

10%

200,000 0 Importador %

25%

3%

3%

3%

3%

2%

2%

5%

China

Noruega

Alemania

Japón

Reino Unido

Nigeria

Dinamarca

Grecia

Rusia

España

Resto

1,310,528

328,439

309,727

281,723

114,091

98,817

96,141

87,852

69,849

63,020

659,267

38%

10%

9%

8%

3%

3%

3%

3%

2%

2%

19%

0%


Los 4 principales países demandantes concentran el 65% de la demanda mundial de harina de pescado. China, el primer importador de harina de pescado, importó desde Perú en el año 2009 el 56%, 26% desde Chile y un 7% desde Estados Unidos; en menores porcentajes importó desde Rusia, Argentina, Pakistán, Nueva Zelanda, Sud África, Panamá Tailandia, etc. Noruega importa el 36% desde Perú, un 25% desde Dinamarca y un 24% desde Islandia, en menores porcentajes importaron desde Islandia, Chile, Alemania, Uruguay, etc. Alemania importó desde Perú el 81%, 5% desde Dinamarca y 5% desde Chile, entre otros. Japón importó el 41% desde Perú, 23% desde Chile y un 14% desde Ecuador, entre otros. Dentro de los principales exportadores de harina de pescado tenemos a: Perú que en el año 2009 alcanzó el 43% de las exportaciones mundiales (1’471,362 t), le sigue Chile con una participación de 17% (591,098 t), con menores participaciones se encuentran: Dinamarca, Alemania, Estados Unidos, Islandia, Marruecos, Ecuador, México, etc. Gráfico N°2.8 Principales países exportadores de harina de pescado: toneladas y su participación (2009) 1,600,000

50%

43%

45%

1,400,000

40%

1,200,000

35% 1,000,000

30%

Toneladas

800,000

25% 20%

17%

600,000

15%

400,000

6%

200,000 0 Exportador %

15% 10%

5%

4%

3%

2%

2%

2%

1%

5%

Perú

Chile

Dinamarca

Alemania

EEUU

Islandia

Marruecos

Ecuador

Andorra

México

Resto

1,471,362

591,099

207,622

164,505

129,857

103,268

74,879

74,490

57,989

46,285

498,097

43%

17%

6%

5%

4%

3%

2%

2%

2%

1%

15%

0%


De los párrafos anteriores podemos deducir, que en el año 2009, Perú tiene participaciones significativas en los principales países importadores de harina de pescado, en China la participación alcanza el 56%, en Noruega el 36%, en Alemania el 81%, en Japón 41%, en Reino Unido 47% y en Rusia la participación es del 38%; sin embargo en algunos mercado importantes nuestra participación no muy significante.



INC.

Nº

II.11

e.

Calamar y Pota

Dentro de los principales países importadores de Calamar y Pota para el año 2009 tenemos a: China con una participación de aproximadamente 30% (250,435 t), le sigue España con una participación de 16% (134,991 t) e Italia alcanza una participación de 11%; con menores participaciones tenemos a: Estados Unidos, Tailandia, Japón, Corea, Grecia, Hong Kong, Portugal, etc. En los años 2007 y 2008, las mayores participaciones también fueron alcanzadas por China y España. Cuadro N°2.7 Principales importadores de calamar y pota: toneladas y su participación (2007-2009) 2007 2008 2009 PAIS Tm PARTIC.% Tm PARTIC.% Tm PARTIC.% China 343,384 35% 369,466 37% 250,435 30% España 158,914 16% 148,673 15% 134,991 16% Italia 108,139 11% 95,721 10% 94,792 11% EE.UU. 58,930 6% 60,284 6% 51,036 6% Tailandia 24,786 3% 30,001 3% 45,202 5% Japón 56,323 6% 43,854 4% 42,677 5% República de Corea 32,897 3% 32,342 3% 29,860 4% Grecia 25,279 3% 22,304 2% 24,211 3% China, Hong Kong 24,139 2% 20,070 2% 16,854 2% Portugal 17,946 2% 16,631 2% 14,726 2% Australia 13,130 1% 14,832 1% 14,315 2% Francia 12,571 1% 13,214 1% 13,489 2% Malasia 0% 0% 12,981 2% Canadá 11,378 1% 10,949 1% 10,834 1% Alemania 8,525 1% 7,812 1% 8,512 1% Resto 93,500 9% 110,711 11% 75,722 9% TOTAL 989,840 100% 996,865 100% 840,636 100% Fuente: UNCOMTRADE Elaboración: El Consultor

Gráfico N°2.9 Principales países importadores de calamar y pota: toneladas y su participación (2009) 35%

300,000

30%

30%

250,000

25%

Toneladas

200,000

20% 16%

16%

150,000

15% 11%

100,000

10% 6%

5%

50,000

5%

0

importador %

4%

3%

2%

2%

5% 0%

China

España

Italia

EEUU

Tailandia

Japón

Rep. De Corea

Grecia

Hong Kong

Portugal

Resto

250,435

134,991

94,792

51,036

45,202

42,677

29,860

24,211

16,854

14,726

135,475

30%

16%

11%

6%

5%

5%

4%

3%

2%

2%

16%


Los tres principales países importadores de pota y calamar concentran el 57% del mercado mundial. En el año 2009, China, el principal importador de calamar y pota importó desde Perú el 23%, desde Estados Unidos el 16%, desde Corea el 14%, entre otros. España importa el 26% desde india, el 23% desde Falkland Isds (Islas Malvinas), el 13% desde Marruecos, el 11% desde China. Italia importó el 24% desde Tailandia, el 23% desde España, el 8% desde Vietnam y un 7% desde Perú. Dentro de los principales exportadores de calamar y pota para el año 2009, tenemos en primer lugar al Perú alcanzando una participación de aproximadamente 20% (163,538 t), China alcanza una



INC.

Nº

II.12

participación de 17.5%, le sigue Corea con 12.2% y Estados Unidos con el 11.4%; con menores niveles de participación tenemos a España, Tailandia, Nueva Zelanda, India, Malasia, Sudáfrica, etc. Gráfico N°2.10 Principales países exportadores de calamar y pota: toneladas y su participación (2009) 180,000

25%

20% 18%

160,000

20%

140,000

Toneladas

120,000

12%

100,000

11%

15% 10%

80,000

8%

7%

60,000

5%

40,000

4% 3%

20,000 0

exportador %

10%

5% 2% 0%

Perú

China

Rep. de Corea

EEUU

España

Tailandia

Nueva Zelanda

India

Malasia

Sudáfrica

Resto

163,538

147,423

102,222

95,704

86,172

67,162

40,169

34,368

21,961

16,773

61,756

20%

18%

12%

11%

10%

8%

5%

4%

3%

2%

7%


En el año 2009, Perú, el primer exportador mundial de Calamar y Pota, ha alcanzado participaciones importantes en los mercados internacionales; en China, el principal importador del mundo, el Perú alcanzó una participación del 23%, la participación alcanzada en el mercado Coreano es del 43% y en Estados Unidos la participación es del 17%; sin embrago, Perú alcanza participaciones no es muy significativa en el mercado Español, en Italia, Japón, Tailandia, Grecia, Hong Kong, Portugal, entre otros.

2.2.1.2 Identificación de principales competidores a nivel mundial de principales mercancías que se exportan desde el Perú En el apartado anterior (2.2.1.1) se analizo e identifico a los principales países extranjeros que compiten con el Perú en lo que respecta a la captación del mercado mundial en 5 productos o mercancías que son relevantes para el comercio peruano. En el Anexo Nº 2, se amplía el análisis y la identificación a 14 productos o mercancías. En el cuadro siguiente, se muestra los 14 productos importantes para el comercio exterior del Perú y los países internacionales que compiten con éste para captar la demanda mundial de estos productos. Se puede observar, que el Perú compite con países de la región (Argentina, Brasil, Chile, Ecuador y Colombia) pero también con países desarrollados como Holanda, Alemania, Dinamarca, Israel, Hong Kong, Malasia, Corea, Estados Unidos, entre otros.



INC.

Nº

II.13

Cuadro N° 2.8 Principales países que compiten con el Perú en productos de exportación relevantes para el comercio exterior peruano (2007-2009) Países Competidores

Producto Paprika

México

China

India

España

Colombia

Australia

Malasia

Polonia

Ecuador

Banana

Guatemala

Ecuador

Costa Rica

Colombia

Honduras

Dinamarca

Corea

R. Dominicana

Polonia

Esparrago

Alemania

Francia

Holanda

Italia

Sudáfrica

Portugal

Bélgica

Islandia

Grecia

Pimiento

Turquía

Honduras

España

Grecia

China

Dinamarca

Corea

Israel

Tailandia

Alcachofa

China

México

España

Canadá

Turquía

Chile

Dinamarca

Corea

Israel

Harina

Chile

EEUU

Rusia

Argentina

Pakistán

Nueva Zelanda

Dinamarca

Corea

Sudáfrica

Honduras

México

El Salvador

Haití

China

Bangladesh

Corea

Israel

Tailandia

EEUU

Corea

Japón

Malasia

Nueva Zelanda

India

Dinamarca

Corea

Tailandia

Ecuador

Brasil

Guatemala

Haití

Filipinas

Dinamarca

Israel

Tailandia

Holanda

Uvas

Chile

México

Brasil

Canadá

Italia

Hong Kong

Dinamarca

Corea

Israel

Café

Brasil

Colombia

Viet Nam

Guatemala

Indonesia

México

Dinamarca

Corea

Israel

Paltas

España

Chile

Israel

Sudáfrica

Kenia

México

Dinamarca

Holanda

Alemania

Aceituna

España

Grecia

Marruecos

Argentina

Egipto

Turquía

Israel

Holanda

Alemania

Camisetas Calamar y pota Mangos


2.3

Situación del Perú en productividad y competitividad portuaria

Como ya se mencionó, la situación del Perú en productividad y competitividad portuaria a comparación de otros países es desfavorable, ello según diversas publicaciones internacionales. En las próximas líneas, se describe la ubicación del Perú en los rankings mundiales, que permite tener una idea precisa de su situación actual y evolución. Para ello recurrimos a tres fuentes internacionalmente reconocidas: el Índice del Doing Bussines (publicado por el Banco Mundial)8, el Indicador Global de Competitividad (publicado por el World Economic Forum)9 y el Índice de Desempeño Logístico (por sus siglas en inglés LPI, Logistic Performance Index, publicado por el Banco Mundial)10.

2.3.1 Indicadores del Doing Business El Banco Mundial publica anualmente el índice Doing Bussines, que sobre la base de encuestas a una muestra de empresas, trata de reflejar la facilidad de hacer negocios dentro de un país. De acuerdo a este índice el Perú, en el año 2010, se ha ubicado en la posición 36 de un conjunto de 183 países, ascendiendo 10 ubicaciones con respecto al año anterior. Cuadro N°2.9 Ranking global de facilidad para hacer negocios: Perú 2009 -2010 2009 46

2010 36

Mejora 10

Fuente: Doing Business 2011 del Banco Mundial Elaboración: El Consultor

8 Se utiliza el “Doing Business 2011 Perú” The World Bank, (2011). Este índice se publica anualmente y su primera publicación data del 2004. El Doing Business se publica normalmente a mediados de cada año, con información basada en encuestas realizadas un año antes. Por ejemplo, el Doing Business del 2011 contiene información obtenida entre junio del 2009 y junio del 2010.

9 SCHWAB, Klaus “The Global Competitiveness Report 2010 – 2011”, World Economic Forum; Geneva, Switzerland 2011. Este Índice se publica anualmente y su primera publicación data de hace más de 30 años.

10 Connecting to Compete, Trade Logistics in the Global Economy, The Logistics Performance Index and Its Indicators (2010). Esta publicación a cargo del Banco Mundial se ha realizado en dos ocasiones el año 2007 y el 2010.



INC.

Nº

II.14

Este índice se calcula en base a ciertos determinantes o componentes (específicamente nueve) entre los que se encuentra la facilidad para las exportaciones e importaciones, denominado comercio transfronterizo o comercio internacional. Respecto a este último determinante, el Perú se ubica en el año 2010 en la posición 53, habiendo ascendido 27 posiciones con respecto al año anterior. Cuadro N°2.10 Ranking por determinante para hacer negocios: Perú 2009-2010 Determinante 2010 2009

Iniciar un Negocio Permisos de Construcción Registro de la Propiedad Obtención de crédito Protección a los Inversores Pago de Impuestos Comercio Internacional Cumplimiento de contratos Cierre de Empresas

54 97 24 15 20 86 53 110 96

103 103 28 14 20 85 80 108 99

Fuente: Doing Business, Banco Mundial Elaboración: El Consultor

El determinante de Comercio Internacional o comercio transfronterizo es el resultado de la ponderación de tres indicadores: documentos exigidos, tiempo y costo para exportar/importar. En el cuadro siguiente, se muestra la situación del Perú en estos tres indicadores de comercio internacional con respecto al promedio registrado en la región de América Latina y los países de la OCDE. Cuadro N°2.11 Ranking de los indicadores del comercio internacional: Perú 2010 Indicador

Perú

Documentos para exportar (número) T iempo para exportar (días) Costo de exportación (US$ por contenedor Documentos para importar (número) T iempo para importar (días) Costo de importación (US$. por contenedo

6 12 860 8 17 880

América Latina y El Caribe 7 18 1238 7 20 1488

OCDE 4.4 10.9 1058.7 4.9 11.4 1106.3

Fuente: Doing Business del Banco Mundial Elaboración: El Consultor

En el Perú, para poder realizar la importación de un producto se requiere gestionar 8 documentos, mayor en 1 al promedio de América Latina y el Caribe y mayor en 3.1 al promedio de la OCDE. El número de días que en promedio se tarda para importar un contenedor es de 17, menor en 3 días al promedio de América Latina y el Caribe pero mayor en 5.6 días al promedio de la OCDE. El costo promedio de importar es de US$ 880 por contenedor menor en US$ 608 que el promedio de América Latina y el Caribe (US$ 1,488) y US$ 226 al promedio de la OCDE (US$ 1,106). Por el lado de las exportaciones, se requiere gestionar en promedio 6 documentos, este indicador es inferior al promedio de América Latina y el Caribe, pero superior en 2.4 al promedio de la OCDE (4.4). El número de días promedio para exportar es 12, menor en 6 días del promedio de América Latina y el Caribe, pero superior en 1.1 días al promedio de la OCDE. El costo promedio de exportar un contenedor en el Perú es de US$ 860 menor en US$ 378 al promedio de América Latina (US$ 1,238) y menor en US$ 198 al promedio de la OCDE (US$ 1,058). Dentro de los días para importar se encuentran los dedicados a la preparación de documentos 7 días, con un costo de US$ 150; permisos y control técnico 3 días, con un costo de US$ 120; traslado en el puerto y terminal 5 días con un costo de US$ 330, transporte y traslado interno 2 días con un costo de US$ 280, siendo un total de 17 días y un costo total de US$ 880. Los documentos de importación son los siguientes: conocimiento de embarque, el orden de carga de liberación, certificado de origen, la orden de cobro, factura comercial, declaración aduanera de importación, lista de empaque y el manejo de recibos del Terminal.



INC.

Nº

II.15

Cuadro N°2.12 Naturaleza de los procedimientos de las importaciones: Perú 2010 Perú

Chile

China

Dianamarca

Israel

Malasia

Duración

Costo

Duración

Costo

Duración

Costo

Duración

Costo

Duración

Costo

Duración

Costo

(días)

(US$)

(días)

(US$)

(días)

(US$)

(días)

(US$)

(días)

(US$)

(días)

(US$)

Autorización de aduana y control técnico

3

120

3

50

4

70

1

75

1

60

1

65

Preparación de documentos

7

150

12

185

15

260

2

203

4

120

9

85

Puertos y manejo terminal

5

330

4

210

3

80

1

191

3

250

2

135

Transporte interior y manejo

2

280

2

350

2

135

1

275

2

175

2

165

Total

17

880

21

795

24

545

5

744

10

605

14

450

Fuente: Banco Mundial Elaboración: El Consultor

Dentro de los días que se necesitan para exportar los que toman mayor tiempo son la preparación de documentos 5 días con un costo de US$ 150; autorización y control técnico 2 días con un costo de US$ 100; traslado en el puerto y terminal 3 días con un costo de US$ 330, transporte y traslado interno 2 días con un costo de US$ 280, siendo un total de 12 días y un costo total de US$ 860. Los documentos necesarios para importar son los siguientes: Conocimiento de embarque, certificado de origen, factura comercial, declaración aduanera de exportación, lista de empaque, manejo de recibos del Terminal11. Cuadro N°2.13 Naturaleza de los procedimientos de las exportaciones: Perú 2010 Perú Duración (días)

Chile Costo (US$)

Duración (días)

China Costo (US$)

Duración (días)

Dianamarca Costo (US$)

Duración (días)

Israel

Costo (US$)

Duración (días)

Malasia Costo (US$)

Duración (días)

Costo (US$)

Autorización de aduana y control técnico

2

100

2

50

2

70

1

75

1

110

2

65

Preparación de documentos

5

150

11

135

14

250

2

203

4

110

10

85

Puertos y manejo terminal

3

330

4

210

3

85

1

191

3

250

3

135

Transporte interior y manejo

2

280

4

350

2

95

1

275

3

200

3

165

Total

12

860

21

745

21

500

5

744

11

670

18

450

Fuente: Doing Business (2011) del Banco Mundial Elaboración: El Consultor

Considerando los cuadros N° 2.12 y N° 2.13 se infiere que el Perú se encuentra en una situación desfavorable en comparación a sus principales competidores; así por ejemplo, en el caso de las importaciones tenemos mayores tiempos y mayores costos que el promedio de 5 de nuestros principales competidores (Chile, China, Dinamarca, Israel, Malasia). Para ser precisos, las importaciones en el Perú tardaría en promedio 4.7 días más que los registrados en estos 5 países y en costos se tiene US$ 252.2 (por contenedor de 20 pies) más que el promedio de los referidos países. En el caso de las exportaciones el Perú tendría una ligera ventaja en el total de días para exportar (0.7 días menos que el promedio de los 5 países); sin embargo; en términos de costos la desventaja de Perú es de US$ 238.2 por contenedor de 20 pies. Si se analiza cada una las variables del indicador de comercio transfronterizo, se observa que en las importaciones, el Perú se encuentra en desventaja en todas las variables con la excepción de los días que se tarda en la preparación de documentos en donde es igual al promedio de los 5 países; en lo que a las exportaciones se refiere Perú tiene ligeras ventajas respecto al promedio de los tiempos de los 5 países: Preparación de documentos (1.8 días), transporte interior y manejo (0.2 días). En términos de costos la desventaja se encuentra en todas las variables que conforman el comercio transfronterizo. A manera de resumen los indicadores de facilidad para hacer negocios, nos muestran que el Perú, en el año 2010, ascendió 10 ubicaciones con respecto al año anterior (desde la posición 46 hasta la 36). En lo que respecta a comercio transfronterizo se ha ascendido 27 posiciones (desde la posición 80 hasta la 53) que indicaría que el Perú se encuentra en una posición aceptable, donde obtiene una ligera ventaja frente a América latina y el Caribe y no muy lejos de la OCDE; sin embargo, cuando se compara con los principales competidores, el Perú estaría en una posición desfavorable y 11 “Doing Business 2011 Perú” The World Bank, (2011), P. 15.



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Nº

II.16

preocupante, tal como se puede observar en el aparado 2.3.4 donde se compara al Perú con nuestros 40 principales competidores.

2.3.2 Índice Global de Competitividad Según el World Economic Forum en el ranking de competitividad global, el Perú para el 2010, se ubicó en la posición 73 de un conjunto de 139 países, escalando 5 posiciones con respecto a la posición alcanzada en el año 2009. El siguiente cuadro y gráfico muestran los países que se encuentran liderando este ranking de competitividad global, así como algunos países Latino Americanos, encontrándose el Perú por encima de Bolivia y Argentina pero por debajo de Brasil, Chile y Colombia. Cuadro N°2.14 Índices de competitividad global 2009-2010: Perú Vs Países líderes a nivel mundial y de la región de América Latina 2010 2009 Ranking Indice Ranking 1 5.63 1 2 5.56 4 3 5.48 3 4 5.43 2 5 5.39 7 30 4.69 30 58 4.28 56 68 4.14 69 73 4.11 78 87 3.95 85 108 3.64 120 135 3.14 127 137 2.96 133

País Suiza Suecia Singapur Estados Unidos Alemania Chile Brasil Colombia Perú Argentina Bolivia Mauritania Burundi

Variación Ranking 2009-2010 0 2 0 -2 2 0 -2 1 5 -2 12 -8 -4

Fuente: World Economic Forum Elaboración: El Consultor

Gráfico N°2.11 Índices de competitividad global 2009-2010: Perú Vs Países líderes y de la región 7 6

5.63

5.56

5.48

5.43

5.39 4.69

5

4.28

4.14

4.11

Score

4

3.95

3.64 3.14

3

2.96

2 1 0 Suiza

Suecia

Singapur


Estados Alemania Unidos

Chile

Brasil

Colombia

Perú

Argentina

Bolivia Mauritania Burundi

Este índice se encuentra explicado por doce (12) componentes o pilares, entre los que se encuentra el componente “Infraestructura” 12 . Este último, a su vez, se encuentra determinado por nueve indicadores entre los cuales se encuentra la calidad de la infraestructura portuaria13.

12 Los 11 componentes restantes se refieren a los siguientes: Instituciones, entorno macroeconómico, salud y educación primaria, educación superior y capacitación, eficiencia en el mercado de bienes, eficiencia en el mercado de trabajo, desarrollo del mercado financiero, preparación tecnológica, tamaño del mercado, sofisticación en los negocios e innovación.



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Nº

II.17

En el ranking mundial del indicador de calidad de infraestructura portuaria, el Perú14 se ubica en la posición 113, que indica un pobre desempeño y unos de las más bajas calificaciones que se otorga al Perú dentro de varios indicadores y componentes. En primer lugar se encuentra, Hong Kong con un índice de calidad portuaria de 6.8 seguido de Singapur con 6.8 y Países Bajos con 6.6; el Perú se encuentra por debajo del promedio mundial con un índice de calidad portuaria para el año 2010 de 3.3; el promedio mundial para el año 2010 fue de 4.315. Cuadro N°2.15 Calidad de la infraestructura portuaria: Perú frente a los principales países del mundo

Ranking

País

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 113

Hong Kong Singapur Países Bajos Bélgica Alemania Finlandia Islandia Emiratos Árabes Unidos Suecia Dinamarca Perú

Indice

Promedio Mundial

6.8 6.8 6.6 6.4 6.4 6.4 6.3 6.2 6.2 6.1 3.3

4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3


Gráfico N°2.12 Calidad de la infraestructura portuaria: Perú frente a los principales países del mundo 8

6.8

7

6.8

6.6

6.4

6.4

6.4

6.3

6.2

6.2

6.1

6

Score

5 4

3.3

3 2 1 0 Hong Kong

Singapur Países Bajos

Bélgica

Alemania

Finlandia

Islandia

Emiratos Árabes Unidos

Suecia

Dinamarca

Perú


En América Latina y el Caribe el índice de calidad de infraestructura portuaria está liderado por Panamá con un índice de 6 puntos seguido de Chile con un puntaje de 5.5, Uruguay con 5.2 y Argentina 3.8; Perú se encuentra

por debajo de Panamá, Chile, Puerto Rico, Honduras, Jamaica,

Uruguay, Argentina, México, Ecuador, Colombia, Paraguay, entre otros y por encima de Brasil, Bolivia, Venezuela, Costa Rica y Nicaragua. En América del Sur, como lo muestra el gráfico siguiente solamente Chile y Uruguay se encuentran por encima del promedio mundial del índice de calidad de infraestructura portuaria (4.3), mientras que el resto de países no logran alcanzar dicho promedio.

13 Los 8 indicadores restantes de este componente se refieren a los siguientes: Calidad de infraestructura total, calidad de carreteas, calidad de infraestructura ferroviaria, calidad de infraestructura de transporte aéreo, Available airline seat kilometers (número de vuelos por kilómetros recorridos), calidad de la oferta en electricidad, número de líneas de telefonía fija y suscripción en telefonía móvil.

14 La puntuación va del 1 al 7, donde el 7 significa muy eficiente y desarrollado internacionalmente. 15 SCHWAB, Klaus “The Global Competitiveness Report 2010–2011”, World Economic Forum; Geneva, Switzerland 2011, P. 391



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Nº

II.18

Cuadro N°2.16 Calidad de infraestructura portuaria: Perú frente a los principales países de América Latina y el Caribe País

Rankin

índice

11 21 24 28 31 32 38 57 65 66 71 88 89 92 103 105 109 113 123 126 127 132 135

6.0 5.5 5.5 5.4 5.3 5.3 5.2 4.5 4.3 4.3 4.1 3.8 3.7 3.7 3.5 3.5 3.4 3.3 2.9 2.9 2.9 2.7 2.4

Panamá Barbados Chile Puerto Rico Jamaica Honduras Uruguay Guatemala República Dominicana T rinidad y T obago El Salvador Argentina México Ecuador Guyana Colombia Paraguay Perú Brasil Nicaragua Bolivia Costa Rica Venezuela

Promedio Mundial 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3


Gráfico N°2.13 Calidad de la infraestructura portuaria: Perú frente a los principales países de América Latina y el Caribe Panamá

6

Chile

5.5

Barbados

5.5

Puerto Rico

5.4

Honduras

5.3

Jamaica

5.3

Uruguay

5.2

Guatemala

4.5

Trinidad y Tobago

4.3

República Dominicana

4.3

El Salvador

4.1

Argentina

3.8

Ecuador

3.7

México

3.7

Colombia

3.5

Guyana

3.5

Paraguay

3.4

Perú

3.3

Bolivia

2.9

Nicaragua

2.9

Brasil

2.9

Costa Rica

2.7

Venezuela

2.4 2

2.5

3

3.5

4

4.5

5

5.5

6

6.5

‐‐‐‐ Promedio




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Nº

II.19

A manera de resumen el Índice de Competitividad Global nos muestra que: Perú para el 2010, se ubicó en la posición 73 de un conjunto de 139 países, escalando 5 posiciones con respecto a la posición alcanzada en el año 2009. No obstante, en uno de sus componentes que es el que se relaciona a los propósitos del estudio, el indicador de calidad de infraestructura portuaria, el Perú se ubica en la posición 113, que indica un pobre desempeño y unos de las más bajas calificaciones que se otorga al Perú dentro de varios indicadores y componentes.

2.3.3 Índice de Desempeño Logístico De acuerdo al Índice de Desempeño Logístico 2010, realizado por el Banco Mundial, el Perú se encuentra en la posición 67 dentro de una muestra de 155 países y por detrás de países como Brasil, Argentina, Chile, México, Panamá y República Dominicana. Lo preocupante de la posición peruana es que se encuentra bastante distante de otros países con los que compite y de la caída en el ranking del índice16. El Perú compite en la exportación de sus productos no sólo con los países de la región como Chile sino también con países asiáticos y de otras regiones. Por ejemplo, en la exportación de productos como los mangos, mandarina, espárragos, uva y plátano, el Perú compite con países como México, Brasil, Argentina, Chile, Ecuador, Costa Rica, Turquía, Grecia, Bélgica y Tailandia, entre otros. No obstante, la posición peruana en desempeño logístico es bastante distante de estos países, tal como se puede observar en el gráfico siguiente. Gráfico N° 2.14 Desempeño logístico: Perú frente a principales competidores 4 Índice de desempeño logístico (LPI)

4.00

9

13

18

3.80

21

3.60 35

3.40 3.20

39

41

48

49 54

3.00 2.80

56

67

71

72

2.60 2.40 2.20 2.00

Fuente: Logistic Performance Index (Banco Mundial) Elaboración: El Consultor

Respecto a la caída en el ranking del LPI, donde Perú retrocede del puesto 59 (en el 2007) al puesto 67 (en el 2010). Este índice se encuentra compuesto de 6 determinantes, donde el Perú ha retrocedido en 3 de ellos, en el determinante aduanero, en el transporte marítimo y en la calidad y competencia logística (que incluye los costos logísticos domésticos). En el transporte marítimo el Perú posee su peor ubicación (puesto 93) siendo su mejor ubicación la de infraestructura (puesto 56).

16 Este índice otorga una calificación máxima de 5 que implica que el desempeño logístico de un país es excelente mientras que el valor de 1 significa la más baja puntuación e indica todo lo contrario.



INC.

Nº

II.20

2.3.4 Resumen de competitividad peruana según los tres índices más importantes a nivel internacional A continuación se realiza un resumen de los principales indicadores internacionalmente reconocidos: Doing Business (DB) en cual se analiza el indicador comercio transfronterizo que estudia al ámbito portuario; Índice Global de Competitividad (IGC) en el cual se analiza el indicador de calidad de la infraestructura portuaria y finalmente el Índice de Desempeño Logístico (LPI) que analiza los aspectos relacionados al ámbito marítimo y portuario. De acuerdo con los indicadores antes mencionados, y tal como se observa en el gráfico siguiente, se podría mencionar que el Perú a nivel internacional se encontraría en una posición al parecer medianamente aceptable, al menos es lo que indicaría el indicador de comercio transfronterizo y el LPI. No obstante, como se verá, ello no es cierto si se compara al Perú con sus 40 principales competidores.

Gráfico N° 2.15 Posición peruana en los diversos rankings a nivel internacional

Comercio Transfronterizo

183

Posición dentro de los ranking

200

Calidad infraestructura portuaria

Desempeño Logístico

180 160

155

139

140 120

113

100 80 60

67

53

40 20 0

DB (2011)

IGC (2010)

LPI (2010)

Fuente: Doing Business, World Economic Forum y Logistic Performance Index (Banco Mundial) Banco Mundial Elaboración: El Consultor

El indicador que menos alcance posee es el de calidad de infraestructura portuaria, que analizaría únicamente las condiciones de los terminales portuarios, y en el cual el Perú se encuentra en una posición bastante desfavorable, como se puede observa en el gráfico anterior. El indicador de comercio transfronterizo, que analiza en general los servicios que se brindan en el ámbito portuario (servicios dentro del terminal portuario y fuera de éste), otorga al Perú en comparación con sus 40 principales competidores una posición de desventaja; el Perú se encuentra en una posición no muy alentadora, tal como se puede apreciar en el siguiente gráfico.



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Nº

II.21

Gráfico N° 2.16 Comercio Transfronterizo: ranking de Perú y principales países de competencia 160

posición de países

140 120 100 80 60 40 20 Singapur Hong Kong Dinamarca R. Corea Israel Panamá Tailandia Holanda Alemania Taiwán EEUU Francia Portugal Nueva zelanda Australia Túnez Malasia R. Dominicana Bélgica Polonia China Perú España México Italia Argentina El Salvador Chile Turquía Islandia Marruecos Pakistán Grecia Colombia India Honduras Brasil Guatemala Ecuador Sudáfrica

0

Fuente: Doing Business (2011) Elaboración: El Consultor

Siguiendo con el indicador de comercio transfronterizo, los costos de exportación en el Perú se encuentra en una situación desfavorable cuando se compara con sus principales competidores. Los costos de exportación relativamente altos restan competitividad a las exportaciones Peruanas; por ejemplo, el costo de exportación por contenedor de 20 pies

para el Perú en el año 2010

fue de

aproximadamente $ 860 mientras que en Malasia no supero los US$ 450. Gráfico N° 2.17 Comercio Transfronterizo: Costos por contenedor de 20 pies de exportación en el Perú y principales competidores 1,200

Dólares americanos

1,000 800 600 400 200

EEUU

India

Turquía

Holanda

R. Dominicana

Polonia

Alemania

Perú

Nueva zelanda

Brasil

El Salvador

Túnez

R. Corea

Panamá

Chile

Dinamarca

Portugal

Marruecos

Israel

Pakistán

Taiwán

Tailandia

China

Hong Kong

Singapur

Malasia

0

Fuente: Doing Business (2011) Elaboración: El Consultor

A continuación se muestra la ubicación

de Perú en transporte marítimo del Índice de Desempeño

Logístico el cual es encabezado por Singapur. Como se puede apreciar la ubicación de Perú es muy desfavorable. Lo más negativo de la posición peruana es que no sólo se encuentra en desventaja frente a sus principales competidores sino con la mayoría de países a nivel mundial; el Perú se encuentra en la posición 93 de 155 países.



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Nº

II.22

Gráfico N° 2.18 Índice de Desempeño Logístico: Posición peruana en transporte marítimo 4.00 3.50

Puntaje asignado

3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50

Guatemala

Colombia

El Salvador

Honduras

R. Dominicana

Peru

Chile

Grecia

Mexico

Panama

Ecuador

Brasil

Pakistan

Islandia

Portugal

India

España

Turquia

Argentina

Italia

Israel

EEUU

Polonia

Tailandia

Sudáfrica

China

Francia

Túnez

Bélgica

Dinamarca

Nueva Zelanda

Malasia

Rep Korea

Taiwan

Holanda

Alemania

Hong Kong

Singapur

Australia

0.00

Fuente: Logistic Performance Index (Banco Mundial) Elaboración: El Consultor

2.4

Estudios realizados referentes a costos y “sobrecostos” portuarios marítimos

Los estudios realizados a nivel nacional sobre temas de costos y “sobrecostos” marítimos portuarios son escasos. En general, se ha analizado el tema de costos y sobrecostos desde diversos enfoques, donde algunos se han caracterizado por abordar este tema como su punto central y otros como medio para alcanzar otros objetivos. En el cuadro siguiente, se muestra los estudios existentes más relevantes para los propósitos del presente estudio, donde se resume de ellos la metodología utilizada, las variables relevantes utilizadas y los principales resultados y conclusiones que se obtienen.



INC.

Nº

II.23

Cuadro N°2.17 Resumen de estudios existentes relacionados con aspectos de costos, “sobrecostos” y temas de competencia por servicios portuarios ESTUDIO

Apoyo (2000) DIAGNOSTICO DEL DESEM P EÑO DEL M ERCA DO DE TRA NSP ORTE DE CA RGA Y DE LAS CA DENAS LOGISTICA S EN EL P ERU

TEMA CENTRAL

METODOLOGÍA

VARIABLES RELEVANTES

- Costos a lo largo de toda la cadena - Representación respecto a los ingresos totales de los costos logística de las mercancías logísticos 27.8%. Del costo logístico el costo de transporte siguientes: oro, concentrados, harina (31.8%), desagregado en facilidades portuarias (17.8%) y Costos logísticos de Encuestas y entrevistas a profundidad carreteras y ferrocarriles (14%). de pescado, textiles y esparrágos. los productores de a usuarios de servicio de transporte bienes exportables. de carga y empresas de transporte. - Descripción de estado y evolución - Alta informalidad en el transporte de carga de carreteras, de carreteras, parque automotor y ineficiencia del sector ferroviario, y altos y poco transparentes rutas de operaciones. costos en puertos.

Costos a lo largo de los servicios que se brindan en el ámbito portuario (aunque no incluye transporte Estimación basada en supuestos: terrestre), expresados en términos de Martín Sgut (2005), Sobrecostos de Supuesto 1 : Solo carga en nave, contenedor y TEU en Puerto del ESTUDIO DE LOS COSTOS servicios portuarios contenedores Y SOB RECOSTOS Callao: P ORTUA RIOS DEL P UERTO en el T P Callao. Supuesto 2 : Movilizada en buque tipo DEL CA LLA O -Valor de charteo diario de una nave. "nave de diseño" -Valor promedio de un contenedor. -T iempo de permanencia de una nave.

Julio García Cobos (2005) ESTUDIO SOB RE LA S CONDICIONES DE COM PETENCIA EN LOS M ERCA DOS DE SERVICIOS A LA CA RGA EN EL P UERTO DE EL CA LLA O

Edgardo Gamarra (2006) Investigaciones sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios

CONUDFI (2010)

RESULTADOS Y CONCLUSIONES

Competencia en los mercados de servicios a la carga internacional de contenedores en el TP Callao.

-Sobrecostos estructurales por organización T ool Port en el Callao (presencia de extraportuarios). -Sobrecostos generados por ineficiencia de ENAPU. -Falta de trasparencia en la determinación de las tarifas cobradas por los operadores de servicios.

dinámico y competitivo. -Análisis de estructura de mercados -Cuotas de mercado de navieras, -Mercados participes de la cadena logística de agencias marítimas, terminales de -Factores de competencia de terminales: precios, servicios al almacenamiento. buque o contenedor, servicios a la carga o logística general. servicio de carga en el Callao. '-Existen ciertas prácticas de facturación en TPC, -Vínculos de propiedad o existencia principalmente por parte de agencias marítimas, que crean -Análisis de relaciones verticales entre acuerdos de colaboración de largo confusión en estos mercados y que se han mantenido para los operadores plazo. encubrir los subsidios curzados entre operadores. Estas prácticas posiblemente son irregulares.

-Indicadores de concentración de Competencia en el mercado. mercado de Análisis de tarifas de operadores de servicios portuarios terminales. en Paita, Callao y Análisis de facturas cobradas a los Matarani. usuarios finales.

Costos logísticos en el comercio, que analiza los supuestos del indicador de transporte transfronterizo del Doing Business (DB) del 2010.

'-Distribución de pagos por servicios portuarios: 34% operadores, 24% ENAPU, 20.7% Aduana y agentes de aduana, 11.5% agencias marítimas, 7% otras instituciones del gobierno, 2.4% por practicaje y remolcaje.

- Índice HHI: Participación en el mercado de los usuarios intermedios. -Indicios que posibilitan la colusión. - Relaciones comerciales de -Abogacía de la competencia para fortalecer la capacidad de integración vertical entre navieros, negociación e información de los usuarios. agentes marítimos y terminales de almacenamiento.

- Costos a lo largo de toda la cadena Metodología basada en encuestas y logística. entrevistas a empresas que utilizan el Número de documentos utilizados TP Callao. Se complementa con para las operaciones. entrevistas a especialistas. -T iempo de tramitación (en días).

-Estiman un costo por servicios básicos de US$ 945 (exportación) y 1,045 (Importación) que es mayor al estimado en el DB del 2010. -8 y 9 días dedicado a trámites bastante menor a los 23 y 24 publicado en el DB del 2010. - Identificación de sobre costos dentro de la cadena logística. -Identificación de participación en la configuración de costos logísticos de cada operador de servicios. - Responsabilidades públicas y privadas dentro de la determinación de los costos logísticos.

Los estudios anteriores son tomados como referencia, unos más importantes que otros, para el análisis que se desarrolla en el presente informe. Se debe mencionar, que el alcance del presente informe supera o se diferencia de los alcances que se analizaron en los estudios anteriores. Un primer punto que se puede mencionar es que los estudios no abordan el tema de fletes de transporte marítimo de la carga que debe pagar los exportadores e importadores del Perú, que es una variable más importante (por el costo) que los servicios en el ámbito portuario. En este estudio y específicamente en capítulos posteriores se aborda los costos logísticos, que incluye a los servicios otorgados en el sector portuario (terminal portuario, agenciamiento marítimo, depósitos temporales, etc.) y transporte marítimo. Otro punto, es que en los estudios anteriores el análisis se realiza únicamente para el TP Callao, a excepción del estudio de E. Gamarra (2006). En el presente estudio se analizan a seis terminales portuarios de uso público.



INC.

Nº

II.24

El resumen del contenido de los estudios mencionados en el cuadro anterior se desarrolla en el Anexo Nº 3 del presente informe. Se debe mencionar, que en este anexo se incluyen otros estudios que también tratan el tema de costos, eficiencia y competencia en los puertos peruanos.



INC.

Nº

II.25

C 3.

apítulo 3 Marco Conceptual

Marco Conceptual ........................................................................................................................ 1 3.1 Cadena logística relevante a analizar ............................................................................... 1 3.1.1 Delimitación de la cadena logística portuaria a analizar .................................... 1 3.1.2 Interrelación entre agentes que intervienen en la cadena logística relevante 3 3.1.3 Ámbitos de estudio de la cadena logística portuaria marítima ......................... 4 3.2 Definición de costos y “sobrecostos” a analizar ............................................................. 6 3.2.1

Definición de costo y “sobrecosto”......................................................................................... 6

3.2.2

Ejemplos de posibles eventos generadores de sobrecostos dentro de la cadena de servicios logísticos. .................................................................................................................. 7

3.3 Metodología ........................................................................................................................... 8



INC.

Figuras: Figura 3.1

Cadena logística bajo análisis: exportación e importación. ............................................................2

Figura 3.2

Esquema de los pagos realizados por los agentes y/o usuarios en el sector portuario -

Figura 3.3

División de la cadena logística en dos grandes ámbitos: marítimo y portuario ............................5

marítimo ........................................................................................................................................................4



INC.

3.

Marc o C on ce ptu al

En el capítulo anterior, se ha resaltado la importancia del sector marítimo – portuario como uno de los sectores más relevantes dentro del desempeño del comercio exterior peruano. Así también, utilizando diversos indicadores de desempeño a nivel internacional, considerados por inversionistas y gestores de políticas públicas, se ha identificado la posición desventajosa del Perú en materia de calidad de infraestructura portuaria frente a sus competidores regionales. Por último, se analizó los pocos estudios existentes que han abarcado desde diversos enfoques y con alcances distintos el tema de los costos logísticos. En este capítulo, considerando que el objetivo central del presente estudio es determinar dentro de los procesos operativos y documentarios, sus correspondientes costos y “sobrecostos” a los que se enfrentan los dueños o consignatarios de la carga 1 en la cadena logística de distribución física de mercancía, correspondiente al ámbito portuario, se desarrolla el marco conceptual que servirá de base para enmarcar la amplitud del análisis y los aspectos relevantes que se deben considerar, para así abordar las principales causas que originan los altos costos portuarios o los denominados “sobrecostos” portuarios, lo que servirá definitivamente para proponer acciones a seguir. En la primera sección de este capítulo se define la cadena logística que se analizará en el presente estudio. Asimismo, se describe la interrelación existente entre los agentes económicos que participan en los diversos mercados de servicios portuarios – marítimos, y como estos intervienen en la formación de costos que afronta el dueño o consignatario de la carga. En la segunda sección, y en base a aspectos teóricos, se define el concepto de costos y se intenta dar una aproximación al significado de “sobrecostos”. Como se verá, los “sobrecostos” se encuentran muy relacionados a las “fallas de mercado” o ineficiencias que se originan en el sector portuario. En la tercera sección, se describe la metodología a utilizar para analizar los costos y “sobrecostos” que se originan en la cadena logística de los servicios marítimos – portuarios.

3.1

Cadena logística relevante a analizar

3.1.1

Delimitación de la cadena logística portuaria a analizar

La cadena logística que el estudio pretende analizar comprende el conjunto de servicios que solicita el dueño de la carga desde el momento que la carga sale del almacén (fábrica del dueño o consignatario de la carga), pasando por el puerto de origen para su embarque y su posterior transporte por buque hasta el puerto de destino, en el caso de exportación; y viceversa en el caso de importación. A modo de representación, en la Figura Nº 3.1, se grafica la cadena logística de la carga contenedorizada que implica las operaciones de exportación e importación.

1 En éste y los demás capítulos se tratará indistintamente al dueño y al consignatario de la carga.



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Figura 3.1 Cadena logística bajo análisis: exportación e importación.



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Como se puede observar, el estudio propone un análisis no solamente de los servicios portuarios que se brindan dentro del terminal portuario, sino también de aquellos servicios que corresponden al tratamiento de la carga, en el caso de exportación,

antes de su ingreso al puerto, y en el caso de importación,

después de su salida del puerto, como los servicios de terminales extraportuarios y los de transporte terrestre, por ejemplo. Adicionalmente, el estudio analiza los costos que afrontan las líneas navieras en puerto y los costos que los consignatarios de la carga asumen en el flete marítimo. La importancia de analizar toda la cadena logística señalada es porque se ha observado en experiencias recientes que los cambios de modelo de gestión, al momento de entrega en concesión de un puerto (desde un modelo Tool Port hacia un Landlord Port)2, como el que se ha obtenido últimamente con las concesiones de los terminales portuarios de Paita, Muelle Sur y Terminal Norte, no garantizan necesariamente mejoras en el costo logístico 3 . Lo anterior se debe principalmente a que el costo específicamente del terminal portuario (los servicios que sólo pueden ser brindados dentro de un terminal portuario por los administradores portuarios) constituye una fracción pequeña del costo logístico que los dueños o consignatarios de la carga deben finalmente afrontar. Se hace énfasis en el costo logístico portuario – marítimo que asume el dueño de la carga pues es este agente quien finalmente afronta los cobros o costos que se generan en el entorno marítimo – portuario. Se debe recordar que un terminal portuario tiene como dos de sus principales usuarios a las líneas navieras y a los dueños de la carga; no obstante, los gastos que asumen las líneas navieras en puerto son recuperados a través de los cobros a los dueños de la carga por concepto principalmente de flete marítimo.

3.1.2

Interrelación entre agentes que intervienen en la cadena logística relevante

En la Figura Nº 3.2, se muestra, a modo de resumen, los principales agentes que intervienen en la prestación de servicios dentro de la cadena logística marítima – portuaria, así como la relación entre estos, identificando a la vez los flujos de pagos que se efectúan entre cada uno de ellos. Cabe señalar que entre los agentes participantes se configura una relación compleja, pues como se verá más adelante los pagos no se efectúan precisamente por las partes solicitantes. Por ejemplo, en el caso de los consignatarios de la carga, estos deben realizar pagos a gran parte de agentes que participan en el sector; así, se realizan pagos a las líneas navieras (principalmente por el transporte marítimo), a los agentes marítimos (por ejemplo, documentación del B/L) y agentes generales, entre otros.

2 Se denomina Tool Port, al puerto cuya autoridad portuaria gestiona la infraestructura y la superestructura pesada del puerto, mientras que empresas privadas ofrecen los servicios comerciales. La autoridad portuaria participa activamente tanto en obras de infraestructura como en las de superestructura; así mismo, los equipos de manipulación también serán financiados por ésta. Un operador privado puede encargarse de la explotación pero con los medios proporcionados por la autoridad. Por su parte bajo un modelo de gestión Landlord Port, la autoridad portuaria actúa como un órgano regulador de la actividad portuaria cediendo el espacio físico en régimen de concesiones a operadores privados. La autoridad portuaria se reserva las decisiones relativas a la utilización y disposición de las infraestructuras y espacios pero la operativa se lleva a cabo a través empresas privadas, que en general son también encargadas de desarrollar la superestructura y poner los medios de manipulación. (Carles Rúa Costa, Los puertos en el transporte marítimo, 2006).

3 En Barbero (2010) se señala que la articulación público – privada ha demostrado ser eficaz en el sector portuario. Pero también señala, que aún en los casos exitosos persisten problemas en la facilitación comercial, de organización de la comunidad portuaria, de la articulación entre actores y de la relación con la ciudad.



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Figura 3.2 Esquema de los pagos realizados por los agentes y/o usuarios en el sector portuario - marítimo

Notas: (1) La fecha verde indica los pagos que se realizan por servicios prestados que luego son facturados a modo de precio y tarifa. Ejemplo, la línea naviera paga una tarifa por el servicio de uso de amarradero o servicio estándar a la nave al administrador portuario. (2) La flecha celeste indica los pagos que se realizan por servicios que son facturados a modo de cargos de acceso. Ejemplo, las empresas de remolcaje pagan a los administradores portuarios un cargo de acceso por dejarlos operar (otorgar servicios a las naves) en las instalaciones que explotan. (3) La flecha roja indica pagos por comisiones que son acuerdos comerciales privados entre empresas. Estas comisiones se caracterizan por no corresponder a una prestación efectiva de un servicio o porqué el agente que brinda el servicio es el que paga la comisión al agente que recibe el servicio. (4) Las fechas con líneas punteadas, verde y rojo, indican los casos en que se pueden observar o no pagos por precios y comisiones, respectivamente. Elaboración: El Consultor

Como se ha mencionado, dentro de la cadena logística en discusión existen diversos actores que intervienen, pero el estudio enfatizará su análisis en aquellos aspectos que vinculan a los servicios portuarios y de terminales extraportuarios, aunque cabe mencionar que, en cuanto corresponda, serán tratados los servicios de transporte marítimo.

3.1.3

Ámbitos de estudio de la cadena logística portuaria marítima

Se debe señalar, que la cadena logística graficada en la figura Nº 3.1 y la interrelación entre agentes expuesta en la figura Nª 3.2, puede ser abordada de forma óptima si el análisis se divide en dos ámbitos: ámbito marítimo y ámbito portuario. En el ámbito marítimo se analiza los costos que afrontan las líneas navieras en puerto y el costo por flete marítimo que afrontan los consignatarios de la carga; los costos que afrontan las líneas navieras en puerto se incluyen en el ámbito marítimo pues estos costos son pagados por las líneas navieras además de ser recuperados finalmente a través del flete marítimo. En el ámbito portuario, se analiza todos los conceptos (pagos) que son cargados a los consignatarios de la carga por los diferentes operadores portuarios. El ámbito portuario se divide en cinco segmentos o mercados: (i) segmento de depósito temporal (que incluye los servicios esenciales y exclusivos que se brindan en el terminal portuario); (ii) segmento de depósito de vacíos; (iii) segmento de agenciamiento marítimo; (iv) segmento de transporte terrestre, y; (v) segmento de agenciamiento aduanero.



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En la figura siguiente, se resume el esquema de los dos ámbitos que conforman la cadena logística bajo análisis. Como se observa, quién asume finalmente el pago de los servicios reales o “ficticios” en ambos ámbitos es el dueño o consignatario de la carga (exportadores e importadores), pero como también se observa es la población peruana la que finalmente resulta beneficiada o afectada por lo que le suceda a los exportadores e importadores, sea porque tenga que afrontar costos más altos por los productos finales o porque afecta el empleo si las exportaciones disminuyen, entre otros efectos. Figura 3.3 División de la cadena logística en dos grandes ámbitos: marítimo y portuario



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3.2

Definición de costos y “sobrecostos” a analizar

Definido el alcance de la cadena logística de los servicios portuarios a ser analizados, corresponde en este apartado conceptualizar los términos de costos y sobrecostos. En los siguientes párrafos el objetivo es enmarcar y diferenciar estas definiciones dentro las condiciones que definen un mercado competitivo.

3.2.1

Definición de costo y “sobrecosto”

De acuerdo al diccionario de la Real Academia Española, los costos son definidos como la “Cantidad que se da o paga por algo 4. Así, en un sentido económico, es la contraprestación que otorga una parte contratante por el bien o servicio recibido. Dentro de la teoría económica, los costos son entendidos como la retribución asociada a la contratación (sea directa o indirecta) de los factores productivos que la empresa decide emplear5. En efecto, desde el punto de vista de la teoría económica neoclásica, los costos que se generan en la producción de bienes y servicios son tal que el funcionamiento del mercado sea el predicho por el modelo de competencia perfecta. Por tanto, los costos deberán ser entendidos como aquellos en los que necesariamente se incurren en la producción de bienes y servicios y los mercados en los que operan cada uno de los proveedores de la cadena de suministro de los factores de producción revelen los niveles de eficiencia de un mercado de competencia perfecta. Del párrafo anterior, se puede inferir que, debido a que en mercados imperfectos existen situaciones no eficientes que impiden la libre producción de bienes, los costos asociados diferirán de los que corresponden a mercados perfectos. Esta diferencia de costos entre los dos escenarios, competencia perfecta e imperfecta, puede ser entendida como un sobrecosto de producción. Por tanto el concepto de sobrecostos deberá entenderse como tal, es decir como aquello que no formando parte del costo de producción debe de incluirse debido a la existencia de un mercado de competencia imperfecta. De esta forma, estos sobrecostos pueden ser también llamados “Costos ineficientes”. Lo cual, como se verá más adelante, constituye un despropósito respecto al costo real o costo subyacente, puesto que afecta directamente la formación de precios. Se debe recordar que la competencia imperfecta en cualquier mercado se origina a partir de una “falla de mercado”, lo que promueve que los precios que determinan el equilibrio de la oferta y demanda sean susceptibles de modificación por unos o varios agentes que intervienen en el mercado. En la jerga económica, se dice que los equilibrios de los mercados no son eficientes. Respecto a estas fallas de mercado, la literatura económica reconoce una serie de fallas de mercado, entre las cuales se encuentran las siguientes: i) externalidades, ii) información asimétrica, iii) bienes públicos y iv) monopolio natural6. En el caso de la cadena logística de los servicios marítimos – portuarios, de acuerdo a lo observado y al análisis efectuado, tal como se expone en los siguientes capítulos, las fallas de mercado se encuentran presentes en un gran número de servicios. Por otro lado, el modelo de competencia perfecta supone la inexistencia de costos de transacción para la realización de intercambios. Sin embargo, a partir del trabajo de Ronald Coase7, se pone en evidencia que los intercambios en el mercado, o la adquisición de bienes y servicios, llevan consigo un costo de transacción implícito que altera finalmente la formación real de precios. Según la teoría de los Costos de Transacción, todos los agentes económicos que participan en la operación de intercambio afrontan 4 Diccionario de la lengua española de la Real Academia Española, Vigésima segunda edición. 5 Walter Nicholson (2001). 6 Walter Nicholson (2006), Teoría Microeconómica y Hal R. Varian (2011), Microeconomía intermedia, 8ª ed 7 Ronald Coase, The Nature of the Firm (1937)



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costos de transacción. Si estos costos son elevados y son capaces de limitar la eficiencia de los intercambios estamos nuevamente frente a una fuente de sobrecostos. Asimismo, otros factores que perjudican la formación de precios y que no guardan relación con la estructura propia del mercado son las insuficiencias tecnológicas, que no es otra cosa más que la falta de inversiones en determinado activos físicos. Teóricamente a este

problema se le entiende como una

inadecuada asignación de recursos en los procesos productivos. Si evaluamos este hecho dentro de la teoría de equilibrio general, podemos comprobar que la falta de una asignación óptima de los factores de producción los correspondientes costos de producción que se encuentran alejados de sus niveles eficientes. Así, en esta situación los costos del proceso serán costos ineficientes. Por lo tanto, como ya lo habíamos mencionado estos costos ineficientes, en general, se encuentran por encima de sus correspondientes costos eficientes. Resumiendo, la formación de sobrecostos se debe básicamente a los siguientes dos factores: i) fallas de mercado, ii) asignación inadecuada de recursos y iii) elevados costos de transacción.

3.2.2

Ejemplos de posibles eventos generadores de sobrecostos dentro de la cadena de servicios logísticos.

Así, dentro de la cadena logística marítimo-portuaria, se ha identificado que algunas ineficiencias en costos que enfrentan los exportadores e importadores son producidos debido a (estos son enunciativos y no excluyen otros hechos generadores de ineficiencias en costos): •

Elevados tiempos de espera en rada.

•

Insuficiencia de inversiones en infraestructura y equipamiento portuario.

•

Practicas no competitivas.

•

Bajos niveles de rendimiento y elevados tiempos de estadía en amarradero.

•

Integración vertical.

•

Demoras en procedimientos administrativos.

•

Falta de transparencia en los cobros y prestación de servicios, además de cobros indirectos por servicios “ficticios” que no se brindan.

Como ejemplo, en el caso específico del Terminal Portuario del Callao (TP Callao) las prácticas no competitivas y la falta de transparencia son los problemas más serios que se presentan en la prestación de los servicios marítimo – portuarios. Tal como lo señala German Alarco (2007)8, dentro de la cadena logística al cual se encuentra sometido los exportadores e importadores existe un grave problema de asimetría de información entre los demandantes y ofertantes de los servicios logísticos. Esta falla de mercado se refleja en la reducida información con que disponen los exportadores e importadores acerca de la modalidad de cobro de los servicios, pues la existencia de integraciones verticales entre los agentes ofertantes impide que los usuarios tengan información completa acerca del alcance de los servicios prestados. Esta ventaja de la posesión de información eleva el poder de mercado de los ofertantes limitando la capacidad de elección y decisión de los usuarios. 8 German Alarco Tosoni (2010), Fallas de mercado y sobrecostos en las cadenas logísticas del comercio exterior del Perú.



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En cuanto a la limitada infraestructura y equipamiento portuario, la carencia de éstos se hace más evidente en los puertos regionales9, la problemática se encuentra en que su ausencia impide alcanzar niveles de rendimientos eficientes, lo que para las líneas navieras significa mayores costos por tiempos de permanencia innecesarios en amarradero y espera en rada o bahía. Todos estos problemas inciden fuertemente en la generación de sobrecostos, los cuales son finalmente asumidos por los dueños de la carga, perjudicando en última instancia la competitividad de nuestras exportaciones y limitando el consumo de las importaciones. Frente a estos casos, la literatura económica recomienda recurrir a soluciones fuera del mercado con el objetivo de alcanzar resultados más beneficiosos. Cabe precisar, que esta intervención debe apuntar sobre todo a la promoción de la competencia, y en caso esto no sea posible, la literatura recomienda también regular la actividad económica de la manera más eficiente posible. Se considera que esta intervención se deberá dar a través de: i) un marco legal que limite las prácticas anticompetitivas y promocione la transparencia de las variables de mercado10, ii) promueva el ingreso de más actores al mercado y que incentive las inversiones, iii) promocione el uso de prácticas eficientes en las cadenas logísticas marítimos-portuarias. Más adelante, conforme se avance en el desarrollo del estudio se ampliará la discusión sobre estos temas y se realizarán los cálculos sobre la magnitud en términos monetarios de los sobrecostos existentes en la cadena de servicios logísticos marítimos- portuarios. En la siguiente sección, a partir de la exploración de los comportamientos de los agentes y el desarrollo de la actividad, se plantea la metodología a emplear para el análisis de la formación de sobrecostos o costos ineficientes y el normal flujo comercial de las importaciones como de las exportaciones, que son originados a partir de insuficiencia de inversiones y fallas de mercado presente en los diferentes mercados que integran la cadena logística marítimo-portuario11.

3.3

Metodología

El enfoque que se utiliza para analizar los costos y sobrecostos que se originan en el sector marítimo portuario es del tipo secuencial. El primer componente (capítulo 4) que se analiza se refiere al análisis del volumen de carga y la identificación de los principales tipos de carga y mercancías que se movilizan por los terminales portuarios bajo análisis. En este componente, también se analiza las condiciones de infraestructura y equipamiento que ofertan estos seis terminales portuarios para atender la carga que movilizan. Este componente es importante porque permite identificar los tipos de carga más importantes lo que sirve de base para relativizar el análisis según tipo de carga y terminal portuario. El segundo componente (capítulo 5), que se analiza son los costos que enfrentan las líneas en el puerto, donde se destacan los siguientes: (i) costo de oportunidad por espera en rada; (ii) costo por servicios marítimos en puerto; (iii) costo por servicios portuarios (a la nave y a la carga); (iv) costo de oportunidad por permanencia en amarradero, (v) costo por recepción y despacho de naves. El costo acumulado será 9 Aunque con relativa presencia en el terminal norte del TP Callao, pues a pesar del equipamiento disponible (dos grúas pórtico de muelle en el amarradero A del Muelle Norte), ésta no es suficiente para cubrir la necesidad de equipamiento de todas las líneas navieras que recalan en sus instalaciones. 10 En el Perú, el INDECOPI es la institución encargada de estas funciones. 11 Se debe recordar que algunas fallas de mercado no constituyen en sí mismo un problema para la formación de precios. Por ejemplo, en el caso de la infraestructura de transportes (particularmente el portuario), el monopolio en la provisión de los servicios es una situación eficiente desde el punto de vista de la sociedad. En este caso, una sola empresa puede producir toda la producción del mercado con un costo menor que si hubiera más empresas. Se dice que los altos costos de ingreso (elevados niveles de inversión), para replicar la infraestructura no conducen a una mejora en la provisión del servicio. Este caso es conocido como monopolio natural. Acá, la duplicidad de infraestructura es un gasto de recursos innecesarios pues la demanda no es capaz de soportar dos proveedores del servicio. Asimismo, la existencia de poder de mercado no constituye un atentado contra la formación de precios. La explicación que se le da e esta hecho es que una firma que ostente poder de mercado, no impide la correcta formación de precios siempre que no haga uso de su posición de dominio del mercado. Por tanto, el poder de mercado no implica una contravención a la libre competencia.



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luego utilizado para determinar su grado de importancia en la fijación de los fletes del transporte marítimo y otros conceptos cobrados por las líneas navieras (como demurrage, Terminal Handling cargo y otros). El tercer componente del enfoque secuencial (capítulo 6) se centra en analizar la evolución del flete de transporte marítimo en los terminales portuarios bajo análisis. El análisis se centrará en determinar si se registra efectos positivos en el Perú por una mayor eficiencia en los terminales portuarios, por ejemplo de los cambios en los costos en puerto que afrontan las líneas navieras y arribo de naves de mayor capacidad. Este análisis se realizará para la carga contenedorizada y no contenedorizada. Un buen caso de análisis para la carga contenedorizada se encuentra en el Terminal Portuario del Callao, donde se ha registrado la entrada en operaciones de Muelle Sur. Se debe señalar, que con este componente y el anterior se aborda el ámbito marítimo que es una de las partes de la cadena logística que se encuentra sujeta a análisis. El cuarto componente (capítulo 7) que se analiza son los procesos o actividades que se desarrollan en el ámbito portuario, específicamente la relacionada a la carga (no se incluye las actividades relacionadas a la atención a la nave ni el tema de transporte marítimo); el ámbito portuario representa la otra parte de la cadena logística que se encuentra bajo análisis. Este componente parte identificando a los principales agentes que intervienen para que la carga sea embarcada o desembarcada por alguna de las instalaciones portuarias que se encuentran bajo estudio. Luego, se identifica o clasifica la carga según las siguientes dos variables: i) régimen de despacho aduanero y ii) canal de control aduanero; la elección de estas variables se debe a que la asignación de un canal de control o la modalidad elegida para el despacho de la carga determina en gran medida los servicios que serán requeridos por el dueño de la carga para obtener la autorización de levante o despacho de la carga. Como se comprobará más adelante, son estos servicios los que finalmente determinan el costo total que debe de asumir el consignatario de la carga. Sobre la base de lo anterior, se desarrollan flujogramas representativos que resumen las actividades y trámites que se efectúan durante los regímenes y tipo de canal asignado a la carga, esto permitirá contar en forma sintetizada con un conjunto de actividades y procedimientos documentarios que se deben de cumplir para que el consignatario disponga libremente de su carga, en el caso de importación, o tenga la autorización de despacho en el caso de exportación. En el quinto componente (capítulos 8 y 9), se analizan los costos que asumen los dueños o consignatarios de la carga. El análisis contiene la descripción de una matriz de denominación de servicios brindados por los diversos agentes o empresas que participan en el mercado portuario, que abarca desde que la carga es descargada en el terminal hasta que es puesta en el local del consignatario de la carga (incluye en el caso de contenedores la devolución de los contenedores vacíos), en el caso de importación; y viceversa en el caso de exportación. Creemos que esta matriz es importante pues resume las diferentes denominaciones que emplean las distintas empresas de servicios logísticos por la prestación de un determinado servicio (servicio que es brindado a los dueños de la carga). Un punto importante de la matriz es que los servicios a la carga se dividen en segmentos o grupo de servicios, donde cada segmento se relaciona a los servicios brindados por los diferentes agentes económicos; tales como: (i) agentes navieros, agentes generales y agentes marítimos; (ii) terminales portuarios y almacenes aduaneros (depósitos temporales y depósitos autorizados de uso público); (iii) transporte terrestre; (iv) depósito de vacíos, y; (v) agencias de aduana. A partir de la matriz de denominación de servicios se realiza una cuantificación de los costos que enfrentan los dueños de la carga por los servicios que se prestan en los segmentos de depósito temporal (que incluye terminal portuario), almacenes aduaneros, depósito de vacíos, agenciamiento marítimo y agenciamiento aduanero. La cuantificación se realiza en base a las facturas recopiladas por los servicios brindados en el ámbito portuario, que son los costos logísticos portuarios realmente asumidos por los consignatarios de la carga. No obstante, el problema de este procedimiento es la dificultad de recopilar un número de facturas



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representativo para todos los tipos de carga, para todos los tipos de regímenes, canales aduaneros y para todos los terminales portuarios bajo estudio; sin embargo, se considera que se ha obtenido una muestra representativa que indicaría los costos reales que en promedio enfrentan los diversos consignatarios de la carga principalmente para el caso del Terminal Portuario Callao y la carga contenedorizada. Para aquellas cargas donde no se disponga de una muestra representativa de facturas se utilizará un procedimiento complementario para la cuantificación de los costos de cada segmento señalado en la matriz, que se basa en la utilización de las tarifas y precios publicados por las diferentes empresas12. Con este tipo de procedimiento se analizarán casos específicos de las principales mercancías que se registran en los terminales portuarios bajo análisis. Este procedimiento aplica principalmente para los terminales portuarios de provincias. Asimismo, se cuantificará el efecto de las concesiones que es quizás el resultado más relevante para el presente estudio. También se identificarán y cuantificarán los sobrecostos en la cadena logística portuaria. La cuantificación de los sobrecostos es fruto del planteamiento de un escenario objetivo que refleja el comportamiento de un mercado eficiente. Como último punto del quinto componente se realizará un benchmarking con terminales portuarios de Chile, Ecuador y España.

Se compara los cobros por servicio estándar, que es el componente de la

cadena logística portuaria donde la APN tiene competencia. Asimismo, se realiza un comparativo de los cobros que se realizan por los servicios obligatorios que se prestan en el segmento de depósito temporal. En el sexto componente (capítulo 10) se analiza los costos evitables por transporte terrestre que asumen los consignatarios de la carga que se encuentran en las regiones fuera de Lima por trasladar sus mercancías hacia el TP Callao a pesar que dentro de sus regiones existen terminales portuarios como Salaverry, Matarani, Pisco e Ilo. En el séptimo componente del enfoque secuencial (capítulo 11) se evalúa las condiciones de competencia que se registran en los diversos segmentos de mercado descritos anteriormente. Sobre la base de los hallazgos y resultados que se obtengan de este enfoque se propondrán recomendaciones de política que permitan reducir o eliminar los sobrecostos encontrados. Las recomendaciones se plantean en el capítulo 13 del presente informe.

12

En el sector de servicios logísticos, los precios y tarifas públicas son denominado también como precios de “pizarra”.



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apítulo 4 Demanda y Oferta de los Terminales Portuarios bajo estudio

4.

Demanda y Oferta de los Terminales Portuarios bajo estudio ................................................. 1 4.1 Principales productos movilizados por los terminales portuarios bajo análisis .............. 1 4.1.1

Terminal Portuario de Paita (TP Paita) .................................................................................. 1

4.1.2

Terminal Portuario de Salaverry (TP Salaverry) .................................................................. 11

4.1.3

Terminal Portuario del Callao .............................................................................................. 19

4.1.4

Terminal Portuario General San Martín (TP GSM) .............................................................. 31

4.1.5

Terminal Portuario de Matarani (TP Matarani) .................................................................. 39

4.1.6

Terminal Portuario de Ilo (TP Ilo) .......................................................................................... 46

4.2 Infraestructura y equipamiento de los terminales portuarios bajo análisis.................. 53 4.2.1

Terminal Portuario de Callao .............................................................................................. 54

4.2.2.

Terminal Portuario de Paita (TP Paita) ................................................................................ 60

4.2.3

Terminal Portuario de Salaverry .......................................................................................... 63

4.2.4

Terminal Portuario de Pisco ................................................................................................. 66

4.2.5

Terminal Portuario de Matarani .......................................................................................... 69

4.2.6

Terminal Portuario de Ilo ...................................................................................................... 70



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Cuadros Cuadro N°4. 1

Principales productos movilizados por el Terminal Portuario de Paita ...................................................5

Cuadro N°4. 2.

Principales productos exportados por el TP Paita según Valor FOB (Miles US$) .....................................5

Cuadro N°4. 3

Principales productos exportados por el TP Paita según peso (Miles toneladas) .................................6

Cuadro N°4. 4

Principales productos de exportación con su partida en el Terminal Portuario de Paita .....................7

Cuadro N°4. 5

Principales productos Importados por el TP Paita según Valor CIF (Miles US$) ......................................7

Cuadro N°4. 6

Principales productos Importados por el TP Paita según peso (Miles toneladas) ..................................8

Cuadro N°4. 7

Principales productos de Importación con su partida arancelaria en el Terminal Portuario de Paita9

Cuadro N°4. 8

Precio promedio productos de Importación (en US$ por tonelada) ....................................................10

Cuadro N°4. 9

Precio promedio productos de exportación (en US$ por tonelada) ....................................................10

Cuadro N°4. 10 Productos movilizados por el TP Salaverry ................................................................................................15 Cuadro N°4. 11

Principales productos exportados por el TP Salaverry según Valor FOB (Miles US$) ...........................16

Cuadro N°4. 12 Principales productos exportados por el TP Salaverry según peso (Miles toneladas) .........................16 Cuadro N°4. 13

Principales productos de exportación con su partida en el TP Salaverry ............................................17

Cuadro N°4. 14. Muestra relevante de productos de exportación ...................................................................................17 Cuadro N°4. 15 Principales productos importados por el TP Salaverry según Valor CIF (Miles US$) ..............................17 Cuadro N°4. 16 Principales productos Importados por el TP Salaverry según peso (Miles toneladas) .........................18 Cuadro N°4. 17 Principales productos de Importación en el Terminal Portuario de Salaverry ......................................18 Cuadro N°4. 18 Precio promedio productos de importación (en US$ por Tonelada) ...................................................19 Cuadro N°4. 19. Precio promedio de productos de exportación (en US$ por Tonelada) .............................................19 Cuadro N°4. 20 Principales productos por tipo de carga movilizados por el TP Callao .................................................26 Cuadro N°4. 21. Principales productos exportados por el Puerto del Callao según Valor FOB (Miles US$) ..................26 Cuadro N°4. 22 Principales productos exportados por el Puerto del Callao según peso (Miles toneladas) ...............27 Cuadro N°4. 23 Principales productos de exportación con su partida en el Puerto del Callao ...................................28 Cuadro N°4. 24. Principales productos Importados por el Puerto del Callao según Valor CIF (Miles US$) ....................28 Cuadro N°4. 25 Principales productos Importados por el Puerto del Callao según peso (Miles toneladas) ...............29 Cuadro N°4. 26. Principales productos de Importación con su partida en el Puerto del Callao ...................................29 Cuadro N°4. 27 Precio promedio de los principales productos de Importación del Terminal Portuario del Callao (en US$ por tonelada) .......................................................................................................................................30 Cuadro N°4. 28 Precio promedio de los principales productos de exportación del Terminal Portuario del Callao (en US$ por tonelada) .......................................................................................................................................31 Cuadro N°4. 29. Principales productos movilizados por el Terminal Portuario General San Martín de Pisco ................35 Cuadro N°4. 30 Principales productos exportados por el TP General San Martín según valor FOB (Miles US$) ...........36 Cuadro N°4. 31 Principales productos exportados por el TP General San Martín según peso (Miles toneladas) ........36 Cuadro N°4. 32 Principales productos de exportación con su partida en el TP General San Martín ...........................37 Cuadro N°4. 33 Muestra relevante de productos de exportación ...................................................................................37 Cuadro N°4. 34 Principales productos Importados por el TP General San Martín según Valor CIF (Miles US$) ............37 Cuadro N°4. 35 Principales productos Importados por el TP General San Martín según peso (Miles toneladas) ........38 Cuadro N°4. 36 Principales productos de Importación con su partida en el TP General San Martín ..........................38 Cuadro N°4. 37 Precio promedio de los principales productos de Importación del TP General San Martín (en US$ por tonelada) ..............................................................................................................................................38 Cuadro N°4. 38 Precio promedio de los principales productos de exportación del TP General San Martín

(en US$

por tonelada) ..............................................................................................................................................39 Cuadro N°4. 39 Productos movilizados por el TP Matarani ................................................................................................42 Cuadro N°4. 40 Principales productos exportados por el TP Matarani según Valor FOB (Miles US$) ............................43 Cuadro N°4. 41 Principales productos exportados por el TP Matarani según peso (Miles toneladas) .........................43 Cuadro N°4. 42 Principales productos de exportación con su partida en el Terminal Portuario de Matarani ............43 Cuadro N°4. 43. Principales productos importados por el TP Matarani según Valor CIF (Miles US$) ..............................44 Cuadro N°4. 44. Principales productos importados por el TP Matarani según peso (Miles toneladas) .........................44 Cuadro N°4. 45 Productos de Importación con su partida en el Terminal Portuario de Matarani ................................45 Cuadro N°4. 46 Precio promedio de los principales productos de Importación del TP Matarani (en US$ por tonelada) .....................................................................................................................................................45



INC.

Cuadro N°4. 47 Precio promedio de los principales productos de exportación del TP Matarani (en US$ por tonelada) .....................................................................................................................................................46 Cuadro N°4. 48. Principales productos movilizados por el Terminal Portuario de Ilo .......................................................49 Cuadro N°4. 49. Principales productos exportados por el TP Ilo según Valor FOB (Miles US$) ........................................50 Cuadro N°4. 50. Principales productos exportados por el TP Ilo según Peso (Miles toneladas) .....................................50 Cuadro N°4. 51. Principales productos de exportación en el Terminal Portuario de Ilo ..................................................51 Cuadro N°4. 52. Principales productos importados por el TP Ilo según Valor CIF (Miles US$) .........................................51 Cuadro N°4. 53 Principales productos Importados por el TP Ilo según peso (Miles toneladas) .....................................51 Cuadro N°4. 54 Principales productos de Importación con su partida en el Terminal Portuario de Ilo ........................52 Cuadro N°4. 55 Precio promedio de los principales productos de Importación del TP Ilo (en US$ por tonelada) .....52 Cuadro N°4. 56 Precio promedio de los principales productos de Exportación del TP Ilo (en US$ por tonelada) ......53 Cuadro N°4. 57 Muelles ..........................................................................................................................................................56 Cuadro N°4. 58 Áreas Operativas .........................................................................................................................................57 Cuadro N°4. 59 Equipo Flotante............................................................................................................................................57 Cuadro N°4. 60 Equipo de Manipuleo .................................................................................................................................58 Cuadro N°4. 61 Equipo de Seguridad ..................................................................................................................................58 Cuadro N°4. 62 Otros Equipos ...............................................................................................................................................59 Cuadro N°4. 63 Sistema de Descarga Granos ....................................................................................................................59 Cuadro N°4. 64 Sistema de Descarga de Combustibles ....................................................................................................59 Cuadro N°4. 65 Infraestructura..............................................................................................................................................60 Cuadro N°4. 66 Equipo de Patio ...........................................................................................................................................60 Cuadro N°4. 67 Amarraderos y características ...................................................................................................................61 Cuadro N°4. 68 Almacenes, Patio, Zonas y Áreas ..............................................................................................................62 Cuadro N°4. 69 Equipos .........................................................................................................................................................62 Cuadro N°4. 70 Equipos .........................................................................................................................................................62 Cuadro N°4. 71 Amarraderos y características ...................................................................................................................64 Cuadro N°4. 72 Equipamiento terrestre de ENAPU y características ................................................................................65 Cuadro N°4. 73 Equipamiento marítimo de ENAPU y características ...............................................................................66 Cuadro N°4. 74 Muelles y características del TPGSM .........................................................................................................67 Cuadro N°4. 75 Estructura del TPGSM ..................................................................................................................................68 Cuadro N°4. 76 Equipos terrestres de ENAPU - Pisco ..........................................................................................................68 Cuadro N°4. 77 Equipos marítimos de ENAPU - Pisco .........................................................................................................69 Cuadro N°4. 78. Infraestructura del TP Matarani ..................................................................................................................70 Cuadro N°4. 79: Equipos en el TP Matarani ..........................................................................................................................70 Cuadro N°4. 80. Infraestructura del TP Ilo ..............................................................................................................................71 Cuadro N°4. 81. Almacenes del TP Ilo ...................................................................................................................................72 Cuadro N° 4. 82 Equipamiento en el TP Ilo ..........................................................................................................................72



INC.

Gráficos

Gráfico N°4.1

Evolución del volumen total de carga del TP Paita ..................................................................................1

Gráfico N°4. 2

Evolución del volumen de carga por tipo de régimen del terminal Portuario de Paita. ......................2

Gráfico N°4. 3

Participación de los regímenes de carga del Terminal Portuario de Paita ............................................2

Gráfico N°4. 4

Evolución del volumen de carga por tipo de carga del terminal Portuario de Paita. ..........................3

Gráfico N°4. 5

Participación de los tipos de carga del terminal Portuario de Paita ......................................................3

Gráfico N°4. 6

Valores FOB y CIF de productos de importación y exportación..............................................................4

Gráfico N°4. 7

Evolución del volumen total de carga del Terminal Portuario de Salaverry.........................................11

Gráfico N°4. 8

Evolución del volumen de carga por tipo de tráfico del TP Salaverry ..................................................12

Gráfico N°4. 9

Participación de los tipos de carga del TP Salaverry ..............................................................................12

Gráfico N°4. 10

Evolución del volumen de carga por tipo de carga del TP Salaverry ..................................................13

Gráfico N°4. 11

Participación

de

los

tipos

de

carga

del

TP

Salaverry

.......................................................................................................................................................................13 Gráfico N°4. 12

Valores FOB y CIF de productos de importación y exportación (Miles US$) ........................................14

Gráfico N°4. 13

Serie histórica del tráfico de carga total en el Terminal Norte Multipropósito, 1980 – 2010 ...............20

Gráfico N°4. 14

Serie histórica del tráfico en el Terminal Norte Multipropósito, según tipo de tráfico.........................21

Gráfico N°4. 15

Serie histórica del tráfico en el Terminal Norte Multipropósito, según tipo de carga .........................22

Gráfico N°4. 16

Serie histórica del tráfico en el Terminal Norte Multipropósito y Muelle Sur, según tipo de carga ....22

Gráfico N°4. 17

Serie histórica del tráfico de contenedores del Terminal Norte Multipropósito...................................23

Gráfico N°4. 18

Serie histórica del tráfico de contenedores por tipo de régimen del Terminal Norte Multipropósito

Gráfico N° 4.19

TEU mensual Muelle Sur 2010 ......................................................................................................................24

.......................................................................................................................................................................23 Gráfico N°4. 20

Valores FOB y CIF de productos de importación y exportación............................................................24

Gráfico N°4. 21

Evolución del volumen total de carga del Terminal Portuario General San Martín de Pisco. ............31

Gráfico N°4. 22

Evolución del volumen de carga por tipo de régimen del Terminal Portuario General San Martín ..32

Gráfico N°4. 23

Participación de los regímenes de carga del Terminal Portuario de General San Martín de Pisco ..33

Gráfico N°4. 24

Evolución del volumen de carga por tipo de carga del Terminal Portuario General San Martín de

Gráfico N°4. 25

Participación de los tipos de carga del Terminal Portuario General San Martín de Pisco. ................34

Gráfico N°4. 26


Pisco ..............................................................................................................................................................33

Gráfico N°4. 27

Evolución del volumen total de carga del Terminal Portuario de Matarani.........................................39

Gráfico N°4. 28

Evolución del volumen de carga por tipo de régimen del Terminal Portuario de Matarani. .............40

Gráfico N°4. 29

Participación de los regímenes de carga del terminal Portuario de Matarani. ...................................40

Gráfico N°4. 30

Evolución del volumen de carga por tipo de carga del Terminal Portuario de Matarani. .................41

Gráfico N°4. 31

Participación de los tipos de carga del Terminal Portuario de Matarani. ............................................41

Gráfico N°4. 32


Gráfico N°4. 33

Evolución del volumen total de carga del Terminal Portuario de Ilo. ...................................................46

Gráfico N°4. 34

Evolución del volumen de carga por tipo de régimen del Terminal Portuario de Ilo ..........................47

Gráfico N°4. 35

Participación de los regímenes de carga del terminal Portuario de Ilo. ..............................................47

Gráfico N°4. 36

Evolución del volumen de carga por tipo de carga del terminal Portuario de Ilo ..............................48

Gráfico N°4. 37

Participación de los tipos de carga del terminal Portuario de Ilo. ........................................................48

Gráfico N°4. 38




INC.

Figura Figura N°4. 1

Ubicación de terminales portuarios bajo estudio ..............................................................................53

Figura N°4. 2

Ubicación y foto panorámica del Terminal Norte Multipropósito...................................................54

Figura N°4. 3

Ubicación y foto panorámica del Muelle Sur .....................................................................................55

Figura N°4. 4

Ubicación y foto panorámica del TP Paita ..........................................................................................61

Figura N°4. 5

Ubicación y foto panorámica del TP Salaverry ..................................................................................63

Figura N°4. 6

Ubicación y foto panorámica del Terminal Portuario de Pisco ......................................................67

Figura N°4. 7

Ubicación y foto panorámica del Terminal Portuario de Matarani ..............................................69

Figura N°4. 8

Ubicación y foto panorámica del Terminal Portuario de Ilo ............................................................71



INC.

De ma nd a y Of erta d e los Ter min al es Portu ar ios b ajo estu di o

4.

Este capítulo posee dos alcances que se desarrollan en dos secciones. En la primera sección, se presentan las principales mercancías movilizadas por los seis terminales portuarios bajo análisis y se analizan las condiciones de infraestructura y equipamiento de estos terminales. Como se verá estos seis terminales portuarios (Terminal Portuario de Paita, Salaverry, Callao, San Martin de Pisco, Matarani e Ilo) concentran más del 90% del movimiento de mercancías que se registran en los puertos de uso público. En la segunda sección, se describe en forma resumida las condiciones de oferta de infraestructura y equipamiento de los seis terminales portuarios, que son importantes conocer pues son con estas condiciones que se atiende a las mercancías, que se han identificado en la sección anterior, y a las naves. El análisis de las condiciones de oferta a las naves es la base que permitirá identificar los costos que soportan las naves en los puertos (que se desarrollará en el próximo capítulo). En este subcapítulo también se describe la modalidad de organización portuaria con la que funcionan estos seis terminales portuarios, que es importante conocer pues permitirá identificar quiénes son los agentes que originan los costos y “sobrecostos”.

4.1

Principales productos movilizados por los terminales portuarios bajo análisis

4.1.1

Terminal Portuario de Paita (TP Paita)

4.1.1.1 Tráfico histórico El TP Paita, por su movimiento de carga registrada en los últimos años se ha convertido en uno de los puertos más importante del Perú. Durante el 2010, el volumen de carga movilizada fue de 1.26 millones de toneladas. Esta última cifra representa un crecimiento del 13.5% respecto a las 1.11 millones de toneladas alcanzado en el 2009, logrando con este resultado recuperar los niveles alcanzados en el 2008. Respecto a su comportamiento histórico, como se observa en el siguiente gráfico, en los primeros años de la década el movimiento de carga de Paita registro un descenso casi constante hasta el año 2003. Sin embargo a partir del 2004 comienza un periodo de recuperación, el cual es interrumpido por la crisis del 2009, pero muy a pesar de ello, el promedio crecimiento anual registrado para el periodo 2004-2010 fue cercano al 10%.

Gráfico N°4.1 Evolución del volumen total de carga del TP Paita 1,300,000 1,200,000

toneladas

1,100,000 1,000,000 900,000 800,000 700,000 600,000

TOTAL

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

836,544

812,188

778,216

770,797

879,881

846,855

1,014,253

1,021,019

1,264,774

1,107,816

1,265,334

Nota: La información que OSITRAN dispone describe un movimiento de 1.37 millones de toneladas, volumen menor al registrado por APN. Fuente: ENAPU y APN (información remitida por Terminales Portuarios Euroandinos) Elaboración: El Consultor

Analizando la carga según tipo de tráfico, el TP Paita se ha consolidado como un puerto principalmente exportador; en el 2010 por ejemplo, aproximadamente 920 mil toneladas de carga han sido embarcadas hacia el exterior, en términos de porcentajes esta cifra representa en promedio el 72.7% del total



INC.

Nº

IV.1

movilizado y constituye un crecimiento de 15.3 % respecto al registrado en el 2009. Cabe destacar que la participación de la carga de exportación en los primeros años de la década fue del orden del 60% (este porcentaje demuestra que Paita ha sido a través de los años un puerto principalmente exportador). En cuanto a la carga de importación, el movimiento anual alcanzado el 2010 fue de 325 mil toneladas, el cual representa un avance de 19.1% respecto a su similar del 2009. Dentro del total movilizado, las importaciones concentran aproximadamente el 25%. Como puede verse en el Gráfico siguiente, en el periodo de análisis los volúmenes medios de importación muestran un comportamiento estable con lo cual su porcentaje de participación sobre el total de carga no muestra alguna variación significativa a lo largo de los años. Estos resultados muestran que la carga internacional (exportación e importación) es la carga de mayor relevancia y cuya participación, en promedio, se ha mantenido constante, con ligeros cambios a favor de la carga de exportación.

Gráfico N°4. 2 Evolución del volumen de carga por tipo de régimen del terminal Portuario de Paita. 1,000,000 900,000 800,000 700,000

toneladas

600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

EXPO

545,116

538,297

499,398

578,720

654,701

590,512

737,132

733,816

931,820

798,243

920,405

IMPO

221,266

192,657

211,099

187,085

212,331

245,686

241,647

255,844

264,245

273,100

325,131

CABOTAJE

1,843

2,075

201

1,877

385

1,156

7,221

18,009

33,342

11,655

19,798

ACT. PESQUERA

66,988

68,015

60,196

811

11,411

9,061

25,502

13,131

22,427

23,480

TRASBORDO

1,331

11,144

7,322

2,304

1,053

440

2,751

219

12,940

1,338

Fuente: ENAPU y APN Elaboración: El Consultor

Con menor grado de participación se encuentran los movimientos del régimen de cabotaje, transbordo y actividad pesquera. Para el 2010, de acuerdo a la información disponible, los movimientos adicionales a los regímenes de carga internacional fueron realizados solamente por embarques y desembarques de cabotaje. El volumen registrados por este medio fue de 19.7 toneladas, en términos de porcentajes esto representa aproximándote el 1.6% del total movilizado por el puerto del Paita. Gráfico N°4. 3 Participación de los regímenes de carga del Terminal Portuario de Paita 2000 2010 0.0% 1.6%

0.2%

0.2%

0.0%

8.0% EXPO

26.5%

25.7%

EXPO

IMPO

IMPO

CABOTAJE

65.2%

ACT. PESQUERA TRASBORDO

CABOTAJE 72.7%

ACT. PESQUERA TRASBORDO

Fuente: ENAPU y Terminales Portuarios Euroandinos Elaboración: El Consultor

De acuerdo al tipo de carga, los principales movimientos se realizan bajo la modalidad de carga contenedorizada. Este hecho se debe principalmente a que gran parte de los embarques representan carga de exportación de productos frescos y cuyos envíos deben de realizarse necesariamente en contenedores (especialmente reefer), se debe señalar que las importaciones de carga contenedorizada son mínimos. En el año 2010, el movimiento registrado para este tipo de carga fue aproximadamente 953 mil toneladas, superior en 20.3% respecto a las 792 mil toneladas del 2009. El segundo grupo de carga más importante son los gráneles sólidos, compuestos básicamente por los granos limpios y fertilizantes. Cabe señalar que este tipo de carga representa básicamente carga de importación. Bajo este tipo de carga el movimiento anual alcanzado para el 2010 fue de 208 mil toneladas, lo cual significó una ligera caída de 2.7% respecto al registrado durante el 2009. Para el caso de la carga granel liquido y fraccionada, el movimiento registrado para el año 2010 fue de aproximadamente de 45 mil y 38 mil toneladas,



INC.

Nº

IV.2

respectivamente. Respecto a la carga de material rodante, los movimientos por el puerto de Paita han sido históricamente mínimos. Gráfico N°4. 4 Evolución del volumen de carga por tipo de carga del terminal Portuario de Paita. 1,200,000

1,000,000

toneladas

800,000

600,000

400,000

200,000

0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fracccionada

260,142

185,334

122,848

93,755

94,474

20,759

26,872

5,564

47,791

41,946

38,238

Carga Rodante

50

559

81

64

146

241

1,429

35

41

212

0

Granel Sólido

167,741

133,265

158,144

110,580

150,126

142,729

163,320

175,411

143,183

214,119

208,291

Granel Líquido

45,910

52,130

63,606

54,282

62,445

50,312

49,424

49,509

59,175

22,928

45,869

Contenedores

292,539

359,666

365,818

507,124

559,841

622,157

737,734

759,141

945,875

792,138

953,137

Fuente: ENAPU y Terminales Portuarios Euroandinos Elaboración: El Consultor

Para el 2010, en términos de participación, la carga contenedorizada concentró en promedio el 76.5% del total de carga manipulado por el puerto de Paita. Como señalamos anteriormente, se destaca que la carga contenedorizada está compuesta por un 92% de carga de exportación y 8% de carga de importación. El granel solido por su parte, concentró el 16.7% (principalmente carga de importación) del total movilizado. Con una menor participación se encuentran las cargas fraccionada, granel liquida y rodante. En conjunto, estos últimos han representado en el 2010 aproximadamente el 6.6% del total de carga. Es necesario señalar que la mayor incidencia de la carga contenedorizada es debido al hecho de que Piura, y gran parte de la costa norte, es una región netamente exportadora de productos frescos y acuícolas, por lo cual la movilización de carga tiene que realizarse necesariamente por medio de contendores. En el siguiente gráfico se muestra la estructura del tipo de carga para los años 2000 y 2010. A través de este gráfico puede apreciarse el cambio registrado en las participaciones de los diferentes tipos de carga, llámese contenedores, granel sólido, granel liquido, rodante y fraccionada. Gráfico N°4. 5 Participación de los tipos de carga del terminal Portuario de Paita

2010

2000

3.1% 0.0% 16.7%

33.9%

38.2%

3.7%

Fracccionada

Granel Sólido

Granel Sólido 6.0%

Granel Líquido 21.9%

Contenedores

0.0%

Fracccionada Carga Rodante

Carga Rodante 76.5%

Granel Líquido Contenedores

Fuente: ENAPU y Terminales Portuarios Euroandinos. Elaboración: El Consultor

4.1.1.2 Valores FOB y CIF acumulado de tráfico de importación y exportación El valor del comercio internacional generado a través del TP Paita fue en el año 2010 de aproximadamente US$ 2,154 millones. Este monto representa el 8.5% del comercio internacional del Perú, uno de los más significativos entre los puertos de uso público. Individualmente, el valor comercial total de los productos, tanto de exportación como de importación ha mejorado notablemente en los últimos años. Para el caso específico de las exportaciones el valor



INC.

Nº

IV.3

exportado a través del puerto de Paita (medido en precios FOB) alcanzó en el 2010 un total de US$ 2,004 millones, superior en 40.5% a los US$ 1,427 millones registrado durante el 2009. En lo que respecta al valor comercial de las importaciones (medidas en valores CIF), durante el 2010 el total del valor registrado fue de US$ 413.9 millones, lo que significó un incremento de 31.24 % frente a los US$ 391.1 millones del 2009. A manera de resumen, en el siguiente gráfico puede verse la evolución de los valores comerciales tanto para los productos de exportación como para los de importación. Gráfico N°4. 6 Valores FOB y CIF de productos de importación y exportación 450,000 400,000

413,172

391,171

2,500,000 2,004,848

350,000

2,000,000

314,972

1,727,967

300,000

1,426,645

1,500,000

250,000 200,000

1,000,000

150,000 100,000

500,000

50,000 ‐

‐ 2008

2009

2010

Importación CIF (Miles US$)

2008

2009

2010

Exportacion FOB (Miles US$)

Fuente: ENAPU y Terminales Portuarios Euroandinos. Elaboración: El Consultor

4.1.1.3 Identificación de principales mercancías movilizadas por Paita Como se mencionó, en el régimen de exportación el principal tipo de carga lo representan los contenedores, dentro de ellos se puede establecer que los principales productos movilizados son: pota/calamar, mangos, bananos, harina de pescado, café, uvas, filete de pescado, hortalizas, Maracuyá, paltas, espárragos, langostinos, harina de pota y frejol, entre otros. Así mismo, dentro de la carga fraccionada el principal producto movilizado es la harina de pescado. En menor grado se encuentra el granel líquido compuesto principalmente por el aceite de pescado. En el caso de las importaciones, los principales movimientos se realizan bajo la modalidad de carga solida a granel, entre estos los principales productos que actualmente se desembarcan se encuentran los granos limpios como el trigo; y fertilizantes como la urea sulfato de amonio, fosfato diamónico y nitrato de amonio. En el caso de la carga fraccionada, los principales productos son las tuberías, maquinarias, equipos y repuestos industriales. Por su parte la carga contenedorizada, concentra básicamente productos como maquinaria, maderas y productos químicos. El granel líquido en cambio lo compone principalmente el aceite de soya. Para un mejor entendimiento, en el siguiente cuadro se muestra un resumen de los principales productos movilizadas por el TP Paita de acuerdo al tipo de tráfico y carga para el año 2010.



INC.

Nº

IV.4

Cuadro N°4. 1 Principales productos movilizados por el Terminal Portuario de Paita TERM INAL PORTUARIO DE PAITA

Contenedores

EXPORTACIÓN

Fracccionada Carga Rodante Granel Sólido Granel Líquido

Contenedores

Fracccionada IM PORTACIÓN

Carga Rodante Granel Sólido Granel Líquido

CABOTAJE ACT. PESQUERA TRASBORDO

2010 (t)

2010 (%)

Pota/c alam ar

194,323

15.4%

Café

110,950

8.8%

Plátano

110,483

8.8%

M angos

102,885

8.2%

Harina de pesc ado

57,271

4.5%

Conserva de pim iento

43,087

3.4%

Uvas fresc as

27,971

2.2%

Fríjol

26,691

2.1%

Pesc ado c ongelado

24,249

1.9%

Ac eite de Pesc ado

19,489

1.5%

M inerales y m etales

17,664

1.4%

Palta

16,730

1.3%

Otros agropec . M anufac tur.

15,817

1.3%

Espárragos

11,726

0.9%

Langostino

13,813

1.1%

otros Harina de Pesc ado Otras Carga Rodante Sal Ac eite de Pesc ado Etanol Otros Arenilla Otros T ubería M aq.Eq. y repuesto industria Otros Carga Rodante Fertilizantes Cereales Ac eite de Soya Otros

76,173

6.0% 1.2% 0.0% 0.0% 0.0% 1.3%

Cabotaje

Cabotaje

Act. Pesquera

Ac tiv pesquera

Trasbordo

T ransbordo

14,590 16 0 416 16,535 10,370 59.65 14,150 60,141 24,010 3,768 10,460 0 123,195 70,507 10,987 7,913

0.0% 1.1% 4.8% 1.9% 0.3% 0.8% 0.0% 9.8% 5.6% 0.9% 0.6%

22,934

1.8%

1,715

Total

0.1%

873

0.1%

1,261,959.97

100.0%

Fuente: ENAPU S.A. y TPE Elaboración: El Consultor

a.

Mercancías de Exportación

En el siguiente cuadro se muestran los principales productos movilizados por el TP Paita, según valores FOB, a partir de ello se puede observar que sólo el café concentra el 20% de los envíos, en tanto los calamares, harina, crustáceo, mangos y veneras, mantuvieron participaciones similares muy inferiores a la participación del café. De dicho cuadro se deriva que alrededor del 35% de las exportaciones constituyen productos de agro exportación. Los 19 productos incluidos en el cuadro abarcan el 61% de las exportaciones por el TP Paita, por lo que se considera pertinente incluirlos dentro del grupo de principales productos movilizados por este puerto. Cuadro N°4. 2. Principales productos exportados por el TP Paita según Valor FOB (Miles US$) PARTIDA Café Calamares Potas Y Jibias Harina De Pescado Crustaceos Y Moluscos Mangos Y Mangostanes Veneras Aceite De Pescado Uvas Banano Crustaceos congelados Filetes De Pescado Jugo de Maracuya Las Demás Hortalizas Paltas Espárragos Frijol Demás Aceitunas Langostinos enteros frescos Pimiento Piquillo Resto TOTAL

2008

PARTICIPACIÓN %

250,233 100,661 143,334 93,115 60,817 16,219 39,313 3,917 44,632 41,944 22,969 6,312 31,172 14,589 15,420 10,557

14.5% 5.8% 8.3% 5.4% 3.5% 0.9% 2.3% 0.2% 2.6% 2.4% 1.3% 0.4% 1.8% 0.8% 0.9% 0.6%

2009

PARTICIPACIÓN %

2010

PARTICIPACIÓN %

255,663 83,122 107,448 49,656 62,588 35,097 54,870 29,814 49,866 40,498 21,897 15,666 28,823 7,145 23,405 11,622

17.9% 5.8% 7.5% 3.5% 4.4% 2.5% 3.8% 2.1% 3.5% 2.8% 1.5% 1.1% 2.0% 0.5% 1.6% 0.8%

408,736 118,835 104,346 77,908 77,495 75,056 56,824 54,663 48,467 44,140 24,961 24,328 22,917 19,246 18,558 15,078

20.4% 5.9% 5.2% 3.9% 3.9% 3.7% 2.8% 2.7% 2.4% 2.2% 1.2% 1.2% 1.1% 1.0% 0.9% 0.8% 0.8%

1,129

0.1%

9,655

0.7%

15,076

14,492

0.8%

12,596

0.9%

14,449

0.7%

13,445

0.8%

10,175

0.7%

13,974

0.7%

803,699 1,727,967

46.5% 100%

517,037 1,426,645

36.2% 100%

769,790 2,004,848

38.4% 100%

Fuente: SUNAT Elaboración: El Consultor



INC.

Nº

IV.5

El valor FOB de los productos exportados sirvió de primer filtro para determinar qué productos considerar como los más importantes en el TP Paita. No obstante podría darse el caso que estos productos no representen volúmenes significativos dentro del movimiento anual del puerto. Así en el siguiente cuadro se ordenan los principales productos según volumen, que son movilizados por el TP Paita. En dicho cuadro se observa que los productos incluidos en el cuadro previo (productos sombreados) representan el 82.8% de los volúmenes enviados en el 2010 (85.3% en el 2009), así esto confirma que los productos incluidos en el cuadro según valor FOB, representan una muestra muy representativa de los principales productos movilizados por el TP Paita. Cuadro N°4. 3 Principales productos exportados por el TP Paita según peso (Miles toneladas) PARTIDA Calamares Potas Y Jibias

2008

Participación %

2009

Participación %

2010

Participación %

144,496

16.7%

124,564

16.2%

114,393

15.7%

Café

87,954

10.2%

82,827

10.8%

94,401

13.0%

Banano

75,490

8.7%

79,898

10.4%

70,995

9.8%

Mangos y mangostanes

79,963

9.3%

66,012

8.6%

70,039

9.6%

162,382

18.8%

120,722

15.7%

69,318

9.5%

Crustaceos Y Moluscos

85,224

9.9%

62,227

8.1%

51,151

7.0%

aceite de pescado

13,004

1.5%

19,508

2.5%

24,224

3.3%

Las Demás Hortalizas

22,756

2.6%

20,671

2.7%

15,623

2.1%

Frijol

12,071

1.4%

13,771

1.8%

15,002

2.1%

Paltas

11,674

1.4%

5,592

0.7%

13,113

1.8%

Uvas

2,647

0.3%

12,962

1.7%

12,901

1.8%

Bananos

-

0.0%

979

0.1%

10,412

1.4%

Demás Aceitunas

895

0.1%

7,901

1.0%

10,412

1.4%

Alcohol

-

0.0%

6,045

0.8%

10,362

1.4%

Andalucita, cianita y silimanita

-

0.0%

268

0.0%

10,284

1.4%

7,820

0.9%

9,988

1.3%

9,238

1.3%

Harina de Pescado

Frijoles Desvainados Grasas y aceites de pescado y sus fracciones, excepto los aceites de hígado: en Bruto Jugo de Maracuya

12,553

1.5%

908

0.1%

8,736

1.2%

2,296

0.3%

3,825

0.5%

6,892

0.9%

Veneras (vieiras, concha de abanico)

1,894

0.2%

5,466

0.7%

6,883

0.9%

Espárragos

5,102

0.6%

8,677

1.1%

6,861

0.9% 0.9%

12,248

1.4%

11,222

1.5%

6,763

Pimiento piquillo (Capsicum annuum)

Harina de Pescado

7,543

0.9%

5,533

0.7%

6,514

0.9%

Jugo de limón (limón sutil, limón común, limón criollo) (Citrus aurantifolia)

6,706

0.8%

6,013

0.8%

5,829

0.8%

Crustaceos congelados

6,858

0.8%

7,378

1.0%

5,789

0.8%

Filetes de Pescado

6,088

0.7%

5,220

0.7%

5,427

0.7%

Mangos y mangostanes

2,985

0.3%

1,886

0.2%

4,717

0.6%

Austromerluza antártica y austromerluza negra En bloques, sin piel, sin espinas

3,979

0.5%

5,745

0.7%

4,230

0.6%

Frijol

6,069

0.7%

3,850

0.5%

2,834

0.4%

Langostinos enteros frescos

2,613

0.3%

2,867

0.4%

2,798

0.4%

Resto TOTAL

70,649

9.3%

66,159

8.6%

46,936

7.1%

853,958

100%

768,683

100%

723,076

100%

Fuente: SUNAT, ENAPU y TPE Elaboración: El Consultor

A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos movilizados por TP Paita, según partida arancelaria, son los siguientes.



INC.

Nº

IV.6

Cuadro N°4. 4 Principales productos de exportación con su partida en el Terminal Portuario de Paita Producto

Partida

Café Calamares Potas Y Jibias Harina De Pescado Crustaceos Y Moluscos Mangos Y Mangostanes Veneras (Vieiras, Concha De Abanico) Aceite De Pescado Uvas Banano Crustaceos Congelados Filetes De Pescado Jugo De Maracuya Las Demás Hortalizas Paltas Espárragos Frijol

Participación % (Valores FOB)

0901119000 0307490000 2301201100 1605909000 0804502000 0307291000 1504209000 0806100000 0803001200 0306131300 0304299000 2009801200 2005999000 0804400000 0709200000 0713399200

20.4% 5.9% 5.2% 3.9% 3.9% 0.0% 2.8% 2.7% 2.4% 2.2% 1.2% 1.2% 1.1% 1.0% 0.9% 0.8%

Demás Aceitunas

2001909000

0.8%

Langostinos Enteros Frescos

0306131100

0.7%

Pimiento Piquillo (Capsicum Annuum)

2005992000

0.0%


b.

Mercancías de Importación

En el siguiente cuadro se muestran los principales productos de importación movilizados por el TP Paita, según valores CIF, a partir de ello se puede observar que no existe una notable concentración por parte de un determinado producto, como ocurrió con el café en las exportaciones. Los 22 productos incluidos en el cuadro abarcan el 53% de las importaciones por el TP Paita, por lo que se considera pertinente incluirlos dentro del grupo de principales productos movilizados por este puerto, en lo que respecta a importaciones. Cuadro N°4. 5 Principales productos Importados por el TP Paita según Valor CIF (Miles US$) PARTIDA Demas Tubos De Perforacion De Hierro O Acero Urea Vehiculos Trigo Aceite De Soya Las Demas Maquinas De Sondeo O Perforacion

4,074 42 399

1.3% 0.0% 0.0% 0.1%

2,923 1,775 710

Tubos Soldados Longitudinalmente De Secc. Circular

2009

22,378 21,353 19,972 18,950 13,634 12,583

PARTICIPACIÓN % 5.4% 5.2% 4.8% 4.6% 3.3% 3.0%

12,394 12,049 11,789 10,835

3.0% 2.9% 2.9% 2.6%

2010

221

0.1%

254

0.1%

7,223

1.7%

2,278 11,054 1,339

0.6% 2.8% 0.0% 0.3%

5,250 2,840 -

0.0% 1.7% 0.9% 0.0%

7,049 6,538 5,899 5,312

1.7% 1.6% 1.4% 1.3%

0

0.0%

159

0.1%

5,203

1.3%

289

0.1%

798

0.3%

4,930

1.2%

-

0.0%

305

0.1%

4,374

1.1%

2,186

0.6%

3,204

1.0%

4,189

1.0%

Algodón Sin Cardar O Peinar Del Tipo Tangüis Demás Apar Elevadors O Transport,D Accion Continua Los Demas Tubos De Sec. Circular De Hierro O Acero Resto TOTAL

0.7% 0.0% 0.5% 0.2%

7,928 25,930 20,236 37,191 2,104

Listados O Bonitos De Vientre Rayado Congelados Los Demas Tubos Y Perfiles Huecos De Hierro O Acero Maquinas De Sondeo O Perforacion ,Autopropulsadas Cargadoras

Demás Remolcadores Y Barcos Empujadores Fertilizantes Demás Máquinas Y Aparatos, Autopropulsados Demás Jibias, Globitos,Calamares Y Potas Campanas Aspirantes Para Extracción O Reciclado, Con Ventilador. Demás Partes Destinadas, Principalmente, Para Máquinas De Sondeo O Perforación Policloruro De Vinilo Sin Mezclar Con Otras Sustanc. Obt.Por. Polimerizac. Madera

13,165 23,186 8,642 19,715 6,350 16,630

PARTICIPACIÓN % 4.2% 7.4% 2.7% 6.3% 2.0% 5.3%

PARTICIPACIÓN % 2.0% 6.6% 0.0% 5.2% 9.5% 0.5%

2008

2,402

0.6%

2,583

0.8%

4,010

1.0%

40 2 272,565 391,171

0.0% 0.0% 69.7% 100%

4,436 579 202,360 314,972

1.4% 0.2% 64.2% 100%

3,926 3,794 194,788 413,172

1.0% 0.9% 47.1% 100%


El valor CIF de los productos importados sirvió de primer filtro para determinar qué productos considerar como los más importantes en el TP Paita. No obstante podría darse el caso que estos productos no representen volúmenes significativos dentro del movimiento anual del puerto. Así en el siguiente cuadro se ordenan los principales productos según volumen. En dicho cuadro se observa que los productos incluidos



INC.

Nº

IV.7

en el cuadro previo (productos sombreados) representan el 86% de los volúmenes enviados en el 2010 (82.4% en el 2009), esto confirma que los productos incluidos en el cuadro según valor CIF, representan una muestra muy representativa de los principales productos de importación movilizados por el TP Paita. Cuadro N°4. 6 Principales productos Importados por el TP Paita según peso (Miles toneladas) 49,213 49,943 33,618 30,620 3,504 4,898

PARTICIPACIÓN % 21.7% 22.0% 14.8% 13.5% 1.5% 2.2%

Los Demas T ubos Y Perfiles Huecos De Hierro O Acero Listados O Bonitos De Vientre Rayado Congelados Demas Tubos De Perforacion De Hierro O Acero Fertilizantes Policloruro De Vinilo Sin Mezclar Con Otras Sustanc. Obt.Por. Polimerizac. Tubos Soldados Longitudinalmente De Secc. Circular Fertilizantes Los Demas T ubos De Sec. Circular De Hierro O Acero Algodón Sin Cardar O Peinar Del Tipo Tangüis

1,924 1,887 3,103

Aceite de Pescado

PARTIDA

76,862 82,000 36,285 7,569 9,037 6,454

PARTICIPACIÓN % 27.4% 29.2% 12.9% 2.7% 3.2% 2.3%

0.0% 0.8% 0.8% 1.4%

25 3,467 3,969 9,628

-

0.0%

118 439 2 1,185

0.1% 0.2% 0.0% 0.5%

2008

Trigo Urea Fertilizantes Aceite De Soya Fertilizantes Madera

73,662 64,519 40,988 14,987 11,356 10,917

PARTICIPACIÓN % 23.9% 21.0% 13.3% 4.9% 3.7% 3.5%

0.0% 1.2% 1.4% 3.4%

9,648 9,392 8,844 4,600

3.1% 3.1% 2.9% 1.5%

320

0.1%

4,180

1.4%

181 162 692 1,477

0.1% 0.1% 0.2% 0.5%

4,108 2,493 2,420 1,836

1.3% 0.8% 0.8% 0.6%

2009

2010

3,665

1.6%

1,409

0.5%

1,826

0.6%

Demas Jibias, Globitos,Calamares Y Potas, Congeladas, Secas, Saladas O En Salmuera

405

0.2%

-

0.0%

1,472

0.5%

Demás Máquinas Y Aparatos, Autopropulsados

-

0.0%

910

0.3%

1,463

0.5%

Los Demas Cables, Trenzas Y Similares Los Demás Los Demas Iniciadores Y Aceleradores, De Reaccion, Y Preparaciones Cataliticas Polietileno de densidad inferior a 0,94 Perfiles en U Cargadoras Aceite en bruto Atunes de aleta amarilla (rabiles) (Thunnus albacares) Las demás PASTAS ALIMENTICIAS S/COCER, RELLENAR NI PREPARAR DE OTRA FORMA Papel prensa en bobinas (rollos) o en hojas Vehiculo Albacoras o atunes blancos (Thunnus alalunga) Los demás Tubos y accesorios de tubería (por ejemplo: juntas, codos, empalmes (racores)), de plástico. Los Demás Frijol Comun Excepto Para Siembra Abonos minerales o químicos con los tres elementos fertilizantes: nitróge Ondulados Las Demas Maquinas De Sondeo O Perforacion Los demás - De los demás plásticos: Maquinas De Sondeo O Perforacion ,Autopropulsadas Los demás ensamblados Revestidos o reforzados exclusivamente con papel o cartón Las Demás Demas Aguas Y Bebidas No Alcoholicas, Azucaradas, No Gaseadas Sales dobles y mezclas entre sí de nitrato de calcio y nitrato de amonio Con muescas, cordones, surcos o relieves, producidos en el laminado o sometidas a torsión después del laminado Demás Remolcadores Y Barcos Empujadores Para sistemas de riego por goteo, por aspersión u otros Los demás tubos de perforación Campanas Aspirantes Para Extracción O Reciclado, Con Ventilador. Los Demás Demas Amidas Aciclicas (Incluidos Los Carbamatos) Y Sus Derivados Los Demás Los Demas Plac Y Baldo,De Ceram,S/Barnizar Ni Esmaltar,P`Paviment.O Revestim.,Cubos D Perfiles en H Polietileno de densidad superior o igual a 0,94 Demás Apar Elevadors O T ransport,D Accion Continua Extractos, Esencias Y Concentrados De Café Demás Partes Destinadas, Principalmente, Para Máquinas De Sondeo O Perforación Resto TOTAL

-

0.0%

86

0.0%

1,112

0.4%

1,528

0.7%

1,587

0.6%

1,105

0.4%

-

0.0% 0.0% 0.1% 0.4% 0.0%

237 5 174 1,492 22

0.1% 0.0% 0.1% 0.5% 0.0%

1,093 1,078 1,070 989 984

0.4% 0.4% 0.3% 0.3% 0.3%

66 291 1,007 44 -

0.0%

566

0.2%

933

0.3%

148 37

0.1% 0.0% 0.0%

593 371 255

0.2% 0.1% 0.1%

871 857 849

0.3% 0.3% 0.3%

7

0.0%

1,169

0.4%

836

0.3%

1,123 300 304 1,222 223 502 275

0.0% 0.5% 0.1% 0.1% 0.5% 0.1% 0.2% 0.1%

568 159 523 629 469 450 226

0.2% 0.1% 0.2% 0.2% 0.2% 0.0% 0.2% 0.1%

798 709 699 670 667 571 537 526

0.3% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2%

470

0.2%

546

0.2%

507

0.2%

202

0.1%

546

0.2%

500

0.2%

1,530

0.7%

292

0.1%

499

0.2%

226 638 43 0

0.1% 0.3% 0.0% 0.0%

1,185 24 17

0.0% 0.4% 0.0% 0.0%

476 461 400 396

0.2% 0.1% 0.1% 0.1%

865

0.4%

-

0.0%

360

0.1%

-

0.0%

-

0.0%

350

0.1%

51

0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

542 277

0.0% 0.0% 0.2% 0.1%

341 320 309 308

0.1% 0.1% 0.1% 0.1%

8 16

0.0%

21

0.0%

299

0.1%

31,049 226,697

13.7% 100%

27,005 280,484

9.6% 100%

16,487 307,678

5.4% 100%

Fuente: SUNAT y ENAPU y TPE

A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos de importación movilizados por TP Paita son los siguientes:



INC.

Nº

IV.8

Cuadro N°4. 7 Principales productos de Importación con su partida arancelaria en el Terminal Portuario de Paita Producto

Partida

Participación %

Demas T ubos De Perforacion De Hierro O Acero Urea Vehiculos T rigo Aceite De Soya Las Demas Maquinas De Sondeo O Perforacion

7304290000 3102101000 8704100000 1001902000 1507100000 8430490000

(Valores FOB) 5.4% 5.2% 4.8% 4.6% 3.3% 3.0%

Listados O Bonitos De Vientre Rayado Congelados Los Demas T ubos Y Perfiles Huecos De Hierro O Acero Maquinas De Sondeo O Perforacion ,Autopropulsadas Cargadoras

0303430000 7306900000 8430410000 8429510000

3.0% 2.9% 2.9% 2.6%

T ubos Soldados Longitudinalmente De Secc. Circular

7305310000

1.7%

Demás Remolcadores Y Barcos Empujadores Fertilizantes Demás Máquinas Y Aparatos, Autopropulsados Demás Jibias, Globitos,Calamares Y Potas Campanas Aspirantes Para Extracción O Reciclado, Con Ventilador. Demás Partes Destinadas, Principalmente, Para Máquinas De Sondeo O Perforación Policloruro De Vinilo Sin Mezclar Con Otras Sustanc. Obt.Por. Polimerizac. Madera

8904009000 3102210000 8426490000 0307490000

1.7% 1.6% 1.4% 1.3%

8414809000

0.0%

8431439000

0.0%

3904102000

1.1%

4403100000

1.0%

Algodón Sin Cardar O Peinar Del T ipo Tangüis

5201002000

1.0%

Demás Apar Elevadors O T ransport,D Accion Continua Los Demas T ubos De Sec. Circular De Hierro O Acero

8428330000 7304390000

1.0% 0.9%

Fuente: SUNAT y ENAPU Y TPE Elaboración: El Consultor

c.

Valores FOB o CIF promedio de principales mercancías

Para el año 2010 las mercancías importadas con mayor valor de mercado (medido a precios CIF) fueron: Los Demás Tubos Y Perfiles Huecos De Hierro O Acero (US$ 26,749 por tonelada), Maquinas de sondeo o perforación, Autopropulsadas con un valor comercial o de US$ 20,662 por tonelada; Vehículos,

que

alcanzó en el año 2010 un precio promedio de US$ 18,307 por Tm, el mismo que es inferior en 21% del precio alcanzado en el año 2009. Por otro lado, los productos de importación con menor valor comercial fueron: los fertilizantes con un valor promedio de US$ 169 por Tm siendo superior en 12% al precio del año anterior y el trigo con un precio promedio de US$ 248 por Tm, inferior en 5% al precio promedio del año anterior.



INC.

Nº

IV.9

Cuadro N°4. 8 Precio promedio productos de Importación (en US$ por tonelada) Producto Los Demas T ubos Y Perfiles Huecos De Hierro O Acero Maquinas De Sondeo O Perforacion ,Autopropulsadas Vehiculo Demás Remolcadores Y Barcos Empujadores Demás Partes Destinadas, Principalmente, Para Máquinas De Sond Las Demas Maquinas De Sondeo O Perforacion Demás Apar Elevadors O T ransport,D Accion Continua Extractos, Esencias Y Concentrados De Café Campanas Aspirantes Para Extracción O Reciclado, Con Ventilador Demás Máquinas Y Aparatos, Autopropulsados Demas T ubos De Perforacion De Hierro O Acero Demás Jibias, Globitos,Calamares Y Potas Los Demas T ubos De Sec. Circular De Hierro O Acero Cargadoras Los Demas Cables, T renzas Y Similares Algodón Sin Cardar O Peinar Del T ipo T angüis T ubos Soldados Longitudinalmente De Secc. Circular Listados O Bonitos De Vientre Rayado Congelados Policloruro De Vinilo Sin Mezclar Con Otras Sustanc. Obt.Por. Polim Aceite De Soya Madera Urea Fertilizantes T rigo Fertilizantes

Partida

2008

2009

2010

7306900000 8430410000 8704100000 8904009000 8431439000 8430490000 8428330000 2101110000 8414809000 8426490000 7304290000 0307490000 7304390000 8429510000 7614900000 5201002000 7305310000 0303430000 3904102000 1507100000 4403100000 3102101000 3105510000 1001902000 3102210000

0 7,975 0 10,094 52,011 6,931 4,392 0 1,334 0 6,253 2,811 806 2,387 0 2,031 1,785 1,515 0 1,213 459 632 561 411 342

3,490 0 23,300 0 55,498 31,067 5,370 10,014 4,184 2,887 3,472 0 4,534 2,355 2,705 1,749 2,857 1,134 962 822 510 283 243 262 151

26,749 20,662 18,307 17,111 15,993 14,126 13,212 11,878 9,358 5,011 4,298 3,630 3,012 2,873 2,849 2,268 1,750 1,311 1,034 913 411 327 295 248 169

Partic. % 2010 2.9% 2.9% 4.8% 1.7% 1.2% 3.0% 1.0% 0.8% 1.3% 1.4% 5.4% 1.3% 0.9% 2.6% 0.8% 1.0% 1.7% 3.0% 1.1% 3.3% 1.0% 5.2% 0.8% 4.6% 1.6%


Por el lado de las exportaciones (medido a precios FOB) los productos con mayor valor de mercado fueron: Veneras (Vieiras, Concha De Abanico) con un precio promedio para el año 2010 de US$ 9,062 por tonelada, mientras que en el año 2009 su precio fue de US$ 6,249 por tonelada, y crustáceos congelados con un precio de US$ 7,104 por tonelada, superior en 30% al precio del año 2009. Entre los productos agroexportables destaca el Café que alcanzó un precio de US$ 3,623 por tonelada, 23% mayor que el precio promedio del año anterior. Por otro lado los productos con menor valor de mercado fueron: Banano que alcanzó un precio promedio de US$ 633 por Tm; Frijol con un precio de US$ 1,023 por tonelada para el año 2010 mayor en 20% al precio del año anterior; Calamares Potas Y Jibias que alcanzaron un precio promedio de US$ 1197 por t. Cuadro N°4. 9 Precio promedio productos de exportación (en US$ por tonelada) Producto

Partida

Veneras (Vieiras, Concha De Abanico) Crustaceos Congelados Langostinos Enteros Frescos Filetes De Pescado Café Jugo De Maracuya Esparragos Aceite De Pescado Uvas Mangos Y Mangostanes Pimiento Piquillo (Capsicum Annuum) Crustaceos Y Moluscos Paltas Las Demás Hortalizas Harina De Pescado Demás Aceitunas Calamares Potas Y Jibias Frijol Banano

0307291000 0306131300 0306131100 0304299000 0901119000 2009801200 0709200000 1504209000 0806100000 0804502000 2005992000 1605909000 0804400000 2005999000 2301201100 2001909000 0307490000 0713399200 0803001200

2008

2009

2010

8,693 6,242 5,275 3,768 2,864 2,582 3,069 2,989 1,216 2,045 1,802 1,072 1,265 1,362 875 1,356 706 881 591

6,249 5,477 4,399 4,040 2,944 4,054 2,660 3,164 1,571 956 1,794 865 1,466 1,392 910 1,148 733 852 625

9,062 7,104 5,075 4,611 3,623 3,462 2,587 2,254 2,111 2,104 2,036 1,706 1,526 1,489 1,454 1,410 1,197 1,023 633

Partic. % 2010 5.1% 3.1% 1.1% 1.9% 28.1% 1.9% 1.4% 4.1% 2.4% 4.7% 1.1% 5.7% 1.5% 1.8% 7.9% 1.2% 8.9% 1.2% 3.5%




INC.

Nº

IV.10

4.1.2

Terminal Portuario de Salaverry (TP Salaverry)

4.1.2.1 Tráfico histórico La evolución del tráfico de carga en el TP Salaverry ha mostrado en los últimos 10 años una evolución favorable. En el siguiente gráfico se muestra el comportamiento histórico del tráfico total de carga registrado en el TP Salaverry, donde la tasa de crecimiento promedio (aritmética) del periodo bajo análisis, fue de 8.2%. Sin embargo, si dejamos de lado la caída del 2008, el cual fue ocasionado por las altas cotizaciones internacionales de cereales y fertilizantes y por efectos restrictivos de la crisis financiera internacional, el promedio de crecimiento anual es de 9.8%. Gráfico N°4. 7 Evolución del volumen total de carga del Terminal Portuario de Salaverry 2,000,000

1,800,000

1,600,000

toneldas

1,400,000

1,200,000

1,000,000

800,000

600,000 TOTAL

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

792,017

871,250

853,643

961,426

989,370

1,074,535

1,204,504

1,362,232

1,268,446

1,544,601

1,762,366

Notas: 1. Para obtener el resultado anual y final del 2010 previamente se ha estimado el tráfico del mes de diciembre del 2010. 2. La información publicada en los boletines estadísticos de ENAPU presenta algunas deficiencias. Por ejemplo, se registra un movimiento de 46.8 mil toneladas de carga contenedorizada de importación en contenedores de 20 pies para el mes de diciembre del 2009, cuando en realidad fue nulo según información de SUNAT. Además cuando uno observa el número de contenedores llenos publicado por ENAPU para dicho mes del 2009 se registra un movimiento nulo. Fuente: ENAPU y SUNAT Elaboración: El Consultor

En el TP Salaverry, los mayores movimientos son realizados bajo el régimen de importación. Durante el 2010, el tráfico registrado por este régimen llegó a 1.33 millones de toneladas, 75.4% del total movilizado en dicho año. Si se compara con lo ocurrido en los años anteriores, el crecimiento promedio anual alcanzado es 8.9%. Los volúmenes de importación registraron una participación máxima en los años 2004 y 2005, con una participación de aproximadamente el 86% del total de carga movilizado. En general en el periodo bajo análisis la participación promedio de las importaciones se ubica alrededor del 75%. Para el caso de las exportaciones, para el último año los volúmenes enviados hacia el exterior fueron de 425 mil toneladas, volumen superior en 5% comparados a lo registrado en el 2009, y mayor en 87% frente a los resultados alcanzados en el 2008 (227 mil toneladas), debido principalmente al movimiento de concentrados de cobre y plomo. Sin embargo estos buenos resultados pueden ser considerados recientes, puesto que durante el periodo 2000 al 2008 el comportamiento de los envíos hacia el exterior no registró una tendencia positiva, si no por el contrario fueron flujos constantes que giraron en torno a un promedio anual de aproximadamente 200 mil toneladas1. El tráfico de cabotaje, en cambio, fue una modalidad de envió inexistente durante el periodo 2000-2004, e incluso con poca frecuencia y en menor volumen durante la década de los noventas. A partir del año 2005 las operaciones por este tráfico se recuperaron y alcanzaron volúmenes medios superiores a los 50 mil toneladas (años 2007 y 2008). Para el año 2010 estos envíos fueron 8.5 mil toneladas. La caída del tráfico

1 Entre el período 2000 – 2008, se registraron mercancías que dejaron de movilizarse (como la melaza) o disminuyeron fuertemente (como la harina de pescado) pero a la vez se registro el movimiento de nuevas mercancías (como las agroexportaciones).



INC.

Nº

IV.11

de cabotaje se debe al carbón, principal mercancía de cabotaje – embarque, que ahora ha pasado a ser exportado2. Gráfico N°4. 8 Evolución del volumen de carga por tipo de tráfico del TP Salaverry 1,400,000

1,200,000

1,000,000

toneladas

800,000

600,000

400,000

200,000

‐

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

IMPORTACIÓN

566,192

631,604

710,121

725,865

849,896

929,224

949,488

1,105,987

989,494

1,109,548

1,328,473

EXPORTACIÓN

225,825

239,645

143,522

235,561

139,474

144,419

241,889

201,330

227,545

405,500

425,340

893

13,126

54,915

51,407

29,554

8,553

CABOTAJE

Fuente: ENAPU y SUNAT Elaboración: El Consultor

Es importante mencionar, que el TP Salaverry destaca por ser el puerto concentrador de las importaciones de cereales (maíz, trigo y soya) y de fertilizantes, que demanda la Región Norte del Perú. Se estima que por el TP Salaverry se moviliza aproximadamente el 80% de los cereales y fertilizantes que se desembarcan por los puertos ubicados desde Ancash hasta Tumbes. Gráfico N°4. 9. Participación de los tipos de carga del TP Salaverry 100% 90% 80% 70%

%

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

IMPORTACIÓN

71%

72%

83%

75%

85.9%

86.5%

79%

81%

78%

72%

75%

EXPORTACIÓN

29%

28%

17%

25%

14%

13%

20%

15%

18%

26%

24%

CABOTAJE

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

4%

4%

2%

0%


Según el tipo de carga, los productos de mayor importancia movilizados por medio del TP Salaverry son los gráneles sólidos, con un total de 1.61 millones de toneladas para el 2010. Comparados con los años 2009 y 2008, este volumen representa un crecimiento de aproximadamente 17.4 %, y de 79.3 %, respectivamente. Por su parte, la carga fraccionada y los líquidos a granel, representaron movimientos menores con promedios de carga para el año 2010 de 123 mil y 32 mil toneladas, respectivamente.

2 El carbón hasta inicios del 2009, sólo era embarcado con destino a Arequipa (empresa Cementos Yura), ello a pesar de la gran calidad de carbón que se explotaba de la Región Libertad. Con el aumento del precio internacional por este producto, inversiones de empresas extranjeras y otros factores posibilitaron que esta mercancía sea remitida hacia el exterior.



INC.

Nº

IV.12

Respecto al tráfico de carga contenedorizada hasta el año 2002 éste fue casi inexistente, a excepción del 2001 en que se movilizaron solamente 82 toneladas. En los años siguientes estos movimientos registraron un continuo crecimiento hasta llegar a alcanzar, en el 2007, el máximo histórico de 133 mil toneladas; sin embargo la crítica situación del último trimestre del 2008, debido a la crisis financiera, detuvo este crecimiento y luego por el retiro de la línea naviera Maersk, en abril del 2009, se redujo aún más el movimiento de carga contenedorizada, hasta llegar a registrar un movimiento nulo, a partir de agosto del 2009 (y que continúa hasta el momento). Cabe destacar que gran parte de los movimientos de los gráneles sólidos pertenecen al tráfico de importación, dentro del cual se encuentran principalmente los productos como el trigo, maíz, soya y fertilizantes; y el tráfico de exportación, que básicamente lo componen los concentrados de minerales (zinc y cobre) y azúcar. Gráfico N°4. 10 Evolución del volumen de carga por tipo de carga del TP Salaverry 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000

toneladas

1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fraccionada

150,195

178,030

94,331

157,643

115,835

83,774

52,720

78,041

124,988

82,494

123,271

Granel Sólido

641,822

693,138

759,312

774,232

865,643

923,228

1,024,276

1,132,859

1,032,911

1,369,617

1,607,406

29,059

7,253

2,476

2,455

18,249

18,811

31,840

31,689

491

639

65,058

125,052

133,083

91,735

60,651


82


En términos de participaciones, el 2010 el granel solido concentró aproximadamente el 91.2% del total de movimientos, superior en casi 10 puntos porcentuales al registrado en el año 2000 y 2001. Por su parte, para la carga fraccionada, su participación para el 2010 fue de 7% ligeramente superior al 5.3% registrado en el 2009. En cuanto al granel liquido, este concentra una participación relativamente mínima con un promedio de los últimos años menor al 2%. En el caso de la carga contenedorizada, el 2010 no se han realizado movimientos por este medio, sin embargo en los años anteriores como en el 2006 y 2007 las participaciones fueron significativas (en promedio 10%). Gráfico N°4. 11. Participación de los tipos de carga del TP Salaverry 100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0%

%

50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0%

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fraccionada

19.0%

20.4%

11.1%

16.4%

11.7%

7.8%

4.4%

5.7%

9.9%

5.3%

2010 7.0%

Granel Sólido

81.0%

79.6%

88.9%

80.5%

87.5%

85.9%

85.0%

83.2%

81.4%

88.7%

91.2%

Granel Líquido

3.0%

0.7%

0.2%

0.2%

1.3%

1.5%

2.1%

1.8%

Contenedores

0.1%

0.1%

6.1%

10.4%

9.8%

7.2%

3.9%




INC.

Nº

IV.13

a.

Valores FOB y CIF acumulado de tráfico de importación y exportación

De acuerdo a información de la SUNAT, por el TP Salaverry se ha movilizado en tráfico internacional cerca de US$ 1,000 millones de dólares, cifra que es importante y que representa aproximadamente el 3.8% del comercio internacional total que se ha registrado en el Perú. El volumen de carga de las exportaciones medida en valores FOB ha registrado en los últimos años una significativa mejora. En el último año el valor total de las exportaciones alcanzó un total de US$ 560 millones. Este monto representa un crecimiento de 26.5% respecto a los US$ 442 millones registrado en el 2009, y aproximadamente mayor en 123.7% frente a los US$ 251 millones del 2008. Esta aceleración de los valores comerciales se debe en gran parte a los nuevos embarques de concentrado de cobre, iniciados en el año 2008 y que llegaron a registrar un total de 196 mil toneladas para el 2010. En el caso de las importaciones, el valor comercial CIF de los desembarques en el año 2010 fue de aproximadamente US$ 372 millones. Sin embargo a pesar que este resultado representa un avance de 16.6% frente a los US$ 320 millones del 2009, sigue siendo aun menor respecto a los US$ 437 del año 2008. El mayor valor comercial CIF del año 2008 se explica a las altas cotizaciones internacionales de cereales y fertilizantes (mayores a las del 2009 y 2010) que son productos que en los últimos 3 años han concentrado en promedio cerca del 60% del total de carga. A manera de resumen, en el siguiente gráfico puede verse la evolución de los valores comerciales de los regímenes de exportación e importación. Un aspecto que merece mencionarse, es que a diferencia de lo visto en el análisis de tráfico según toneladas, la exportación según valores comerciales resulta ser la más importante, lo que se debe a los mayores valores que poseen los productos de exportación respecto a los de importación. Gráfico N°4. 12 Valores FOB y CIF de productos de importación y exportación (Miles US$) 500,000 450,000

560,481

600,000 437,213 372,980

400,000 319,852

350,000

500,000

442,992

400,000

300,000 300,000

250,000 200,000

250,510

200,000

150,000 100,000

100,000

50,000 ‐

‐ 2008

2009

2008

2010

2009

2010




4.1.2.2 Identificación de principales mercancías Como se mencionó anteriormente, los mayores movimientos que se registran en el TP Salaverry, se desarrollan bajo el tráfico de importación, especialmente bajo la modalidad de carga granel, dentro de este último, los desembarques están compuestos principalmente por dos grupos de productos: gráneles limpios y fertilizantes químicos. Dentro de los gráneles limpios se encuentran productos como la soya, el maíz y el trigo, para cada uno de ellos los volúmenes movilizados para el 2010 son respectivamente de 272 mil, 320 mil y 140 mil toneladas. En conjunto, estos productos representan aproximadamente el 42% de la carga total y un poco más del 55% de la carga de importación. En el caso del grupo de fertilizantes, los productos movilizados lo componen principalmente la urea, sulfato de amonio, nitrato de amonio y sulfato de potasio, entre otros. Este segundo grupo de productos representa aproximadamente el 19% de la carga total y el 25% si lo comparamos respecto al total de carga de importación. Respecto al régimen de exportación, los gráneles sólidos son los que concentran gran parte de los embarques hacia el exterior. Dentro de este grupo se encuentran los envíos de concentrados de cobre, con un total de carga para el 2010 de 197.4 mil toneladas, el cual representa el 46% del total de carga de Consorcio Modernización Portuaria:


INC.

Nº

IV.14

exportación y 11% respecto a la carga total movilizada por el TP Salaverry. Otro de los productos, pero con una importancia relativamente menor, es el azúcar (43.6 mil toneladas para el 2010), el cual representa el 10% de las exportaciones y 2% del movimiento total del puerto. Cuadro N°4. 10 Productos movilizados por el TP Salaverry 2009

TERMINAL PORT UARIO SALAVERRY Nitrato de amonio (anfo)

Fraccionada

2010

58,679

61,687

Maquinarias y repuestos

-

Fosfato de amonio

-

Azúcar

-

Papel y pulpa

-

Alimentos Otros químicos

4,405

4,724

Soy a

208,857

246,076

Maíz

222,918

300,817

Trigo

114,399

143,007

183,633

116,889

-

Alimentos Urea Fertilizantes

IMPORTACIÓN

Granel sólido

2,061

1,029

Fosfato amonio y diamónico

24,212

26,589

Fosfato triple granulado

15,038

Sulfato de amonio

55,881

Nitrato de amonio

26,687

50,760

Cloruro de potasio

13,663

28,387

Escoria

42,256

Nitrato de Potasio y sodio

5,144

Sulfato de potasio

31,953

Otros

-

Combustible

-

Alcohol etílico

Contenedores

Carga no específica

147

Harina de Pescado

-

Harina de Pescado (corte y v aciado)

-

Papel Azúcar

6,917

Nitrato de amonio

47,542

1,896

0

20,445

15,470

Concetrado de Cobre

164,898

196,757

Concetrado de Plomo

5,516

Concetrado de Zinc

Azúcar Granel sólido

-

393

Mercadería general

EXPORTACIÓN

-

6,144

Hulla Granel líquido

Fraccionada

62,014

-

73,974

54,571

Carbón antracita

19,919

78,345

Cloruro de potasio rojo y blan

21,707

-

Pescado congelado Alcohol etílico

31,840

29,720 -

Melaza de caña de azúcar Petróleo y deriv ados CABOTAJE

2

Contenedores

Mercadería general

58,388

CABOT AJE

CABOTAJE

29,554

9,331

Fuente: ENAPU Elaboración: El Consultor

a.


En el siguiente cuadro se muestran los principales productos movilizados por el TP Salaverry, según valores FOB, a partir de ello se puede observar que sólo los concentrados de cobre concentran el 75.5% de los envíos, en tanto azúcar, harina, alcohol, carbón y espárragos, concentraron gran parte de la carga restante. De dicho cuadro se deriva que menos de 1% de las exportaciones constituyen productos de agro exportación. Un aspecto importante a mencionar es que el movimiento que se registra en el TP Salaverry



INC.

Nº

IV.15

no es un reflejo de la mercancía transable (internacionalmente) que se produce y demanda en la Región de La Libertad. En esta región se produce un gran volumen de productos de agro exportación (espárragos, palta y otros) y pesqueros (harina de pescado, enlatado y congelados) que son exportados pero para ello utilizan otros puertos como el TP Paita pero principalmente el TP Callao (sea Muelle Sur o Terminal Norte). Los 16 productos incluidos en el cuadro abarcan el 99% de las exportaciones por el TP Salaverry, por lo que se considera pertinente incluirlos dentro del grupo de principales productos movilizados por este puerto. Cuadro N°4. 11. Principales productos exportados por el TP Salaverry según Valor FOB (Miles US$) PARTICIPACIÓN PARTICIPACIÓN PARTICIPACIÓN PARTIDA 2008 2009 2010 % % % Concentrados de cobre Azúcar Harina Alcohol Carbón Espárragos Resto TOTAL

43,978 21,431 128,950 12,641 16 3,346 40,148 250,510

17.6% 8.6% 51.5% 5.0% 0.0% 1.3% 16.0% 100%

278,358 35,065 75,268 22,627 1,581 1,777 28,316 442,992

62.8% 7.9% 17.0% 5.1% 0.4% 0.4% 6.4% 100%

423,299 53,994 51,273 19,251 8,244 4,205 216 560,481

75.5% 9.6% 9.1% 3.4% 1.5% 0.8% 0.0% 100%


El valor FOB de los productos exportados sirvió de primer filtro para determinar qué productos considerar como los más importantes en el TP Salaverry. No obstante podría darse el caso que estos productos no representen volúmenes significativos dentro del movimiento anual del puerto. Así en el siguiente cuadro se ordenan los principales productos según volumen, que son movilizados por el TP Salaverry. En dicho cuadro se observa que

los productos incluidos en el cuadro previo representan el 96.7% de los volúmenes

enviados en el 2010 (93.3% en el 2009), así esto confirma que los productos incluidos en el cuadro según valor FOB, representan una muestra muy representativa de los principales productos movilizados por el TP Salaverry. Cuadro N°4. 12 Principales productos exportados por el TP Salaverry según peso (Miles toneladas) PARTIDA

PARTICIPACIÓN %

2008

Concentrados de Cobre Azúcar Carbón Harina Alcohol Espárragos Resto TOTAL

37 62 0 145 19 1 1 265

13.9% 23.3% 0.1% 54.9% 7.1% 0.4% 0.3% 100%

PARTICIPACIÓN %

2009 157 80 20 85 34 1 27 405

38.8% 19.8% 5.0% 21.0% 8.5% 0.1% 6.7% 100%

PARTICIPACIÓN %

2010 181 94 72 36 27 1 14 425

42.5% 22.0% 16.9% 8.5% 6.5% 0.3% 3.3% 100%

Nota: La harina de pescado que registra la aduana de Salaverry son embarcados por el TP Salaverry o el TP Chicama. En el 2010, la harina de pescado que se registro de la aduana de Salaverry fue embarcado exclusivamente por el TP Chicama. Fuente: ENAPU y SUNAT Elaboración: El Consultor

A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos movilizados por TP Salaverry son los siguientes.



INC.

Nº

IV.16

Cuadro N°4. 13 Principales productos de exportación con su partida en el TP Salaverry Producto

Participación %

Partida

Concentrados de Cobre Azúcar Harina Alcohol Carbón Espárragos

(Valores FOB) 75.5% 9.6% 9.1% 3.4% 1.5% 0.8%

2603000000 1701119000 2301201100 2207100000 2701110000 0709200000


Para efectos del estudio, específicamente para el caso de las exportaciones por el TP Salaverry, se considerará como las mercancías relevantes no sólo los principales productos que se movilizan por el TP Salaverry (mencionadas anteriormente), sino también aquellas que son relevantes para la región La Libertad, pues estas últimas enfrentan un “sobrecosto” alto que se debe asumir por el tema del transporte terrestre y que tiene como origen la falta de modernización del TP Salaverry. Luego de un análisis de los productos que se movilizan por el TP Salaverry y productos importantes que se producen en la Región La Libertad se ha seleccionado una muestra relevante de productos de exportación. Dichos productos se presentan en el cuadro siguiente. Cuadro N°4. 14. Muestra relevante de productos de exportación Partida Arancelaria

Producto Azúcar

1701190000

Alcohol

2207100000

Harina

2301201100

Concentrados de Cobre

2603000000

Carbón

2701110000

Espárragos Frescos

7092000000

Paltas

8044000000

Espárragos preparados o conservas

2005600000

Pimiento Piquillo

2005992000

Alcachofa

2005991000

Uva

8044000000

Mango

8044000000

Cebolla

8044000000

Alimentos para camarones

2309909000


b.


En el siguiente cuadro se muestran los principales productos de importación movilizados por el TP Salaverry, según valores CIF. A partir de este se puede observar que gran parte de las importaciones se concentran en tres productos: soya, maíz amarillo duro y urea. Los 7 productos incluidos en el cuadro abarcan el 82% de las importaciones por el TP Salaverry, por lo que se considera pertinente incluirlos dentro del grupo de principales productos movilizados por este puerto, en lo que respecta a importaciones. Cuadro N°4. 15 Principales productos importados por el TP Salaverry según Valor CIF (Miles US$) PARTIDA Soya Maíz Amarillo Duro Urea T rigo Fertilizantes Carbón ANFO Resto TOTAL

2008 95,862 48,465 56,865 46,446 16,851 12,212 30,533 129,981 437,213

PARTICIPACIÓN % 21.9% 11.1% 13.0% 10.6% 3.9% 2.8% 7.0% 29.7% 100%

2009 90,117 44,114 51,892 32,339 11,792 14,852 20,092 54,654 319,852

PARTICIPACIÓN % 28.2% 13.8% 16.2% 10.1% 3.7% 4.6% 6.3% 17.1% 100%

2010 111,387 73,557 37,837 32,704 17,722 16,960 16,223 66,591 372,980

PARTICIPACIÓN % 29.9% 19.7% 10.1% 8.8% 4.8% 4.5% 4.3% 17.9% 100%




INC.

Nº

IV.17

El valor CIF de los productos importados sirvió de primer filtro para determinar qué productos considerar como los más importantes en el TP Salaverry. No obstante podría darse el caso que estos productos no representen volúmenes significativos dentro del movimiento anual del puerto. Así en el siguiente cuadro se ordenan los principales productos según volumen. En dicho cuadro se observa que los productos incluidos en el cuadro previo representan el 83% de los volúmenes enviados en el 2010 (89.5% en el 2009), así esto confirma que los productos incluidos en el cuadro según valor CIF, representan una muestra muy representativa de los principales productos de importación movilizados por el TP Salaverry. Cuadro N°4. 16 Principales productos Importados por el TP Salaverry según peso (Miles toneladas) PARTIDA

PARTICIPACIÓN %

2008

Maíz Amarillo Duro Soya Carbón T rigo Urea Fertilizantes ANFO Resto Total

175 218 82 120 92 62 59 182 989

17.7% 22.0% 8.3% 12.1% 9.3% 6.2% 6.0% 18.4% 100%

2009 221 213 142 126 184 54 54 117 1,110

PARTICIPACIÓN %

2010

19.9% 19.2% 12.8% 11.3% 16.6% 4.8% 4.8% 10.5% 100%

317 279 148 133 119 71 38 223 1,328

PARTICIPACIÓN % 23.8% 21.0% 11.2% 10.0% 9.0% 5.4% 2.9% 16.8% 100%


A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos de importación movilizados por TP Paita son los siguientes. Cuadro N°4. 17. Principales productos de Importación en el Terminal Portuario de Salaverry

Producto

Partida

Soya Maíz Amarillo Duro Urea Trigo Fertilizantes Carbón ANFO


2304000000 1005901100 3102101000 1001902000 3104201000 2701120000 3102300020

30% 20% 10% 9% 5% 5% 4%


4.1.2.3 Valores FOB o CIF promedio de principales mercancías Los productos de importación (a precios CIF) con mayor valor de mercado para los últimos tres años fueron: Fertilizantes (Partida: 3105300000), que para el año 2010 alcanzó un precio promedio de US$ 494 por tonelada y superior en 41% al precio del año anterior; ANFO (US$ 422 por tonelada), Fertilizantes (Partida: 3104201000) con US$ 406 por tonelada y soya que tuvo un precio promedio para los últimos tres años de US$ 418 por tonelada. Estos cuatro productos concentraron el 41.8% del valor total de las importaciones del 2010. Los productos con menor valor de mercado fueron: Carbón con un precio promedio para los últimos tres años de US$ 122 por tonelada; Fertilizantes (sulfato de amonio) que para el año 2010 tuvo un precio promedio de US$ 169 por tonelada; Maíz Amarillo Duro con un precio promedio para los últimos tres años de 231 por tonelada y para el año 2010 un precio de US$ 222 por tonelada.



INC.

Nº

IV.18

Cuadro N°4. 18 Precio promedio productos de importación (en US$ por Tonelada) Producto Fertilizantes ANFO Soya Urea T rigo Maíz Amarillo Duro Carbón

Partida

2008

2009

2010

3105300000 3102300020 2304000000 3102101000 1001902000 1005901100 2701120000

914 525 437 564 388 275 150

350 366 420 281 258 197 103

494 422 398 320 248 222 113

Partic. %

2010

5% 4% 30% 10% 9% 20% 5%


Los productos de exportación (a precios FOB) con mayor valor de mercado fueron: Espárragos que alcanzó un precio de US$ 2,843 por tonelada para el año 2010 y un precio promedio para los últimos tres años de US$ 2,777 por tonelada; Concentrado de Cobre con un precio de US$ 2,394 por tonelada para el año 2010 mayor en 35% al precio del año anterior (US$ 1,772 por tonelada); Palta (US$ 1,891 por tonelada). Los productos con menor valor de mercado fueron el Carbón con un precio promedio para los últimos tres años de US$ 116 por tonelada, y el Azúcar que para el año 2010 alcanzó un precio promedio de US$ 557 por tonelada mayor en 17% al precio del año anterior. Cuadro N°4. 19. Precio promedio de productos de exportación (en US$ por Tonelada) Partic. % Producto Partida 2008 2009 2010 2010 Espárragos 0709200000 2613 2873 2843 1% Concentrados de Cobre 2603000000 1248 1772 2394 76% Harina 2301201100 897 881 1365 9% Alcohol 2207100000 674 704 717 3% Azúcar 1701119000 348 476 557 10% Carbón 2701110000 98 100 116 1% Fuente: SUNAT Elaboración: El Consultor

4.1.3

Terminal Portuario del Callao

4.1.3.1 Tráfico del Terminal Norte Multipropósito y Terminal de contenedores Muelle Sur a.

Terminal Norte Multipropósito

El Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao, es la instalación portuaria más importante del Perú, puesto que concentra la mayor área de influencia de todos los puertos del Sistema Portuario Nacional y genera a la vez uno de los más grandes volúmenes de carga. En el siguiente gráfico, en el cual se observa la evolución del tráfico total de carga, se muestra dos periodos bien diferenciados. El primer período, entre 1980 – 1990, representa años donde los volúmenes de cargas movilizadas se mantuvieron en niveles constantes, fluctuando alrededor de las 6 millones de toneladas. En el segundo periodo, que comienza a partir del año 1991, los volúmenes de carga muestran una marcada tendencia

de crecimiento, este hecho se debe básicamente al cambio de modelo

económico y las políticas de apertura comercial. Se considera que la tendencia de crecimiento se mantendrá en los años futuros, debido al buen desempeño de la economía peruana y a las políticas de liberalización comercial que se vienen profundizando con tratados comerciales y con inversiones en sectores empresariales orientados a fomentar la exportación3.

3 Esta política seguida en el Perú fue una política que otros países habían implementado años atrás con resultados bastante favorables (países asiáticos, Chile, entre otros).



INC.

Nº

IV.19

No obstante, aunque se espera que el tráfico de carga sea mucho mayor, el ingreso del nuevo Terminal de contenedores Muelle Sur restará volúmenes de carga significativo al TNM, con lo cual se prevé que en los próximos años la carga correspondiente al TNM sea al menos similares a los alcanzados en el 2009. Gráfico N°4. 13 Serie histórica del tráfico de carga total en el Terminal Norte Multipropósito, 1980 – 2010 A partir del 1990 se inicia una tendencia de crecimiento en el tráfico de carga del TP Callao. Se explica porqué en ese año se inicia en el Perú un cambio estructural en política comercial y económica.

Crisis fina Crisis financiera interna internacional

Millones de toneladas

20 15 10 5 0 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 Carga total 6 7 6 6 6 6 6 7 6 5 5 7 7 7 9 9 10 9 10 10 11 11 12 13 13 14 15 16 19 17 17 Fuente: Empresa Nacional de Puertos (ENAPU), SUNAT e informes anteriores Elaboración: El Consultor

De acuerdo al gráfico, el resultado del tráfico total del año 2010 fue de aproximadamente 17.4 millones de toneladas, monto ligeramente mayor en 0.3% respecto a su similar del 2009. Este hecho refleja que a pesar que el volumen movilizados por el Puerto del Callao fue mucho mayor al 2009, éste fue en gran parte absorbido por el Terminal de contenedores Muelle Sur.

a.1.

Evolución de mercancías según tipo de tráfico

De acuerdo a la estadística recopilada, del total de carga movilizada, la carga de importación es la de mayor importancia, pues en el 2010 concentró el 60% del total de carga. Dentro de los productos de importación destaca la carga contenedorizada y productos a granel (como trigo, maíz, cereales y fertilizantes), los cuales representan alrededor del 76% del total importado. Durante el 2010 el total importado fue de 10.4 millones de toneladas, el cual representa un avance del 11% respecto al registrado en el año 2009, pero menor en 5% respecto a su máximo histórico alcanzado durante el 2008 (10.9 millones de toneladas). Respecto a la carga de exportación, de acuerdo a los últimos resultados del 2010 su participación respecto al total de carga se ubicó en torno al 30%. El volumen de carga registrado fue de 5.2 millones de toneladas, menor en 16.8% si lo comparamos con los 6.3 millones de toneladas alcanzado en el 2009 y menor en 21.5% respecto al registrado en el 2008. Como ya lo señalamos, estos resultados, tanto en exportaciones como en importaciones, se deben en gran medida al inicio de operaciones de Muelle Sur, que absorbió parte del tráfico total del puerto del callao, especialmente carga contenedorizada. No obstante, se espera que el total de carga internacional para el puerto del Callao, siga en los siguientes años una tendencia creciente, favorecida en gran medida por la mayor demanda de

productos de

agroexportación por parte de las economías asiáticas y europea; china por ejemplo comienza a ubicarse entre los principales socios comerciales del Perú principalmente en lo que respecta a manufacturas y Europa es el principal socio comercial como destino de las agroexportaciones, lo cual crea perspectivas favorables respecto a la evolución futura de nuestro comercio exterior.



INC.

Nº

IV.20

Gráfico N°4. 14 Serie histórica del tráfico en el Terminal Norte Multipropósito, según tipo de tráfico 12,000,000

10,000,000

toneladas

8,000,000

6,000,000

4,000,000

2,000,000

‐

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Importación

5,863,500

6,673,592

7,920,920

7,171,036

7,531,084

8,356,958

9,625,761

10,930,521

9,346,188

10,398,985

Exportación

5,244,073

4,098,280

4,199,498

4,638,789

4,604,018

4,761,100

4,864,354

5,411,890

6,677,130

6,306,129

Cabotaje

843,866

735,802

580,025

523,468

491,586

408,578

440,686

583,494

787,270

928,015

Transbordo

531,116

503,690

404,337

674,641

956,905

1,097,809

920,796

858,377

948,590

866,351


En cuanto a la carga de transbordo, ésta representa alrededor del 5% del total de carga, que es exclusivamente carga contenedorizada. Asimismo, al igual que las exportaciones, el resultado del 2010 retrocedió en 8.7% respecto al 2009. Cabe precisar que este tipo de carga no depende de factores nacionales, toda vez que es carga que pertenece a otros países. Finalmente, la carga de cabotaje representa en promedio el 5.3% del total de carga movilizada por el TNM, observándose un incremento significativo de 17.9% sobre los resultados del 2009.

a.2

Evolución de mercancías movilizadas según tipo de carga

Según el tipo de carga,

los mayores movimientos son realizados bajo el régimen de carga

contenedorizada. En el último año (2010), el volumen total movilizado fue de 7.4 millones de toneladas, menor en 19% respecto al movimiento del 2009. En términos de porcentajes, la carga contenedorizada representó en el 2010 aproximadamente el 43% del total de carga, participación significativamente menor respeto al 56% registrado en el 2008. Otro de los productos de mayor importancia son los gráneles sólidos, compuesto básicamente por los productos mineros exportación como el zinc, cobre y plomo; y los granos limpios de importación como el trigo, maíz y torta de soya. Durante el 2010, el total de gráneles sólidos movilizados por el TNM fue de 6.6 millones de toneladas, resultado superior en 10.2% respecto al año 2009. En cuanto a su participación sobre el total de carga, en el 2010 los gráneles sólidos representaron aproximadamente el 38% del total de productos movilizados. Otro de los productos más significativos son los gráneles líquidos, formado básicamente por hidrocarburos de importación y de cabotaje-descarga. Durante el 2010, el total de líquidos movilizados por el TNM fue de 1.6 millones de toneladas, movimiento superior en 15.4% respecto al alcanzado en el 2009 y mayor en 20.5% sobre lo registrado en el 2008. Para el caso de la carga fraccionada, el total de toneladas para el 2010 fue 1.4 millones, volumen que representa un crecimiento significativo de más 124% respecto a su similar registrado en el 2009. Este resultado representa una recuperación de 43.2% sobre lo alcanzado en el 2008. Cabe señalar que bajo este tipo de carga se concentró aproximadamente el 8% del total de carga en el año 2010. Finalmente, la carga rodante a pesar de su baja participación, según toneladas movilizadas (2% sobre el total de carga), no dejan de ser importantes, puesto que los volúmenes de carga últimos años han registrado un continuo crecimiento.


registrados en los


INC.

Nº

IV.21

Gráfico N°4. 15 Serie histórica del tráfico en el Terminal Norte Multipropósito, según tipo de carga 12,000,000

10,000,000

8,000,000

toneladas

6,000,000

4,000,000

2,000,000

‐

Piezas Sueltas, Embaladas

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

779,135

894,263

681,119

538,834

653,241

776,732

907,702

993,850

634,337

1,422,882

Carga Rodante

40,445

51,430

33,925

29,054

48,015

70,790

130,261

256,461

119,054

293,037

Granel Sólido

4,290,514

4,711,615

4,335,377

4,634,037

5,149,640

5,331,359

5,535,737

5,699,857

6,026,467

6,640,652

Granel Líquido

1,491,579

1,524,631

1,308,037

1,106,208

1,055,963

1,130,316

1,234,074

1,361,405

1,421,951

1,640,534

Contenedores

4,735,089

4,930,643

7,185,613

6,665,030

6,833,813

7,418,696

8,591,359

10,737,950

9,181,538

7,440,319


a.3

Tráfico de contenedores

Respecto al tráfico de contenedores, se debe aclarar que hasta el año 2009, el movimiento total del puerto correspondió únicamente al Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao. Para el 2010, ya con el ingreso del Terminal de Contenedores del Muelle Sur se configura un modelo portuario con dos terminales con lo cual el tráfico de contenedores está siendo distribuido entre los dos terminales. De acuerdo a información disponible, el tráfico de contenedores del año 2010 fue de 1.34 millones de TEU (incluye TNM y Muelle Sur), superando en gran medida su máximo histórico registrado en el año 2008. En tasas de crecimiento, el movimiento total de contenedores realizados en el puerto del Callao fue de 23% respecto al 2009 y 11.6% comparado con el 2008. Gráfico N°4. 16 Serie histórica del tráfico en el Terminal Norte Multipropósito y Muelle Sur, según tipo de carga 1,600,000

1,400,000

TEU

1,200,000

1,000,000 800,000 600,000

400,000 200,000

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Muelle Sur TNM

2010 432,433

321,567

378,013

376,045

413,646

480,706

521,382

553,138

725,490

887,035

938,119

1,022,246

1,203,315

1,089,838

910,790

Nota: Muelle Sur inicio operaciones a fines de mayo del 2010 Fuente: SUNAT y ENAPU Elaboración: El Consultor

Para el TNM, el movimiento de contenedores del año 2009 fue de aproximadamente 1.089 millones de TEU, cifra menor en 9.4% respecto a los 1.2 millones de TEU registrado en el año 2008. No obstante durante el año 2010, a pesar del ingreso del Terminal Muelle Sur, el tráfico de contenedores continúa siendo muy significativo (910 mil TEU). En el siguiente gráfico, que muestra la evolución del número de TEU registrado a partir del año 1998 hasta el 2010, puede verse que el ritmo de crecimiento registrado fue interrumpido en el año 2009 por la crisis financiera internacional y el ingreso del muelle sur durante el año 2010, sin embrago se espera que esta situación del TNM mejore, puesto que el tráfico total del puerto comienza a recuperarse y la capacidad del muelle sur empieza alcanzar su máximo. Consorcio Modernización Portuaria:


INC.

Nº

IV.22

Gráfico N°4. 17 Serie histórica del tráfico de contenedores del Terminal Norte Multipropósito 1,400,000

1,200,000

TEU

1,000,000

800,000

600,000

400,000

200,000

0

TOTAL TEU

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

321,567

378,013

376,045

413,646

480,706

521,382

553,138

725,490

887,035

938,119

1,022,246

1,203,315

1,089,838

910,790


Respecto al tráfico de contenedores de los regímenes de exportación e importación, estos han seguido una tendencia muy parecida y con un total de TEU a niveles similares. Para el caso de las exportaciones, en el 2010 el total de contenedores registrado fue de 393 mil TEU, mientras que las importaciones sumaron un total de 352 mil TEU. Un aspecto a resaltar se trata de los TEU de transbordo y cabotaje, los cuales iniciaron a movilizarse en el año 1991, a partir del cual y hasta el año 2000 se incrementaron a una mayor tasa que la internacional, logrando alcanzar una participación de 22%; en el año 2005 se alcanzó el pico de TEU de transbordo, pero luego descendieron progresivamente. Gráfico N°4. 18 Serie histórica del tráfico de contenedores por tipo de régimen del Terminal Norte Multipropósito 600,000

500,000

TEU

400,000

300,000

200,000

100,000

0

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Importación (TEU)

156,784

170,398

179,123

184,717

217,599

233,652

249,225

279,502

329,825

365,586

433,795

522,059

462,824

393,233

Exportación (TEU)

142,766

175,284

158,895

185,677

196,269

228,754

233,764

253,733

301,190

331,103

387,857

501,100

425,737

352,768

Cabotaje (TEU)

10,813

10,148

8,070

4,129

11,039

2,926

423

116

7

306

110

85

2

156

Transbordo (TEU)

11,204

22,183

29,957

39,123

55,799

56,050

69,726

192,139

256,013

241,124

200,484

180,071

201,275

164,633


b.

Terminal de contenedores Muelle Sur

En lo que respecta al Terminal de Contenedores Muelle Sur, el cual inició sus operaciones en el mes de mayo del 2010, los TEU movilizados por el mismo crecieron a una tasa promedio mensual de 148%. Acumulando al 2010 un total de 432.4 mil TEU, el cual representa el 47.5% del movimiento total del TNM. Cabe señalar que con el ritmo de operación actual de muelle, la capacidad máxima del puerto podría ser alcanzada en el primer trimestre del 2011. En el siguiente gráfico de muestra la evolución mensual del total de TEU de Muelle Sur, desde el inicio de sus operación hasta mes de diciembre del 2010.



INC.

Nº

IV.23

Gráfico N° 4.19 TEU mensual Muelle Sur 2010 80,000

70,000

TEU

60,000

50,000

40,000 30,000

20,000

10,000 0

Muelle Sur

mayo

junio

julio

agosto

septiembre

octubre

noviembre

diciembre

5,488

25,252

43,838

53,963

68,051

77,888

80,553

77,400

Fuente: Reportes de OSITRAN. Elaboración: El Consultor

4.1.3.2 Valores FOB y CIF acumulado de tráfico de importación y exportación Respecto al valor comercial de las mercancías de comercio internacional movilizadas en el puerto del Callao, el resultado del 2010 muestra ligeras mejoras a los alcanzados durante el 2008. Para el caso de las importaciones, el valor comercial medido en valores CIF, sumó un total de US$ 24,349 millones, cifra que representa una significativa recuperación del 13% respecto a lo registrado en el 2008 y un crecimiento de 51.5% frente al conseguido en el 2009. En cuanto al valor FOB de las exportaciones totales, en el 2010 se registró un valor comercial de US$ 10,531 millones, monto superior en 27.3% sobre los US$ 8, 270 millones del 2009, pero todavía menor en 9.5% a los más de 11.600 millones del 2008. Gráfico N°4. 20 Valores FOB y CIF de productos de importación y exportación 30,000,000

14,000,000 24,349,026

25,000,000

12,000,000

11,639,217 10,531,150

21,549,940 10,000,000

20,000,000

16,072,338

8,269,800

8,000,000

15,000,000 6,000,000 10,000,000

4,000,000

5,000,000

2,000,000 ‐

‐ 2008

2009

2010

2008


2009

2010



4.1.3.3 Identificación de principales mercancías El puerto del Callao atiende todos los tipos de tráfico que se transportan por vía marítima, carga de comercio exterior (importación y exportación) que genera el área de influencia, como también carga de cabotaje entre puertos de la costa peruana, carga en tránsito hacia otros países y contenedores de transbordo. Se observa que el principal tipo de carga del puerto del callao son los contenedores, cuya participación en el tráfico total ha aumentado desde 7% en 1990 a superar el 50% en los últimos años. Esta importancia de la carga contenedorizada se debe a la versatilidad para transportar de forma segura y unitizada diversos productos independientes de su forma, mientras sus dimensiones y peso les permitan ingresar en cajas de 20 y 40 pies. Las principales mercancías que se movilizan en contenedores de importación se refieren a productos de plástico, artículos de consumo directo (como ropa y abarrotes), artefactos eléctricos, vidrios, materiales de construcción, químicos, entre otros; mientras que los contenedores de exportación contienen principalmente productos pesqueros (harina de pescado,



INC.

Nº

IV.24

enlatado, congelado), agroindustriales perecibles (como espárragos, paltas, quinua, frutas, etc.), textiles (algodón, prendas de vestir y otros), minerales (en forma de barras), entre otros. Le sigue en importancia la carga sólida a granel, cuya participación en el tráfico total ha bordeado el 34% para los últimos 5 años. Del total de granel sólido, aproximadamente el 99% corresponde a los tráficos de exportación e importación, siendo este último el más importante con una participación promedio de 57% (registro de los 2 últimos años). Dentro del tráfico de importación destacan principalmente los cereales (llamados gráneles limpios), fertilizantes y químicos y otros (como carbón, yeso, cales, etc.). Dentro de la carga de exportación los productos relevantes son los concentrados de cobre, zinc y plomo. El granel líquido que se moviliza por el Puerto del Callao registra una participación promedio de 8% en los últimos 5 años. Los principales productos de carga líquida a granel se concentran en importación, cabotaje desembarque y exportación. El principal producto movilizado son los hidrocarburos (crudo y derivados como gasolina, kerosene, entre otros), los que son importados y traídos vía cabotaje desde la refinería de Talara ubicada en Piura. Le sigue en importancia los aceites vegetales (aceite de soya, manteca y otros), químicos a granel y ácido sulfúrico; los dos primeros productos son importados mientras que el último es exportado. Otros productos menores en volumen se refieren a la exportación de aceite de pescado y a la provisión de avituallamiento (principalmente combustible) que se le brinda a las naves. La carga fraccionada ha concentrado en los últimos 5 años el 5% del movimiento total del Puerto del Callao y se caracteriza por estar unitizada en diferentes tipos de bultos o paquetes tales como cilindros, rollos, saquería (incluyendo los big bags que son grandes costales con capacidades superiores a 1 tonelada), pallets, celdas de cadena de frío, etc. Esta carga se concentra principalmente en tráfico de importación que posee una participación del 95%, donde los principales productos de importación son rollos de acero, rollos de papel, barras de acero, acero y derivados para construcción, metales procesados, equipos industriales, nitrato de amonio en sacos y productos de gran volumen. La carga de exportación posee una participación promedio de 4%, donde se embarcan productos como la harina de pescado, pescado congelado, maderas y derivados, etc. El 1% restante de carga fraccionada se encuentra en el tráfico de cabotaje. La carga rodante representa el 1% del movimiento total del Puerto del Callao, según registros de los últimos 5 años; no obstante, se ha observado un gran incremento de esta carga. Esta carga se concentra en tráfico de importación. Para la selección de los principales productos que se movilizan por el puerto del Callao (Muelle Sur y TNM), debido a la gran cantidad de carga que son movilizados por sus instalaciones, se ha realizado una selección de los principales productos en base a sus valores comerciales y volumen en toneladas. En los siguientes cuadros se muestran los productos seleccionados de exportación e importación para los cuales se realizaran los análisis de los procesos documentarios y operativos.



INC.

Nº

IV.25

Cuadro N°4. 20 Principales productos por tipo de carga movilizados por el TP Callao

Tipo de carga

Importación

Granel Sólido

Exportación Concentrado de mineral: Cobre, plomo y zinc

Cereales, abonos y quimicos Hidrocarburos y derivados, aceites vegetales

Granel Líquido

y químicos a granel Rollos de papel, nitrato de amonio en big bags,

Carga Fraccionada

aceros para construcción: Tuberías, laminas; metales, maquinarias y equipos industriales

Contenedores

Productos de plástico, artículos de consumo directo, vidrios, etc

Carga Rodante

Acido sulfúrico

Harina de pescado en sacos, maderas y derivados Agroindustriales perecibles (espárragos, citricos y otras frutas), harina de pescado tipo premium

Vehículos


a.


En el siguiente cuadro se muestran los principales productos movilizados por el TP Callao, según valores FOB, a partir de ello se puede observar que los nueve principales productos concentran el 50% de los envíos, destacando los productos mineros (31.4%). El único producto de agroexportación de este grupo es el café. Un aspecto importante a mencionar es que el movimiento que se registra en el puerto del Callao es un reflejo de la mercancía transable (internacionalmente) que se produce en otras regiones, como Ica y La Libertad. Los 28 productos incluidos en el cuadro abarcan el 63% de las exportaciones por el TP Callao, por lo que se considera pertinente incluirlos dentro del grupo de principales productos movilizados por este puerto. Cuadro N°4. 21. Principales productos exportados por el Puerto del Callao según Valor FOB (Miles US$) Producto

2008

Concentrados de Cobre Concentrados de Plomo Harina de Pescado Concentrados de Zinc Café los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Alambre De Cobre Refinado Con La Mayor Dimension De La Seccion Transv. Sup. A 6 Mm Gas natural Estaño en bruto sin alear Zinc Sin Alear, Con Un Contenido De Cinc Superior O Igual Al 99,99% En Peso Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Con un Número de Octano Research (RON) inferior a 84 Concentrados de plata Zinc Sin Alear, Con Un Contenido De Cinc Inferior Al 99,99% En Peso Espárragos Alcachofas (alcauciles) Camisetas De tejido teñido de un solo color uniforme, incluidos los blanqueados Concentrados de Molibdeno Uvas Leche evaporada sinn azúcar ni edulcorante T ablillas y frisos para parqués, sin ensamblar Los Demas Camisetas De Algodon, Para Hombres O Mujeres Aguacates (paltas) Las Demas Placas,Laminas,Hojas Y T iras De Polimeros De Propileno Los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Los Demas Plac.Y Baldo.,De Ceram.,Barnizadas O Esmaltadas, P`Paviment.O Revestim.,Cub Frutos De Los Generos Capsicum O Pimenta, Secos, Triturados O Pulverizados Los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Residual 6 Aceite de Pescado Resto Total

562,110 766,860 845,583 942,633 391,799 408,875 282,833 663,652 173,803 198,800 69,394 72,554 157,624 70,318 110,886 395,838 76,902 83,224 60,926 60,586 54,482 84,585 41,912 78,079 51,637 89,602 4,954,504 11,750,000

PARTICIPACIÓN % 4.8% 6.5% 7.2% 8.0% 3.3% 3.5% 2.4% 0.0% 5.6% 1.5% 1.7% 0.6% 0.6% 1.3% 0.6% 0.9% 3.4% 0.7% 0.7% 0.5% 0.5% 0.5% 0.7% 0.0% 0.4% 0.7% 0.4% 0.8% 42.2% 100%

2009 795,244 793,637 784,521 678,326 235,046 243,361 128,741 522,429 103,344 176,239 88,610 45,905 98,308 54,213 86,855 48,166 103,488 51,662 54,149 53,003 58,423 52,868 36,015 56,848 17,258 59,325 3,351,745 8,777,731

PARTICIPACIÓN % 9.1% 9.0% 8.9% 7.7% 2.7% 2.8% 1.5% 0.0% 6.0% 1.2% 2.0% 1.0% 0.5% 1.1% 0.6% 1.0% 0.5% 1.2% 0.6% 0.6% 0.6% 0.7% 0.6% 0.0% 0.4% 0.6% 0.2% 0.7% 38.2% 100%

PARTICIPACIÓN %

2010 1,541,192 1,094,825 927,621 856,660 426,772 350,726 266,040 202,267 180,566 175,284 151,670 126,760 93,315 90,695 76,196 74,914 73,229 72,900 66,911 66,273 65,277 63,499 62,403 56,123 56,100 55,298 54,740 53,241 4,329,747 11,711,243

13.2% 9.3% 7.9% 7.3% 3.6% 3.0% 2.3% 1.7% 1.5% 1.5% 1.3% 1.1% 0.8% 0.8% 0.7% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 37.0% 100%


El valor FOB de los productos exportados sirvió de primer filtro para determinar qué productos considerar como los más importantes en el puerto del Callao. No obstante podría darse el caso que estos productos no representen volúmenes significativos dentro del movimiento anual del puerto. Así en el siguiente cuadro se ordenan los principales productos según volumen, que son movilizados por este puerto. Consorcio Modernización Portuaria:


INC.

Nº

IV.26

En dicho cuadro se observa que de los producto incluidos en el cuadro previo, los siguientes productos concentran menos del 0.2% de participación: concentrados de plomo, el alambre de cobre refinado, el estaño en bruto sin alear, los concentrados de plata, camisetas de tejido teñido de un solo color uniforme, concentrados de molibdeno y las demás camisetas de algodón. Así, estos serían excluidos de la lista de principales productos, salvo el concentrado de plomo, debido a su elevada participación dentro de la carga según valores FOB (9.3%). Los productos del cuadro previo que se encuentran en el cuadro según volumen, son sombreados en el mismo, revelando que su participación en los volúmenes exportados asciende a 69.3%. Así se concluye que estos productos, además del concentrado de plomo serían considerados como los productos exportables más representativos del puerto del Callao. Cuadro N°4. 22 Principales productos exportados por el Puerto del Callao según peso (Miles toneladas) Producto

2008

Gas natural Concentrados de Zinc los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso 1 Concentrados de Cobre Harina de Pescado Concentrados de Plomo Los Demas Plac.Y Baldo.,De Ceram.,Barnizadas O Esmaltadas, P`Paviment.O Revestim.,Cub Acido sulfúrico Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Con un Número de Octano Research (RON) inferior a 84 Los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Residual 6 Café Los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso 2 Zinc Sin Alear, Con Un Contenido De Cinc Superior O Igual Al 99,99% En Peso Cebollas y chalotes T ablillas y frisos para parqués, sin ensamblar Lejía de sosa o soda cáustica Hidrogenoortofosfato de calcio («fosfato dicálcico») Aceite de Pescado Leche evaporada sinn azúcar ni edulcorante Demas Preparaciones Utilizadas Para La Alimentacion De Los Animales Aguacates (paltas) Espárragos Zinc Sin Alear, Con Un Contenido De Cinc Inferior Al 99,99% En Peso Politereftalato De Etileno Sin Adicion De Dioxido De Titanio Demas Pastas Alimenticias S/Cocer, Rellenar Ni Preparar De Otra Forma Sulfato de bario natural (baritina) Mandarinas (incluidas las tangerinas y satsumas) Demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Alambre De Cobre Refinado Con La Mayor Dimension De La Seccion Transv. Sup. A 6 Mm Uvas Alcachofas (alcauciles) Demas Jibias, Globitos,Calamares Y Potas, Congeladas, Secas, Saladas O En Salmuera Acido ortobórico Madera Oxido de cinc (blanco o flor de cinc) Salvados, moyuelos y demas residuos del cernido, molienda u otros tratam. de trigo Frutos De Los Generos Capsicum O Pimenta, Secos, Triturados O Pulverizados T angelo (Citrus reticulata x Citrus paradisis) Las Demas Placas,Laminas,Hojas Y Tiras De Polimeros De Propileno Bolas y artículos similares para molinos T ara en polvo (Caesalpinea spinosa) Resto Total

1,886,188 885,797 313,853 920,786 403,826 183,948 180,767 243,468 91,098 133,930 83,299 53,802 77,437 67,970 73,472 64,936 57,102 63,555 36,395 56,299 34,401 26,105 23,126 19,504 29,808 36,810 40,295 29,380 26,062 12,652 32,732 26,601 23,159 31,177 20,163 26,956 15,892 12,980 1,900,611 8,246,342

PARTICIPACIÓN % 0.0% 22.9% 10.7% 3.8% 11.2% 4.9% 2.2% 2.2% 3.0% 1.1% 1.6% 0.0% 1.0% 0.7% 0.9% 0.8% 0.9% 0.8% 0.7% 0.8% 0.4% 0.7% 0.4% 0.3% 0.3% 0.2% 0.4% 0.0% 0.4% 0.5% 0.4% 0.3% 0.2% 0.4% 0.3% 0.3% 0.4% 0.2% 0.3% 0.2% 0.2% 23.0% 100%

2009 1,411,362 715,837 446,932 839,220 452,741 157,370 173,827 314,503 44,812 76,542 67,767 54,315 71,764 56,141 56,352 87,084 41,925 51,418 40,861 46,683 28,127 32,021 23,029 8,280 21,934 24,935 46,584 22,018 27,305 22,267 29,079 12,612 25,460 29,917 17,957 21,105 17,030 12,386 1,051,826 6,681,327

PARTICIPACIÓN % 0.0% 21.1% 10.7% 6.7% 12.6% 6.8% 2.4% 2.6% 4.7% 0.7% 1.1% 0.0% 1.0% 0.8% 1.1% 0.8% 0.8% 1.3% 0.6% 0.8% 0.6% 0.7% 0.4% 0.5% 0.3% 0.1% 0.3% 0.0% 0.4% 0.7% 0.3% 0.4% 0.3% 0.4% 0.2% 0.4% 0.4% 0.3% 0.3% 0.3% 0.2% 15.7% 100%

2010

PARTICIPACIÓN %

1,277,255 1,262,552 785,969 647,308 617,218 470,047 237,254 231,839 219,621 116,129 107,262 101,516 81,752 74,606 73,215 69,011 54,729 54,707 53,792 47,760 45,893 44,663 43,672 39,630 39,444 37,694 36,175 35,544 34,732 30,607 30,305 28,390 28,054 27,161 24,763 24,180 23,772 21,512 20,802 20,493 20,260 1,086,468 8,327,759

15.3% 15.2% 9.4% 7.8% 7.4% 5.6% 2.8% 2.8% 2.6% 1.4% 1.3% 1.2% 1.0% 0.9% 0.9% 0.8% 0.7% 0.7% 0.6% 0.6% 0.6% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.4% 0.4% 0.4% 0.4% 0.4% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.2% 0.2% 0.2% 13.0% 100%


A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos movilizados por puerto del Callao son los siguientes.



INC.

Nº

IV.27

Cuadro N°4. 23 Principales productos de exportación con su partida en el Puerto del Callao Producto

Partida

Concentrados de Cobre Concentrados de Plomo Harina de Pescado Concentrados de Zinc Café los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Gas natural Zinc Sin Alear, Con Un Contenido De Cinc Superior O Igual Al 99,99% En Peso Aceites de petróleo o de min. bitum. Con un Número de Octano Research (RON) inferior a 84 Zinc Sin Alear, Con Un Contenido De Cinc Inferior Al 99,99% En Peso Espárragos Alcachofas (alcauciles) Uvas Leche evaporada sinn azúcar ni edulcorante Tablillas y frisos para parqués, sin ensamblar Aguacates (paltas) Las Demas Placas,Laminas,Hojas Y Tiras De Polimeros De Propileno Los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Los Demas Plac.Y Baldo.,De Ceram.,Barnizadas O Esmaltadas, P`Paviment.O Revestim. Frutos De Los Generos Capsicum O Pimenta, Secos, Triturados O Pulverizados Los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Residual 6 Aceite de Pescado


2603000000 2607000000 2301201100 2608000000 0901119000 2710192119 2711110000 7901110000 2710111310 7901120000 0709200000 2005991000 0806100000 0402911000 4409291000 0804400000 3920201000 2710192199 6908900000 0904201010 2710192210 1504201000

13.2% 9.3% 7.9% 7.3% 3.6% 3.0% 1.7% 1.5% 1.3% 0.8% 0.8% 0.7% 0.6% 0.6% 0.6% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5%


b.


En el siguiente cuadro se muestran los principales productos de importación movilizados por el Puerto del Callao, según valores CIF. Los 23 productos incluidos en la tabla concentran el 27.7% de los valores importados en el 2010. Así se consideran a estos como los más importantes entre los productos movilizados por el puerto. Cuadro N°4. 24. Principales productos Importados por el Puerto del Callao según Valor CIF (Miles US$) Producto

2008

Aceites crudos de petróleo o de mineral bituminoso Aceites De Petróleo O De Mineral Bituminoso Con Un Contenido De Azufre Menor O Igual A 50 Ppm Los demás vehiculos ensamblados Aceite de Soya Maíz Amarillo Duro Demas Receptores De Tv En Colores Con Aparato De Grabacion O Repro.De Sonido O Imag. Incor. Camionetas pick-up ensambladas T rigo Los demás vehiculos ensamblados Polipropileno en formas primarias Polietileno de densidad inferior a 0,94 Vehiculo Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 50 cm3 pero inferior o igual a 250 cm3 Cargadoras y palas cargadoras de carga frontal Soya Los Demás Politereftalato De Etileno Sin Adicion De Dioxido De Titanio Polietileno de densidad superior o igual a 0,94 Vehiculos De peso total con carga máxima superior a 20 t Policloruro De Vinilo Sin Mezclar Con Otras Sustanc. Obt.Por Polimerizac. En Suspension Máquinas cuya superestructura pueda girar 360° Prod.Laminados Planos De Hierro O Acero Estañados, Espesor < 0,5 Mm los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Aceites base para lubricantes T ractores de carretera para semirremolques Resto Total

2,721,133 356,295 281,773 274,003 184,920 225,744 337,767 154,858 220,613 165,025 133,614 160,014 168,161 124,014 156,407 93,950 144,326 67,628 124,231 122,649 238,436 15,094,380 21,549,940

PARTICIPACIÓN % 12.6% 0.0% 1.7% 1.3% 1.3% 0.9% 1.0% 1.6% 0.7% 1.0% 0.8% 0.6% 0.7% 0.8% 0.6% 0.7% 0.4% 0.7% 0.3% 0.6% 0.0% 0.6% 1.1% 70.0% 100%

2009 1,845,813 291,366 197,983 211,378 148,154 113,423 221,339 97,580 122,535 97,960 108,878 88,486 190,876 111,468 90,435 61,373 80,740 51,283 93,710 81,287 66,374 11,699,898 16,072,338

PARTICIPACIÓN % 11.5% 0.0% 1.8% 1.2% 1.3% 0.9% 0.7% 1.4% 0.6% 0.8% 0.6% 0.7% 0.6% 1.2% 0.7% 0.6% 0.4% 0.5% 0.3% 0.6% 0.0% 0.5% 0.4% 72.8% 100%

2010 2,124,396 676,181 210,684 280,798 231,370 281,066 269,856 211,263 210,684 195,803 176,086 172,696 172,790 160,603 138,275 134,211 128,442 111,516 117,070 109,871 76,380 108,828 123,319 16,791,929 23,214,116

PARTICIPACIÓN % 9.2% 2.9% 0.9% 1.2% 1.0% 1.2% 1.2% 0.9% 0.9% 0.8% 0.8% 0.7% 0.7% 0.7% 0.6% 0.6% 0.6% 0.5% 0.5% 0.5% 0.3% 0.5% 0.5% 72.3% 100%


El valor CIF de los productos importados sirvió de primer filtro para determinar qué productos considerar como los más importantes en el puerto del Callao. No obstante podría darse el caso que estos productos no representen volúmenes significativos dentro del movimiento anual del puerto. Así en el siguiente cuadro se ordenan los principales productos según volumen. En dicho cuadro no se encuentran los siguientes productos: Los demás vehículos ensamblados, Demás receptores de Tv en colores con aparato de grabación, Camionetas pick-up ensambladas, Los demás vehículos ensamblados, Vehículo con motor de émbolo, Cargadoras y palas cargadoras de carga frontal, Vehículos de peso total con carga máxima superior a 20 t y Máquinas cuya superestructura pueda girar 360°. Por lo que se excluyen estos, de los



INC.

Nº

IV.28

productos más importantes del puerto del Callao. El resto de productos, sombreados en el cuadro (en todas sus columnas) concentran el 50% de los volúmenes movilizados en el puerto. A estos productos se incluyen los siguientes: cemento portland, trigo duro excepto para la siembra y carbón (sombreados parcialmente en el cuadro). Esto último se debe a la significativa participación de los, mismos. Cuadro N°4. 25 Principales productos Importados por el Puerto del Callao según peso (Miles toneladas) Producto

2008

Aceites crudos de petróleo o de mineral bituminoso Maíz Amarillo Duro T rigo Aceites De Petróleo O De Mineral Bituminoso Con Un Contenido De Azufre Menor O Igual A 50 Ppm Soya Aceite de Soya Cemento Portland, Excepto Cemento Blanco O Coloreado Artificialmente T rigo duro excepto para la siembra Carbón los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Cementos sin pulverizar (clinker) Los demás Azúcar de caña Fosfatos De Calcio Naturales, Aluminocalcicos Naturales Y Cretas Fosfatadas S/Moler Polipropileno en formas primarias Policloruro De Vinilo Sin Mezclar Con Otras Sustanc. Obt.Por Polimerizac. En Suspension Yeso natural; anhidrita Polietileno de densidad inferior a 0,94 Los Demas Plac.Y Baldo.,De Ceram.,Barnizadas O Esmaltadas, P`Paviment.O Revestim.,Cub Aceites base para lubricantes Los Demás Politereftalato De Etileno Sin Adicion De Dioxido De T itanio Polietileno de densidad superior o igual a 0,94 los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Prod.Laminados Planos De Hierro O Acero Estañados, Espesor < 0,5 Mm Cebada Excepto para siembra Resto Total

3,998,999 956,100 891,744 385,212 236,056 165,799 191,190 157,118 132,193 162,276 126,174 119,100 163 92,502 68,224 92,439 77,795 92,154 101,073 94,561 7,209,560 15,350,431

PARTICIPACIÓN % 26.1% 6.2% 5.8% 0.0% 2.5% 1.5% 1.1% 1.2% 1.0% 0.0% 0.0% 0.9% 1.1% 0.8% 0.8% 0.0% 0.6% 0.4% 0.6% 0.5% 0.6% 0.0% 0.7% 0.6% 47.0% 100%

2009 4,168,350 1,010,483 881,329 441,322 237,818 101,069 200,200 85,412 75,503 111,028 111,784 101,244 60,190 83,626 62,956 92,169 94,659 81,055 72,033 97,638 6,105,472 14,275,341

PARTICIPACIÓN % 29.2% 7.1% 6.2% 0.0% 3.1% 1.7% 0.7% 1.4% 0.6% 0.0% 0.0% 0.5% 0.8% 0.8% 0.7% 0.4% 0.6% 0.4% 0.6% 0.7% 0.6% 0.0% 0.5% 0.7% 42.8% 100%

2010 4,243,356 1,383,501 1,097,621 1,051,769 418,958 344,002 323,083 305,553 243,547 180,992 167,941 160,699 152,905 144,996 134,988 131,536 130,031 119,116 115,837 113,874 112,032 111,506 105,364 100,093 7,638,067 19,031,370

PARTICIPACIÓN % 22.3% 7.3% 5.8% 5.5% 2.2% 1.8% 1.7% 1.6% 1.3% 1.0% 0.9% 0.8% 0.8% 0.8% 0.7% 0.7% 0.7% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.5% 40.1% 100%


A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos de importación movilizados por el puerto del Callao son los siguientes. Cuadro N°4. 26. Principales productos de Importación con su partida en el Puerto del Callao Producto

Partida

Aceites crudos de petróleo o de mineral bituminoso Aceites De Petróleo O De Mineral Bituminoso Con Un Contenido De Azufre Menor O Igual A 50 Ppm Aceite de Soya Maíz Amarillo Duro Trigo Polipropileno en formas primarias Polietileno de densidad inferior a 0,94 Soya Los Demás Politereftalato De Etileno Sin Adicion De Dioxido De Titanio Polietileno de densidad superior o igual a 0,94 Policloruro De Vinilo Sin Mezclar Con Otras Sustanc. Obt.Por Polimerizac. En Suspension Prod.Laminados Planos De Hierro O Acero Estañados, Espesor < 0,5 Mm los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Aceites base para lubricantes Cemento Portland, Excepto Cemento Blanco O Coloreado Artificialmente Trigo duro excepto para la siembra Carbón Elaboración: El Consultor

2709000000 2710192111 1507100000 1005901100 1001902000 3902100000 3901100000 2304000000 3907609000 3901200000 3904102000 7210120000 2710111339 2710193500 2523290000 1001109000 2701120000

Participación % (Valores CIF) 10.2% 3.3% 1.4% 1.3% 1.2% 0.9% 0.9% 0.7% 0.7% 0.7% 0.6% 0.6% 0.5% 0.5% 0.1% 0.3% 0.1%

4.1.3.4 Valores FOB o CIF promedio de principales mercancías En el TP del Callao, el producto de importación que alcanzó el mayor precio promedio en los últimos tres años fue el Polietileno de densidad inferior a 0,94 alcanzando un precio promedio de aproximadamente US$ 1,499 por tonelada en los últimos tres años, en el año 2010 el valor del mencionado producto fue en promedio US$ 1,562

por

tonelada superior en

producto que alcanzó un mayor valor

34% al precio alcanzado en el año 2010; el segundo

de mercado para el año 2010 fue el Polipropileno en formas

primarias el cual alcanzó un valor promedio para los últimos tres años de US$ 1,433 por tonelada, en el año 2010 su valor de mercado fue de aproximadamente US$ 1,490 por tonelada superior en 37% al valor promedio que alcanzó en el año 2009. Con menores valores de mercado en el año 2010 tenemos a los siguientes productos: Los Demás Politereftalato de Etileno sin Adición de Dióxido De Titanio; Prod. Laminados Planos De Hierro o Acero Estañados, Espesor < 0,5 Mm, Los Demás Politereftalato De Etileno Sin Adición de Dióxido De Titanio, etc.



INC.

Nº

IV.29

Por otro lado tenemos a los productos importados con menor valor de mercado: Cemento portland el cual alcanzo un valor promedio de US$ 85 por tonelada en los últimos tres años, el valor alcanzado en el año 2010 fue de aproximadamente US$ 93 por tonelada superior en 20% al valor alcanzado en el año 2009; el carbón que el año 2010 alcanzó un precio promedio de US$ 126 por tonelada, maíz amarillo duro (US$ 226 por tonelada), Trigo, Aceite, etc. Cuadro N°4. 27 Precio promedio de los principales productos de Importación del Terminal Portuario del Callao (en US$ por tonelada) PRODUCTO

PARTIDAS

Polietileno de densidad inferior a 0,94 Polipropileno en formas primarias Los Demás Politereftalato De Etileno Sin Adicion De Dioxido De T itanio Polietileno de densidad superior o igual a 0,94 Prod.Laminados Planos De Hierro O Acero Estañados, Espesor < 0,5 Mm Aceites base para lubricantes Policloruro De Vinilo Sin Mezclar Con Otras Sustanc. Obt.Por Polimerizac. En Suspension Aceite de Soya los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Aceites De Petróleo O De Mineral Bituminoso Con Un Contenido De Azufre Menor O Igual A 50 Ppm Aceites crudos de petróleo o de mineral bituminoso Soya Trigo duro excepto para la siembra Trigo Maíz Amarillo Duro Carbón Cemento Portland, Excepto Cemento Blanco O Coloreado Artificialmente

3901100000 3902100000 3907609000 3901200000 7210120000 2710193500

2008

2009

PARTIC. %

2010

1,772 1,725 1,600 1,678 1,210 1,299

1,165 1,085 1,176 1,116 1,286 889

1,562 1,490 1,400 1,389 1,225 1,084

3904102000

1,207

785

992

1507100000 2710111339

1,212 -

833 -

917 732

2010 0.8% 0.9% 0.7% 0.6% 0.5% 0.5% 0.6% 1.3% 0.3%

2710192111

-

-

716

3.1%

2709000000 2304000000 1001109000 1001902000 1005901100 2701120000 2523290000

674 439 499 380 278 167 84

440 430 305 255 209 486 77

558 394 262 258 226 126 93

9.7% 0.8% 0.3% 1.1% 1.3% 0.1% 0.1%


En el lado de las exportaciones tenemos a los siguiente productos con mayor valor de mercado: Café el cual en los últimos tres años alcanzó un precio promedio de aproximadamente US$ 3,188 por tonelada, el valor que alcanzó el referido producto en el año 2010 fue de US$ 3,770 por tonelada superior en 29% al precio alcanzado en el año 2010 (US$2,923 por tonelada); le sigue las Demás Placas, Laminas, Hojas y Tiras de Polímeros de Propileno que alcanzaron un precio promedio para los últimos tres años de US$2,677 por tonelada; el concentrado de cobre tuvo un precio promedio de US$ 2,003 por tonelada en los últimos tres años, el mismo que en el año 2010 alcanzó un valor de aproximadamente US$ 2,516 por tonelada superior en 53% al valor promedio alcanzado en el año 2009; con menores valores de mercado tenemos a los siguientes productos: Alcachofas con precio promedio de US$ 2,491 por tonelada en el año 2010, espárragos, concentrados de plomo, zinc, uvas, harina de pescado, paltas, leche evaporada sin azúcar, aceite de pescado, entre otros.



INC.

Nº

IV.30

Cuadro N°4. 28. Precio promedio de los principales productos de exportación del Terminal Portuario del Callao (en US$ por tonelada) PRODUCTO

PARTIDAS

Café Las Demas Placas,Laminas,Hojas Y Tiras De Polimeros De Propileno Concentrados de Cobre Alcachofas (alcauciles) Frutos De Los Generos Capsicum O Pimenta, Secos, Triturados O Pulverizados Espárragos Concentrados de Plomo Zinc Sin Alear, Con Un Contenido De Cinc Superior O Igual Al 99,99% En Peso Zinc Sin Alear, Con Un Contenido De Cinc Inferior Al 99,99% En Peso Uvas Harina de Pescado Aguacates (paltas) Leche evaporada sinn azúcar ni edulcorante Aceite de Pescado Tablillas y frisos para parqués, sin ensamblar Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Con un Número de Octano Research (RON) inferior a 84 Demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Concentrados de Zinc Los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Los demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso Residual 6 Los Demas Plac.Y Baldo.,De Ceram.,Barnizadas O Esmaltadas, P`Paviment.O Revestim.,Cub Gas natural

2008

2009

PARTIC. %

2010

0901119000 3920201000 2603000000 2005991000 0904201010 0709200000 2607000000 7901110000 7901120000 0806100000 2301201100 0804400000 0402911000 1504201000 4409291000

2,872 2,902 1,845 2,367 2,504 2,251 1,889 2,126 2,034 2,010 907 1,453 1,454 1,527 784

2,923 2,395 1,649 2,492 1,947 2,209 1,712 1,639 1,607 2,156 968 1,405 1,237 708 755

3,770 2,733 2,516 2,491 2,355 2,300 2,295 2,215 2,176 2,158 1,506 1,443 1,247 1,062 902

2010 4.1% 0.2% 14.6% 0.7% 0.5% 0.4% 10.4% 1.7% 0.9% 0.7% 8.8% 0.6% 0.6% 0.5% 0.6%

2710111310

781

571

691

1.4%

2710192119 2608000000 2710192199 2710192210

508 554

454 380

690 690 553 481

0.2% 8.1% 0.5% 0.5%

227

230

235

0.5%

-

-

157

1.9%

6908900000 2711110000


4.1.4

Terminal Portuario General San Martín (TP GSM)

4.1.4.1 Tráfico histórico En el TP GSM el movimiento anual registrado el 2010 ascendió a 1.43 millones de toneladas. Esta última cifra representa una recuperación del 22% respecto a las 1.17 millones de toneladas alcanzada en el 2009. En los primeros años de la década el movimiento de carga registró un descenso casi constante hasta el año 2004 donde alcanzó su pico más bajo de la última década (969 mil toneladas). Es de resaltar el fuerte crecimiento del 2008, pese a que el año anterior debido al terremoto acaecido en esta zona y a la crisis financiera internacional no se preveía el incremento de aproximadamente 54.6% respecto al año anterior. Gráfico N°4. 21 Evolución del volumen total de carga del Terminal Portuario General San Martín de Pisco. 1,800,000 1,600,000 1,400,000

toneladas

1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 ‐

Carga Total

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1,351,032

1,473,794

1,275,701

1,090,781

969,031

1,229,045

1,142,703

997,739

1,542,220

1,166,471

1,431,969




INC.

Nº

IV.31

En el puerto de Pisco, los mayores movimientos son realizados bajo los regímenes de importación y exportación. El año 2010 el tráfico registrado para las importaciones fue de 731.5 mil toneladas, mientras que las exportaciones fueron 630 mil toneladas. Al comparar los niveles previstos para el 2010 con los del año anterior, se observa un crecimiento del 66.8% del nivel de importaciones y un crecimiento del 0.5% en el nivel de las exportaciones. El cambio más abrupto en el 2010 fue la caída del 24.5% del cabotaje respecto al año anterior. Además, no se realizaron operaciones bajo el régimen de transbordo. Al comparar los niveles actuales frente a los niveles de inicio de la década, el cambio en las importaciones es aún mayor, se registra un incremento del 111% frente a las 346 mil toneladas importadas en el 2000. Para el caso de las exportaciones, la caída es del 24% frente a las 879 mil toneladas exportadas. En el caso del cabotaje el nivel de movimientos realizados bajo este régimen registra descensos constantes a una tasa promedio anual de 7%. Del 2007 al 2009 también se movilizó carga bajo el régimen de transbordo, alcanzando los niveles máximos de movilización en el 2007. Gráfico N°4. 22 Evolución del volumen de carga por tipo de régimen del Terminal Portuario General San Martín 1,200,000

1,000,000

toneladas

800,000

600,000

400,000

200,000

‐

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Importación

346,928

337,790

513,129

476,907

471,987

460,932

578,294

497,145

810,803

438,548

731,520

Exportación

879,464

1,007,936

651,865

534,286

402,929

648,615

479,217

334,133

639,113

626,943

629,979

Cabotaje

124,640

128,068

110,707

79,588

94,115

119,498

85,192

88,401

89,149

93,123

70,469

78,060

3,155

7,857

Transbodo


Respecto a la participación relativa de cada uno de los regímenes, el gráfico siguiente muestra el cambio en la configuración de estos durante la última década, en el año 2000 el nivel de exportaciones representaba el 65.1% del total de carga movilizada; ahora solo representa el 44%. Por su parte las importaciones han ganado volumen; en el 2000 solo representaban el 25.7% aproximadamente; diez años más tarde representan el 51.1% del total de la carga movilizada. La participación relativa del cabotaje se ha mantenido en promedio alrededor de 8.16%, alcanzando un máximo de 9.72% de participación en el 2005.



INC.

Nº

IV.32

Gráfico N°4. 23 Participación de los regímenes de carga del Terminal Portuario de General San Martín de Pisco 100% 90% 80%

Participación

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Transbodo

2007

2008

2009

7.8%

0.2%

0.7%

2010

Cabotaje

9.2%

8.7%

8.7%

7.3%

9.7%

9.7%

7.5%

8.9%

5.8%

8.0%

4.9%

Exportación

65.1%

68.4%

51.1%

49.0%

41.6%

52.8%

41.9%

33.5%

41.4%

53.7%

44.0%

Importación

25.7%

22.9%

40.2%

43.7%

48.7%

37.5%

50.6%

49.8%

52.6%

37.6%

51.1%


Según el tipo de carga, los productos de mayor importancia movilizados por medio del puerto de Pisco son los gráneles sólidos, el 2010 fueron 1.02 mil toneladas. Comparados al año previo, este volumen representa un aumento de 8 %. Por el lado de las otras cargas, como la fraccionada y los gráneles líquidos, que representan movimientos medianos con promedios de carga, para el año 2010 de 363.6 mil y 29.4 mil toneladas, respectivamente. En cuanto al tráfico de carga contenedorizada su comportamiento no ha seguido patrón alguno, en los años 2001, 2002 y 2005 no se movilizó este tipo de carga. El 2010 se registraron 4.2 mil toneladas. La carga rodante se ha movilizado con menor frecuencia. Los años 2000, 2001, 2005 y 2006 no se transportó este tipo de carga, en el 2004 se movilizó el mayor volumen de esta carga, 8 mil toneladas aproximadamente. El 2010 estas fueron del 7.8 mil toneladas. Gráfico N°4. 24 Evolución del volumen de carga por tipo de carga del Terminal Portuario General San Martín de Pisco 1,200,000

1,000,000

toneladas

800,000

600,000

400,000

200,000

‐

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

240,299

120,335

262,643

200,160

39,785

187,347

172,714

269,060

482,724

187,078

363,565

1,131

5,825

8,886

2,499

2,153

1,620

7,824

Granel Sólido

852,261

1,124,900

846,891

796,322

908,685

984,941

944,364

691,779

1,036,205

951,278

1,026,954

Granel Líquido

258,337

228,559

165,036

86,879

11,631

56,757

25,114

29,602

16,694

26,348

29,405

1,595

43

511

4,799

4,444

147

4,221

Piezas Sueltas, Embaladas Carga Rodante

Contenedores

135


En términos de participaciones, actualmente el granel sólido concentra el 71.7% del total movilizado. Durante toda la década el granel sólido ha liderado los niveles de tipo de carga. Para la carga fraccionada, la participación en el 2010 fue de 25.4%, significativamente superior al 16% registrado en el 2009. Así mismo, la carga a granel liquido ha ido disminuyendo su participación, en el 2000 representaba el 19%, mientras que para el 2010 fue 2.1% del total de carga. Por otra parte, la carga rodante y carga contenedorizada concentran participaciones relativamente mínimas con un promedio en los últimos años menores al 1%.



INC.

Nº

IV.33

Gráfico N°4. 25 Participación de los tipos de carga del Terminal Portuario General San Martín de Pisco. 100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0%

toneladas

50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0%


2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

17.8%

8.2%

20.6%

18.4%

4.1%

15.2%

15.1%

27.0%

31.3%

16.0%

25.4%

Carga Rodante

0.0%

0.0%

0.1%

0.5%

0.9%

0.0%

0.0%

0.3%

0.1%

0.1%

0.5%

Granel Sólido

63.1%

76.3%

66.4%

73.0%

93.8%

80.1%

82.6%

69.3%

67.2%

81.6%

71.7%

Granel Líquido

19.1%

15.5%

12.9%

8.0%

1.2%

4.6%

2.2%

3.0%

1.1%

2.3%

2.1%

Contenedores

0.0%

0.0%

0.0%

0.1%

0.0%

0.0%

0.0%

0.5%

0.3%

0.0%

0.3%


4.1.4.2 Valores FOB y CIF acumulado de tráfico de importación y exportación En cuanto a los valores comerciales de los productos movilizados por el terminal portuario General de San Martin, para el caso de importación el valor CIF acumulado para el 2010 fue US$ 310.6 millones, monto relativamente menor en 0.5% si lo comparamos con los US$ 312.3 millones del 2009. Sin embrago, este resultado equivale a una reducción de aproximadamente 67.3% respecto al obtenido al 2008. Este último resultado se debe básicamente a los menores desembarques de material de construcción como las barras de acero y carga de proyecto como los tubos de oleoducto y gasoducto, producto de la menor actividad generada debido a la crisis internacional. Igualmente, se suma el hecho que en el periodo 2005 - 2008 gran parte de la carga importada correspondía al proyecto de gas de camisea y planta Melchorita, proyecto que actualmente ya ha sido concluido. Por el contrario, la situación en lo que respecta al valor comercial de las exportaciones es muy diferente, al 2010 su valor comercial medido a precios FOB alcanzó los US$ 1,606 millones, cifra que representa un crecimiento de más del 35% sobre el resultado del 2009. Gráfico N°4. 26 Valores FOB y CIF de productos de importación y exportación 700,000

1,800,000

650,648

1,606,637

1,600,000

600,000

1,400,000

500,000

1,183,115

1,200,000

400,000

312,265

310,638

1,000,000

911,873

800,000

300,000

600,000

200,000

400,000

100,000

200,000 ‐

‐ 2008

2009

2010


2008

2009

2010





INC.

Nº

IV.34

4.1.4.3 Identificación de principales mercancías El puerto de Pisco moviliza principalmente cargas de importación y exportaciones, históricamente la proporción de exportaciones ha sido mayor que la de las importaciones, sin embargo esta ha ido cayendo. Bajo el régimen de importación, el tipo de carga más usada es la de carga granel sólida, dentro de esta última, los desembarques están compuestos principalmente por dos grupos de productos: cereales y metales-minerales- chatarra. Dentro del primero, se encuentran los productos tales como el maíz, la soya y la torta de soya. Para el 2010, el desembarque de cereales fue de 157 mil toneladas, de los cuales 134 mil toneladas corresponden al maíz, lo que representa el 18.3% de las importaciones del 2010. Además se importaron 188.7 miles de toneladas de metales-minerales-chatarra, de este total la chatarra representa el 22.5% de las importaciones del 2010. Durante el 2009, los principales productos importados fueron el maíz, la chatarra y el hierro, los cuales representan aproximadamente el 24% (108 mil toneladas), 21% (92 mil toneladas) y 13% (59 mil toneladas) respectivamente. El volumen de las importaciones de carga fraccionada del 2010 es de 331 Aproximadamente, 165 mil toneladas de barras de construcción y 92 mil de chatarra.

mil

toneladas.

En cuanto al régimen de exportación, predominan las cargas a granel sólida, fraccionada y granel liquida. Siendo la sal industrial en granel sólido la de mayor volumen (529 toneladas en el 2010), 84% de las exportaciones totales del 2010, su participación relativa no ha bajado del 71% desde el 2001. En cuanto a la carga fraccionada, el producto de mayor relevancia es la harina de pescado (49 mil toneladas en el 2010), es de notar que el nivel exportado de este producto se ha reducido casi a su cuarta parte en comparación al 2000 cuando el volumen embarcado era de 205 mil toneladas aproximadamente. Además, se moviliza como carga a granel liquida el aceite de pescado y acido sulfúrico. El aceite de pescado representa el 5% de las exportaciones totales del 2010 (29 mil toneladas), volumen mayor al embarcado el año anterior (26 mil toneladas). Cuadro N°4. 29. Principales productos movilizados por el Terminal Portuario General San Martín de Pisco TERMINAL PORTUARIO GENERALSAN MARTIN

2009

2009 (%)

2010 (%)

59,140

158,353

5.1%

11.5%

Chatarra

-

135,072

0.0%

9.8%

Estructuras de Acero

-

9,434

0.0%

0.7%

Barras de Construcción


2010

11,004

2.0%

0.8%

2,875

-

0.0%

0.0%

17,326

9.3%

1.3%

108,777

139,796

1.4%

10.2%

Mercadería en General Insumos agropecuarios (cacao) Carbón antracita Maíz

IMPORTACIÓN Granel Sólido

Soya y torta de soya

16,452

19,184

8.0%

1.4%

Chatarra

92,937

138,082

5.1%

10.1%

Hierro (hierro esponja y mineral de

59,555

33,649

2.7%

2.5%

Briquetas de Acero

31,344

-

2.5%

0.0%

Carbón Térmico / Bituminoso

28,647

-

3.3%

0.0%

Fertilizantes

38,761

58,148

0.0%

4.2%

-

-

0.0%

0.0%

1,367

0.0%

0.1%

Carga no especifica

59

1,156

8.4%

0.1%

Harina de Pescado

98,563

63,506

0.0%

4.6%

-

-

0.0%

0.0%

-

-

0.4%

0.0%

4,850

3,142

0.0%

0.2%

409

42.5%

0.0%

495,474

494,858

2.3%

36.1%

26,348

32,077

0.1%

2.3%

1,620

7,168

0.0%

0.5%

-

-

0.0%

0.0%

88

3,451

0.0%

0.3%

4,452

0.0%

0.3%

1.2%

0.4%

Mercadería en General Carga Rodante

Vehículos/Maquinarias

Cátodos de Cobre Piezas Sueltas, Embaladas

Nitrato de Amonio Mercadería en General

EXPORTACIÓN

Otras Granel Sólido

Sal industrial

Granel Líquido

Aceite de pescado

Carga Rodante

Vehículos/Maquinarias

Contenedores

Cebolla Blanca o amarilla dulce No Especificado

CABOTAJE- DESCARGA TRANSBORDO


Barras de Construcción Otros

13,792

5,863

Granel Sólido

Mineral de Hierro

79,331

33,867

6.8%

2.5%

Mercadería en General

Mercadería en General

7,857

-

0.7%

0.0%

1,166,471

1,371,365

100.0%

100.0%

Total Tráfico de Carga




INC.

Nº

IV.35

a.


En el siguiente cuadro se muestran los principales productos movilizados por el TP General San Martín. Es necesario mencionar que, al igual que el caso del TP Salaverry, en el TP General San Martin existe una muy significativa carga de exportación, principalmente productos mineros, concentrados de minerales, gases licuados y agrícolas frescos (uvas), que a pesar que son registradas en la Aduanas Pisco, los embarques son realizados a través de otros puertos. Por ejemplo en el caso de los productos de hierro y sus concentrados estos son producidos por la empresa Shougang y exportados por su terminal privado ubicado en el puerto San Juan de Marcona; mientras que los gases licuados son enviados a través del puerto ubicado en el complejo Planta Melchorita. Por lo tanto, obviamos aquellos productos mineros y gases licuados que son embarcados por los puertos San Juan de Marcona y planta Melchorita, pues no forman parte del análisis y objetivo del estudio. Así, cerca del 92% del valor exportado representa carga de proyectos y no deberían incluirse dentro de los productos más importantes movilizados por el puerto, debido a su carácter transitorio. Como resultado los productos a ser seleccionados serían: Sal, harina y Aceite de Pescado. Cuadro N°4. 30 Principales productos exportados por el TP General San Martín según valor FOB (Miles US$) PARTIDA

PARTICIPACIÓN %

2008

PARTICIPACIÓN %

2009

PARTICIPACIÓN %

2010

Las Demás Gasolinas Sin Tetraetilo De Plomo Para Motores

464,577

50.9%

594,145

50.2%

783,158

48.7%

Minerales de Hierro y sus concentrados si aglomerar

228,465

25.1%

249,885

21.1%

407,280

25.3%

5,292

0.6%

95,915

8.1%

140,818

8.8%

17,945

2.0%

93,682

7.9%

79,439

4.9%

150,903

16.5%

55,856

4.7%

75,884

4.7%

1,905

0.2%

43,556

3.7%

70,122

4.4%

Gas Propano Licuado Harina de Pescado Minerales de Hierro y sus concentrados aglomerados Gases Butanos Licuados

27,051

3.0%

19,136

1.6%

26,522

1.7%

Uvas

Aceite de Pescado

2,309

0.3%

6,570

0.6%

5,344

0.3%

Sal

6,249

0.7%

4,233

0.4%

5,211

0.3%

Resto

7,177

0.8%

20,139

1.7%

12,858

0.8%

Total

911,873

100%

1,183,115

100%

1,606,637

100%


El valor FOB de los productos exportados sirvió de primer filtro para determinar qué productos considerar como los más importantes en el TP General San Martín; Sal, harina y Aceite de Pescado. El siguiente paso es determinar si estos también son representativos en cuanto el volumen movilizado. En el siguiente cuadro se muestran los principales productos según volumen movilizado. En este cuadro también se hallan varios productos correspondientes a proyectos, por lo que se mantienen los productos seleccionados inicialmente: Sal, harina y Aceite de Pescado. Cuadro N°4. 31 Principales productos exportados por el TP General San Martín según peso (Miles toneladas) PARTIDA Minerales de Hierro y sus concentrados

PARTICIPACIÓN %

2009

PARTICIPACIÓN %

2010

4,985,216

61.4%

6,142,483

68.4%

6,612,419

69.0%

627,829

7.7%

1,131,492

12.6%

1,100,254

11.5%

1,761,376

21.7%

814,982

9.1%

944,834

9.9%

573,717

7.1%

417,007

4.6%

449,600

4.7%

18,039

0.2%

201,200

2.2%

233,664

2.4%

7,835

0.1%

83,705

0.9%

105,551

1.1%

Las Demás Gasolinas Sin Tetraetilo De Plomo Para Motores Minerales de Hierro y sus concentrados aglomerados

PARTICIPACIÓN %

2008

Sal Gas Propano Licuado Gases Butanos Licuados Harina de Pescado

21,127

0.3%

92,862

1.0%

57,294

0.6%

Aceite de Pescado

16,277

0.2%

24,054

0.3%

27,568

0.3%

Los Demas Tornillos,Pernos Y Arandelas De Fundicion De Hierro

-

0.0%

-

0.0%

2,843

0.0%

1,221

0.0%

2,787

0.0%

2,772

0.0%

Los Demas Maquinas Y Aparatos. Autopropulsados Sobre .

-

0.0%

1,532

0.0%

563

0.0%

Demás máquinas y aparatos de elevación sobre cable aéreo y demás

-

0.0%

-

0.0%

543

0.0%

Uvas

Resto

109,612

1.3%

62,221

0.7%

46,548

0.5%

Total

8,122,247

100%

8,974,323

100%

9,584,453

100%




INC.

Nº

IV.36

A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos movilizados por TP General San Martín son los siguientes. Cuadro N°4. 32 Principales productos de exportación con su partida en el TP General San Martín Producto

Participación %

Partida

(Valores FOB)

Harina de Pescado

2301201100

4.9%

Aceite de Pescado

1504201000

1.7%

Sal

2501009100

0.3%


Para el caso específico de la Uva, esta es registrada en el Aduanas Pisco, pero es embarcado por el puerto del Callao. Es más, casi en su totalidad los productos de agroexportación que son producidos en la región de Ica, como los espárragos, mangos, cítricos, alcachofas, cebollas, etc., son embarcados por el puerto del Callao. Este cuadro incluye los productos embarcados por el puerto del Callao pero producidos por en la Región Ica. Cuadro N°4. 33 Muestra relevante de productos de exportación Producto de Exportación Sal

2501009100

Harina de Pescado Aceite de Pescado

2301201100 1504201000

Uva

080610000

Espárragos

0709200000

Mangos

0804502000

Cebolla Blanca o Amarrilla Dulce Mandarina

0703100000 0805201000

Paprika Deshidratada

0904201010

Pasta De Tomate

0702000000

Tangelos

0805202000


b.


En el siguiente cuadro se muestran los principales productos de importación movilizados por el TP General San Martín, según valores CIF. A partir de este se puede observar que gran parte de las importaciones se concentran en las chatarras y las barras de hierro o acero. Los 7 productos incluidos en el cuadro abarcan el 85.6% de las importaciones por el TP General San Martín. Estos productos representan los principales productos movilizados por el TP General San Martín, excluyendo los Tubos utilizados en oleoductos o gasoductos con diámetro exterior superior a 406,4 mm, debido a que representarían carga de proyectos. Cuadro N°4. 34 Principales productos Importados por el TP General San Martín según Valor CIF (Miles US$) PARTIDA Chatarra Barras de Hierro o Acero Tubos utilizados en oleoductos o gasoductos con diametro exterior Maíz Amarillo Duro Productos Ferreos Fertilizantes Soya Resto Total

2008 60,256 145,993 215,591 23,813 13,374 2,942 9,650 479,028 950,648

PARTICIPACIÓN % 6.3% 15.4% 22.7% 2.5% 1.4% 0.3% 1.0% 50.4% 100%

2009 43,969 49,316 21,185 9,911 5,128 7,324 175,433 312,265

PARTICIPACIÓN % 14.1% 15.8% 0.0% 6.8% 3.2% 1.6% 2.3% 56.2% 100%

2010

PARTICIPACIÓN %

93,343 81,163 30,377 30,176 11,723 11,321 7,846 44,690 310,638

30.0% 26.1% 9.8% 9.7% 3.8% 3.6% 2.5% 14.4% 100%


En el siguiente cuadro se ordenan los principales productos según volumen. En dicho cuadro se observa que los productos seleccionados del cuadro previo representan el 87.4% de los volúmenes enviados en el 2010 (74.5% en el 2009), así esto confirma que los preseleccionados en el cuadro previo, según valor CIF, representan una muestra muy representativa de los principales productos de importación movilizados por el TP General San Martín. A esta lista se incluirá el carbón, debido a su considerable participación dentro de los volúmenes movilizados. Consorcio Modernización Portuaria:


INC.

Nº

IV.37

Cuadro N°4. 35. Principales productos Importados por el TP General San Martín según peso (Miles toneladas) PARTIDA

2008

Chatarra Barras de Hierro o Acero Maíz Amarillo Duro Productos Ferreos Fertilizantes Carbón Soya T ubos utilizados en oleoductos o gasoductos con diametro exterior Resto Total

110,213 144,981 87,917 40,180 3,182 25,667 20,670 147,240 141,230 721,281

PARTICIPACIÓN % 15.3% 20.1% 12.2% 5.6% 0.4% 3.6% 2.9% 20.4% 19.6% 100%

2009

PARTICIPACIÓN %

125,642 58,358 106,730 49,214 14,761 23,790 16,434 102,927 497,854

25.2% 11.7% 21.4% 9.9% 3.0% 4.8% 3.3% 0.0% 20.7% 100%

2010

PARTICIPACIÓN %

254,100 132,800 131,401 50,580 21,758 20,748 19,711 19,228 48,229 698,557

36.4% 19.0% 18.8% 7.2% 3.1% 3.0% 2.8% 2.8% 6.9% 100%


A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos de importación movilizados por TP General San Martín son los siguientes. Cuadro N°4. 36 Principales productos de Importación con su partida en el TP General San Martín Producto

Partida

Chatarra Barras de Hierro o Acero Maíz Amarillo Duro Productos Ferreos Fertilizantes Soya Carbón

7204490000 7214200000 1005901100 7203100000 3105300000 2304000000 2701120000

Participación % (Valores CIF) 30.0% 26.1% 9.7% 3.8% 3.6% 3.6% 0.5%


4.1.4.4 Valores FOB o CIF promedio de principales mercancías En el terminal portuario de Pisco los productos movilizados con mayor valor de mercado en el lado de las importaciones fueron: las barras de hierro de acero que alcanzaron un valor promedio de US$ 861 por tonelada para los últimos tres años, el precio promedio alcanzado en el año 2010 fue de US$ 599 por tonelada inferior en 37% al precio promedio que alcanzó en el año 2009 (US$ 948 tonelada) ; le sigue los fertilizantes con un valor promedio de aproximadamente US$ 595 por tonelada en los últimos tres años, el mismo que en el año 2010 alcanzó un valor promedio de US$ 513 por tonelada valor superior en 48% al alcanzado en el año 2009 US$ 346 por tonelada. Con menores valores de mercado en el año 2010 tenemos a la soya con precio promedio de US$ 402 por tonelada, la chatarra (US$ 363), productos férreos (US$ 275 por tonelada), maíz amarillo duro (US$ 227 por tonelada), Carbón (US$ 83 por tonelada), entre otros. Cuadro N°4. 37. Precio promedio de los principales productos de Importación del TP General San Martín (en US$ por tonelada) PRODUCTO

PARTIDAS

Barras de Hierro o Acero Fertilizantes Soya Chatarra Productos Ferreos Maíz Amarillo Duro Carbón

7214200000 3105300000 2304000000 7204490000 7203100000 1005901100 2701120000

2008 1,037 924 464 553 338 264 90

2009

PARTIC. %

2010 948 346 433 357 206 193 96

599 513 402 363 275 227 83

2010 26.1% 3.6% 3.6% 30.0% 3.8% 9.7% 0.6%


En el lado de las exportaciones tenemos a los siguientes productos con mayor valor de mercado: Harina de pescado, producto que en los últimos tres años alcanzó un valor promedio de US$ 1,106 por tonelada, en el año 2010 su precio promedio fue de aproximadamente US$ 1,402 por tonelada , precio mayor en



INC.

Nº

IV.38

22% al precio alcanzado en el año 2009 (US$ 754 por tonelada) ; el aceite de pescado que alcanzó un valor promedio para los últimos tres años de aproximadamente US$ 1,096 por tonelada, el mismo que el año 2010 alcanzó un precio promedio de US$

920 por tonelada, precio mayor en 22% al precio

alcanzando en el año 2009 (US$ 754) y la sal que alcanzó un valor promedio para los últimos tres años US$ 13 por tonelada. Cuadro N°4. 38. Precio promedio de los principales productos de exportación del TP General San Martín (en US$ por tonelada) Producto

Partida

2008

2009

2010

Partic. % 2010

Harina de Pescado

2301201100

926

992

1402

4.9%

Aceite de Pescado

1504201000

1614

754

920

1.7%

Sal

2501009100

10

10

12

0.3%


4.1.5

Terminal Portuario de Matarani (TP Matarani)

4.1.5.1 Tráfico histórico En los últimos cinco años el movimiento de carga en el TP Matarani ha registrado una de las mayores tasas de crecimiento. En el 2008 y 2009 por ejemplo a pesar de las dificultades de la crisis financiera internacional los movimientos registrados fueron casi constante, solo con una ligera reducción de 3.6% en el 2009 frente al resultado del 2008. Como puede verse en el gráfico, en los años previos al 2005, el tráfico de carga tuvo un ritmo de crecimiento paulatino, su tasa de crecimiento promedio anual fue cercana a los 4.8%. Sin embargo, a partir del 2006 gracias a las mayores embarques de concentrados de minerales y a las mejoras en las operaciones de embarque (se instalan a las fajas transportadoras de minerales) se logra en el periodo 2006-2008 un crecimiento promedio anual de aproximadamente 22%. Para el 2010 la carga total movilizada fue de 3.3 millones de toneladas, superior en 19.9% respecto al año anterior, y crecimiento acumulado de 159% frente al registrado en el año 2000. Gráfico N°4. 27 Evolución del volumen total de carga del Terminal Portuario de Matarani. 4,000,000 3,500,000

toneladas

3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 ‐ Total Carga

2,000

2,001

2,002

2,003

2,004

2,005

2,006

2,007

2,008

2,009

2,010

1,294,273

1,428,692

1,489,667

1,537,699

1,633,197

1,627,872

2,041,620

2,831,105

2,897,274

2,794,252

3,349,677


En relación al tipo de operación los mayores movimientos son realizados bajo el régimen de importación seguido de exportación. En el caso del primero, durante el 2010 el volumen de carga registrado fue de 1.5 millones de toneladas, volumen que resulta 69.7% mayor a su correspondiente en el año 2009; y 57.5% superior si lo comparamos con los 0.97 mil toneladas del 2008. Respecto a las exportaciones, los embarques para el 2010 registraron un total de 1.23 millones de toneladas, superior en 1.2% frente a los 1.21 millones de toneladas del 2009. Otro de los movimientos no menos importantes son los movimientos de cabotaje, que son principalmente envíos de ácido sulfúrico procedentes del puerto de Ilo. Los movimientos de la carga en tránsito, que tienen como origen y destino el país de Bolivia, a partir del 2004, han comenzado a ser



INC.

Nº

IV.39

cada vez menores, descendiendo hasta 121.4 mil toneladas en el 2010, tras el fuerte descenso del 2010 (45.3%). Gráfico N°4. 28 Evolución del volumen de carga por tipo de régimen del Terminal Portuario de Matarani. 1,800,000 1,600,000 1,400,000

toneladas

1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 ‐

Bolivia

2,000

2,001

2,002

2,003

2,004

2,005

2,006

2,007

2,008

2,009

2,010

183,732

283,646

438,872

522,547

266,907

265,523

236,612

233,433

126,915

221,905

121,414

Cabotaje

134,668

177,047

197,603

205,060

228,842

168,199

449,512

593,368

316,131

449,476

Exportación

398,068

450,636

176,201

184,143

446,049

493,476

552,516

1,194,722

1,478,382

1,216,392

1,230,554

Importación

577,805

517,363

676,991

625,949

691,399

700,674

802,980

809,582

975,846

906,029

1,537,223

460,486


En términos de porcentajes, las importaciones para el 2010 concentraron el 46% del total de carga, le sigue muy de cerca la carga de exportación con una participación sobre el total de 37%. La carga de cabotaje como la de transito participan cada uno con 14% y 4%, respectivamente. Cabe destacar que en los primeros años de la concesión, la principal carga movilizada correspondía al régimen de importación, posteriormente entre el 2006 y el 2009 los mayores envíos de concentrado de minerales consolidaron las exportaciones como el principal régimen de carga. De igual manera, la carga en tránsito que llegaba en el año 2003 a representar el 34% del movimiento del puerto fue derivándose hacia el puerto chileno de Arica y la Hidrovía Paraná-Paraguay. Hoy estas cargas concentran menos del 5% del movimiento total. Gráfico N°4. 29 Participación de los regímenes de carga del terminal Portuario de Matarani. 100% 90% 80%

Participación

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1,999

2,000

2,001

2,002

2,003

2,004

2,005

2,006

2,007

2,008

2,009

Importación

55%

45%

36%

45%

41%

42%

43%

39%

29%

34%

32%

2,010 46%

Exportación

33%

31%

32%

12%

12%

27%

30%

27%

42%

51%

44%

37%

Cabotaje

9%

10%

12%

13%

13%

14%

10%

22%

21%

11%

16%

14%

Bolivia

2%

14%

20%

29%

34.0%

16%

16%

12%

8%

4%

8%

4%


Sobre los tipo de carga, el puerto se ha caracterizado por operar principalmente gráneles sólidos, compuesto básicamente por los concentrados de cobre, carbón, fertilizantes, trigo y soya. Para el 2010, el volumen total registrado para este tipo de carga fue de 2.4 millones de toneladas, volumen mayor en 33.4% respecto al alcanzado en el 2009. Otro de los movimientos importantes se da a través de la carga liquida granel, en el 2010 para este tipo de carga el movimiento total registrado fue de 440 mil toneladas, el cual representó un aumento de 6.7% comparado al 2009. No obstante, su evolución registrada a partir del 2005 muestra volúmenes de carga casi continuos con un promedio anual que gira alrededor de las 400 mil toneladas. En lo que respecta a las otras cargas, se debe destacar la mayor presencia de carga



INC.

Nº

IV.40

contenedorizada, que al 2010 alcanzó las 176.3 mil toneladas y que a los inicios de la concesión, hasta el año 2002, eran inexistentes. Gráfico N°4. 30 Evolución del volumen de carga por tipo de carga del Terminal Portuario de Matarani. 3,000,000

2,500,000

toneladas

2,000,000

1,500,000

1,000,000

500,000

‐

2,000

2,001

2,002

2,003

2,004

2,005

2,006

2,007

2,008

2,009

2,010

Sólida granel

867,132

874,294

754,372

748,566

952,342

857,935

1,217,117

2,044,366

2,026,869

1,814,394

2,420,103

Fraccionada

269,631

402,663

471,356

427,831

289,068

292,192

269,999

237,373

217,430

232,661

216,637

Rodante

56,781

38,388

36,596

36,470

26,930

24,796

31,942

23,647

28,468

2,339

57,165

44,275

94,001

102,043

129,328

184,947

183,430

176,343

100,963

113,347

225,004

267,746

320,597

359,239

420,611

381,332

439,560

412,295

439,928

Contenedores Liquida granel


En cuanto a la participación relativa de cada uno de los tipos de carga, la carga solida granel concentró el 74% del movimiento del puerto en el 2010, seguida de la carga liquida granel con un 14%. Y la carga fraccionada, rodante y contenedorizada en conjunto cubren el 12% restante. Estos datos y su evolución a través de los años pueden verse en el gráfico siguiente: Gráfico N°4. 31 Participación de los tipos de carga del Terminal Portuario de Matarani. 100% 90% 80% 70% 60%

%

50% 40% 30% 20% 10% 0%

1,999

2,000

2,001

2,002

2,003

2,004

2,005

2,006

2,007

2,008

2,009

2,010

Sólida granel

72%

67%

61%

51%

49%

58%

53%

60%

73%

70%

69%

74%

Fraccionada

15%

21%

28%

32%

28%

18%

18%

13%

8%

8%

9%

7%

Rodante

4%

4%

3%

2%

2%

2%

2%

2%

1%

1%

Contenedores

0%

0%

0%

0%

4%

3%

6%

5%

5%

6%

7%

5%

Liquida granel

8%

8%

8%

15%

17%

20%

22%

21%

14%

15%

16%

14%


4.1.5.2 Valores FOB y CIF de productos de importación y exportación En cuanto a los valores comerciales, el valor total de las exportaciones acumuladas en el 2010, medida en valores FOB, fue US$ 2,188 millones, compuesta en un 95.9% por los concentrados de minerales y secciones de cátodos de cobre; y en un 2.1% por los embarques de Harina de pescado. Este monto significa un crecimiento de 29.5% respecto al resultado del 2009, y una ligera caída de 1.7% si lo comparamos con lo registrado en el 2008. En cuanto a las importaciones, el valor comercial para 2010, media en valores CIF, fue US$ 462 millones, muy superior a los US$ 327 millones registrados en el 2009. A manera de resumen, en el siguiente cuadro se muestra los flujos de los valores comerciales de exportación e importación de los últimos tres años.



INC.

Nº

IV.41

Gráfico N°4. 32 Valores FOB y CIF de productos de importación y exportación 2,500,000

700,000 600,000

580,493

2,225,324

2,000,000

1,689,926

462,421

500,000 400,000

2,188,409

1,500,000

327,273

300,000

1,000,000

200,000 500,000

100,000

‐

‐ 2008

2009

2008

2010


2009

2010



4.1.5.3 Identificación de principales mercancías Dentro del grupo de las exportaciones los productos de mayor importancia, medida en toneladas, son los gráneles sólidos, entre ellos se ubican los embarques de concentrado de cobre realizados por las empresas Sociedad minera Cerro verde y Tintaya. Durante el 2007 y 2008 ambas movilizaron conjuntamente el 98% del total exportado.

En términos generales, como ya lo señalamos en las secciones anteriores, los

volúmenes embarcados han mostrado en crecimiento abrupto a partir del año 2006, respecto al sucedido en años anteriores. En efecto, de un volumen promedio movilizado de 217 mil toneladas para el periodo 2004-2006, se alcanzó prácticamente 1.3 millones de toneladas en el 2007 y un total de 1.7 millones de toneladas para el 2008. Esta situación se generó como resultado del incremento de las exportaciones de cerro verde. Adicionalmente,

dentro de las exportaciones otros de los principales productos son los

embarques de harina de pescado por medio de contenedores y carga suelta.

En cuanto a las

importaciones, este grupo está compuesto básicamente por los gráneles sólidos como el carbón, fertilizantes, trigo, maíz y en menor medida el ácido sulfúrico. principales productos movilizados por el puerto de Matarani.

En el siguiente cuadro se muestra, los

Cuadro N°4. 39 Productos movilizados por el TP Matarani Regimen

Tipo de Carga Carga Fraccionada Rodante

Importación

Producto Nitrato de Amonio Vehículos Nuevos Vehículos Usados Carbón

Granel Sólido

Fertilizantes Trigo

Granel Líquido Carga Fraccionada Granel Sólido

Exportación

Granel Líquido

Acido Sulfúrico Nash Catodos de Cobre Harina de Pescado Concentrados de Cobre Soya Alcohol Harina de Pescado

Contenedores

Borato Aceite de Soya


a.


En el siguiente cuadro se muestran los principales productos movilizados por el TP Matarani, según valores FOB, a partir de ello se puede observar que sólo los concentrados de cobre concentran el 69.5% de los valores totales enviados. En dicho cuadro los 6 primeros productos concentran el 98.2% de los valores totales exportados, por ello se considera adecuado incluirlos entre los productos más representativos del TP Matarani.



INC.

Nº

IV.42

Cuadro N°4. 40 Principales productos exportados por el TP Matarani según Valor FOB (Miles US$) PARTIDA

PARTICIPACIÓN %

2008

Concentrados de Cobre Cátodos y Secciones de Cátodos Concentrados de Plata Concentrados de Molibdeno Harina de Pescado Fertilizantes Alcachofas Fertilizantes Concentrados de Oro Nueces de Brasil Demás Hortalisas

1,666,488 373,284 10,994 53,500 55,535 5,007 5,672 2,041 2,371 4,550 3,953

74.9% 16.8% 0.5% 2.4% 2.5% 0.2% 0.3% 0.1% 0.1% 0.2% 0.2%

PARTICIPACIÓN %

2009 1,050,745 424,568 89,022 19,198 44,273 3,192 8,704 4,114 19,861 2,876 2,954

62.2% 25.1% 5.3% 1.1% 2.6% 0.2% 0.5% 0.2% 1.2% 0.2% 0.2%

PARTICIPACIÓN %

2010 1,520,317 374,681 111,876 90,945 45,425 5,136 4,591 4,504 4,421 4,337 3,407

69.5% 17.1% 5.1% 4.2% 2.1% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2%

Resto

41,928

1.9%

20,419

1.2%

18,770

0.9%

Total

2,225,324

100%

1,689,926

100%

2,188,409

100%


En el cuadro siguiente se observa que los seis primeros productos del cuadro anterior concentran el 95.3% de los volúmenes movilizados por el TP Matarani. Así a partir de lo anterior se puede concluir que los seis productos pueden ser considerados como los más representativos del TP Matarani. Cuadro N°4. 41 Principales productos exportados por el TP Matarani según peso (Miles toneladas) PARTIDA Concentrados de Cobre Cátodos y Secciones de Cátodos Harina de Pescado Fertilizantes Concentrados de Plata Concentrados de Molibdeno Resto Total

2008 1,107,967 57,320 61,880 8,969 1,477 2,642 63,316 1,303,570

PARTICIPACIÓN % 85.0% 4.4% 4.7% 0.7% 0.1% 0.2% 4.9% 100%

2009 961,433 84,599 45,767 9,624 6,617 1,965 60,202 1,170,206

PARTICIPACIÓN %

2010

82.2% 7.2% 3.9% 0.8% 0.6% 0.2% 5.1% 100%

PARTICIPACIÓN %

933,700 50,923 30,280 14,170 9,357 5,687 51,590 1,095,708

85.2% 4.6% 2.8% 1.3% 0.9% 0.5% 4.7% 100%


A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos movilizados por TP Matarani son los siguientes: Cuadro N°4. 42 . Principales productos de exportación con su partida en el Terminal Portuario de Matarani Participación % Producto Partida (Valores FOB) Concentrados de Cobre 2603000000 69.5% Cátodos y secciones de cátodos

7403110000

Concentrados de Plata

2616100000

17.1% 5.1%

Concentrados de Molibdeno

2613900000

4.2%

Harina de Pescado

2301201100

2.1%

Fertilizantes

3102101000

0.2%


b.


En el siguiente cuadro se muestran los principales productos de importación movilizados por el TP Matarani, según valores CIF, a partir de ello se puede observar que no existe una notable concentración por parte de un determinado producto. Los 22 productos incluidos en el cuadro abarcan el 87% de las importaciones por el TP Matarani, por lo que se considera pertinente incluirlos dentro del grupo de principales productos movilizados por este puerto, en lo que respecta a importaciones.



INC.

Nº

IV.43

Cuadro N°4. 43. Principales productos importados por el TP Matarani según Valor CIF (Miles US$) PARTIDA

PARTICIPACIÓN %

2008

PARTICIPACIÓN %

2009

PARTICIPACIÓN %

2010

Los Demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso, excepto los aceites crudos Maíz Amarillo duro Barrasn de Hierro o Acero Cementos sin pulverizar (clinker) T rigo Partes de maquinas y aparatos de la partida no 84.74 Volquetes automotores concebidos para utilizarlos fuera de la red de carreteras ANFO Urea Cargadoras y palas cargadoras de carga frontal Fertilizantes Coque de petróleo, betún de petróleo y demás residuos de los aceites de petróleo o de Motores corriente alterna,polifasicos, potencia >75kw T ractores de carretera para semirremolques Vehiculos Los demás ensamblados Carbón Fertilizantes Los demás Vehiculos ensamblados Las demás Azucar de Caña Malta Sin tostar Fertilizantes Fertilizantes Resto

46,835 48,896 8,514 50,527 1,889 10,789 18,876 353 19,572 6,038 9,230 7,733 5,640 5,580 4,210 14,475 321,338

0.0% 8.1% 8.4% 1.5% 8.7% 0.3% 0.0% 1.9% 3.3% 0.1% 3.4% 0.0% 0.0% 1.0% 1.6% 1.3% 1.0% 1.0% 0.7% 2.5% 0.0% 0.0% 55.4%

26,460 13,947 2,329 38,105 3,653 1,787 7,368 13,999 41,300 12,828 3,801 9,074 11,915 12,412 1,064 7,379 3,205 12,798 3,996 99,853

0.0% 8.1% 4.3% 0.7% 11.6% 1.1% 0.5% 2.3% 4.3% 12.6% 3.9% 1.2% 0.0% 2.8% 3.6% 3.8% 0.3% 2.3% 1.0% 3.9% 1.2% 0.0% 30.5%

71,669 41,830 37,452 27,566 25,844 25,529 17,322 16,853 14,220 13,321 13,025 12,886 12,250 11,898 11,309 10,123 9,468 9,366 6,231 5,853 4,628 2,974 60,804

15.5% 9.0% 8.1% 6.0% 5.6% 5.5% 3.7% 3.6% 3.1% 2.9% 2.8% 2.8% 2.6% 2.6% 2.4% 2.2% 2.0% 2.0% 1.3% 1.3% 1.0% 0.6% 13.1%

Total

580,493

100%

327,273

100%

462,421

100%


El valor CIF de los productos importados sirvió de primer filtro para determinar qué productos considerar como los más importantes en el TP Matarani. No obstante podría darse el caso que estos productos no representen volúmenes significativos dentro del movimiento anual del puerto. Así en el siguiente cuadro se ordenan los principales productos según volumen. En dicho cuadro se observa que sólo 10 de los 22 productos del cuadro anterior concentran el 87.6% de los volúmenes movilizados. Así estos 10 productos, los sombreados en el cuadro, serían los productos importados más importantes del TP Matarani. Cuadro N°4. 44. Principales productos importados por el TP Matarani según peso (Miles toneladas) PARTIDA Cementos sin pulverizar (clinker) Maíz Amarillo Duro Trigo Los Demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso, excep Coque de petróleo, betún de petróleo y demás residuos de los a Carbón Barras de Hierro o Acero Urea ANFO Fertilizantes Fertilizantes Fertilizantes Demás T rigo Malta Sin tostar Sal Las demás Azucar de Caña Fertilizantes Fertilizantes Habas de soja, incluso quebrantadas, exc. para siembra Fertilizantes Fertilizantes Soya Resto Total

2008

PARTICIPACIÓN %

2009

PARTICIPACIÓN %

2010

PARTICIPACIÓN %

71,835 164,750 132,026 55,671 48,261 31,550 21,157 10,046 24,818 36,370 22,056 10,914 20,514 6,950 1,068 2,698 6,856 407,122

6.7% 15.3% 12.3% 0.0% 0.0% 5.2% 4.5% 2.9% 2.0% 0.9% 2.3% 0.0% 3.4% 2.1% 0.0% 1.0% 1.9% 0.6% 0.0% 0.1% 0.3% 0.6% 37.9%

35,131 133,489 155,060 59,412 118,891 26,084 47,638 20,552 3,215 36,771 14,634 3,200 21,732 7,350 11,794 5,039 5,097 3,519 7,862 117,900

4.2% 16.0% 18.6% 0.0% 7.1% 14.2% 3.1% 5.7% 2.5% 0.4% 4.4% 1.8% 0.4% 2.6% 0.0% 0.9% 1.4% 0.6% 0.6% 0.4% 0.9% 0.0% 14.1%

425,010 195,646 110,915 102,158 95,259 86,437 57,819 45,326 42,163 29,967 25,833 15,828 10,883 10,555 10,005 9,617 8,460 7,780 5,983 5,852 5,499 5,482 46,124

31.3% 14.4% 8.2% 7.5% 7.0% 6.4% 4.3% 3.3% 3.1% 2.2% 1.9% 1.2% 0.8% 0.8% 0.7% 0.7% 0.6% 0.6% 0.4% 0.4% 0.4% 0.4% 3.4%

1,074,663

100%

834,371

100%

1,358,603

100%


A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos de importación movilizados por TP Matarani son los siguientes.



INC.

Nº

IV.44

Cuadro N°4. 45 Productos de Importación con su partida en el Terminal Portuario de Matarani Producto

Partida

Cementos sin pulverizar (clinker) Maíz Amarillo Duro T rigo Los Demás Aceites de petróleo o de mineral bituminoso, excepto los aceites crudos Coque de petróleo, betún de petr. y demás residuos de los aceites de petr. o de mineral bitum. Carbón Barras de Hierro o Acero Urea ANFO Fertilizantes

2523100000 1005901100 1001902000 2710191590 2713110000 2701120000 7214200000 3102101000 3102300020 3102210000

Participación % (Valores CIF) 6.0% 9.0% 5.6% 15.5% 2.8% 2.2% 8.1% 3.1% 3.6% 2.8%


4.1.5.4 Valores FOB o CIF promedio de principales mercancías Los productos de importación con mayor valor de mercado fueron los siguientes: las Barras de Hierro o Acero que alcanzaron un valor de mercado promedio para los últimos tres años de aproximadamente US$ 711 por tonelada, su precio promedio para el año 2010 bordeó los US$ 623 por tonelada superior en 14% al precio alcanzado en el año 2009(US$ 548 por tonelada); le sigue el ANFO con un valor promedio para los últimos tres años de aproximadamente US$ 422 por tonelada, el mismo que en el año 2010 alcanzó un valor promedio de aproximadamente US$ 399 valor superior en 13% al valor que alcanzó en el año 2009 (US$ 354 por tonelada); la urea tuvo un precio promedio para los últimos 3 años de aproximadamente US$ 393 por tonelada, en el año 2010 el precio promedio que alcanzó el mencionado producto fue de aproximadamente US$ 317 por tonelada valor superior en 6% al precio alcanzado en el año 2009 (US$ 299 por tonelada). Con menores valores de mercado tenemos al trigo que alcanzó un valor promedio de aproximadamente US$ 289 por tonelada, el Maíz Amarillo Duro alcanzó un valor promedio para los dos últimos años de aproximadamente US$ 208 por tonelada, los fertilizantes que en los dos últimos años alcanzaron un valor promedio de aproximadamente US$ 170 por tonelada, Coque de petróleo, betún de petróleo y demás residuos de los aceites de petróleo que en el año 2010 alcanzó un valor promedio de aproximadamente US$ 134 por tonelada, el carbón con un valor promedio para los tres últimos años de US$ 119 por tonelada y finalmente los Cementos sin pulverizar (clinker) con un valor promedio para los dos últimos años de US$ 66 por tonelada. Cuadro N°4. 46 Precio promedio de los principales productos de Importación del TP Matarani (en US$ por tonelada) PRODUCTO

PARTIDAS

Barras de Hierro o Acero ANFO Urea Trigo Maíz Amarillo Duro Fertilizantes Coque de petróleo, betún de petróleo y demás residuos de los aceites de petróleo Carbón Cementos sin pulverizar (clinker)

7214200000 3102300020 3102101000 1001902000 1005901100 3102210000 2713110000 2701120000 2523100000

2008

2009 963 514 561 380 275 325 139 119

PARTIC. %

2010 548 354 299 252 200 164 63 103 66

2010 8.1% 3.6% 3.1% 5.6% 9.0% 0.3% 2.8% 2.2% 6.0%

623 399 317 235 216 175 134 117 65


Por otro lado los productos con mayor precio, exportados desde del Terminal Portuario de Matarani son los siguientes: Concentrados de Molibdeno que alcanzaron un valor promedio para los últimos tres años de aproximadamente el US$

16,475 por tonelada, en el año 2010 alcanzó un precio promedio de

aproximadamente US$ 15,485 por tonelada valor superior en 55% al valor alcanzado en el año 2009 (US$ 9,974 por tonelada); los Concentrados de Plata alcanzaron un valor promedio para los últimos tres años de aproximadamente US$ 10,754 por tonelada, en el año 2010 su precio promedio fue de US$ 11,908 por tonelada valor inferior en 7% al valor alcanzado en el año 2009 (US$ 12,838 por tonelada); los Cátodos y secciones de cátodos alcanzaron un valor promedio para los últimos tres años de aproximadamente US$ Consorcio Modernización Portuaria:


INC.

Nº

IV.45

6,402 por tonelada, en el año 2010 su valor promedio fue de aproximadamente US$ 7,362 por tonelada valor superior en 17% al valor promedio alcanzado en el año 2009(US$ 5,905 por tonelada). Con menores valores de mercado tenemos a los Concentrados de Cobre con un valor promedio para los últimos tres años de 1,407 por tonelada, harina de pescado que alcanzó un valor promedio de aproximadamente 1,538 por tonelada valor superior en 54% al valor alcanzado en el año 2009 (US$ 997 por tonelada) y finalmente tenemos a los fertilizantes que en los dos últimos años alcanzaron un valor promedio de aproximadamente US$ 350 por tonelada. Cuadro N°4. 47 Precio promedio de los principales productos de exportación del TP Matarani (en US$ por tonelada) PRODUCTO

PARTIDAS

Concentrados de Molibdeno Concentrados de Plata Cátodos y secciones de cátodos Concentrados de Cobre Harina de Pescado Fertilizantes

2008

2613900000 2616100000 7403110000 2603000000 2301201100 3102101000

2009

23,966 7,516 6,751 1,506 857 554

9,974 12,838 5,095 1,100 997 338

PARTIC. %

2010 15,485 11,908 7,362 1,615 1,538 361

2010 4.2% 5.1% 17.1% 69.5% 2.1% 0.2%


4.1.6

Terminal Portuario de Ilo (TP Ilo)

4.1.6.1 Tráfico histórico En el TP Ilo se aprecia una evolución favorable de la carga total; hasta el año 2008 la tasa de crecimiento promedio fue de aproximadamente 18%, alcanzando en éste su valor máximo de 438,389 toneladas , como resultado de la crisis financiera internacional

en el año 2009 se produce una

caída de

45%

llegando a 240,114 toneladas, para luego recuperarse en el año 2010, alcanzando un crecimiento de 17% ubicándose en un nivel de 281,521 toneladas. El crecimiento promedio durante los últimos años fue de 12%. El siguiente gráfico nos muestra la evolución histórica del tráfico total de carga durante los últimos 11 años. Gráfico N°4. 33 Evolución del volumen total de carga del Terminal Portuario de Ilo. 500,000 450,000 400,000

toneladas

350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 ‐

Total Carga

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

270,807

142,385

275,103

137,807

176,109

139,228

246,758

301,613

438,389

240,114

281,521


En el puerto de Ilo los mayores movimientos son realizados bajo el régimen de exportación superando al régimen de importación a partir del año 2001, el crecimiento promedio hasta el año 2008 fue de 32% alcanzando

su nivel máximo de 334.1 mil toneladas; en el año 2009,

se genera una caída de 58%

alcanzando un nivel de 141.2 mil toneladas, posteriormente tuvo una recuperación de 28% (2010), el cual no fue suficiente para recuperar los niveles anteriores al 2009. Hay que destacar que la evolución de las exportaciones en el puerto de Ilo es similar a la evolución de la carga total, dado la importancia relativa que tiene sobre la carga total.



INC.

Nº

IV.46

Por otro lado las importaciones no han vuelto a alcanzar el nivel que alcanzaron en el año 2000 (155,880 toneladas), aunque en promedio las importaciones en los últimos diez años crecieron 5.5%. En el año 2010 aumentó levemente en un 0.9% alcanzando un nivel de 96,611 toneladas. Bajo el régimen de cabotaje los envíos son poco frecuentes y con volúmenes menores a las 1 mil toneladas. Gráfico N°4. 34 Evolución del volumen de carga por tipo de régimen del Terminal Portuario de Ilo 400,000 350,000 300,000 250,000

toneladas

200,000 150,000 100,000 50,000 ‐

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2007

2008

Importación

155,880

72,630

93,459

32,582

45,266

36,185

38,329

64,260

100,312

95,757

96,611

Exportación

113,230

63,151

171,961

90,616

122,369

99,198

192,633

233,684

334,069

141,230

181,445

Cabotaje

1,356

2,611

134

1,051

841

Transito

204

2,076

2,615

Actividad Pesquera Transbodo

246

242

1,700

9,409

13,898

5,811

2

Ingreso Vía Terrestre

11

1,008 2,986

29

135

2006

66

12 94

45

123

3,780

3,032

3,617

3,751

960

7

2009

2010

9

12,659

460


En cuanto a la participación relativa con respecto al movimiento de carga total, las importaciones representaron en promedio el 32% durante el periodo de estudio, alcanzando su máxima participación en el año 2000 (58%), en el último año el nivel de participación fue de 34% inferior en 6% respecto al año 2009 (40%). Las exportaciones como ya mencionamos tienen la mayor participación, concentrando en promedio para el periodo bajo análisis una participación cercana al 65%, el valor máximo de participación fue alcanzado en el año 2006 (78%), en el año 2010 fue de 64% mientras que en el año 2009 fue de 59%. Gráfico N°4. 35 Participación de los regímenes de carga del terminal Portuario de Ilo. 90% 80% 70% 60%

%

50% 40% 30% 20% 10% 0%

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Importación

58%

51%

34%

24%

26%

26%

16%

21%

23%

40%

34%

Exportación

42%

44%

63%

66%

69%

71%

78%

77%

76%

59%

64%

Cabotaje

1%

2%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Transito

0%

1%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Actividad Pesquera

0%

2%

3%

10%

3%

3%

1%

1%

1%

1%

1%

Transbodo

0%

0%

0%

0%

1%

0%

5%

0%

0%

0%

0%

Ingreso Vía Terrestre

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%


Según el tipo de carga los productos con mayor participación hasta el año 2005 fueron las carga general o fraccionada; alcanzando su máximo nivel de 166 mil toneladas en el año 2002, mientas que a partir del año 2006

la carga contenedorizada lidera la participación, la cual alcanza un nivel máximo de

participación el año 2008 (287.7 mil toneladas) los mismos que en el año 2009 y 2010 caen como consecuencia de la crisis financiera internacional ubicándose en 30.9 mil toneladas, para dar lugar al Granel Sólido, que en el 2010 alcanzaron un nivel de 85.5 mil toneladas. El Granel Sólido ha empezado a



INC.

Nº

IV.47

crecer en los últimos años, 132% en el año 2010, alcanzando su nivel máximo de 163.4 mil toneladas, no está demás señalar que en éste año el granel sólido lidera la participación. Por otro lado la carga rodante que en el año 2000 alcanzó un nivel de 7.8 mil toneladas, ha venido disminuyendo continuamente siendo inexistente en los años 2008 y 2010; el granel sólido ha mostrado un crecimiento persistente 29% en los últimos 10 años, alcanzando su máximo nivel en el año 2010 (163.3 mil toneladas). El granel líquido alcanzó un crecimiento de 151% en el año 2010 alcanzando un nivel de 1,733 toneladas. Gráfico N°4. 36 Evolución del volumen de carga por tipo de carga del terminal Portuario de Ilo 350,000

300,000

toneladas

250,000

200,000

150,000

100,000

50,000

‐

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010


71,363

72,905

166,216

74,611

145,197

102,972

80,692

47,016

98,343

92,419

85,528

Carga Rodante

7,798

5,248

5,828

2,130

3,279

608

225

42

‐

5

‐

Granel Sólido

116,051

20,562

47,265

22,707

25,356

22,341

20,652

46,303

51,702

70,418

163,388

‐

2,475

4,565

4,514

2,110

1,542

1,895

934

691

689

1,733

75,595

41,196

51,230

33,845

163

11,765

143,295

207,318

287,652

76,582

30,872



En cuanto a las participaciones

las Piezas Sueltas, Embaladas hasta el año 2005 (74%), a partir de

entonces los contenedores alcanzan la mayor participación alcanzando el 69% en el año 2007, en el año 2010 la mayor participación es de Granel sólido alcanzando su nivel máximo de 58% de participación. Gráfico N°4. 37 Participación de los tipos de carga del terminal Portuario de Ilo. 90% 80% 70%

toneladas

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%


2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

26%

51%

60%

54%

82%

74%

33%

16%

22%

38%

2010 30%

Carga Rodante

3%

4%

2%

2%

2%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Granel Sólido

43%

14%

17%

16%

14%

16%

8%

15%

12%

29%

58%

Granel Líquido

0%

2%

2%

3%

1%

1%

1%

0%

0%

0%

1%

Contenedores

28%

29%

19%

25%

0%

8%

58%

69%

66%

32%

11%


4.1.6.2 Valores FOB y CIF de productos de importación y exportación En cuanto a los valores comerciales, del total de los flujos de comercio internacional (exportaciones e importaciones), para el 2010 el valor acumulado de los envíos hacia el exterior fue de US$2,586 millones (medido a precios FOB) monto superior en 38.5% respecto a lo alcanzado en el 2009. Las importaciones por su parte son de un valor comercial mucho menor, para el 2010 se registra un total de US$ 173 millones (medido a precios CIF).



INC.

Nº

IV.48

Gráfico N°4. 38 Valores FOB y CIF de productos de importación y exportación 350,000

3,000,000

309,448

300,000 250,000

2,500,000 225,448

2,586,917

2,422,303 1,868,019

2,000,000

200,000

175,431 1,500,000

150,000

1,000,000

100,000

500,000

50,000 ‐

‐ 2008

2009

2010

2008


2009

2010



Cabe precisar que estos valores (FOB y CIF acumulados) incluyen las exportaciones de Cobre, concentrados de cobre, ácido sulfúrico, molibdeno y otros productos de importación, realizadas por el terminal de minerales de Southern Perú Copper Corporation.

4.1.6.3 Identificación de principales mercancías Como ya se mencionó, las exportaciones representan el 64% de la carga total en el año 2010, destacándose dentro de éstas las Piezas Sueltas, Embaladas con 42% y el Granel Sólido con 42%. Dentro del primer grupo se encuentran el Cobre y/o Cobre cátodos que representa un 44% de las exportaciones y el 22% de la carga total del puerto; La Harina de pescado que en el año 2010 representó el 12% de las exportaciones y el 6% de la carga total. Cuadro N°4. 48. Principales productos movilizados por el Terminal Portuario de Ilo TERMINAL PORTUARIO DE ILO

2009

Nitrato de Amonio

Piezas Sueltas, Em baladas

2010

12,587

Maquinarias y Equipos

619

-

0.3%

0.0%

50

-

0.0%

0.0%

6,741

0.0%

2.4%

Carga Rodante

Granel Sólido

Trigo

5

Mercadería General (cont 20")

-

0.0%

0.0%

70,418

87,460

29.3%

31.1%

3,683

341

1.5%

0.1%

Mercadería General (cont 40")

1,741

260

0.7%

0.1%

Vehículos usados

4,796

823

2.0%

0.3%

Maquinarias y Equipos /Cont.20´)

514

213

0.2%

0.1%

Maquinarias y Equipos /Cont.40´)

234

-

0.1%

0.0%

Carga Peligrosa (Cont. 20')

205

68

0.1%

0.0%

Carga Peligrosa (Cont. 40')

206

190

0.1%

0.1%

Equipo de mineria (Cont. 20')

598

0.2%

0.1%

-

44

0.0%

0.0%

Harina de pescado

18,302

15,806

7.6%

5.6%

Piezas Sueltas, Em baladas

Cobre y/o Cobre cátodos

58,014

60,731

24.2%

21.6%

Granel Sólido

Concentrado de hierro

-

Suministro de naves (Agua)

303

Granel Líquido

6

Concentrado de Estaño (sacos)

0.1%

0.0%

0.0%

5,950

7.2%

2.1%

17.5%

7.0%

-

1,160

0.0%

-

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

42 1

21

0.4%

Concentrado de oro

75

-

0.0%

0.0%

Aceitunas

25

-

0.0%

0.0%

Molibdeno

3,636

1,227

1.5%

0.4%

432

263

0.2%

0.1%

71

103

0.0%

0.0%

19

-

0.0%

0.0%

Alcachofas Pescado congelado

0.2%

0.0%

Cebolla

56

-

0.0%

0.0%

Pota Congelada

28

-

0.0%

0.0%

Pulpo Congelado

117

Escoria de metales Piedra laja Carga no específicada

598

52 42 1,051

Carga no específicada

Transito

0.1%

-

19,785

Paprika


Actividad Pesquera

382

17,371

Oregano

Cabotaje

0.0% 27.0%

42,038


Contenedores

0.0% 0.0%

Harina de pescado

Aceite de Pescado

EXPORTACIÓN

7 75,925

Cobre y/o Cobre cátodos Concentrado de Molibdeno

TRANSITO

332

Oregano (cont 40´)

Suministro de naves (madera de estiba y

ACTIVIDAD PESQUERA

0.0%

141

Cobre

CABOTAJE

0.0%

0.0%

100

Carga Rodante

Contenedores

2010 (%)

5.2%

Carga no Específica

Carga Peligrosa

IMPORTACIÓN

2009 (%) -

Total Tráfico de Carga

24

63 -

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

-

0.0%

0.0%

841

0.4%

0.3%

9

0.0%

0.0%

2,076

2,615

0.9%

0.9%

240,114

281,521

100.0%

100.0%




INC.

Nº

IV.49

a.


En el siguiente cuadro se muestran los principales productos movilizados por el TP Ilo, según valores FOB, y sobre el cual se debe destacar que los cátodos y secciones de cobre concentraron el 73% del total movilizado en el 2010. Asimismo se debe destacar que sólo los siete productos incluidos en el cuadro concentraron el 99% del total movilizado el 2010, por lo que se considera pertinente incluirlos dentro del grupo de principales productos movilizados por este puerto. Cuadro N°4. 49. Principales productos exportados por el TP Ilo según Valor FOB (Miles US$) Producto

PARTICIPACIÓN %

2008

Neumaticos de vehíc. y máqu.para la constr. o manten. Indust.

PARTICIPACIÓN %

2009

PARTICIPACIÓN %

2010

1,688,015

69.6%

1,324,406

70.9%

1,879,089

72.6%


444,509

18.3%

185,092

9.9%

273,712

10.6%


122,249

5.0%

146,614

7.8%

167,471

6.5%

Harina de Pescado

91,959

3.8%

37,340

2.0%

117,460

4.5%

Anodos de cobre para refinado electrolítico

20,808

0.9%

85,967

4.6%

95,105

3.7%

Acido sulfúrico

44,466

1.8%

25,802

1.4%

20,851

0.8%

-

0.0%

11,878

0.6%

19,507

0.8%

Resto

Los demás Cobres sin refinar

13,213

0.5%

50,919

2.7%

13,722

0.5%

Total

2,425,219

100%

1,868,019

100%

2,586,917

100%


El valor FOB de los productos exportados sirvió de primer filtro para determinar qué productos considerar como los más importantes en el TP Ilo. Pero, como en los casos anteriores, podría darse el caso que estos productos no representen volúmenes significativos dentro del movimiento anual del puerto. Así en el siguiente cuadro se ordenan los principales productos según volumen, que son movilizados por el TP Ilo. En dicho cuadro no se observan “Los demás Cobres sin refinar”, no obstante el resto de productos (que fueron incluidos en el cuadro previo), si se encuentran y concentran el 92.5% de los volúmenes movilizados en el puerto. Así, a partir de esto último se concluye que los productos de la lista anterior, excluidos los “Los demás Cobres sin refinar”, deberán ser considerados como los productos más representativos entre los productos movilizados por el puerto de Ilo. En el cuadro siguiente también se incluyen a “los concentrados de hierro sin aglomerar”, no obstante no se incluyen entre los principales productos, debido a que no tienen una significativa participación dentro del valor total FOB. Cuadro N°4. 50. Principales productos exportados por el TP Ilo según Peso (Miles toneladas) Producto

PARTICIPACIÓN %

2008

PARTICIPACIÓN %

2009

2010

PARTICIPACIÓN %

Acido sulfúrico

520,599

49.3%

543,625

54.1%

494,217

48.3%

Cátodos y secciones de cátodos

252,732

23.9%

267,025

26.6%

258,584

25.3%


141,281

13.4%

106,394

10.6%

93,532

9.1%

Harina de Pescado

102,658

9.7%

41,701

4.2%

71,468

7.0%

-

0.0%

-

0.0%

69,057

6.7%

16,372

1.6%

14,268

1.4%

16,618

1.6%

7,001

0.7%

14,847

1.5%

12,803

1.3%

Resto

14,769

1.4%

16,431

1.6%

7,601

0.7%

Total

1,055,413

100%

1,004,292

100%

1,023,880

100%

Concentrados de Hierro Sin aglomerar Concentrados de Molibdeno Anodos de cobre para refinado electrolítico


A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos movilizados por TP Ilo son los siguientes.



INC.

Nº

IV.50

Cuadro N°4. 51. Principales productos de exportación en el Terminal Portuario de Ilo

Producto

Participación %

Partida

Cátodos y secciones de cátodos

(Valores FOB)

7403110000

72.6%


2613900000

10.6%


2603000000

6.5%

Harina de Pescado

2301201100

4.5%

Anodos de cobre para refinado electrolítico

7402003000

3.7%

Acido sulfúrico

2807001000

0.8%


b.


En el siguiente cuadro se muestran los principales productos de importación movilizados por el TP Ilo, según valores CIF, a partir de ello se puede observar sólo los cuatro primeros productos concentraron el 58% de los valores exportados el 2010. Los 14 productos incluidos en el cuadro concentran el 77.6% de los valores importados, por lo que se considera apropiado incluirlos entre los productos más importantes movilizados por el TP Ilo. Cuadro N°4. 52. Principales productos importados por el TP Ilo según Valor CIF (Miles US$) Producto

3,148 43,167 23,241 18,817 545 4,159 3,090 3,427 1,086

PARTICIPACIÓN % 1.4% 19.1% 10.3% 8.3% 0.0% 0.2% 1.8% 1.4% 1.5% 0.5%

1,273

0.6%

2008

Volquetes automot. concebidos para utiliz.s fuera de la red de carret. Carbón Neumaticos de vehíc. y máqu.para la constr. o manten. Indust. Trigo Maquinas De Sondeo O Perforacion ,Autopropulsadas Policloruro de vinilo sin mezclar con otras sustancias Partes de Maquinas Neumaticos Del Tipo Utilizados En Vehiculos Y Maq Partes de Maquinas Concentrados de Mineral Vehiculos concentrados de Mineral

47,457 53,342 27,144 16,937 7,176 4,358 5,989 2,402 1,970

PARTICIPACIÓN % 15.3% 17.2% 8.8% 5.5% 2.3% 1.4% 1.9% 0.0% 0.8% 0.6%

2,069

0.7%

2009

3

34,271 31,364 18,374 17,528 8,370 5,791 4,246 3,866 3,135 2,597

PARTICIPACIÓN % 19.5% 17.9% 10.5% 10.0% 4.8% 3.3% 2.4% 2.2% 1.8% 1.5%

2,089

1.2%

2010

110

0.0%

0.0%

1,634

0.9%

Ladril,plac,baldo y dem.pzas ceram.analogas de constr.

2,447

1.1%

-

0.0%

1,570

0.9%

Brocas Con Parte Operante De Cermet

1,211

0.5%

1,473

0.5%

1,253

0.7%

Resto

119,728

53.1%

139,128

45.0%

39,343

22.4%

Total

225,448

100%

309,448

100%

175,431

100%


En el siguiente cuadro se ordenan los principales productos según volumen. En dicho cuadro se observa que sólo los cuatro primeros productos del cuadro anterior y el “policloruro de vinilo sin mezclar con otras sustancias” concentran el 97% de los volúmenes movilizados por el puerto. Así, sólo estos cinco productos serían considerados como los productos más representativos del puerto. Cuadro N°4. 53 Principales productos Importados por el TP Ilo según peso (Miles toneladas) PARTIDA

2008

Carbón Trigo Policloruro de vinilo sin mezclar con otras sustancias Neumaticos de vehíc. y máqu.para la constr. o manten. Indust. Volquetes automot. concebidos para utiliz.s fuera de la red de carret. Resto Total

284,809 47,383 425 3,571 146 78,837 415,170

PARTICIPACI ÓN % 68.6% 11.4% 0.1% 0.9% 0.0% 19.0% 100%

2009 393,458 70,418 6,003 3,885 2,296 33,016 509,076

PARTICIPACI ÓN % 77.3% 13.8% 1.2% 0.8% 0.5% 6.5% 100%

2010 344,558 65,858 6,137 2,532 1,474 12,453 433,013

PARTICIPACIÓN % 79.6% 15.2% 1.4% 0.6% 0.3% 2.9% 100%




INC.

Nº

IV.51

A partir de los párrafos previos se establece que los principales productos de importación movilizados por TP Ilo son los siguientes. Cuadro N°4. 54 Principales productos de Importación con su partida en el Terminal Portuario de Ilo Producto

Partida

Participación % (Valores CIF)

Volquetes automot. concebidos para utiliz.s fuera de la red de carret.

8704100000

Carbón

2701120000

19.5% 17.9%

Neumaticos de vehíc. y máqu.para la constr. o manten. Indust.

4011630000

10.5%

T rigo

1001902000

10.0%

Policloruro de vinilo sin mezclar con otras sustancias

3904102000

3.3%


4.1.6.4 Valores FOB o CIF promedio de principales mercancías Los productos de importación con mayor precio promedio son los siguientes: Volquetes automotores concebidos para utilizarlos fuera de la red de carreteras con un precio promedio para los últimos tres años de aproximadamente

US$

22,181 por tonelada , su precio promedio para

el año 2010 fue de

aproximadamente US$ 23,265 por tonelada valor superior en 7% al valor alcanzado en el año anterior (US$ 21,655 por tonelada); Neumáticos Del Tipo Utilizados En Vehículos Y Maq. Con un valor promedio para los últimos tres años de aproximadamente US$ 6,934 por tonelada, en el año 2010 el precio promedio fue de aproximadamente US$ 7,158 por tonelada; Policloruro de vinilo sin mezclar con otras sustancias con un valor promedio para los últimos tres años de aproximadamente US$

994 por tonelada. Con

menores precios promedios tenemos al trigo que en los dos últimos años alcanzó un precio promedio de aproximadamente US$ 257 por tonelada, y el Carbón que en el año 2010 alcanzó un valor promedio de US$ 91 por tonelada. Cuadro N°4. 55 Precio promedio de los principales productos de Importación del TP Ilo (en US$ por tonelada) Producto

Partida

Volquetes automotores concebidos para utilizarlos fuera de la red de carreteras Neumaticos Del Tipo Utilizados En Vehiculos Y Maq Policloruro de vinilo sin mezclar con otras sustancias Trigo Carbón

8704100000 4011630000 3904102000 1001902000 2701120000

2008 21,625 6,707 1,282 396 151

2009 21,655 6,938 719 243 133

2010 23,265 7,158 982 271 91

Partic. % 2010 19.5% 12.7% 3.3% 10.0% 17.9%


En el lado de las exportaciones, los productos

con mayor precio son los siguientes: Concentrados de

Molibdeno con un precio promedio para los últimos tres años de aproximadamente US$ 12,249 por tonelada, en el año 2010 el precio del referido producto se situó alrededor de los US$ 16,571 por tonelada valor superior en 29% al precio alcanzado en el año 2009 (12873 por tonelada); los Anodos de cobre para refinado electrolítico que alcanzaron un precio promedio para los últimos tres años de aproximadamente US$ 5,038 por tonelada , en el año 2010 su precio promedio fue de US$ 7,504 por tonelada valor superior en 57% al alcanzado en el año 2009; Cátodos y secciones de cátodos con un valor promedio en los últimos tres años de US$ 6,263 por tonelada, su valor para el año 2010 fue de US$ 7267 por tonelada; concentrados de cobre

alcanzaron un precio promedio para el año 2010 de aproximadamente

US$

1,766 por tonelada; la Harina de pescado alcanzó un precio promedio de US$ 12,123 en los últimos tres años , el precio alcanzado en el año 2010 fue de US$ 1,776 por Tm y finalmente el Ácido sulfúrico tuvo un precio promedio en los últimos tres años US$ 55 por tonelada, en el año 2010 su valor promedio fue de US$ 41 por tonelada.



INC.

Nº

IV.52

Cuadro N°4. 56 Precio promedio de los principales productos de Exportación del TP Ilo (en US$ por tonelada) Producto

Partida

Concentrados de Molibdeno Anodos de cobre para refinado electrolítico Cátodos y secciones de cátodos Concentrados de Cobre Harina de Pescado Acido sulfúrico

2008

2613900000 7402003000 7403110000 2603000000 2301201100 2807001000

28,303 2,972 6,558 890 894 79

2009 12,873 4,774 4,964 1,378 1,032 45

2010 16,571 7,504 7,267 1,766 1,577 41

Partic. % 2010 10.6% 3.7% 72.6% 6.5% 4.5% 0.8%


4.2

Infraestructura y equipamiento de los terminales portuarios bajo análisis

El objetivo de esta sección es describir y evaluar la infraestructura física y el equipamiento portuario actualmente disponible en los puertos bajo análisis. La intención de este análisis es evaluar la capacidad física para la provisión de los servicios portuarios y examinar si los puertos bajo estudio se encuentran en la capacidad para atender la demanda de los diferentes tipos de carga. En el gráfico siguiente, se muestra los 6 terminales portuarios que son analizados en el presente estudio (el Terminal Portuario del Callao incluye al Muelle Sur y el Terminal Norte Multipropósito). Figura N°4. 1: Ubicación de terminales portuarios bajo estudio




INC.

Nº

IV.53

Para cada uno de los productos analizados se ha tomado información de tres años (2007, 2008 y 2009) para construir la lista de principales productores e importadores mundiales, según las toneladas movilizadas por cada país4.

4.2.1

Terminal Portuario de Callao

El Puerto del Callao, es el principal puerto del Perú, actualmente por sus instalaciones, si se incluyen los puertos de uso público y privado, se moviliza más del 50% del comercio exterior peruano que se transporta por vía marítima y aproximadamente el 80% del comercio peruano al considerar solo los puertos de uso público. Actualmente en el puerto del callao existen dos terminales: el primero denominado Terminal de Contenedores Muelle Sur, concesionado en el año 2006 y puesto en operación en el mes de mayo del 2010, es administrado por la empresa DP World Callao, este terminal es especializado en el manejo de contenedores y es uno de los más modernos de América Latina, cabe precisar que las operaciones en el terminal se realizan bajo el esquema monooperador, es decir, la provisión de los servicios está a cargo exclusivamente del concesionario. El segundo terminal, denominado Terminal Norte Multipropósito (TNM), compuesto por los muelles N° 1, 2, 3, 4, Muelle de hidrocarburos (ex Muelle Nº 7), Muelle de Granos (ex Muelle Nº 11) y Muelle Norte (ex Muelle Nº 5). Las operaciones que se realizan en este terminal incluyen el manejo de carga contenedorizada, granel sólido, granel líquido, fraccionada y rodante. El modelo de administración seguido por APM Terminals, al igual que la empresa concesionaria del Terminal de Contenedores Muelle Sur es un esquema monooperador. Figura N°4. 2 Ubicación y foto panorámica del Terminal Norte Multipropósito


Se debe recordar que el estudio analiza lo correspondiente al Terminal Norte hasta junio del 2011, fecha en la que se encontraba bajo administración de este terminal la empresa ENAPU. Se debe señalar, que el Terminal Norte fue entregado en concesión recientemente a la empresa APM Terminals, empresa que inicio sus operaciones el 1 de julio del presente año. El presente estudio no analiza los efectos de la nueva concesión.

4 Se debe señalar que la información se basa en la publicación de UNCOMTRADE, que hasta hace algo más de un mes sólo publicaba como último año de información el 2009.



INC.

Nº

IV.54

Respecto a su área de influencia, el puerto del Callao cubre gran parte de las regiones del Perú, que incluye regiones como La Libertad, Ucayali, Ancash, Ica y otros; aunque su principal área de influencia se encuentra en Lima y la región central del Perú donde se localizan los principales centros industriales, comerciales y de consumo. Figura N°4. 3 Ubicación y foto panorámica del Muelle Sur


Asimismo, el puerto del Callao, gracias a su ubicación estratégica para la concentración y distribución de rutas de tráfico regular, es el

principal puerto de trasbordo dentro de la COAS, movilizando por sus

instalaciones carga de trasbordo en contenedores proveniente de los países de Colombia, Ecuador y principalmente Chile. Cabe comentar que para el 2013 se espera la construcción de un nuevo terminal especializado en el embarque de minerales, administrado por el Consorcio Transportadora del Callao.

4.2.1.1 Terminal Norte Multipropósito Dentro de la infraestructura del TNM resaltan las dos grúas pórtico de muelle del tipo Panamax y 4 grúas pórtico de patio, adquiridas en el 2009, para las operaciones embarque, desembarque y manipuleo de contenedores. Una evaluación del movimiento de contenedores a partir de la puesta en marcha de este nuevo equipamiento, permite ver que ENAPU, administrador del Terminal Norte Multiproposito hasta el 30 de junio de 2011, obtuvo grandes mejoras de rendimiento y productividad. Además, con la concesión de esté terminal se espera potenciar la infraestructura y equipamiento para contribuir a la consolidación, junto con el terminal Muelle Sur, del puerto del Callao como Hub regional.

a.

Infraestructura

La descripción y las denominaciones de la infraestructura que se realiza a continuación corresponden al periodo en el que ENAPU era el administrador portuario. El Terminal Norte Multipropósito está compuesto por 7 muelles conocidos, en el periodo de administración de ENAPU, como: muelle 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 11. El muelle 5 (conocido como muelle norte) está compuesto por 4 amarraderos, en tanto los otros tienen 2 amarraderos cada uno. El Muelle N° 11 es conocido como Muelle de Granos, y los muelles 1, 2, 3 y 4 forman parte de lo que se denominó, el Muelle Centro. El Muelle



INC.

Nº

IV.55

N° 7 se ha denominado como Muelle de Hidrocarburos. Todos los muelles son de atraque directo tipo espigón, salvo el muelle 11, el cual es marginal5. Cuadro N°4. 57 Muelles

Largo Ancho Amarraderos Amaradero 1 - A Amaradero 1 - B Largo Ancho Amarraderos - Amaradero 2- A - Amaradero 2- B Largo Ancho Amarraderos - Amaradero 3- A - Amaradero 3- B Largo Ancho Amarraderos - Amaradero 4- A - Amaradero 4- B Largo Ancho Amarraderos - Amaradero 5 - A - Amaradero 5 - B - Amaradero 5 - C - Amaradero 5 - D - Amaradero 5 - E Largo Ancho Amarraderos - Amaradero 7 - A - Amaradero 7 - B Largo Ancho Amarraderos - Amaradero 11 - A - Amaradero 11 - B

Muelle N° 1 182.80 Metros 30.50 Metros Profundidad Longitud 10.1 Metros 182.80 Metros 10.1 Metros 182.80 Metros Muelle N° 2 182.80 Metros 86.00 Metros Profundidad Longitud 10.1 Metros 182.80 Metros 10.1 Metros 182.80 Metros Muelle N° 3 182.80 Metros 86.00 Metros Profundidad Longitud 9.8 Metros 182.80 Metros 10.1 Metros 182.80 Metros Muelle N° 4 182.80 Metros 30.50 Metros Profundidad Longitud 10.1 Metros 182.80 Metros 10.1 Metros 182.80 Metros Muelle N° 5 392.00 Metros 182.80 Metros Profundidad Longitud 11 Metros 196.00 Metros 11 Metros 196.00 Metros 11 Metros 182.80 Metros 11 Metros 196.00 Metros 11 Metros 196.00 Metros Muelle N° 7 262.80 Metros Metros Profundidad Longitud 11 Metros 262.80 Metros 11 Metros 262.80 Metros Muelle N° 11 427.00 Metros 19.90 Metros Profundidad Longitud 10.1 Metros 213.50 Metros 10.1 Metros 213.50 Metros

Capacidad (DWT) 25000 25000




Capacidad (DWT) 30000 30000 30000 30000 30000




5 El puerto del Callao, posee un canal de entrada de 1,030 metros y 36 pies de calado junto dos rompeolas (Sur y Norte).



INC.

Nº

IV.56

Este terminal dispone de 7 almacenes, 6 zonas operativas (Nº1, Nº2, Nº4, Nº6, Nº8 y Nº16), 3 anexos (Nº4, Nº9 y Nº10) y 3 patios (Nº2, Nº3 y Nº5). En el siguiente cuadro se muestran las principales características de estas áreas operativas. Cuadro N°4. 58 Áreas Operativas Almacenes Almacen N° 6 Almacen N° 7 Almacen N° 8 Almacen N° 9 Almacen N° 10 Almacen N° 11 (Aduana) Total

Zona Nº 1 Zona Nº 2 Zona Nº 4 y Anexo N°4 Zona Nº 6 Zona Nº 16 Patio Nº 2 Patio Nº 3 Patio Nº 5 Zona Nº 8 Total

Tipo de Contrucción Material Noble Material Noble Material Noble Material Noble Material Noble Material Noble

Uso Logística Carga de Importación Exportaciones Carga General Carga General Aduanas

Area 2420 3716 3716 3149 4080 4080 21,161

Uso Contenedores

Area 17478 48912 32381 10691 38850 9185 9185 27450 30050 224,182

Zonas y Patios Tipo de Contrucción Cercado - piso asfaltado Area Concesionada al Muelle Sur Cercado - piso de concreto Cercado - piso de concreto Piso de concreto armado Piso de concreto armado Piso de concreto armado Piso de bloques y concreto Piso de bloques de concreto

Contenedores Metales Contenedores Contenedores Contenedores Contenedores Contenedores

Anexos Tipo de Contrucción Cercado - piso de concreto Cercado - piso de concreto

Anexo Nº 9 Anexo Nº 10 Total

Uso Carga Rodante Consolidac./Desconsolida

Area 12156 7210 19,366

Uso 25,765 Toneladas

Area

Silos Para Granos Tipo de Contrucción Material Noble

Almacen Cerrado Elaboración: El Consultor

b.

Equipamiento Portuario

Dentro del equipamiento disponible, ENAPU transfirió a APM Terminals grúas pórtico, grúas de patio y otros equipos de manipuleo de contenedores, carga general, granel líquido y granel sólido. El detalle de cada uno de ellos se muestra en los siguientes cuadros. Cuadro N°4. 59 Equipo Flotante Equipo Flotante Equipo Remolcador "Ilo" Remolcador La Punta Lancha "Carpa" Lancha "Lorna" Lancha "Mero" OS/Pelícano

Potencia (HP)

Eslora (Mts.)

Manga (Mts.)

T.R.B

Año

1600 1600 205 205 205 206

22.15 mt 22.15 mt 12.93 mt 13.00 mt 13.00 mt 11.10 mt

6.80 mt 6.80 mt 3.96 mt 4.00 mt 3.90 mt 4.24 mt

121.56 121.56 21.96 21.96 19.5 24.5

1992 1992 1970 1970 1973 1994




INC.

Nº

IV.57

Cuadro N°4. 60 Equipo de Manipuleo Equipo Grúas Pórtico 02 Grúas Pórtico Muelle 02 Grúas Pórtico Patio Camiones 22 T erminal T rucks Terminal T rucks Terminal T rucks Apiladores 14 Stacker Stacker Stacker Stacker Stacker Stacker (Para Vacios) Movilizadores 07 Container Movers Elevadores 29 de Horquilla

Cantidad

19 T ractores

09 Prensas 04 Bobineras 09 Gruas

03 Locomotoras 41 Carros de Linea

03 T orres Absorventes

Equipo de Manipuleo apacidad LBS. Y/O Tons.

Marca

Año

02 02

Spreader 45T M Spreader 45T M

ZPMC KALMAR

2009 2009

10 04 08

Plataforma 40T M Plataforma 40T M Plataforma 40T M

KALMAR KALMAR KALMAR

2002 2006 2008

01 01 04 03 03 02

Spreader 45T M Spreader 45T M Spreader 45T M Spreader 45T M Spreader 45T M Spreader 10T M

FANT UZI SMW KALMAR KALMAR KALMAR KALMAR

1993 2001 2005 2006 2008 2006

7

Spreader 40T M

SISU

1984

03 12 08 01 04 01 02 07 10 09 04 01 05 03 03 06 01 08 15 04 07 01 01 01

5,000 Lbs. 7,000 Lbs. 7,000 Lbs. 10,000 Lbs. 16,000 Lbs. 30 T M 10,000 Lbs. 5,000 Lbs. 30 Tons 7,000 Lbs. 7,000 Lbs. 50 T ons. 16 T ons. 22 T ons. 210 T ons. 10 T ons. 15 T ons. 15 T ons. 25 T ons. 30 T ons. 50 T ons. 200T on./Hora 200T on./Hora 100T on./Hora

CLARK CLARK T CM CAT ERPILLAR CLARK KALMAR TUG CLARK T CM T CM T CM LORAIN T ADANO COLES HK SWITCHMOVIL PLATAFORMA PLATAFORMA CAJON PLATAFORMA PLATAFORMA PLATAFORMA BUHLER BUHLER BUHLER

1981 1981 1982 1975 1978 2008 1980 1981 1982 1982 1982 1982 1983 1982 1957

1978 1978 1972


Cuadro N°4. 61 Equipo de Seguridad Equipo de Seguridad Equipo

Cantidad

01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 68 3 3 1

10 Camionetas

01 Autobomba 07 Motobombas

Servicio

Vigilancia Vigilancia Vigilancia Vigilancia Vigilancia Vigilancia Vigilancia Vigilancia Vigilancia Vigilancia Contraincendio Seguridad Seguridad Seguridad

Marca

Año

DAIHAT SU DAIHAT SU DAIHAT SU DAIHAT SU DAIHAT SU DAIHAT SU DAIHAT SU DAIHAT SU DAIHAT SU DAIHAT SU FORD HALE PUMPS BRIGS STRATON VG

2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 1975 1975 1998 1994




INC.

Nº

IV.58

Cuadro N°4. 62 Otros Equipos Otros Equipos Equipos

Tipo

01 Balanza 2A 02 Balanza 2B 03 Balanza 2C 04 Balanza 2D 05 Balanza 2E 06 Balanza 2F 07 Balanza 2G 08 Balanza 2H 09 Balanza 4A 10 Balanza 4B 11 Balanza 4C 12 Balanza 4D 13 Balanza 4E 14 Balanza 4F 15 Balanza 3A 16 Balanza 3B 17 Balanza 6 18 Balanza 7 19 Balanza 8 20 Balanza 5 04 Grupos Electrogenos 01 Grupos Electrogenos

Marca

Electronica AND Electronica AND Electronica AND Electronica MET TLER TOLETO Electronica AND Electronica AND Electronica AND Digital CARDINAL Electronica AND Digital BILANCIAI Digital T OLEDO Digital T OLEDO Electronica RICE LAKES Electronica AND Electronica MET TLER TOLETO Electronica AND Electronica MET TLER TOLETO Electronica CARDINAL Electronica Semielectronica CARDINAL (Mixta) FAIRBANK KOHLER SULZER

Modelo

Capacidad

AD4322 AD4322 AD4322 JAGXTREME AD4322 AD4322 AD4322 777 SCD AD4322 D-410 8530 8530 IQPLUS 710 AD-4322A JAGXTREME AD-4322A JAGXTREME -

100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 100Ton 120Ton

800 Kw. C/u. 360 Kw.


Cuadro N°4. 63 Sistema de Descarga Granos Sistema de Descarga de Granos Un sistema de Traslado de granos instalado en los Amarraderos 11A,11B y 11C con una extención de 330 metros. Capacidad de descarga (Diseño) 1.100 tons. / hora Capacidad de descarga (Real) 800 tons. / hora Capacidad de almacenaje 25.765 tons. Elaboración: El Consultor

Cuadro N°4. 64 Sistema de Descarga de Combustibles Sistema para Descarga y Embarque de Combustibles Instalación de 3,500 metros lineales de tuberia tendida alos largo del Muelle 7 y rompeolas norte, hacia el exterior, distribuida de la siguiente forma: Para productos blancos (gasolina, kerosene, solventes,y turbo) Linea de 16 " Presión media de trabajo = 100 psi. Para diesel 2, kerosene, y solventes Presión media de trabajo = 100 psi Para descarga de GLP (petrolio licuado) , gas de propano y gas de butano. Presión media de trabajo = 130/150 psi.

Linea de 14" Linea de 12" Linea de 6"

Para productos químicos, acrilonitrilo y dometil normide, Presión media de trabajo = 90 psi.

Linea de 22"

Residual 5 y 6, y asfalto RC-250. Presión media de trabajo = 80/100 psi.


4.2.1.2 Muelle Sur El 2006 el estado peruano otorgó la concesión a DP World para la construcción y operación de un nuevo terminal de contenedores adyacente al rompeolas sur del Terminal Portuario del Callao, hoy conocido como Muelle Sur. Así a partir de mayo del 2010, este muelle inició su operaciones, con un amarradero provisto de 3 grúas pórtico de muelle (STS) Post-Panamax, e incorporando en julio un segundo amarradero, con 3 STS Post-Panamax. Consorcio Modernización Portuaria:


INC.

Nº

IV.59

El proyecto comprende el desarrollo de dos fases, la primera incluye la construcción y equipamiento de dos amarraderos y la segunda etapa concluye con la puesta en operaciones de un tercer amarradero. El monto provisto para ejecutar la construcción y equipamiento del muelle sur es de US$ 473 millones y un fondo para obras y equipamiento común de US$ 144 millones.

a.

Infraestructura

El Muelle Sur cuenta con un muelle de 650 metros de longitud, compuesto por dos amarraderos de 16 de calado. Asimismo dispone de un patio de contenedores de 21.5 has, con capacidad para almacenar 850 mil TEUs al año. Disponiendo además de 240 conectores (más conectores móviles adicionales) para contenedores refrigerados. Cuadro N°4. 65 Infraestructura

Especificaciones del Puerto Muelle Calado

650 metros 16 metros en el amarradero 21.5 hectáreas con capacidad para almacenar 850,000 T EUs anuales 240 conectores + conectores móviles adicionales

Patio de Contenedores Capacidad para almacenar contenedores refrigerados Elaboración: El Consultor

b.

Equipamiento Portuario

Los equipos con los que cuenta el Muelle sur, están orientados principalmente al manejo de contenedores (su principal tipo de carga movilizada). En el siguiente cuadro se detallan estos equipos. Cuadro N°4. 66 Equipo de Patio

Equipos de patio Grúas Post-Panamax Grúas de patio (RTGs) Chassis y Trailers Porta contenedores (Reach Stackers) Porta contenedores de vacíos (Empty Handlers)

Cantidad 6 18 30 2 2


4.2.2. Terminal Portuario de Paita (TP Paita) El Terminal Portuario de Paita (TP Paita) está ubicado al extremo norte-oeste del Perú, en el distrito de Paita, provincia de Paita, Región Piura. Se encuentra a 56 Km. de la ciudad de Piura, a 1,037 km. de la Región Lima y aproximadamente a 425 y 545 km de los terminales portuarios de Salaverry y Chimbote, respectivamente. El acceso marítimo al puerto es por un canal de acceso abierto que dispone de una profundidad promedio 10.06 m. En cuanto al acceso terrestre al puerto, éste se realiza por la importante vía denominada Carretera Interoceánica Norte (IIRSA Norte), y distante aproximadamente a 48 Km. de la Panamericana Norte. La Panamericana Norte es una carretera que recorre todo el litoral costeño del Perú mientras que la Interoceánica Norte, que está próximo a culminarse en su totalidad, conecta la costa Consorcio Modernización Portuaria:


INC.

Nº

IV.60

norte del Perú con Brasil a través de la carretera en mención hasta la ciudad peruana de Yurimaguas, y luego por vía fluvial hasta Brasil. Figura N°4. 4 Ubicación y foto panorámica del TP Paita


Este terminal portuario se encuentra administrado, desde octubre del 2009, por la empresa privada Terminales Portuarios Euroandinos (conocido como TPE o Euroandinos) que se encuentra conformado por las empresas Tertir – Terminais de Portugal SA (como Socio Estratégico), Cosmos Agencia Marítima SAC y Translei SA6. El TP Paita anterior a octubre del 2009, fue administrado por la Empresa Nacional de Puertos S.A. (conocida como ENAPU), que es una empresa pública. Es importante mencionar, que este terminal portuario funciona bajo un modelo Landlord

Port que se

caracteriza por brindar en forma exclusiva los servicios portuarios dentro de un terminal portuario, a excepción de los servicios portuarios marítimos como remolcaje y practicaje.

4.2.2.1 Infraestructura El TP Paita cuenta con un muelle espigón de 365 metros de largo y 36 metros de ancho, además de una zona portuaria adyacente en tierra para el almacenamiento temporal de carga y otras actividades portuarias. En cuanto al muelle éste se encuentra compuesto por cuatro amarraderos, con una longitud total de 730 m, Las características de cada uno de ellos se muestran a continuación: Cuadro N°4. 67 Amarraderos y características

Amarradero 1A 1B 1C 1D

Longitud 200 metros 200 metros 165 metros 165 metros

Profundidad 10 metros 10 metros 7.6 metros 8.8 metros


En cuanto a zonas de almacenamiento y/o almacenes, el TP Paita cuenta con tres almacenes, un patio de contenedores, tres zonas (o anexos), un área administrativa y un área operativa. En total, el área de almacenamiento disponible en el TP Paita es de aproximadamente 36 mil m2. El área individual de cada de las zonas de almacenamiento se muestra en el cuadro siguiente.

6 La firma del contrato de concesión del TP Paita se realizo el 9 de setiembre del 2009.



INC.

Nº

IV.61

Cuadro N°4. 68 Almacenes, Patio, Zonas y Áreas

Almacén No.1 : 1,822 m2 Almacén No.2 =742 m2 Almacén No.5=761 m2 Patio = 17,600 m2 Zona 1= 1,460 m2 Zona No.2 =7,560 m2 Zona No.3=4,160 m2 Superficie =1,163 m2 Superficie =1,150 m2

Almacenes Cerrados Patio de Contenedores Zonas y Anexos Área Administrativa Área operativa Fuente: Euroandinos Elaboración: El Consultor

Sin embargo, el gran déficit que presenta este puerto se encuentra en el espacio que dispone para el almacenamiento de contenedores. Este puerto en los últimos 3 años ha superado los 100 mil TEU de movimiento, por lo que requiere de un área mayor al que actualmente dispone; es por lo anterior, entre otras causas, que más del 90% de contenedores se caracteriza por ser del tipo directo, es decir que se almacena fuera del TP Paita, es decir en almacenes extraportuarios.

4.2.2.2 Equipamiento portuario El puerto cuenta con equipo especializado para el manejo de carga general, gráneles y contenedores. Respecto a este último también se cuenta con facilidades para el almacenamiento de contenedores refrigerados, como tomas reefer y generadores. Cuadro N°4. 69 Equipos

Equipos Portacontenedores Full T ractos Grúas (hasta 10 Ton) Montacargas Spreaders T olvas Cucharas T rimadoras Balanzas Electrónicas (80 Tn) Hidrolavadora

Cantidad 3 5 2 3 N.D. 2 2 2 3 1

Fuente: Euroandinos Elaboración: El Consultor

Cuadro N°4. 70 Equipos

Equipos para Contenedores Reefer T omas Reefer 420 Plataforma Elevada 1 Generadores 2 Fuente: EUROANDINOS Elaboración: El Consultor



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IV.62

4.2.2.3 Proyecto de modernización Es importante mencionar que en la actualidad se viene elaborando el expediente técnico de la Etapa 1 de las obras de modernización estipuladas en el Contrato de Concesión del TP Paita, que se ha denominado Obras Mínimas Iniciales. Esta etapa comprende principalmente la construcción de un Muelle marginal de Contenedores con una longitud de 300 m., dragado a -13 m., construcción de un patio de contenedores de 12 has e instalación de una grúa pórtico de muelle (STS crane) y dos grúas pórtico de patio (RTG). Se espera que con la culminación de estas obras resulten beneficiados los exportadores, importadores y consumidores finales del área de influencia del TP Paita, que en su máxima extensión contiene a regiones como Piura, Lambayeque, San Martín, Cajamarca y Tumbes.

4.2.3

Terminal Portuario de Salaverry

El Terminal Portuario de Salaverry (TP Salaverry) está ubicado al norte del Perú, en el distrito de Salaverry, provincia de Trujillo, Región La Libertad. Se encuentra a 14 Km. de la ciudad de Trujillo, a 548 km. de la Región Lima y aproximadamente a 120 y 425 km de los terminales portuarios de Chimbote y Paita, respectivamente. El acceso marítimo al puerto es por el canal de acceso abierto de 150 m. de ancho con orientación oeste/este y el círculo de maniobras de 540 m. de diámetro. En cuanto al acceso terrestre al puerto éste se realiza por la Avenida Salaverry que se conecta con la

carretera Panamericana Norte, está última

carretera se encuentra a casi 6 km distante del TP Salaverry. Figura N°4. 5 Ubicación y foto panorámica del TP Salaverry

Este terminal portuario se encuentra administrado por la Empresa Nacional de Puertos S.A. (conocida como ENAPU), que es una empresa pública. Es importante mencionar, que este terminal portuario funciona bajo un modelo Tool Port (puerto herramienta) que se caracteriza por permitir el acceso de terceras empresas (denominados usuarios intermedios u operadores extraportuarios) en la prestación de servicios portuarios, que lo realizan con equipos y trabajadores propios. El operador portuario (ENAPU) es el único facultado a realizar las inversiones en infraestructura por lo que tiene la exclusividad de cobros por brindar la facilidad de muelle a la nave y carga.



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IV.63

4.2.3.1 Infraestructura El TP Salaverry dispone de un área operativa de 18.13 Ha7 y cuenta con dos muelles: Muelle Nº 1 (225 metros de largo y 25 metros de ancho) y el muelle Nº 2 (230 metros de largo y 30 metros de ancho). Cada uno de estos está compuesto por dos amarraderos. Las profundidades de los frentes de atraque de estos muelles van desde - 9.1 m a - 12.7 m de profundidad. Cuadro N°4. 71 Amarraderos y características

Amarraderos Amarradero 1 - A Amarradero 1 - B Amarradero 2 - A Amarradero 2 - B

Profundidad 32 Pies 35 Pies 32 Pies 35 Pies

Longitud 225 Metros 225 Metros 230 Metros 230 Metros

Capacidad DWT 2.25 mil 25 mil 22.5 mil 25 mil


El acceso al puerto se encuentra limitado por la profundidad del canal de acceso que posee una profundidad promedio de -10 m (33 pies) según Nivel Medio de Bajamares de Sicigias Ordinarias (N.M.B.S.O). Para mantener las profundidades del canal, poza de maniobras y frentes de atraque se cuenta con las dragas Arciniegas (corte y succión) y Marinero Rivas (arrastre y succión)8. En tanto para la ayuda a la navegación dispone de cinco boyas y dos faros (uno en el cabezo del rompeolas sur y el otro en el molo retenedor). El TP Salaverry cuenta con tres almacenes (techados): dos para mercadería general (2.3 mil m2 y 2.1 mil m2) y uno para azúcar (7.2 mil m2), este último con una capacidad para 60 mil toneladas. Asimismo, cuenta con seis (06) zonas de almacenamiento que suman en conjunto un área de 40,320 m2, las que son utilizadas según la demanda que se atienda para almacenar sacos, contenedores, mercadería general y peligrosa9. Adicionalmente el TP Salaverry cuenta con tanques de alcohol (19.8 mil toneladas), aunque estos en realidad son de propiedad de la empresa Gloria S.A. que almacena alcohol para su posterior embarque. El TP Salaverry cuenta como parte de su infraestructura con un sistema fijo especializado para el embarque y recepción de azúcar. Este sistema se compone del almacén de azúcar, faja transportadora y dos shiploader. El almacén para azúcar es un edificio múltiple con un gran almacén con cuatro ingresos y con un túnel a lo largo del mismo que se conecta con la faja transportadora y cuyo embarque hacia las naves se realiza finalmente con los shiploader. Se estima un rendimiento de embarque y recepción de azúcar de 300 y 150 toneladas por hora, respectivamente.

7 El área total del TP Salaverry, según fichas registrales, asciende a 258.3 Ha, el que se divide en área operativa y área de reserva. 8 Las dragas pertenecen a ENAPU S.A. y sirven en realidad para realizar labores de dragado en diversos puertos que se encuentran bajo administración de ENAPU, tales como TP Callao y otros.

9 De acuerdo a la demanda que se movilice por el TP Salaverry el destino o uso de las zonas de almacenamiento se adecua de acuerdo a la demanda que se movilice por el TP Salaverry. Por ejemplo, el año 2008, la Zona Nº 3 (10,176 m2) estaba destinado para el uso exclusivo de contenedores; no obstante, en la actualidad y ante la falta de movimiento de contenedores esta zona ha sido destinada para el almacenamiento de carga general.



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Nº

IV.64

4.2.3.2 Equipamiento El equipamiento que dispone ENAPU en el TP Salaverry es muy reducido y se refiere principalmente a equipos para el manipuleo de carga no contenedorizada, tales como montacargas, elevadores o forklift10. En el cuadro siguiente, se resumen los equipos con que dispone ENAPU. Cuadro N°4. 72 Equipamiento terrestre de ENAPU y características

Equipo 02 T ractores 05 Elevadores De horquilla 01 Prensa 06 Bobineras 1 01 01 01

Acarradeadora Sisu Grua Stacker Portacontenedor T cm

02 Cargador Frontal

31 Vagonetas

03 Balanzas Camioneras 02 Grupo Electrogeno

Capacidad tm 15,000 Kg. 13,800 Kg. 2,863 Kg. 2300 Kg. 7,000 Lbs. 2,254 Kg. 3,200 Kg 4,900 Kg 40 T ons. 15 T ons. 40 T ons. 45 T ons. 3.5 T ons. 2 Tons. 25 T ons. 25 T ons. 15 T ons. 15 T ons. 15 T ons. 10 T ons. 100 T ons. 600 Kw.c/u

Cantidad 2 1 2 2 1 2 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 6 11 3 9 3 2


Una característica importante de la mayoría de los equipos terrestres, descritos en el cuadro anterior, es su antigüedad, que en muchos casos supera los 30 años de vida útil lo que ha conllevado a la inoperatividad de algunos de ellos. Este terminal portuario cuenta con un remolcador operativo (el Río Ilo) así como dos lanchas (Tollo y Lobo). También posee dos remolcadores adicionales pero que se encuentran inoperativos. Al igual que en el caso de los equipos terrestres se encuentra que los equipos marítimos se caracterizan por ser antiguos.

10 Como ya se mencionó ENAPU también dispone de la faja y dos shiploader pero dado que son equipos fijos (como las grúas pórtico de muelle) se consideran que forman parte de la infraestructura o superestructura.



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Cuadro N°4. 73 Equipamiento marítimo de ENAPU y características Embarcación R/Río Moche R/Río Locumba R/Ilo L/Tollo L/Lobo

Año 1976 1976

Nº Matricula SY-0282-EM CO-3744-SM

TRB (TM) 81 121

1972 1971

SY-0285-SM SY-13994-SM

20 10

Eslora 22.50 mt 22.15 mt 22.50 mt 13.00 mt 10.73 mt

Manga 6.70 mt 6.80 mt 6.80 mt 3.90 mt 3.06 mt

Puntal 2.90 mt 3.42 mt 1.60 mt 1.45 mt

Potencia (HP) 720 1350 1600 190 125

Estado Inoperativo Inoperativo Operativo Operativo Operativo


Además del equipamiento requerido para el manejo de la carga ENAPU dispone de dos grupos electrógenos y equipos de seguridad contra incendios: dos motobombas y una autobomba, así como un sistema de tuberías de doce grifos hidrantes y setenta extintores de diferentes características. En el TP Salaverry para la prestación de servicios esenciales (que hacen uso de las facilidades esenciales) existe libre competencia entre ENAPU y empresas terceras. Por lo anterior, es que en este terminal portuario se observa un gran número de equipos pertenecientes a las terceras empresas y que se refieren principalmente a: • • •

Fajas transportadoras Tolvas y clamshell Remolcadores

Por ejemplo, la empresa minera Goldfield ante la necesidad de embarcar sus concentrados de cobre, tratando de evitar lo menos posible la contaminación del medio ambiente, cuenta con un cargador portátil encapsulado que se usa en el Muelle Nº 1. En tanto para el desembarque de gráneles sólidos, como los cereales y fertilizantes, el usuario intermedio ofrece equipos como los clamshell (cucharas) y tolvas, los cuales son operados con las grúas o plumas de las propias naves. El TP Salaverry no ofrece equipos especializados para el manejo de estas mercancías.

4.2.4

Terminal Portuario de Pisco

El Terminal Portuario General de San Martin (TPGSM) se encuentra ubicado en el Departamento de Ica, en la provincia de Pisco, a 280 kilómetros del Puerto del Callao y a 142 millas por vía marítima. Cuenta con un Muelle tipo marginal con 700 metros de longitud construido en 1969. Actualmente su administración está a cargo de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU S.A.), el cual opera bajo un modelo Tool Port (puerto herramienta), en donde operadores privados mantienen operaciones dentro del puerto para la provisión de gran parte de los servicios portuarios tanto a la carga como a la nave.



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Figura N°4. 6 Ubicación y foto panorámica del Terminal Portuario de Pisco

Su área de influencia comprende básicamente el departamento de Ica, y en menor grado los departamentos de Ayacucho, Huancavelica, Cuzco, y Apurímac. En la actualidad, el Gobierno, a través de la agencia de la promoción de la inversión privada (PROINVERSIÓN), lleva adelante el proceso de concesión para modernizar sus instalaciones y equiparlo con moderna infraestructura para atender la carga actual y potencial futura.

4.2.4.1 Infraestructura El puerto cuenta con un muelle de atraque directo tipo marginal, de 700 metros de largo y 20 metros de ancho, siendo una plataforma de concreto armado y pilotes de acero. Este muelle está diseñado para una profundidad de 11 metros y cuenta con cuatro amarraderos, cuyas características se muestran en el cuadro siguiente. Cuadro N°4. 74 Muelles y características del TPGSM

Amarradero Amarradero 1-A Amarradero 1-B Amarradero 1-C Amarradero 1-D

Profundidad 33 pies 33 pies 32 pies 30 pies

Longitud 185 metros 175 metros 175 metros 165 metros

Capacidad DWT 30 mil 30 mil 30 mil 30 mil

Fuente: ENAPU DWT: Dead weight tonnage Elaboración: El Consultor

Mediciones recientes muestran una profundidad

entre 9 y 10 metros. Este muelle sufrió daños

considerables tras el sismo del 15 de agosto del 2007, así actualmente ENAPU viene ejecutando obras de reparación del mismo a fin de restablecer su condición previa al sismo, aunque se espera tener operativo sólo tres de los cuatro amarraderos. El puerto cuenta con tres almacenes para el almacenamiento de carga general, con paredes de mampostería con acero, techo de calamina y 3 mil m2 cada uno (con capacidades de 10 mil toneladas). También cuenta con áreas destinadas a labores administrativas, de mantenimiento y otras, todas ellas con paredes de mampostería con acero y techo de calamina.



INC.

Nº

IV.67

Cuadro N°4. 75 Estructura del TPGSM

Estructura Administración Taller de Mantenimiento Aduana Almacenamiento de Repuestos Almacenamiento de Carga Peligrosa Caseta de Balanza Subestación Electrica

Area (m2) 983 144 625 908 155 44 95


El área operativa principal de puerto se divide en 8 zonas: cuatro para mercadería general, una para sal, dos para contenedores y mercadería general y una para depósito (faja transportadora).

4.2.4.2 Equipamiento El TPGSM puerto cuenta con diversos equipos de manipuleo, así como balanzas. Los equipos están orientados principalmente al manejo de carga general y fraccionada, siendo muy limitado el manejo de contenedores. Cuadro N°4. 76 Equipos terrestres de ENAPU - Pisco

Equipo 01 TRACTOR 03 MONTACARGAS DE HORQUILLA 01 MONTACARGA DE PRENSA 03 PORT ACONT ENEDORES

02 GRUAS 18 VAGONET AS 02 BALANZAS

Capacidad LBS. y/o TONS. 5,000 Lbs. 5,000 Lbs. 7,000 Lbs. 7200 Lbs. 7 T ns. 45 T ns. 45 T ns. 18 T ns. 10 T ns. 13.5 Tns. 20 T ns. 100 Tns.

Cantidad 1 1 2 1 1 1 1 1 1 16 2 2

Fuente: ENAPU Nota: Uno de los portacontenedores esta inoperativo. Elaboración: El Consultor

Asimismo el puerto cuenta con dos embarcaciones: un remolcador y una lancha. Así como dos motobombas, cuatro grupos electrógenos, dos electrobombas y cuatro camionetas.



INC.

Nº

IV.68

Cuadro N°4. 77 Equipos marítimos de ENAPU - Pisco

Embarcación R/Pisqueño L/Delfín

Año 1969 1972

Nº Matricula PS-072 PS-0720-SM

TRB (TM) 80 20

Eslora 22.00 mt 13.00 mt

Manga 6.30 mt 3.90 mt

Puntal 3.25 mt 1.60 mt

Potencia (HP) 1100 190

Estado Operativa Operativa


4.2.5

Terminal Portuario de Matarani

El Terminal Portuario de Matarani (TP Matarani), es actualmente administrativa por la empresa Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR), quien fue adjudicatario de la concesión del puerto realizada en el año 1999 para su diseño, construcción, conservación. Y operación por un periodo de 30 años garantizando criterios de calidad en la provisión de cada uno de los servicios portuarios. El puerto está ubicado en la bahía Matarani, Provincia de Islay, departamento de Arequipa. Cuenta principalmente con dos vías de acceso: la primera que a través de la carretera Interoceánica Sur que une los departamentos de Arequipa en el Perú el estado de Acre en Brasil, la segunda vía de acceso es a través del ferrocarril del Sur que conecta las ciudades de Arequipa, Puno y Cuzco. Figura N°4. 7 Ubicación y foto panorámica del Terminal Portuario de Matarani


El TP Matarani localizada en el sur del Perú, tiene un aérea de influencia de cubre los departamentos de Arequipa, Cuzco, Taca y parte de la zona central y oriental de Bolivia, Cuenta con una aérea operativa terrestre de 160 hectáreas disponibles que no solamente se limita a las instalaciones dentro del puerto si no también a almacenes ubicados en las fueras del puerto.

4.2.5.1 Infraestructura El puerto cuenta con un muelle marginal de 583 metros de largo y una profundidad de 9.8 metros, además de un muelle roll on/roll off con 36 metros de largo, 24 metros de ancho y 8.5 metros de calado. El puerto dispone de silos para granos (capacidad de 75 mil toneladas), depósito para concentrado de mineral (capacidad de 125 mil tonelada), patio para contenedores, gráneles y carga general, instalaciones para contenedores refrigerados, almacenes techados para saquería y alimentos; y almacén para cargas peligrosas. Sus almacenes techados alcanzan los 24.2 mil m2.



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Nº

IV.69

Cuadro N°4. 78. Infraestructura del TP Matarani

M2 24,245 25,863 n.d. 11,747 14,821 n.d.

Almacenes Techados Zonas de almacenamiento Almacenamiento en silos Patio de minerales Patio de contenedores T anques de almacenamiento

CAPACIDAD (TON) n.d n.d 75,000 125,000 n.d 3,000

Fuente: Tisur, Presentación Plan de negocios 2010.

Para la ayuda a la navegación el puerto cuenta con dos remolcadores de 4.2 mil HP de potencia.

4.2.5.2 Equipamiento Para la descarga de granos el puerto cuenta con dos torres neumáticas de absorción con una capacidad de 600 Tonelada/Hr y una grúa Gottwald con capacidad de descarga de 400 Tonelada/Hr. En tanto para la descarga de minerales cuenta con una faja transportadora tubular con una capacidad de 1.5 mil tonelada/h. Para la atención de contenedores, el puerto dispone de 4 grúas portacontenedores, Cuadro N°4. 79: Equipos en el TP Matarani

Ton/hora 1,500 600 400 n.d n.d n.d

Sistemas de minerales T orres absorventes Grúa Gottwald Portacontenedores Montacargas T ractocamiones

Cantidad n.d n.d 1 4 17 5

Fuente: Tisur, Presentación Plan de negocios 2010.

Asimismo se dispone de 17 montacargas y 5 tractocamiones, elevadores (capacidad de 13.6 tonelada) y una grúa telescópica de 35 tonelada.

4.2.6

Terminal Portuario de Ilo

El terminal portuario de Ilo está ubicado en distrito de Ilo, provincia de Ilo, departamento de Moquegua, a 1300 km del puerto del Callao. Su administración se encuentra a cargo de la Empresa Nacional de Puertos .S.A. (ENAPU S.A.). Ubicado en el a costa sur del Perú, el puerto de Ilo es uno de los centros pesqueros más importantes del País. Junto al terminal de Ilo, se encuentra a escasos metros el Terminal Portuario de Minerales a cargo de la empresa Southern Perú Copper Corporation, por medio del cual se embarcan los productos de cobre y demás minerales provenientes de las minas de Toquepala y Cuajone.



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Nº

IV.70

Figura N°4. 8 Ubicación y foto panorámica del Terminal Portuario de Ilo


El área de influencia del puerto comprende los departamentos de Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cuzco y la zona central y oriental de Bolivia. El puerto de Ilo que fue Inicialmente considera dentro de la cartera de puertos a ser concesionados, fue en el año 2010 excluido del proceso de concesión. Actualmente se encuentra en evaluación el proyecto alternativo para que la ENAPU asuma la administración del terminal de minerales de Southern Perú Copper Corporation. La intención es fortaleces ambos terminales para otorgar mayores posibilidades

al tráfico

potencial de carga proveniente de los nuevos proyectos mineros del sur del Perú y Bolivia.

4.2.6.1 Infraestructura Cuenta con un muelle tipo espigón antisísmico de 302 metros de largo y 27 metros de ancho, conformado por una plataforma y pilotes de concreto armado. Este muelle está conformado por cuatro amarraderos y una rampa de desembarco. Cuadro N°4. 80. Infraestructura del TP Ilo

Amarradero Amarradero 1 A Amarradero 1 B Amarradero 1 C Amarradero 1 D Rampa de Desembarco

Profundidad (Metros) 11.0 11.0 4.9 8.2 3.7

Longitud (Metros) 200 200 100 100 60

Capacidad DWT 35,000 35,000 20,000 20,000


El puerto cuenta con un almacén para mercadería general de 1,634 m2 y con una capacidad de 3 mil tonelada. El área operativa del puerto se divide en seis zonas operativas, siendo la zona 5 (8.54 mil m2 y 22,950 tonelada de capacidad) destinada al almacén de vehículos, mercadería general y gráneles, el cual esta acondicionada para el recinto de carga peligrosa.



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Cuadro N°4. 81. Almacenes del TP Ilo

Zona Nº 1 Nº 2 Nº 3 Nº 4 Nº 5 Nº 6*

Tipo de mercadería Mercadería General, Contenedores Llenos y Vacíos Mercadería General, Contenedores Llenos y Vacíos Mercadería General, Contenedores Llenos y Vacíos Vehículos y Granos Vehículos, Mercadería General, Graneles Mercadería General y Contenedores Vacíos

Capacidad 2,755

( TM )

Area (Metros) 1,200

11,019

4,800

27,549

11,000

26,310 22,950

11,360 8,540

10,000

10,000

* Zona afirmada sin pavimentar.

4.2.6.2 Equipamiento Actualmente el puerto cuenta, para el manejo de contenedores, con 2 portacontenedores de 40 toneladas, 1 grúa portacontenedor de 45 toneladas y 4 tractores. Para el manipuleo de carga general el TP Ilo dispone de elevadores de horquilla, vagonetas y balanzas camioneras, entre otros. En el siguiente cuadro se resumen los equipos y el detalle de capacidades de cada uno de ellos: Cuadro N° 4. 82. Equipamiento en el TP Ilo

Equipo

Capacidad 2 2 20 14 3 2 18 40 45 40 2.5 a 3.0 100 80

Tractores

Elevadores De Horquilla

Grua Portacontenedor Grua Portacontenedor Tractor T railer Vagonetas Balanzas Camioneras Grupo Electrogeno

( TM )

Cantidad 7 3 1 1 3 3 1 2 1 4 33 2 1




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Nº

IV.72

Estudio de Costos y Sobrecostos de La Cadena de Servicios Logísticos en Los Terminales Portuarios de Uso Público - Parte 1

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