EAS Powersift

Academia de formación – Aprendemos del cliente

Camiones • Cadena cinemática Sistemas de cambio GS/EAS/AGS y MPS (Mercedes-PowerShift)

Sistemas de cambio GS/EAS/AGS/MPSPowerS hift

Esta documentación está destinada exclusivamente al uso en cursos de formación. Los ejercicios realizados no se se pueden aplicar sin más en la práctica. Siempre se deben observar las leyes, directivas y prescripciones específicas del país. La documentación de formación no está sometida al servicio de modificaciones modificaciones vigente. Para los trabajos en el vehículo se deben utilizar siempre los recursos de taller actuales (p. ej., EPC net, WIS net, DAS, herramientas especiales) del fabricante correspondientes al vehículo en cuestión. Impreso en Alemania 010copyright Mercedes- Benz ©2 Editor: Global Training Reservados los derechos sobre esta obra y todas sus partes. Cualquier utilización o uso requiere la aprobación previa por escrito de Mercedes-Benz. Especialmente Especialmente se deberá aprobar cualquier reproducción, difusión, revisión, traducción, microfilmación microfilmación y el almacenamiento y/o procesamiento en cualquier sistema electrónico, incluyendo bases de datos y servicios online.

Indicación: El término genérico »Empleado(s)« se refiere siempre tanto a los empleados como a las empleadas.

Estado 13.06.2008

06/08

Evolución de unidades de control

ACTROS 950 – 954 Unidad de control

ACTROS 930 – 934 Módulo-software

ACTROS Typ 930 – 934 Unidad de control 

Sistemas de cambio GS/EAS/AGS/MPS PowerShift

Interconexión


B28

A68

CAN 10 B17 Y44

42

S2

CAN 3

INS P2

HM A65

B5 S144

GM A7

S145

CAN 1

B66 RS A20

G2

A82

CAN 2

MTCO P3 B65

ASIC

PSM A22

K-Not

CAN 5

B1

S1

BS A11

FR A3

GS A16 Y1

(Y2)

CAN 4 MR A6

X13 CAN, Z3

FLA A4

SCR A95

NOx A113 TM Antriebsstrang MP2 1_00.ppt


B28. Altavoz central La unidad de control (GS) (A16 ) envía a través del CAN (CAN 5) del cambio a la unidad de control del (FR) (A3) las informaciones CAN siguientes: - señal CAN- "activación sonido de conexión de marchas 1" – Sonido de confirmación - señal señal CAN-"activación del sonido de conexión de marchas 2" – Sonido de aviso - señal CAN- "activación del sonido de conexión de marchas 3" – fallo en la conexión de marcha El módulo básico (GM) (A7) recibe las informaciones CAN de la unidad de control (FR) (A3) y las envía al INS a través del CAN 1 así también como señal redundante al CAN 2. El INS recibe las señales CAN y emite una señal acústica a través del altavoz situado en el techo B 28. A3 (FR) A 7 (GM) A16 (GS) B28 Altavoz central CAN 1 CAN 2 CAN 5 P2 a CAN-información de señal de aviso y confirmación b CAN-información de confimación y señal para el conductor


Módulo básico. GM

Rellene en los recuadros los fusibles, conectores o relés según corresponda Elemento

Conexión

Fusible

Relés

15

F30

K4

P2

A3 K4

A16

A15


Módulos del cambio

Ejercicio

Servoembrague Sensor de embrague Módulo de marchas Módulo reductor Sensor divisor Módulo pasillo




Ordene los números según los componentes que correspondan.

Módulo de marchas

Leyenda 1 Presión de reserva circuito 4 B1 Pistón B2 Pistón movible B60 Sensor marcha N Posición "Neutral" MUB Electroválvula marcha impar airear (Y35) (Y35) MGB Electroválvula marcha par airear (Y36) (Y36) MUE Electroválvula marcha impar desairear (Y37) (Y37) MGE Electroválvula marcha par desairear (Y38)


El módulo de marcha (A92) es una unidad compuesta por los siguientes componentes: • Cilindro de marcha • Sensor de marcha (SGG) (B60) • (MUB) (Y35) (MGB) (Y36) • (MUE) (Y37) • • (Y38)

W26.20-1120-06


Módulo de Pasillo y módulo grupo reductor

Leyenda 1 Presión de reserva circuito 4 3 Conexión neumática 22 Presión de conexión Split 1 23 Presión de conexión Split 2 A A16 B61 MS1 MS2 MG1 MG2

Cilindro conexión de pasillo Unidad de control (GS) Sensor de pasillo (SGE) Electroválvula Split 1 (Y29) Electroválvula Split 2 (Y30) Electroválvula Pasillo 1 (Y33) Electroválvula Pasillo 2 (Y34)

GT26_60_0038_C76


Leyenda 1 Presión de reserva circuito 4 3 Conexión neumática A Cilindro grupo reductor B63 Sensor grupo reductor RH Posición redactor "High" RL Posición redactor "Low" Y31 Electroválvula reductor 1 Y32 Electroválvula redactor 2

W26.20-1119-06


El módulo del grupo reductor (A91) es una unidad compuesta por los siguientes componentes: • Cilindro grupo reductor • Sensor reductor (SRA) (B63) • Electroválvula grupo reductor reductor 1 (MR1) (MR1) (Y31) • Electroválvula grupo reductor reductor 2 (MR2) (MR2) (Y32)

W26.20-1122-11


Activación de electroválvulas (BM (BM 950-954)

A XOR , ACTROS

Cilindro de pasillo MG1, MG2

Cilindro de marcha MGB, MGE, MUB, MUE Cilindor grupo reductor MR1, MR2 Cilindor grupo divisor MS1, MS2


Las electroválvulas de pasillo R, 3/4 y 7/8 permanecen más tiempo activadas

(BM (BM 930-934)

ACTROS

Las electroválvulas de pasillo R, ¾ o 7/8 permanecen activadas hasta que se haya conectado la marcha correspondiente

Las electroválvulas permanecen activadas (por impulsos, tactos), hasta haber conseguido la correspondiente posición de marcha, reductor o divisor. En caso de fallo (p.ej: mecánico) que ocasione un retraso retraso en la conexión de la marcha , la unidad de control cambia el cambio a la posición neutral.

Ejercicio 1



N

¿Qué electroválvulas son activadas para la conexión de la marcha correspondiente en la caja de cambios siguiente (G231)? Por favor tenga en cuenta el orden de la activación. Atención: el punto de partida es la marcha anterior

2

3

5

2

R

MG1

MG1

MG1

MG1

MG1

MG1

MG2

MG2

MG2

MG2

MG2

MG2

MS1

MS1

MS1

MS1

MS1

MS1

MS2

MS2

MS2

MS2

MS2

MS2

MR1

MR1

MR1 MR 1

MR1

MR1

MR1 MR 1

MR2

MR2

MR2 MR 2

MR2

MR2

MR2 MR 2

MGB

MGB

MGB

MGB

MGB

MGB

MGE

MGE

MGE

MGE

MGE

MGE

MUB

MUB

MUB

MUB

MUB

MUB

MUE

MUE

MUE

MUE

MUE

MUE


EAS.(GE2) Captación de la señal de velocidad La velocidad del vehículo es un factor importante para muchas funciones. No está sólo disponible para el tacógrafo modular (MTCO) (P1/P3) o para la indicación de velocidad en el Instrumento (INS) (P2), sino también para el cálculo dependiendo de la velocidad de funciones del FR, como por ejemplo para el Tempomat y funciones del Temposet, la limitación del par motor nominal al conseguir la velocidad máxima permitida por la ley o el cálculo de las marchas. La señal de velocidad procede del sensor de velocidad (B17) que está montado en la salida de la caja de cambios hacia el tacógrafo.. 1 2 A3 A11 A16 A28 B17 B32

Anillo de medición Rotor (FR) (BS) (GS) Modulador del eje Transmisor de velocidad Sensor de revoluciones 1.eje trasero izuqierda B33 Sensor de revoluciones 1. eje trasero derecha CAN1 CAN del vehículo CAN4 CAN del motor CAN6 CAN de frenos CAN10 CAN del tacógrafo P1 Tacógrafo digital P2 Instrumento (INS) P3 Tacógrago modular (MTCO)


La unidad de control FR recibe 2 veces la señal de velocidad procedente del MTCO (P1/P3): • P1/P3 C AN10 I NS C AN1  GM C AN1  FR • P1/P3  cable de señal  FR Por motivos de seguridad y por funciones que dependen de la velocidad son necesarios otros datos sobre velocidad que son transmitidos a través de CAN: • Velocidad media VA • Velocidad media HA • Velocidad del neumático en la rueda VA y HA La señal de velocidad la proporciona la unidad de control BS o ABS a través del CAN1. CAN1.

Ejemplos: • En un vehículo con (EAS) al patinar el eje trasero. Mientras las informaciones de velocidad VA y HA (que son comparadas) no están disponibles , cambiaría el cambio a marchas superiores. • Tacógrafo- o manipulación del tacógrafo, fallo del tacógrafo La velocidad del tacógrafo es comparada siempre con la velocidad de los sensores de rueda.A partir de una diferencia determinada se reduce en 10km/h la velocidad máxima (90km/h) por la unidad de la FR. La unidad FR se guía aquí según la velocidad de las ruedas. • •

La señal del transmisor de velocidad (B17) la necesita la unidad de control GS para reconocer las revoluciones en el eje de salida del cambio. Cable de señal desde el MTCO (P1/P3) hacia la unidad de control GS (A16).

Ejemplo: Vehículo conduciendo, Caja de cambios en neutral, para que siempre se conecte la marcha que según las revoluciones corresponda con el eje de salida del cambio.


EAS.(GE2), función de identificación del sentido de marcha El mando automático Telligent posee la particularidad de disponer de un sensor adicional de número de revoluciones necesario para la identificación del sentido de marcha. El sensor del número de revoluciones de salida del cambio (B57) está atornillado en la tapa trasera del cambio. El sensor del número de revoluciones de salida del cambio (B57) registra el número de revoluciones del árbol de salida del cambio y pone a disposición la señal analógica "DZ1". Con el gráfico representado, se explica de forma ilustrativa el principio de funcionamiento de la identificación del sentido de marcha. B17 Transmisor de velocidad B57 Sensor del número de revoluciones de salida del cambio B99 Sensor del número de revoluciones de salida del cambio H Señal de tensión high (p. ej. 24 V) L Señal de tensión low (p. ej. 0 V) x Movimiento de giro del sentido de marcha


Los cambios sincronizados llevan montado un transmisor de impulsos con división de 5. En los cambios Mercedes PowerShift se utiliza un transmisor de impulsos con división de 12. De este modo, el número de revoluciones de salida del cambio se registra en pasos más pequeños y da lugar a una mejora de la precisión de regulación durante el cambio de marcha en cambios no sincronizados.

GT26_19_0027_C71

Transmisor de impulsos de un cambio sincronizado


GT26_19_0028_C71

Transmisor de impulsos de un cambio no sincronizado

Ejercicio 1



       


¿Qué características son importantes para la unidad de control GS II para comprobar la redundancia del sentido de marcha? Observe el gráfico de la página anterior y debata en grupo las posibles soluciones.

Disposición de transmisores para el giro en vehículos con EAS 5 Caja de transferencia B3 Drehzahlgeber 2. Gangrad B17 Transmisor de velocidad B30 – B33 Transmisor de revoluciones BS/ABS B57 Sensor de revoluciones salida del cambio B99 - Sensor de revoluciones salida del cambio

B31

B57 B33

B32 B30

B31

B30

B57

B3

B99


B17

B31

5

B17

B3

B57

5

B33

B33

B32

B32 B30

B3

B99

B17

EAS.(GE2) Intercambio de información Ejercicio 1 Acción



Complete la tabla según corresponda

Transmisor

Receptor

Valoración lógica del cambio

FR

FR

Previo: embrague abierto

FR

CAN 5 (cambio-CAN)

Bajar las rev. del motor

FR

CAN 4,

Embrague abierto

GS

Activación de la electroválvula correspondiente

Realizar cambio de marcha

Valoración de los sensores

Igualar revoluiones de motor GS

MR

Modificación de activación de las bombas solidarias

INS

CAN 5, CAN 1,

Embrague cerrado Elevar rev de motor

Valoración a través de líneas CAN.

Electroválvula Activación de la electroválvula correspondiente correspondient e

Respuesta de la actual marcha

Indicar marcha conectada

Información

Activación electroválvula correspondiente FR


MR

CAN 4,

EAS.(GE2)Intercambio EAS.(GE2)Intercamb io de información.DAS Exercice

Modul

A92



IW

Informaciones

A91

Informaciones

IW

GS-Emergencia

308

Pin

elem

Modul

P2

Y35

MUB

B61

Y37

MUE

Y36

MGB

B62

Y38

MGE

B2

291

Acc. Marchas impares desairea.

B60

A90

El gráfico indica la electrónica GS y los componentes conectados directamente. Son datos básicos de un vehículo Actros con cambio automático Telligent y tracción total. Rellene los espacios libres según el tipo de información que corresponda en el intercambio entre.Electrónicas y su correspondiente valor real.

B60

B3

A16

Y29

MS1

Y30

MS2

Y33

MG1

Y34

MG2

MKUB1

A39.1

Y31

MR1

MKUB2

A39.2

Y32

MR2

MKUE1

A39.3

MKUE2

A39.4

B63


B47

GS

B99 B57

A93

EAS.(GE2) Servoembrague Funciones del servoembrague • • •

Conversión de la señal eléctica en el accionamiento neumático del cilindro Reconocimiento del recorrido del embrague y liberación de señal eléctica Accionamiento mecánico de la mecánica del embrague

En el cilindro del servoembrague están integrados los siguientes elementos: • Electroválvula: embrague airear 1, embrague airear 2, embrague desairear 1, embrague desairear 2 • Sensor de recorrido del embrague (B2) • Cilindro GT25_00_0019_C71

Desde finales del 2007 sólo se monta ya el nuevo servoembrague.

N25.20-2064-01


GT25_00_0018_C71

En los vehículos ACTROS 2 se debe de cambiar sólo una vez el filtro tamiz (2) en el mantenimiento general.

N25.20-2066-09


Ejercicio 2



¿Cómo se ajusta el posicionador del embrague?   

Herramienta dispositivo dispositivo de ajuste W930 589 0023 00

W25.40-1077-01


W25.40-1076-01

W26.20-2068-01

Ejercicio 1



¿Qué electroválvula ha de recibir corriente según el comportamiento del embrague?

Comportamiento del embrague Apertura lenta del embrague Embrague abre de golpe Cierre lento del embrague Embrague cierra de golpe Mantener el punto de resbalamiento Ejercicio 2   




MKUB1

MKUB2

¿Cuándo es necesario el ajuste del nuevo empujador del servoembrague?

MKUE1

MKUE2

EAS.(GE2) Línea de reconocimiento del embrague. Función Para proporcionarle al conductor un comportamiento más conrfortable del embrague en vehículos con cambios EAS es necesaria la regulación del accionamiento del embrague con ayuda de la línea de reconocimiento del embrague a través de la unidad de control FR.. Según la línea de reconocimiento del embrague la unidad de control FR reconoce en qué posición del punto de resbalamiento se encuentra el embrague. El punto de resbalamiento del embrague se define de la siguiente manera: Al cerrar el embrague empieza en ese punto la transmisión del par motor y al abrir el embrague finaliza la transmisión del par motor. El punto de resbalamiento se encuentra entre entre 50 -60 % del accionamiento del embrague.

Ejercicio 1



   


¿Porqué es necesaria la reprogramación de la línea de reconocimiento del embrague en un ACTROS 2 con EAS?

EAS.(GE2) Reprogramación de la línea de reconocimiento del embrague La reprogramación de la línea de reconocimiento del embrague se realiza a través del DAS, entrando en la unidad de control FR.. Una vez hecha la reprogramación se borra la línea de reconocimiento almacenada anteriormente.

Ejercicio 1



      


¿Después de qué trabajos es necesario realizar la reprogramación de la línea de reconocimiento del embrague?

Ejercicio 2



¿Qué consecuencias tiene la reprogramación de la línea de reconocimiento del embrague en un ACTROS 2 con cambio automático Telligent?

    

Información




Después de la reprogramación de la nueva línea de reconocimiento del embrague puede resultar poco confortable el comportamiento del embrague, durante las primeras conexiones.. El desgaste del embrague no funciona paralelamente con la línea de reconocimiento del embrague.

EAS.(GE2) Reprogramación del cambio

Circunstancia

Reprogramación Grande

caja de cambios igual Cambio de caja de cambios por otra caja mbios por otra dif erente Cambio de caja de cambios Cambio del módulo de marc ha, módulo de pasillol, módulo del reductor Cambio del sensor, divisor o embrague Cambio del embrague Cambio del cilindro tra nsmisor Cambio de la unidad de control GS

po, ot ra potencia) Cambio de un motor por otro dif erente (otro tipo, Cambio de un motor por otro de igual características

idad de control PLD por otra dif erente Cambio de unidad


Pequeña

Ejercicio 1

Posición 1



Posición 0

Rellene los Counts necesarios para la comfirmación de una reprogramación correcta. Apóyese con el DAS S imulación para realizar el ejercicio. GS → Adaptaciones de unidad de control → Reprogramación.

Posición 2

Distancia mínima en Counts

Divisor Marcha, Sincronizado Marcha, PowerShift Pasillo Reductor, sin Telma > 288 Counts

Reductor, con Telma Embrague


Al realizar una reprogramación (tanto pequeña como grande) pueden aparecer códigos de avería del GS/EAS en el INS. Estos códigos de avería hacen referencia a los fallos de reprogramación o de manejo.

Ejercicio 2



¿A través de que literatura tiene usted la posibilidad de leer los códigos de avería referentes a la reprogramación errónea o manejo erróneo? Ponga una cruz sobre las respuestas correctas.





Manual de diagnóstico Esquemas eléctricos ( WIS) Instrucciones de servicio ( DAS)



¿Qué puntos se deben de tener en cuenta para que se realice con éxito la reprogramación?



Tensión de la batería ≥ 24 V Freno de estacionamiento accionado Presión de reserva > 8,1 bar Motor a ralentí

  

Ejercicio 3

  


Ejercicio 4

 

Durante la reprogramación „grande“ aparece en el display la indicación GS 28 y se interrumpe la regrogramación. ¿Qué significado tiene y qué no ha tenido en cuenta cuando ha realizado la reprogramación?

  

Ejercicio 5



 


Durante la reprogramación "pequeña" aparece en el display la indicación GS 21 y se interrumpe la reprogramación. ¿Qué ha sucedido?

Sen so r es es

de emb r agu ague del cambio de marchas Telligent

Inductividad del Sensor de embrague Seguimiento max. Desgaste

alto

Valor de aprendizaje max. Estado nuevo

Valor de aprendizaje min. Estado nuevo Desgaste

abierto counts bajos

activado

cerrado counts altos

bajo

Sistemas de cambio GS/EAS/AGS/MPS PowerShift EAS.(GE2) Reprogramación Reprogramación del cambio

37

EAS.(GE2) Reprogramación del pedal acelerador Actros MP II

Condición previa necesaria: Activación de la opción "diagnóstico" en el menú de "a justes".

Aprendizaje del transmisor del pedal acelerador: Selecc ión de la opción "diagnóstico" del menú Selecc ión del submenú "información de mantenimiento"

FR LEARN

ic ión con la tec tecla rese Comien Comienzo del proceso de aprendizaje mediante la opción "r eposició reset"

-.-.-.-.-.-.-.-. A -.-.-.-.-.--. + -.-.-.-.-.-.-.

Mantener a pleno gas el pedal acelerador

+ -.-.-.--.-.-.A + -.-.-.-.-.-.-+ FR OK

tecla reset Terminación del proceso de aprendiza je mediante la opción "r eposición con la tec


Reclamación del cliente



En un Actros MP II con sistema EAS, el cliente se queja de que no le funciona ni el freno motor ni la regulación del tempomat. Unos días antes ha renovado el cliente mismo el embrague. No aparece ningún evento en el cuadro de instrumentos. Después de la reprogramación se ha solucionado el problema. ¿Qué tiene que ver la reprogramación con la función de freno motor y tempomat?  

Ejercicio 1



Función



¿En qué sistuaciones se activa el freno motor y el tempomat? Complete la tabla.

 Es t ado, Condiciones m ínimas ...  Rev

 

Freno motor

Tempomat


motor

 -900

----------

Velocidad



Embrague

----

cerrado

15km

cerrado

Ejercicio 2



Compruebe en el vehículo si el embrague se separa por completo. Esto lo puede hacer con ayuda de los valores reales del sistema GS y con el motor a ralenti. Anote los valores reales correpndientes y complete la tabla acontinuación.

GS. Valores reales

Leyenda de valores reales

021

Revoluciones del árbol intermediario Valor de carrera porcentual embrague Valor de carrera de embrague Valor reprogr. embrague abierto Valor reprogr. embrague cerrado Régimen de motor Estado del embrague

0


Sin accionar

Accionado

EAS (GE2).Activación del embrague.Actros MP II

Ejercicio 3 A través de este gráfico se puede reconocer los siguiente: • • •



Compruebe con ayuda del Star Diagnósis el accionamiento del embrague a través de la unidad de control FR en un A CTROS 2 con código GE2 DAS-Solicitud

DAS-Solicitud (según deseo propio) Solicitud de la FR al GS a través de CAN Valor real (confirmación de la unidad de control GS) (reconocimiento de la modificación del sensor de embrague)

Solicitud del FR Información: Las 3 indicaciones se diferencian en general en tiempo en 1 segundo aproximadamente. La causa es la diferente velocidad de comunicación entre el DAS y las unidades de control FR/GS. Por favor tengan en cuenta disponer de suficiente presión de aire de reserva.


Ejercicio 1



¿Que respuestas son correctas correctas respecto al gráfico anterior. „activación de las electroválvulas del embrague/ separación del embrague?



Sólo se pueden activar la posición de „embrague cerrado“y „embrague abierto“. Se comprueba la exactitud del sensor de embrague El mismo gráfico se puede realizar entrando en la unidad de control GS. Se puede abrir o cerrar el embrague sólo en activaciones paso a paso. La comunicación CAN entre FR y GS debe de ser correcta.

   

Ejercicio 2



¿Que respuestas son correctas correctas respecto al gráfico anterior. „activación de las electroválvulas del embrague/ separación del embrague?



Se comprueban los elementos mecánicos para la accionamiento del embrague. Se comprueba la exactitud del sensor de embrague En caso de posible diferencias en las tablas se puede limitar la búsqueda de la avería.

 


Ejercicio 3



¿Qué respuestas son correctas según el siguiente gráfico?

DAS-Solicitud

Se ha hecho a través del DAS una activación del embrague de un 50 % .  El sensor de embrague ha conseguido ya la posición de „embrague abierto“.  El sensor de embrague ha abandonado ya la posición de „embrague cerrado“.  La activación de accionamiento del embrague te indicaría un fallo mecánico del embrague.  La activación de accionamiento del embrague no te indicaría ningún fallo.  La indicación del módulo software KR del FR se convierte correctamente en el módulo software KB de la GS. 


Solicitud de la unidad FR

Valor real (comfirmación de la unidad GS)

Ejercicio 4

Situación de partida: Abrir embrague



¿Cuáles pueden ser las causas posibles ante la siguiente indicación?

DAS-Solicitud

   


  

Valor real real (confirmación unidad GS)


Ejercicio 5



¿Cuáles pueden ser las causas posibles ante la siguiente indicación?

DAS-Solicitud Situación de partida: Cerrar embrague   


   

Valor real (confirmación unidad unidad GS)


EAS.(GE2) Esquema neumático. No disponible en el W.I.S.


Ejercicio 1



Usted quiere comprobar la presión de reserva para el embrague y caja de cambios., pero en el circuito 4 (consumidores secundarios) no hay ningún empalme de comprobación. ¿En qué lugar puede usted conectar un manómetro para poder comprobar la presión en el circuito 4?

    

Ejercicio 2



Usted debería de saber si esa presión llega a la caja de cambios. Compruebe esa presión en el cilindro del grupo reductor.



1 2 3 4 5


Anillo (2x) N007603 016103 Conector A000 431 94 31 Conexión A673 990 02 78 Apoyo N915039 012205 Anillo N915052 006014

Ejercicio 3



¿Qué presión de reserva hay en el circuito 4 en un ACTROS 2?



Ejercicio 4



2? ¿Se puede ajustar la presión de reserva en el circuito 4 en un ACTROS 2?

  

Ejercicio 3



  


¿Qué consecuencias tendría una presión de reserva insuficiente en el circuito 4 en un ACTROS 2?

EAS.(GE2).Aparato transmisor A15

Ejercicio 3

FR valor real



Compruebe en el vehículo el aparato transmisor con ayuda del Star Diagnosis.en un ACTROS 2?

Significado del valor real


Aparato transmisor accionado

Aparato transmisor sin accionado

AGS.(GE1) Funcionamiento El control del cambio automático AGS es un cambio automáticohidráulico que puede funcionar tanto en modo automático como en modo manual. Es una caja de cambios de 6 marchas y un embrague automatizado. En la cabina desaparece el pedal de embrague. Ha sido reemplazado por un llamado aparato transmisor, con una palanca selectora de marcha del conductor. El elemento principal del cambio es la unidad u nidad de control FR que elabora la información de los elementos de manejo por parte del conductor y los transmite al embrague y a las conexiones de cambio. El cambio está compuesto por una unidad hidráulica compuesta por un depósito hidráulico, bomba hidráulica, acumulador de presión, servoembrague y posicionador hidráulico. La hidráulica utilizada es Pentosin CHF 11S. Las órdenes de comunicación del aparato transmisor de mando del cambio automático AGS (A93) son almacenadas por la unidad de control FR, son comparadas con datos relevantes para el cambio proporcionados por otras unidades de control y son transmitidas como señales de acoplamiento, a través del CAN del cambio CAN5 a la unidad de control del mando del cambio AGS. La unidad de control del cambio AGS se encarga entonces de efectuar la abertura y cierre correctos del embrague y de la activación de las electroválvulas de marcha y de pasillo.


El cambio automático Telligent AGS se montará en los siguientes vehículos: -

ATEGO hasta 15t. ATEGO desde 18t.

El cambio automático Telligent AGS se montará en los ATEGO con los siguientes cambios:

-

G 56-6/6.28-0.78 (GC4) G 60-6/9.20-1.00 (GC5) G85-6/6.70-0.73 (GC6)


Ejercicio 1




Rellene en los recuadros la constante, las marchas hacia adelante y la marcha atrás de la caja de cambios G 60-6/9.2. Indique por donde pasa la fuerza conectando la 5 marcha en el cambio G 60

Ejercicio 2




Rellene en los recuadros la constante, las marchas hacia adelante y la marcha atrás de la caja de cambios G 85-6/9.6,7 Indique por donde pasa la fuerza conectando la 6 marcha en el cambio G 85

Las funciones para los sistemas electrónicos del cambio y del vehículo están separados uno de otro. El intercambio de información entre las electrónicas se realiza a través de líneas CAN. Los mandos de conexión del aparato transmisor de accionamiento automático son leídos por la unidad de control FR, con datos relevantes a la conexión y comparados con otras señales de cambio son transmitidos a la electrónica del cambio automático. La unidad de control AGS se encarga de la apertura y cierre correcto del embrague y del accionamiento de las electroválvulas de marcha y pasillo. Durante y después de la conexión de una marcha la unidad de control AGS transmite mensajes CAN con informaciones para la indicación del estado de la conexión y para que suene el pitido a través del CAN del cambio (CAN5), hacia la unidad de control FR. La unidad de control FR transmite a su vez esta información al instrumento, que aparecerá en el display y si es necesario notificará a través de un pitido.


Ejercicio 3

Rellene en los recuadros en blanco los sensores y electroválvulas según corresponda

X13

B17

MTCO

C3

C3

CAN 10 INS P4

P3

WS A30

NR A14

CAN 1 (ABS) (A10) G2

S2

BS A11

CAN 5

B1

FR A3 A42

S1

PSM A22 AGS A92

B5

CAN 4 MR A6 Axor 2


FLA A4 Powerpoint Vernetzung Antriebstrang 1_D.ppt

AGS.(GE1) Aparato transmisor A través del aparato transmisor automático (A93) se realiza el accionamiento del cambio automático. Palanca-acoplamiento ascendente de las marchas moviendo la palanca adelante. -coplamiento descendente de las marchas moviendo la palanca hacia atrás. Tecla de función- Saltar marchas en combinación con el accionamiento de la palanca- Conectar la marcha atrás Tecla Neutral- Conectar la posición neutral El aparato transmisor automático transmite la señal de cambio a la unidad de control FR.


AGS (GE1).Disposición de componentes

El AGS regula la presión hidráulica, conduciéndola a través de las diferentes electroválvulas hasta el servoembrague hidráulico del cambio y hasta el cojinete hidráulio. En el AGS se encuentran las siguientes electroválvulas.: A92- AGS A92b1- Sensor de presión de aceite A92y1- Electroválvula pasillo LOW A92y2- Electroválvula pasillo HIGH A92y3- Electroválvula marchas pares Sistemas de cambio GS/EAS/AGS/MPS PowerShift

A92-y4- Electroválvula marchas impares A92y5- Electroválvula modulador de presión A92y6- Electroválvula abrir embrague 1 A92y7- Electroválvula abrir embrague 2 A92y8- Electroválvula cerrar embrague 1 A92y9- Electroválvula cerrar embrague 2

AGS.(GE1) Bomba hidráulica y acumulador de presión

La bomba hidráulica A92m1 con ayuda de un electromotor, genera la presión hidráulica necesaria para efectuar la maniobra de cambio. Presión de desconexión: por encima de 85 bar Presión de conexión: por debajo de 60 bar Con el contacto puesto empieza a funcionar la bomba hidráulica, y se desconecta después de 8 segundos, si reconoce ningún aumento de presión en el sistema aparecerá un código de avería.


El acumulador hidráulico (18) almacena la presión generada por la bomba hidráulica A92m1, la suministra al sistema de control del cambio automático de marchas y registra las variaciones de presión. El acumulador hidráulico contiene gas. En caso de fallo en la bomba hidráulica la reserva nos permite hacer como mínimo 4 cambios de marcha.

AGS.(GE1) Posicionador hidráulico

El posicionador hidráulico (12) está directamente conectado con el dedo de mando(11) y a través de la unidad de control del cambio automático de marchas conmuta las marchas predeterminadas y el pasillo.


El posicionador hidráulico se compone también de los sensores para marcha (B60) y pasillo (61). Los sensores de marcha y pasillo generan según giro del dedo de mando, una señal eléctrica variable que es valorada por la unidad de control AGS.

AGS.(GE1) Desembragador central hidráulico y sensor de carrera de embrague

El desembragador central hidráulico se encuentra sobre el eje primario del mando manual, y está atornillado fijamente a la campana del cambio. El desembragador central hidráulico acciona la placa de presión del embrague.


AGS.(GE1) Sensor de revoluciones del eje intermediario y sensor de revoluciones de salida del cambio

El sensor de revoluciones del eje intermediario B3 registra inductivamente el número de revoluciones del eje intermediario suministrando la respectiva señal a la unidad de control AGS.


El sensor de revoluciones de salida del cambio B113 registra inductivamente el número de revoluciones de salida del cambio y suministra la respectiva señal a la unidad de control AGS. En vehículos de tracción total en el lugar de montaje del sensor B17 se monta adicionalmente el sensor de revoluciones de salida del cambio B113.1.

AGS.(GE1) Depósito hidráulico con Pentosín CHF 11S El depósito hidráulico (16) está ubicado en la parte izquierda de la caja de cambios. El depósito hidráulico almacena una determinada cantidad de líquido hidráulico, garantizando así el equilibrio de presión atmosférica Con el sistema sin presión se tiene que llenar el depósito hasta la esquina superior.Una vez que haya presión en el sistema ya se estabiliza el nivel.

Preste atención para utilizar la hidráulica correspondiente Utilizar sólo PENTOSÍN

)


AGS.(GE1) Disposición de componentes Ponga en la leyenda según su numeración correspondiente al elemento al que hace referencia.

Desembragador central hidráulico ( ) Posicionador hidráulico ( ) Depósito de aceite hidráulico ( ) Acumulador de presión ( ) Unidad de control AGS ( ) Transmisor de carrera del embrague ( ) Sensor de marcha ( ) Sensor de pasillo ( ) Sensor de revoluciones del eje intermediario ( ) Sensor de revoluciones de salida del cambio ( ) Conexión eléctrica del cambio ( ) Conexión eléctrica bomba hidráulica ( )


AGS.(GE1) Disposición de las electroválvulas. ejercicio La unidad de control AGS se encarga de la correcta apertura y cierre del embrague y para el accionamiento de las electroválvulas de marcha y pasillo. En total hay 2 posiciones del embrague, 4 posiciones de pasillo y 3 posiciones de marcha que se realizan con ayuda de las electroválvulas.


Ejercicio 4



¿Qué electroválvulas deben de estar activadas para que se conecte la marcha correspondiente en una caja de cambios G 60?

Elec trovál vula:

Marcha Pasillo

1

3

5

4

6

N

R

Pasillo

Marcha


2

Ejercicio 5



¿Qué electroválvulas son activadas para la conexión de la marcha correspondiente en la caja de cambios siguiente (G231)? Por favor tenga en cuenta el orden de la activación. Atención: el punto de partida es la marcha anterior



1

2

5

N

R

A92y1

A92y1

A92y1

A92y1

A92y1

A92y1

A92y2

A92y2

A92y2

A92y2

A92y2

A92y2

A92y3

A92y3

A92y3

A92y3

A92y3

A92y3

A92y4

A92y4

A92y4

A92y4

A92y4

A92y4

A92y5

A92y5

A92y5

A92y5

A92y5

A92y5

A92y6

A92y6

A92y6

A92y6

A92y6

A92y6

A92y7

A92y7

A92y7

A92y7

A92y7

A92y7

A92y8

A92y8

A92y8

A92y8

A92y8

A92y8

A92y9

A92y9

A92y9

A92y9

A92y9

A92y9


Ejercicio 6



Conecte ahora de 2ª marcha a marcha R. Se realiza en 4 pasos. Cuando se seleccionan las marchas R, ¾ y 5/6, se queda accionada la electroválvula de pasillo hasta que se conecte la marcha seleccionada.

1. paso: embrague abierto

2. paso:

3. paso:

A 92y1

A92y2

A92y3

A92y4

A92y5

A92y6

A92y8

A 92y1

A92y2

A92y3

A92y4

A92y5

A92y6

A92y8

A 92y1

A92y2

A92y3

A92y4

A92y5

A92y6

A92y8

A92y2

A92y3

A92y4

A92y5

A92y6

A92y8

posición neutra

selección de pasillo

4. paso:…..selección de marcha A 92y1


AGS.(GE1) Reprogramación del cambio Después de reparaciones y trabajos en el embrague y en el cambio es necesario realizar según corresponda una reprogramación pequeña o grande para evitar tener problemas de funcionamiento del sistema AGS. En la reprogramación pequeña y grande se comprueban las siguientes conexiones: - marcha R - marcha 5 y 6 - abrir y cerrar el embrague 2 veces seguidas Todas las demás posiciones para la conexión de marcha y pasillo son transmitidas según la posición seleccionada en la unidad de control AGS y guardadas como valores reprogramados.

Reprogramación pequeña: En el aparato transmisor presionar la tecla de neutral y mantenerla con el contacto puesto. La reprogramación se habrá realizado con éxito si en el display luce la marcha N. Reprogramación grande: En el aparato transmisor presionar las teclas de función y punto neutro y mantenerlas con el contacto puesto. Cuando empiece a parpadear en el display la letra N se debe de arrancar. La reprogramación se habrá realizado con éxito si en el display luce la marcha N.


Ejercicio 7



Descubra según que trabajo realice qué reprogramación le corresponde.

Reprograma programaci ción

Circunstancia Grande

bios por otra igual Cambio de caja de cambios Cambio de caja de cambios mbios por otra diferente

sensor de marcha, ha, pasillo Cambio del sensor Cambio del sensor sensor del embrague Cambio del embrague

esembragador Cambio del desemb gador central hidráulico Trabajos

en el sistema hidráulico (renovar tuberí as) as)

Purga automát ica del sist ema hidráulico Cambio de unidad de control AGS Cambio de unidad de control FR Cambio de motor por otro dif erente Cambio de motor por otro igual


pequeña

AGS.(GE1) Reprogamar la línea de reconocimiento del embrague La reprogramación de la línea de reconocimiento del embrague se realiza automáticamente durante la conducción. Se debe de hacer la reprogramación de la línea de reconocimiento del embrague después de los trabajos siguientes: -

Renovar la unidad de control FR Desmontaje/cambio del cambio o motor Trabajos sobre el embrague y accionamiento del embrague Renovar el desembragador central hidráulico Al realizar una reprogramación pequeña/grande en el AGS

El reposicionamiento de la línea de reconocimiento del embrague se realiza a través del DAS en la unidad de control FR o AGS. La antigua línea de reconocimiento se borra en la unidad de control. Después de unas 6-7 conexiones de marcha la FR reconoce la nueva línea y queda memorizada. Sirve como base para la adaptación y comportamiento del embrague.Durante las 6-7 primeras conexiones puede que el comportamiento del embrague no sea muy cómodo.


AGS.(GE1) Indicaciones sobre trabajos de reparación /comprobaciones y modo de emergencia Trabajos en el sistema hidráulico se deben de realizar sin presión en el sistema. Antes de sacar la presión se tienen que sacar las conexiones de la bomba hidráulica en el cambio Después de haber sacado la presión, las conexiones tienen que seguir sueltas sino al darle al contacto se construirá de nuevo La válvula limitadora de presión mecánica girar media vuelta en contra de las agujas del reloj Si se giran más vueltas existe la posibilidad de vaciado en el sistema hidráulico Si el sistema AGS detecta un fallo en el sistema, entonces aparece indicado en el display. El sistema AGS pasa a modo de emergencia. Al estar el sistema en modo de emergencia sólo se podrán conectar las marchas R-N-1-2 en parado Según el tipo de avería el embrague permanecerá abierto al reconocer el vehículo parado y no se cerrará Si durante la conducción aparece una avería, se debe de situar el vehículo en un lugar seguro sin interrumpir el tráfico. En caso de fallo del sensor de presión funcionará la bomba en cada conexión. A través de la válvula de sobrepresión limitará la presión en el sistema a aproximadamente 95 bares. En caso de remolcado se recomienda desmontar el árbol de transmisión


MPS. Mercedes PowerShift.(GE3) 16k Descripción de producto DaimlerChrysler inicia con la marca Mercedes Benz de camiones una nueva generación de cambios completamente automatizados, con la denominación Mercedes PowerShift. Este sistema sólo estará de momento disponible para vehículos de carretera. Esto ha sido posible porque el nuevo control electrónico de tracción II (EAS II), en combinación con la regulación de marcha (FR) y la regulación de motor (MR), asumen las tareas de adaptación del número de revoluciones del motor, el desacoplamiento y acoplamiento del embrague, y la activación de un freno del árbol intermediario. El comienzo se realizará primero en el Actros MP II de 16 marchas marchas (G241-16K, G280-16K) G280-16K) Más tarde se realizará en los cambios de 12 marchas. Comienzo con el G201-12K a partir de mediados de 2006. A partir de 2005 el código GE2 (Cambio automático Telligent) Tellige nt) con código GH7 (G241-16K) y código GH4 (G280-16K) se ofrecerá como SA. Los cambios sincronados permanecerán de momento de serie. A partir de 2007 está previsto el cambio, así los cambios sincronizados estarán disponibles como SA y los cambios automáticos Telligent® de 12 velocidades como serie. Para vehículos especiales se seguirán montando sistemas de conexión manual o como SA cambios sincronizados.


MPS. Mercedes-PowerShift. Mercedes-PowerShift. (GE3) 16k Designación de venta G

241

-

16 /

14,2

-

1,00

Desmultiplicación en marcha rápida

Desmultiplicación en marcha lenta

Número Número de marcha hacia delante

Cambio rápido Cambio directo Par máximo de entrada


MPS. Mercedes-PowerShift..(GE3) Mercedes-PowerShift..(GE3) 16k Datos técnicos técnicos

G 280 –

16K

Desmultiplicaciones Marcha 1. 11,722 Lenta 9,747 Rápida

G 201 –

2.

3.

4.

7,916 6,538

5,291 4,400

3,636 3,023

5. 2,664 2.215

6.

7.

8.

R1

R2

1,799 1,469

1,203 1,000

0,826 0,687

10,656 8,861

2,422 2,014

26.00-0041 -C11 -C11

12K

Desmultiplicaciones Marcha 1. Lenta 14,93 11,67 Rápida

2. 9,93 7,06

3. 5,63 4,40


4. 3,39 2,65

5. 2,05 1,60

6. 1,28 1,00

R1 14,93 11,67

R2

MPS. Mercedes-PowerShift. GE3) 16k Códigos de venta

Código de venta

Denominación

Denominación de venta - DaimlerChrysler

GS1

MS

Conexión mecánica

GS1

MPS

Conexión mecanico-neumática

GS1

MPS con PSH

Conexión mecanico-neumática con ayuda neumática

GS3

HS

Conexión hidráulica

GS3

HPS

Conexión hidráulico-neumática

GS3

HPS mit SKU

Conexión hidráulico-neumática con ayuda

GS3

HPS 2

Conexión hidráulico-neumática con ayuda

GS2

GS

Conexión Telligent

GS7

GS II

Conexión Telligent II

GE1

EAS en Actros 1

Conexión automática Telligent

*GE2

EAS II en Actros 2 con sincronizado

Conexión automática Telligent II

*GE2

EAS III en Actros 2 con cambio Mercedes PowerShift

Conexión automática Telligent III

*GE1

AGS en Atego 2 y Axor 2

Conexión automática Telligent


Código de venta

Designaciones de venta DaimlerChrysler

Ejecución

GC4

G56-6 / 6,29-0,79

Bm. 715.040

GC5

G60-6 / 9,2-1,00

Bm. 715.050

GC6

G85-6 / 6,7-0,73

Bm. 715.060

GT1

G131-9 / 14,6-1,00

Bm. 715.570

GD3

G211-16 / 17,0-1,00

Bm. 715.510

GH6

G231-16 / 17,0-1,00

Bm. 715.513

GC3

G210-16 / 14,2-0,83

Bm. 715.520

GH5

G230-16 / 14,2-0,83

Bm. 715.507

GD5

G221-9 / 16,15-1,00

Bm. 715.561

GC2

G240-16 / 11,7-0,69

Bm. 715.520

GC1

G260-16 / 9,8-0,59

Bm. 715.540

GH7

G241-16K / 17,0-1,00

Bm. 715.515

GH4

G280-16K / 11,7-0,69

Bm. 715.525

GH2*

G201-12K / 14,93-1,0

Bm. 715.350

GH1

G230-12K / 11,7-0,78

Bm. 715.360

GH3

G271-12K / 14,93-1,00

Bm. 715.370

GH8

G330-12K / 11,63-0,77

Bm. 715.380


MPS. Mercedes-PowerShift.GE3) Mercedes-PowerShift.GE3) 16k Diferencia entre cambio sincronizado sincronizado y cambio de garras

Paquete sincronizado

Paquete sincronizado

Paquete de garras


Paquete de garras

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Corona desplazable Sincronizador Anillo elástico Cono de sincronización Anillo de sincronización Rueda dentada


1. Sincronizador 2.Corona desplazable 3 Rueda dentada

MPS. Mercedes-PowerShift.(GE3) 16k.Función del freno del eje intermediario. (VGW-B) Función:

Después del accionamiento del embrague, el eje intermediario y junto con él, los piñones del eje secundario, consiguen unas revoluciones, que hacen referencia a la marcha conectada. Para una sincronización de las revoluciones se debe de frenar el eje intermediario. Para esa tarea se encarga en los cambios Mercedes PowerShift el freno del eje intermediario (VGW). Sólo se activa en conexiones de marchas superiores / ascendentes.

Funcionamiento: A través de una activación de presión de aire en la combinación membrana/pistón se presionan/juntan las láminas y así se frena el eje intermediario.

GT26.50-0010-C11


Posición de reposo Freno VGW- sin accionar

El espacio delante de la membrana (5) está sin presión. El perno recuperador (8) mantiene el pistón (4) en posición de reposo. Lás láminas (6) del eje intermediario (10) se pueden girar girar libremente entre las arandelas de presión.

Posición de frenado Freno VGW accionado

Desde la electroválvula del freno del eje intermediario se conduce aire comprimido a través de una tubería desde el cilindro de pasillo hacia la parte delantera del cambio y, desde allí, a llí, a través del orificio (3) en la tapa, hacia el lado delantero de la membrana, cerrando la válvula de ventilación rápida (9). Las láminas y el pistón (4) presionan el paquete de láminas (6) y así consiguen frenar el eje intermediario (10). Las revoluciones del eje intermediario son captadas por el sensor de revoluciones (B3) y las del eje secundario a través del sensor de revoluciones (B57) y transmitidas a la unidad de control GS, para así la unidad del GS poder regular exactamente el proceso de frenado.


Posición de soltado del freno del eje intermediario

Después de la desconexión de la electroválvula se ventila espacio delante de la membrana a través de la válvula de ventilación rápida. El perno recuperador empuja el pistón a la posición de reposo. Se descarga el paquete de láminas. El eje intermediario puede volver a girar libremente.

Datos técnicos

Recorrido del pistón ca. 1 mm Recorrido de la válvula de descarga rápida ca. 2 mm Presión de reserva en circuito 4 . aprox. 8.5 bar Medidas de desgaste de láminas. Ver W.I.S.net


MPS. Mercedes-PowerShift.(GE3) Mercedes-PowerShift.(GE3) 16k Modificación en la marcha R

Embrague No hay ninguna modificación Disco de embrague y la placa de presión tienen un diámetro de 430mm Empresas de suministro: ZF- Sachs – liberación de disco de embrague hasta 2800Nm Valeo - liberación de disco de embrague hasta 2500Nm El disco de embrague y la placa de presión se siguen utilizando de la misma empresa

Modificación en la marcha R Para la marcha R hay 4 marchas disponibles:

Indicación en el cuadro (INS) R1 = R2 =

R + Split lento + Range lento R + Split rápido + Range lento R + Split lento + Range rápido R + Split rápido + Range rápido

Símbolo hacia abajo Símbolo hacia arriba Símbolo hacia abajo Símbolo hacia arriba

Información: Sólo se puede empezar la marcha en R1. Las marchas atrás no se conectan automáticamente. Si el conductor quiere pasar a una marcha atrás más rápida (depende de la velocidad) debe de accionar el spliter hacia arriba o hacia abajo .

08/10

Camiones . Cadena cinemática. cinemática . Sistema de cambio GS/EAS/AGS y PowerShift

MPS. Mercedes-PowerShift.(GE3) 16k Módulos sin modifcar

Módulo del grupo reductor Sin Modificar

08/10


MPS. Mercedes-PowerShift..(GE3) 16k Módulos modificados

Módulo de marcha modificado 2 MV.

08/10

Módulo de pasillo modificado: 2 MV Split 2 MV Pasillo 1 MV VGW- B freno eje intermediario


MPS. Mercedes-PowerShift.(GE3) 16k Diferencias entre módulos cambios sincronizado y de garras

Módulo

Cambio sincronizado

Cambio de garras

4

2

Módulo de marcha

Dato

 aireación

Módulo de pasillo

4

5

2 x GV

2 x GV

2 x pasillo

2 x pasillo adicional

08/10

2


2



El cambio Mercedes PowerShift de momento no disponible para NMV

1 x VGW- freno Módulo de grupo reductor GP

por los 2 lados

igual

MPS. Mercedes-PowerShift..(GE3) 16k Módulo de marcha

El módulo de marcha no se diferencia en nada por fuera respecto al módulo de marcha sincronizado. La construcción y la función del cilindro de marcha si se ha modificado. En lugar de 4 electroválvulas (MGB/MGE- MUB/MUE) sólo se emplean 2 electroválvulas (MGB-MUB).

08/10


MPS. Mercedes-PowerShift..(GE3) 16k Módulo de pasillo

El funcionamiento y la construcción del módulo de pasillo ha sido modificado. Por fuera el módulo de pasillo tiene una conexión adicional de aire para el freno del eje intermediario. El módulo de pasillo de 16 marchas y de 12 marchas se diferencian por la función

08/10


El Módulo de pasillo del cambio de garras tanto de 12 como de 16 marchas se ha ampliado con una electroválvula más para el freno del eje intermediario (Y125).

Al contrario que en el cambio de 16 marchas, en la caja de cambios de 12 marchas el pasillo 2/3 es activado por la MG2. La electroválvula MG1 es sólo activada, cuando se reconoce que la posición neutral del pasillo R/1a través del muelle no se ha conseguido .

08/10


MPS. Mercedes-PowerShift (GE3) 12K. Estructura del cambio G211-12 El cambio G211-12 está formado por los siguientes grupos de construcción: ∗ ∗ ∗

Grupo divisor (sincronizado) Cambio principal Grupo multiplicador (sincronizado)

Grupo de construcción Grupo divisor Cambio principal Grupo multiplicador

Posibilidades de desmultiplicación 2 3 2

A partir de las posibilidades de desmultiplicación 2 x 3 x 2 se obtienen los 12 escalones de marcha.

Estructura básica del cambio de 12 marchas con Mercedes PowerShift Todos los cambios de 12 marchas con Mercedes PowerShift están estructurados básicamente como el G211-12. Las principales diferencias residen en las desmultiplicaciones de las diferentes marchas y el par de entrada máximo.

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G211-12 – Disposición de los rieles de acoplamiento

Leyenda 1

Riel de acoplamiento de la 1.ª marcha/marcha atrás

2

Riel de acoplamiento de la 3. ª/2.ª marcha

3

Horquilla de mando del grupo divisor

4

Horquilla de mando de la 3.ª/2.ª marcha

5

Horquilla de mando de la 1.ª marcha/marcha atrás

6

Cilindro del grupo divisor

7

Sensor grupo divisor

8

Cilindro grupo multiplicador

9

Sensor grupo multiplicador

10 Ventilación del cambio 11 Retención del cilindro de grupo

multiplicador

GT26_10_0039_C75

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Ejercicio

  

Rellene los recuadros en blanco según al piñón al que corresponda. ¿Cuál será la marcha directa en este cambio? Tenga en cuenta que en el cuadro de instrumentos aparece la marcha completa..

Posibilidades de cambio de marchas: Grupo divisor lento:













RL

RH





SL

Grupo divisor rápido: SH Marcha:

1 2 3 R

Grupo multiplicador lento:

RL

Grupo multiplicador rápido: RH

GT26_10_0041_C05

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Estructura del árbol secundario del cambio G211-12 Mercedes PowerShift

Leyenda 1

Cojinete piloto

2

Constante 2 (K2/rueda dentada de la

3.ª marcha) 3

Rueda dentada de la 2.ª marcha

4


5

Rueda dentada de marcha atrás

6

Árbol de transmisión

3 4

6 5

GT26_50_0068_C75

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Estructura del árbol intermediario del cambio G211-12 Mercedes PowerShift

1 2 Leyenda 1

Constante 1 (K1)

2

Constante 2 (K2/rueda dentada de la 3.ª

3

marcha) 3


4


5

Rueda dentada de marcha atrás

6

Cojinete de rodillos cónicos

4 5 6

GT26_50_0069_C75

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MPS. Mercedes-PowerShift (GE3) 12K. Asignación de la indicación de marcha a la posición de marcha

Ejercicio Indicación de marchas Display 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 R1 r2 r3 R4 08/10

Asigne a la indicación de marchas del display la posición de marcha mecánica correspondiente (grupo divisor, pasillo, marcha y grupo multiplicador) del cambio G211-12. Utilice las representaciones gráficas del cambio y debata en grupo la solución. Posición para Notas/observaciones Pasillo Pasillo Marcha Grupo multiplicador 

Grupo divisor LENTO

LENTO Par Impar LENTO RÁPIDO RÁPIDO

RÁPIDO LENTO


MPS. Mercedes-PowerShift (GE3) 12K. Emergencia del cambio

Para la activación de la emergencia del cambio se debe de seguir los pasos siguientes:

GS-Activar la emergencia del cambio

En el aparato transmisor cambiar a modo "M" Arrancar el motor

Con ayuda de las teclas del volante se pueden conectar las siguientes marchas :

16-marchas: 16-marchas: 5. / 2. / R 12-marchas: 12-marchas: 7. / 1. / R

El accionamiento mecánico del cambio sólo debe de emplearse para sacar una marcha conectada. El empleo de la herramienta para conectar una marcha de emergencia mecánicamente mecánicamente según las normas de seguridad no está permitido

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MPS. Mercedes-PowerShift (GE3) 12K. Ejercicio

Ejercicio 1



Indique por donde pasa la fuerza con la marcha 6. conectada.

Indicación de marcha en el cuadro

GT26_00_0053_C80

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Ejercicio 2



Indique por donde pasa la fuerza con la marcha 7. conectada


GT26_00_0053_C80

08/10


Ejercicio 3



. Indique por donde pasa la fuerza con la marcha R2. conectada


GT26_00_0053_C80

08/10


Ejercicio 4



Indique por donde pasa la fuerza con la marcha R3. conectada


GT26_00_0053_C80

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MPS. Mercedes-PowerShift (GE3) Modos de marcha y operación En los cambios Mercedes PowerShift con EAS III son posibles nuevas funciones adicionales: •

Modo EcoRoll Contribuye a un estilo de conducción de bajo consumo de combustible cambiando automáticamente a punto muerto en determinadas situaciones de marcha si no se acciona el pedal acelerador

•

Modo Power Servicio de marcha orientado a la potencia mediante el aprovechamiento de la plena potencia del motor durante un breve espacio de tiempo

•

Modo de maniobra Para maniobras más sensibles y precisas

•

Modo para desatascar el vehículo Para desatascar el vehículo de zonas profundas de terreno

•

Ampliación de Tempomat I/II

•

Mando directo de 1.ª marcha/marcha atrás

•

Marchas atrás rápidas

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MPS. Mercedes-PowerShift (GE3). Funcionamiento de EcoRoll EcoRoll sólo está disponible para vehículos con cambio manual automatizado y contribuye a ahorrar combustible. EcoRoll interrumpe la cadena cinemática durante la marcha si el sistema no requiere ningún par (p. ej. marcha por empuje). Disponible: A partir de 01.05 en vehículos con BlueTec y cambio automático Telligent.

Propiedades • EcoRoll se activa automáticamente al arrancar el vehículo • EcoRoll se puede conectar y desconectar con el pulsador "Power/off" en el panel modular de interruptores • En el cuadro de instrumentos se indica que EcoRoll está activo en forma de ventana emergente o de manera permanente. • La cadena cinemática se interrumpe acoplando el punto muerto • EcoRoll sólo está activo en el modo automático • EcoRoll sólo es efectivo en las marchas 7S, 8L y 8S (cambio de 16 marchas), > 55 km/h • EcoRoll sólo está activo a velocidades superiores a 55 km/h (cambio de 12 marchas)

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1 Modo Power 2 OFF (modo EcoRoll)

Condiciones de conmutación de EcoRoll • Condiciones de conexión − Ningún tipo de requerimiento de par (pedal acelerador, MB, retardador o aparato transmisor), valor límite del par nominal en el lado del motor actualmente 20 Nm por un espacio de tiempo de 1 s en servicio con Tempomat o 3 segundos sin servicio con Tempomat − La cadena cinemática sólo se interrumpe a través del estado de funcionamiento; el conductor no puede activar la interrupción directamente − Motor dentro del margen de número de revoluciones válido − Vehículo dentro del margen de velocidad válido − ABS no desconectado o averiado •

Condiciones de desconexión − Requerimiento de par por parte del conductor o del sistema: pedal acelerador, MB/ret., freno de servicio, intervención de ART − Accionamiento de diversos interruptores: palanca del Tempomat, NA, pulsador del modo de operación, pulsador A/M − Incremento de velocidad > 10 km/h (Tempomat desconectado) o > 6 km/h (Tempomat); en cualquier caso, el límite se establece con la velocidad máxima legalmente admisible − Disminución de velocidad: criterio del número de revoluciones − El número de revoluciones del motor desciende por debajo del número de revoluciones de ralentí − Reacciones de averías

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MPS. Mercedes-PowerShift (GE3) Modo Power En el modo Power, es posible un servicio de marcha orientado a la potencia durante un breve espacio de tiempo con mayores números de revoluciones de cambio de marcha (número de revoluciones del motor) (p. ej. pendientes empinadas de la calzada, servicio en condiciones difíciles, etc.). El modo Power sólo se puede conectar en el servicio de cambio de marcha automático. • •

• •

El modo Power se puede conectar y desconectar con el pulsador Power/OFF en el panel modular de interruptores Para garantizar un servicio de marcha con bajo consumo de combustible, el modo Power se desconecta automáticamente después de una duración del servicio de 10 minutos y, si fuera necesario, se puede volver a conectar de inmediato accionando el pulsador Power El modo Power se puede desconectar manualmente accionando el pulsador OFF El modo Power conectado se indica de forma permanente en el display del cuadro de instrumentos

1 Modo Power 2 OFF/modo EcoRoll

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MPS. Mercedes-PowerShift (GE3). Modo de maniobras El modo de maniobra permite unas maniobras más sensibles y precisas.

Conectar el modo de maniobra sólo en caso de: • Parada del vehículo • Funcionamiento del motor En el modo de operación M (manual) sólo se puede conectar el modo de maniobra si se han acoplado las marchas 1L o R1L. En el modo de operación A, la marcha acoplada en ese momento cambia a la marcha de maniobra (1L o R1L).

Conectar el modo de maniobra • Pulsar el interruptor 1 • El testigo de control 2 se enciende. El modo de maniobra está conectado. El display muestra brevemente la indicación  y "Maniobrar" conectado. Desconectar el modo de maniobra • Pulsar el interruptor 1 El testigo de control 2 se apaga. El modo de maniobra está desconectado. 1 Modo de maniobra 2 Testigo de control

A

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Información



El modo de maniobra y el modo para desatascar el vehículo no se pueden conectar al mismo tiempo.


MPS. Mercedes-PowerShift (GE3). Modo de balanceo El modo balanceo o „Rocking“ permite sacar el vehículo de situaciones críticas en las que se había quedado atascado.

Proceso de funcionamiento del modo balanceo: • Después de haber activado el modo balanceo y soltado rápidamente el pedal acelerador y se abrirá de golpe el embrague permitiendo conectar una marcha hacia delante/detrás para balancear el vehículo. Al accionar de nuevo el pedal se cierra el embrague y el proceso se puede empezar a repetir. Activación del modo balanceo: A través del interruptor 2 • Velocidad inferior a 5 km/h • Operativo sólo en el grupo reductor lento • La activación es posible tanto en el modo manual como automático M/A •

Desactivación del modo balanceo: • A través del interruptor 2 • Desconexión automática a una velocidad > 5 km/h • Fallo en el sistema

B

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Información



1

Lámpara de control

2

Modo balanceo

No se pueden conectar a la vez el modo de maniobras y el modo de balanceo.


MPS. Mercedes-PowerShift (GE3).Tempomat Ampliación de las funciones del Tempomat En el Actros 2 con el Tempomat (combinación de regulación de propulsión y frenada) se ha adaptado nuevas funciones. •

El conductor puede ajustar diferentes velocidades para el Tempomat y el Temposet Estos valores son memorizados, de tal manera que al cambiar de Modo o al arrancar de nuevo el vehículo y activar el sistema coge los últimos valores ajustados. El cliente puede tener una velocidad de Tempomat para largo recorrido y una velocidad para el Temposet en el recorrido por ciudad y puede saltar de una o otra sin necesidad de ajustarla de nuevo.

•

La Histéresis con Tempomat/ART tiene un valor fijo de +4 Km/h. Al activar la nueva función de ECO-Roll es elevada a + 6 Km/h.

•

Con el cambio PowerShift el cliente puede aumentar el histéresis con toques en 1 Km/h o manteniendo el interruptor aumenta de + 2 a + 15 Km/h. La velocidad ajustada se indica en el instrumento.

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Con una histéresis de 4 Km/h y una velocidad ajustada de 80 km/h , el vehículo acelera hasta 80 km/h,. Por la inercia puede subir la velocidad hasta 84 km/h, antes que el vehículo empieze a ser frenado. Con una histéresis de 6 Km/h y una velocidad ajustada de 80 Km/h el vehíclo empezaría a frenar a partir de 86 Km/h. Utilizando el pulsador, el conductor puede elegir el margen deseado entre 2 y 15 km/h y programar de ese modo el Tempomat. Esta libertad tiene lómites, como es natural: Si el conductor ha ajustado una velocidad básica de 90 km/h y un margen de 15 km/h, el dispositivo electrónico de control no permite que el tren de carretera alcance el valor teórico de 90 + 15 = 115 km/h, en este caso, el límite inapelable es 94 km/h

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MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7) .Introducción Con la introducción del ACTROS nuevo se aplicará el mando perfeccionado Mercedes PowerShift 2. El mando Mercedes PowerShift 2 se designa con el código de venta GE7. Los códigos de venta para la variante del cambio se mantienen sin modificación. Los vehículos ACTROS nuevos se ofrecen ahora con el equipamiento estándar Mercedes PowerShift 2. Como equipamiento opcional se ofrecen los conocidos sistemas de mando y cambios sincronizados del ACTROS 2. El mando Mercedes PowerShift 2 se puede obtener en combinación con los siguientes cambios de 12 marchas: ∗ G211-12/14,3-1,00 G211-12/14,3-1,00 (código GH2) ∗ G281-12/14,3-1,00 G281-12/14,3-1,00 (código GH3) G330-12/11,63-0,77 (código GH8) ∗ G330-12/11,63-0,77

GT_26_10_0056_C80

Los cambios de 16 marchas con Mercedes PowerShift (código GE3) sistarán a disposición en la versión Mercedes PowerShift 2. Los cambios de 12 marchas con Mercedes PowerShift (código GE3) seguirán estando también a disposición, pero sólo con motores Euro 3 (exportación).

GT_26_10_0057_C80

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Cambio ∗ Rotor inductor de impulsos con sensor de árbol de transmisión ∗ Rotor inductor de impulsos con sensor de árbol intermediario ∗ Supresión del sensor del número de revoluciones de salida del cambio (B57) Unidad de control GS ∗ Sensor de inclinación en el módulo de pasillos (detección de la pendiente de la calzada) ∗ Registro de señales para el número de revoluciones del árbol de transmisión ∗ Registro de señales para el número de revoluciones del árbol intermediario Unidad de control FR/CPC ∗ Procesador modificado (48Mhz) ∗ Módulo de software de regulación del embrague ∗ Amortiguador antisacudidas ∗ Módulo de software observador de la cadena cinemática

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Motor ∗ Disposición de la válvula electromagnética de estrangulador constante (Y2) ∗ Válvula de salida rápida de aire de estrangulador constante Unidad de control MR ∗ Activación de la válvula electromagnética de estrangulador constante (Y2) Instrumento ∗ Indicador de marchas "E" en caso de estar activo el modo EcoRoll en el display ∗ Supresión de las indicaciones breves del display (indicaciones emergentes) al accionar los interruptores de modos de funcionamiento Modo Fleet (código GE8) ∗ Supresión del pulsador A/M ∗ Supresión del interruptor pulsador EcoRoll/ Power ∗ Adhesivo de modo Fleet en el aparato transmisor

MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7) Introducción en vehículos para la construcción A partir de marzo del 2009 estará a disposición el mando Mercedes PowerShift 2 para vehículos de la construcción. Comercialmente se designa este sistema de mando en vehículos para la construcción, como Mercedes PowerShift Offroad. El mando Mercedes PowerShift Offroad consta de los componentes del Mercedes PowerShift 2 con adaptaciones especiales al sector de la construcción. Las particularidades del Mercedes PowerShift Offroad son: El modo Power ya no se desconecta automáticamente (en vehículos de carretera, después de 10 minutos) ∗ La reserva de aire comprimido en el sistema del circuito de consumidores secundarios 4 se aumenta de 8 l a 15 l ∗ Brazos de acero del cambio atornillados (en caso de vehículos de carretera, brazos portantes unidos por fundición en la caja central) Adaptaciones de software en FR/GS especialmente para el sector de la construcción ∗

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MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7) Restricciones de posibilidades de montaje Los siguientes equipamientos no están disponibles en combinación con Mercedes PowerShift 2: ∗ Código BB3 (preequipo para retardador Telma) ∗ Código BD9 (freno Telma Focal F 3300) ∗ Código N56/N57 (NMV, toma de fuerza independiente del cambio) ∗ Código M97 (aspiración de aire por delante) ∗ Código GO2 (WSK, embrague manual con convertidor hidrodinámico de par)

Los siguientes equipamientos no están disponibles en combinación con Mercedes PowerShift Offroad: Código MS3 (motor EURO 3) ∗ Código GVx (caja de transferencia VG1700/2400-3W) ∗ Código N56/N57 (NMV, toma de fuerza independiente del cambio) ∗

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MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7). Sensor de revoluciones del árbol secundario B 181 El sensor del número de revoluciones del árbol de transmisión del cambio (B181) está dispuesto en la parte central de la caja del cambio, detrás. Para el registro del número de revoluciones se utiliza una rueda polar. La rueda polar está montada directamente sobre el cojinete de rodillos cónicos del árbol de transmisión del cambio, detrás. La rueda polar y el cojinete de rodillos cónicos forman una unidad. El sensor del número de revoluciones del árbol de transmisión del cambio (B181) no se puede sustituir sin desmontar el grupo postpuesto (grupo multiplicador). La rueda polar no se puede sustituir sin desmontar el cambio.

1 GT_26_10_0056_C80

1 Sensor del número de revoluciones del árbol de transmisión del cambio (B181), funciona con 12 V del sector de turismos (transmisor Hall, activo)

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1 Sensor del número de revoluciones del árbol de transmisión (B181) 2 Rotor inductor de impulsos del árbol de transmisión

2

1

GT_26_10_0001_C71

GT26_50_0063_C71

Tendido de cables del sensor del número de revoluciones del árbol de transmisión, parte exterior

4

3

Tendido de cables del sensor del número de revoluciones del árbol de transmisión, parte interior

3 Anillo exterior del cojinete de rodillos cónicos 4 Parte central de la caja del cambio GT26_50_0064_C75

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GT26_50_0065_C71

6

3

5

2

1 4

3 4

5

2

GT26_50_0058_C12

1 Sensor del número de revoluciones del árbol de transmisión del cambio (B181) 2 Rotor inductor de impulsos 3 Rodamiento de rodillos cónicos

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GT26_50_0057_C12

4 Rueda dentada de marcha atrás 5 Árbol de transmisión 6 Tornillo (para fijación B181)

MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7). Sensor de revoluciones del árbol secundario B 3 El sensor del número de revoluciones del árbol intermediario (B3) está dispuesto en la parte central de la caja del cambio, a la derecha. Para el registro del número de revoluciones se utiliza una rueda polar. La rueda polar está montada directamente sobre el árbol intermediario, entre las ruedas dentadas de 2.ª y 3.ª marcha. La rueda polar y el árbol intermediario forman una unidad. La rueda polar se cala a presión directamente en la producción al ensamblar el árbol intermediario. La rueda polar no se puede sustituir sin desmontar el cambio.

1 GT_26_10_0057_C80

1

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Sensor del número de revoluciones del árbol intermediario (B3), funciona con 12 V del sector de turismos (transmisor Hall, activo)


1

1

GT26_50_0059_C10

GT26_50-0069-C10

1 Rotor inductor de impulsos del árbol intermediario 2 Sensor del número de revoluciones del árbol intermediario (B3)

2 1

GT_26_10_0002_C71

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GT26_50_0062_C71

MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7). B181 función de detección de giro Principio de funcionamiento del elemento Hall múltiple Sentido de marcha ATRÁS

1 2 H

GT_26_20_0037_C10

X1 amplificación simple de señal X2 amplificación doble de señal X3 amplificación triple de señal

GT_26_20_0038_C04

Sentido de marcha, HACIA ADELANTE

GT_26_20_0039_C10

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Línea de señal descendente Sentido de giro Transmisor Hall


1 2 H

Línea de señal ascendente X1 amplificación simple de señal Sentido de giro X2 amplificación doble de señal Transmisor Hall X3 amplificación triple de señal

GT_26_20_0040_C04

MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7).Unidad de control La unidad de control GS ha sido modificada para las funciones ampliadas del Mercedes PowerShift 2. Se han realizado las siguientes modificaciones: ∗ Sensor de inclinación (B900) ∗ Evaluación de la señal del sensor del número de revoluciones del árbol de transmisión (B181) ∗ Evaluación de la señal del sensor del número de revoluciones del árbol intermediario (B3)

GT_26_20_0021_C01

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Disposición El sensor de inclinación (B900) se encuentra sobre la placa de circuitos impresos de la unidad de control GS (módulo de pasillos).

B900 Tarea Mide la pendiente cuesta arriba / cuesta abajo ± 30° respecto a un plano horizontal. La selección de marcha en el arranque y durante la marcha se adapta en base al valor medido del sensor de pendiente.

GT_26_20_0047_C75

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Funcionamiento El sensor de inclinación consta esencialmente de 2 condensadores que están agrupados en un componente. Su función se basa en la modificación del intersticio de aire entre dos superficies planas (2, dieléctrico). La capacidad o aptitud acumuladora de carga de una pareja de placas depende aquí de la anchura del intersticio y de la superficie de placa, y se puede utilizar por lo tanto para márgenes de medición muy pequeños. Mediante la modificación de la pendiente o de la inclinación, varía también el ancho de intersticio de la superficie de separación. El principio es sencillo y estable a largo plazo. La barra flexible de medición tiene un dispositivo mecánico incorporado de protección contra sobrecarga y mide, a través de su doble capacidad, la pendiente / aceleración positiva y negativa. Esta construcción confiere una fiabilidad extraordinaria y un nivel hasta ahora inalcanzado de precisión, estabilidad y vida útil. En el sensor de inclinación (B900) se aplica una alimentación de tensión máx. de 5 V. Si el vehículo está sobre una superficie horizontal, resulta una tensión de salida de 2,5 V. Cuando el vehículo entra en una pendiente cuesta arriba, la tensión de salida aumenta a un máx. de 5 V. Cuando el vehículo entra en una pendiente cuesta abajo, la tensión de salida disminuye a un mín. de 0 V. En base a la correspondiente tensión de salida se puede obtener una información sobre la pendiente actual cuesta arriba o cuesta abajo.

a b 1 2

1. Condensador 2. Condensador Electrodo Diel Dieléc éctr tric icoo ca a de se arac aració iónn GT_26_20_0044_C02

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MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7). Comprobación del acoplamiento del embrague. práctica

Ejercicio Comprobación

Compruebe el acoplamiento del embrague y el freno del árbol intermediario con Star Diagnosis (submenú Comprobaciones de funciones). Complete la tabla con los resultados de las diferentes comprobaciones. Contenido/particularidades Contenido/particularidades Declaración/resultado 

Comprobar el comportamiento de separación del embrague.

Prueba funcional del freno del árbol intermediario (VGW-B)

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Acoplar las distintas marchas del cambio

Comprobación del posicionador del embrague

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MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7). Señal sensor B 181

Ejercicio



Medios auxiliares necesarios:

Registre la señal del sensor B 181 con el osciloscopio del equipo de medición HMS900.       

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MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7) Proceso de acoplamiento para el cambio a una marcha superior/inferior Cambiar a una marcha superior (p. ej. de 1 a 2) 1. Orden de abrir embrague, reducir par motor 2. Abrir embrague, destensar cadena cinemática 3. Sacar la marcha 4. El freno del árbol intermediario es accionado para conseguir el número de revoluciones de la rueda dentada de la 2.ª marcha 5. Número de revoluciones de la 2.ª rueda dentada de marcha igual al número de revoluciones del árbol de transmisión ± 50 rpm, se desconecta el freno del árbol intermediario 6. Acoplar la marcha 7. Dado el caso, el motor se pone al número de revoluciones del árbol de entrada del cambio activando el freno motor 8. Cerrar el embrague 9. Autorizar el par motor

Cambiar a una marcha inferior (p. ej. de 4 a 3) 1. Orden de abrir embrague, reducir par motor 2. Abrir embrague, destensar cadena cinemática 3. Sacar la marcha 4. Cerrar el embrague 5. Aumentar el número de revoluciones del motor hasta que el número de revoluciones de la rueda dentada de la 3.ª marcha respecto al número de revoluciones del árbol de transmisión sea ± 50 rpm 6. Abrir el embrague 7. Acoplar la marcha 8. Cerrar el embrague Autorizar el par motor

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MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7) Estrategia del cambio de marcha El sistema de cambio de marchas Mercedes PowerShift 2 ha sido diseñado para responder a un consumo de combustible lo más bajo posible y a un elevado confort de conducción. Los cambios de marcha se seleccionan de modo que en la marcha contigua siempre está disponible el par motor óptimo. A causa de esta estrategia del cambio de marchas, la conducción en el modo manual no ofrece ninguna ventaja económica.

Arranque Arranque tras conectar el encendido Con la conexión del encendido, el sistema parte primero desde una carga máxima y selecciona una marcha de arranque determinada. Después de aprox. 5 cambios de marcha, la gestión del cambio ha determinado los requerimientos reales en el vehículo y el cambio de marchas. Éstos se utilizan como base para otros procesos de cambio de marcha. Arranque en el servicio de marcha Al arrancar en el servicio de marcha, la marcha de arranque se selecciona en función de la masa del vehículo y de la pendiente de la calzada (sensor de inclinación). Al arrancar en cuesta abajo no se tiene en cuenta la inclinación de la calzada. Son válidas las mismas condiciones previas que al arrancar en plano. Marchas de arranque en función de la masa del vehículo y la pendiente de la calzada De 0 a 15 t

De 15 a 22 t

De 22 a 60 t

> 60 t

Del 0 al 4 %

6

5

3

1

Del 4 al 6,5 %

5

4

2

1

Del 6,5 al 9 %

4

3

1

1

>9%

3

2

1

1

Si al acoplar la marcha de arranque existe un encastre incompleto condicionado por el sistema, el acoplamiento de la marcha puede tardar hasta 2,5 s.

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MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7). Marcha atrás rápidas Las marchas atrás rápidas (R3 y R4) han sido especialmente desarrolladas para recorridos prolongados marcha atrás (p. ej. construcción de carreteras y autopistas). Las marchas atrás rápidas no están concebidas para conducir marcha atrás lo más rápidamente posible, sino para permitir marchas atrás prolongadas con números de revoluciones del motor bajos. Las marchas atrás rápidas son posibles mediante la conmutación del grupo multiplicador de LOW a HIGH. Las marchas atrás sólo pueden cambiarse con el interruptor basculante de medias marchas. Las marchas atrás rápidas sólo pueden acoplarse cuando el número de revoluciones sucesivo después del acoplamiento es superior al número de revoluciones de ralentí. Esto significa que al dar marcha atrás con R1 o R2 debe alcanzarse un número de revoluciones del motor de 1800 a 1900 rpm antes de que se pueda cambiar a R3 o R4. El elevado número de revoluciones del motor es necesario para que después de cambiar a R3 o R4 el número de revoluciones del motor no caiga por debajo del número de revoluciones de ralentí y el embrague permanezca cerrado. Si el vehículo se para con la marcha atrás R3 o R4 acoplada, el cambio pasa automáticamente a la primera marcha atrás. Las marchas atrás rápidas son apropiadas principalmente para rígidos.

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MPS. Mercedes-PowerShiftII (GE7). Encastre incompleto y ruido de carraca al cambiar de marcha Eliminación de un encastre incompleto En caso de un encastre incompleto, el embrague se activa cíclicamente con un Con el vehículo parado y el cambio en punto muerto, realizar cinco veces la máximo de 7 impulsos. Con el vehículo parado y el cambiar una marcha desde siguiente rutina: "punto muerto", se activa el embrague para resolver el encastre incompleto • Acoplar la marcha de arranque hasta 3,5 s, y en servicio de marcha hasta 1,5 s. • Pulsar la tecla de función y cambiar a punto muerto En caso de un encastre incompleto, el embrague se sigue cerrando con cada • Acoplar la marcha de arranque impulso adicional. De este modo se consigue que el encastre incompleto se • Pulsar la tecla de función y cambiar a punto muerto haya resuelto por lo general después de 7 impulsos como máximo. • Acoplar la marcha de arranque Si la marcha no se acopla durante este espacio de tiempo, el cambio de • Pulsar la tecla de función y cambiar a punto muerto marchas se cancela y la marcha debe acoplarse de nuevo. La resolución del encastre incompleto puede reprogramarse. Esto significa que • Acoplar la marcha de arranque, soltar el freno de estacionamiento y desplazar el vehículo como mínimo 2 metros. el valor de carrera se reprograma de nuevo con el primer cierre del embrague. • Accionar el freno de estacionamiento y cambiar a PUNTO MUERTO Resolución del proceso de reprogramación de encastre incompleto in completo Si al acoplar la marcha de arranque puede oírse la purga de aire del cilindro de Condiciones previas: marchas, significa que existe un encastre incompleto detectado. • Temperatura del cambio > 20 °C • Temperatura del líquido refrigerante > 70 °C Freno de estacionamiento, accionado

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Ejercicio 1



¿Cuál puede ser la causa de un encastre incompleto?

     

Ejercici 2



¿Cuál puede ser la causa del denominado ruido de carraca al cambiar de marcha en cambios con Mercedes PowerShift?

    

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Trabajo práctico 1 en dos grupos

Ejercicio: Realice los siguientes ejercicios en las dos estaciones y anote sus resultados.

Tiempo: 40 minutos por estación

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Ruido periódico al conectar el encendido

Ejercicio 1



En vehículos con Mercedes PowerShift 2 se oye un zumbido cíclico cuando el encendido está conectado. Con Star Diagnosis, averigüe qué componente se activa cuando aparece el zumbido. Debata a continuación con sus compañeros por qué se activa periódicamente este componente. Anote los resultados.

        

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Práctica en el vehículo 2





En un vehículo con Mercedes PowerShift 2 se producen interrupciones de acoplamiento al acoplar la marcha de arranque y parcialmente al cambiar a una marcha superior. El DAS no indica ningún error. Compruebe el cambio de marchas y anote sus operaciones de trabajo. ¿Qué valores reales son de ayuda para la localización de averías?          

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Comprobación discos de freno de 3 y 5 discos Medida de control nueva:

mm

Límite de desgaste:

mm

Espesor medido:

mm

• • • • • • • • • • • •

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W26.50-1120-08

Leyenda 1 2 3 4 5 6 7 8 Flechas


Caja Junta anular Anillo de apoyo Émbolo Disco exterior Disco interior Arandela Anillo de seguridad Posición de montaje

C

Trabajo práctico en el taller

Desmonte la válvula de salida rápida de aire. Anote las principales operaciones de trabajo y los criterios de comprobación.

• • • • • • • • •

GT26_50_0050_C75

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Trabajo práctico: pérdida de potencia

Ejercicio 1

Operaciones



Después de cambiar a una marcha superior, el motor tiene una breve interrupción de potencia. Después de aprox. 60 s, se dispone de nuevo de la plena potencia del motor. El DAS no indica ningún error. Localice la(s) causa(s) y anote sus operaciones de trabajo. ¿Qué valores reales utiliza para la localización de averías?    

Valores reales

 

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Vista de conjunto del sistema freno motor optimizado. Disposición de los componentes En el nuevo ACTROS se aplica un freno motor optimizado (estrangulador constante). La válvula electromagnética del estrangulador constante está ahora en el tubo de admisión del 6º y 8º cilindro. Paca cada banco de cilindros existe una válvula de salida rápida de aire, para acortar otra vez el tiempo de reacción

Leyenda: 1 Válvula electromagnética del estrangulador constante 2 Válvula de salida de aire rápida

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Freno motor optimizado. Funcionamiento Junto a la función convencional de freno permanente,la válvula electromagnética del estrangulador constante es activada también por la unidad de control control MR al cambiar a una marcha superior. De esta manera se puede reducir todavía más el tiempo al cambiar a una marcha superior. El menor tiempo de reacción es posible porque la válvula electromagnética del estrangulador constante está montada en el tubo de admisión y el aire comprimido tiene, por lo tanto, un recorrido más corto hacia los estranguladores constantes. Al desconectar la válvula electromagnética de estrangulador constante, se reduce el aire comprimido hacia los estranguladores constantes a través de ambas válvulas de salida rápida de aire. Como consecuencia, los estranguladores constantes cierran más rápidamente y el par motor se puede formar antes otra vez.

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Mercedes PowerShift 2: alimentación de aire comprimido

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Leyenda 1

Cilindro de mando, pasillo

Y29

Válvula electromagnética, grupo divisor 1 (MS1)

26

2 3 4 5

Cilindro de mando, grupo multiplicador Cilindro de mando, marcha Cilindro de mando, grupo divisor Cilindro posicionador, posicionador del embrague Freno del árbol intermediario

Y30 Y31 Y32 Y33

Válvula electromagnética, grupo divisor 2 (MS2) Válvula electromagnética, grupo multiplicador 1 (MR1) Válvula electromagnética, grupo multiplicador 2 (MR2) Válvula electromagnética, pasillo 1 (MG1)

31 32 33

Circuito del sistema de gestión del cambio / acoplamiento del embrague Empalme de salida de aire Empalme de salida de aire Empalme de salida de aire

Y34 Y35

Válvula electromagnética, pasillo 2 (MG2) Válvula electromagnética marchas impares, entrada de aire Válvula electromagnética marchas pares, entrada de aire Válvula electromagnética acoplamiento, entrada de aire 1 Válvula electromagnética acoplamiento, entrada de aire 2 Válvula electromagnética acoplamiento, entrada de aire 3

A

Posición de mando 1.ª o marcha atrás

N B

Posición de mando punto muerto Posición de mando 2.ª o 3.ª marcha

KG

Posición de mando "embrague cerrado" Posición de mando "embrague abierto"

6 A90 A91 A92

Módulo de pasillos Módulo de grupos Módulo de marchas

B2 B60

Sensor de carrera del embrague Sensor de marcha (SGG)

B61

Sensor de pasillo (SGE)

B62

Sensor de grupo divisor (SSP)

B63

Sensor de grupo multiplicador (SRA)

Y36 Y39.1 Y39.2 Y39.3 Y39.4 Y125

Válvula electromagnética acoplamiento, entrada de aire 4 Válvula electromagnética del freno del árbol intermediario (VGW-B)

Ko RH

4.05

Válvula protectora de cuatro circuitos con

RL

5.01

limitación de presión integrada Depósito de aire comprimido de una cámara

SL SS 1/R 3/2

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Posición de mando grupo multiplicador "High" Posición de mando grupo multiplicador "Low" Posición de mando de grupo divisor "lento" Posición de mando de grupo divisor "rápido" Posición de mando de pasillo 1/R Posición de mando de pasillo 3/2

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EAS Powersift

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