d9 volvo

IMPACT 3.0

Chassis ID

miércoles 24 de junio de 2009

Path

2/Descripción, Construcción y función/B9R, D9B380/Motor Model

Identity

B9R

121967483

Publish date

Operation No.

martes 27 de enero de 2009

Motor Índice Generalidades Motor Sistema de lubricación y de aceite Sistema de combustible Sistema de admisión y escape, turbo Sistema de refrigeración

Generalidades Potencias de motor Designación del motor Identificación

Potencias de motor

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D9B 300

D9B 340

D9B 380

kW a 1.900 r.p.m.

220

250

279

kW a 1.900 r.p.m.

300

340

380

Par motor máximo

1400 Nm (1100 r.p.m.)

1600 Nm (1.200 r.p.m.)

1700 Nm (1200-1500 r.p.m.)

Designación del motor D

Diesel

9

Cilindrada en litros

B

Generación

340

Potencia en CV

Identificación


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La identificación del motor y diversos datos del motor están indicados en etiquetas situadas en la tapa de balancines. La etiqueta situada en el borde delantero del motor contiene la información siguiente: 1

Variante de motor

ENGINE MODEL: D9B 340 EC06

2

Designación del motor

PROP. VERSION: D9 20451745

3

Par motor máximo

MAX. TORQUE: 1.600 Nm

4

Potencia nominal máxima

RATED POWER: 340/250 CV/kW

5

Régimen de revoluciones a potencia nominal máxima

RATED POWER SPEED: 1.900 r.p.m.

6

Cilindrada

DISPLACEMENT: 9,4 litros

7

Ralentí bajo

LOW IDLE: 590-710 r.p.m.

8

Inyectores-bomba

INJECTOR TYPE: E3

9

Freno motor

EXHAUST BRAKE: EPG

EPG = Exhaust Pressure Governor (freno de escape), o VEB = Volvo Engine Brake (freno motor Volvo) 10

Emis Emisio ione ness de esca escape pe en el cert certifific icad ado o

11

Número Número de certifi certificad cado o para para la Direct Directiva iva UE 88/77 88/77 (emisi (emisione ones) s)

12

Número Número de de certif certificad icado o para para la Direc Directiva tiva UE UE 200/5 200/55 5 (limit (limitació ación n de veloci velocidad dad))


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13

Número Número de de certif certificad icado o para para la Direct Directiva iva ONU ONU 24 24 (prest (prestaci acione oness a plena plena carga carga y emisiones de escape)

14

Núme Número ro de certi certifificad cado o par para a la la Dir Direc ectiv tiva a ONU ONU 85

15

Número Número de certifi certificad cado o para para la Direct Directiva iva ONU 49 (emisio (emisiones nes))

16

País

E = Europa 2 = Francia 5 = Suecia 11 = Reino Unido

En la parte trasera de la unidad de mando está la etiqueta que contiene la especificación de la unidad de mando. 17

Etiqueta de unidad de mando

18

Referencia

19

Versión

20

ID de chasis

21

Tipo Tipo de de moto motor, r, núm númer ero o de serie serie y plan planta ta de de fabr fabrica icació ción n

22

Marca de fundición 1002035 1928 06 W44 1

23

Número de pieza en bruto de la fundición de Skövde. Planta de fabricación, Skövde año (2006) semana (44) día (lunes)

El númer número o de fabr fabrica icació ción n del del motor motor está está estam estampad pado o en el el bloque bloque de cilin cilindro dross D9 146496 B1 L (A (E (F

tipo de motor número de serie generación planta de fabricación, Vénisseux, Francia Planta de fabricación, Skövde) Planta de fabricación, Curitiba, Brasil) planta de fabricación, Flen)

Motor Culata COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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Válvulas Bloque motor Camisa y unión sellante Culata, montaje Pistón y biela Mecanismo de válvulas Distribución del motor Cigüeñal Árbol de levas y balancines de escape Funcionamiento de las válvulas de escape Secuencia de trabajo del freno de compresión

Culata

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Culata Alojamiento de cojinete Árbol de levas Pista de cojinete Inyector Casquillo de cobre

La culata es de hierro de fundición aleado y está fundida en una sola pieza. El motor D9B tiene una sola culata para los seis cilindros. ci lindros. La culata simple es un prerrequisito para utilizar utili zar un árbol de levas en cabeza con los cojinetes que deben estar exactamente ex actamente alineados y ser estables entre sí, lo cual sería difícil de conseguir c onseguir con, por ejemplo, dos o más culatas. El árbol de levas está apoyado en siete alojamientos de cojinete y es propulsado por el cigüeñal mediante dos engranajes intermedios. Los inyectores están en posición central y son activados por el árbol de levas en cabeza. La culata está fijada en el bloque con 26 tornillos M16, uniformemente COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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distribuidos alrededor de cada cilindro. En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y sellado con un anillo de goma en la parte superior. El canal de combustible para los inyectores está maquinado directamente en la culata. El motor D9B tiene árbol de levas en cabeza, válvulas controladas por balancines y sistema de cuatro válvulas: dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cilindro. El árbol de levas está endurecido por inducción y sus codos de cojinete c ojinete se pueden pulir, con semicojinetes sobredimensionados como recambio. El árbol de levas está apoyado en siete portacojinetes/alojamientos de cojinete; el cojinete trasero es además axial. Los portacojinetes están maquinados conjuntamente y numerados de 1 a 7 visto desde el borde delantero del motor. En el borde delantero de la culata está la salida de refrigerante para enfriamiento del ralentizador. La caja del termostato de refrigerante está situada entre la culata c ulata y la bomba de agua (no ilustrada en la figura). Puesto que el D9B es un motor de bajas emisiones, no deben hacerse maquinados que modifiquen la posición de los inyectores con respecto a las cámaras de combustión; como, por ejemplo, rectificado de la culata o fresado de los asientos de los casquillos de cobre.

Válvulas

1. Culata 2. Canal de entrada 3. Canal de salida COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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Guía de válvula Asiento de válvula Válvula Resorte de válvula Retén de aceite Canal de refrigerante

El motor tiene sistema de cuatro válvulas. La posición de las válvulas tiene un desplazamiento de 12° con respecto a la sección transversal tr ansversal de la culata, lo que proporciona una forma de los canales más favorable por lo que respecta al flujo. La culata tiene canales de entrada y salida del tipo transversal tr ansversal ("crossflow"). Las guías de las válvulas son de hierro de fundición aleado y asientos de válvula de acero. Las guías y asientos asi entos de válvulas son cambiables. Todas las guías de válvula válv ula tienen retenes de aceite, y todas las válvulas v álvulas tienen doble resorte.

Bloque motor

1. 2. 3. 4.

Bloque motor Camisas Cárter de aceite Junta de goma

El bloque es de hierro de fundición aleado y está fundido en una sola pieza. El bloque tiene camisas húmedas cambiables. Las camisas húmedas están en contacto directo con el refrigerante, COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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lo cual proporciona una buena refrigeración. Para obtener una rigidez alta y buena sonorreducción en el bloque, los lados del mismo son acopados alrededor de cada cilindro. El borde trasero del bloque está adaptado a la distribución del motor que tiene una nueva ubicación en la parte trasera del motor en vez de en la parte delantera que era lo habitual en motores Volvo. El cárter está atornillado en la base del bloque. El cárter es de aluminio y va montado con 18 tornillos tarados por resorte. Entre el cárter y el bloque hay una junta de goma colocada en una ranura en el cárter.

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Bloque motor. Sombrerete del cojinete de bancada. Resalte fundido. Refuerzo. Cigüeñal. Manguito guía.

Los sombreretes de cojinete de bancada del bloque son de hierro nodular y están maquinados junto con el bloque. El sombrerete de cojinete de bancada extremo trasero, número 7, tiene fijaciones para la bomba de aceite lubricante. En el sombrerete de cojinete de bancada central, número 4, está colocado el cojinete axial. Los demás sombreretes, s ombreretes, números 1-3 y 5-6, están numerados para impedir el montaje erróneo. En el bloque y en los sombreretes hay dos resaltes fundidos para reducir el riesgo de colocación en sentido erróneo. Los s ombreretes también se guían con casquillos, 6, colocados a presión en agujeros roscados rosc ados del bloque. En el plano inferior del bloque hay montado un refuerzo para reducir las v ibraciones y, por lo tanto, COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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también el ruido del motor. El refuerzo está hecho de chapa de acero de 5 mm y va fijado con c on tornillos en la parte inferior del bloque.

Camisa y unión sellante

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Bloque motor Sombrerete del cojinete de bancada Resalte fundido Refuerzo Cigüeñal Manguito guía

La camisa (1) se sella contra c ontra la camisa de refrigerante del bloque con anillos de goma. El anillo superior (2) es de caucho EPDM y está situado inmediatamente debajo del collar de la camisa. La parte inferior de la camisa se sella contra la camisa de refrigerante con dos anillos de goma montados en ranuras en la camisa de cilindro. El más cercano al refrigerante (2) es de goma EPDM (negra) y el inferior, contra el lado del aceite (3), es de goma al flúor (violeta). Entre los collares de camisa y la repisa de camisa del bloque se aplica además un cordón fino de goma de silicona antes de montar la camisa. El compartimento de refrigerante alrededor de la parte superior de la camisa está diseñado para aumentar la circulación de refrigerante y mejorar la refrigeración refr igeración de la parte superior de la camisa. La junta de culata es de acero macizo y de una pieza. La junta tiene retenes de goma vulcanizados para los pasos de aceite y refrigerante. La junta también tiene varios resaltes convexos para guiar la culata y hacer que la junta quede correctamente colocada al montar. La superficie de contacto COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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de la camisa contra la junta de acero es convexa y su altura sobre el plano del bloque es de 0,15-0,20 mm.

Culata, montaje

La culata se monta utilizando un método especial consistente en alinearla primero sobre el bloque (1) y luego bajarla contra las espigas guía dejando una pequeña separación hasta la placa de distribución. Cuando se ha colocado la culata sobre la junta, se aprieta horizontalmente horiz ontalmente contra la placa de distribución (2) con tornillos atravesantes. Los resaltes convexos de la junta impiden que se dañen los anillos de goma de la junta cuando se aprieta la culata sobre la junta. Cuando la culata está correctamente colocada, se puede atornillar hacia abajo (3) contra el bloque y los resaltes se aplanan.

Pistón y biela


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Cavidad Boquilla Ranura de aceite Segmento de compresión Segmento de compresión Segmento rascador de aceite Biela Pista de cojinete Sombrerete

El pistón es de aluminio y tiene refrigeración de cavidad con aceite. El aceite es rociado roci ado hacia arriba en un canal vertical del pistón mediante una boquilla en el bloque. El aceite asciende hasta un canal circular de la parte superior del pistón y es drenado por un canal. El canal c anal de drenaje desemboca entre el pistón y la biela. La relación de compresión del pistón es de 18,6:1. La lubricación del buje del bulón de pistón se hace por ranura de ac eite en los bujes; los segmentos de pistón se lubrican de forma normal. La parte superior trapezoidal t rapezoidal de la biela hace que las fuerzas del pistón se distribuyan distr ibuyan óptimamente en la biela. El pistón tiene tres segmentos: el segmento de compresión superior tipo Keystone, el segmento de compresión central de sección rectangular y el segmento inferior rascador de aceite tarado por resorte. Las bielas son de acero forjado. EL extremo inferior del cojinete de cigüeñal está dividido a través t ravés de una superficie plana no COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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rectificada; lo que se denomina biela dividida. La biela está montada con cuatro t ornillos M10. La sección superior de la biela tiene forma trapezoidal y tiene lados no maquinados.

Mecanismo de válvulas

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Árbol de levas Engranaje del árbol de levas Portacojinete Rodillo Balancín Brida de válvula Amortiguador de vibraciones Marca del árbol de levas Dientes para sensor de posición

El motor D9B tiene árbol de levas en cabeza, válvulas controladas por balancines y sistema de cuatro válvulas: dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cilindro. El árbol de levas está endurecido por inducción y sus codos de cojinete c ojinete se pueden pulir, con semicojinetes sobredimensionados como recambio. El árbol de levas está apoyado en siete portacojinetes/alojamientos de cojinete; el cojinete trasero es además axial. Los portacojinetes están maquinados conjuntamente y numerados de 1 a 7 visto desde el borde delantero del motor. El árbol de levas (1) tiene tres levas por cilindro: una leva de admisión, una leva de escape y una leva intermedia para el inyector-bomba. En la brida trasera del árbol de levas está montado el engranaje del árbol de levas (2) y sobre el engranaje está montado el amortiguador de vibraciones hidráulico del árbol de levas (7). En el amortiguador de vibraciones hay dientes (9) que dan COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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señales al sensor del árbol de levas. El engranaje del árbol de levas y el amortiguador de vibraciones tienen agujeros para la espiga guía del árbol de levas, para evi tar el montaje incorrecto. En una brida situada frente al portacojinetes trasero están las marcas del árbol de levas (8). TDC denota Top Dead Centre (punto muerto superior), hay también una marca numérica 1-6. La marca TDC se utiliza para la puesta a punto del árbol de levas y debe estar entre dos rayas del portacojinetes cuando el volante del motor está en 0°. La marca numérica se utiliza para el ajuste de válvulas e inyectores. Por ejemplo: las válvulas de admisión y escape y el inyector del cilindro número 5 se ajustan cuando la cifra 5 está entre las marcas de los alojamientos de cojinete. La marca V1 se utiliza para ajustar el juego entre balancín y brida cuando el motor está equipado con VEB (Volvo Engine Brake). Los balancines (5) tienen bujes de acero con tratamiento superficial montados a presión y están apoyados en el eje de balancines que está atornillado en los portacojinetes del árbol de levas (3). Una brida de válvula flotante (6) transmite el movimiento de los balancines al par de válvulas. El contacto del balancín con el árbol de levas se hace mediante un rodillo (4), y con la brida de válvula con un tornillo de ajuste y una rótula. Las válvulas de escape y admisión tienen dos resortes. r esortes. Todas las guías de válvula tienen retenes de aceite. Las guías de válvula y los asientos de válvula están fabricados de hierro fundido aleado y acero respectivamente y son cambiables como recambio.

Distribución del motor


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La distribución del motor está situada en la parte trasera tr asera del motor. La ubicación posterior de la distribución ofrece ventajas como: Mayor exactitud en la distribución en lo referente a apertura de válvulas e inyección. Menos piezas grandes; por ejemplo, la carcasa del volante se s e utiliza como cubierta de la distribución. Y nivel sonoro más bajo. La distribución está montada en una placa de acero de 6 mm de grosor. La placa de distribución está fijada en el bloque con dos casquillos guía (A) y una espiga guía (B). COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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Todos los engranajes son de corte oblicuo y están templados por nitruración. nitr uración. El engranaje del cigüeñal (9) sirve también como distanciador entre la brida del cigüeñal y el volante. Está fijado con 12 tornillos atravesantes. Para fijar f ijar el engranaje en el cigüeñal hay dos tornillos hexagonales y una espiga guía atravesante. El engranaje intermedio (8) sobre el engranaje del cigüeñal es doble. Está compuesto por dos engranajes unidos con tornillo. Los engranajes van premontados en un cubo apoyado en dos cojinetes de rodillos cónicos. El engranaje interior acciona el engranaje intermedio ajustable (2), y el otro engranaje acciona la toma de fuerza adicional accionada por el motor ( 6). En los motores D9B instalados en el modelo Volvo B9DD se utiliza esta toma de fuerza para accionar los alternadores. Sobre el engranaje intermedio doble (8) hay montado otro engranaje intermedio (2). Este engranaje intermedio acciona el engranaje del árbol de levas. El engranaje está apoyado en un buje en el cubo. Lo importante con este engranaje intermedio es que es ajustable y que se debe ajustar el juego entre flancos de dientes entre este engranaje y el engranaje del árbol de levas siempre que se intervenga en la distribución. No es necesario ajustar el juego entre flancos de dientes con el engranaje piñón intermedio porque siempre es constante. El engranaje del árbol de levas (1) está atornillado en la brida del árbol de levas y guiado con una espiga guía. Sobre el engranaje está montado el amortiguador de vibraciones. En el amortiguador de vibraciones hay dientes para el sensor del árbol de levas. El engranaje intermedio (4) que acciona la bomba de aceite hidráulico para accionamiento del ventilador y la bomba de combustible/servodirección combinada, está apoyado en un cojinete de bolas de dos hileras. El engranaje está fijado con un tornillo M14 que atraviesa la distribución/la carcasa del volante y se enrosca en el bloque. Engranaje propulsor, bomba de servodirección y bomba de combustible (5) El engranaje propulsor está montado en el eje de la bomba de servodirección, y la bomba de alimentación de combustible es accionada desde el eje secundario de la bomba de servodirección. Engranaje propulsor, bomba de aceite hidráulico para accionamiento del ventilador (3). El engranaje propulsor está montado en el eje cónico de la bomba de aceite hidráulico con chaveta y tuerca. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante (10). El engranaje propulsor está fijado a presión en el eje de un rodete de la bomba y es accionado directamente desde el engranaje del cigüeñal. Toma de fuerza para, por ejemplo, accionamiento de alternadores, AC, bomba de aceite hidráulico adicional (6). Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor, opcional. El engranaje de la toma de fuerza se acciona con el engranaje exterior del engranaje intermedio doble. La toma de fuerza se monta en la parte trasera de la distribución/carcasa del volante. COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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Engranaje propulsor, compresor de aire (7). El engranaje propulsor está montado en el eje cónico del compresor de aire con chaveta y tuerca.

Cigüeñal

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Cigüeñal Cojinete de bancada Cojinete axial Engranaje del cigüeñal Cubo Amortiguador de vibraciones Anillo de acero Volante Pista de cojinete

El cigüeñal está forjado por inmersión de acero especial en una sola pieza. Las superficies de cojinete (2) están endurecidas por inducción para aumentar la resistencia y reducir el riesgo de agrietamiento. El cigüeñal tiene siete cojinetes de bancada. Cada cojinete de cigüeñal está colocado entre dos cojinetes de bancada. En el cojinete de bancada central (3) está también el cojinete axial formado por arandelas de presión. Todos los cojinetes de bancada tienen casquillos de cojinete (9) cambiables como recambio. Los cojinetes de bancada y de biela constan de semicojinetes s emicojinetes de acero plateados con níquel plomo y revestidos de bronce plomo. El cigüeñal c igüeñal puede mecanizarse para cinco sobredimensiones de semicojinetes disponibles. COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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El cigüeñal tiene contrapesos que equilibran los impulsos de trabajo para la distr ibución regular del par torsor. El cigüeñal se equilibra taladrando orificios en los contrapesos. Para reducir el peso del cigüeñal, se han dividido por la mitad dos contrapesos. En el extremo delantero, el cigüeñal tiene un cubo para fijar el amortiguador de vibraciones/la polea (1). A diferencia de motores anteriores, no es posible soltar el cubo del cigüeñal, ya que está integrado en él. En la cubierta de distribución delantera hay una junta de teflón que obtura el extremo delantero del cigüeñal. La junta de teflón tiene un revestimiento de fieltro para proteger contra el polvo. El amortiguador de vibraciones (6) es hidráulico. En la caja del amortiguador hay una masa oscilante formada por un anillo de acero (7) que puede girar libremente. El espacio entre el anillo de acero y la caja del amortiguador está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. vis cosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él oscilaciones debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. Las vibraciones son amortiguadas cuando el aceite equilibra la rotación pulsante del cigüeñal y la rotación regular del anillo de acero. En la parte trasera, el cigüeñal tiene además un cubo integrado (5) que no s e puede desmontar. En el cubo se atornilla primero el engranaje de distribución del cigüeñal c igüeñal (4) con dos tornillos M8 para sujetar el engranaje. Una espiga guía entra en un orificio en el cigüeñal para impedir el montaje erróneo del engranaje. En el extremo del cigüeñal hay un retén de silicona que sella entre el cigüeñal y el engranaje del cigüeñal. Entre el engranaje del cigüeñal y el volante está la carcasa combinada de distribución/volante. En la tapa de distribución hay una junta de teflón que sella contra c ontra el engranaje del cigüeñal. La junta de teflón tiene un revestimiento de fieltro para proteger proteger contra el polvo. El volante (8) está fijado con 12 tornillos que atraviesan el engranaje del cigüeñal y están enroscados directamente en el cigüeñal. El volante sólo se puede montar de una forma porque el engranaje del cigüeñal, que tiene una espiga guía en posición delantera, también tiene una espiga guía en posición trasera que debe entrar en un orificio del volante. En la superficie periférica del volante hay, además de la corona de arranque, varias ranuras fresadas para los sensores de revoluciones del sistema de inyección.

Árbol de levas y balancines de escape


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Leva de escape Leva de escape Leva de carga Leva de descompresión Balancín de escape Arandela elástica Válvula de retención Pistón de balancín Suplemento de ajuste Válvula limitadora de presión Pistón Muelle Bola Balancín de escape

El árbol de levas en un motor con VEB tiene, además de la l a leva de escape ordinaria, una leva de carga y una leva de descompresión en cada leva de escape. esc ape. La altura de elevación sobre el círculo básico de las levas de carga y de descompresión es de 0,8 mm, lo que equivale a una apertura de válvula de aproximadamente 1,1 mm. La leva de carga está situada de forma que abre las válvulas de escape al final del tiempo de admisión y las mantiene abiertas el principio del tiempo de compresión cuando el freno de compresión está activado. Para que las levas de carga y de descompresión abran las válvulas de escape, el juego de válvulas debe ser nulo. Los balancines de escape de un motor con VEB son más robustos que los de un motor normal. En cada balancín hay una válvula de retención y un pistón. Una arandela elástica mantiene el balancín en su posición de reposo contra la brida de válvula. v álvula. El juego entre el balancín y la brida de válvula COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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es mayor en un motor con VEB debido a que las levas de carga y de descompresión no deben abrir las válvulas de escape durante el funcionamiento con motor. El juego de válvulas se ajusta con un máximo de dos suplementos colocados en la brida de válvula. válv ula. La diferencia de grosor de los suplementos es de 0,05 mm. En el pistón hay una válvula limitadora de presión que abre y deja salir aceite por un canal que hay en la parte inferior del pistón cuando la presión en éste es demasiado alta. La válvula de retención consta de pistón, muelle y bola. La posición del pistón es determinada por la fuerza del muelle y la presión del aceite que se presiona al interior de la válvula desde el eje de balancines. A. A funcionamiento normal del motor, la válvula reguladora no está totalmente abierta, con lo que hay una presión de aceite baja en el mecanismo de balancines. Esta presión no puede vencer la fuerza del muelle, por lo que el pistón no se moverá desde su posición de reposo. El bulón del pistón mantiene la bola fuera del asiento y el aceite puede fluir en ambas direcciones a través de la válvula de retención. No se acumula aceite fuera del pistón de balancín. B. En la frenada de compresión, la válvula reguladora abre y el mecanismo de balancines recibe plena presión de aceite. Esta presión vence la fuerza del muelle y el pistón se mueve y deja de actuar sobre la bola. Entonces la bola funciona como una válvula de retención y el espacio sobre el pistón de balancín se llena de aceite. Cuando la brida de válvula aprieta c ontra el pistón de balancín, la bola de la válvula de retención es presionada contra el asiento. Entonces el aceite sobre el pistón de balancín ya no puede pasar junto a la bola y se acumula una presión de aceite alta sobre el pistón de balancín, con lo que aumenta la presión del pistón de balancín sobre la brida y el juego de válvula es nulo. Otra diferencia entre el árbol de levas de un motor con VEB y un motor sin VEB es la marca en la brida junto al cojinete delantero. Además de las marcas de la leva l eva estándar, TDC y las cifras 1 a 6 hay otras seis marcas: V1 a V6. Las marcas con V se utilizan para ajustar las válvulas de escape. Así, las válvulas de escape del cilindro número 5 se ajustan cuando V5 está frente a la marca de raya del portacojinetes delantero. Las válvulas de admisión y el inyector iny ector se ajustan de la misma forma que en un motor estándar.

Funcionamiento de las válvulas de escape


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A. Con funcionamiento de motor normal (sin que esté activado VEB), no hay presión sobre el pistón de balancín. Entonces el juego de válvula de 1,6 mm entre el balancín y la brida de válvula es suficiente para alcanzar un juego de aproximadamente 0,3 mm entre el rodillo de balancín y las levas del freno de compresión en la leva. La arandela elástica retiene el balancín contra la brida de válvula para evitar que el rodillo de balancín entre en contacto c ontacto con las levas bajas. B-1. En la frenada de compresión, el pistón de balancín pone a cero el juego de válvula. Entonces el rodillo de balancín sigue el perfil de leva. Ello hace posible que la leva de carga eleve el rodillo de balancín para que se abra la válvula. Lo mismo ocurre con la leva de descompresión. La altura de elevación de las levas es de 0,8 mm, lo que da una apertura de válvula de aproximadamente 1,1 mm. B-2. Aquí se muestra cuándo la leva de carga de la l a leva de escape está frente al rodillo de balancín. La altura de elevación de la leva es de 0,8 mm, lo que, mediante la desmultiplicación del balancín, da una apertura de válvula de aproximadamente 1,1 mm. Se produce una apertura de válvula equivalente cuando la leva de descompresión pasa por el rodillo de balancín.

Secuencia de trabajo del freno de compresión


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La secuencia de trabajo del freno de compresión puede dividirse en dos fases. A. la fase de carga empieza al final del tiempo de admisión y dura hasta un poco después de empezar el tiempo de compresión. Cuando el pistón baja hacia el punto muerto inferior, la leva de carga abre brevemente las válvulas de escape. El cilindro ci lindro se llena con una sobrepresión acumulada por el freno de escape en el colector de escape. Esta Est a sobrepresión incrementa considerablemente la presión de compresión durante el tiempo de compresión, produciendo una gran fuerza frenante durante el movimiento de subida del pistón. B. La fase de descompresión empieza al final del tiempo de compresión y dura hasta un poco después de empezar el tiempo de trabajo. Cuando el pistón está cerca del punto muerto s uperior, la leva de descompresión abre brevemente las válvulas de escape. Se suelta la sobrepresión del cilindro. De esta forma se reduce la fuerza de empuje con la que el aire comprimido habría actuado sobre el pistón después del punto muerto superior, durante el tiempo de trabajo.

Sistema de lubricación y de aceite Sistema de lubricación Sistema de lubricación, descripción del circuito Sistema de lubricación, diseño Enfriador de aceite y bomba de aceite Sistema de refrigeración de pistones

Sistema de lubricación COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.


Canal de aceite Eje de balancines Canal de refrigeración de pistones Canal de aceite lubricante Filtro de paso total Filtro de derivación Bomba de aceite

El motor se lubrica con aceite a presión con una bomba de engranajes (7) situada en el borde trasero del motor y propulsada por el engranaje del cigüeñal directamente sin engranaje intermedio. El sistema de lubricación tiene un filtro fino (de derivación) y dos filtros filtr os de paso total (5). A lo largo del bloque motor hay taladrados dos canales, uno de los cuales, el del lado derecho del bloque, es el de aceite lubricante (4) que alimenta aceite a todos t odos los cojinetes del mecanismo del cigüeñal. El canal del aceite lubricante tiene su extremo delantero obturado. El otro canal, en el lado izquierdo del bloque, es el de refrigeración de pistones (3), situado en el lado izquierdo del bloque, que alimenta a los pistones aceite para refrigeración y lubricación. El canal de refrigeración de pistones está tapado en ambos extremos. Todos los cojinetes de la culata son lubricados desde el puente de balancines hueco (2) que está unido al bloque motor mediante un canal fundido (1) en el extremo posterior del bloque. COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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En el cárter hay un sensor de nivel que envía una señal al display para controlar el nivel de aceite (no ilustrado en la imagen).

Sistema de lubricación, descripción del circuito

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Bomba de engranajes Colador de aspiración, tiene la marca 124 Válvula de seguridad, marca lila Caja de distribución de aceite Válvula reductora, marca azul Válvula de rebose, filtro de derivación Válvula de rebose Válvula de apertura, refrigeración de pistones Válvula reguladora, refrigeración de pistones Válvula de derivación, enfriador de aceite Enfriador de aceite

La bomba de engranajes (1) aspira aceite del cárter a través del colador de aspiración (2). Luego el aceite es presionado desde la bomba de aceite hacia la caja de distribución distr ibución de aceite (4). Si la presión es demasiado alta, una válvula de seguridad (3) abre y deja pasar el aceite de vuelta al cárter. Desde la caja de distribución de aceite, el aceite es dirigido hacia el cuerpo c uerpo del filtro de aceite y, a través de un tubo exterior, hacia el enfriador de aceite incorporado (11). Una válvula detectora de presión (válvula de derivación) (10) abre el canal de derivación por fuera del enfriador de aceite cuando el aceite está frío (viscosidad (vis cosidad alta). Posteriormente el aceite es dirigido a través t ravés COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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de ambos filtros de paso total y una parte a través del filtro de derivación. derivaci ón. Una válvula de rebose (6) detecta la presión en el filtro de derivación y abre un canal de aceite por fuera f uera del filtro de derivación si éste, por ejemplo, se obtura: la finalidad es asegurar la lubricación del turbocompresor. Una segunda válvula de rebose (7) abre si se obturan los filtros de paso total, para asegurar la lubricación del motor. Desde la caja de distribución dis tribución de aceite se dirige aceite hacia el conducto de galería del bloque motor, para ser distribuido por c anales a todos los puntos de lubricación del motor. La válvula reductora (5) regula r egula la presión de aceite del motor. En el cuerpo de filtro están montadas las válvulas válv ulas que controlan el aceite para refrigeración de pistones. La válvula de apertura (8) y la l a válvula reguladora (9) para refrigeración de los pistones. El aceite es dirigido al interior del canal longitudinal en el bloque y rociado por boquillas (una para cada pistón) contra el interior de los pistones. La válvula de apertura cierra la alimentación de aceite para refrigeración de pistones cuando la presión de aceite es inferior a 250 kPa. El compresor de aire es lubricado a presión a través de tubos exteriores desde la caja de distribución de aceite. La bomba de aceite lubricante (1) es una bomba de engranajes propulsada por el engranaje del cigüeñal. Los rodetes de bomba están apoyados directamente en el cuerpo de bomba, que es de aluminio. La caja de distribución de aceite (4) está atornillada en la parte inferior del bloque motor. La caja de distribución de aceite es el soporte para el colador de aspiración (2) y la válvula de seguridad de la bomba de aceite (3).

Sistema de lubricación, diseño

1. Válvula de seguridad COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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2. 3. 4. 5. 6. 7.


Válvula de rebose, filtro de derivación Válvula de derivación, enfriador de aceite Válvula reductora Válvula reguladora, refrigeración de pistones Válvula de rebose, filtro de paso total Válvula de apertura, refrigeración de pistones

El cuerpo del filtro de aceite (8) está fijado en el lado derecho del motor. El enfriador de aceite (9) está fijado en el interior de la tapa lateral de la camisa refrigerante (10) y está unido con el cuerpo de filtro por dos tubos exteriores (11). ( 11). Una manguera lleva el aceite desde el cuerpo del filtro de aceite al turbocompresor (12).

Válvulas, sistema de aceite lubricante El flujo de aceite es regulado por siete válvulas: válv ulas: 1. Válvula de seguridad de la bomba de aceite lubricante que protege la bomba de aceite si la presión es demasiado alta; por ejemplo, en el arranque en frío. Es una válvula de tipo unitario y tiene una marca de color lila. 2. Válvula de rebose, filtro de derivación. Abre si el filtro de derivación se obtura, asegurando así la lubricación del turbocompresor. 3. Válvula de derivación, enfriador de aceite. Dirige el aceite por fuera del enfriador de aceite cuando el aceite está frío; es una válvula v álvula detectora de presión que abre cuando el aceite tiene viscosidad alta. 4. Válvula reductora, presión de aceite. La válvula regula la presión de aceite para evitar que suba demasiado. El aceite sobrante es dirigido de vuelta al cárter. c árter. Es una válvula de tipo unitario y tiene una marca de color azul. 5. Válvula de rebose, filtro de paso total. Abre si s i los filtros se obturan, asegurando así la lubricación del motor. 6. Válvula de apertura para refrigeración de pistones. 7. Válvula reguladora para refrigeración de pistones.

Enfriador de aceite y bomba de aceite


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El enfriador de aceite está fijado en el interior de la tapa lateral de la camisa de refrigeración (en ( en motores Volvo anteriores está fijado directamente en el bloque), por lo que está completamente rodeado de refrigerante. Las flechas rojas indican el sentido de flujo del aceite, y las flechas azules indican el flujo del refrigerante a través del enfriador de aceite. La bomba de aceite es de engranajes. El cuerpo de bomba es e aluminio y los dos rodetes son de acero. El cuerpo de la bomba de aceite está fijado en el sombrerete de cojinete de bancada trasero del motor. El cuerpo de bomba (es decir ambas tapas) está maquinado conjuntamente con los rodetes y no se pueden cambiar por separado; por lo que la bomba de aceite se cambia completa como recambio. Los ejes de los rodetes de la bomba están apoyados directamente en el cuerpo de bomba. Los tubos de aspiración y presión son de acero y están sellados contra la tapa de la bomba y la caja de distribución de aceite con c on juntas de goma. El colador de aspiración es de aluminio. La bomba es accionada directamente por el engranaje del cigüeñal.

Sistema de refrigeración de pistones


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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.


Válvula de apertura Válvula reguladora Cámara inferior Tabique intermedio Cámara superior Canal Pistón Canal de refrigeración de pistones Drenaje Pistón

El sistema de refrigeración de pistones del motor D9B tiene ti ene algunas diferencias de diseño en relación con motores Volvo anteriores. Por ejemplo: el aceite de refrigeración de los pistones se filtra en los filtros de paso total (anteriormente el aceite iba directamente desde la bomba a la refrigeración de pistones). El filtrado es necesario debido a que el aceite también lubrica los bulones de pistón. El sistema de refrigeración de pistones es un sistema optimizado en el que el aceite para refrigerar se regula con dos válvulas de pistón. La válvula (1) es una válvula detectora de presión presi ón de apertura y cierre que está directamente conectada con el canal de aceite filtrado. La válvula (2) es una válvula reguladora que proporciona una presión de refrigeración de pistones constante independientemente del régimen del motor. La válvula de apertura (1) es una válvula de pistón tarada por muelle que abre y cierra el flujo fl ujo de aceite. Abre cuando la presión del aceite lubricante es superior a 2,5 bar y cierra cuando es inferior i nferior COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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a 2,5 bar. La válvula reguladora para la refrigeración de pistones (2) es una válvula de pistón tarada por muelle. El aceite entra por la cámara inferior (3) y pasa por el orificio que hay en el tabique intermedio (4) a la cámara superior (5). Cuando la presión de aceite aumenta, el pistón es empujado hacia abajo por la presión que hay en la parte superior del pistón, por el aceite que es dirigido hacia arriba por el canal (6). Así, la ranura central del pistón (7) regula el área de paso en el tabique intermedio y, por lo tanto, también la presión de refrigeración refri geración de pistones. De esta forma, el flujo que pasa por la ranura central de la válvula da una presión constante al canal de refrigeración de pistones (8). El espacio debajo de las válvulas está conectado con el cárter para evitar que se cree cr ee presión debajo de las válvulas, drenando el aceite (9). Los pistones son refrigerados con aceite con el método de cavidad. El aceite es rociado hacia arriba en un canal vertical del pistón mediante una boquilla en el bloque. El aceite asciende hasta un canal circular de la parte superior del pistón y es drenado por un canal. El canal c anal de drenaje desemboca entre el pistón y la biela (10). La lubricación del buje del bulón de pistón se hace por ranura de ac eite en los bujes.

Sistema de combustible Sistema de combustible Componentes del sistema de combustible Esquema básico del sistema de combustible

Sistema de combustible


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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.


Bomba de alimentación Aforador del depósito de combustible Bomba de combustibleeléctrica Prefiltro Serpentín de enfriamiento Caja de bifurcación Filtro principal Canal de combustible Inyectores-bomba Válvula de rebose

El sistema de combustible tiene inyectores-bomba controlados electrónicamente (uno para cada cilindro) que funcionan con una presión muy alta. La presión alta se s e crea mecánicamente con los balancines y el árbol de levas en cabeza, y la inyección es controlada electrónicamente por la unidad de mando. La imagen ilustra el flujo del combustible. El lado de aspiración as piración es de color verde claro, el lado de presión es de color verde oscuro y el tubo de retorno de combustible es de color verdiblanco. La presión del lado de presión es de 100 kPa a 600 r.p.m. y de 300 kPa a 1200 r.p.m. La bomba de alimentación de combustible (1) aspira el combustible a través del tamiz del aforador del depósito (2), el cuerpo del filtro de combustible (3), el prefiltro (4), los serpentines refrigerantes de la unidad de mando del motor (5), la caja de bifurcación (6) y el lado de aspiración de la bomba de alimentación. Desde la bomba de alimentación, el combustible es presionado a través del cuerpo del filtro de combustible y del filtro fi ltro principal (7) hacia el canal longitudinal (8) de la culata que alimenta combustible a los inyectores-bomba (9). La válvula de rebose r ebose (10) regula la presión de alimentación. El combustible de retorno es dirigido mediante la caja de bifurcación al lado de COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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aspiración de la bomba.

Componentes del sistema de combustible

1. La bomba de alimentación es de engranajes y es accionada por el cigüeñal mediante un engranaje intermedio. La capacidad de la bomba de alimentación está adaptada para dar la presión y el caudal correctos a todos los inyectores-bomba. Es necesaria una presión relativamente alta para un llenado seguro de los inyectores-bomba. El caudal debe ser suficiente para compensar eventuales diferencias de temperatura en el combustible que hay en el canal de combustible de la culata. 2. El cuerpo del filtro de combustible es del mismo tipo que en el motor D12D, con, por ejemplo, bomba eléctrica incorporada (1) para la purga de aire del sistema sis tema de combustible y para drenar el agua. Una válvula de retención (2) integrada en la bomba impide que el combustible retorne cuando el motor está parado. La válvula de purga de aire (3) está conectada con el tubo de retorno al depósito de combustible. Debajo de la tapa con la conexión c onexión eléctrica (4) está montado el sensor de presión de combustible (5). El racor (6) se utiliza para drenar el combustible. Hay dos filtros de combustible; el filtro principal (7) y el prefiltro (8). En el separador de agua (9) están la válvula de vaciado (10) y el sensor de nivel (11). El separador de agua y el desaireador se controlan con un interruptor común c omún situado en la parte trasera del compartimento del motor. 3. La unidad de mando está fijada en el motor con bloques de goma amortiguadores de vibraciones. La unidad de mando se enfría con combustible que atraviesa un serpentín refrigerante fijado en el exterior de la unidad de mando. El serpentín refrigerante está situado en el lado de aspiración, antes de la bomba de alimentación. 4. El motor tiene seis inyectores-bomba, uno para cada cilindro. Un inyector-bomba es una combinación de bomba de inyección e inyector. Puede trabajar con presiones mucho más COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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altas que un inyector normal de los que se utilizan junto con bombas de inyección lineales convencionales. El inyector recibe combustible directamente desde el canal de combustible. El avance de la inyección y la cantidad de combustible a inyectar son determinados por la unidad de mando que envía señales a las válvulas de combustible de mando electromagnético de los inyectores-bomba. La fuerza de presión del inyector-bomba es transmitida mediante un balancín desde una leva en el árbol de levas. Los inyectores bomba son de la marca Delphi tipo E3 y se fabrican con clasificación de tolerancia. Cada inyector-bomba está marcado con un código (1) en la parte superior s uperior de la conexión eléctrica. Al cambiar uno o varios inyectores-bomba, se deben programar nuevos códigos para el cilindro en que se cambia el inyector. Esto se hace con programación de parámetros en VCADS Pro, con una medida denominada “injector trim”. Sólo es necesario indicar el código para inyectores cambiados. La válvula de combustible de mando electromagnético está incorporada en el inyector-bomba. Esto presenta la ventaja de que el inyector-bomba es más ligero y se obtiene una respuesta de inyección más rápida gracias a la ruta más corta entre la válvula de combustible y el inyector. 5. La válvula de rebose está integrada en un tornillo hueco situado en el tubo de retorno desde la culata. La válvula de rebose regula la presión de alimentación en el sistema de combustible. Tiene una presión de apertura de 400-550 kPa. La presión de alimentación alta produce un llenado seguro de los inyectores-bomba. La válvula de rebose tiene una válvula de purga de aire integrada que purga el sistema automáticamente. 6. La caja de bifurcación dirige el combustible sobrante desde la válvula v álvula de rebose, de vuelta a la bomba de alimentación, mezclando también combustible del lado de aspiración. A caja de bifurcación, B desde la válvula de rebose, C desde el lado de aspiración, D a la bomba de alimentación.

Esquema básico del sistema de combustible


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Bomba de alimentación Aforador del depósito de combustible Bomba de combustibleeléctrica Prefiltro Separador de agua Serpentín de enfriamiento Válvula de rebose Canal de combustible Filtro principal Inyectores-bomba Válvula de retención Válvula de seguridad Válvula de retención

Descripción esquemática. El combustible es aspirado hacia el interior del cuerpo c uerpo de filtro por la bomba de alimentación (1) a través del colador (2), pasando por la bomba de combustible eléctrica eléctric a (3). Si el motor tiene prefiltro (4) y separador de agua (5), el combustible también es aspirado a través de éstos. Seguidamente el combustible pasa por el serpentín refrigerante (6) de la unidad de mando hacia la bifurcación. En la bifurcación el combustible se mezcla con c on el combustible de retorno del canal de combustible de la culata (8) y continúa hacia el lado de aspiración de la bomba de alimentación, a través de la válvula de rebose (7). La bomba de alimentación impulsa el combustible hacia el cuerpo del filtro de combustible, a través COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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del filtro principal (9), hacia el canal longitudinal de la culata. Este canal alimenta combustible a cada inyector-bomba (10) mediante una ranura anular que hay en el cuerpo del inyector. La válv ula de rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores. La válvula de retención (11) situada en la bomba de combustible eléctrica (3) impide i mpide que el combustible retorne al depósito cuando se para el motor. Válvulas de la bomba de alimentación: En la bomba de alimentación (1) hay dos válvulas. La válvula v álvula de seguridad (12) que permite que el combustible retorne al lado de aspiración cuando la presión es excesiv a; por ejemplo, cuando el filtro está obturado; La válvula de retención (13) que abre cuando se utiliza la bomba de combustible eléctrica (3).

Sistema de admisión y escape, turbo Sistema de inyección Inyector-bomba E3 Fase de derrame del inyector-bomba Fase de presurización del inyector-bomba Fase de inyección del inyector-bomba Fase de reducción de presión del inyector-bomba Entrada de aire y filtro Turbocompresor Regulador de presión de escape Freno de compresión Válvula reguladora SCR

Sistema de inyección


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La unidad de mando es el elemento central del sistema de inyección. Recibe c ontinuamente información del pedal acelerador y diversos sensores situados en el motor, para poder determinar la cantidad de combustible y el avance de la inyección del combustible en los cilindros. Las señales de mando para los inyectores-bomba van por cables eléctricos a las válvulas de combustible de los inyectores. Todas las conexiones de cable de los sensores de la unidad de mando tienen conectores DIN. La unidad de mando almacena información sobre eventuales errores y discrepancias que se producen en el sistema. También se almacenan averías esporádicas para que puedan detectarse posteriormente. Sensores situados en el motor: 1. Sensor de presión del cárter. Situado en la tapa de balancines, en el lado izquierdo. 2. Sensor de posición del árbol de levas. Situado en la tapa de distribución, en la parte trasera del lado derecho. 3. Sensor de temperatura y presión del aire de sobrealimentación. Situado en el tubo de admisión, parte superior derecha. 4. Sensor de posición del cigüeñal y de régimen de revoluciones. Situado en la parte superior de la carcasa del volante. 5. Sensor de temperatura del refrigerante. Situado debajo del tubo de admisión, lado izquierdo, parte trasera. 6. Sensor del nivel de aceite. Situado en el cárter de aceite. 7. Sensor de indicación de agua en el combustible. Situado en el vaso de plástic o transparente debajo del filtro de combustible. 8. Sensor de presión de combustible. Situado en la tapa encima del soporte del filtr o de combustible. 9. Sensor de velocidad del ventilador. Situado en el motor hidráulico. COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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10. Sensor de temperatura del aceite y nivel de aceite. Situado en la caja de distribución de aceite. 11. Sensor de nivel de refrigerante. Situado en el depósito de expansión. 12. Sensor de temperatura de agua e indicador de filtro de aire. Situado en el tubo entre el el cuerpo del filtro de aire y tubo t ubo de admisión. 13. Sensor de temperatura exterior (lo instala el carrocero).

Inyector-bomba E3

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Válvula de derrame Electroválvula Electroválvula Válvula de control de aguja Pistón de control de aguja Aguja de tobera Conexión eléctrica

La nueva versión del inyector-bomba, E3, tiene el mismo aspecto y está montada de la misma forma que la versión E1 anterior. También en lo referente a la inyección i nyección de combustible (cantidad y encendido) trabaja de la misma forma que un inyector E1 con una válvula de derrame (1) y una electroválvula (2). Para minimizar los humos y partículas en los gases de escape, el inyector E3 tiene una válvula, la válvula de control de aguja (4), y es controlado con una electroválvula más (3). La válvula v álvula de control de aguja (4) y la electroválvula (3) retienen la aguja de tobera (6) aplicando una presión de combustible alta en la parte trasera del pistón de control c ontrol de aguja (5). COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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De esta forma se puede variar la presión de apertura del inyector con objeto de proporcionar la combinación óptima de régimen del motor y carga del motor, conseguir una mejor economía de combustible y reducir las emisiones de escape. esc ape. La presión de apertura del inyector-bomba E3 varía entre 250 y 2.000 en relación c on la versión E1 anterior que tiene una presión de apertura de 300 bar. El código de calibración y la referencia del inyector-bomba están indicados en su conexión eléctrica. El equipo físico de los inyectores puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.

Fase de derrame del inyector-bomba

1. 2. 3. 4.

Válvula de derrame Electroválvula Electroválvula Válvula de control de aguja

En la fase de derrame del inyector-bomba, ambas electroválvulas (2 y 3) están desactivadas, con lo que la válvula de derrame (1) está abierta y la válvula de control de aguja (5) está cerrada. Aunque la bomba trabaja, no se acumula presión debido a que, en esta fase, el combustible sólo es bombeado en círculo a través de la válvula válv ula de derrame y el canal de combustible de la culata.


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El inyector se encuentra en esta posición cuando c uando se para el motor.

Fase de presurización del inyector-bomba

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Válvula de derrame Electroválvula Electroválvula Válvula de control de aguja Pistón de control de aguja Aguja de tobera Canal de alta presión Cavidad

La fase de presurización empieza cuando el árbol de levas ha girado a la posición en la que la leva, a través del balancín, empieza a presionar el pistón hacia abajo. La electroválvula (2) se energiza y la l a válvula de derrame (1) cierra. Se acumula una presión de combustible alta en el canal de alta presión del inyector (7). Puesto que la válvula de control de aguja (4) todavía está cerrada, se acumula una presión hidráulica en la cavidad (8), con lo que el pistón de control de aguja (5) retiene la aguja de la tobera en posición cerrada y, por consiguiente, no hay inyección.

Fase de inyección del inyector-bomba


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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.



La electroválvula (2) está activada ya durante la fase de presurización, manteniéndose cerrada la válvula de derrame, lo cual, a su vez, v ez, hace que la presión hidráulica en la cavidad (8) ( 8) sujete el pistón de control de aguja (5) que mantiene cerrada la aguja de tobera. La unidad de mando del motor calcula la presión a la que debe abrir el inyector, sobre la base de información de los sensores del motor y otra información recibida a través de J1939. Cuando se alcanza esta presión predeterminada, se realiza la secuencia siguiente: Ahora también se activa la electroválvula (3), con lo que se suelta la presión hidráulica que hay en la cavidad (8), la aguja de tobera (6) eleva el pistón de control de aguja (5) y se realiza la inyección. De esta forma es posible conseguir una presión de apertura que varía entre 250 y 2.000 bar.

Fase de reducción de presión del inyector-bomba


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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.



Esta fase empieza cuando la unidad de mando considera que el motor ha obtenido la cantidad de combustible necesaria y corta el impulso de corriente c orriente a las electroválvulas (2 y 3). Cuando se desactiva la electroválvula (2), se cierra el canal de retorno del pistón de control c ontrol de aguja y la aguja de tobera cierra. Al mismo tiempo se desactiva desactiv a la electroválvula (2), con lo que se abre la válvula de derrame permitiendo que el combustible retorne al canal de combustible. Ahora el inyector ha vuelto a su fase de derrame.

Entrada de aire y filtro


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La imagen ilustra la entrada de aire y el filtro f iltro de un Volvo B9DD. La entrada de aire está situada sobre el motor y el aire entra en el cuerpo del filtro de aire por una manguera de goma. El cuerpo del filtro de aire es de acero y su tapa está fijada con una tuerca. En el fondo del cuerpo del filtro de aire hay una válvula v álvula de goma por la que pueden salir partículas grandes de polvo y partículas. El filtro de aire es de tipo ti po seco. El cartucho de filtro es de papel plegado impregnado, rodeado de chapa perforada tratada superficialmente, por la que el aire es aspirado al interior del filtro. La junta interior del cartucho está fijada en el filtro, fil tro, en tanto que la junta exterior está situada s ituada en la brida del filtro y es comprimida cuando se aprieta la tapa. El cartucho de filtro está montado con una tuerca común. El filtro tiene una superficie de 14,6 m². En el tubo de unión entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un indicador de caída de presión y temperatura de aire. El indicador muestra mediante un mensaje de avería en el display del panel de instrumentos cuando el filtro empieza a obturarse.

Turbocompresor


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Aire desde el depurador de aire Rueda del compresor Aire comprimido hacia el motor Gases de escape del motor Rotor de turbina Gases de escape hacia el sistema de escape Caja de aceite lubricante Caja de refrigerante Wastegate Celda piezométrica

Los gases de escape del motor se utilizan para accionar la rueda de turbina del turbocompresor. La rueda de turbina está en el mismo eje que la rueda del compresor. c ompresor. Cuando gira la rueda del compresor, se aspira aire desde el depurador de aire, el aire es comprimido por el turbocompresor e introducido en el motor a través del enfriador del aire de sobrecarga. El turbocompresor es lubricado y refrigerado por el aceite del motor, y la alimentación de aceite es determinante para el funcionamiento del turbocompresor. Por ello es muy importante cuidar minuciosamente el sistema de lubricación del motor. El turbocompresor también es refrigerado con refrigerante del motor que pasa por un canal en el turbo. El turbocompresor tiene un dispositivo Wastegate que limita la presión de sobrealimentación cuando la toma de potencia es alta. La chapaleta Wastegate funciona como válvula de derivación de los gases de escape hacia la turbina de escape. esc ape. La chapaleta es controlada por una celda COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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piezométrica que, con una conexión de manguera, detecta la presión de sobrealimentación en la caja del compresor. Cuando la presión de sobrealimentación es baja, el muelle de la celda piezométrica mantiene cerrada la chapaleta con una cremallera. Cuando la presión de sobrealimentación alcanza el valor de presión de apertura de la celda piezométrica de aproximadamente 185 kPa, la chapaleta empieza a abrir y deja pasar una parte de la presión de escape directamente al tubo de escape. De esta forma se descarga la turbina de escape y se reduce el régimen de revoluciones del turbo. Con Wastegate es posible utilizar un turbocompresor con una gama de trabajo más amplia, l o cual se traduce en una característica de motor con c on una gama de par alto amplia y una presión de sobrealimentación limitada a plena potencia. La caja del compresor y el colector de escape están aislados con material termorresistente. El aislamiento tiene por objeto impedir la producción de calor en el compartimento del motor. En el lado de salida de la caja del compresor está montada la caja del regulador de presión de escape. En comparación con variantes de motor anteriores, el turbocompresor del motor D9B desarrolla una presión de sobrecarga más alta, especialmente a regímenes de motor bajos. El equipo físico del turbocompresor puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.

Regulador de presión de escape

1. Regulador de presión de gases de escape COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

IMPACT 3.0

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Mariposa Pistón Cilindro Válvula de aire Electroválvula Válvula reductora Válvula de dos vías

El motor D9B en versión estándar está equipado con un regulador de presión de escape (EPG, Engine Pressure Governor). El regulador de presión de escape se utiliza de dos formas: como una contrapresión para los gases de escape al arrancar, con c on objeto de que el motor alcance más rápidamente la temperatura de trabajo normal; y como contrapresión para los gases de escape durante la conducción, con objeto de aumentar la eficacia del freno motor. El regulador de presión de escape está conectado con la caja de turbina t urbina del turbocompresor. Está formado por una mariposa, una caja de mariposa, un cilindro y una válvula v álvula de aire. Funcionamiento al arrancar Para que el motor emita gases de escape más limpios desde el arranque y durante el calentamiento a la temperatura de funcionamiento normal, el regulador de presión de escape está acoplado si se cumplen determinadas condiciones. La temperatura del refrigerante debe ser inferior a 75°C, la carga del motor debe ser inferior a 200 Nm y el régimen de revoluciones debe ser inferior a 900 r.p.m. Si se s e cumplen las condiciones, abre una válvula de aire denominada AVU (Air Valve Unit) que deja pasar una presión de aire reducida de aproximadamente 2 bar (200 k Pa) hacia el cilindro del regulador de presión de escape. Entonces, la mariposa de escape cierra casi totalmente y el motor funciona con una determinada contrapresión, lo cual reduce las emisiones de hidrocarburos y humo blanco. Entonces el motor también alcanza más rápidamente la temperatura de funcionamiento normal. ¡ATENCIÓN! La activación del regulador de presión de escape tarda siempre unos 5 segundos después de arrancar el motor. Funcionamiento con freno motor. El regulador de presión de escape se activa automáticamente cuando se suelta el pedal acelerador. Entonces se abre una válvula de aire denominada AVU (Air Valve Unit) que deja pasar progresivamente una presión de hasta 7,5 bar (750 kPa) hacia el cilindro del regulador de presión de escape. Entonces la mariposa cierra y se s e acumula una contrapresión fuerte en el colector de escape hacia la mariposa del regulador de presión de escape. La mariposa equilibra con los impulsos de presión de escape y deja pasar una pequeña cantidad de los gases de escape. Se obtiene el mejor efecto frenante cuando el régimen del motor está en el sect or azul del tacómetro. Condiciones para que se active el freno motor: Pedal de embrague no presionado, pedal acelerador soltado, régimen del motor superior a 900 r.p.m., velocidad superior a 5 km/h, sin bloqueo de ruedas (ABS desactivado), caja de cambios no en neutral. Válvula AVU COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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El regulador de presión de escape del motor D9B tiene una válvula de aire especial para la activación del regulador de presión de escape (EPG). La válvula se s e denomina AVU (Air Valve Unit) y es del tipo PWM (modulación de anchura de impulsos). Con este tipo de válvula, la presión se puede regular progresivamente cuando se utiliza EPG como freno de escape al conducir con programador de velocidad. La válvula está situada en el lado izquierdo del bloque motor y se controla con corriente desde la unidad de mando del motor. Control eléctrico. Cuando el interruptor está en la posición 1 se activa activ a el freno motor al soltar el pedal del acelerador. La información del interruptor y del pedal acelerador va a la unidad de mando del motor a través de la unidad de mando del vehículo y el enlace de datos (J1939 y J1708). Luego la unidad de mando del motor envía una señal PWM (modulación de anchura de impulsos) a la v álvula AVU (válvula reguladora), la cual abre y alimenta aire comprimido al regulador de presión de esc ape. Con este tipo de válvula, la presión se puede regular progresivamente cuando en una gama de 2,0-7,5 bar, lo cual es ventajoso cuando se utiliza utiliz a EPG como freno de escape al conducir con programador de velocidad.

Freno de compresión

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Árbol de levas Balancín de admisión Balancín de escape Válvula reguladora

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) está disponible como opción. VEB consta de sistemas COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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diferentes: el freno motor común (EPG) y el freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake) incorporado en el sistema de válvulas del motor. El freno de escape y el freno de compresión juntos forman VEB. VEB también se puede puede combinar con ralentizador. El freno de compresión controla la apertura de las válvulas válv ulas de escape durante el tiempo de compresión y el tiempo de escape del motor para que se cree una sobrepresión en la cámara de combustión. La sobrepresión produce un efecto frenante en el cigüeñal. Un motor con VEB tiene bien un contacto de tres posiciones posici ones o un mando manual de cinco posiciones. El contacto de tres posiciones tiene esta función: Posición 0 VEB no está activado; es decir, que no hay freno motor. Sin embargo, EPG se puede activar con una presión de 2 bar cuando la temperatura del refrigerante es inferior a 50°C para calentar el motor más rápidamente hasta la temperatura de funcionamiento. 1 VEB = VCB + EPG, presión de 2 bar. Esto Est o produce aproximadamente un 50% de freno motor. 2 VEB = VCB + EPG, presión de 7,5 bar. Esto produce un 100% de freno motor. Funciones del mando manual a la derecha del volante: 0 VEB no está activado; es decir, que no hay freno motor. A Regulación progresiva automática junto con el pedal de freno. Si el autobús lleva programador de velocidad, éste también activa VEB para mantener la velocidad ajustada. Posiciones 1-4. El mando manual tiene cuatro posiciones para el uso manual de VEB. Se acopla progresivamente para cada paso y funciona al 100 % en la posición 4. VEB se activa cuando se cumplen las siguientes condiciones: c ondiciones: Pedal acelerador soltado. El régimen del motor sobrepasa 1.100 r.p.m. Pedal de embrague totalmente soltado. Velocidad superior a 5 km/h. Sin bloqueo de ruedas (ABS desactivado). La caja de cambios no está en neutral. La temperatura del aceite sobrepasa 55°C. La presión de sobrealimentación no es inferior a 50 kPa. Si no se cumple alguna condición, VEB se desacopla automáticamente. Cuando VEB empieza a funcionar, se activa primero el freno de escape y, a continuación, el freno de compresión; y si el autobús está equipado con otro ralentizador, se acopla en último lugar. Las COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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ocasiones exactas de activación y desacoplamiento son controladas por el pedal acelerador, el pedal de freno, el programador de velocidad y la palanca del ralentizador. Para un motor con VEB, el árbol de levas y los balancines de escape tienen un diseño diferente en relación con el motor estándar. Además se utiliza una válvula v álvula reguladora para controlar la presión de aceite hacia el eje de balancines (la válvula reguladora sustituye a un canal directo). En un motor estándar sin VEB, los balancines y el eje de balancines se lubrican con plena presión de aceite. En un motor con VEB estos componentes se lubrican con c on presión reducida con funcionamiento normal del motor (VEB desactivado). ¡Nota! ¡ATENCIÓN! Si se activa el ABS del sistema de frenos (alguna rueda se bloquea al frenar), el freno VEB se desacopla automáticamente. ¡Nota! ¡ATENCIÓN! Cuando la temperatura del aceite del motor es inferior a +55°C, no es posible activar el freno VEB. La lámpara INFO del display del conductor parpadea si el conductor intenta activar el freno VEB es estas condiciones.

Válvula reguladora

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Entrada de aceite Electroválvula Pistón Muelle Canal de aceite, puente de balancines Compartimento de aceite

La válvula reguladora está situada en la culata debajo de la tapa de balancines, en la parte trasera del motor. La finalidad de la válvula reguladora es regular la presión de aceite para el mecanismo COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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de balancines. La entrada está conectada al canal de aceite lubricante del bloque, por lo que tiene siempre presión de aceite de sistema. La salida está conectada al eje de balancines. El freno de compresión es activado por la válvula reguladora (electroválvula) que es controlada desde la unidad de mando. A. Con el motor funcionando, el pistón tapa parcialmente la salida de aceite debido a que adopta una posición de equilibrio entre la fuerza del muelle y la l a presión de aceite en el compartimento de aceite en el lado opuesto del pistón. Con ello, se reduce r educe la presión de aceite a aproximadamente 1 bar (100 kPa) después de la válvula reguladora. Esta presión es suficiente para la lubricar los cojinetes del árbol de levas y el mecanismo de balancines. B. Durante la frenada de compresión, la electroválvula es energizada y abre un canal de drenaje que puede atravesar el aceite. La fuerza del muelle actúa y el pistón es empujado hacia la derecha. Se abre toda la salida de aceite y la presión de aceite hacia el eje de balancines aumenta hasta presión total. C. Un canal taladrado, unido con el canal de aceite en el eje de balancines, desemboca en el lado derecho del motor, parte trasera. Quitando un tapón que hay en esa posición y conectando un adaptador adecuado y un manómetro de presión de aceite, se puede diagnosticar la función VEB.

SCR

1. Depósito de urea 2. Unidad dosificadora 3. Inyector de urea COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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4. Catalizador Para cumplir con la norma Euro 4 es necesario también el postratamiento de los gases de escape. Los motores Euro 3 anteriores tienen un filtro de partículas opcional. Aunque este tipo de especificación de motor básico contiene las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), hace que aumenten las partículas. Puede parecer extraño que la diferencia de consumo de combustible entre un motor Euro 2 y un motor Euro 3 sea tan pequeña, considerando que un motor Euro 3, al emitir menos NOx, debería consumir menos combustible. El fenómeno puede describirse diciendo que se añade más combustible para que el fuego queme bien . Tal como se ha dicho anteriormente, se reducen las emisiones de NOx pero aumentan las partículas que son filtradas por el filtro de partículas opcional. En el D9B se añade menos combustible y más aire, con lo que se reducen mucho las partículas y, por lo tanto, ya no es necesario el filtro de partículas opcional. Según lo dicho anteriormente, si se reduce la alimentación de combustible, aumentan las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Estos óxidos de nitrógeno se postratan con una solución de urea justo antes de un catalizador, produciéndose una reacción química que convierte los óxidos de nitrógeno en vapor de agua y nitrógeno inocuos. El motor básico no está directamente implicado en el proceso SCR, puesto que la solución de urea no se añade hasta que los gases de escape han salido del motor. La unidad dosificadora activa el inyector de urea que rocía solución de urea en los gases de escape justo antes del catalizador integrado en el silenciador. Estos gases de escape se ponen en rotación en el interior i nterior del catalizador y se mezclan con una solución de urea que inicia una reacción química que convierte los óxidos de nitrógeno en vapor de agua y nitrógeno inocuos.

Sistema de refrigeración Sistema de refrigeración Circulación del refrigerante y termostato de refrigerante Ventilador de refrigeración Enfriamiento del aire de sobrealimentación y calefactor de arranque

Sistema de refrigeración


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Radiador Sensor de nivel Tapa con válvulas de presión Depósito de expansión Termostato, motor Bomba de refrigerante Conexión de retorno, calefacción de carrocería A la toma de carrocería / sistema de calefacción Termostato, calefacción de carrocería Radiador, caja de cambios automática / ralentizador

La finalidad del sistema de refrigeración es refrigerar el motor, la caja de cambios (automática) y el ralentizador, si el autobús lo tiene. Otros componentes que se refrigeran con refrigerante son el turbocompresor y el compresor de aire. La refrigeración del motor se hace bombeando refrigerante alrededor en los canales de refrigerante del motor y con el refrigerante pasando por el enfriador de aceite para reducir la temperatura del aceite. Un termostato principal de pistón regula la temperatura del refrigerante del motor. El sistema de refrigeración está acoplado con la calefacción c alefacción del autobús y el sistema descongelador, si el autobús lo tiene. Si el autobús tiene calentador adicional (calentador diesel o eléctrico), ést e también está acoplado COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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al sistema de refrigeración del autobús. Una bomba de refrigerante accionada por correa hace circular el refrigerante en el sistema de refrigeración cuando el motor funciona. El radiador es de aluminio y tiene depósito superior e inferior de plástico. El radiador tiene una superficie de 56 dm². Es el mismo tipo de radiador que se utiliza en las variantes v ariantes de menos potencia de B12M/B. El depósito de expansión está junto al radiador y siempre en una posición posic ión más alta que el radiador para que el sistema de refrigeración tenga una buena aireación que impida la formación de bolsas de aire en el sistema. Es de plástico transparente y tiene un sensor de nivel conectado a la unidad de mando del motor. Tiene dos tapones de llenado; el superior tiene dos válvulas de presión. Una válvula es una válvula de sobrepresión que abre cuando se sobrepasa la presión básica del sistema de 0,75 bar. La otra válvula es una válvula de subpresión que deja entrar aire cuando hay subpresión en el sistema. Hay disponible un filtro de refrigerante opcional que se monta en diferentes ubicaciones, s egún el modelo de autobús. Se dirige una pequeña cantidad de refrigerante hacia el filtro, donde se precipita un agente antioxidante en el líquido. El antioxidante alarga los intervalos de servi cio del refrigerante.

Circulación del refrigerante y termostato de refrigerante

1. Depósito de expansión 2. Termostato, motor 3. Culata COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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Radiador Termostato, calefacción de carrocería Conexión de retorno, calefacción de carrocería Bomba de refrigerante Válvula de mantenimiento de presión

Circulación del refrigerante El refrigerante es bombeado directamente al motor por la bomba de refrigerante desde el cuerpo de bomba ubicado en el lado derecho del bloque motor. La mayor parte del refrigerante es impulsada entre las aletas del enfriador de aceite, mientras que otra parte es introducida en las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro. El refrigerante también es impulsado hacia el turbo. Una vez pasado el refrigerante por el enfriador se distribuye a través de orificios calibrados a las camisas refrigerantes superiores de los cilindros y a la culata. También ésta recibe refrigerante de retorno procedente de las camisas refrigerantes de las camisas. Esta parte del refrigerante entra en la culata c ulata a través de boquillas que dirigen el caudal hacia los canales de salida y de los l os manguitos de los inyectores. La salida del motor está situada en el borde derecho de la culata c ulata y el refrigerante pasa por ella hacia el radiador y, después, de vuelta a la caja del termostato. Si el autobús no tiene ralentizador, el refrigerante retorna directamente desde el motor a la caja del termostato. t ermostato. Cuando el refrigerante está frío, el termostato está cerrado y el líquido pasa directamente a través de la caja del termostato a la bomba de refrigerante y entra de nuevo en el motor. (A) Cuando el refrigerante está caliente (el termostato abre a aproximadamente 85°C y está totalmente abierto a 96° C), es conducido a la salida s alida delantera de la caja del termostato y a la entrada superior del radiador. El refrigerante es impulsado hacia abajo a través del radiador al mismo tiempo que se enfría, siendo conducido después de retorno a la entrada inferior de la bomba. La bomba de refrigerante vuelve a impulsar el refrigerante en el motor. (B) Cuando se calienta el refrigerante, se dilata y para que quepa en el s istema de refrigeración, el sobrante es impulsado hacia el depósito de expansión. Allí también se elimina el eventual aire que hay/se ha formado en el refrigerante. Una parte del refrigerante caliente del motor es dirigido a las tomas de la carrocería para el descongelador y la calefacción del habitáculo. Un termostato para la toma de c alefacción impide que se saque calor antes de que el motor esté caliente. c aliente. El termostato abre a 60° C. En ralentí la presión en el sistema es tan baja que no va refrigerante hacia las tomas de la carrocería. Para impedir esto hay una válvula de mantenimiento de presión. La v álvula es mantenida en posición abierta por la presión básica del sistema de refrigeración. refr igeración. La presión baja en ralentí no es suficiente para mantener totalmente abierta la válvula de mantenimiento de presión, la cual empieza a cerrar para que se obtenga una presión de 0,6 bar. La válvula de mantenimiento de presión está situada entre la caja del termostato y la l a bomba de agua. Termostato de refrigerante El termostato de refrigerante es del tipo de pistón y está formado por el pistón, el elemento sensor, COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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el retén y la caja, en una unidad. El termostato está situado en el borde delantero de la culata. Este tipo de termostato tiene una caída de presión más baja en relación con el tipo anterior de termostato de pistón. La imagen A ilustra un termostato cerrado en el que el refrigerante es dirigido hacia la bomba de refrigerante. La imagen B ilustra un termostato abierto en el que el refrigerante es dirigido hacia el radiador por el tubo delantero. Bomba de refrigerante La bomba de refrigerante es del tipo de rodete y es accionada acc ionada por una correa exterior desde el cigüeñal. El rodete de la bomba de refrigerante es de plástico duro. El eje de bomba está apoyado en un cojinete de bolas doble sin mantenimiento. Un retén Unitseal entre el rodete y el cojinete asegura el sellado contra el cojinete. Entre el retén Unitseal y el cojinete hay un espacio con un canal de drenaje que desemboca en un orificio de drenaje debajo del eje de la bomba. Si el retén Unitseal tiene fugas, ello se nota por que sale refrigerante refri gerante por el orificio de drenaje: si ocurre esto, est o, se cambia la bomba completa como recambio.

Ventilador de refrigeración


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Enfriador de aceite Ventilador de refrigeración Motor hidráulico Bomba hidráulica Filtro de aceite hidráulico Depósito hidráulico

El sistema de ventilador de refrigeración es de control c ontrol electro-hidráulico y regula progresivamente el ventilador de refrigeración. El sistema está desarrollado para un control óptimo del régimen de revoluciones del ventilador, con objeto de reducir la toma de potencia del motor y el consumo de combustible. La bomba hidráulica está montada en el motor y es propulsada por la dist ribución del motor. La presión de bombeo es regulada por una válvula reguladora en la bomba hidráulica. La unidad de mando del motor recibe información sobre la temperatura del motor desde el sensor de refrigerante y un sensor inductivo que detecta el régimen de revoluciones del ventilador. Con esta información se controla la capacidad de la bomba hidráulica mediante una señal de impulso modulado hacia la electroválvula de la válvula reguladora. La presión de aceite de la bomba hidráulica propulsa el motor hidráulico del ventilador de refrigeración. El motor hidráulico es un motor de engranaje en cuyo eje secundario está montado el ventilador de refrigeración. En el motor hidráulico hay un tubo de fugas de aceite cuya finalidad es evacuar eventuales bolsas de aire y llevar el aceite hidráulico sobrante al tubo de retorno. El sensor de régimen de revoluciones inductivo del radiador detecta la velocidad real del ventilador y transmite la información a la unidad de mando del motor. En caso necesario se ajusta la señal saliente hacia la bomba hidráulica para obtener un régimen de revoluciones correcto. El motor hidráulico tiene un régimen de ralentí de 1.120 r.p.m. y un régimen máximo de 3.000 r.p.m. Sin embargo, el régimen máximo no se obtiene hasta que el régimen del motor es de 1.200 r.p.m. El depósito de aceite hidráulico, que es común con la servodirección s ervodirección y el sistema de ventilador v entilador hidráulico, está situado en el compartimento del motor. El depósito de aceite está dividido en dos cámaras –superior e inferior– separadas por una membrana. El depósito es comparable a un depósito ciclónico. El aceite de retorno circula en la cámara superior y pasa a la cámara inferior por un orificio de la membrana. Así se eliminan las burbujas de aire del aceite. El enfriador de aceite del sistema hidráulico está situado s ituado junto al radiador del sistema de refrigeración del motor. El filtro de aceite del sistema hidráulico está situado en el compartimento del motor y filtra filt ra el aceite en el lado de retorno. El cartucho de filtro, del tipo in-line, es compartido con el sistema de servodirección. Hay un presostato enroscado en el cuerpo de filtro. fil tro. En el cuerpo de filtro hay también una válvula de derrame. Si el filtro se obtura, el interruptor cierra y se muestra un mensaje de avería en el display del panel de instrumentos. Al mismo tiempo abre la válvula de rebose y el COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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aceite pasa por fuera del filtro a través de un canal de derivación en el cuerpo de filtro.

Enfriamiento del aire de sobrealimentación y calefactor de arranque

El enfriador del aire de sobrealimentación está situado frente al enfriador de agua y es del tipo aire-aire (Intercooler). El enfriador reduce el aire de admisión en aproximadamente 100°C. Así se reduce el volumen del aire de admisión y se puede impulsar más aire al interior de los cilindros. ci lindros. En consecuencia también se puede inyectar más combustible. Esto produce una mayor potencia del motor, un par motor más alto y menos consumo de combustible. El aire más frío también reduce el esfuerzo de las válvulas y los pistones. Para mercados de clima frío hay un calentador de arranque eléctrico opcional que calienta el aire en el tubo de admisión. Este calentador se conecta cuando el conductor pone la llave de contacto en la posición de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10°C C. El tiempo de precalentamiento y poscalentamiento es regulado por la unidad de mando del motor. El aire caliente facilita el arranque a temperaturas bajas y reduce el humo blanco en los gases de escape. En el panel de instrumentos está situada la lámpara testigo para precalentamiento del motor. Esta lámpara se enciende cuando está conectado el elemento precalentador, pero también se usa para advertir si se produce un fallo en el elemento durante la conducción. Condiciones que se deben cumplir para que se conecte el elemento de arranque: El freno de estacionamiento deber estar aplicado. El tiempo de precalentamiento varía con la temperatura, de esta forma: COPYRIGHT © Copyright Volvo Parts Corporation The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are uncontrolled.

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A temperaturas de refrigerante superiores a +10°C, el elemento de arranque no se conecta. A una temperatura de refrigerante de +10°C, el tiempo de precalentamiento es de 25 segundos. A una temperatura de refrigerante de -15°C, el tiempo de precalentamiento es de 55 segundos. En el intervalo entre +10°C y -15°C, el tiempo de precalentamiento aumenta linealmente. El tiempo de poscalentamiento siempre es igual al tiempo de precalentamiento.


d9 volvo

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