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TRANSMISIONES CVT Por Ing. Fernando Arenas Arenas Fernández
Temario 1. Qué Qué es es la la tra trans nsmi misi sión ón CVT CVT 2. Ventajas 3. Transmi ransmisió sión n CVT CVT con con poleas poleas de diáme diámetro tro vari variabl able e 4. Trans ransmi misi sión ón CVT CVT tip tipo o tor toroi oida dall 5. El sis siste tema ma CVT CVT de de un Nis Nissa san n Sent Sentra ra 200 2009 9 6. Algu Alguna nas s fall fallas as de de las las trans transmi misi sion ones es CVT CVT
1. Qué es la transmisión CVT
La CVT es un tipo de transmisión que, a diferencia de las transmisiones manuales y automáticas, no utiliza tren de engranes para la propulsión. Por lo tanto, no hay una cantidad fija de cambios entre el motor y los neumáticos; por lo que es posible una cantidad casi infinita de relaciones.
1. Qué es la transmisión CVT CVT significa: Continuosly Variable Transmission Transmisión Continuamente Variable En sus inicios, las transmisiones CVT se utilizaron en pequeñas máquinas como scooters o motonetas, debido a que no eran capaces de soportar el torque del motor de un automóvil.
Pero gracias al avance tecnológico, han podido utilizarse en autos con motor de 3.5 lts. y más de 200 caballos de fuerza.
2. Ventajas Mejora el consumo de combustible No hay sobresaltos en el cambio de velocidades, porque la potencia siempre se está transmitiendo del motor hacia las ruedas, lo que permite ahorro de combustible.
2. Ventajas Seguridad Es más segura porque siempre está transmitiendo potencia; es decir, siempre va a haber potencia en las ruedas.
2. Ventajas Confort Es muy confortable porque no hay brincos entre los cambios de marchas.
3. Transmisión CVT con poleas de diámetro variable
El principio de funcionamiento de este tipo de transmisión es muy sencillo. Mediante un par de poleas de diámetro variable, que se conectan entre sí mediante una banda especial, se logran relaciones continuas de velocidad. El concepto original se atribuye a Leonardo da Vinci, el genio del Renacimiento.
3. Transmisión CVT con poleas de diámetro variable Las po leas
Las poleas modifican su diámetro alternativamente, de tal manera que si una polea aumenta de tamaño, la otra disminuye.
3. Transmisión CVT con poleas de diámetro variable Las po leas
Si la polea conectada al motor es pequeña, la polea conectada a las ruedas será grande y, por lo tanto, el auto va a ir a baja velocidad.
Y al contrario, si la polea conectada al motor es grande, la polea conectada a las ruedas será pequeña y, por lo tanto, el auto va a ir a alta velocidad.
3. Transmisión CVT con poleas de diámetro variable Las po leas
Máximo empuje
Así, con sólo cambiar el diámetro de las poleas, cambia la relación de transmisión. En el empuje máximo, las poleas entregan el mejor par motor, pero a bajas velocidades.
Variador actuando sobre la banda metálica
3. Transmisión CVT con poleas de diámetro variable Las po leas
Máximo empuje Mientras que en la sobremarcha los diámetros se invierten y se tienen altas velocidades pero con un menor par.
3. Transmisión CVT con poleas de diámetro variable Las po leas
Entre ambos extremos se tienen todas las relaciones de transmisión.
3. Transmisión CVT con poleas de diámetro variable L a b an d a
Un elemento mecánico muy importante en estas transmisiones es la banda, que está compuesta por cientos de piezas de acero, montadas sobre paquetes de anillos de acero de alta aleación.
3. Transmisión CVT con poleas de diámetro variable El co ntro l electrónico
Una ventaja de la CVT, es que se puede ajustar el control electrónico para que trabaje en el mejor rango de potencia; es decir, se puede programar para trabajar según condiciones específicas, para obtener mejores consumos y lograr mayor suavidad de funcionamiento. E incluso se pueden establecer escalones ficticios que actúan como relaciones fijas para producir la sensación de cambio de velocidades.
4. Transmisión CVT tipo toroidal Existe un segundo sistema de transmisión CVT que funciona con base en un par de piezas cónicas con forma cóncava, conectadas por dos o más discos que se inclinan para cambiar la relación de velocidad entre ambos conos, modificando así la relación de marchas.
4. Transmisión CVT tipo toroidal Dependiendo de la posición, los discos pueden estar en un diámetro grande o pequeño, produciendo así las distintas relaciones de velocidad, como se muestra en esta figura y en el video.
4. Transmisión CVT tipo toroidal Este tipo de transmisión se usa en algunos vehículos Nissan, Renault, Suzuki, Audi, Mini, Mercedes, Toyota, Subaru, Mitsubishi, Chrysler, etc.
5. El sistema CVT de un Nissan Sentra 2009
Sistema CVT de un Sentra 2009
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Sistema CVT de un Sentra 2009
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Sistema de control de la CVT de un Nissan Sentra 2009
Agradecemos a Scanator, al Ing. Omar Muñoz y al Ing. Jaasiel Johnson Cruz por la siguiente información de fallas, resultado de su experiencia en la reparación de transmisiones.
6. Algunas fallas de las transmisiones CVT Principales fallas:
Mecánicas
Hidráulicas
Eléctricas - electrónicas
6. Algunas fallas de las transmisiones CVT
Caso 1. Sobrecalentamiento: Temperatura excesiva por consecuencia bloqueo del sistema.
Generalmente el sobrecalentamiento se debe a el sistema de enfriamiento de la transmisión deficiente, es decir, el enfriador que va pegado en la parte trasera de la transmisión CVT es deficiente, ya que el tamaño del enfriador por dentro es pequeño y no alcanza a enfriar lo suficiente el fluido de la transmisión. La transmisión llega a exceder los 140 °C nominales permitidos.
6. Algunas fallas de las transmisiones CVT Solución:
Instalar dos enfriadores externos en serie después de modificar la base del enfriador.
6. Algunas fallas de las transmisiones CVT
Caso 2. Problemas en software Calibración defectuosa (caducada).
Este problema se produce en vehículos Chrysler con transmisión CVT. Generalmente se presenta el código de falla “P1729 Transmission Radio Control Circuit ”, con error de fallo en el cambio de primera a segunda. La mecánica de la falla es la siguiente: Cuando el TCM indica que se realice el cambio de 1° a 2° marcha, el TCM entra en modo de emergencia (estrategia) y la transmisión arrancará en tercera marcha.
6. Algunas fallas de las transmisiones CVT Solución: Reprogramar el módulo de transmisión (TCM) con la herramienta de diagnóstico y programación WiTech.
6. Algunas fallas de las transmisiones CVT El número de calibración defectuosa es: 68032123AC
Descripción: 2.4L CVT SALES CODE DAV
6. Algunas fallas de las transmisiones CVT
Caso 3. Error por calibración o programación no necesaria
Este problema sucede cuando se realiza la programación o actualización de software sin que sea necesario. Teóricamente no deberían de suceder malos funcionamientos, ya que la programación es un proceso de borrado de información y escritura de una nueva información, en algunos casos mejorada. El DTC que origina este procedimiento es: P161B (batería desconectada del TCM interno).
6. Algunas fallas de las transmisiones CVT
Causa Esto se origina porque existen componentes defectuosos o próximos a dañarse en el TCM. Pero también puede suceder por un voltaje bajo durante el procedimiento de programación.
6. Algunas fallas de las transmisiones CVT
Caso 4. Sensor de presión fuera de rango Consecuencia: no acelera el auto a más de 30 km/hr. Esta condición sucede cuando el sensor se calienta y su resistencia varía. Bajo estas circunstancias, el sensor de presión se sale de rango y no controla adecuadamente la presión de la transmisión; de este modo, el TCM detecta la anomalía en el solenoide de presión y el vehículo no acelerará a más de 30 KM/hr. Pueden existir DTC o no.
Solución: Reemplazar el solenoide de presión.
1. TCC Lockup/Select Switch Solenoid 2. TCC Control Solenoid 3. Secondary Pressure Solenoid 4. Line Pressure Solenoid 5. Primary Pressure Sensor 6. Secondary Pressure Sensor
7. 8. 9. 10. 11.
Stepper Motor Ratio Control Valve Ratio Control Link ROM Transmission Temperature Sensor
6. Algunas fallas de las transmisiones CVT
Caso 5. Zumbido en la transmisión Causa: variador en mal estado o aceite incorrecto
Esta condición de zumbido, ocurre cuando existe un deslizamiento o patinamiento en la correa o banda de agarre con terminado metálico, debido al desgaste de la misma correa, ocasionando ese deslizamiento o patinamiento y, a su vez, ocasionando fricción y temperatura, llegando así hasta los 356 °F. Otra de las causas es el fluido de transmisión CVT incorrecto o tipo de especificación inadecuada (fluido para transmisión CVT ) (NS-2, CVTF+4).
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