ÍNDICE
Pág.
1. INTRODUÇÃO
3
1.1Objetivo 1.2 Co Conceito
3 3
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
3
Limitações 2.1 Li 2.2 Ca Capacidade Funções principais do Drive 2.3 Fu Alimentação 2.4 Al 2.5 Co Corrente de Partida e corrente nominal Esquema geral da parte de potência 2.6 Es 2.7 Fl Fluxo de sinais entre drive, controle operacional e sensores Descrição simplificada do funcionamento do drive VF 2.8 De Função principal do drive 2.8.1 Fu
3 4 4 4 4 5 5 6 6
3. SOFTWARE DE CONTROLE DE MOVIMENTO 3.1 De Determinação do perfil de velocidade a ser realizado 3.2 Co Controle de velocidade por malha aberta Nivelamento e sistema de referência de posição 3.3 Ni
8 8 9 10
4. GLOSSÁRIO DE TERMOS E SIGLAS
11
5. PROCEDIMENTO P/ CORRIDA DE CALIBR. OU TROCA DO DRIVE
12
6. TESTE AUTOMÁTICO DE PORTAS
14
7. TESTE EM OPERAÇÃO NORMAL
14
8. PARÂMETROS DE INSTALAÇÃO Parâmetros de contrato 8.1 Pa 8.2 Pa Parâmetros de velocidade Parâmetros de partida e parada 8.3 Pa 8.4 Pa Parâmetros de controle
15 15 15 16 16
9. PARÂMETROS DOS SENSORES DE NIVELAMENTO
16
10. TEMPOS DE DESACELERAÇÃO
17
11. DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA URM LIGADA A DCB
18
12. EXPLICAÇÕES DOS SÍMBOLOS Modos de comando do movimento 12.1 Mo Estados lógicos do movimento 12.2 Es 12.3 Abreviações dos sinais de entrada Abreviação dos sinais de saída 12.4 Ab 12.5 Ab Abreviações DAC
28 28 28 29 29 29 1
13. MENSAGENS DE ERRO 13.1 Informações sobre o controle do movimento pela DCB 13.2 Informações sobre o inversor 13.3 Informações sobre o fluxo de sinais 13.4 Informações sobre o fluxo de sinais dos estados lógicos 13.5 Informações sobre o controlador do motor
30 30 31 32 32 34
14. PARALISAÇÃO
35
BIBLIOGRAFIA
36
2
1- INTRODUÇÃO 1.1 Objetivo O objetivo deste manual de campo é fornecer de maneira simplificada informações técnicas a respeito do funcionamento do elevador modelo CVF e instruções detalhadas para a rotina de manutenção. 1.2 Conceito O CVF utiliza como controle de movimento o drive OVF10 desenvolvido pela OTIS Berlim. O princípio de funcionamento deste drive consiste na variação de tensão e freqüência segundo uma curva característica (V x f) linear. Ele foi criado para atender ao mercado de elevadores para edifícios de apartamentos que utilizam máquinas com engrenagem e atingem velocidades de até 1,2 m/s. Os grandes benefícios proporcionados pelo CVF ao cliente são : - precisão de parada; - conforto de viagem; - baixo consumo de energia; - Opera em malha aberta, isto é, sem realimentação de speed-encoder; - Utiliza um sistema de referência de posição, que facilita a instalação em campo; - Sistema de alta confiabilidade.
2- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 2.1 Limitações Velocidade Nominal Ajustável ..........0,5 a 1,2 m/s Capacidade máxima..........................1000 kg. m/s ( carga X velocidade) Acel / Decel Máx .............................. ...0,5 m/s2 Máx Jerk ........................................... 2,5 m/s³ Flight time ........................................ 3 metros em 8,5 seg. a 1m/s de vel. nominal Partidas por hora............... ................120 p/h. Picos de 150 p/h em 30 minutos. Precisão de parada ........................... ± 5mm Número máximo de paradas..............16
3
2.2 Capacidade Configurações para modelos : Potência do Drive 5,0 kW
Passageiros 4, 5 , 6 , 7 , 8 , 9
Velocidade 1,0 m/s
9,0 kW
10 8,9,10
1,0 m/s 1,2 m/s
2.3 Funções principais do drive OVF10 no controle CVF Gerar o perfil de velocidade de acordo com a corrida a ser realizada; Pré-ajustar o torque de partida; Controlar a velocidade durante velocidade nominal; Autodeterminar pontos de desaceleração; Parar eletricamente o carro até que o mesmo esteja nivelado; Permitir que o freio atue somente após a velocidade chegar a zero.
2.4 Alimentação Tensão da rede : 220V +/- 10 % e 380V a 415V +/-10% Freqüência : 50 ou 60Hz Os circuitos de potência são desconectados da rede enquanto o carro estiver parado. É imprescindível a existência de um condutor terra (Protection Earth PE) na entrada do controle. O drive não permanece em funcionamento durante quedas de tensão na linha devido à reduzida capacidade do banco de capacitores. Quedas de tensão provocam paradas de emergência e uma corrida de correção em seguida.
2.5 Corrente de Partida e corrente nominal Potência / Tensão entrada
Corrente nominal
Corrente de partida
5,0 kW 9,0kW 3,0 kW 5,0 kW 9,0 kW
15 A 24 A 20 A 30 A 48 A
24 A 38 A 30 A 48 A 76 A
/ 380 V / 380 V / 220 V / 220 V / 220 V
4
Cabos de alimentação do motor 4,0 mm² 6,0 mm² 4,0 mm² 6,0 mm² 6,0 mm²
Fusíveis da caixa de força 25 A 40 A 32 A 45 A 80 A
2.6 Esquema geral da parte de potência A parte de potência do OVF10 consiste nos seguintes componentes: • • • • • •
APD -Filter: consiste no filtro que atenua os sinais cujas freqüências (harmônicas) podem interferir em outros equipamentos tais como receptores de TV e rádio AM. Ponte Retificadora Banco de capacitores Resistor Shunt para permitir a medida da corrente contínua após os capacitores. Conjunto Inversor formado por 6 IGBTs IGBT de acionamento do resistor de freio.
2.7 Fluxo de Sinais entre drive, controle operacional e sensores
DRIVE OVF 10 Linha de segurança : Limitador de velocidade; botões de emergência ; chaves limite ; contatos de porta;
Alimentação do circuito de potência : chave principal SW
110V
Sensores de Zona de porta 1LV e 2LV
Entradas 24Vdc
sinais de direção U/D sinal de limite LS sinal T ( ins / normal)
Saídas 24Vdc
Controle Operacional Placa LCB-II
Sinal de DZ
1LS 2LS
Sinal de Impulso IP OP - operação OK Sinal de freio BY
Freio Alimentação
Entrada 110Vac
5
Figura 1
2.8 Descrição simplificada do funcionamento do drive VF 2.8.1 Função principal do drive: Receber a tensão alternada da rede trifásica 50 ou 60Hz e fornecer ao motor tensão e freqüência variáveis de acordo com a velocidade desejada . Simulação da onda senoidal através da modulação por largura de pulso (PWM) .
drive motor
Figura 2 Tensão de saída para motor trifásico.
tensão trifásica de entrada 60 ou 50 Hz
2.8.2 Etapas para obtenção da forma de onda da saída do drive: 1a. ETAPA : Utilizando a ponte de diodos retificar a tensão de entrada, isto é, transformá-la em tensão contínua: retificadores tensão (V)
... tempo Figura 3 2a.ETAPA : Com o Banco de capacitores retirar a pequena oscilação resultante após a retificação tornando definitivamente contínua a onda retificada pela ponte. capacitores
...
...
tempo Figura 4
6
3a. ETAPA Através dos transistores IGBT e do software de controle que é chamado “ modular” a tensão contínua é chaveada de tal modo a formar um trem de pulsos de largura variável , cujo efeito para o motor será praticamente o mesmo que uma tensão senoidal pura, como a da rede. Fig. 5 Corrente continua alta proveniente do banco de capacitores
+ coletor Sinal PWM de alta potência fornecido ao motor
Pulsos com largura variável (PWM) de baixa potência utilizados para chaveamento dos IGBTs
Base ou gate
emissor
O transistor IGBT possui a característica de receber em sua base, pulsos de baixa tensão e alta freqüência, para comandar a passagem da corrente que entra pelo coletor e deve sair pelo emissor. Quanto mais alta a freqüência de chaveamento maior a resolução do sinal de saída, isto é, para o motor o sinal se parece mais com uma onda senoidal. Outra vantagem da alta freqüência (12Khz) é que o ruído quase não é percebido pelo ouvido humano. Juntando as três etapas, temos o esquema básico da parte de potência do drive (ver também o glossário de termos na pág. 11) resistor shunt p/ med. de corrente
contator principal
SW1
ponte retificadora
Resistor e IGBT de freio
Módulo de transistores IGBT
rede L1 L2
MOTOR
L3
Figura 6 capacitores
7
3 SOFTWARE DE CONTROLE DE MOVIMENTO 3.1 Determinação do perfil de velocidade a ser realizado O perfil de velocidade é representado por um gráfico que indica a variação da velocidade em relação ao tempo. O modelo CVF possui dois perfis de velocidade, um para corridas curtas entre andares adjacentes e outro para corridas entre mais de um andar. A velocidade máxima constante depende da distância a ser percorrida até o andar desejado. •
100% da velocidade é atingido quando a corrida é entre mais de um andar .
•
70 a 80% da velocidade é atingido para corridas curtas .
Não há sinais de realimentação de posição durante a geração do perfil, pois não há encoder. Os pontos de desaceleração são baseados no tempo. Os pontos de parada nivelada também são calculados de acordo com o tempo decorrido entre o acionamento dos sensores 1LV e 2LV. O sinal de IP é calculado por software . Não é necessário a utilização de aletas de I PU e IPD no passadiço. Cada sinal de IP é gerado após um intervalo fixo de tempo após a passagem por uma zona de porta (DZ). Para que o carro pare na próxima parada é necessário que o sinal T ocorra no intervalo de tempo entre a saída da zona de porta e a queda do próxima pulso IP. Figura 7 100% 70%
corrida longa corrida curta
decide qual perfil seguir sobe/desce
U/D
corrida normal
T IP
quando corrida curta
impulso para desacelera ão zona de porta
DZ
8
3.2 Controle de Velocidade por malha aberta A principal função é controlar a rotação de um motor de indução trifásico a fim de que ele mantenha a velocidade programada. Como no modelo OVF10, não existe speedencoder, então é necessário utilizar outros parâmetros para efetuar o controle de velocidade: - Velocidade solicitada pelo software (velocidade de contrato); - Aceleração solicitada pelo software; - Escorregamento estimado do motor baseado na carga do carro que por sua vez é calculada a partir da corrente de saída do banco de capacitores. Quanto maior a carga no carro maior o escorregamento e maior a corrente Idc. O escorregamento consiste na diferença entre a velocidade do campo girante no estator e a velocidade no eixo do motor. O escorregamento pode afetar o tempo de desaceleração do carro e por conseqüência o tempo em velocidade de nivelamento. Portanto, torna-se necessário uma compensação de carga para garantir que o tempo em velocidade de nivelamento (creep-speed) independa da carga. O módulo calcula a tensão e freqüência no estator necessária para que o motor siga o perfil de velocidade preestabelecido. Os valores calculados de tensão e freqüência são enviados a um chip PWM. Este chip é responsável pela geração dos pulsos de controle dos IGBTs como vemos na figura 5.
9
3.3 Nivelamento e sistema de referência de posição A precisão de nivelamento é tipicamente +/- 5mm.
A velocidade de nivelamento é medida quando o elevador se aproxima da zona de porta. Ela é calculada através da diferença de tempo entre o acionamento dos sensores ópticos 1LV e 2LV fixados na cabina.
Distância entre feixes luminosos = 35 mm
Aleta
Quando a aleta corta o feixe de luz do primeiro sensor, o microprocessador interno da placa de controle ativa um temporizador até que o feixe do segundo sensor também seja cortado. O tempo resultante é armazenado na memória como ∆ T. Logo a velocidade será calculada pela seguinte fórmula: velocidade = 35 T
(distância entre os sensores valor inserido na instalação )
Com o valor da velocidade torna-se mais precisa a parada do carro. Agora o software pode calcular o tempo necessário para levar o motor até a velocidade zero. Os sensores 1LV e 2LV também são utilizados para verificar se o elevador está no sentido correto de movimento (na subida o 1LV deve ser o primeiro a ser acionado).
10
4 GLOSSÁRIO DE TERMOS E SIGLAS LCB II – Limited Car Board II – Placa responsável pelo controle operacional do sistema. Recebe chamadas, ativa displays, aciona portas, supervisiona a linha de segurança e possui uma interface com o drive tal como visto na página 5 figura 1 . Ela envia os sinais de subida ou descida U/D; Envia o sinal de T para indicar a velocidade normal ou de inspeção; Recebe os pulsos IP para contagem dos andares; Recebe o sinal de DZ indicando que as portas podem ser abertas; Recebe o sinal de OP que indica operação correta do drive.
IGBT – Insulated Gate Bipolar Transistor – transistores utilizados para chaveamento de altas correntes com pulsos de baixa tensão na sua entrada. PWM – Pulse Width Modulation – trata-se da modulação por largura de pulso utilizada para disparar os IGBTs DBR - Dynamic Brake Resistor – Resistor de frenagem dinâmica. Este resistor é utilizado para dissipar a energia devolvida pelo motor quando este opera, sendo arrastado pelo contrapeso (regime regenerativo) e assim mantém a tensão sobre os capacitores (barramento DC) dentro dos limites especificados. Estes resistores já vem incorporados no drive OVF10 e possuem as seguintes características: Potência do inversor Tensão da linha Potência do resistor Valor do resistor Tensão de linha 380v 220v
380v 500w 70Ω
5 KW 220v 500w 20Ω
380v 1000w 35Ω
Limites de tensão no barramento DC sub-tensão sobretensão limite superior 349v 764v 730v 192v 420v 401v
9 KW 220v 1000w 10Ω limite inferior 711v 391v
IGBT do freio dispara sempre que a tensão DC atinge o limite superior. O excesso de tensão flui pelo resistor até que a tensão abaixe para 711v. Resistor Shunt – Este resistor é colocado na saída do banco de capacitores justamente para gerar uma tensão proporcional à corrente idc. Este valor é muito importante para estimar o escorregamento do motor e portanto entra no algoritmo de controle de velocidade.
11
5 PROCEDIMENTO PARA EFETUAR A CORRIDA DE CALIBRAÇÃO OU TROCA DO DRIVE: 1 - Medir as distâncias entre todos os andares, de soleira a soleira; 2 - Inserir os valores das distâncias através da URM no menu de parâmetros de contrato. Seqüência de teclas
<3> <1> . Exemplo: FDIST 00-01 FDIST 01-02 FDIST 02-03 FDIST 03-04 FDIST 04-05
cm cm cm cm cm
347 320 290 290 290
3- Passar o carro para normal, permitindo que ele faça uma corrida de correção e estacionar no pavimento terminal inferior com 1LS e DZ acionados. Colocar as chaves CHCS e DDO da placa LCB_II na posição ON para que o carro não abra porta nem atenda chamadas de andar. 4- Acionar a rotina de calibração através da seqüência : <4> Calibr <1> Display da URM :
Load Comp Calib see conditions
Esteja certo de que carro está vazio e os parâmetros inseridos estejam de acordo com o contrato. Se tudo estiver OK Aperte GO ON :
If OK - GO ON car empty ? para valid ?
During calibration send car up and down between top and bottom Durante a calibração mande o carro efetuar subir e descer entre os andares terminais utilizando a chave TL - BL localizada na placa LCB _II - ao lado direito do plugue da URM. wait 1. UP Ativando TL o display indicará que está efetuando uma corrida para cima. 12
Ao atingir o limite superior 2LS, o display indica uma porcentagem de erro da última corrida e que deve ser iniciada uma corrida para baixo:
tune
1.UP
4%
start
1.Down -3%
Ao chegar no 1LS o display também indica um erro pela última corrida e pede para iniciar uma nova corrida para cima. Este ciclo se repete por pelo menos 3 vezes e até que os erros em ambos os sentidos sejam menores que 2 %. Neste casos o display indicará : tune 3.UP 0%
tune
3.Down
-1%
Para dar início à segunda parte da calibração, quando serão ajustados os tempos de desaceleração entre andares adjacentes, basta pressionar GO ON :
Calibration OK Press GO ON to start TDEC ftf calibration or Module to exit O carro deverá efetuar pelo menos 3 subidas e três descidas parando de andar em andar até que ele esteja completamente ajustado.
During calibration send car up and down between top and bottom Aperte a tecla module para retornar ao menu principal. Existe também a opção de se reiniciar toda a rotina de calibração apertando a tecla Clear, o que não é necessário se
todos os parâmetros e condições iniciais foram mantidas. Neste ponto o carro está pronto para entrar em operação normal.
Calibration OK Exit with Module or restart with clear
13
6 TESTE AUTOMÁTICO DE PORTAS OBS.: Este teste somente deve ser realizado se a mensagem START DCS aparecer piscando no display da URM. Esta mensagem será ativada caso seja alterado o parâmetro TOP no submenu SYSTEM da LCB_II ou sejam ativados os parâmetros default da LCB_II. O sistema não permite corridas em normal até que a rotina seja completada.
Este algoritmo chama-se Door Check Sequence . 1- Conectar a U.R.M. à placa LCB-II 2- Levar o carro ao pavimento terminal inferior através de uma chamada pela U.R.M. ou acionando a chave TL -BL na LCB-II para a posição BL. 3- Digitar as teclas < M > < 1 > < 3 > < 5 > Aparecerão duas opções no display: 4- Escolher a opção START DCS . 5- O controle automaticamente abre e fecha a porta acionando verificando se o sinal DW e DFC estão sendo ativados, ou seja, se os contatos de porta daquele andar estiverem atuando corretamente então o carro vai para o próximo andar e efetua o mesmo teste. Se ocorrer algum problema a U.R.M. mostra uma mensagem de erro no display e o teste é interrompido. Verifique, portanto, no andar em que o carro está parado, se a fiação da porta está correta e reinicie o procedimento. 6- Ao terminar o teste na última parada, basta pressionar a tecla ENTER duas vezes e o controle fica definitivamente em operação NORMAL.
7 TESTE EM OPERAÇÃO NORMAL Simulação de chamadas de Hall e Carro.
Conectar U.R.M. na placa LCB-II : seqüência de teclas <1> <1> <1> No display aparecerá o seguinte:
A-00
IDL ST
][ ][
C>
U00D00
A 1C
Aperte a tecla GO ON para alternar entre chamadas de carro C>, hall subida U> ou descida D> . Digite o número do andar para o qual deseja mandar o carro e tecle ENTER. Quando o carro entrar em movimento , no display aparecerá a sigla NOR FR que indica que o carro está em corrida Normal .
14
8 PARÂMETROS DE INSTALAÇÃO(EXEMPLOS ) 8.1 Parâmetros de Contrato <3> <1> Nome do Parâmetro
Unidade
NOM FREQ CON SPE DDP RELAY CONTROLLER MOTOR TYPE LV DISTANCE LV MAGNET TOP FLOOR
0,1 Hz 0,01 m/s s
FDIST 00-01 FDIST 01-02 FDIST 02-03 FDIST 03-04 FDIST 04-05 FDIST 05-06 FDIST 06-07 FDIST 07-08 FDIST 08-09 FDIST 09-10 FDIST 10-11 FDIST 11-12 FDIST 12-13 FDIST 14-15
mm mm cm cm cm cm cm cm cm cm cm cm cm cm cm cm
Valor exemplo 600 100 35 0 0 35 180 13 (máx.15) 347 320 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 ---------------
Descrição freqüência nominal do motor velocidade de contrato * tempo máximo sem sinal de DZ tipo de controle tipo de motor distância entre sens. 1LV e 2LV comprimento da aleta DZ andar superior terminal distância de soleira a soleira “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “
* É calculada de acordo com a instalação: CON SPE = susp: 1:1 = 1 e 2:1 = 2
π x φpolia x f
susp x redução x pares de pólos
8.2 Parâmetros de Velocidade <3> <2> Parâmetro
Unidade
Valor utilizado Descrição
INS SPE NOM SPE CRE SPE ACC DEC
0,01 m/s 0,01 m/s 0,01 m/s 0,01 m/s² 0,01 m/s³
30 100 10 50 50
15
Vel. Inspeção Vel. Nominal Vel. Nivelamento Aceleração Desaceleração
8.3 Parâmetros de Ajuste de partida e parada <3> <4> Parâmetro
Unidade Valor
Descrição
LFT BK DLY PREMAG PER PRET FREQ RMP DWN T2 DRP BRK DLY EL HLT PER DEMAG PER
10 ms 10 ms 0,1 Hz 10 ms 10 ms 10 ms 10 ms
Atraso do freio Pre magnetização Freqüência pre magnet. Rampa de parada final Tempo de fechamento do freio Período de halt Período de desmagnetização
0 25 2 50 45 50 5
8.4 Parâmetros de controle e ajuste U/F < 3> <5> <1> ou <2> Ajustados automaticamente após corrida de calibração. Nome do parâmetro I con U I con D Fc U Fc D Ustart Uacc Uend Uload Udec
Porcentagem %In %In .01%fn .01%fn 0,1% Un 0,1% Un 0,1% Un 0,1% Un 0,1% Un
Valor 0 34 -58 176 80 1200 80 100 12
9 PARÂMETROS DOS SENSORES DE NIVELAMENTO (seqüência da URM - < 3> <3> <1>) Estes parâmetros servem para permitir um ajuste fino na precisão de parada, independente para cada andar, após a corrida de calibração do sistema. 1. Medir o desnível para cada andar (d). 2. Subtrair do valor encontrado na URM - d, caso o elevador pare depois do nível do pavimento. 3. Somar ao valor encontrado na URM + d, caso ele pare antes do nível do pavimento. Nome do Parâmetro LV DLY 00 D LV DLY 01 U LV DLY 01D ... LV DLY 11 U LV DLY 11 D LV DLY 12 U
unid mm mm mm
Valor 42 63 42
mm mm mm
63 42 63
16
10 TEMPOS DE DESACELERAÇÃO (TDEC) (seqüência da URM - < 3> <3> <2>) Os seguintes parâmetros são automaticamente ajustados durante a corrida de calibração. Eles podem ser alterados independentemente para qualquer parada caso o tempo em nivelamento esteja muito longo ou muito curto. Eles são inseridos como fatores que internamente ao software são convertidos em tempo (s). EX. : TDEC ftf 01 U - tempo de desaceleração soleira a soleira ( 0 →1) TDEC mul 05 D - tempo de desaceleração entre mais de um andar com parada no andar 5 na descida .
17
11 DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA U.R.M. LIGADA À DCB Estrutura do menu
SELF TEST OK – MECS MODE M DCB – Menu Monitor = Test = 2 DCB Menu Setup = 3 Calib = 4
<1> State = 1 Output = 3
<3>
<2>
Input = 2
Contrac = 1 Prof = 2 Van = 3 StaSto = 4 Maint = 1 Self = 3
ErrLog = 2 Part = 4
Fan = 5
Eng = 5 Default = 6 Store = 7 Load = 8
Datalog = 6
Safety = 7
Dataview = 8
<1> Status = 1
Set = 2
<2>
Actual = 1
<5>
Saved = 2
Control = 1 Para habilitar os submenus escondidos tecle <7> (DISP STATE)
18
U/f = 2
Estado do sistema Para verificar qual o estado atual do sistema pressione: MONITOR = 1 State =1
State = 1 Output = 3
Input = 2
<1>
0000000 1111111 222222222222222222
0000000 = Modos de comando do movimento (ver item 19.1) 1111111 = Estado lógico do movimento (ver item 19.2) 2222222222 = Registro de ocorrências atualizado Obs.: Pressionando <5> os erros são limpos.
Entradas e Saídas Podemos saber se as entradas como UIB, DIB, U, D, T, G ou saídas como DR, UP, BY estão ativadas ou não. Se estiverem desativadas aparecerão com letra minúscula. Monitor = 1 Input =2 Output = 3
State = 1 Input = 2 Output = 3
<2>
0000000 1111111 222 333 444 555
<3>
0000000 = Modo de comando do movimento (ver item 19.1) 1111111 = Estado lógico do movimento (ver item 19.2) 222,333,444 = Estado dos valores de entrada e saída (ver item 19.3 e 19.4) Note: Letras maiúsculas indicam que a entrada esta ativa. Para observar mais entradas ou saídas basta pressionar a tecla .
19
Registro de Tempos Conta os tempos de corridas e operações Test = 2 Maint = 1 Status= 1
Status = 1
hh: mm: ss: ddd: vv:
Set = 2
Tempo de operação hh:mm:ss dddvv
<1>
Mostra o tempo absoluto de operação
numero de horas numero de minutos numero de segundos numero de dias numero de anos
Numero de corridas 000000
000000 = numero absoluto de corridas
Soma temp. das corrid. hh:mm: ss dddvv
Mostra a soma do tempo de todas as corridas
Troca de EEPROM Test = 2 Maint = 1 Set = 2
ATENÇÃO Os parâmetros dentro desta área são necessários para manutenção e normalmente Nunca devem ser mudados. A variação destes parâmetros é somente necessária em caso de troca da EEPROM
20
Registro de eventos Test ErrLog
=2 =2
Maint = 1 Self = 3
ErrLog = 2 Part = 4
Actual = 1
<2>
Saved =2
<1> or <2> 1 = Contem os atuais eventos
Numero de corridas 0000000000000
2 = Mostra os eventos desde a ultima limpeza da lista de eventos ou desligamento do inversor. A atual e a lista de eventos salvos pode ser apagada digitando <5> quando lendo a lista de eventos salvos.
Atual hora / dia 11:11:11 0
Atual numero de corridas desde o ultimo reset (<1>) ou lista de eventos apagados Tempo desde o ultimo reset (<1>) ou a lista apagada(<2>)
222222222222222 33 R = 0000
A tecla Permite ver mais detalhes
Significado dos dígitos: 222222222222 33 R 0000000
= Nome do evento (ver item 20) = Numero dos eventos = Corrida = Numero de corridas quando o evento ocorreu
Nota: Um asterisco piscando antes do R indica que o evento esta atualmente ativo.
21
Informação Detalhadas Sobre um Evento A tecla ( <3>) permite ver mais detalhes sobre as informações de um evento. Test =2 ErrLog = 2 Actual = 1 ou Saved = 2 222222222222222 33333R = 000000
... 222
= nome do evento
333
= numero de eventos
R
= corrida
nn cccccc ttt mmmmm S =xxx
00
= numero da corrida quando o evento ocorreu
nn
= código do erro
ccc
= classe do erro
nn ttt
s = x valor da corrente (eventos 25 e 78)
ccccc mmmm
Informações detalhadas para o erro DRV: SHUT DOWN
Mostra a penúltima ocorrência
22222222 33333R = 00000
mmm = estado lógico de movimento ttt = tempo dentro de 10 ms no estado lógico de movimento quando ocorreu o problema
Mostra a ultima ocorrência de um evento.
Informações detalhadas S = xxx
Auto Teste Test = 2 Self = 3 Maint = 1 Self = 3
ErrLog = 2 Part = 4
<3>
Significado dos dígitos: 0000 = Auto test da EEPROM = Auto test da EPROM ? = executando um auto – test + = Auto test OK -= Auto test falhou Pressionando-se o test será executado
22
0000
111111
2222
Versão do Software Test = 2 Part = 4
Maint = 1 Self = 3
ErrLog =2 Part = 4
EPROM DD/MM/AA Vers. 4444444444444
<4>
Significado dos dígitos: DD/MM/AA = Data da geração 444444444 = Parte numero da EPROM
Teste do ventilador Test = 2 Fan = 5 Fan = 5 DataLog = 6 Data View = 7
Fan is running Check it ! (clear)
<5>
O ventilador deveria ligar por aproximadamente 1 minuto. Verifique se o ventilador esta funcionando.
Comparação de parâmetros Mostra os valores máximos da última corrida Test DataLog
=2 =6
Fan = 5 DataLog = 6 Data View = 7
0000 2222
<6>
1111111111 3333333333
Significado dos dígitos: 0000 = Nome do primeiro parâmetro 11111 = Valores do primeiro primeiro parâmetro 2222 = Nome do segundo parâmetro 33333 = Valores do segundo parâmetro Nota: Tecle ou para ver direto os valores.
23
Mostrando dois sistemas Test =2 Data View = 7 É possível ver dois diferentes sistemas variando durante a corrida. Para mudar de canal 1 (primeira linha do display) para canal 2 (Segunda linha) use as teclas UP e DOWN.
Fan = 5 DataLog = 6 Data View = 7
N1 * 0000000 111111 N2 * 2222222 333333
<7>
Significado dos dígitos: 00000 = Com selecione variável do canal 1 11111 = Atual valor selecionado do canal 1 22222 = Com selecione variável do canal 2 33333 = Atual valor selecionado do canal 2 Nota: Tecle ou para rolar direto os valores.
Ajustes Setup Contrac Prof Van StaSto
=3 = 1 Ajuste dos parâmetros do contrato = 2 Ajuste de todos os parâmetros do perfil de velocidade = 3 Ajuste dos sinais de passadiço (nivelamento) = 4 Ajuste da partida e das condições de parada
Contrac = 1 Prof = 2 Van = 3 StaSto = 4
<1> <2> <3> <4>
0000000000000000 OLD : 111 NEW : 2222
Significado dos dígitos: 0000000 = Nome do parâmetro selecionado 1111 = Valor antigo 2222 = Novo valor Nota: Tecle ou para rolar direto os valores. Estes parâmetros podem ser encontrados no software part. Num. GAA26800AH VIIIa.
Dados de Engenharia Setup =3 Eng =5 AJUSTE DE DADOS DE ENGENHARIA Estes parâmetros podem ser encontrados no software part. Num. GAA26800AH VIIIa.
24
DEFAULT Para ativar os parâmetros default . Os valores padrão serão fixados para a partida. Setup =3 Default =6
Eng = 5 Store = 7
Default =6 Load = 8
PARAMETROS LOST? YES : PRESS ENTER!
<6>
ATENÇÃO TODOS OS VALORES AJUSTADOS SERÃO PERDIDOS
Nota: Com estes valores o drive esta pronto para rodar em inspeção. Para uma corrida normal o drive deve ser ajustado novamente.
Salvando um Bom Ajuste O parâmetro ajustado é armazenado dentro da EEPROM Isto é possível para salvar um bom ajuste, para tentar a troca de alguns parâmetros, e então carregar os parâmetros salvos novamente sem recarregar os parâmetros modificados. Setup Store Eng = 5 Store = 7
=3 =7 Default =6 Load = 8
Store settings? YES : PRESS ENTER!
<7>
Carregando Parâmetros <3> <8> O parâmetro ajustado é carregado da EEPROM Para realizar a carga dos parâmetros, pressione . Eng = 5 Store = 7
Default =6 Load = 8
Store settings? YES : PRESS ENTER!
<8>
ATENÇÃO TODOS OS VALORES AJUSTADOS SERÃO SOBRESCRITOS
25
Calibração Calibração do Drive Wait N. UP Calib = 4 Load – Comp – Cali: See conditions > OK? Then goon >
Start 1 . RUN now ng CALIBRATION send
Durante a calibração mandou o carro vazio para cima + descendo entre TOP + BOTTOM
Enter c/ a chamada / o TOP
Enter c/ a chamada p/ o BOTTOM
Wait N. UP
Wait N. DOWN
tune N. UP XX % Start N. DOWN
Start N. UP Tune N. DOWN XX%
Se (o valor é < 2% para subir e descer) e (N > 2) Se não
Se não então ENTER
Calibration OK ! It with goon/goback, ex
Break com ENTER ! It with goon /goback ex
Texto fluxo Saia com MODULE ou sintonize p/ 0% com clear 26
Wait n. UP
Wait n. DOWN
Wait floor n = 0
Start n. UP tune max ftf = 0 Start n DOWN tune max ftf = 0
Entre com a chamada p/ o BOTTOM
Entre com a chamada p/ o TOP Wait floor n = 0 tune max ftf = 0
if 2 < max ftf < 2 e n > 3 then
CALIBRATION OK ! Exit with MODULE or
Saia com MODULE ou reinicie com clear
27
12 EXPLICAÇÕES DOS SIMBOLOS 12.1 Modos de comando do movimento <1><1> SHT DWN A corrida é interrompida devido a uma falha no sistema. Neste caso, o relatório de falhas (ErrLog=2, Actual=1) sempre mostrará a causa. WT F SF wait for safety , o drive esta OK e espera por um sinal de movimento U ou D com T (normal) ou com T (inspeção). WT_RUN Wait For Run, um tempo mínimo de espera é considerado antes de algum novo estado ser admitido. Isto é necessário devido ao atraso das chaves U, D, ou T. No barramento interno de tensão deve ser monitorado o nível de subtensão. Quando a tensão esta OK, a chave CH- é ativada para que entre a carga de resistores para as 3 fases. Depois disto o estado pode ser mudado. Um mínimo tempo de espera é considerado antes que a chave CHpossa ser ativada. Isto é necessário para evitar danos de corrente induzida no caso de um defeito no sensor de voltage do barramento DC.
RUN UP RUN DOWN INS UP INS DWN ES
No caso da tensão no barramento DC não estar OK dentro de um período fora, o drive entra no modo Shutdown. Corrida normal para cima normal para baixo inspeção para cima inspeção para baixo parada de emergência
12.2 Estados lógicos do movimento IDLE START ACC CONST T DEC CREEP HALT
esperando por um comando (inversor desabilitado) acionamento de BY e premagnetização acelerando para atingir velocidade normal velocidade normal , esperando o comando interno de desaceleração desacelerando até a velocidade de nivelamento ritmo lento esperando pelo sinal LV de nivelamento desaceleração até zero, corte da alimentação e DZ se torna ativo
28
12.3 Abreviações dos sinais de entrada <1> <2> sinal
DESCRIÇÂO DO SINAL
T D U LS (G) 1LV 2LV 24V TMP V400
velocidade alta velocidade normal para baixo velocidade normal para cima Chave limite: 1LS ou 2LS Sensor de zona de porta subida Sensor de zona de porta descida Alimentação 24V temperatura Tipo 480v ou 220v
12.4 Abreviação dos sinais de saída SAÍDA OP BY DZ IP CH FAN
pino DCB P 7.5 P 7.4 P 7.3 P 7.6 P 7.7 P 7.8 P 7.1 P 2.3 -
<1> <3>
DESCRIÇÃO inversor pronto freio Zona de porta e sinal de final de corrida Pulso de desaceleração Relê de carga do inversor Relê do ventilador
PINO DA MCB P 7.9 P 7.12 P 7.10 P 7.11 P 6.1 u. P 6.2 P 2.1
12.5 Abreviações DAC (Digital / Analogic Converter) <2> <7> Variáveis importantes para o controle da velocidade podem ser mostradas pela U.R.M. saída PROFILE STA FREQ ACC SLIP # ACC CTR SPE ERR # LOA_FR RED_FR CURRENT VOLTAGE U_SLIP U_DEC
Descrição Perfil de velocidade interno Freqüência do estator do motor aceleração Escorregamento – diferença entre a freqüência do inversor e a velocidade medida Freqüência de precontrole para compensar o torque de inércia Diferença entre a velocidade medida e a desejada Freqüência da carga de compensação Redução da freqüência durante a sobrecarga Corrente no barramento DC Voltage no estator Compensação de voltage dependendo da carga Compensação de tensão durante a desaceleração
# somente para engenharia
29
Min 0 0 -1000 -150
Máx 1000 1000 1000 150
Unit .1% Vn .1% fn .1% Vn .1% fn
-200
200
.1% fn
-200
200
.1%Vn
0 0
1000 1000
.1% fn .1% fn
-150 0 0
150 32767 32767
%In .003%Un 003%Un
0
32767
003%Un
13 MENSAGENS DE ERRO GERAL Todas as mensagens de eventos são classificadas em diferentes grupos ou classes de erros. Alguns eventos são mostrados como informação somente ( i), enquanto outros como avisos (W) ou erros (e) estes eventos são mostrados sem conseqüência para a operação. ERROS FATAIS (f) interrompem a corrida e causam a paralisação do equipamento. Depois de X paralisações (fax) em serie o sistema será bloqueado. Os eventos são armazenados na DCB I com o numero da corrida da ultima ocorrência. Desligando o controle todos os eventos dentro do “atual” URM - menu ( <2> <2> <1>) serão apagados. Quando você estiver dentro do menu de eventos e outro evento ocorrer um asterisco piscará indicando que o atual menu esta ativo. No caso do desligamento do controle, todos os eventos serão copiados na área SAVED ( <2> <2> <2>). Se o inversor for desligado, a atual lista de eventos é apagada mas salva dentro de outra tabela que permanece mesmo após o desligamento. A lista de eventos salvos e atuais pode ser apagada pressionando <5> dentro da área de eventos salvos. Se você gostaria de ver mais algumas informações sobre os eventos, pressione = <3>. Os eventos são divididos dentro dos seguintes grupos: SYS = Informações sobre o controle do movimento pela DCB. INV = Falhas relacionadas com o inversor MC/MLS = Eventos relacionados com Estados Lógicos ou de Comando do movimento PS = Falhas na fonte de alimentação DRV = Problemas com o controlador do motor.
13.1 SYS --------> Informações sobre o controle do movimento pela DCB SYS: WARMSTART SYS: Shut Down
(f) (f)
SYS: DDP SYS: E2P failure
( f 1) ( f 1)
SYS: E2P written
(i)
SYS: E2P default
(i)
Reset do software sem reset da alimentação Mostra o numero de paralisação e o erro que causou a paralisação Drive não encontrou as aletas Nenhuma EEPROM plugada na DCB ou problemas com a escrita ou leitura - trocar E2P Mudado parâmetros na EEPROM após o acionamento do sistema. Todos os parâmetros estão com seus valores default. O elevador deve ser ajustado novamente.
30
SYS: E2P InvPara
( f1 )
SYS: Inputs Lost SYS: Pckg Tst Err SYS: Power Fail SYS: < 24 V Supply SYS: Top floor = 0
( f4 ) (f) (f) ( f3 ) (f)
SYS: CMOS Cor Req
(e)
Algum parâmetro na EEPROM esta fora do faixa (anote todos os parâmetros, insira os parâmetros default, insira novamente os parâmetros anotados). Perda dos sinais de entrada Somente para engenharia Baixa Tensão (falta de uma das fases) Falta de alimentação 24V Este parâmetro não foi fixado, entre com o valor necessário. Somente para engenharia
13.2 INV --------> Informações sobre o inversor INV : Mod stopped
(f)
INV : >Volt DC
( f2 )
INV : >Heat Packg
(f)
INV : >Volt DC
( f4 )
INV: Overload
(W)
INV: >Curr IGBT
(f4)
INV: IDC Not 0
(f)
INV: IDC offset
(W)
INV: IDC equal 0
( f1 )
O drive esta parado sem detectar erro, isto ocorre freqüentemente quando existe um problema de hardware na DCB - trocar o inversor. Sobretensão no barramento DC Cheque a conexão dos resistores de freio Temperatura do drive esta muito alta cheque o ventilador Sobretensão no barramento DC Cheque a conexão dos resistores de freio. O software detectou um sinal de sobrecarga do hardware. Isto é só um aviso e a característica de sobrecarga diminuiria o perfil do drive permitindo a conclusão segura da corrida Sobrecorrente nos IGBT's. Verifique os enrolamentos do motor antes de trocar o inversor. Às vezes esse defeito pode ocorrer devido a ruídos. Se o erro ocorrer a cada corrida troque o drive Uma corrente foi medida no barramento DC com o Drive desenergizado depois do fim da corrida. A freqüência medida no barramento DC esta fora da faixa. Isto ocorre freqüentemente quando há um problema de hardware na DCB. Trocar o Drive. A corrente permaneceu em zero durante a tentativa de aceleração. Todas as três fases do motor não estão conectadas ou a medição da corrente falhou. Trocar o Drive.
31
13.3 MC --------> Informações sobre o fluxo de sinais MC: Emergency ST
(f)
MC: T with INS
( f4 )
MC: both U & D
( f4 )
MC: T w/o UD
( f4 )
MC: U/D changed
( f4 )
MC: UD not drop
(f)
MC: /OP - no T OP – no /T
( f1 )
MC: U_DC notOFF
(f)
Se o sinal de operação normal NOR for perdido durante uma corrida a parada de emergência será ativada T deve estar inativo para partida de uma corrida de inspeção. U e D nunca deveriam estar ativos ao mesmo tempo. T nunca deve estar ativo sem o sinal de U ou D ativo. Exceções: OP-T seqüência de checagem Durante um desligamento Durante uma corrida normal U e D mudam repentinamente, então podem transitar no estado ativo ao mesmo tempo Depois do final de uma corrida U ou D permanece ativo. Depois do final de uma corrida normal a checagem OP-T foi iniciada e falhou porque o sinal T não foi ativado como resposta do controle. Cheque o relê OP, versão do software da LCB II e o ajuste do DRIVE - TYP Ambos sinais U e D estão inativos mas depois de um período o erro de subtensão ainda esta ativo (barramento DC esta ligado). Verifique se o relê SW ou CHRG do inversor realmente caiu caso contrario pode ser um problema no hardware
13.4 MLS --------> Informações sobre o fluxo de sinais dos estados lógicos MLS:
(W)
MLS:
(W)
MLS: Dec by LS
(W)
MLS: Tdec expird
(W)
MLS:
(W)
A distância para aceleração está muito curta. O carro não consegue atingir sua velocidade normal. Verifique o parâmetro FLOORDIST A distância para desaceleração está muito curta. O carro pára bruscamente. Verifique o ajuste TDEC e tipo do motor A desaceleração foi iniciada por um sinal ativo de LS. Verifique o nível da entrada T A queda do sinal T veio depois do final da corrida de TDEC - time O elevador ficou em velocidade de nivelamento por menos de 0,5 segundos. Ajuste o tempo de acordo com a rotina de start up. Se o tempo de velocidade de nivelamento estiver muito curto (10-30ms) o problema pode ser também “MLS: LV Trig Err” e/ou “MLS: LV P Phase” 32
MLS:
(W)
MLS: No 2nd LV
(f8)
MLS: LV Sequence
(f2)
MLS: LV Lost Idl
(e)
MLS: LV Missed
(f8)
MLS: LV Lost
(f8)
MLS: LV Cnt Err
(e)
MLS: LV Trig Err
(e)
MLS: LV w. Noise
(e)
MLS: Halt wo SWI
(e)
A fase em alta está muito pequena (<1.5s) a qual pode resultar em erro no valor da freqüência de compensação durante a velocidade de nivelamento. Diminua piso a piso a velocidade ou incremente os parâmetros do tempo de parada. Um dos sinais de LV foi ativado mas o segundo não foi dentro dos próximos 1.2 seg. Problema com a leitura das entradas de LV O erro LV seqüência foi detectado, 2LV ocorreu antes de 1LV na subida ou 1LV ocorreu antes de 2LV na descida. Verifique se as entradas de 1LV e 2LV estão corretamente ligadas. Depois do final de uma corrida (MLS inativo) ambos sinais de LV perderam-se isto indica problema na leitura das entradas de LV ou DZ fora de posição O elevador ficou em velocidade de nivelamento por um tempo muito grande (0,64 * DDP time) e não entrou em alta (usualmente indica que os sinais LV não foram ativados) Ajuste os parâmetros de tempo de parada (TDEC times) Zona de nivelamento perdida durante o nivelamento ou alta. Pode ser: 1) Problema com o sensor LV, verificar se a aleta está acionando os sensores 1LV e 2LV. 2) O elevador foi muito rápido e escorregou fora do sensor. Ajuste os parâmetros de parada (TDEC time). Menos que o numero real de andares foi contado, uma ou mais zonas de portas não foram detectadas. O elevador foi parado sem validar a medição da velocidade, é possível que tenha ocorrido um estancamento. 1) O sinal de LV não foi detectado claramente 2) O sinal de LV foi detectado durante a velocidade de nivelamento. Neste caso também os erros MLS:
33
MLS: Invld. CrSp
(e)
MLS: LV failures
(i)
Invalido o tempo da velocidade de nivelamento. A medição da velocidade de nivelamento indicou que está fora da faixa (30% de CRE SPE). As causas podem ser: 1) Falha na medição do tempo da vel. de nivelamento causada por ruído na entrada do sinal de LV 2) Erro na freqüência de compensação repita automático freq. de comp. rotina. Muitos erros de LV vão indicar um bloqueio
13.5 DRV--------> - Informações sobre o controlador do motor DRV: OverLd>0.5s
(f4)
DRV: No Cal Init DRV: Failed Cal DRV: out of Cal
(w) (w) (w)
DRV: Volt Boost
(w)
DRV: >Reduction
(f4)
DRV: Jerkin OVL
(w)
DRV: Cal invers
(i)
DRV: Cal TDEC<0
(w)
O HW sinal de sobrecarga esta ativo por mais de 0,5 sec. Reduza a aceleração. Altere o valor do parâmetro Ustart e/ou Uload dependendo do tipo do motor ou da redução Uacc. A rotina de calibração não foi realizada Um erro ocorreu durante a rotina de calibração O limite de carga foi alcançado, consulte a rotina de start up. Se o erro ocorrer freqüentemente (30% do total de corridas) você deve incrementar o parâmetro escondido Loa tolerance [%] ( <3> <5> <5> ) de 50 à 200. Então você deve realizar a rotina de calibração novamente. A fase em vel. de nivelamento esta muito longa, a tensão de auxilio fica ativa para prevenir uma paralisação. Ajuste o TDEC times de acordo com a rotina de start up ou repita o processo de calibração. A redução da demanda de freqüência no caso de sobrecarga (corrente alta no motor) excede o máximo valor permitido. Sobrecarga durante o Jerk de aceleração. Alterar Ustart e/ou Uload até que este aviso desapareça. Estes parâmetros devem ser incrementados ou decrementados dependendo do tipo do motor. A calibração não pode ser realizada porque os valores carregados são inválidos. O TDEC time calculado foi muito pequeno. Verifique as distâncias entre pisos ou o tipo do motor. Coloque motor tipo = 5. Inicie a calibração novamente.
34
14 PARALISAÇÃO Os seguintes eventos causam a paralisação e o bloqueio do inversor, se o erro ocorrer varias vezes. URM
Descrição
LV Errors
MLS: No 2nd LV MLS: LV Sequence MLS: LV Missed MLS: LV Lost DRV: Overld > 0,5s DRV: > Reduction INV: Mod stopped INV: >Volt DC INV:
Overload Errors Inverter Errors
Supply Errors DDP Error Parameter Errors OP-check Error Inp-check Errors
DCS
SYS: DDP SYS: E2P failure SYS: E2P InvPara SYS: Top Floor = 0 MC: /OP - no T MC: OP – no T SYS: Inputs Lost MC: T with INS MC: both U & D MC: T w/o UD MC: U/D changed MC: UD not drop MC: U DC notOFF Teste automático de portas. Se esta mensagem aparecer piscando no display o sistema só permite corridas em normal depois que a rotina do item 9 seja completada.
Nº Erro 57 58 60 61 78 83 19 21 23 25 27 29 10
Bloqueia depois de X erros 8 2 8 8 4 4 4 2 4 4 1 1 3
2 3 6 13 43 44 7 38 39 40 41 42 45
1 1* 1** 1*** 1 1 4 4 4 4 4 1**** 1*****
Note: 1* EEPROM faltando ou com defeito 1** Pressione “Set Default” ( <3> <6>) 1*** Fixe os parâmetros TOP FLOOR 1**** Verifique os sinais de entradas U ou D, durante o modo inativo ambos devem estar inativos. 1***** Verifique o rele do inversor e a linha de segurança, o rele deve cair depois de uma corrida.
35
BIBLIOGRAFIA FIELD COMPONENT MANUAL Start up routine OVF10
22-Ago-1996
FIELD COMPONENT MANUAL Software OVF10
22-Jul-1996
FIELD COMPONENT MANUAL Guide Lines
18-Jul-1996
FIELD COMPONENT MANUAL Service Tool Manual
14-Ago-1996
Modular Elevator Control System Industrial Package OVF10
28-Set-1995
36
