Diagram Pipa Kapal | Piping Diagram | Piping diagram adalah sebuah diagram yang menggambarkan tentang penataan pipapipa, valve, suction, overboard, educator dan dan pompa yang ada diatas kapal. Piping diagram ini sangat membantu dalam melaksanakan ballasting dan unballasting maupun loading dan discharging muatan diatas kapal tanker. Dibawah ini terdapat symbolsimbol yang lazim digunakan diatas kapal.
Berikut ini terdapat contoh Bilges piping diagram dan ballast piping diagram yang terdapat diatas kapal :
Dengan penjelasan gambar diatas diharapkan taruna dapat mengoperasikan ballast sistem dan bilges sistem dengan baik . Pada kapal-kapal modern ballast sistem dan bilges sistem pengoperasiannya melalui cargo control room. Dari gambar diatas, terdapat perbedaan antara penataan ballast dan penataan bilges : Penataan ballast :
1. Digunakan untuk mengatur stabilitas kapal 2. Dapat mengisi ( loading ) dan membuang ( discharging ) 3. Tidak terdapat non return valve 4. Tidak dilengkapi bilge strainer / bilge strum box Penataan bilges :
1. Digunakan untuk menampung keringat yang dihasilkan muatan ataupun kondensasi pada cargo hold sehingga dapat mencegah terjadinya kerusakan muatan 2. Hanya dapat menghisap ( discharging ) 3. Mempunyai non return valve 4. Dilengkapi dengan bilge strainer / bilge strum box
Bilge Strainer dan bilge strum box berfungsi untuk menyaring air got pada saat akan dibuang melalui pompa bilge Pada ballast sistem dilengkapi dengan pompa ballast yang digunakan untuk mengisi atau membuang ballast yang berada pada tiap-tiap tangki ballast Untuk bilge sistem juga dilengkapi dengan pompa khusus yaitu bilges pump yang digunakan untuk membuang air kotor didalam bige Namun Ballast sistem dan bilge sistem juga dapat dioperasikan dengan menggunakan G.S Pump (General service pump) Dibawah ini simbol dan warna pipa pada kapal
A. PENDAHULUAN General service system merupakan salah satu kebutuhan yang harus terpenuhi dan harus terdapat pada suatu kapal. General service sendiri terbagi atas beberapa bagian, yaitu Sistem bilga (Bilge System), Sistem balas (Ballast System), dan Sistem pemadam kebakaran (Fire Main System) . Dari beberapa sistem tersebut selain menggunakan general service juga terdapat pompa utama yang melayani kebutuhan untuk hal tersebut. Ada 2 hal yang utama dalam penentuan spesifikasi kebutuhan tersebut. Hal pertama yaitu pemilihan pipa. Di dalam melakukan pemilihan pipa banyak sekali hal yang harus dipertimbangkan baik itu pemilihan dari segi material pipa yang nantinya berhubungan dengan tingkat kekorosifitas terhadap fluida kerja, pemilihan ketebalan pipa yang sesuai dimana nantinya berhubungan dengan
stress pipa, pemilihan
schedule pipa yang disesuaikan dengan tekanan dan temperatur dari fluida kerja, serta
standard pipa yang direkomendasikan oleh Rules & Regulation yang dipilih. Pada bab ini akan dijelaskan pengertian dari sistem bilga, sistem balas, dan sistem pemadam kebakaran secara lebih dalam mulai dari pengertian umum dari masing-masing sistem, arrangement dari sistem yang disesuaikan dengan rules & regulation, serta pengertian lanjut yang diambil dari beberapa sumber.
B. SISTEM BILGA ( B I LG E S Y S TE M ) B.1. SISTEM BILGA ( B I LG E S Y S TE M ) B.1.1 Pengertian Umum
Sistem bilga merupakan sebuah sistem yang ada pada kapal dimana sistem bilga memiliki fungsi utama sebagai sistem keselamatan pada kapal. Pompa bilga menyediakan kebutuhan emergency / darurat untuk menguras (dewatering) dari seluruh kompartement kedap air, kecuali pada tanki balas (ballast), oil tank, dan tangki air tawar yang independen. Maksud dari independen ialah tanki yang dapat diisi dan dikosongkan. Pada sistem bilga terdiri dari dua buah sistem yaitu, sistem bilga dan sistem bilga di kamar mesin. Kedua sistem tersebut diinstall secara terpisah satu sama lain. Hal itu dikarenakan fluida kerja yang digunakan berbeda, untuk sistem bilga di kamar mesin fluida kerja yang digunakan berupa minyak , atau minyak yang bercampur dengan air sedangkan pada sistem bilga, fluida kerja yang digunakan berupa air saja. Jumlah dan kapasitas dari pompa bilga ditentukan berdasarkan dari ukuran kapal, tipe kapal dan fungsi dari kapal itu. Untuk jumlah dari pompa bilga minimal harus tersedia 2 buah pompa. Selain itu, salah satu dari pompa bilga juga dapat melayani sistem-sistem yang lain (general service systems) seperti sistem balas, sistem pemadam kebakaran, atau seawater cooling . Serta minimal harus tersedia satu buah pompa bilga yang selalu tersedia untuk memompa bilga. Penempatan pompa bilga juga harus dipertimbangkan, penempatan pompa bilga berada pada ruang kedap yang tepisah, karena hal itu menjaga agar ketika terjadi
flooding pompa masih bisa
dioperasikan. Salah satu hal yang penting lagi ialah pada sisi suction. Jumlah dari sisi suction harus mencukupi agar proses dewatering dapat dilakukan dalam segala kondisi hingga kondisi yang paling terburuk (gbr.1) dan suction harus dilokasikan pada sisi terendah dari ruangan (gbr.1).
Gbr.1 Kondisi kapal normal vs Flooding
Terlihat pada gambar 1. Bahwa sistem bilga harus mampu beroperasi walau kapal dalam keaadaan terburuk yaitu flooding dimana kondisi air telah masuk pada salah satu kompartmen. Sesuai dengan gambar di atas , hal yang harus diperhatikan didalam mendesain sistem bilga, ialah pada pemilihan pompa dilakukan. Dimana pompa harus mampu head yang muncul apabila kapal mengalami flooding. Tidak lupa pada setiap suction harus disediakan strainer yang berfungsi untuk menyaring kotoran-kotoran yang
bercampur dengan air ketika kapal mengalami flooding . Strainer harus terpasang seefisien mungkin,, dimana nantinya strainer dapat diakses dan dilakukan pembersihan dengan mudah dari top plate Pompa bilga secara normal, menguras kompartemen dan membuang secara langsung menuju overboard . Oleh karena itu, ketika pompa bilga digunakan untuk melayani sistem lain, katup (valves) harus disediakan sehingga pompa bilga dapat terisolasi dari sistem lain yang terhubung dengan sistem bilga.
B.1.2. Dasar Perhitungan
Perhitungan-perhitungan sistem bilga pada kapal ini berdasarkan pada Bureau Veritas Rules & regulation. Part C. Chapter 1 section 10. 1. Kapasitas Pompa Q min =5.66 d 2 x 10-3
; (m 3/hr)
(Class LR, Part C, Chapter 1, Sec 10, hal :162 : 6.7.4)
Dimana, Q
= Kapasitas minimum pompa bilga
d
= Diameter dalam pipa bilga
(m 3/h) (mm)
perihal yang disyaratkan : -
kecepatan aliran pada pompa bilga untuk memompakan air melalui pipa tidak boleh kurang dari 1 m/s dan tidak boleh lebih dari 3 m/s
-
untuk pemilihan pompa bilga diharuskan self-priming type dengan jenis pompa sentrifugal
2. Diameter Pipa
a) Diameter Pipa utama bilga
(Class LR,Part C, Chapter 1, Sec 10, hal 163 : 6.8.1)
Dimana, d
= Diameter dalam pipa utama bilga (mm)
L
= Rule length of ship
B
= Breadth Moulded
(m)
D
= Tinggi geladak
(m)
(m)
b) Diameter Pipa Cabang Bilga
d1 = 2,16√ L1 x ( B + D) + 25 (Class LR, Part C, Chapter 1, Sec 10, hal :163 : 6.8.3)
Dimana, d1
= Diameter dalam pipa cabang bilga
(mm)
C
= Panjang Kompartment
(m)
3. Bilge Well Ukuran dari bilge well harus mampu menampung air dengan kapasitas tidak boleh kurang dari 0,15 m 3
B.1.2. SISTEM BILGA DI KAMAR MESIN ( O IL Y -B I L G E S Y S T E M )
Sistem bilga dikamar mesin merupakan sebuah sistem yang harus mampu menggabungkan dan membuang oily-waste dan waste-oil yang terkumpul di kamar mesin. Kata oily-waste merujuk kepada air yang tercampur dengan minyak dimana kandungan dari air mendominasi campuran. Sedangkan waste-oil sebaliknya, waste-oil merujuk kepada air yang tercampur dengan minyak dimana kandungan dari minyak mendominasi campuran. Perlu diperhatikan kedua jenis tersebut (oily-waste & waste oil) tidak bisa langsung dibuang menuju overboard , dikarenakan kedua fluida tersebut regulation menetapkan keduanya dapat menyebabkan air dapat tercemar.
Sistem bilga di kamar mesin, selalu terpisah dengan sistem bilga dengan tujuan untuk menghindari agar oli tidak terkontaminasi dengan sistem perpipaan pada sistem bilga, dimana oli dapat mengganggu jalannya pembuangan sistem bilga menuju overboard . Cairan yang terkumpul di kamar mesin dikumpulkan pada bilge-well di
kamar mesin. Sistem kerja dari bilga di kamar mesin ialah sebagai berikut : 1. Oily-waste yang terkumpul di bilge well di alirkan terlebih dulu menuju oily-waste collecting tank .
2. Setelah terkumpul di oily-waste collecting tank , oily-waste kemudian di proses dengan menggunakan
Oily water separator (OWS). Dimana sistem kerja dari OWS
memisahkan air dengan oli yang terkumpul di oily waste collecting tank hingga oilywaste sudah masuk dalam kategori dapat dibuang menuju overboard .
3. Alat untuk mengukur kandungan oily-waste agar dapat dibuang menuju overboard dinamakan oil content monitor (OCM). Sistem kerja dari OCM cukup sederhana, apabila kandungan dari oily-waste kurang dari batasan OCM, maka oily-waste langsung dibuang menuju overboard . Sedangkan apabila, oily-waste memiliki kandungan melampaui batas dari OCM maka oily waste dialirkan menuju waste-oil collecting tank . 4. Aliran dari OCM menuju Waste-Oil Collecting Tank , dialirkan secara terpisah. Untuk Oli menuju ke tempat penyimpanan yaitu waste oil collecting tank. Sedangkan air akan menuju ke oily-waste collecting tank. Kedua collecting tank (oily-waste & waste-oil) harus disediakan sistem perpipaan menuju shore connection baik itu di portside / starboard
C. SISTEM BALAS (BALLAST SYSTEM)
Sistem bilga dan sistem balas memiliki fungsi yang jelas dimana sistem bilga berfungsi sebagai sistem pengurasan compartment apabila kapal mengalami flooding (ship safety). sedangkan sistem balas berfungsi untuk mengatur kestabilitasan kapal
ketika kapal dalam keadaan trim /draft dengan cara mengisi atau mengosongkan tangki balas yang tersedia. Pertimbangan-pertimbangan yang yang dilakukan pada sistem balas ini berupa kapasitas dari pompa balas yang diatur berdasarkan lama waktu dari bongkar muat (loading unloading), kemudian pengaturan pengisian dan pengkosongan tanki balas
terhadap sarat air pada terminal. Untuk sistem perpipaan dari sistem balas hamper sama dengan sistem bilga,letak perbedaannya pada sistem balas tidak memerlukan check valve pengaturan sistem perpipaan diatur sedemikian rupa sehingga sewaktu-waktu balas dapat dipindahkan dari tanki satu dengan yang lain serta mampu mengisi dan mengosongkan tanki dengan air laut. Tanki balas dan sistem perpipaannya sepenuhnya terpisah dari cargo oil tank , dengan tujuan untuk menghilangkan kemungkinan bercampurnya oli ketika debalasting (proses pengosongan tangki balas). Pompa balas, diletakkan di pump room, dan disusun agar suction tersambungkan dengan kedua seachest . Serta harus disediakan bypass agar proses ballasting (proses pengisian tangki balas) secara gravitasi.
D. SISTEM PEMADAM KEBAKARAN (FIR E MAIN SY STE M)
Sistem pemadam kebakaran (fire main system) menyuplai air laut pada tekanan tinggi menuju kapal. Air laut, merupakan salah satu alat pemadam kebakaran pada kapal yang memiliki suplai yang sangat besar, air laut dapat diaplikasikan secara stream atau spray yang disesuaikan dengan kondisi kebakaran yang terjadi dan air laut
merupakan alat pendingin dimana dapat menghalangi material yang mudah terbakar untuk
melakukan
reflashing,
memperlambat
penyebaran
api
di
kapal,
serta
memproteksi personil pemadam kebakaran. Komponen utama pada sistem pemadam kebakaran (fire main system) ialah sebuah pompa sentrifugal yang dioperasikan pada tekanan yang tinggi untuk menghasilkan
penyebaran air yang efektif baik itu secara streaming, penetration, dan spray. Komponen utama lain ialah rancangan sistem perpipaan pada kapal.
Kesemua
komponen yang terdapat pada sistem pemadam kebakaran didesain berdasarkan ukuran kapal, tipe kapal, serta fungsi dari kapal itu sendiri. Aplikasi dari sistem perpipaan pada umumnya didesain secara tidak langsung untuk perlindungan terhadap kebakaran dan harus dipastikan bahwa sistem ini dapat beroperasi ketika keadaan darurat dengan susunan pompa dan katup yang sederhana. Pompa pemadam kebakaran juga dapat digunakan untuk melayani sistem lain seperti bilga, balas dan seawater cooling tetapi harus diperhatikan bahwa pompa pemadam kebakaran harus disediakan minimal satu buah pompa disediakan agar sewaktu waktu dapat digunakan. Pompa pemadam kebakaran tidak boleh disambungkan dengan segala macam oil pipping . Untuk penggabungan sistem perpipaan dari sistem bilga diijinkan tetapi hanya untuk emergency dewatering. Minimal, dua buah pompa pemadam kebakaran harus disediakan. Perencanaan pelatakan pompa pemadam kebakaran diletakkan bersamaan dengan lokasi sumber air yaitu seachest ataupun sumber daya untuk menggerakkan pompa. Hal ini ditujukan untuk memastikan bahwa pompa dapat beroperasi. Secara umum kebutuhan kapasitas setiap pompa pemadam kebakaran harus mencangkup 2 kriteria yaitu berdasar minimum flow rate berdasar ukuran kapal dan kapasitas masing-masing pompa harus mencukupi kebutuhan dari hose stream ketika pompa mensuplai kebutuhan selain pemadam kebakaran. Untuk kapasitas kedua buah pompa, harus mencukupi
kebutuhan dari hose stream, ketika pompa pemadam
kebakaran mensuplai sprinkle system. Untuk head dari pompa harus cukup dengan tekanan minimal 50 psi untuk kapal non-tanker dan 75 psi untuk kapal tanker. Head pompa pemadam kebakaran juga
harus mampu mensuplai menuju high fireplugs di tempat tertinggi dari superstructure. Untuk letak dari fireplugs harus diletakkan ditempat dimana dapat diakses dengan mudah oleh crew ketika dalam kapal sedang beroperasi, dengan jarak minimal 50 ft. Untuk membantu kinerja dari sistem pemadam kebakaran , fixed fire-extinguisher systems harus terpasang sesuai dengan jenis-jenis kebakaran. Antara lain Foam systems, Halon Systems, Carbon-dioxide systems, Sea water sprinkling systems.
Kisah sukses KM.’Selandia’
K apal pertama yang menetapkan pola bag i mes indiesel kapal menjadi s is tem peng g erak kapal yang dominan s elama 100 tahun menyus ul keberhas ilannya menyeles aikan pelayaran perdananya Pada tanggal 5 Desember 1910, perusahaan pelayaran East Asiatic Company atau EAC , yang berkantor pusat di Kopenhagen, Denmark, memesan dua kapal pada galangan kapal Messrs. Burmeister & Wain dengan ukuranukuran sebagai berikut – panjang pada garis air 370 feet, lebar 53 feet, dan kedalaman dari dek utama 30 feet. Kedua kapal itu delengkapi dengan mesin-mesin diesel utama yang berdaya total 2 x 1250 HP yang menggerakkan dua pasang baling-baling, dan masih ada lagi dua motor bantu berdaya masing-masing 250 HP. Kapal pertama dari dua kapal yang dipesan ini diberi nama ‘Selandia’, dan pelayaran perdananya saat ini sedang berlangsung”. Berita diatas diucapkan oleh Ivar Knudsen, Direktur Teknik dari Burmeister & Wain saat menyampaikan presentasinya pada Sidang ke-53 dari Institution of Naval Architects, tanggal 28 Maret 1912, dan memperkenalkan apa yang dianggap kebanyakan orang pada saat itu sebagai kapal yang paling menonjol di abad ke-20. Keistimewaan dari kapal ini adalah karena dikenal secara umum sebagai kapal motor samudera pertama di dunia. Kesuksesan EAC dengan kapalkapal motor diesel.Asal-usul ‘Selandia’ dimulai di tahun 1893, pada saat Knudsen membaca kertas kerja penelitian Rudolf Diesel yang untuk pertama kali menerbitkan teori untuk mesinnya yang sangat terkenal itu. Knudsenmenghubungi Burmeister & Wain untuk menyatakan ketertarikannya pada penemuan Rudolf Diesel dan kemudian diutus ke Jerman untuk mengamati perkembangannya. Hal inilah yang akhirnya menghasilkan keputusan dari Rudolf Diesel untuk memberikan hak-hak eksklusif kepada Pemerintah Denmark untuk pembuatan mesinnya kepada Burmeister & Wain di tahun 1898 dengan keberhasilan pembuatan mesin Diesel pertama, yang diberi nama B&W No.1 di tahun 1904.
K nudsen kemudian mengalihkan perhatiannya kepada pembuatan sebuah mesin yang mampu menggerakkan sebuah kapal, suatu masalah yang sudah cukup lama menggoda namun merupakan suatu yang sangat menjanjikan. Sebuah terobosan muncul di tahun 1909 ketika EAC, dengan pendiri serta Direktur Pelaksananya HN Andersen, mengundang Knudsen untuk mempresentasikan temuan-temuannya. Hasilnya , di tahun 1910 B&W menandatangani kontrak dengan EAC untuk membangun dua kapal motor untuk pelayaran samudera. Kapal ‘ Selandia’ dibangun di Kopenhagen dan setelah selesai diserahkan tanggal 17 Februari, 1912; Pemilik kapal yang merasa sangat puas dan senang sekali segera memesan kembali dua buah kapal 10,000 GT dengan mesin penggerak kapal masing-masing berdaya total 3,000 HP. ‘Selandia’ segera berlayar menuju ke London dan tiba tanggal 27 Februari 1912 dan membangkitkan minat yang sangat besar dikalangan dunia perkapalan.
Salah satu dari pengunjung-pengunjung istimewa yang sangat tekesan, pada tanggal 1 Maret 2012, adalah First Lord of the Admiralty kerajaan Inggris, Winston Churchill, yang menyampaikan ucapan selamatnya kepada Denmark, salah satu bangsa bahari penjelajah lautan, yang telah menunjukkan jalan dan telah memimpin dengan suatu kemajuan yang akan menciptakan suatu sejarah baru dalam dunia perkapalan. Kapal jenis baru ini merupakan karya besar maritim yang paling sempurna di abad ke-20. ‘Selandia’ kemudian berangkat ke Bangkok, lewat Terusan Suez. Di Penang, Malaysia khalayak setempat terheranheran dengan tidak adanya cerobong asap yang tinggi, menyebut kapal ‘Selandia’ sebagai “Three piece, bamboo, motorcar steamer ” Berita-berita tentang tenggelamnya kapal Titanic di malam hari tanggal 14/15 April sangat meredam semangat kru, namun Bangkok bisa dicapai dengan aman beberapa hari kemudian.
Pelayaran yang panjang itu bukan tanpa masalah-masalah yang biasanya dialami dalam pengoperasian sesuatu yang baru. Salah satu masalah yang paling serius adalah ketika kapal berada di lepas pantai Portugal, kedua mesin induknya berhenti akibat adanya air di dalam tangki bahan bakar dan kapal hanyut kearah gugusan karang, namun a khirnya bisa dijalankan lagi sebelum kapal membentur atau kandas di gugusan karang itu. Masalah lainnya adalah panas di perairantropis yang menyebabkan sejumlah kegagalan/kerusakan kecil. Semua masalah yang timbul dilaporkan ke Kopenhagen lewat telegraf sehingg a modifikasimodfikasi atas rancang bangunnya bisa diterapkan pada kapal Fionia, kapal kembar dari Selandia yang sedang dalam taraf pembangunan. Kapal Selandia kembali ke Kopenhagen pada tanggal 26 Juni dan disambut hangat oleh beribu-ribu penonton. Kapal ini kemudian berlayar menjalani rute Skandinavia ke Asia dengan aman selama 30 tahun. Setelah berlayar selama 12 tahun (lebih dari 600,000 mil laut), KKM-nya melapor bahwa mesin-mesin B&W yang digunakan di kapal sangat mungkin bisa bertahan lebih lama daripada lambung kapalnya. Di tahun 1936, Seland ia dijual ke perusahaan pelayaran Norwegia,dan empat tahun berikutnya dijual lagi ke perusahaan kapal Finlandia dengan nilai USD 250,000. Perang di inlandia memaksa kapal untuk disewakan
ke perusahaan pelayaran Jepang. Akhirnya 30 tahun setelah pelayaran perdananya kapal kandas di pantai Jepang pada tanggal 30 Januari, 1942, terbelah dua dan tenggelam tanpa ada korban nyawa. Warisannya adalah dominasi total dari mesinmesin penggerak kapal oleh mesin-mesindiesel.
Informasi rinci tentangkapal S elandia Dalam banyak hal, selain daripenggunaan mesin-mesin diesel, kapal Selandia merupakan suatu kapal yang umum untuk masanya. Ditata dengan tiga palka dan dekdek antara (tweendecks) didepan kamar mesin dan satu dek antara dibelakangnya. Sebuah haluan berbentuk tegak lurus, buritan yang terpotong (clipper ), forecastle, dua anjungan (island ) satu untuk navigasi dan ruang hunian 22 penumpang dan satunya lagi untuk ruang hunian para perwira dan sebuah dek di buritan untuk hunian kru yang lain, memberikan suatu kesan tradisional pada kapalnamun dipertegas dengan ketiadaan cerobong asap, gas buang dari mesin disalurkan lewat dua pipa pembuangan yang menjulang keatas lewat tiang kapal paling belakang dari ketiga tiang kapal. Penataan seperti ini pada masa itu terlihat sebagai sesuatu yang sangat moderen di kapal Selandia, dan diulang-ulang pada sejumlah besar kapal motor awal untuk pelayaran samudra. Bongkar muat kargo dilakukan dengan sistem derek yang dipasang di ketiga tiang kapalnya dan gambar / rancangan penataan umum masih memperlihatkan dua layar berbentuk segitiga pada tiang kapal terdepan namun apakah layar-layar ini pernah digunakan masih dipertanyakan. Apa yang berbeda dari kapal Selandia dari semua kapal yang ada pada masa itu, tentu saja instalasi mesin penggeraknya.
Informas i kontemporer rinci tentang instalasi mesin Dalam presentasinya Knudsenmenjelaskan bahwa mesin-mesin indukn ya adalah mesin Diesel bersilinder delapan (8), bekerja dengan sistem 4 tak; putaran mesin pada kecepatan normal
adalah 140 putaran/menit. Untuk memulai menjalankan kapal pada arah maju atau mundur dilakukan dengan menggunakan udara bertekanan, poros bubungan yang menggerakkan katupkatup ditata sedemikian rupa sehingga bubungan-bubungan disepanjang porosnya mampu mengangkat batang-batang penekan batang pengungkit lewat roller-roller yang menghubungkannya, yang membuka katup-katup, telah dilepaskan dari poros lewat suatu putaran / gerakan engkol (crank motion). Penempatannya dilakukan sedemikian rupa sehingga posisinya sesuai untuk gerakan maju ataupun mundur. Pembalikan putaran dari maju penuh ke mundur penuh bisa dilakukan dalam waktu kurang dari 20 detik. Pada saat peralatanpembalik putaran telah berada dalam posisi yang benar, oleh mesin pembalik putaran, menjalankan/starting mesinnya dilakukan dengan menggerakkan handel, dimana udara bertekanan 20 atm dialirkan ke silinder-silinder lewat katup-penjalan, yang bekerja secara otomatis pada saat udara bertekanan dimasukkan. Pada saat mesin yang digerakkan dengan udara telah memiliki cukup putaran, dengan menggerakkan handel lebih jauh lagi, udara penjalan akan tertutup dan katup-katup udara penjalan juga akan tertutup secara otomatis, mesin dipasok bahan bakar dan akan bekerja sebagai sebuah motor diesel pada putaran yang diperlukan, putaran mesin tergantung pada posisi handel yang tersebut diatas, yang mengatur jumlah pasokan bahan bakar. Dengan demikian pembalikan putaran dilakukan dengan dua handel, sesuai seperti dua tuas yang digunakan pada mesin uap biasa. Putaran mesin saat di laut dikontrol oleh sebuah regulator ( governor ) Aspinal, yang bekerja sehingga pada saat terjadi kenaikan putaran tidak normal secara tiba-tiba, regulator ini akan menutup pasokan bahan bakar, dan hanya akan membukanya lagi jika putaran telah turun sampai angka tertentu yang telah ditentukan sebelumnya. Karena mesin memiliki delapan silinder, dan pengisian udara pad a saat mesin dijalankan berada diatas 0.6 dari langkah, maka mesin selalu dapat dijalankan pada setiap posisi engkol apapun. Pada poros mesin terdapat sebuah rodagila bergaris tengah 2 meter, lingkaran luar rodagila ini dilengkapi dengan roda bergerigi, yang bisa digerakkan oleh sebuah roda cacing (worm) sehingga mesin induk bisa selalu diputar dengan motor listrik. Pada setiap mesin induknya juga terpasang sebuah kompresor udara yang memampatkan udara dari tekanan 20 atm sampai 60 atm untuk menyemprotkan bahan bakar ke dalam silinder-silinder. Kompresor-kompresor ini
ditata sedemikian rupa sehingga bisa disetel untuk pengisian (berkapasitas) separuh ataupengisian (berkapasitas) penuh. Pengisian (berkapasitas) separuh digunakan jika pompa-pompa bekerja untuk setiap mesin. Jika salah satu darinya rusak pompa selebihnya diposisikan untuk pengisian (berkapasitas) penuh, dan akan memberikan udara yang cukup untuk penyemprotan bahan bakar untuk kedua mesin induk itu. Sebagai cadangan untuk pemampatan pertama sampai 20 atm, maka katup buang pada salah satu silinder-silinder dari mesin induk itu bisa dilepas dan diganti dengan suatu katup tekan ( delivery ), sehingga silinder itu bisa difungsikan sebagai kompresor udara yang memampatkan udara sampai 20 atm. Dalam kasus seperti ini mesin induk hanya bekerja dengan 7 silinder, namun pada saat dilakukan uji-coba telah terbukti bahwa pembalikan arah putaran maupun kinerja yang lainnya berlangsung dengan memuaskan. Mesin-mesin diesel bantu seperti telah disebutkan diatas, masingmasingberdaya 250 IHP pada putaran 230 per menit, masingmasing juga dihubungkan dengan sebuah dinamo (genertor DC) dan sebuah kompresor udara. Kompresor udara ini memang dirancang untuk memasok udara dengan tekanan 20 atm, untuk membalik arah utaran mesin-mesin induk dan juga untuk memasok udara ke kompresor-kompresor dari mesin induk yang digunakan untuk keperluan pengabutan bahan bakar. Pada saat kapal beroperasi, arus listrik yang dibangkitkan oleh dinamo
yang digerakkan mesin-mesin diesel bantu itu digunakan untuk penerangan dan menggerakkan motor-motor listrik untuk alat-alat bantu yang lain seperti misalnya winch-winch, pompa-pompa dan mesin-mesin pendingin, dlsb. Pada saat sedang berlayar kapal hanya memerlukan satu mesin diesel bantu, sehingga mesin diesel bantu lainnya bisa dijadikan cadangan. Alat-alat bantu yang memerlukan arus listrik itu juga termasuk pompa-pompa minyak lumas, pompa-pompa sirkulasi air pendingin, pompa-pompa saniter untuk air panas & dingin, pompa-pompa got, dua transformator, satu mesin pendingin, satu ketel uap bantu untuk keperluan pemanasan, menyediakan uap untuk pemadaman kebakaran di ruang-ruang palka, dan juga untuk menggerakkan kompresor-kompresor bertenaga uap, yang bisa memampatkan udara sampai 60 atm. Pompa-pompa minyak lumas itu mengisap minyak lumas dari tangki-tangki di dasar ganda dan mengalirkannya ke bantalan-bantalan utama, kemudian ke bantalanbantalan kuningan pena engkol, dan ke bantalan-bantalan kuningan kepala silang lewat lubang yang dibor di tengah batang penggerak, dan selanjutnya lewat lubang dalam batang torak mengisi ruang pendingin di bagian atas torak dan akhirnya disemprotkan keluar untuk melumasi peluncur kepala silang. Pendinginan dari minyak lumas ini terjadi saat melumasi permukaan dari peluncur yang didinginkan dengan air tawar. Pendinginan selanjutnya dari minyak bisa dilakukannya dengan memompakan minyak lumas itu melewati pendingin-pendingin minyak lumas yang berbentuk sebagai sebuah kondensor permukaan ( surface condensor ). Dari kompresor-kompresor udara yang disambung dengan mesin-mesin diesel bantu, yang dirancang sebagai kompresor udara tiga tingkat, pipa-pipa dilewatkan dari pendingin antara ( interemediate cooler ) dengan tekanan kurang lebih 8 atm ke peluit ( siren) yang terpasang di sebuah tiang. Di dinding bagian atas dari kamar mesin terpasang dua tangki pengendap ( settling tanks) dimana bahan bakar bisa dipompa dengan pompa yang digerakkan oleh udara didalam kamar mesin; setiap tangki pengendap itu berisikan bahan bakar yang cukup untuk kerja normal selama 12 jam. Tujuan dari tangki-tangki pengendap ini adalah untuk memisahkan air dari bahan bakar, sehingga bahan bakar yang dialirkan kedalam mesin-mesinsecara komparatif lebih murni. Semua alat-alat bantu di dek digerakkan oleh motor-motor listrik; termasuk semua winch, mesin-mesin jangkar ( windlasses) dan mesin kemudi yang menngunakan konstruksi jenis baru ( Hele-Shaw-Martinean hydraulic electric system), dan secara keseluruhan nampaknya berfungsi dengan baik. Seperti terlihat dalam penjelasan yang diberikan, semuanya serba listrik, dengan pengecualian ketel uap bantu kecil ( small donkey boiler ), yang terutama berfungsi untuk pemanasan di kapal. Ketel uap bantu ini juga dioperasikan dengan bahan bakar. Bahan bakar disimpan dalam tangki-tangki dasar ganda, dan jumlah keseluruhannya cukup untuk berlayar menempuh jarak 30,000 mil laut. Catatan yang diambil selama pelayaran menunjukkan bahwa konsumsi spesifik bahan bakarnya dari mesin-mesin kapal adalah 0.165 kg per IHP jam, yang dipahami bukan saja untuk mesin-mesin induk namun juga ntuk mesin-mesin bantunya. Untuk mendapatkan angka konsumsi total bahan bakar per jamnya, konsumsi bahan bakar spesifik (0.165) dikalikan dengan 2500 (daya normal total mesininduk), ini belum termasuk bahan bakar yang digunakan untuk pemanasan ruang-ruang hunian.
Komentar Surveyor LR yangberada di kapal Selandia
JT.Milton, Chief Engineer Surveyordari L loyd’s Register pada masa itu berada di atas kapal, khusus untuk mengikuti pelayaran ujicoba kapal dengan kedua mesin Burmeister & Wain kembar yang telah membuka zaman baru. Berikut ini cuplikan laporannya di bulan Februari 1912, kepada Komite LR : Mesin bekerja dengan sangat mengagumkan selama pelayaran uji-coba, kapal melakukan olah gerak dari dan kembali ke tempatnya ditambat dengan sangat meyakinkan dan secepat kapal-kapal bertenaga uap yang biasa. (Di-alih-bahas a-kan dari s alah s atu artikel di majalah Marine P ropulsion –
Mei 2012. HR )
Cara Menghitung Net Positive Suction Head (NPSH) Pompa Sentrifugal
18 Tuesday Jan 2011
Posted by mike in Thinking ≈
13 Comments
NPSH adalah kebutuhan minimum pompa untuk bekerja secara normal. NPSH menyangkut apa yang terjadi di bagian suction pompa, termasuk apa yang datang ke permukaan pendorong. NPSH dipengaruhi oleh pipa suction dan konektor-konektor, ketinggian dan tekanan fluida dalam pipa suction, kecepatan fluida dan temperatur. NPSH dinyatakan dalam satuan feet . Ada 2 macam NPSH yaitu NPSHa (Net Positive Suction Head Available) dan NPSHr (Net Positive Suction Head Required). NPSHa adalah nilai NPSH yang ada pada system di mana pompa akan bekerja. NPSHr adalah nilai NPSH spesifik pompa agar bekerja dengan normal, yang diberikan oleh pembuat berdasarkan hasil pengetesan.
NPSHa dapat dicari dengan formula: NPSHa = Ha + Hs – Hvp – Hf – Hi Ha = Atmospheric Head (dalam feet ), yaitu tekanan atmosferik pada ketitinggian terhadap permukaan laut. (lihat contoh tabel Ha air pada beberapa elevasi terhadap permukaan laut).
Untuk menentukan Ha kita perlu memperhatikan tangki atau vessel yang isinya akan disedot dengan pompa, apakah itu tangki terbuka atau berventilasi, atau apakah itu tertutup/kedap udara. Nilai Ha dimulai dari 33.9 feet (14.7 psi x 2.31). Untuk tangki tertutup tak bertekanan, nilai Ha sama dengan Hvp dan mereka saling menghilangkan. Untuk Tangki tertutup bertekanan, dalam setiap 10 psi tekanan akan ditambahkan 23.1 feet pada nilai Ha nya. Hs = Static Head level fluida,positif atau negatif (dalam feet )
Yaitu tinggi dari center line suction pompa ke level fluida dalam tangki yang akan disedot. Elevasi yang positif menambahkan energi ke fluida dan elevasi negatif menyerap energi dari fluida. Hvp = Vapor Head fluida (dalam feet )
Vapor Head dikalkulasi dengan memantau temperatur fluida dan mencocokkan nilai Hvp nya pada grafik yang terlampir. Hf = Friction Head atau Friction Losses dalam suction piping dan konektor-konektornya
Friction Head dapat dikalkulasi, dtaksir atau diukur. Nilai Friction Head dapat dikalkulasi dengan melihat tabel Friction Head pipa dan fitting. Jika jarak pompa dari tangki relative dekat maka nilai Friction Head dapat diabaikan. Hi = Inlet Head atau kehilangan energi yang terjadi pada leher suction pompa (dari flange sampai permukaan baling-baling) dinyatakan dalam feet . Dapat juga disebut safety factor 2 feet . Tabel 1: Tekanan Atmosferik Dan Barometrik Air Menurut Ketinggian Tekanan
Tekanan
Titik
Barometrik
Atmosferik
Didih
Ketinggian
Kaki (Feet)
Meter
Inch Hg
mm Hg
Psia
Feet Water
Air
-1000
-304.8
31.0
788
15.2
35.2
213.8
-500
-152.4
30.5
775
15.0
34.6
212.9
0
0.0
29.9
760
14.7
33.9
212.0
500
152.4
29.4
747
14.4
33.3
211.1
1000
304.8
28.9
734
14.2
32.8
210.2
1500
457.2
28.3
719
13.9
32.1
209.3
2000
609.6
27.8
706
13.7
31.5
208.4
2500
762.0
27.3
694
13.4
31.0
207.4
3000
914.4
26.8
681
13.2
30.4
206.5
3500
1066.8
26.3
668
12.9
29.8
205.6
4000
1219.2
25.8
655
12.7
29.2
204.7
4500
1371.6
25.4
645
12.4
28.8
203.8
5000
1524.0
24.9
633
12.2
28.2
202.9
5500
1676.4
24.4
620
12.0
27.6
201.9
6000
1828.8
24.0
610
11.8
27.2
201.0
6500
1981.2
23.5
597
11.5
26.7
200.1
7000
2133.6
23.1
587
11.3
26.2
199.2
7500
2286.0
22.7
577
11.1
25.7
198.3
8000
2438.4
22.2
564
10.9
25.2
197.4
8500
2590.8
21.8
554
10.7
24.7
196.5
9000
2743.2
21.4
544
10.5
24.3
195.5
9500
2895.6
21.0
533
10.3
23.8
194.6
10000
3048.0
20.6
523
10.1
23.4
193.7
15000
4572.0
16.9
429
8.3
19.2
184.0
Tabel 2: Tekanan Uap Air Temperatur
Specific Grafity
°F
°C
60°F
32
0
1.002
40
4.4
1.001
Tekanan
Tekanan Uap Air
Uap Air (Psi)
(Feet Abs.)
62.42
0.0885
0.204
62.42
0.1217
0.281
Kepadatan
45
7.2
1.001
62.40
0.1475
0.340
50
10.0
1.001
62.38
0.1781
0.411
55
12.8
1.000
62.36
0.2141
0.494
60
15.6
1.000
62.34
0.2563
0.591
65
18.3
0.999
62.31
0.3056
0.706
70
21.1
0.999
62.27
0.6331
0.839
75
23.9
0.998
62.24
0.4298
0.994
80
26.7
0.998
62.19
0.5069
1.172
85
29.4
0.997
62.16
0.5959
1.379
90
32.2
0.996
62.11
0.6982
1.617
95
35.0
0.995
62.06
0.8153
1.890
100 37.8
0.994
62.00
0.9492
2.203
110 43.3
0.992
61.84
1.2750
2.965
120 48.9
0.990
61.73
1.6920
3.943
130 54.4
0.987
61.54
2.2230
5.196
140 60.0
0.985
61.39
2.8890
6.766
150 65.6
0.982
61.20
3.7180
8.735
160 71.1
0.979
61.01
4.7410
11.172
170 76.7
0.975
60.79
5.9920
14.178
180 82.2
0.972
60.57
7.5100
17.825
190 87.8
0.968
60.35
9.3390
22.257
200 93.3
0.964
60.13
11.5260
27.584
212 100.0
0.959
59.81
14.6960
35.353
220 104.4
0.956
59.63
17.1860
41.343
240 115.6
0.984
59.10
24.9700
60.770
260 126.7
0.939
58.51
35.4300
87.050
280 137.8
0.929
58.00
49.2000
122.180
300 1148.9
0.919
57.31
67.0100
168.220
320 160.0
0.909
56.66
89.6600
227.550
340 171.1
8.898
55.96
118.0100
303.170
360 182.2
0.886
55.22
153.0400
398.490
380 193.3
0.874
54.47
195.7700
516.750
NPSHa < NPSHr dengan kata lain NPSHa system haruslah lebih besar dari NPSHr pompa yang dipergunakan agar pompa tersebut dapat bekerja dengan baik. Contoh kasus #1
Pada gambar di bawah akan dilakukan pemompaan fluida air dari tangki terbuka yang berada pada level sama dengan permukaan laut (Ha = 33.9 feet) Level tangki adalah 22 feet dari centerline pompa (Hs1 = 22 feet). Friction losses adalah 2 feet (Hf = 2 feet). Temperatur air adalah 70ºF maka Hvp adalah 0.839 (lihat tabel 2). Head inlet (Hi) sebagai safety factor adalah 2 feet.
Tentukanlah NPSHa dan NPSHr pompa Penyelesaian: NPSHa = Ha + Hs1 – Hvp – Hf – Hi = 33.9 + 22 – 0.839 – 2 – 2 = 51.061 feet
Diketahui bahwa tujuan pemompaan adalah untuk mengeluarkan fluida air dari tangki, maka kita harus mempertimbangkan tinggi terendah fluida air dalam tan gki dari center line pompa saat pemompaan (Hs2) yaitu 7 feet. Maka NPSHa = Ha + Hs1 – Hvp – Hf – Hi = 33.9 + 7 – 0.839 – 2 – 2 = 36.061 feet
Maka untuk menghindari kondisi NPSHa yang tidak memadai ke pompa pada saat pemompaan fluida dari tangki maka NPSHr pompa haruslah kurang dari 36 feet pada duty point . Contoh kasus #2
Pada gambar di bawah akan dilakukan pemompaan fluida air dari level yang lebih rendah 8 feet dari center line pompa (Hs1 = -8 feet). Pompa ini berada pada level 5000 feet di atas permukaan laut (Ha = 28.2 feet). Temperatur fluida air adal ah 50ºF (Hvp = 0.411). Friction losses adalah 1 (Hf = 1 foot) dan Hi = 2.
Tentukanlah NPSHa dan NPSHr pompa Penyelesaian: NPSHa = Ha + Hs1 – Hvp – Hf – Hi = 28.2 + (- 8 ) – 0.411 – 1 – 2 = 16.789 feet
Diketahui bahwa tujuan pemompaan adalah untuk mengeluarkan fluida air dari tangki, maka kita harus mempertimbangkan tinggi terendah fluida air dalam tan gki dari center line pompa saat pemompaan (Hs2) yaitu -14 feet. Maka NPSHa = Ha + Hs1 – Hvp – Hf – Hi = 28.2 + (- 14) – 0.411 – 1 – 2 = 10.789 feet
Maka untuk menghindari kondisi NPSHa yang tidak memadai ke pompa pada saat pemompaan fluida dari tangki maka NPSHr pompa haruslah kurang dari 10 feet pada duty point . Contoh kasus #3
Ada banyak proses yang menggunakan tangki tertutup (kedap udara), contohnya pada pabrik pemrosesan susu atau pabrik obat-obatan di mana sangat penting untuk menghindari produk yang steril terkontaminasi oleh udara luar. Contoh lain pada tempat pembuatan bir, gas dan karbonisasi tidak boleh keluar tari tangki proses. Seperti yang telah dikemukakan di muka bahwa pada kondisi ini nilai Ha yang menambahkan energi ke fluida (+) dan nilai Hvp yang menyerap energi dari fluida (-) adalah sama maka mereka saling menghilangkan. Maka formulanya menjadi lebih sederhana: NPSHa = Hs – Hf – Hi
Pada gambar di bawah dilakukan pemompaan dari tangki kedap udara yang permukaan fluidanya berjarak 18 feet di atas center line pompa. (Hs1 = 18). Sedangkan level terendah fluida dari centerline pompa saat pemompaan keluar adalah 8 feet (Hs2 = 8). Friction losses (Hf) adalah 1.5 dan Hi adalah 2 feet.
Tentukanlah NPSHa dan NPSHr pompa Penyelesaian: NPSHa pada awal kerja adalah:
NPSHa = Hs1 – Hf – Hi = 18 – 1. 5 – 2 = 14.5 feet
NPSHa pada saat level fluida terendah adalah: NPSHa = Hs2 – Hf – Hi = 8 – 1.5 – 2 = 4.5 feet
Maka untuk menghindari kondisi NPSHa yang tidak memadai ke pompa pada saat pemompaan fluida dari tangki maka NPSHr pompa haruslah kurang dari 4 feet pada duty point .
Home » Muatan » Nautik » Surat Surat Muatan | Documents Of Cargo |
Surat Surat Muatan | Documents Of Cargo | Add Comment Muatan, Nautik 14 April 2014
Apa Saja Surat Surat Muatan | Documents Of Cargo |
Dibawah ini akan diterangkan apa yang dimaksud dengan SHIPPING INSTRUCTION / SHIPPING ORDER, RESI MUALIM (MATE RECEIPT) , TALLY SHEET, MANIFEST, KONOSEMEN (BILL OF LADING), LETTER OF INDEMNITY / LETTER OF GUARANTEE, DELIVERY ORDER, STATEMENT OF FACT, STOWAGE PLAN, HATCH LIST, DISCHARGING LIST, DAMAGE REPORT,DAMAGE REPORT,MARINE NOTE OF SEA PROTEST, NOTICE OF READINESS
SHIPPING INSTRUCTION / SHIPPING ORDER
Surat yang dibuat oleh Shipper yang ditujukan kepada Carrier / kapal untuk menerima dan memuat muatan yang tertera dalam surat tersebut. Shipping Order berisi : Nama shipper, Nama Consignee dipelabuhan bongkar, Notify address, Pelabuhan Muat, Pelabuhan Tujuan, Nama dan Jenis barang, Jumlah Berat dan Volume, Shipping Mark, Total Nett Weight, Total Gross weight, Total Measurement, Freight and charge, B/L , Dated, Commercial Invoice, No.L/C.
RESI MUALIM (MATE RECEIPT)
Surat tanda terima barang / muatan diatas kapal sesuai dengan keadaan muatan tersebut yang ditanda tangani oleh mualim – I. Resi Mualim diberi catatan bila terdapat hal-hal yang tidak sesuai atau perlu keterangan tambahan. Apa yang tertera dalam Mate receipt akan tertera dalam Konosemen (Bill of Lading).
TALLY SHEET
Suatu daftar / catatan penghitungan jumlah / banyaknya muatan yang diterima atau muatan yang dibongkar oleh kapal. Penghitungan dilakukan oleh Tally Clerk dan di syahkan / diketahui oleh Mualim –I.
MANIFEST
Surat yang merupakan suatu Daftar barang-barang / muatan yang telah dikapalkan. Dimana daftar tersebut berisi : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.
Nama kapal Pelabuhan Muat dan Pelabuhan tujuan Nama Nakhoda Tanggal No. B/L Pengirim (Shipper) Penerima (Consignees) Tanda (Mark) Jumlah / banyaknya (Quantity) Jenis barang / muatan (Description of goods) Isi & Berat (Volume & Weight) dan Keterangan jika ada.
Dibuat oleh Perusahaan Pelayaran.
KONOSEMEN (BILL OF LADING)
Merupakan surat persetujuan pengangkutan barang antara pengirim (Shipper) dan Perusahaan Pelayaran (Owner) dengan segala konsekuensinya yang tertera pada surat tersebut.
Juga dapat merupakan surat kepemilikan barang sebagaimana yang tertera dalam surat tersebut dan oleh karenanya dapat diperjual belikan sehingga Bill of Lading ini juga merupakan surat berharga.
LETTER OF INDEMNITY / LETTER OF GUARANTEE
Surat Jaminan yang dibuat oleh Shipper untuk memperoleh Clean B/L, dimana Shipper akan bertanggung jawab apabila timbul Claim atas barang tersebut.
DELIVERY ORDER
Suatu surat yang menyatakan kepemilikan atas barang atau muatan. Dimana D/O dapat diperoleh dengan menukarkan B/L miliknya.
STATEMENT OF FACT
Laporan pelaksanaan kegiatan bongkar / muat mulai dari awal hingga selesai kegiatan.
STOWAGE PLAN
Stowage Plan merupakan gambaran informasi kondisi muatan yang berada dalam ruang muat baik mengenai Letak, Jumlah dan Berat muatan sesuai consignment mark bagi masing-masing pelabuhan tujuannya.
HATCH LIST
Daftar muatan yang berada dalam palka yang bersangkutan.
DISCHARGING LIST
