MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Diagnostico Mecánico Motor Nissan E13
NOMBRES: SEBASTIÁN REYES ARIAS CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS ASIGNATURA: ASIGNATURA: DIAGNOSTICO DIAGNOSTICO MECANICO MECANICO DE MOTORES MOTORES PROFESOR: DANIEL AVILA PACHECO FECHA: 11/07/2017
Introducción Los trabajos de diagnósticos mecánicos en motores son una actividad antigua y quizás en decadencia gracias a la llegada de la asistencia electrónica, hoy en día la incorporación de componentes mecánicos que ayudaban al trabajo y correcto funcionamiento del motor de combustión interna ha ido disminuyendo y la tendencia actual es aprender sobre la asistencia electrónica. Esta misma tendencia no motiva igual que antes a nuevos técnicos a aprender sobre la mecánica de las cosas, todos sabemos que la simplicidad de los antiguos vehículos se basaba en su mecánica y sus básicos componentes eléctricos, lo cual se traducía en bajos costos de mantención y cortos tiempos de reparación. Hoy en día, la actividad del motor de combustión interna en nuestro planeta no cesa y menos así el avance de la tecnología, por lo que automáticamente deducimos sobre las grandes y nuevas capacidades que puede llegar a tener un pequeño motor de 1 litro turbocargado. La tecnología no se queda atrás y menos así los motores de nuestros vehículos; cierto es que estas mismas tecnologías nos están entregando motores eléctricos o híbridos, lo cual no solo nos puede dar señales sobre un futuro ecológico no muy lejano, sino que nos ofrece posibilidades sobre nuevos e impresionantes avances en nuestro inquebrantable motor de combustión interna. Podríamos comenzar a discutir sobre la continuidad o el fin de este motor, sin embargo hay muchas razones por las que se podría quedar con nosotros por muchísimo más tiempo, como por ejemplo la utilización de nuevos combustibles biodegradables o el continuo y arduo trabajo en reducir las emisiones contaminantes desde dentro del motor y no en el escape. Cierto es que los técnicos e ingenieros deben adecuarse al avance de este tipo de cosas día y noche, pero ¿qué sucede con aquel clásico desgaste de piezas mecánicas en constante trabajo y movimiento sometidas a fricción y extremas temperaturas?. Aquello es algo que mientras el motor de ciclo Otto o Diesel exista, no se podrá evitar. Los trabajos de rectificación en los componentes del motor de un vehículo actual no dejan de existir, y es por eso que los mecánicos deben seguir en pié sin olvidar el por qué de toda aquella asistencia electrónica. Las piezas sometidas a trabajo y presiones extremas no se detienen, y es ahí donde cada técnico mecánico debe estar para devolverle la vida a cada motor, ya que éstos tienen una larga vida útil y miles de kilómetros por recorrer…
Procedimiento de desarme Se necesitará un espacio apropiado para trabajar junto con el área para almacenamiento del vehículo. Limpiar el compartimiento del motor y el motor antes de comenzar el procedimiento de desarme, será de ayuda mantener las herramientas limpias y organizadas. También es necesario un huinche o un trípode para desmontar el motor. Asegurarse que el equipamiento está diseñado para levantar un peso superior al del motor en combinación con los accesorios. La seguridad es de vital importancia, considerando los peligros potenciales involucrados en levantar el motor para desmontarlo del vehículo. vehículo. Los equipos necesarios necesarios para desmontar el motor y reubicarlo con seguridad y con relativa facilidad son (adicionales al huinche del motor) un gato de trabajo pesado con ruedas, juego completo de llaves y cubos, Manual de Servicio, bloques de madera y abundantes paños y solventes para la limpieza y absorción de aceite, refrigerante refrigerante y combustible derramado. Siempre debe debe mantenerse mantenerse extremado cuidado cuando se desmonta e instala el motor.
1. Desarme de culata: Retirar culata del bloque de cilindros. Retirar árbol de balancines Retirar árbol de levas. Retirar muelles con herramienta para comprimir muelles de válvulas. Retirar válvulas.
2.- Desarme del block
Retirar Carter Sacar bancada de apoyo cigüeñal y de biela Retirar pistones Retirar cigüeñal Ordenar todas las piezas mecánicas
Inspecciones, verificaciones y posterior diagnóstico. Culata 1. Altura de culata
Instrumento de medición utilizado: Pie de metro
122,5 mm de altura Respecto al manual: Según el manual, la altura altura de la culata tiene que estar entre 122,50 mm y 122,70
Diagnóstico: La culata presenta la altura adecuada respecto a la indicación del manual, siguiendo nuestras mediciones, más adelante se verá la comparación de distorsión de la culata.
2. Superficie plana: Utilizando una regla recta y un calibre de láminas, revisar la planitud de la superficie de la culata. Si la distorsión excede el límite indicado en el Manual de Servicio, es posible rectificarla, pero no debe reducirse más allá del mínimo espesor especificado.
Instrumento de medición utilizado: Regla de acero.
0.04mm 0.03mm 0.03mm 0.02mm Desprendimiento de material Desprendimiento de material 0.04mm
Respecto al manual:
Diagnóstico: La superficie de la culata del motor motor presenta mínimas distorsiones aceptables de acuerdo al manual de taller de un motor GA16, en el cual se nos presenta que el límite máximo de distorsión es de 0,10mm El límite límite máximo de distorsión distorsión en la superficie plana de culata es genéricamente comprobable en la mayoría de manuales de taller de distintos motores y marcas.
3.- Ángulo de asiento: Con goniómetro verificar si el asiento es correcto para descartar fugas de compresión.
Instrumento de medición utilizado: Goniómetro. Admisión: 35º 18’ Escape: 33º 48’ -
33º 43’34º 35’-
33º 33’34º 45’-
34º 51’ 35º 15’
Respecto al manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares.
Diagnóstico: Los ángulos de asiento de culata presentan diferencias de hasta 2º, y son 10º menores en promedio, lo cual nos indica el ángulo de interferencia.
4.- Desgaste de guías: Juego del vástago en la guía de válvula, movimiento axial.
Instrumento de comparación utilizado: Reloj comparador.
Válvulas admisión 0.01 0.00 0.01 0.02
Válvulas escape 0.05 0.04 0.04 0.06
Respecto al manual:
Diagnóstico: Nuestras mediciones indican que el juego entre vástago y guía es aceptable, ya que según el manual de taller, la tolerancia máxima es de 0.10 mm.
5.- Altura de guía de válvulas: Se mide con la aguja de profundidad del pie de metro desde la superficie de la culata hasta la guía de la válvula.
Herramienta de medición utilizada: Pie de metro
Mide 39.12 mm en las 8 guías.
Respecto al manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares.
Diagnóstico: La La altura altura en todas las mediciones en la culata son iguales.
Válvulas: Antes de remover las válvulas se deben marcar y almacenar junto con sus componentes relacionados, de forma que puedan mantenerse separadas y reinstalarlas en las mismas guías de donde fueron removidas. 6.- Desgaste de vástago: Efectuar tres mediciones al vástago de la válvula y ver diferencia de desgaste.
Herramienta de medición utilizada: Micrómetro / Pie de metro.
Admisión:
v/v 1) 7,2mm – 7,2mm – 7,3mm v/v 2) 7,1mm – 7,2mm – 7,1mm v/v 3) 7,2mm – 7,1mm – 7,2mm v/v 4) 7,2mm – 7,2mm – 7,1mm
Escape:
Respecto al manual:
v/v 1) 7,3mm – 7,4mm – 7,4mm v/v 2) 7,4mm – 7,4mm – 7,4mm v/v 3) 7,3mm – 7,4mm – 7,3mm v/v 4) 7,4mm – 7,4mm – 7,3mm
Diagnóstico: Las válvulas presentan diferencias de desgaste de décimas décimas de milímetros.
7.- Alabeo de cabeza: Verificar si existen variaciones en el diámetro de la cabeza de la válvula mientras gira.
Herramienta de comparación utilizada: Reloj comparador, Bases en V. Admisión:
v/v 1) 0,02mm v/v 2) 0,03mm v/v 3) 0,03mm v/v4) 0,01mm
Escape:
v/v 1) 0,10mm v/v 2) 0,11mm v/v 3) 0,11mm v/v4) 0,10 mm
Respecto al manual
Diagnóstico: Las válvulas de admisión presentan un alabeo máximo máximo de 0,03 mm, lo cual está en un rango aceptable, sin embargo las 4 válvulas de escape están en el límite de tolerancia de alabeo, siendo la válvula 2 y 3 las más afectadas.
8.- Ovalamiento de cabeza: Efectuar cuatro mediciones (A-B) en la cabeza de la válvula con un micrómetro y verificar si existe ovalamiento.
Herramienta de medición utilizada: Micrómetro
Admisión:
v/v 1) 37,09mm v/v 2) 37,08mm v/v 3) 37,09mm v/v4) 37,08mm
Escape:
v/v 1) 29,90mm v/v 2) 29,98mm v/v 3) 29,98mm v/v4) 29,95mm
Respecto al manual
Diagnóstico: Según el manual, la cabeza de la válvula lógicamente debe ser circular, y su diámetro de 37 mm, nuestro micrómetro arrojó medidas más exactas y obtuvimos diferencias de 0,1 centésimas de milímetro en las válvulas de admisión, y hasta 0,8 centésimas de milímetro en las válvulas de escape.
9.- Angulo de asiento: Se verifica el ángulo del asiento de la válvula, para verificar si existe desgaste.
Admisión:
v/v 1) 45º 16’ v/v 2) 46º 17’ v/v 3) 45º 19’ v/v 4) 45º 15’
Escape:
v/v 1) 48º 07’ v/v 2) 45º 22’ v/v 3) 47º 23’ v/v 4) 46º 18’
Respecto al manual:
Diagnóstico: Según el manual, los grados tienen que ser de 45º 15’ y en algunas válvulas hay diferencias de hasta 3º.
10.- Margen: Se verifica el espesor que va quedando en el margen de la válvula.
Herramienta de medición utilizada: Micrómetro.
Admisión:
v/v 1) 1,04mm v/v 2) 1,02mm v/v 3) 1,04mm v/v4) 1,03mm
Escape:
v/v 1) 1,08mm v/v 2) 1,10mm v/v 3) 1,06mm v/v4) 1,08mm
Respecto al manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares.
Diagnóstico: El espesor de margen no muestra excesivo desgaste, por lo que puede servir en un futuro trabajo de rectificación de asientos.
Muelles. 11.- Ortogonalidad: Grado de inclinación de cada muelle, puede comprobarse con un Feeler o un Goniómetro.
Herramienta de medición utilizada: Goniómetro
Admisión:
v/v 1) 1º v/v 2) 1º v/v 3) 1º v/v 4) 2º
Escape:
v/v 1) 1º v/v 2) 1º v/v 3) 1º v/v 4) 1º
Respecto al manual.
Diagnóstico: Los muelles presentan un descuadramiento de 2º máximo, lo cual equivale a aproximadamente 0,10 mm y es aceptable.
12.- Altura: Verificar la altura de cada muelle para verificar el desgaste del material.
Herramienta de medición utilizada: Pie de metro.
Admisión:
v/v 1) 46,88mm v/v 2) 46,86mm v/v 3) 46,86mm v/v 4) 46,88mm
Escape:
v/v 1) 46,90mm v/v 2) 46,90mm v/v 3) 46,90mm v/v 4) 46,88mm
Respecto al manual:
Diagnóstico: El material ha cedido en su flexibilidad flexibilidad hasta 0.20 mm en su altura, por lo cual es evidente que se ha sometido a bastante trabajo, lo cual afectaría en el trabajo valvular.
13.- Tarado: Se comprime cada muelle para verificar la resistencia del material de acuerdo a la fuerza aplicada en la palanca, la fuerza aplicada se muestra en un reloj una vez comprimido el muelle.
Herramienta utilizada: Compresor de muelles
Altura inicial (mm)
Altura final(mm)
Fuerza aplicada kg
46,17
30
55
46,95
30
51
46,35
30
52
46,40
30
55
46,40
30
54
46,20
30
51
46,20
30
53
46,70
30
55
Respecto al manual:
Diagnóstico: La fuerza en Kg se notó similar similar a la indicada en el manual, sin embargo algunos muelles llegan a su altura final con una menor fuerza, lo cual indica que su material ya se encuentra más fatigado por el trabajo.
Eje de levas Revisar si hay rallas, picaduras, escamas o desgaste excesivo en las bancadas del eje (áreas circulares de apoyo) y las levas. Utilizando un micrómetro, medir la altura de cada leva leva de admisión admisión y escape. Comparar la altura de todas estas. Si las lecturas entre las levas de las válvulas de admisión o las válvulas de escape varia más que el valor especificado dado en el Manual de Servicio, o si el eje presenta algunos signos de desgaste, debe cambiarse por uno nuevo. 14.- Alzada: (a-b), verificar desgaste de alzada sobre válvula.
Herramienta de medición utilizada: Micrómetro. Alto 36,10 35,71 36,20 34,56 35,97 35,78 35,10 35,76
1 2 3 4 5 6 7 8
Ancho 30,58 29,50 29,50 30,47 30,43 30,07 30,00 30,48
Respecto al manual:
Diagnóstico: En la altura del lóbulo se verifica desgaste, ya que existen diferencias mucho mayores a 0,20 mm.
15.-Ovalamiento de apoyos: Medir diferencias de desgaste y ver grado de inclinación por lubricación.
Herramienta de medición utilizada: Micrómetro.
Admisión:
Respecto al manual:
1) 41,90mm 2) 41,98mm 3) 41,95mm 4) 41,98mm 5) 41,96mm
-
41,97mm 41,97mm 41,95mm 41,97mm 41,97mm
Diagnóstico: Existen leves diferencias de 0,01 a 0,03 mm, lo cual nos indica que hay un leve ovalamiento en cada apoyo de eje de levas, sin contar que el apoyo 1 tiene una diferencia de 0,07 mm entre A y B.
16.- Conicidad de apoyos: Medir en tres zonas cada apoyo, para verificar si existe desgaste cónico.
Instrumento de medición utilizado: Micrómetro.
A(MM)
B(MM)
C(MM)
36,10
36,64
35,64
35,74
36,00
36,03
35,84
35,70
35,77
35,98
36,01
36,02
35,84
34,64
34,62
35,94
36,86
35,81
35,80
35,80
35,83
36,07
36,06
36,06
Respecto al manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares.
Diagnóstico: Se verificó que existe desgaste, sin embargo la conicidad no está presente en todos los apoyos.
17.- Flecha: Se verifican las diferencias en centésimas de milímetro en el apoyo medio del eje de levas.
Instrumento de comparación utilizado: Reloj comparador.
Mediciones de levas en apoyos A,- 41,90 mm B.- 41,92mm C.- 41,96mm
Respecto al manual:
Diagnóstico: Se pudo verificar que existe hasta un 0,06 en la tercera tercera medición en el apoyo central, por lo que se puede deducir que pudo haber una deficiente lubricación en esa zona.
Cilindros 18.- Ovalamiento y conicidad de cilindro: Se compara con el comparador de cilindro en tres zonas del cilindro; superior, media e inferior, de acuerdo a esto, se verifican las distintas medidas otorgadas por el comparador, de esta manera se puede determinar si existe una conicidad u ovalamiento grave o no en cada cilindro.
Instrumento de comparación utilizado: Comparador de cilindro. Cilindro 1
A : 76,08MM A^: 76,07MM B : 76,05MM B^: 76,05MM C: 76,04MM C^: 76,04MM
Cilindro 2 -
76,05MM 76,05MM 76,04MM 76,04MM 76,03MM 76,04MM
Cilindro 3 -
76,05MM 76,06MM 76,05MM 76,05MM 76,03MM 76,04MM
Cilindro 4 -
76,06MM 76,05MM 76,05MM 76,04MM 76,03MM 76,03MM
Respecto al manual:
Diagnóstico: No se presentan diferencias diferencias de centésimas de milímetros graves, lo lo máximo se pudo apreciar en el cilindro Nº1, en donde hubo diferencias de hasta 0,04 mm entre C y A.
Pistones 19.- Altura respecto al bloque: Se verifica la variación en centésimas de milímetro que existe entre la cabeza del pistón en el PMS y la superficie superior del block.
Instrumento de comparación utilizado: Reloj comparador.
Pistón 1: 0,61mm Pistón 2: 0,24mm Pistón 3: 0,35mm Pistón 4: 0,43mm
Respecto al manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares.
Diagnóstico: Se verificó que que la mayor diferencia de altura entre pistón y bloque está en el cilindro Nº1, en donde se llegó hasta 0,61 mm.
20.- Conicidad de pistones: Se verifica en tres puntos; superior (sobre primer anillo), medio (arriba del pasador), e inferior (falda). De esta manera se comprueba si existe conicidad en el pistón.
PISTON 1
PISTON 2
A:75,37MM B:75,41MM C:75,44MM -
75,36MM 75,42MM 75,44MM
Respecto al manual:
PISTON 3 -
75,38MM 75,42MM 75,45MM
PISTON 4 -
75,36MM 75,41MM 75,44MM
Diagnóstico: Se pudo observar que las 3 mediciones mediciones en cada uno de los pistones nos dio un resultado cónico, por lo cual concluimos que es normal.
21.- Ovalamiento de pistones: Se mide en ‘’X’’ el diámetro de la cabeza del pistón para comparar su ovalamiento.
Instrumento de medición: Micrómetro, Pie de metro.
PISTON 1
PISTON 2
A:75,36MM B:75,32MM -
75,36MM 75,33MM
PISTON 3 -
75,37MM 75,34MM
PISTON 4 -
75,36MM 75,33MM
Respecto del manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares.
Diagnóstico: En cada pistón se concluyeron medidas muy similares, y además se pudo notar en la medición B, que el diámetro era menor, por lo que es evidente su normal ovalamiento.
Anillos 22.- Holgura de fondo: Se emplea una fórmula para poder calcular el fondo de la cavidad de anillo en el pistón.
Instrumento de medición utilizado: Pie de metro, Micrómetro. B-2A =D C-D=HOLGURA DE FONDO. B= 75,32MM A=3,64 2XA= 7,28 D=68,04MM C=70,60MM 70,60-68,04 = 1,28 HOLGURA DE FONDO. 2
Respecto al manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares.
Diagnóstico: Se calculó una holgura de fondo aceptable para cada anillo de pistón en todos los pistones.
23.- Holgura de altura : Se verifica con un feeler la holgura existente en la parte superior e inferior del anillo con respecto a la cavidad del pistón.
Instrumento de medición utilizado: Feeler.
Pistón 1 : 0,07mm Pistón 2 : 0,05mm Pistón 3 : 0,05mm Pistón 4 : 0,05mm
Respecto al manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares. Diagnóstico: 0,05 mm es algo aceptable para holguras de altura, ya que no tenemos información en manuales sobre esto, podemos deducir que la dilatación del material no causaría problemas.
24.- Holgura de corte : Se mide la holgura de la unión del anillo con este puesto en el cilindro, la cual no debe exceder el límite puesto por el fabricante.
Herramienta de medición utilizada: Feeler.
Pistón 1: Pistón 2: Pistón 3: Pistón 4:
0,66mm 0,71mm 0,66mm 0,71mm
Respeto al manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares. Diagnóstico: Las mediciones obtenidas arrojaron holguras un poco más de lo excedido de lo normal o quizás común (0,50 mm), por lo cual los anillos estarían con desgaste por fatiga y existirían fugas de compresión, como también de aceite hacia la cámara de combustión.
Cigüeñal 25.- Conicidad de apoyo biela: Se efectúan tres mediciones en el apoyo de la biela del cigüeñal para verificar conicidad, lo cual a veces se evidencia por menor lubricación en algunos extremos.
Instrumento de medición utilizado: Micrómetro.
Apoyo 1: 39,96mm Apoyo 2: 39,96mm Apoyo 3: 39,96mm Apoyo 4: 39,96mm
Respecto al manual:
-
39,97mm 39,97mm 39,97mm 39,96mm
-
39,97mm 39,97mm 39,97mm 39,95mm
Diagnóstico: Hay tolerancias de conicidad aceptables y normales, las cuales llegan a ser de sólo 0,01 mm.
26.- Ovalamiento de apoyo biela: efectuar dos mediciones cruzadas al apoyo y ver perdida de a circunferencia del apoyo.
Instrumento de medición utilizado: Micrómetro.
Apoyo 1: 39,95mm Apoyo 2: 39,95mm Apoyo 3: 39,95mm Apoyo 4: 39,95mm
Respecto del manual:
-
39,95mm 39,96mm 39,95mm 39,96mm
Diagnóstico: Según el manual, el diámetro de ‘’codo’’ (apoyo) debe estar entre 39,954 mm y 39,974 mm, lo cual para nuestras medidas está perfecto.
27.- Conicidad de apoyo bancada: efectuar tres mediciones con micrómetro a los apoyos y ver inclinación de desgaste.
Instrumento de medición utilizado: Micrómetro.
Cilindro 1: 49,96mm Cilindro 2: 49,96mm Cilindro 3: 49,96mm Cilindro 4: 49,96mm
Respecto del manual:
-
49,97mm 49,97mm 49,97mm 49,96mm
-
49,97mm 49,97mm 49,97mm 49,95mm
Diagnóstico: Existe una mínima mínima conicidad en los los apoyos de bancada, de máximo 0,01 mm.
28. Ovalamiento apoyo bancada: Realizar dos mediciones en ‘’X’’ con micrómetro a los apoyos y verificar si existe ovalamiento.
Cilindro 1: 49,95mm Cilindro 2: 49,95mm Cilindro 3: 49,95mm Cilindro 4: 49,95mm
Respecto al manual:
-
49,95mm 49,96mm 49,95mm 49,96mm
Diagnóstico: Existe Existe una diferencia máxima de 0,01 mm solamente en los apoyos de bancada Nº2 y Nº4, lo cual es aceptable según el manual.
29.-Juego axial: Con una herramienta auxiliar se procede a hacer una palanca con las bancadas torqueadas, en una esquina se coloca un reloj comparador y se obtienen distintos juegos axiales, de ser superior al limite del fabricante, se deberían reemplazar los cojinetes axiales.
Apoyo 1: 0,075mm Apoyo 2: 0,076mm Apoyo 3: 0,031mm Apoyo 4: 0,076mm Apoyo 5: 0,031mm
Respecto al manual:
Diagnóstico: Se excede el límite de juego axial de acuerdo al manual del motor, por lo que se debería trabajar en reemplazar los cojinetes de bancada.
30.- Cuadro de lubricación: Colocar Plasti Gage en medio del apoyo cigüeñal con la bancada y dar torque respectivo, luego verificar ancho del cuadro de lubricación con la mediciones de la etiqueta del instrumento.
Instrumento de medición utilizado: Plasti gage.
Apoyo 1: 0,127mm Apoyo 2: 0,076mm Apoyo 3: 0,031mm Apoyo 4: 0,076mm
Respecto al manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares.
Diagnóstico: Se presentan distintos espesores de acuerdo al Plasti Gage y extremadamente distintos, por lo que se deberían reemplazar los cojinetes de bancada.
31.- Margen de presión: Con un reloj comparador, se verifica el margen que aumenta al presionar el cojinete desde un costado con una regla de acero.
Instrumento de comparación utilizado: Reloj comparador.
Bancada 1: 0.10mm Bancada 2: 0,08mm Bancada 3: 0,10mm Bancada 4: 0,05mm Bancada 5: 0,07mm Respecto del manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares. Diagnóstico: El cojinete de de la bancada Nº3 presenta una diferencia de 0,10mm, por lo que concluimos que ya tiene un desgaste mayor junto con el cojinete de la bancada Nº2.
32.- Túnel: Con el cigüeñal desmontado, se debe medir cruzado (en ‘’X’’) cada diámetro de túnel donde el cigüeñal va montado.
Instrumento de medición utilizado: Micrómetro interior / Pie de metro.
Bancada 1: 49,82mm Bancada 2: 50,01mm Bancada 3: 49,93mm Bancada 4: 50,01mm Bancada 5: 49,89mm
-
49,90mm 50,0mm 49,95mm 50,02mm 49,85mm
Respecto del manual: No se encontró información comparativa en el manual ni similares. Diagnóstico: En la bancada Nº1, existe existe un ovalamiento de 0,08 mm, lo cual es lo más evidente y mayor respecto a las demás bancadas, en donde existen pequeñas diferencias de diámetro entre A y B.
Procesos de recuperación
Cilindros: Luego de realizar mediciones de conicidad y ovalamiento, se obtiene el diámetro de mayor desgaste, a partir de aquello se debe realizar el proceso de rectificación con la medida de rectificación adecuada al desgaste obtenido. Pistones: Si el desgaste cónico u ovalado es excesivo, y si se rectifica ó cambian las camisas de cilindros, estos deben ser reemplazados por unos nuevos en sobremedida. Cigüeñal: Los desgastes en los apoyos de biela y bancada del cigüeñal pueden ser ovalados y cónicos. Si luego de cada control en cada apoyo se determina un excesivo desgaste, estos deben rectificarse a las medidas de rectificación recomendadas. Anillos: Si las holguras de corte y altura superan el límite según el fabricante, los anillos deben ser reemplazados para poder asegurar la hermeticidad del cilindro en todo momento. Cojinetes: Si los diámetros, holguras y juegos axiales en cojinetes de bancada y biela son excesivos o presentan desgaste, los cojinetes deben ser reemplazados para no perjudicar el resto de componentes con los que trabajan y obtener una perfecta lubricación. Culata: La culata debe presentar una superficie plana perfecta, sin rugosidad, deformaciones o desgastes. Su superficie plana debe ser controlada, si se presentan distorsiones, debe cepillarse a la medida de rectificación más conveniente, teniendo en cuenta siempre su límite de rectificación (altura). Válvulas: Están sometidas a mucho trabajo y extremas temperaturas en el caso de las válvulas de escape, si se presenta desgaste en las guías de válvula, éstas deben reemplazarse por nuevas, si existen diferencias extremas de diámetro en el vástago, deben reemplazarse. Los asientos deben estar en perfecta forma, de no ser así se deberán trabajar en un proceso de rectificación a la medida adecuada. Si se presenta ovalamiento en la cabeza de la válvula, deben reemplazarse por nuevas. Muelles: Aunque no sean muy utilizados hoy en día, los muelles pueden trabajar durante muchos kilómetros a lo largo del tiempo, estos deben controlarse de acuerdo al manual de taller del fabricante, verificando su correcta altura, ortogonalidad y tarado. De presentar problemas, estos deben reemplazarse. Eje de levas: El eje de levas debe ser un eje completamente balanceado al igual que el eje cigüeñal, si en sus apoyos existe ovalamiento, su balanceo será incorrecto y se recomendaría su reemplazo. Igualmente, si su alzada presenta excesivo desgaste, automáticamente el trabajo valvular no será el estimado. Ante todo se recomienda reemplazarlo.
Conclusión Las mediciones y controles sobre la totalidad de componentes en un motor es algo fundamental y necesario para la vida útil de este, lograr una reparación de manera prolija y correcta en un motor se destacará a futuro en un muy buen funcionamiento y en una calidad de trabajo excelente. Un motor debe recibir todo tipo de diagnósticos al ser intervenido, con el fin de descartar problemas a futuro y encontrar los detalles actuales de la falla. El aprender detalladamente sobre la utilización de instrumentos y herramientas de medición y comparación es una gran puerta a nuevas alternativa de aprendizaje a futuro en trabajos mecánicos. Como futuro técnico mecánico, puedo concluir que este trabajo sobre este motor fue una excelente experiencia de aprendizaje en cuanto al tema de utilización de herramientas, como también procedimientos ya sea de desarme, armado, diagnóstico, mantención y reparación. Los componentes mecánicos seguirán naciendo y trabajando día a día ya sea en la actualidad o en un futuro quizás muy lejano. Los diagnósticos y trabajos de rectificación deben seguir listos y dispuestos para asistir en todo momento sus motores de combustión interna a pesar de nuevas tendencias.
Manual de taller Motor Nissan e16: https://es.scribd.com/document/229802761/Manual-Nissan-B12 *Las mediciones se hicieron en base a este manual, todos los diámetros y tolerancias eran exactamente las mismas, el e16 solo muestra una carrera más larga .
