Coquito de Motor Superior 16sgt

COMPONENTE DEL MOTOR SUPERIOR SUPERIOR 16 S.G.T - BOMBA DE ACEITE

INTRODUCCION Este trabajo nació en junio del 2002 con la idea de documentar a través de fotografías todas las actividades de reparación de los componentes realizadas en el taller de mecánica – Cusiana. Aprovechando la fortaleza técnica y la experiencia se le presentó la idea de lo que se quería hacer al jefe de taller 1 que lideraba el proceso en ese entonces, para poder hacer uso de esta información como material de entrenamiento al personal nuevo (especialmente al personal del SENA), y como material de ayuda al personal de otras áreas. Se inició tomando fotografías de los componentes de los motores Superior 16SGT y de los compresores Cooper W-74, aprovechando la ocasión cada vez que el componente se encontraba en reparación. Adicionalmente durante todo este proceso se recopiló información técnica de los manuales del fabricante, de los registros de los formatos de medición elaborados en el taller, y la experiencia y conocimientos técnicos del personal de mantenimiento. Posteriormente el material se fue organizando en diapositivas en power point y a la vez en Word como manual en copia dura. Se dedicaba entre dos y tres horas diarias aproximadamente durante el tiempo de descanso. Cuando se tuvo un avance se le presentó el proyecto al Supervisor de Fase uno 2 y luego al Líder del Grupo de Mantenimiento3, que permitió dar continuidad al mismo. El proyecto muestra en forma detallada para cada componente sus generalidades, la herramienta utilizada, los los nuevos diseños de herramienta realizados por los técnicos teniendo en cuenta que esta herramienta se certifica para poder hacer uso de ella, los repuestos utilizados, los cuidados a tener en la reparación, la documentación para realizar el trabajo y el procedimiento general donde muestra detalles puntuales de cómo hacer el trabajo con facilidad basado en la experiencia técnica, la inspección visual y detallada de los repuestos, y la identificación de las reparaciones con fallas prematuras. A fínales del año 2004 se tenia un avance del 20%, se presentó nuevamente el trabajo a los Supervisores de mantenimiento 4. Una vez revisado ratificaron la importancia y fue así como se le presentó el proyecto al Líder de Mantenimiento y 1

Ing. Javier Villamizar Ing. Javier Galván 3 Ing. Carlos Augusto Arias 4 Ing Diego barrera – Edilberto Pinto 2

Luis Orlence Grisales Grisales Velez – Tecnico Mecanico

1


al Gerente de Operaciones (Ing. Carlos Augusto Arias e Ing. Carlos Lozano), los cuales dieron vía libre y asignaron los recursos para dar cumplimiento en su totalidad incluyendo componentes adicionales de los campos LTT, Recetor y Floreña. Se estableció el punto de partida elaborando un Project a seis meses contados a partir del 12 de diciembre del 2004, pero realmente inició el 12 de enero del 2005 . El resultado final de este proyecto reúne una gran cantidad de información presentada en una forma práctica que permite paso a paso mejorar la capacidad intelectual y técnica de las personas, como los aprendiz Sena y los técnicos de otras áreas que en ocasiones puedan colaborar en la reparación de los Motores Superior 16 S.G.T, Compresor Cooper W-74, Motores Caterpillar y Motores Waukesha instaladas instaladas en L.T.T, Floreña, y Recetor. (Facilidades (Facilidades de B.P – Colombia)

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2


MANUAL DE REPARACION REPARACION EN TALLER COMPONENTES DEL MOTOR SUPERIOR 16 SGT

U94

MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T Es un motor de cuatro tiempos de combustión interna a gas de 16 cilindros en V. turbo cargado, con una potencia de 2.650.H.P a 900 r.p.m. El motor de combustión interna es un mecanismo usado para convertir la energía química del gas (combustible) en energía calorífica y convertirla en energía mecánica; esto se logra combinando las cantidades adecuadas de aire y combustible, quemándolas en un cilindro cerrado a una velocidad controlada. La expansión de los gases de la combustión empujan los pistones móviles en el cilindro. El pistón móvil se conecta a un extremo de la biela, y el otro extremo de esta se fija a la parte excéntrica de un cigüeñal. Luis Orlence Grisales Grisales Velez – Tecnico Mecanico

3

COMPONENTE DEL MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T - BOMBA DE ACEITE

A medida que se esfuerza el pistón hacia abajo, esta fuerza se transfiere al cigüeñal y lo hace girar. El movimiento reciprocante (hacia arriba y hacia abajo) del pistón, se convierte en movimiento rotatorio (de giro) del cigüeñal que proporciona la potencia.

1

PARTES DEL MOTOR SUPERIOR 16 SGT

1.1.

1.1.1

BEDPLATE (BASTIDOR)

Generalidades del bastidor

El bastidor es el encargado de sostener el cigüeñal y el resto del motor (bloque, árbol de levas, camisas, bielas, pistones, culatas, múltiple de escape. Es importante que la base tenga un buen maquinado, esta superficie maquinada se usa como referencia para determinar la línea central del cigüeñal. Se debe instalar el bastidor de manera adecuada, porque con el cigüeñal instalado cualquier distorsión provocada por la aplicación de torsión en los pernos de los cimientos se transmite directamente en el cigüeñal. Cualquier tracción descendiente superior a 3 milésimas requiere colocación de espaciadores (calces). El bastidor es una parte costosa del motor. Una falla de los cojinetes puede provocar una rotación del cojinete dentro de la silla. Cuando esto ocurre, se produce una transferencia de calor hasta el punto de provocar una distorsión del diámetro o luz del cojinete. Normalmente los costados de la tapa del cojinete sufren una tracción hacia el cigüeñal Luis Orlence Grisales Velez – Tecnico Mecanico

4


Cada vez que se saca el cigüeñal del bastidor, se debe volver a ensamblar y aplicar torque a las tapas de cojinetes. Se debe inspeccionar la bancada y observar que las tapas (chumaceras) no presenten vibraciones y golpes. Se debe tener en cuenta que cuando se sacan las tapas se deben colocar en el mismo lugar y en la misma posición Esta compuesto por nueve bancadas, la bancada número cinco tiene un orificio en la tapa, que sirve como desfogue al sistema de lubricación del cigüeñal.

Orificio de desfogue (bancada # 5 )

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5


Componentes y Sistemas Motor Superior BEDPLATE CAPS MAING BEARING

MINIATURE TRIP VALVE MANIFOL SUCCION ACEITE

IDENTIFICACION MAING BEARING

PERNOS DE ANCLAJE

DUCTO DE LUBRICACION

Luis Orlence Grisales Velez – Tecnico Mecanico

6


1.1.2

Partes del BEDPLATE

En los costados del bastidor tiene orificios de lubricación que se comunican con las bancadas y estas a la vez se comunican con el cigüeñal.

Orificios de la lubricación del cigüeñal Orificios de entrada de aceite al cigüeñal

El aceite fluye hacia todos los cojinetes principales, luego va a hacia los cojinetes del muñón de biela a través de las vías perforadas del cigüeñal, después por las vías perforadas de las bielas va a los bujes, al pasador del pistón y a la cámara de enfriamiento del pistón. Anillos del pistón (6)

Pistón cámara de refrigeración

Pasador (orificios de lubricación) Bujes de biela Volante

Muñón de bancada

Cigüeñal (vías perforadas)

Biela

Muñón de biela

Manifold de succión entrada de aceite al motor (presión 40 – 45 psi) Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

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Damper sprocket


Las medidas de la bancada sin casquetes.....………………….…..… 8532” – 8538”

Medida de la bancada con casquetes ..………………….…...……... 8005” – 8008.4” Diámetro del muñón de bancada……....…..........…. 7999” – 8001.4” Tolerancia entre muñón de bancada y el casquete de bancada 0.0094” máx. 0.013”

min. 7995” 0.004” –

Juego axial del cigüeñal………………..… ………….. 0.010” - 0.015” max 0.025” Tolerancia entre muñón y casquete de biela …... 0.003” – 0.0084”

1.1.3

máx. 0.012”

Herramienta utilizada para medición de las bancadas.

Micrómetro de interiores de 8 – 9”

(se debe calibrar) Formato

Terminada la reparación se protege el bastidor y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso en los ductos de lubricación de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar lel bastidor en la máquina es importante verificar que no se encuentren obstruidos los ductos de lubricación.

Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


1.2.

BLOQUE DEL MOTOR Alojamiento de las camisas

1.2.1.

Generalidades del bloque del motor

El bloque es otra parte importante del motor, en el esta instalado 16 camisas, las cuales soportan las 16 bielas, los 16 pistones con sus anillos (6), y el pasador del pistón. También va instalado los dos árbol de levas, las 16 culatas y el múltiple de escape.

Múltiple de los gases de escape Culatas (tapadas) Manifold (entrada de aire para la combustión) Culatas (16)

rbol de levas

Se inspecciona el bloque en la parte superior e inferior del área de alojamiento de las camisas en busca de picaduras, cavitación y deterioro.

rea de inspección (lugar de la Instalación de la camisa en el bloque)


192


Antes de instalar la camisa se debe medir el diámetro externo por debajo de la brida, el diámetro interno del bloque en el área del asiento, la profundidad el ajuste es 0.001” – 0.002”5. Verificación del área de Instalación de la camisa

…… Medición del diámetro externo

1.3.

1.3.1.

TURBO CARGADOR MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T ET 13 BA 1V Fase 1 TURBO 12 S.G.T.B ET 13BP1V L.T.T. Y TURBO 12 ET 13 BE 1V SGT gas ventas

Generalidades del turbo

El turbo es un compresor centrífugo para aire impulsado por los gases de escape, la finalidad es entregar más masa de aire para la combustión del motor. El suministro adicional de aire permite que el motor queme mas combustible con mayor efectividad, como resultado, produzca mas potencia La velocidad operacional del turbo es de 22.000 a 23.000 rpm. Los gases de la combustión entran por el difusor (parte caliente). La tolerancia del difusor (nozzle ring) y la pantalla es de 0.008” a 0.012”. 5

Boletín Técnico EnDyn Procedimiento de instalación de la c amisa del cilindro en motores superior TB N. 1003


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Tolerancia difusor / pantalla (0.008” – 0.012”)

Los gases de escape son dirigidos hacia los alabes de la turbina provocando la rotación del conjunto del rotor.

Compresor

Conjunto del rotor

Turbina

El aire es succionado por el compresor (blower), al comprimirse incrementa la temperatura ambiente a 225 ºF aprox. El aire debe pasar por los intercooler donde se disminuye la temperatura antes de llegar a las culatas para la combustión (120 – 125 ºF) aprox. La presión ideal debe ser 12 – 14psi en la máxima rpm de la máquina (900 rpm).


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1

Entrada de aire (succión del turbo)

2

El turbo succiona y comprime el aire (blower) a una presión de (12-14 psi) cuando el motor alcanza la máxima velocidad (900 R.P.M)

3

En la descarga del turbo (caracol) sale un tubo . 1” para enviar una parte del aire comprimido a los cojinetes de la parte del compresor y de la turbina para formar un sello positivo en la Lubricación de los mismos.

4

Exosto (salida de los gases de escape)

After cooler

El aire ambiente es comprimido, la temperatura se incrementa a 225ºF aproximadamente debe pasar por los aftercooler para bajarle la temperatura antes de llegar a las culatas para la combustión 125ºF – 130 °F

5

Después de pasar el aire por los aftercooler, pasa por el manifool de succión hacia las culatas

6

Los gases de la combustión de las culatas pasan por el múltiple de escape hacia el turbo.

7

Los gases de escape chocan contra el difusor, este los direccionan contra la turbina y hacen girar todo el conjunto del rotor.

8

Los gases de escape continúan hacia el exosto.

9

El turbo realiza la función de venturi, el vació que se hace en la aspiración succiona los gases del carter a través del respiradero del mismo

5

Entrada de aire para loe cojinete lado difusor

Manifool de succión (Entrada Del aire hacia las culatas)

8 Culatas (8)

Entrada de aire

Compresión del aire

Gases de combustión Turbina

6 Múltiple de escape

Culatas (8) Entrada de aire para el cojinete lado succión

Difusor

3

Respiradero del carter

4

Manifool de succión

After cooler Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Cuando se detecta un daño en el rotor, se recomienda reconstruirlo en un taller especializado. En el proceso de reconstrucción, no se deben reparar los alabes de la turbina mediante soldadura, los alabes defectuosos se deben remplazar. El conjunto del rotor debe de estar equilibrado dinámica y estáticamente.

Alabes defectuosos

Verificación del run out

El rotor esta soportado por cojinetes lubricados con aceite. El rotor utiliza cojinetes en vez de rodamientos por la alta velocidad que maneja ( 23.000 r.p.m).

Cojinete lado compresor

Cojinete lado turbina

Los sellos (empaquetadura, prensa estopa) instalados alrededor de los tubos de entrada y drenaje de aceite, previenen el paso de aceite / agua entre los dos sistemas. Normalmente la presión de aceite lubricante es superior a la presión del agua. La presión del agua refrigerante es 35 psi y la presión del aceite es 40 – 45 psi. El agua de enfriamiento entra por la caja intermedia y sale por la parte superior hacia el múltiple de escape por dos tubos de 1”.

Sellos (empaquetadura)


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Hay dos sellos de aceite tipo laberinto que se encuentran uno en el cojinete (bearing holder) lado compresor, el otro sello de laberinto se encuentra en el lado turbina. La función de estos sellos es impedir la salida del aceite de los cojinetes. Sello de laberinto (compresor)

Alojamiento del sello

Sellos de laberinto lado turbina

Alojamiento de los sellos de laberinto en elcojinete lado turbina

En el caracol existen dos tubos que se comunican con el cojinete (bearing holder) lado turbina y lado blower, que sirven para llevar aire a los sellos de laberinto, lo cual permite un sello positivo en la lubricación de los cojinetes y ayuda que el aceite no se salga de los mismos.

Tubos de entrada de aire a los cojinetes

La reparación general aplica para los tres modelos, cambian en algunas medidas que serán referenciadas.


192


1.3.2.

Partes internas del Turbo

Blower (compresor) Campana Rotor (turbina) Caracol (salida del aire) Carcaza

pin Camisa espaciadora

Difusor (nozzle ring

Arandela axial Difusor (nozzle ring

Cojinete lado turbina

Cojinete lado compresor

Pantalla


192


El rotor del turbo 16 S.G.T (fase I). Se diferencia físicamente del rotor 12 S.G.T.B (L.T.T) en la turbina y la campana (ver fotos). Rotor 16 S.G.T

Rotor 12 S G.T.B L.L.T

El turbo 12 S.G.T. de gas ventas y el turbo 16 S.G.T (reciprocantes fase I) se diferencia por los alabes de la turbina (físicamente es el mismo) la turbina turbo 16 S.G.T esta compuesto por cinco secciones de alabes, son mas largos y tienen el refuerzo de un alambre por cada sección. Turbo 12 S.G.T. gas ventas los alabes son mas cortos y no tienen el alambre de refuerzo.

1.3.3.

Fallas típicas del turbo

Daño en el blower partículas).

(por desbalanceo, tiempo de operación, entrada de

Daños en sello de laberinto y la punta del eje lado turbina

Desgaste del caracol (fricción del blower


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Desgaste del cojinete y la punta del eje

Baja eficiencia por deformación interna de la pantalla Daño del sello de laberinto lado compresor por falta del seguro (pin)

Paso de agua hacia el aceite de los cojinetes (no se deben mover los tubos de entrada de lubricación y drenaje del aceite en la instalación del turbo en la unidad). Válvula rota causo el daño de un turbo

Tubos de lubricación

Ruptura de alabes de la turbina. (Fractura del alambre de los alabes, partículas metálicas). Daño del Nozzle Ring (difusor), por impacto de partículas


192


1.3.4.

Daño turbo 12 S.G.T. L.T.T.

Campana del rotor desprendida.

Turbina desprendida por golpeteo de partículas metálicas, en este caso por material desprendido por daño en culata

Difusor golpeado por partículas metálicas por causa de válvula de escape de culata rota (también se daño la culata). Daño del difusor (nozzle ring) y la pantalla.

Daño de culata

1.3.5.

Herramienta utilizada para la reparación del turbo

Puente grúa. Eslinga para izar el turbo, la carcaza de entrada de aire, el conjunto del rotor y la caja intermedia. (peso del turbo 492 kg) 2 Cáncamos de 3/8” y 2 Grilletes ½”, certificados con el color vigente. Banco de trabajo para desarme y armado del turbo. 5 Tornillos de ½” para asegurar el turbo en el banco de trabajo. 1 Llave allen 5/16” para quitar la tapa de entrada de aire. Nota. Se debe verificar la calibración de los micrómetros.


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Comparador de carátula (para medir juego axial). Micrómetro de exteriores 12” – 13” y estuche de micrómetro de interiores (para medir la pantalla). Micrómetro de 7” – 8” para medir el blower. Calibrador de lainas para medir las tolerancias (turbina y pantalla, nozzle ring y pantalla, blower y carcaza de entrada de aire). Micrómetro de 1” – 2” para medir el eje y el buje .Micrómetro de (1” – 2”) , (2” – 3”), y (3” – 4”), para medir los sellos de laberinto. Micrómetro de exteriores de 12” – 13” para medir la turbina Centro punto para marcar la carcaza de entrada de aire y la caja intermedia. Un martillo de bola pequeño. 1 Llave ¾” para retirar los tornillos de la carcaza de entrada de aire, 1 Llave allen de ¼” para retirar los tornillos que aseguran el conjunto del rotor. 1 Llave 1 ¼”, y una llave 1 7/16” para retirar e instalar las tuercas que presionan el prensa estopa de los tubos de lubricación. Llave de copa para retirar tuerca y contratuerca

Herramienta para retirar el cojinete

1 Llave para tubo para retirar los tubos de lubricación, llave allen ¼” para retirar los tornillos de la tapa del nozzle ring. . 1 Llave allen de ¼” y Pinza cortafrío para retirar el alambre que asegura los tornillos de la segunda tapa del nozzle ring. Llave allen 3/32” para retirar y apretar el prisionero de la tuerca que ajusta el blower en el eje. Llave de 7/8” para retirar los tornillos que aseguran la pantalla. Lubricante (lubriplate para cojinetes y eje). Eliminador de empaque (para instalación del rotor y el caracol)


192


Alambre para asegurar los tornillos. Pinza entorchadora. Pipeta de gas (para calentar el blower). Guantes de carnaza (para instalar y retirar el blower en el eje). Torque (para tornillos del caracol o carcaza entrada de aire 45 lbs ft), para la tuerca del eje 65 – 70 lbs ft, para los tornillos allen del nozzle ring 15 lbs ft, para los tornillos que aseguran la pantalla 50 lbs ft, para la contratuerca del eje 35 lbs ft, y para el bearing holder lado turbina 20 lbs ft. Herramienta para retirar el blower del eje (cuando se calienta).

Herramienta para retirar el blower del eje (cuando se calienta). Herramienta para apretar la tuerca del blower.

Llave para aplicar torque a los tornillos de la carcaza de la pantalla. Herramienta para apretar los sellos de la empaquetadura (prensa estopa). Llave para aplicar torque Bujes para apretar sellos

Herramienta para izar el rotor


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1.3.6.

Repuestos utilizados para turbo 16 S.G.T (FASE 1)

BEARING HOLDER lado blower. (69TU 3805/ 1009815) P/N ET 13 -1 8U SUPERIOR COOPER . BEARING HOLDER TURBINA (69TU 3800 / 1009814) P/N ET-13-1 8N, COOPER BESSEMER. RING (1) del bearing holder (69TU 8210 / 1007012) F/ TURBOCHANGER, P/N CSA -337-2-37, COOPER BESSEMBER. O-RING (2) del bearing holder (69TU 8230 / 1007013) P/N CSA – 337-12 N. 332 COOPER SUPERIOR. GASKET (69TU 3010 / 1001765) FLAT, P/N 2-025-034-011- F/ COOPER BESSEMBER. GASKET (69TU 3015 / 1001766) P/N 2-025-034 – 010 F/ COOPER BESSEMBER. BLOWER (69TU 0700 / 1011828) P/N ET 13 BA 1V, COOPER BESSEMBER. CAMPANA ( BACK PLATE) (69TU 0710 / 1016190) 93-1 COOPER BESSEMBER.

P/N ET 13-1-

ELBOW CODO 1”x1” (44SW 1265) OD P – NPT, SS. 90 DEG, REF,,SS-1610-216, SWAGELOK. PACKING RING SQUARE (Cordon grafilado) (69TU 8225 / 1018570) P/N :SF324-6- 003, COOPER BESSEMBER. TORNILLOS 5/16” X3/4” (69TU 1340 / 1002771) DIA – NC -3/4 – LG –SOCKET HD,GR,88, W/DRILLER HOLE. TORNILLOS 3/8” X ¾” (69 TU 1345 / 1002772) DIA, NC, ¾ LG, SOCKET HD GR 8.8 W/ DRILLED HOLE. TORNILLOS 3/8 X 1” (69 TU 1350 / 1002773) DIA, NC, 1” LG, SOCKET HD, GR 88. W/ DRILLED HOLE. NOZZLE RING (difusor) (cambiar si es necesario). (69TU 8220 / 1018722) RING TURBINE, NOZZLE F/ TURBOCH P/N ET 13-1-6D-11, COOPER BESSEMBER. GASKET BLOWER, BESSEMMBER. Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

(69 TU 1330 / 1001764) P/N ET 13 – 1 – K1, COOPER

192


CONTRA TUERCA (69 TU 5810 / 1002395) ¾ - 16 DIA, F/ TURBO CHARGER, P/N: ET 13 – 1 – 1-W1, COOPER BESSEMBER. ARANDELA DE SEGURIDAD (69 TU 1300 / 1015740) P/N: ET 13- 1 – P, COOPER, BESSEMBER. GUARDA TURBINA (69 TU 1370 / 1018569) P/N: ET 13 – 1- 1T, COOPER BESSEMBER. GUARDA RETENEDOR DIFUSOR (69 TU 1375 / 1017836) P/N: ET 13 – 1-6 E COOPER BESSEMBER. TUERCA DEL IMPELLER (BLOWER) (69 TU 5800 1002394) P/N: ET 13 – 1- 8 J COOPER BESEMBER. PINES ALABES DE LA TURBINA (69 TU 8600 / 1011720) BLADE: SET MOD ET 13 BA 1 V, COOPER BESSEMBER. ROTOR DEL TURBO (69 SU 2240 / 1024302) P/N: ET 13 18 F N.10 F/ MOD: 16 SGT COOPER BESSEMBER. REDUCCION ¾ A ½ (44SW 2330 / 1004126) FNPT, REF: SS- 12 – HRCG- 8, CAJON CODO. ELBOW, TUBE ½ A ¾ (44 SW 1262 / 1004299) OD MNPT, SS, 90, DEG, REF: SS – 1210 – 2 – 8 SWAGELOK. UNION CONNECTOR ¼” A 3/8 (44 SW 1015 / 1016771) TUBO OD, 316 SS, REF: - SS – 600 – 1- 4, SWALELOK. UNION ¾” A ¾” (44 SW 1047 / 1016781) OD X 374 P – NPT, 316SS, REF: SS – 1210 – 1 – 12, SWALELOK. CODO 3/8 X 3/8 (44 SW 1855 / 1004309) FEMALE TAPERED THREAD, SS, 90 DEG, REF: SS 600 – 8- 6, SWALELOK. REDUCCION 3/8 A ½ (44 SW 2320 / 1004124) FNPT, REF: SS- 8 – HRCG – 6, CAJON. UNION 3/8 A 3/8 (44 SW 1020 / 1026772) OD, 316 SS, REF; SS 600 – 1 – 6 SWALELOK. NIPLE ½ (44 SW 2200 / 1004458) 10000 PSI, REF: SS – 8-HN – 10K, CAJON.


192


COUPPLING ½ FM NPT (44 SW 2120 / 1004118) REF: SS – 8 – HCG, CAJON. KIT REPARACION DEL TURBO (96 TU 1200).

1.3.7.

Aspectos de seguridad en la reparación del turbo

Mantener posiciones ergonómicas adecuadas. Cuidados en el levantamiento de carga (desarme del turbo), utilizar puente grúa. Tomar las precauciones necesarias en la manipulación de la pipeta de gas en el calentamiento del conjunto del rotor para el desensamble. Utilización de cinta de demarcación de área y extintor en el desarme del conjunto del rotor cuando se utilice la pipeta de gas. Monitorear la temperatura por medio de pistola infrarroja de temperatura (180° F max). Utilizar guantes para altas temperaturas para coger las partes calientes. Utilizar protección facial (mascarilla) y respiratoria, en la aplicación de desengrasante en la limpieza.

1.3.8.

Procedimiento de reparación

Se deben revisar todas las partes, tomar metrología, identificar las fallas y registrar toda la información necesaria en el formato de reparación para retroalimentar la base de datos de vidutcon y registro del departamento de C. B. M. Cuando se repara un componente este se identifica con un numero o serie, además se le colocan dos tarjetas (color verde y amarillo).

Tarjetas de color amarillo y verde


192


La tarjeta de color verde tiene datos que se deben ser diligenciados por el técnico que reparó el componente y el que lo instaló en la unidad.

AL LADO IZQUIERDO DE LA TARJETA DE COLOR VERDE SE ESCRIBEN LOS DATOS DEL COMPONENTE REPARADO. Fecha de la reparación Tipo de componente (en este caso turbo compresor superior 16SGT) Numero interno Trabajo realizado por: (persona que hizo la reparación)

AL LADO DERECHO DE LA TARJETA VERDE SE ESCRIBEN LOS DATOS DE LA INSTALACION Fecha de la instalación Destino (maquina) / posición Horómetro Instalado por La tarjeta color amarillo debe de estar diligenciada por el técnico que instaló el componente en la unidad. Tiene los mismos datos de la tarjeta verde, pero esta se refiere a algo importante que es el motivo del desmonte. Esta tarjeta debe regresar acompañada del componente desmontado para reparación.

Es importante tener toda la información del componente a reparar para llevar el registro y la trazabilidad del mismo (vida útil del componente).

1.3.9.

Desensamble del turbo

Se inicia con la instalación del turbo en el banco de reparación con ayuda del puente grúa.


192


Se desmonta el tubo de entrada de aire al cojinete lado turbina (llave 1 1/8”).

Cuando el turbo se ha desmontado por recomendación de C.B.M o por tiempo de operación (18.000 horas) se puede verificar las medidas y tolerancias tomadas en el armado para tener referencia. Tolerancia entre el blower y la carcaza (entrada de aire). (0.019”- 0.021”). (Aplica para 16 S.GT.( E.T 13 BA – 1V fase I) y para el 12 S.G.T E.T.13 BE 1V (gas ventas) Para el turbo 12 S.G.T.B 0.0125”).

E.T.13 BP 1V (L.T.T) (La medida es 0.0105” –

Metrologia blower / carcaza

Se retira la tapa lado blower (succión de aire) (llave allen 5/16”).

Se desmonta la contratuerca (se utiliza la llave diseñada, un cáncamo de 5/8” para sostener la llave, una copa 9/16”, extensión 5” y un volvedor. Se gira al lado contrario (izquierdo), para soltar la tuerca. Llave para retirar la contratuerca

Retirado de la contratuerca


192


Se instala la tapa, la herramienta para izar el rotor (esta va enroscada en la punta del eje) y el comparador para verificar el juego axial final (0.006” – 0.010”) (Aplica para los tres turbos).

Tapa, comparador y herramienta

Se desmonta la tuerca, de la misma manera y con la herramienta que se utilizó para retirar la contratuerca.

Se coloca de nuevo la tapa y la herramienta para izar el rotor para verificar el juego axial intermedio (0.040”). . ( Aplica para 16 S.GT.(fase 1) y para el 12 S.G.T (gas ventas) Para el turbo 12 S.G.T.B L.T.T (La medida es 0.030” )


192


Se desmonta el cojinete y se instala la herramienta para verificar el tercer juego axial (0.060” – 0.070”). ( Aplica para los tres turbos).

Herramienta para retirar el cojinete

Verificación del juego total (axial) (0.060” – 0.070”).

(de la misma manera que los anteriores)

Se marca la carcaza “entrada de aire y la caja intermedia” para desmontar el caracol, luego se retiran los tornillos (llave 3/4”).

Verificación del juego total

Punto de marcación de la carcaza

Para desmontar el caracol se utiliza tres tornillos (gato) para hacer presión hacia arriba y desprenderlo, (llave allen 5/16”) para luego retirarlo con el puente grúa (utilizar cáncamos de 5/8”, grilletes y slinga).

Se desprende el caracol

Retirado del caracol (entrada de aire)


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Para desmontan los tornillos que ajustan la campana (6), y con ayuda de tres tornillos (extractores) se desprende la campana para retirar el conjunto del rotor. Desmonte de los tornillos

Tornillos desprender campana

para la

Se desmonta el conjunto del rotor (con ayuda del puente grúa).

Se mide la tolerancia del nozzle ring (difusor) y la pantalla aplica para turbo 16 S.G.T E.T.13 BA 1V (fase 1)............................………………………. 0.008” 0.012”) Para el turbo 12 S.G.T.B E.T.13 BP 1V (L.T.T)….……..….…... ( 0.0065” – 0.009”) Para el turbo 12 S.G.T E.T.13 BE 1V (gas ventas)...………..….. 0.014” – 0.0185”)

Se desmonta los tornillos avellanados de la guarda y se retira la tapa.


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Se cortan los alambres que aseguran los tornillos de la segunda tapa y se retira la tapa (llave allen ¼). .

Desmonte el cojinete utilizando dos tornillos como extractores

Desmonte del cojinete

Se desmonta el pin y el nozzle ring (difusor). (turbo 16 S.G.T fase 1) y 12 S.G.T gas ventas. El pin es el seguro del difusor si se encuentra carbón acumulado en las paredes de la pantalla utilice motor tool para hacer limpieza.

Desmonte del pin

Desmonte del difusor (Nozzle ring )


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Nota. El turbo 12 S.G.T.B de L.T.T el seguro del difusor (pin) lo tiene la carcaza.

Pin (seguro del difusor

Se gira la caja intermedia (180º), retirando el tornillo que asegura la chumacera (llave 15/16”), luego se desmontan los tubos de lubricación y drenaje.

Retirado del tornillo y el tubo de lubricación

Se desmontan las tuercas que aseguran la carcaza de la pantalla en la caja intermedia (llave 7/8”).

Utilice el puente grúa para retirar la carcaza si la pantalla esta muy ajustada (deformada) se debe destruir. Se utiliza un martillo de bronce grande, se debe tener cuidado para evitar golpes en las manos.


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Desmonte de la carcaza

Pantalla destruida

Nota. La carcaza de la pantalla del turbo 12 S.G.T.B L.T.T , es separada de la pantalla, primero se retira la carcaza con ayuda del puente grúa y luego se desmonta la pantalla con las manos.

Desmonte de la carcaza

Desmonte de la pantalla

Después de desmontar la pantalla se procede a desarmar el conjunto del rotor. Se desarma el conjunto del rotor para la reparación (balanceo e instalación de alabes nuevos en caso de ser necesario).


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Para desmontar el blower se retira el prisionero (llave 3/32”) y la tuerca de ajuste. (Utilizar herramienta y martillo).

desmonte del prisionero y la tuerca

Se instala la herramienta para extraer el blower, se debe tener en cuenta colocar un buje de aluminio dentro del tubo y la punta del rotor, el tubo va enroscado en el blower. Se dilata el blower con llama hasta 180 ºF, utilizando la pipeta de gas del taller, el tubo tiene un tornillo que se utiliza como extractor. Herramienta para retirar el blower

Dilatación del blower para retirarlo

El blower del rotor del turbo 12 S.G-T-B del L.T.T y del 12. S.GT gas ventas no tiene rosca para instalar el tubo extractor, el blower se calienta y se retira haciendo presión hacia arriba o golpeándolo con cuidado para no dañarlo. Se retira el blower ajustando el tornillo, (llave ¾”) y luego se saca la campana.


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Se verifican las medidas del sello de laberinto, la punta del eje y la turbina, también se mide la tuerca que asegura el blower (compresor). Las medidas del sello de laberinto y de la punta del eje aplican para los tres turbos.

Medida de la punta del eje 1.121”

1.728” – 2.861” – 3110” + - 0.002”

Medida de la tuerca 3.360” – 3.362”

Verificación del diámetro exterior de la turbina 12.732” +- 0.002” (aplica para turbo 16 S.G.T fase I) Turbo 12 S.G.T.B L.T.T diámetro exterior de la turbina…….…… 12.470” – 12.472” Turbo 12 S.G.T. de gas ventas diámetro exterior de la turbina…... 11.960” +-002”

1.3.10.

Ensamble del turbo

Después de verificar las medidas del turbo desmontado, se realiza limpieza a todas las partes y se inicia el armado. Se realiza metrología a la parte interna de la pantalla 12.790” +- 0.002” (aplica para turbo 16 S.G.T.B fase 1 ) La pantalla del turbo 12 S.G.T.B del L.T.T es ………………………………... 12.500” Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

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La pantalla del turbo 12 S.G.T gas ventas es……..…………….. 11.988” – 11.990” Medida de la turbina 12.732”

Medida de la pantalla 12.790”

Se debe de rectificar todas las roscas internas de los tornillos.

Para la instalación de la carcaza y la pantalla, se instalan dos flexitálicos en la caja intermedia aplicando producto sellante en la superficie de la instalación. También se pueden instalar en la carcaza de la pantalla.

Flexitalicos


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Se instala la pantalla con ayuda del puente grúa, se debe tener cuidado de no dañar los flexitálicos, la posición de la pantalla es enfrentar el orificio (mas grande) de drenaje del aceite, con el orificio (grande) de la caja intermedia. Posición de la carcaza y pantalla en la caja intermedia

La instalación de la pantalla en la carcaza del turbo 12 S.G.T.B L.T.T el procedimiento cambia, la pantalla se instala con la mano.

Pantalla

Se instala el primer flexitalico en la carcaza y se procede a instalar la pantalla, la pantalla tiene tres ranuras que deben de quedar enfrentada cada una con los orificios de lubricación y drenaje (tres orificios), mida la pantalla antes de instalarla

Ranuras de la pantalla donde encaja la carcaza


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Ranuras de la pantalla y orificio de lubricación

Pantalla instalada con el segundo flexitalico

Después de instalar la pantalla en la caja intermedia, instale la carcaza de la pantalla, coloque el o,ring (ver foto),aplicando un poco de silicona. Medición de la pantalla 12.500”

Instalación de o,ring

Proceda a instalar la carcaza utilizando el puente grúa, realice la operación con cuidado para estar seguro que las tres guías de la carcaza coincidan con las tres ranuras de la pantalla, además de los orificios de lubricación del cojinete y drenaje del aceite.

Orificio de drenaje del aceite


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Se instalan los tubos de lubricación, drenaje y el de aire (3), se aplica teflón líquido a la rosca, se gira un poco la carcaza de la pantalla para que quede centrada con los espárragos y no haya inconvenientes en la instalación del prensa estopa.

Instalación de los tubos y centrada de la carcaza

Se presentan los prensas estopas antes de ajustar las tuercas de la carcaza de la pantalla. Se ajustan las tuercas de la carcaza de la pantalla (torque 45 lbs ft) (llave 7/8”).

Presentación del prensa estopa y ajuste de las tuercas

Se coloca la empaquetadura (tres o cuatro) en medio de los tubos y la carcaza para luego hacer la prueba hidrostática.

Empaquetadura

Llave para ajustar las tuercas de la carcaza


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Se hace presión a cada una de la empaquetadura, se utiliza la herramienta y un martillo.

Bujes para ajustar los sellos

Se colocan los prensa estopas en los tubos y se ajustan para evitar fugas de agua (llave 1 ¼” - 1 7 /16”).

Se realiza prueba hidrostática llenando la caja intermedia con agua e inyectando aire a una presión de 80 psi durante dos horas aproximadamente, también se puede hacer la prueba con solo aire. Se utiliza un manómetro que se instala en el orificio de entrada de agua y dos tapones en las salidas del agua Después de realizar la prueba hidrostática se procede a instalar el cojinete parte caliente.


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Se mide el diámetro del cojinete (bearing holder ) (1126” – 1127”). Aplica para los tres turbos en mención.

Prueba hidrostática hidrostática y medición del del cojinete

(1.126” – 1.127”)

Se recomienda golpear con un centro punto el borde del prisionero para evitar que se salga en caso que se gire.

Aplicar lubriplate en el oring y el buje para la instalación

Para la posición del cojinete es necesario tener en cuenta que el orificio (grande) de drenaje del aceite quede enfrentado con el orificio mas grande de la carcaza (caja intermedia). (Aplica para los tres turbos en mención).

Orificio de drenaje


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Instalación del cojinete

Es importante verificar que los ductos de lubricación, drenaje y aire no se encuentren obstruidos, se debe aplicar aire a presión

Se instala el nozzle ring (difusor) y el pin del seguro (para evitar que se gire). (el (el turbo 12 S.G.T.B del L.T.T L.T.T el pin lo tiene la carcaza . Instalación del difusor

Instalación del pin

Se instala la tapa (guarda que asegura el cojinete) y se le coloca alambre a los tornillos.

Se instala la siguiente tapa (guarda protectora), aplicar torque 15 lbs ft y pinar los tornillos con un centro punto en el borde. Para la instalación del rotor nuevo se debe pasar por el torno para verificar el Run Out del eje no debe ser mayor a 0.001” (que no este torcido). Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

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Instalación de la tapa y verificación del Run out del rotor en el torno

Se toman las medidas al conjunto del rotor. Se mide el diámetro del eje lado turbina (1120” – 1121”). (Aplica para los tres turbos). Se miden los sellos de laberinto de la turbina. Medida N.1………. 1728” + 0.002”

Medida del eje de la turbina

La tolerancia del cojinete y el eje lado turbina debe ser ... (0.0055”–0.0075”max). (Aplica para los tres turbos). Medida N. 2

2861” + 0.002”


Medida N.3

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3110” + 0.002”


Se mide la tuerca que ajusta el impeller y el alojamiento de la misma en el caracol.

Medida 3.360” – 3.361”

Medida 3376” – 3.378”

Se toma la medida del diámetro de la turbina y la tolerancia del nozzle ring (difusor) y la pantalla. La medida del diámetro de la turbina del turbo 16 S.G.T fase 1 es 12.732” + 0.002” La medida del diámetro de la turbina del turbo 12 S.G.TB L.T.T……….…. 12.462” La medida del diámetro de la turbina del turbo 12 S.G.T gas ventas…….... 11.960’’ Se mide la tolerancia del nozzle ring (difusor) y la pantalla aplica para turbo 16 S.G.T. ……………………………………………………………...…… (0.008” 0.012”). Para el turbo 12 S.G.T.B L.T.T ………………………...…..……...( 0.0065” – 0.009”) Para el turbo 12 S.G.T gas ventas …………...…………...…..….. 0.014” – 0.0185”)

Medida de la turbina 12.732” + 0.002”

Medida (0.008” – 0.012”).


192


Se desmonta el blower para la instalación de la campana, se debe dilatar con llama hasta 180ºF, utilizando la pipeta de gas del taller y la pistola

Después de instalar la campana se puede instalar el blower aprovechando que esta dilatado, previamente medido (cuando estaba en la temperatura normal). La medida del blower es: Para el turbo 16 S.G.T FASE 1 …………………….………….…… 7.928” +- 0.002”. Para el turbo 12 S.G.T.B L.T.T el diámetro del blower es……...…. 7.167” +- 0.005” Para el turbo 12 S.G.T gas ventas es………………………………………… 7.500”p

P Medida del blower


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Cuando vaya a instalar el blower en el eje se debe asegurar que las cuatro ranuras asienten correctamente en las cuatro guías que tiene el eje. Se verifica utilizando una linterna, aplique aire al rotor para retirar residuos, (aplica para los tres turbos en mención). Alojamiento de las guías del eje

Guías del eje del rotor

También se debe tener muy en cuenta la marca del blower y el eje del rotor (deben de quedar enfrentadas, es la señal que se hace en el balanceo). (Aplica para los tres turbos en mención).

Instalación del blower Puntos/ marcas del balanceo

Verificación de la instalación del blower (linterna) Aplicación de aire al rotor

Después de instalado el blower, se coloca la tuerca y se ajusta en caliente golpeando la herramienta con un martillo.


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Cuando se enfría el blower se debe reapretar la tuerca asegurando que quede bien asentado el blower en el eje y luego se ajusta el prisionero que tiene la tuerca. (Aplica para los tres turbos en mención).

Ajuste de la tuerca y el prisionero

Antes de instalar el rotor en la caja intermedia se debe medir el alojamiento de la campana (0.500”) Después de armado el conjunto del rotor se instala en la caja intermedia (carcaza). Se aplica eliminador de empaque en el sitio donde va a quedar instalado, y se lubrica el cojinete con lubriplate. (Aplica para los tres turbos en mención). Eliminador de empaque Lubricante en el cojinete

Medición alojamiento de la campana (0.500”)

Se procede a instalar el conjunto del rotor en la caja intermedia (carcaza) colocando la herramienta en el eje para izarlo con el puente grúa, se aplica lubriplate en la punta del eje (se debe tener cuidado de no golpear el buje del cojinete lado turbina en el momento de la instalación). (Aplica para los tres turbos en mención). Herramienta de izaje

Instalación del rotor en la caja intermedia (carcaza)


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Luego de instalar el conjunto del rotor se ajustan los seis tornillos con un torque de 15 – 20 lbs ft. Se golpea con un centro punto en el borde de cada tornillo. Se verifica la tolerancia de la turbina con respecto a la pantalla (Aplica para el turbo 16 S.G.T fase 1)…...…….…………………..………………… (0.033”- 0.035”). (Aplica para el turbo 12 S.G.T.B L.T.T ……………………...………. 0.015” – 0.018”) (Aplica para el turbo gas ventas. ……………………..……………( 0.014” – 0.0185”

Ajuste de los tornillos y verificación de la tolerancia

Se aplica eliminador de empaque en el sitio donde va a quedar el caracol (carcaza entrada de aire). Se iza la carcaza lado blower (caracol) con el puente grúa y se tiene en cuenta las marcas para la instalación, (se ajustan los tornillos con torque de 45 lbs ft, llave ¾”). Aplicación de eliminador de empaque Instalación del caracol

Se instala la herramienta para izar el rotor y el comparador de carátula, se toma el juego axial total del conjunto del rotor (0.060” 0.070”). ( Aplica para los tres turbos en mención). Si la medida es mayor a 0.070”, se retira de nuevo el caracol y el rotor; y se instalan shims en el alojamiento donde asienta la campana. (los shims tienen medida de 0.010” cada uno).


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Toma del juego axial total (0.060” – 0.070”)

Instalación de shims

Después de tener el juego axial total se procede a instalar el cojinete lado blower. Para la instalación del bearing holder se mide el diámetro del cojinete (1126”1127”) y el diámetro del buje (1121”) y la tolerancia debe estar entre (0.005” 0.007”). (Aplica para los tres turbos en mención).

Medida del cojinete y de la camisa espaciadora

Se instala el buje en el eje (aplicar lubriplate) teniendo en cuenta que la guía del buje quede instalada en el alojamiento del eje.

Guía de la camisa y orificio de Instalación

Se procede a instalar el cojinete lado blower. Se debe inspeccionar y estar seguro que el pin o pasador que asegura el sello de laberinto se encuentre en su posición. Esta fue una de las causas del daño de un turbo. (Aplica para los tres turbos en mención). Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

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Pasador que asegura el sello de laberinto Sello de laberinto sin pasador

Para encontrar el juego axial intermedio (0.039” - 0.040”) (turbo 16 S.G.T fase 1 y gas ventas) se miden los shims que se van a instalar en el cojinete. Como referencia deben estar entre (0.065” – 0.070”) y se colocan en el bearing holder lado blower. El juego axial intermedio para el turbo 12 S.G.T.B L.T.T es 0.030”

Medición de los shims e Instalación en el cojinete (bearing holder) lado blower

Se instala el cojinete con los shims pero sin los o-ring, para verificar el juego axial intermedio (0.040”), (aplicar lubriplate). Se instala la tapa y el comparador de carátula para tomar el juego axial intermedio. (0.040”). Si el juego axial es mayor o menor, se retira de nuevo el cojinete y se instalan o se retiran shims hasta conseguir la medida. Instalación del bearing holder con los shims

Toma del juego intermedio


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No se deben instalar los o, ring en el cojinete inicialmente porque no se esta seguro que con los shims instalados se den las 0.040” y deba retirarse de nuevo Cuando se logre la tolerancia, se instalan los dos o-ring y se les aplica lubricante (lubriplate), se debe tener en cuenta la posición con respecto al orificio de drenaje del aceite del cojinete y el drenaje en la carcaza.

Orificio de drenaje en el cojinete y la carcaza

Para la instalación del cojinete con los o, ring, se coloca la tapa y encima una platina, se aplica golpes suaves hasta que entre. (Los o, ring entran ajustados). Cuando se está instalando el cojinete, se debe tener cuidado que los shims no vayan a quedar incrustados en los o, rings. Instalación del cojinete

Tener cuidado con los o,rings y los shims

Luego se coloca la arandela, se debe limpiar bien y agregar lubriplate. Se instala la tuerca, y se aplica torque entre ( 60 – 65 lb- ft ).

Instalación de la arandela y la tuerca


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Se coloca de nuevo la tapa y la herramienta de izar el rotor, para medir el juego axial final que debe estar entre (0.006” – 0.010”). (Aplica para los tres turbos). Si la medida es menor a 0.006”, ejemplo 0.004”, se mecaniza en el área inferior la camisa espaciadora (0.002” a 0.003”) . Si la medida es mayor a 0.010”, ejemplo 0.012”, se mecaniza el área superior (0.004” o 0.005”).

Toma del juego axial final (0.006” . 0.010”) rea inferior y superior

Verificado el juego axial final, se verifica la tolerancia entre carcaza y blower Turbo 16 S.G.T fase 1 ……… …………………………………0.019” – 0.021”.

Turbo 12 SGT gas ventas…………………..……………………….0.0195” – 0.0215 Turbo 12 S.G.T.B L.T.T……………………..……….……………… 0.105” – 0.0125” Se instala la contratuerca y se aplica torque (35 lbs-ft).

Verificación de la tolerancia blower/carcaza

Contratuerca y llave

Después de haber tomado todas las medidas, se instala la tapa y se aseguran los tornillos con alambre, luego se instalan los acoples y el tubo de entrada de aire al cojinete lado turbina. Se sellan todas las partes para evitar posible entrada de materiales contaminantes.


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Asegurado de los tornillos de la tapa

Instalación de los tubos y acoples

Diligenciar formato de reparación y archivar el documento en la carpeta de taller Terminada la reparación se protege el turbo y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar el turbo en la máquina es importante verificar su integridad.

1.4.

CULATAS MOTRIZ MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T. 12 SGTB L.T.T

Resortes

Válvula de gas

Válvula de escape Válvula de admisión


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1.4.1.

Generalidades de la culata

La culata 12 SGTB (L.T.T) se diferencia de la culata 16 S.G.T (Cusiana), por una cámara de pre ignición. Las demás partes y medidas son iguales, para ambas culatas.

Pre cámara (Nozzle) Culata 12 G.T.B L.T.T

Se desmonta la primera parte del nozzle para realizar el cambio, utilice la herramienta y un volvedor.

Herramienta para retirar el nozzle

Herramienta para retirar la tuerca


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Desmonte el quemador en caso para ser cambiado

La culata esta compuesta por una válvula de admisión, (la válvula de admisión es mas grande que la válvula de escape) una válvula de escape, dos resortes externos y dos resortes internos y una válvula de gas combustible. La culata tiene un anillo de sello y un empaque, están diseñados para dar un sello positivo entre la culata y la camisa alojada en el bloque del motor. El propósito del empaque y el anillo es evitar cualquier escape de la presión de combustión de los cilindros, en los cuales se desarrollan presiones muy altas y no debe permitirse fuga alguna. La culata esta diseñada para un sistema de enfriamiento interno, el agua sale directamente al múltiple de escape. La temperatura de la válvula de admisión es menor, el aire entrante enfría la válvula mientras está abierta.

La válvula de escape es más pequeña por lo que el pistón mueve los gases de escape hacia fuera con una fuerza mas positiva. Se necesitan ángulos de asientos para dar un sellado positivo y para eliminar partículas pequeñas de carbón que pudieran impedir el cierre adecuado.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIETO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS CARRERA O TIEMPO DE ADMISIÓN El pistón se encuentra descendiendo y la válvula de admisión se abre permitiendo la entrada del gas y el aire, la válvula de escape está cerrada durante la mayor parte de la carrera.


192


CARRERA O TIEMPO DE COMPRESION El pistón se encuentra en movimiento ascendente, ambas válvulas están cerradas y comprime la mezcla de aire y gas, un instante antes se genera la chispa provocando el encendido de la mezcla al final de la carrera del pistón.

CARRERA DE FUERZA O DE TRABAJO El pistón está comprimiendo, y la mezcla de aire y gas se quema, provocando un aumento de la temperatura y de la presión, y la expansión de los gases de la combustión empujan el pistón hacia abajo. Ambas válvulas están cerradas, la válvula de escape se abre un instante antes del final de la carrera.

CARRERA O TIEMPO DE ESCAPE El pistón está en el punto muerto inferior, la válvula de escape está abierta permitiendo que salgan los gases quemados, en este momento comienza a ascender el pistón y la válvula de admisión empieza a abrirse un momento antes de llegar al punto muerto superior.

1.4.2.

Motivos del desmonte de la culata

Baja compresión. C. B. M.

(Mantenimiento de la unidad). Daño de la culata.

Daño del área de sello del anillo de fuego

Desgaste interno de la guía de escape.

Fractura del resorte Horas de trabajo (9268 horas válvula de escape) fue desmontada por recomendación de C.B.M. Presentó en los monitoreos cierres fuertes. Causas: fatiga del material por esfuerzos de torsión. Por un sobre esfuerzo debido a una válvula mal calibrada. Por defectos de fabricación. Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

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Fractura del resorte externo

Asiento de válvula de escape fogueado

Válvulas fogueadas (posiblemente por pre – ignición) Causa de la pre - ignición Depósitos incandescentes en el cilindro. Bujía con un rango de calor incorrecto. Válvula sobre calentada (quemando). Corona del pistón sobre calentada.

Válvula de escape fogueada

Desgaste en la cara de la válvula Horas de trabajo 3000 a 4000 (válvula de escape)

Horas de trabajo 11118 (presentó cierres irregulares) uniforme en el área de sello. Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192

Desgaste severo y no


Válvula de escape rota (esta fue la causa del daño en un turbo) Culata rota por fractura de válvula de escape

Desgaste del asiento de la válvula

1.4.3.

Herramienta utilizada para la reparación de la culata

Herramienta para retirar asientos (nuevo diseño). Destornillador de pala para retirar los fijadores (chavetas). Se utiliza una copa, volvedor y llave . Con una copa 1 7/16” y una llave 1 1/16” (asiento admisión). Copa 1 ¼”, y llave 7/8” (asiento escape). Martillo de bronce, platina y válvula usada utilizar soldadura).

(para retirar asientos),

(en caso de

Utilización del Enerpak para desarmar y armar la culata (esta herramienta fue diseñada por un técnico del taller)6

6

JUILIO MONGUI RIVERA (TECNICO MECANICO II).


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Anteriormente se desarmaba y armaba la culata con la herramienta original, La herramienta nueva es más práctica y de más fácil manejo en el momento de retirar e instalar los fijadores.

Herramienta para desarmar la culata Herramienta original

Platinas, empaques y manómetro (para prueba hidrostática). Llave mixta ¾” (para colocar dispositivo de prueba hidrostática). Dos llaves mixtas 15/16” (para colocar espárragos de balancines). Dos llaves mixtas 9/16” (para colocar espárragos de la culata). Prensa hidráulica (para retirar e instalar las guías y los asientos). Dispositivo para colocar las guías (buje). Válvulas usadas para instalación de asientos. Micrómetro de profundidades (medir alojamiento de asientos y profundidad anillo de fuego). Micrómetro de interiores 3” a 4” (para medir diámetro del alojamiento de asientos). Micrómetro de exteriores de 0 a 1” (para medir vástago de las válvulas). Calibrador telescopio (medir diámetro interno de guías). Pie de rey digital (para medir cara de asientos, cara de la válvula y resortes). Eslinga (transportar culata con puente grúa para el banco de rectificado). Banco de rectificado. Máquina rectificadora de asientos. Goniómetro (nivel) en la instalación de la maquina. Llave hallen 3/16” (para graduar reglilla y rectificar la piedra de rectificado). Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

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Manguera para aire (con dispositivo para la conexión a la máquina). Aceite hidráulico en el recipiente de la toma del aire. Azul de Prusia (para probar el rectificado). Lija 80 (para la limpieza de la culata DOCUMENTACION DELIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S.T)

1.4.4.

Repuestos utilizados

CULATA NUEVA (69 SU 1115 / 1026820) P/N: 023 – 889, SUPERIOR COOPER KIT STÁNDART (69SU1117 / 1005998) P/N F / 12 /16 SGT/16SGTB/ – 889

P/N 023

ESPARRAGO DE 5/8 DIA – A,NC THD – B, 70” LG, COOPER ( F NAL)

P/N: 913 – 925 – 004,

ESPARRAGO 3/8 DIA – A, NC THD –A, 56.5 LG, COOPER (F .NAL)

P/N: 913 – 942 – 020,

VALVULAS DE ESCAPE (69 SU 1120 / 1037369) P/N: 023 – 971 (S/C), COOPER VALVULA DE ADMICION. (69 SU 1125 / 1037370) P/N 023 – 972, SUPERIOR COOPER GUIAS PARA LAS VALVULAS ADMICION (69 SU 1427 /1009552) 935, COOPER GUIA DE ESCAPE (69 SU 1425 / 1009551)

P/N 022 –

P/N P – 022 – 934, ENDYN.

ASIENTO DE ADMICION (69 SU 1430 / 1025459) P/N : P – 022 – 457 – 01 , SUPERIOR COOPER ASIENTO DE ESCAPE. (69 SU1435 / 1025468) SUPERIOR COOPER

P/N : P – 022 – 457 – 002,

RESORTE PEQUEÑO (69 SU 1450 / 1040571) COOPER

P/N : 4A – 1392 – A (SK)

RESORTE GRANDE (69 SU 1455 / 1020096)

P/N : 4A – 1393 – A, SUPERIOR

PIEDRA DE RECTIFICAR (sólo si se desgasta). Azul de prusia Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


1.4.5.

Peso de la culata

90. 5 Kg.

1.4.6.

Cuidados en la reparación

Precaución el la utilización del puente grúa para movilizar la culata. Cuidados en las posiciones ergonómicas en el manejo y medición de la culata, evitar golpes en los dedos y manos. Utilización de guantes de nitrilo en la limpieza, protección respiratoria y facial. Utilización de la herramienta adecuada.

1.4.7.

Procedimiento de reparación de la culata motriz

Se revisa el tiempo de trabajo de la culata y se realiza un análisis de fallas. Se desarma la culata, utilizando la herramienta diseñada, se comprimen los resortes y se retiran los fijadores, resortes y válvulas. Desarme de la culata retirando los fijadores (utilizar destornillador pala)

Se revisa el estado de los resortes, válvulas, asientos y guías, se observa el desgaste si es excesivo o normal y se registra en el formato de reparación. Se procede a retirar los asientos. El procedimiento de retirar los asientos es aplicar soldadura alrededor de la parte interna del asiento, se coloca una platina y se introduce el vástago de una válvula por la guía y se hace presión con la prensa hidráulica. Nota. Se vio la necesidad de utilizar una manera más fácil de realizar el trabajo. Para evitar el transporte de las culatas al taller de soldadura, la utilización de Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

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soldadura y el incremento de tiempo en el trabajo. Esta herramienta fue fabricada por técnicos de taller 7 La herramienta se introduce en el asiento y se golpea para que se amolde, luego se coloca la tuerca que al ajustarla hace presión hacia la pared del asiento.

Instalación de la herramienta

Ajuste de la herramienta

Tuerca que ajusta la herramienta a la pared del asiento

Después de instalar la herramienta se presiona la culata con la prensa hidráulica, se ajusta la tuerca y a la vez se asegura el eje de la herramienta en la parte posterior (lado resortes) para que no se gire, el dispositivo se abre y se pega a la pared del asiento. Se utiliza una copa 1 7/16”, volvedor y llave 1 1/16 (asiento admisión). Copa 1 ¼, y llave 7/8 (asiento escape). 7

Gustavo Bentancour y Fabián Grisales


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Presión de la culata con la prensa hidráulica para ajustar la herramienta. Ajuste del eje de la herramienta

Luego se voltea la culata y se hace presión al eje con la prensa hidráulica para retirar el asiento. Presión del eje de la herramienta

Vista de los asientos saliendo del alojamiento

Se realiza limpieza

Asientos retirados

Se realiza limpieza a la culata utilizando la pulidora eléctrica con un disco de scoot brise, (utilizar equipo de protección respiratoria y facial “careta”, peto, mascarilla “guarda polvo”). Lo recomendable es introducir la culata en un recipiente con soda cáustica caliente por 6 a 8 horas. Es suficiente para remoción del carbón y escoria y sus pasajes internos, se aplica aire comprimido para evacuar el líquido que quede adherido a las superficies.


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Se realiza un maquinado manual en la superficie del asentamiento del anillo anular (cámara de combustión) para verificar si hay picaduras o desgaste anormal. Si el área de sello del anillo se encuentra con desgaste se retira la culata para el rectificado (este trabajo se realiza en un taller especializado). Se puede maquinar la superficie de la cámara de combustión pero es importante mantener la profundidad (0.226” – 0.228”), si no se mantiene la profundidad afecta el aplastamiento del anillo y puede presentarse fugas y puede provocar agrietamiento en la quilata por debilitamiento del bloque. Se utiliza la mitad de una camisa diseñada como herramienta, se le adhiere lija N. 80 con silicona alrededor del aro que asienta a la culata y se gira manualmente.

Maquinado manual, se utiliza lija 80 en la base de la herramienta

rea en buenas condiciones

Nota: no se debe remover mas de 1/16” de metal, desde la superficie de la cámara de combustión (espesor mínimo/altura 7.406”).

rea del anillo de fuego con picadura y desgaste anormal Medición altura cámara de combustión

Las culatas que están en buenas condiciones se les realizan prueba hidrostática, ó se puede hacer la prueba sólo con aire. (90 psi durante 10 minutos).


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Realización de prueba hidrostática

Se procede a retirar las guías de las válvulas en la prensa hidráulica, utilizando un eje maquinado. Herramienta para retirar las guías Retirado de las guías

Se deben medir y revisar todas las partes de la culata antes de instalar los componentes (guías de válvulas y asientos de las válvulas). Se recomienda medir los alojamientos de los asientos, las guías, y la altura de la cámara de combustión. Si las medidas son correctas se sigue el procedimiento de la reparación.

1.4.8.

Guías de las válvulas de la culata Guía para válvula de escape

Las guías están hechas de hierro colado, tiene un espiral interno para retener el aceite lubricante a lo largo del vástago de la válvula”. (ENDYN). Las guías de las válvulas (MARKICHE) no tienen el espiral interno en la guía, en su interior tienen un 0,ring.


Guía para válvula de admisión

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CLASES DE GUIAS CON DIAMETRO EXTERNO DIFERENTES Se debe tener en cuenta que la guía marcada (Endyn – 3) con parte número P-010-785 cuyas medidas externa son 1376”- 1376.5” se instalan en culatas nuevas”.8 La guía marcada Endyn – 6 es mayor 0.0015” cuya medida externa es (1.3775 1.378”) se instalan en culatas que se han estado reparando”. Endyn recomienda no grafilar las guías para ampliar el diámetro externo para su instalación. Se mide el diámetro exterior de la guía en culatas usadas (1.3775” – 1.378”) la guía debe de tener un ajuste de interferencia dentro del alojamiento en la culata de 0.001” - 0.0015”. Se mide el diámetro interno del alojamiento de la guía el cual debe medir 13765” – 1377” en culatas usadas, en culatas nuevas debe medir 1374” – 13745”. Medición del diámetro externo de la guía Medición del alojamiento de la guía en la culata

Se mide el diámetro interior de la guía (0.873” – 0.874”). La tolerancia de la guía y el vástago de la válvula es de 0.002” – 0.004”. La medida del vástago de la válvula de admisión y escape debe estar entre 0.870” – 0.871”. Medición diámetro interno de la guía

Medición del vástago de la válvula

8

Boletines Técnicos EnDyn PB N. 114 Guías de válvulas para motores superior modelo 825


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Se debe tener en cuenta la instalación de las guías en la culata escape) para no intercambiar la posición.

(admisión y

La guía de escape tiene un bisel de 30º que captura el aceite adicional proveniente de los balancines. En la instalación de la guía de admisión se debe tener en cuenta la forma del diseño de la culata que tiene el alojamiento de la guía, las guías se deben de congelar. Guía de admisión

Guía de escape (bisel)

Para la instalación de las guías nuevas es recomendable dejar una pequeña holgura de 0.005” a 0.010” entre el flange de la guía y el tope de la culata. 9, se utiliza un buje para la instalación. En algunos casos la parte donde asienta la guía en la culata no es exactamente perpendicular con el diámetro exterior de la guía Esto eliminara la posibilidad de colapso o distorsión del diámetro interno de la guía debido a la distorsión de la superficie de la cámara (culata) se verifica con un calibrador de lainas. Herramienta para instalación de la guía

Verificación de la Instalación de la guía

9

Boletines Técnicos EnDyn TB N. 1006 Reacondicionamiento de cabezotes de fuerza de motores superior modelo 825 G.T.T y G.T.L.A


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Se mide el diámetro interno de los alojamientos de los asientos de admisión y de los asientos de escape. Admisión mide 4623” – 4624” y escape mide 3934” 3935”.10 Se mide la parte exterior de los asientos 4.628” – 4629” (admisión) y 3.939” – 3938” (escape). La interferencia debe ser de 0.0045” – 0.0065”. Medición del alojamiento del asiento

Medición del diámetro externo del asiento

Se mide la altura de los alojamientos de los asientos de admisión y escape (1.025” – 1.030”). Se utiliza una lima redonda para quitar los filos del borde del alojamiento y evitar arrastre de material en la introducción del asiento.

Medición (1.025” – 1.030”)

El asiento debe de congelarse antes de introducirlo en el alojamiento. El asiento tiene un ajuste de interferencia de (0.004” – 0.0065”).

10

Boletines Técnicos EnDyn TB N. 1006 Reacondicionamiento de cabezotes de fuerza de motores Superior modelo 825 G.T.T y.G.T.L.A


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Se presentan los asientos en la culata y se coloca una válvula en cada asiento para luego hacer presión con la prensa hidráulica (1000 psi). Instalación de Los asientos

Después de insertado el asiento se verifica que con un calibrador de lainas que haya un correcto asentamiento ( 0.00”).

No se debe exceder el ajuste de interferencia por que las temperaturas de combustión, la combinación de demasiado aplastamiento y la expansión del hierro colado pueden provocar la salida del asiento. Después de instalada las guías y los asientos se lleva la culata al banco de rectificado con ayuda del puente grúa. Se utiliza el goniómetro para nivelar la culata. Banco de rectificado

Goniometro

Se instala la máquina rectificadora de asientos en la culata introduciéndola por la guía.


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Se verifica la presión de aire (90 psi – 120 psi), y el acumulador de aceite. La máquina debe lubricarse durante el tiempo de operación. Máquina instalada en la culata.

Se recomienda ajustar la reglilla para la rectificación del asiento, con el fin de que la válvula tenga un mejor asentamiento. La máquina se calibra según el diámetro del asiento. Existe una tabla de calibración. Según el diámetro del asiento se da la calibración en milímetros en la máquina. Tabla de referencia

Maquina calibrada para rectificación

El asiento de admisión está entre 110 – 150mm. La máquina se debe calibrar según la tabla en 7mm. El asiento de escape esta entre 90 – 110 mm. La máquina se calibra según la tabla en 6 mm . Esto se hace para permitir que sólo se rectifique 1/3 de la cara del asiento. El asiento se recomienda rectificar a un ángulo de 30º. El asiento de la válvula tiene mucho que ver con una buena transferencia de calor. Un asiento que sea demasiado ancho no puede eliminar las partículas de carbón tan fácilmente y por lo tanto no sellará tan bien, esto puede originar que se queme el asiento de la válvula.


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Un asiento de válvula que sea muy angosto no absorberá suficiente calor de la cabeza de la válvula y por lo tanto, causará un desgaste tanto del asiento como de la válvula mas rápidamente”. Después de rectificado se comprueba con azul de prucia aplicando un poco en la superficie de la cara de la válvula, se introduce la válvula por la guía y se gira contra el asiento un cuarto de vuelta a la derecha y se observa que la válvula haya asentado bien. Debe haber un asentamiento de 1/3 de la válvula con respecto al asiento.

rea de asentamiento de la cara de la válvula en el asiento 1/3

Luego se transporta la culata para el lavado (se utiliza la hidro lavadora) o se realiza de forma manual. Se le retira el agua a presión de aire.

1.4.9.

Resortes de la culata Área comprimida del resorte.

Resorte externo

Resorte interno


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El extremo amortiguado se instala contra la culata. Las culatas tienen resortes internos y externos en las válvulas de potencia.

Resorte externo El propósito del resorte externo es volver a traer la válvula apretada contra el asiento.

Resorte interno El resorte interno también ayuda a lograr este efecto pero su objetivo principal es impedir que la válvula caiga en el cilindro en caso de ruptura del resorte externo o por desgaste del retenedor”. Y evita que el resorte externo gire. El sentido de las espiras del resorte externo es contrario al resorte interno. Se debe medir la altura de los resortes (algunos resortes no tienen la altura ideal). Medida del resorte grande …………………………………...………….(6.531”) +156” Medida del resorte pequeño …………………………………….……… (5.735”) +156” Medida del resorte

Resorte con pérdida de altura

1.4.10.

Retenedor de la culata

Es un elemento tratado al calor, se debe revisar el área de contacto del resorte”. Si existe un desgaste indica que la dureza del retenedor es incorrecta y se debe remplazar”.


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rea de contacto del resorte Retenedor y fijador instalados

1.4.11.

Fijador de la culata

Son tratados al calor, al instalarlos en las válvulas establecen cierta cantidad de asentamiento. Si se utilizan los mismos se debe mantener el mismo conjunto de donde se sacaron. Se deben rectificar todas las roscas internas de los tornillos.

Fijador Rectificado de las roscas

Cuando todo este medido se procede a instalar las válvulas aplicando lubriplate en el vástago, luego se colocan los resortes, se instala el retenedor y se utiliza la herramienta para comprimir los resortes. Aplicación de lubriplate

Instalación de la válvula


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Después de comprimir el retenedor y los resortes se instala el O-RING por debajo del área del fijador de la válvula de admisión.

O-ring instalado en el vástago de la válvula de admisión

La válvula de escape no necesita O-RING por que hay más calor alrededor del vástago y las tolerancias Standard controlan el aceite lubricante. Después de instalar el O-RING en la válvula de admisión se colocan los fijadores y el retenedor.

Instalación de los fijadores y del retenedor

Después que los fijadores de las válvulas están en su lugar, el O-RING descansa sobre la parte del fondo del fijador de la válvula de admisión, formando un sello positivo alrededor del vástago de la válvula”. El (O-RING) ayuda a controlar el exceso de lubricación en la válvula de admisión El aceite que proviene del balancín suministra una lubricación de tipo chapoteo alrededor de la válvula, el O-RING limita el flujo de aceite directamente sobre el vástago de la válvula”.


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Se mide la altura de la punta del vástago a la base de la culata para tener referencia en mediciones futuras (Ej. calibración de la máquina).

Terminada la reparación se protege la culata y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar la culata en la máquina es importante verificar su integridad. DILIGENCIAR FORMATO DE REPARACION Y ARCHIVAR EL DOCUMENTO EN LA CARPETA DE TALLER

1.5.

1.5.1.

BALANCIN DE CULATA MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

Fallas típicas

Mantenimiento de la culata y falla prematura.


192


1.5.2.

Generalidades

El balancín transmite e invierte el movimiento de la varilla empujadora a las válvulas. Es importante comprobar el flujo de aceite lubricante en el balancín en el arranque de la máquina.

1.5.3.

Herramienta utilizada para la reparación del balancín

Llave mixta ¾” (para retirar las palancas). Pinza entorchadora, Alambre para asegurar los tornillos. Corta frío. (Para cortar alambre que asegura los tornillos de los brazos del balancín). Prensa hidráulica o manual. (Para retirar e instalar los bujes). Micrómetro de 1” – 2” (para medir el eje) y la parte externa del buje. Telescópicas palanca.

(para medir la parte interna del buje) y la parte interna de la

Calibrador de lainas del balancín).

(para verificar juego la tolerancia entre el brazo y el cuerpo

DOCUMENTACION DILIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S.T)

1.5.4.


2 Bujes y Shims. Eje y palancas (se cambian si es necesario). Balancín (se cambia si es necesario).

1.5.5.

Peso del balancín.

9.8 Kg. 1.5.6.

Procedimiento de reparación

Se marcan las palancas para tener en cuenta la posición en el armado Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

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Se corta el alambre que asegura el tornillo de las palancas. Marcas en el balancín

Retire del alambre

Se desmonta el tornillo de ajuste de las palancas (Llave ¾”). Se desmontan las palancas teniendo en cuenta su posición para el armado.

Retirado del tornillo y de las palancas

Se deben inspeccionar los bujes de bronce de las palancas, son los que sufren mas desgaste. Se retiran los bujes de las palancas manual).

(se utiliza la prensa hidráulica o la prensa

Los bujes tienen dos orificios diferentes, uno para la salida del aceite hacia el vástago de la válvula y el otro hacia las varillas empujadora. Retirado del buje Orificio para lubricación del vástago de la válvula Orificio para la lubricación de las varillas empujadoras


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Se mide el diámetro interno del buje del balancín 1502.6” – 1503”.

Se mide el diámetro del eje del balancín 1499”.

La tolerancia del buje y el eje es de (0.003” – 0.004”). El diámetro externo del buje es (1751” – 1752”).

El diámetro interno de la palanca 1749”.

Para instalar los bujes nuevos se debe tener en cuenta la posición. El orificio más grande se debe instalar hacia el tornillo de ajuste. El orificio pequeño se instala en la dirección donde hace contacto el vástago de la válvula. Orificio grande (ins. Tornillo de ajuste).

Orificio pequeño (ins. Hacia el vástago de la válvula)


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Instalación del buje en el brazo del balancín. Se arma el balancín teniendo en cuenta la posición de las palancas y se instala el brazo en el eje. Se arma el balancín teniendo en cuenta la posición de las palancas y se instala el brazo en el eje.

Instalación del buje y el brazo del balancín

Para darle el ajuste al balancín (0.005” – 0.007”), se utilizan shims repartidos en ambas palancas, se instalan en las tapas de los tornillos y se aplica torque de 40 lbs ft.

Se verifica la tolerancia del brazo del balancín y debe estar entre 0.007”).

(0.005” –

Instalación de los shims en las tapas para darle el ajuste al balancín. Verificación de la tolerancia

DILIGENCIAR FORMATOS DE REPARACION Y ARCHIVAR DOCUMENTACION EN CARPETA TALLER


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Terminada la reparación se protege el balancín y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar el balancín en la máquina es importante verificar su integridad.

1.6.

1.6.1.

VALVULA DE GAS COMBUSTIBLE CULATA MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

Generalidades de la válvula de gas combustible

La válvula de gas combustible es la encargada de suministrar el gas suficiente para la combustión en la culata a una presión de 25 psi. La válvula esta compuesta por un resorte, un fijador y los retenedores. Internamente tiene tres O-RING, dos de sello y uno de respaldo, una arandela que sirve para ayudar a la lubricación de la válvula y la chaveta que sirve como seguro. Partes internas de la válvula

Partes externas


192


1.6.2.

Herramienta utilizada para reparar la válvula de gas combustible

Prensa manual. Herramienta diseñada para el desarme y arme de la válvula. Pinza chavetera. Destornillador de pala pequeño para retirar los O-RING. Pomada abrasiva (280 – 400). (Para el asentamiento de la válvula).

1.6.3.

Repuestos utilizados para reparar la válvula de gas combustible

VALVULA ( 69 SU 1465 / 1005166) …………...……...P/N …………...……...P/N P 022 – 758 COOPER RETENEDOR DEL RESORTE (69SU 1470 / 1020238)…....P/N 2C44P, COOPER FIJADOR DEL RESORTE SUPERIOR COOPER

(69SU 1480 / 1020239)………………….P/N 4A 2746,

RESORTE (69 SU1475 / 1020097)……………………P/N: 4A 2747, SUPERIOR COOPER O-RING DE SELLO (2) (69 SU 1485 / 1007004) VITON 90, …P/N: 900-835-054 SUPERIOR COOPER O-RING BACK SUPERIOR

(69 SU 1490 / 1023379)

P/N 029 – 890, COOPER

O-RING (65 AJ 2505 / 1006807) F/ ENG –COMP DPC – 600 BUNA BUNA 75, AJAX – COOPER CHAVETA (69 SU 1495 / 1023479) ……………………P/N: 105 – 770, SUPERIOR - COOPER VALVULA COMPLETA SUPERIOR COOPER

1.6.4.

(69 SU 1100 / 1005163)……P/N 029 – 886 – 001,

Cuidados en la reparación de la válvula de gas combustible

Evitar atrapar los dedos y golpear las manos manos en el desarmado y armado de la válvula, utilizar protección personal. Utilizar protección facial en la limpieza Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


1.6.5.

Fallas típicas de la válvula de gas combustible

Mantenimiento preventivo cuando se hace reparación de las culatas. Daño de la válvula

1.6.6.

(pérdida de sello).

Procedimiento de reparación de la válvula de gas combustible

Para el desarme de la válvula se utiliza la prensa manual y la herramienta diseñada, se comprime el resorte, se retira los fijadores, el resorte. Se desmonta la válvula realizando un golpe suave en la punta contra la mesa, luego se retiran la chaveta, los o,rings y se realiza limpieza.

Desarme de la válvula

Desmonte de la válvula

Retirado de la chaveta

Desmonte de la válvula y los o,ring

La válvula tiene dos orificios uno sirve como lubricador y el otro como testigo en un mal funcionamiento de la válvula debido a mal sello y/ó daño en alguno de los ORING. El orificio de lubricación de la válvula se comunica directamente con un orificio que tiene la culata por donde fluye el aceite hacia la válvula proveniente del balancín.


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Orificios internos en la válvula

Orificio de lubricación en la culata para la válvula

El orificio que sirve como testigo de la falla de la válvula se comunica con un tubing a una flauta donde están conectadas todas las válvulas.

Punto de salida del gas (cuando la válvula falla)

En la reparación se debe dar un asentamiento a la válvula con pomada abrasiva (Loctite Clover Clover 180) y para el terminado terminado se le aplica (Loctite Clover 280 - 400)


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Armado de la válvula.

Se instala el primer o,ring, luego la arandela lubricadora, el segundo y el tercer o,ring. Se debe tener en cuenta la posición del último O-RING, se instala con la parte cóncava hacia la parte inferior. (La parte plana queda hacia la chaveta).

Instalación de los o, rings

Parte cóncava del o, ring

Parte plana del o,ring

El resorte debe instalarse con la parte mas comprimida hacia abajo

Se instala el retenedor y los fijadores. Se comprime el resorte con la herramienta y se instalan los fijadores.

Instalación del retenedor


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Después de armada la válvula se hace la prueba de hermeticidad a 40lbs de presión utilizando como dispositivo la parte de la culata donde va instalada la válvula.

Prueba para verificar el asentamiento de la válvula

Fijadores

Terminada la reparación se protege la válvula y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar la válvula en la culata es importante verificar su integridad.

1.7.

1.7.1.

PISTON DE POTENCIA DEL MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

Generalidades del pistón motriz


192


El pistón consta de seis anillos, los cuatro anillos superiores son de compresión, el quinto es el anillo de control de aceite y el anillo inferior es un raspador o limpiador de aceite. Es importante instalar los anillos en la forma adecuada, se recomienda el método de escalonamiento de 180º, lo cual ayuda a mantener la compresión y elimina un escape excesivo de gases. El diámetro de la cabeza del pistón generalmente es menor que el diámetro de la falda o parte inferior. La parte superior es menor porque está sometida a altas temperaturas y para controlar la expansión. Alojamiento anillo de fuego Alojamiento anillos de compresión

(3 anillos)

Anillo controlador aceite (lubricador) Alojamiento del Pasador Alojamiento anillo raspador

1.7.2.

Función del pistón motriz

Soporta los anillos para sellar la cámara de combustión y controla la película de aceite. Es encargado junto con los cilindros y las bielas de llevar al cigüeñal la conversión de la energía desatada por la explosión de la mezcla. Trasmite el calor a la camisa a través de los anillos. La forma saliente provee la turbulencia adecuada del combustible y el aire.

Los pistones tienen un color negro debido al proceso de parquerización o de recubrimiento de fosfato y molibdeno, este recubrimiento es parte fundamental en el diseño del pistón y ayuda al proceso de asentamiento entre pistón y camisa. (En la limpieza del pistón se debe tener cuidado de no remover o quitar este recubrimiento) El pistón tiene un tapón ubicado en la parte interior y su función es el de sellar el área de enfriamiento superior del aceite y sirve como medio de balanceo del pistón”. El sistema de refrigeración del pistón inicia por el aceite que proviene de la biela, este aceite pasa a través del pasador (pin) y lubrica el buje de la biela.


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Por los orificios y el mismo diseño hueco del pasador, el aceite pasa hacia la parte superior del pistón por una vía perforada ubicado en el alojamiento del pasador.

Tapón del pistón

Vía de circulación del aceite refrigerante hacia la cabeza del pistón.

El aceite refrigera la cabeza del pistón y recircula por otra vía perforada que hace llegar el aceite al cárter. Cámara de refrigeración del pistón Alojamiento del tapón Vía perforad (alojamiento del pasador) (Inicia refrigeración del pistón)

Drenaje del aceite

1.7.3.

Herramienta utilizada para mantenimiento del pistón

DOCUMENTACION DILIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATOS, A.S.T) Pinza para retirar anillos Pulidora eléctrica. Para realizar limpieza a la parte superior del pistón. Lija (80) (para realizar limpieza a las ranuras del pistón. Micrómetro de exteriores de 9” a 10” pulgadas (para medir el pistón) se debe calibrar). Micrómetro de 3” a 4” pulgadas interiores (para medir el alojamiento del pasador) (se debe calibrar). Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

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Calibrador de lainas. (Para medición de los anillos).

1.7.4.

Repuestos utilizados para el pistón motriz

ANILLOS DEL PISTON (69SU 1355 / 1024142) (RING SET, PISTON. P/N 030414 SET SUPERIOR COOPER. CHAVETAS. (69SU 1335 / 1023478) RING RETAINING: P/N 024-876 SUPERIOR COOPER PISTON POWER (69SU1075 / 1015986) (se cambia sólo si es necesario) P/N 029-528, SUPERIOR COOPER.

1.7.5. 42.9 Kg

Peso del pistón motriz

1.7.6. Cuidado que se deben de tener en la reparación del pistón motriz Usar peto, protector facial, mascarilla en la utilización de la pulidora eléctrica (grata) para la limpieza de la cabeza del pistón. Utilizar guantes para evitar golpes y cortaduras con los anillos. Para el lavado utilizar guantes de nitrilo, protección respiratoria y facial. Tener cuidados en el transporte y movimiento del pistón (posiciones ergonómicas) y evitar golpes al componente.

1.7.7.

Fallas típicas de los pistones motrices

Pistón recostado el la pared de la camisa


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Chaveta que asegura el pasador rota

Pistón fogueado Alojamiento de anillo roto

Rayado irregular

Cabeza del pistón dañada

Causas Falla de la válvula. Rotura de anillo. Impurezas en el sistema de admisión.

Causas Alta temperatura en el agua Exceso de combustible Falta de lubricación o exceso Bajo nivel del elemento enfriador

Pistón quemado (altas temperaturas)

Detonaciones debido a: Restricciones en el abastecimiento del aire. Aire frío. Tiempo adelantado. Exceso de combustible

1.7.8.

Procedimiento de reparación del pistón motriz

Los pistones se desmontan para revisión por recomendación de C. B. M, por falla prematura o por mantenimiento (Overhaul 36.000 horas). Se desmontan las chavetas de los bujes del pistón para sacar la biela (se utiliza una pinza de presión).


192


Se desmontan los anillos utilizando la herramienta adecuada. Pinza para retirar las chavetas

Se realiza limpieza a la cabeza del pistón para retirar los residuos de la combustión, (en la limpieza de la falda del pistón utilizar desengrasante y agua, no utilizar lija) Se retira el carbón adherido en las ranuras con un pedazo de anillo y lija N.80. Limpieza de las ranuras del pistón

Limpieza de la cabeza del pistón

La falda del pistón esta cubierta con una base de molibdeno, se debe tener cuidado y precaución en la limpieza.

1.7.9.

Medición del pistón motriz

Medición de los pistones: Se debe medir cuidadosamente para identificar el

desgaste y si tiene la tolerancia recomendada entre el pistón y la camisa. Medición 9985”

Medición 9987”


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Medición del alojamiento del pasador Se debe verificar que no exista ovalidad o desgaste (3500” – 3501”)

Terminada la reparación se protege el pistón y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar el pistón en la maquina es importante verificar su integridad.

1.8.

1.8.1.

ANILLOS DEL PISTÓN MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

Generalidades de los anillos del pistón motriz

Los anillos del pistón junto con el aceite proporcionan un sellado dinámico entre el pistón y la camisa. Su objetivo es evitar que la presión de combustión pase al carter, y que el aceite del carter pase a la cámara de combustión.


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El anillo controlador de aceite tiene un resorte interno que sirve para expandir y sostener el anillo.

Resorte interno

1.8.2.

Función de los anillos del pistón motriz

Sellan la cámara de combustión para controlar los gases de la combustión. Transfieren el calor de la combustión a la pared de la camisa. Distribuyen el aceite en el interior de la camisa y controlan la cantidad en el área de la combustión. Cuando los anillos, los pistones y las camisas se encuentran en buenas condiciones el pase de los gases de combustión hacia el carter será mínimo. Los anillos de compresión se necesitan para que sellen las presiones de la combustión y compresión. Los anillos raspadores de aceite controlan la lubricación de la pared de la camisa.

1.8.3.

Daños de los anillos del pistón motriz

Desgaste de los anillos Rayado vertical y decoloración de la superficie del anillo, esto es la causa principal del consumo de aceite y el rayado del pistón y la camisa. Aflojamiento o instalación inadecuada. Exceso de combustible. Enfriamiento defectuoso. Alta temperatura del aire admitido o restricción . Exceso de aceite. Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Ruptura de los anillos Expansión excesiva en la instalación. Dañado durante la instalación del pistón en la camisa. Detonaciones. Exceso de aceite.

Ruptura del anillo

Anillos pegados Formaciones de depósitos de carbón que evitan el movimiento hacia fuera para que el anillo selle, debido a exceso de aceite. Sobrecalentamiento intermitente. Mucho tiempo entre cambios de aceite. Funcionamiento enfrió.

1.8.4.

Herramienta utilizada

Calibrador de lainas. Micrómetro de 0 – 1 (se debe calibrar) ˝

˝

DOCUMENTACION DILIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S.T) 1.8.5.

Medición de los anillos del pistón

Medida del anillo ( N:1 ) Tolerancia entre el anillo y la ranura del pistón………………..….... 0.005” – 0.0075” Medida entre puntas de anillo 0.050” – 0.060” (se realiza la medición en una camisa nueva).


192


Medición de la tolerancia entre el anillo y la ranura del pistón

Medición entre punta de anillo

Ancho de la ranura del pistón……………….……..0.193” – Ancho del anillo……

0.194” / 0.199” max

……………..……………………….…..…

0.1865” – 0.188”

Medición de la ranura del pistón (alojamiento del anillo) Medición del ancho del anillo

Medida de los anillos de compresión (2 - 3 - 4 ) Tolerancia entre el anillo y la ranura del pistón………………....... 0.003”- 0.0055” 0.0075”max Medida entre punta de anillos…………………............ 0.040”- 0.060” Ancho del anillo……………..…..……………………….…………..

0.090”max

0.1865” – 0.188”

Ancho de la ranura del pistón…………..….………0.191” – 0.192”

0.197”max

Medida del anillo de control de aceite y raspador (5 – 6) Tolerancia entre anillo y la ranura del pist……..…... 0-0015” – 0.004”

0.008” máx

Medida entre puntas de anillos………………….. 0.035” – 0.050”

0.090”max


192


Ancho del anillo………………………………………….……………. .0.310” – 0.3115” Ancho de la ranura del pistón ……………………….……… 0.314”

0.318” max

Ancho del anillo………………………….………………………………. 0.310” – 0.311”

Medición del anillo raspador

Terminada la medición de los anillos se protegen y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar los anillos en el pistón es importante verificar su integridad.

1.9.

PASADOR DEL PISTON MOTRIZ MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

El pasador del pistón tiene un diseño de tipo hueco, tiene tapones de recolección acopiados en cada extremo para retener el aceite lubricante y está diseñado para transmitir el caballaje máximo del pistón de potencia a la biela. Los orificios perforados sirven para distribuir el aceite en el buje y a la vez hacia los extremos del pasador donde el aceite fluye hacia la parte superior del pistón.


192


Orificios perforados del pasador

Tapón de recolección de aceite

El aceite proveniente de la biela llega al pasador y fluye por las vías perforadas del mismo hacia los tapones recolectores. El aceite acumulado en los tapones sirve para la lubricación de los anillos (parte exterior del pistón y camisa). El aceite sobrante pasa hacia el carter por un orificio de corte transversal ubicado en el borde del alojamiento del pasador que sirve de drenaje.

Tapón recolector de aceite

Orificio de drenado del aceite

El diámetro del alojamiento del pasador en el pistón es…….……….. 3500” – 3501” La tolerancia entre el pasador de biela y alojamiento en el pistón 0.0035” máx. 0.005”.

0.001.5” –

El pasador del pistón sufre daños por falta de lubricación y desgaste por tiempo de trabajo.


192


Falla del pasador (quemado)

Buje de biela fuera de su posición “taponamiento de entrada de lubricación al pasador”)

1.9.1.


Micrómetro de exteriores de 3” – 4” (se debe calibrar). DOCUMENTACION DILIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S.T)

1.9.2.


Pasador (69SU1080) (se cambia si es necesario) PIN PISTON. P/N 033- 259-003 SUPERIOR COOPER

1.9.3.

Peso del pasador

7 Kg. 1.9.4.

Precauciones de seguridad en la reparación

Tener precaución en el manejo del pasador para evitar golpes en los dedos (utilizar guantes).

1.9.5.

Procedimiento de reparación del pasador del pistón

Se realiza limpieza al pasador y se utiliza aire a presión por los orificios. Se verifica desgaste tomando medidas.


192


Medición del pasador (34975” – 34985” – 3496” max)

Protegerlo para evitar golpes y alojamiento de impurezas. Cuando se vaya a instalar el pasador en la biela y el pistón es importante verificar su integridad DILIGENCIAR FORMATO DE REPARACION Y ARCHIVAR EL DOCUMENTO EN CARPETA TALLER

1.10.

1.10.1.

BIELA MOTRIZ MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T.

Función de la biela motriz

Transmite la presión de la combustión del pistón al cigüeñal. La biela se fija al cigüeñal en un extremo y al pistón en el otro extremo. El extremo mayor de la biela es bipartido para abrazar al cigüeñal. Las dos partes no son intercambiables y no se debe alterar la relación. Tanto la tapa como la biela están marcadas. La biela recibe grandes cargas y velocidades así como un constante cambio en la dirección de su movimiento. Si se sobrecarga el motor puede causar pandeo y perder redondez. La máxima desviación de redondez generalmente es de 0.001”. Si se excede este límite, se puede redimensionar la biela (taller de maquinado). Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


No se puede mezclar bielas pesadas y livianas debido a los problemas de balanceo. Las bielas motrices tienen una ranura y un orificio en el centro que se comunica con el buje y el pasador por donde circula el aceite lubricante hacia la cabeza del pistón.

Orificio de lubricación de la biela, hacia el pasador, buje y pistón

1.10.2.

Herramienta utilizada para reparación de la biela

Torque y Copa de 1 ¼” (para retirar y ajustar las tuercas de los tornillos). Micrómetros interiores 6 a 7” para medir ovalidad de la biela y 3” a 4” para medir el buje de la biela (se debe calibrar). Prensa de banco (para instalación de la biela). Prensa hidráulica (para retirar el buje) Taladro radial (para rectificación del nuevo buje) Lija 600. Papel scoot. Martillo de caucho. Alambre y bayetilla para limpiar orificio de la biela. PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO Y A.S.T

1.10.3.

Peso de la biela motriz

Con casquetes, tornillos, tuercas y arandelas.

36.5 Kg – 37. 1 Kg.


192


1.10.4.

Repuestos utilizados para la biela motriz

COJINETE SUPERIOR (biela) (69 SU1350 / 1021439) …………...P/N 023 – 642 SUPERIOR COOPER. COJINETE INFERIOR (tapa biela). (69 SU 1345 / 1021438) ……P/N 023 – 641 SUPERIOR COOPER. BUJES (69SU1340 / 1012603) BUSHING: CONN ROD P/N 024-138 SUPERIOR COOPER. BIELA (se cambia sólo si es necesario). Tornillos: (4) BOLT CONNECTING ROD (69SU2590 / 1002156) P/N 030-031 SUPERIOR COOPER TUERCAS. (4) NF,GR2

(17LG1115 / 1002323) NUT,HEX: NILON INSERT,7/8” 14 DIA,

ARANDELAS (4) (69SU1083 / 1003789) P/N 034-575-002

1.10.5.

Precauciones de seguridad.

Utilizar ayuda para transportar la biela ( un compañero de trabajo) Cuidados en la instalación de los bujes en la prensa hidráulica guantes).

(utilización de

Evitar golpes al componente (tapas y biela) Utilizar protección respiratoria para la realización de la limpieza.

1.10.6.

Procedimiento de reparación de la biela motriz

Se instala la biela en la prensa de banco y se realiza limpieza. Se realiza una inspección visual al estado del buje para verificar fractura o desgaste excesivo y se toman las medidas correspondientes. Si el buje esta fuera de medida debe retirarse en la prensa hidráulica.


192


Las medidas del buje son…..………………………….... 3501” – 3502” máx. 3503”

Medición del buje

Se desmonta la tapa y los casquetes, se limpia la biela y la tapa con lija No. 600, se utiliza un cordón de bayetilla unido a un alambre para limpiar el orificio de lubricación de la biela.

Limpieza del orificio de la biela

Antes de instalar la tapa de la biela se debe limar las caras de contacto para asegurar una buena medida.

Limado de la biela y la tapa


192


Se instala la tapa teniendo en cuenta la marca, se aplica torque en cruz a 300 lbs ft con la siguiente secuencia (75 – 150 – 225 – 300) y se mide la biela sin casquetes para verificar que no haya ninguna ovalidad (6788” – 6789”).

Medición de la biela

Seguidamente de medir la biela y verificar que no hay ovalidad. Si el buje esta fuera de medida, golpeado, fracturado se retira en la prensa hidráulica.

Buge fracturado

Muestra de fractura del buje retirado de la biela

Se desmonta el buje en la prensa hidráulica utilizando una herramienta para hacer presión. Antes de instalar los bujes es importante limar el círculo del ojo de la biela para evitar daños a los bujes en el momento de la instalación. (arrastre de material). Herramienta para retirar el buje de la biela

Limado del ojo de la biela para instalación del buje


192


Se verifica que la biela se encuentre dentro de las tolerancias (que no este torcida). Se coloca un buje en el ojo de la biela (alojamiento del pasador) que mida 6”, el otro buje se instala en la chumacera (alojamiento de la tapa), también debe medir 6” la biela se debe medir por ambos lados, se toman metrología desde el borde interno (ver foto) no debe de haber una diferencia mayor de 0.003” Para medir la longitud de la biela se mide desde el centro del ojo de la biela al centro de la chumacera (21.000” +- 0.045),

Se mide el ojo de la biela para verificar el círculo (3749” – 4751”).

Medida del circulo del ojo de la biela

En la instalación de los nuevos bujes se recomienda que la unión quede en la parte superior del ojo de la biela más o menos 45º. Se instala el buje nuevo y se rectifica en taladro radial (este trabajo lo realiza el tornero o un técnico indicado). Instalación del buje unión 45º parte superior del ojo de la biela

Biela instalada en el taladro radial para rectificar buje Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Rectificación del buje

Los bujes nuevos miden aproximadamente 3.480” y se deben rectificar en el taladro radial, quedando con una medida final de 3501”. La tolerancia entre el pasador de la biela y el buje es ………...….. 0.003” – 0.0045”

1.10.7.

Procedimiento rectificación bielas motrices superior 16 s.g.t

Verifique el nivel de la mesa del taladro, coloque una pieza que esté completamente plana (ejem. plato de empaquetadura). Instale el comparador de carátula y realice un giro de 360°. Si se observa algún desnivel utilice los tornillos que tiene la mesa en la base y nivele la mesa.

Verificación de la planitud de la mesa

Tornillos para nivelar la mesa


192


Instale la biela en la mesa coloque la tapa en la biela pero no la ajuste demasiado.

Ajuste la biela en el banco apretando la tuerca del espárrago (llave 1 1/8”).

Coloque el comparador de carátula en la bailarina en forma horizontal y realice una aproximación del pistón del comparador en la superficie plana del ojo de la biela. Gradúe el dial del comparador en cero, gire manualmente la bailarina 360° y verifique con el comparador de carátula la plenitud o estado del ojo de la biela.

Verificación de la planitud

Si se observa que el dial del comparador se ha desplazado más de 0.002” retire la biela, voltéela y verifique en la cara del otro extremo, si la medida en el comparador sigue siendo la misma (mayor a 0.002”) retire la biela. (Puede estar torcida). Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Asegurada la nivelación del ojo de la biela se desplaza el comparador hacia abajo. (se coloca en cero y se verifica que cuando haya bajado este en cero) Para acercar el comparador al buje se utiliza el tornillo de desplazamiento. Esto nos indica que la biela está en la posición correcta y podemos continuar con el centrado del buje. Hay que tener en cuenta la posición del buje después de la instalación, por que puede variar un poco el recorrido del comparador (0.002” aproximadamente). Tornillo de desplazamiento

Verificación de la nivelación de la biela.

Antes de iniciar el procedimiento de centrado del buje se debe bloquear el taladro.

Se procede a centrar el buje para el rectificado, se instala el comparador verticalmente en la bailarina. Se coloca en el lado opuesto del operario (en frente), y se gradúa en cero. Se gira manualmente la bailarina 180° y se observa cuanto se desplazó la aguja del dial, si se movió Ej. 0.076”, se golpea con un martillo de caucho en el otro extremo hasta que la aguja del dial marque la mitad 0.038”. Se verifica de nuevo hasta que el comparador marque 0.000” en ambos lados. Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Colocación del comparador

Martillo de caucho

Después de tener los dos extremos en cero, se busca que la parte superior e inferior de la biela también quede en cero, se ubica el comparador en la parte superior y se gradúa en cero.

Parte superior del a biela

Se gira manualmente la bailarina 180° (parte inferior), se observa cuanto se desplazó la aguja del dial Ej. 0.050”, para regresar la aguja a 0.025” (la mitad) se desplaza manualmente, se verifica de nuevo hasta que el comparador quede en cero en ambos lados. Parte inferior de la biela

Desplazamie nto manual

Después de centrado el buje se tiene en cuenta el avance de corte y la velocidad (rpm) del taladro. (Consulte al manual de operación del taladro). Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Se instala el buril en la bailarina (verificar el corte “afilado”), se hace un acercamiento al buje ajustando el tornillo de desplazamiento hasta que la punta del buril toque la pared, también se debe tener en cuenta la posición para iniciar el corte. La punta del buril se coloca 5° más o menos atrás.

Tornillo de desplazamiento del buril

Posición del buril

Después de tener el buje centrado y nivelado y el taladro en condiciones de operación, se oprime el botón que indica la flecha el sentido de giro (orario). Se debe tener en cuenta el botón rojo de parada de emergencia, para que el taladro funcione el botón esta en posición (hacia fuera) en caso de parada se comprime. (ver foto). Se oprime el botón verde para funcionamiento

Parada de emergencia

Después de rectificado el buje se instala la biela en la prensa de banco, para medirla con los casquetes, se utiliza aire a presión para retirar la viruta después del rectificado. (Utilice protección facial y respiratoria) . La tapa y la biela están marcadas y se deben colocar en la misma posición; no se deben intercambiar las tapas. Se instalan los casquetes nuevos y se aplica torque siguiendo la secuencia en cruz 75, 150, 225 y 300 lbs Ft. La medida final debe estar entre 6379” – 6382.4”.


192


Tapa y biela (se debe conservar el Conjunto)

Medición con casquetes (6379” – 6382.4”)

Terminada la reparación se protege la biela y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso en los ductos de lubricación de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar la biela en la máquina es importante verificar que no se encuentren obstruidos los ductos de lubricación. DOCUMENTACION DILIGENCIADA, ARCHIVAR EN LA CARPETA DEL TALLER.

1.11.

COJINETES DE BIELA MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

Co inete inferior

ta a

Coinete su erior biela

Los cojinetes son trimetálicos compuestos por acero, bronce y babbit”. Estos cojinetes tienen la capacidad de resistir un poco más la presencia de partículas de suciedad de contaminantes en el aceite y de mala alineación”. En la instalación se debe tener en cuenta la posición. El casquete de la ranura se instala en la tapa, y el casquete liso se instala en la biela.


192


1.11.1.

Daños de los cojinetes

Contaminación por ensuciamiento Se define como cualquier material extraño, sea ferroso o no ferroso, producto de combustión o haber sido arrastrado en el aceite a través de los respiraderos, coladores y filtros. Se identifican en forma de arañazos por abrasión”.

Medida correctiva

Se recomienda una limpieza en todo el sistema de lubricación, cambiar el aceite o los elementos de filtro”

Ensamblado incorrecto Es importante cerciorarse de que no haya partículas extrañas entre el cojinete y su envoltura, que el ajuste de interferencia esté correcto, que no haya mala alineación y que se instale la mitad correcta del cojinete.

Pre – lubricación La causa es el rozamiento de la superficie por lubricación inadecuada en el momento del arranque, esta situación puede ser atribuida a una tolerancia inadecuada (deflexión del cigüeñal), a la rapidez de la carga o a una lubricación insuficiente o inadecuada en el momento del arranque del motor”.

Desgaste del cojinete


192


Medida correctiva

Se recomienda agregar un sistema de pre – lubricación y reducir la carga en el momento del arranque”.

Corrosión Esto puede ser causado por la contaminación del aceite lubricante por agua de enfriamiento o por la descomposición del los aditivos del aceite”. Medida correctiva

Realizar un análisis de aceite, detener las fugas de agua y hacer limpieza.

Cavitación Es un ataque de fatiga por impacto provocado por la formación y derrumbe de burbujas de vapor en la película de aceite. Medida correctiva

Aumento de la presión de aceite, la reducción de la tolerancia o la sustitución por un cojinete mas duro.

Agrietamiento por fatiga Es causado por las cargas dinámicas que superan la resistencia a la fatiga del material del cojinete cuando se someten a altas temperaturas. La sobrecarga del motor, el desequilibrio del compresor o cigüeñales”.

Medida correctiva

Corregir el balance, la mala alineación y las demás causas de sobrecarga.


192


1.11.2.


Casquete superior (biela) SUPERIOR COOPER.

(69 SU1350 / 1021439) …………...P/N 023 – 642

Casquete inferior (tapa biela). (69 SU 1345 / 1021438) SUPERIOR COOPER.

……P/N 023 – 641

Terminada la reparación se protege los cojinetes y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar los cojinetes en la biela es importante verificar que no se encuentren obstruidos los ductos de lubricación.

1.12.

1.12.1.

CAMISA DEL CILINDRO MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

Generalidades

La camisa del cilindro es del tipo húmedo, de hierro colado de alta aleación especial. Cada vez que se saca un pistón, se debe medir la camisa para verificar el rango de tolerancia (10000” – 10002”) La camisa es de pared gruesa para resistir las presiones de la combustión y las temperaturas máximas desarrolladas del motor. Tiene sellos tanto en la parte superior como en la parte inferior, para evitar fugas de agua hacia la cámara de combustión y el carter. La camisa tiene la parte superior bridada que asienta en el bloque de cilindros, se mantiene en su lugar por la culata y se sella en la parte superior con un anillo”. Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


rea de sello anillo de fuego rea de sello de agua primario Falda de la camisa (área de refrigeración) Alojamiento de sellos agua secundario (tres o'ring)

rea de sello parte inferior (instalación de los o'ring)

1.12.2.


Micrómetro de interiores 10 a 11” (Debe estar calibrado). DOCUMENTACION DILIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S.T).

1.12.3.

Repuestos utilizados para la camisa motriz

CAMISA MOTRIZ (69SU1090 / 1013756) P/N 030-960 – CYLINDER VEE POWER SUPERIOR COOPER O-RING CAMISA MOTRIZ (3) (se instalan en campo) (69 SU 1365 / 1024840) SEAL RING CYLINDER LINER BLOKC P/N 4A -1383 – A, SUPERIOR COOPER GASKET METALICO CAMISA Anillo de área de sello del agua (se instala en campo) (69 SU 1373 / 1001718) P/N P-034 –100 ENERGY DYNAMICS


192


1.12.4.


Utilización de guantes y tener cuidado en la movilización para evitar golpes en las manos. Evitar golpes y ralladuras a la parte externa de la camisa. Cuidados en la medición (posición ergonómica).

1.12.5.

Peso de la camisa motriz

49.8 Kg.

1.12.6.

Procedimiento de reparación de la camisa motriz

Nota: Las camisas que se instalan en los mantenimientos de los motores Superior son nuevas. Se realiza limpieza y metrología (10.000” – 10.002”).

Antes de instalar la camisa se debe medir el diámetro externo por debajo de la brida y el diámetro interno del bloque en el área del asiento”. Se debe examinar el asiento del bloque en busca de grietas.

Medición de la parte externa de la camisa en el área de asentamiento en el bloque, el ajuste debe estar entre 0.001” – 0.002” Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


1.12.7.

Empaquetadura Superior y anillos en O

Los anillos en O minimizan y sellan la presión del agua, el material es de (BUNA “N” = Flexible).

1.12.8.

Instalación

Se debe tener cuidado de no enrollarlos en la instalación, (utilizar un destornillador de pala pequeño alrededor de la camisa después de instalados), aplicar “lubriplate” (grasa).

1.12.9.

Fallas tipicas de las camisas motrices

Ralladuras Daños a la superficie, como ralladuras y abrasiones, ocasiona el desgaste rápido de los anillos y paredes de la camisa y pérdida de la presión hacia el carter y mayor consumo de aceite”. “Las ralladuras se originan por anillos sueltos, pistones rayados, arranque inadecuado en frío, fracturas de la chaveta (seguro del pasador)”.

Ralladura de la camisa

Ruptura de la camisa El rompimiento del cuerpo de la camisa es causado por sobrecalentamiento, puntos calientes, ralladuras por chavetas rotas del pasador, instalación inadecuada de sellos, cavitación severa o manejo inadecuado de la camisa. El calor y la presión son mas severos cuando el pistón está cerca del extremo superior de la camisa en el tiempo de explosión. La lubricación en este punto y bajo estas condiciones también es menos efectiva. Por lo tanto, la mayor parte del desgaste ocurre en la parte superior de la camisa”. Fractura de la camisa.


192


Fractura de la camisa vista exterior

Fractura de la camisa vista interior

Cavitación de la camisa La cavitación es la picadura del diámetro externo de la camisa del cilindro, cuando el motor esta funcionando, vibra a su frecuencia natural. Con una combinación de vibración de la camisa y del líquido enfriador, burbujas de aire se forman en la parte externa de la camisa, a medida que estas burbujas van estallando, chocan contra el hierro colado y literalmente lo van comiendo. En casos extremos se forman pequeños agujeros que permiten la entrada de líquido enfriador al carter”.

Camisa afectada por cavitación

Terminada la medición se protege la camisa y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, o corrosión Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar la camisa en la maquina es importante su integridad.


192


1.13.

BOMBA PRINCIPAL Y AUXILIAR DE AGUA DE CAMISAS MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T Bomba agua principal

Bomba agua auxiliar

NOTA: El procedimiento de reparación aplica para las dos bombas (solo hay algunas diferencias que serán identificadas posteriormente).

1.13.1.

Generalidades

Estas bombas son tipo centrífuga, están compuestas por la carcaza, el impeller, el eje, dos rodamientos de bolas, un separador, un sello mecánico, y la carcaza que está construida en hierro colado. La bomba está diseñada para mover volumen de fluido (En este caso agua). El impeller proporciona energía al fluido, está unido firmemente al eje y rota a la misma velocidad del mismo. El impeller es de tipo cerrado, tiene dos refuerzos que cubren las aspas.

Impeler de la bomba Refuerzos que cubren las aspas

La bomba está conectada a un piñón ubicado en la parte delantera del motor llamado tren de bombas.


192


rea de salida del agua del impeller rea de descarga de la bomba

1.13.2.

Sistema de refrigeración de la bomba principal:

A través de un Manifold de succión refrigera las camisas de los pistones motrices, las culatas, el múltiple de escape y el turbocargador. En el manifold de succión va conectado un tubo que envía agua a los cilindros compresores (camisas) y al intercambiador de aceite del compresor. Después de refrigerar las culatas el agua pasa por el múltiple de escape donde es enviada a una válvula termostática compuesta por 9 termostatos, si la temperatura del agua es mayor a 170º F, los termostatos se abren y dan paso al agua hacia el cooler de agua principal. La temperatura del agua refrigerada proveniente del cooler de agua principal hacia el motor tiene un diferencial de 150º F – 160 ºF. Existe un tanque de expansión para recuperación de los niveles del agua con una línea de venteo.


192


SISTEMA DE REFRIGERACION BOMBA DE AGUA PRINCIPAL MOTOR SUPERIOR 16 SGT FASE I 1 2

Bomba de agua principal

8

Salida del agua para refrigerar el T urbo (el agua caliente del turbo sale hacia el múltiple de escape por dos tubos de 1”)

3

Manifool (tubo) de entrada del agua al bloque para refrigeración de las camisas

4

Refrigeración de las c ulatas

5

Salida del agua hacia el múltiple de escape.

BOMBA DE AGUA PRINCIPAL

9 10

9

Fancooler (intercambiador de calor)

2 M Válvula termostatica ú l t i p l TURBO 11 2 e d e

6

6

7

Multiple de escape 5

Cilindros compresores

4

Compresor

Culatas motrices

1 BOMBA

e s c a p e

13

Tanque de recuperación de nivel 12

9

10


6

Del manifool que refrigera el bloque se desprende un tubo de 2” para refrigerar los cilindros compresores.

7

Del mismo tubo que refrigera los cilindros se desvía para refrigerar el intercambiador de calor de aceite del compresor

6

6

Después de refrigerar el aceite del compresor y los cilindros compresores el agua continua hacia el múltiple de escape para unirse con el agua que refrigera las culatas y el turbo

Si agua supera la temperatura de operación (170 °F), los termostatos se abren y dan paso

al agua hacia el fancooler para bajarle la temperatura.

12

Camisas motrices

Entrada de agua al bloque.

8

El agua continua hacia la válvula t ermostática.

el agua continua hacia la bomba.

3

11 Si

el agua se encuentra por debajo de 170 °F, los termostatos continúan serrados y

Existe un tanque de expansión o recuperador de nivel del agua, el cual envía agua hacia la bomba

192

13

6

Intercambia dor de aceite del compresor


1.13.3.

Sistema de refrigeración bomba auxiliar

Refrigera el intercambiador de aceite del motor y los aftercooler, que son los que bajan la temperatura del aire que es comprimido por el turbo para la combustión en las culatas.

Aftercooler lado derecho e izquierdo del motor (Paso del aire comprimido por el turbo)

La temperatura del aire comprimido por el turbo es de 225º F aproximadamente. En los bancos de aire debe estar entre 125º F – 123º F. El agua que pasa por la válvula termostática hacia el cooler de agua auxiliar (radiador) circula a una temperatura aproximada de 132 ºF al ingreso y 108º F en la salida. Existe un tanque de expansión para recuperación de niveles y una línea de venteo.

1.13.4.

Fallas - Causa del desmonte (es el mismo para ambas bombas)

Baja presión. Fuga por el sello mecánico, Daño en los rodamientos. Daño del eje y desgaste de la carcaza en los alojamientos de los rodamientos, esto es la causa de entrada de aceite al interior.


192


Fractura del eje

Desgaste en el alojamiento de los rodamientos

Desgaste de la cara del sello mecánico

Daño en los rodamientos

1.13.5.


Llave mixta de ¾”

(para retirar el caracol).

Llave mixta 9 / 16 rodamientos).

(para retirar tornillos de la arandela de ajuste de los

Copa de 1 ½ (para retirar tuerca del impeler) . Un centro punto (para marcar la carcaza y el caracol). Un cortafrío (para retirar los alambres que aseguran los tornillos de la arandela de ajuste de los rodamientos). Pinza entorchadora y alambre ajuste de los rodamientos).

(para asegurar los tornillos de la arandela de

Llave de punto (para retirar y apretar la tuerca que ajusta a los rodamientos). Botador de bronce

(para ajustar la tuerca de los rodamientos).


192


Copa de 1 ½

(para retirar tuerca del.

Un centro punto

(para marcar la carcaza y el caracol).

Martillo de caucho o de bronce (para retirar el caracol de la carcaza). Prensa hidráulica (para retirar los rodamientos del eje). Micrómetro exteriores 2 a 3” y de 4 a 5” (medir eje y separador) Micrómetro de profundidades o pie de rey puede ser digital (para medir precarga) Calibrador telescópico Torque 300 lbs –ft

(medir parte interna de los rodamientos).

(para asegurar la tuerca del impeler).

Procedimiento y formato de la precarga del sello mecánico. DOCUMENTACION DILIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S.T)

1.13.6.

Repuestos utilizados para bomba principal

SELLO MECANICO (79 JC 3005 / 1024507) – 1: 3/8 SHAFT/ SLV DIA, JONH CRANNE GASKET (69 SU 1572 / 1001734) P/N: 035 – 424 – 040 F/ PRINCIPAL PUMP WATER EJE (69 SU 2645 / 1025827) P/N 024 – 048, SUPERIOR COOPER RODAMIENTO (78 EB 1010 / 1011378) SINGLE ROW, CILINDRICAL REF: W 310 PP OR 462310 SKF RODAMIENTO (78 EB 1005 / 1011377) REF: W210PP OR 462210 ZZ, SKF TUERCA HEXAGONAL (69 SU 2685 / 1002355) P/N: 022 293, SUPERIOR COOPER EDUAL. IMPELLER (69 SU 2680 / 1010050) P/N: 024 – 003, SUPERIOR COOPER CAMISA ESPACIADORA (69 SU 2655 / 1019848) P/N: 024 – 053, SUPERIOR COOPER


192


TUERCA (69 SU 2670 / 1002392) P/N: 060 – 909, SUPERIOR COOPER BOMBA COMPLETA (69 SU 1935 / 1029441) P/N: 024 – 139, SUPERIOR COOPER CHAVETA – ARANDELA (69 SU 2665 / 1003866) P/N: 060 – 910, SUPERIOR COOPER.

1.13.7.

Repuestos utilizados para la bomba auxiliar

BEARING (69SU2695/1011490) (6210 – 2RS1) REF: 6210 – 2RS SKF P/N: 024 – 125, SUPERIOR COOPER BEARING (6310 – 2RS1) (69SU 2705 / 1011340 ) REF 6310 RS P/N: 024 – 126, SUPERIOR COOPER SELLO MECANICO (79JC3005 / 1024507) 1- 3/8” SHAFT/ SLV DIA, MONORESORTE T21, JOHN CRANE SPACER SLEEVE COOPER

(69 SU 2700 / 1019849) P/N: 024 – 054, SUPERIOR –

GASKET (69 SU 1568 / 1001732) P/N: 035 – 424 – 028, SUPERIOR COOPER ARANDELA DE SEGURIDAD (69SU2665 / 1003866) SUOERIOR – COOPER EJE

(69 SU 2690 / 1025828)

BOMBA COMPLETA COOPER

1.13.8.

P/N 060 – 910,

P/N: 024 – 047 – 001, SUPERIOR – COOPER

(69 SU 1895 / 1029445) P/N: 029 – 45, SUPERIOR –

Procedimiento de reparación (es equivalente para ambas bombas)

Se corta el alambre de pinar los tornillos y se suelta la arandela que asegura el conjunto del eje (rodamientos y separador). Alambre asegura tornillos

que los

Desmonte de los tornillos que asegura el eje Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Se instala la bomba en un orificio que tiene un acople para el eje ubicado en el banco de trabajo como lo muestra la foto de la bomba. (Utilizar el puente grúa) Se verifica la tolerancia entre el impeller y la carcaza para la bomba principal es de (0.012” – 0.016”) y para la bomba de agua auxiliar la tolerancia es de (0.008” – 0.010”).

Bomba instalada en el banco de trabajo Verificación de la tolerancia

Se instala la bomba en un orificio que tiene un acople para el eje ubicado en el banco de trabajo como lo muestra la foto de la bomba. Se marca el caracol y la carcaza antes del desarme. Después de marcado el caracol se desmontan los tornillos (llave ¾”).

Marcación de la bomba y desmontado de los tornillos

Se desprende el caracol. Se golpea con un martillo de bronce. Para retirar el caracol se debe buscar ayuda de un técnico.


192


Después de desmontado el caracol se retira la tuerca que ajusta el impeller (copa 1 ½”).

Desmonte del caracol

Desmonte de la tuerca

Luego se utiliza un extractor o con ayuda de la prensa hidráulica se retira el impeller y el conjunto del eje. El conjunto del eje se instala en la prensa de banco para retirar la tuerca y la arandela de seguridad.

Desmonte del impeller en la prensa hidráulica

Desmonte de la tuerca y la arandela


192


Para desmontar la tuerca se debe utilizar una llave de punto.

Herramienta para retirar la tuerca

Desmontado de la arandela de seguridad

Se desmontan los rodamientos en la prensa hidráulica, teniendo muy en cuenta de no dañar los hilos de la rosca del eje (si el eje esta bueno se puede volver a utilizar). Se verifica el estado del eje 2.969” y se instala el impeller para verificar el run out en el torno (se aplica torque 180 lbs ft).

Desmonte de los rodamientos y medición del eje


192


Se desmonta la tuerca después de aplicar el torque, se toma la medida al impeller instalado para tener en cuenta esta medida en el momento de establecer la precarga Ej.: 0.125”.

La medida se toma del borde del impeller a la punta (ver formato).

Se verifica en el torno el run – out del eje y del impeller. Después de verificar que el eje no este torcido y que el impeller no tiene ovalidad, se desmonta el impeller del eje. (Se utiliza la prensa hidráulica).

Verificación del estado del impeller y del eje.

Se mide el separador de los rodamientos. Para la bomba principal 4.687” y para la bomba auxiliar 1.620”. Se toma medida internamente a los rodamientos para verificar el ajuste al eje, la medida interna del rodamiento es 2968.5” (para las dos bombas) y la interferencia es de 0.0005”.

Medida del separador bomba principal (4.687”) y auxiliar (1.620”)


192


Medida del diámetro interno del rodamiento (2.968”) para ambas bombas)

Para la instalación de los rodamientos y el separador en el eje, se utiliza la prensa hidráulica, se debe tener mucho cuidado para no dañar los hilos de la rosca del eje.

Nota: Se debe apoyar los rodamientos en la pista central para hacer presión. Se debe instalar un buje para protección de la rosca del eje

Instalación de los rodamientos y el separador.

Luego se coloca la arandela de seguridad y la tuerca de ajuste.

Instalación de la arandela de seguridad Llave para ajuste de la tuerca.


192


Después de apretada la tuerca se debe asegurar con la arandela. (Se golpea con un botador).

Ajuste de la tuerca

Asegurado de la arandela con la tuerca

Se procede a instalar el conjunto en la carcaza, después de haber instalado la parte estacionaria del sello mecánico. Instalación de la parte estacionaria del sello mecánico (aplicar grasa al o, ring, lubriplate).

Arandela y tuerca de ajuste instalados


Instalación del sello estacionario

192


Se instala el eje con los rodamientos, se debe verificar que los rodamientos entren con ajuste deslizante en la carcaza.

Cuando los rodamientos entran con un poco de ajuste es necesario golpear la punta del eje con un martillo de caucho, luego se instala la arandela y los tornillos que aseguran el eje. (Copa 9/16”, volvedor).

Después de haber instalado el eje con los rodamientos se da la precarga de los sellos mecánicos. Se utiliza el formato del fabricante JHON CRANE.

1.13.9.

Procedimiento instalación de sellos mecánicos Jhon Crane para hallar la precarga (aplica para ambas bombas).

Paso uno Medición de la parte estacionaria del sello mecánico (altura) ejemplo 2252”

Paso 2 Medición de la parte cónica del impeller ejemplo 1253”


192


Paso dos Se tiene en cuenta la medida de la altura del eje al borde del impeller que se tomo anteriormente. Ejemplo: 0.125”

Altura del borde del impeller a la punta del eje después del torque

La precarga del sello mecánico debe ser 1125” -0.030” +0.030” Para hallar la precarga se tienen en cuenta los tres pasos anteriores. Ver a continuación la tabla de cálculo de la precarga. CALCULO DE LA PRECARGA Paso Uno Descripción A

Milésimas

Medición de la parte estacionaria del sello mecánic o

2252

Paso Dos

B

Descripción

Milésimas

Medición de la parte cónica del impeller

1253

Paso Tres Descripción C

Milésimas

Medida de la altura del eje al bor de del impeller

125

PRECARGA (A - B) + C


1124

192


Si la medida es menor por debajo de la ideal (1.125”) (-0.030”). Ejemplo: si la medida total de la precarga del sello mecánico de una bomba es 0.981” haría falta 0.144” para (1125”), tendría demasiada precarga el sello mecánico. Para hallar la precarga en el sello mecánico autorizada por el fabricante, se debe pasar por el torno el impeller y maquinar 0.144” (que hacen falta) en el área de apoyo del resorte del sello mecánico. Apoyo del resorte del sello mecánico

Impeller en el torno para profundizar el área de apoyo del sello mecánico

Si la medida de la precarga es mayor a 1125” (+ 0.030). Ej. 1170”, estaría excedido en 0.045” de la medida ideal. Entonces se debe colocar un suplemento de 0.040” a 0.045” aproximadamente en el área de apoyo del resorte (arandela). Después de hallar la precarga se procede a instalar el sello mecánico, (aplicar grasa - lubriplate) en el eje. Área de apoyo del resorte, instilación del suplemento

Instalación del sello mecánico

Es importante colocar la cuña entre el impeller y el eje en la bomba de agua principal. La bomba de agua auxiliar no lleva cuña.

Nota: algunos ejes nuevos no la tienen y se debe de fabricar. Se instala el impeller y se aplica torque a 180 lbs ft. Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Cuña instalada

Tuerca instalada

Ajuste de la tuerca (se aplica torque 180 lbs)

Se instala el empaque y el caracol teniendo presente la marca, para que el empaque no quede corrido. Se instalan en el caracol dos o tres tornillos como guía. (El caracol se instala con ayuda de un técnico o con el puente grúa).

Instalación del empaque y los tornillos para evitar que el empaque se gire


192


Se aplica torque a los tornillos 45 lbs ft y se verifica la tolerancia entre la carcaza y el impeller. Para la bomba de agua principal (0.012” – 0.016”) y para la bomba de agua auxiliar (0.008” – 0.012”).

Se realiza prueba de estanqueidad para verificar que el sello mecánico esté bien instalado (que no tenga fuga.) Se sellan las salidas y se llena de agua por el impeller.

Se observa para verificar la instalación del sello mecánico

Terminado la prueba se aseguran los tornillos de la arandela con alambre en forma de S.

Asegurado de los tornillos


192


Terminada la reparación se protege la bomba y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar la bomba en la máquina es importante verificar su integridad.

DILIGENCIAR FORMATO DE REPARACION Y ARCHIVAR EL DOCUMENTO EN LA CARPETA DEL TALLER 1.14.

1.14.1.

VÁLVULA TERMOSTÁTICA DE AGUA PRINCIPAL

Generalidades de la válvula termostática

El termostato es una válvula de control de flujo sensible a la temperatura. El termostato permanece cerrado hasta que el motor alcanza su temperatura de operación y se abre cuando aumenta la temperatura del agua. La válvula termostática lleva el líquido enfriador de camisa del motor a la temperatura adecuada. Cuando la temperatura del agua supera los 165 º F los termostatos se abren para dar paso al líquido hacia el Fancooler (radiador) para bajarle la temperatura entre 150°F y 160°F aproximadamente. Cuando la temperatura del agua cae por debajo de la temperatura de operación, el termostato se cierra de nuevo. La válvula termostática está compuesta por nueve termostatos que están seteados a 170°F.

1.14.2.

Herramienta utilizada para reparar la válvula termostática


192


Llave mixta 15/16”, volvedor y copa 15/16” (para marcar la carcaza y la tapa).

(para retirar la tapa). Centro punto

Espátula (para retirar el empaque, o motor tool y grata si es necesario), Eslinga, destornillador de pala para retirar los o-rings, Banco de prueba para verificar el estado de los termostatos.

1.14.3.


Termostatos (9)

1.14.4.

(170 º F) - Empaque (1) - O-RING - (9)

Peso de la válvula termostatica

113.4 Kg. 1.14.5.

Cuidados en la reparación válvula termostática

Utilizar ayuda del puente grúa para movilizar la válvula . Utilización de herramienta adecuada. Utilización de guantes (evitar golpes en las manos). Utilización de protección facial y respiratoria para la limpieza .

1.14.6.

Procedimiento de reparación de la válvula termostática

Desmonte la parte superior de la válvula termostática Llave 15/16”. Se desmontan los termostatos y los O-ring del sello. Desmonte de la tapa

Desmonte de los termostatos

O,ring utilizar destornillador de pala pequeño


192

(después de marcarse).


Se realiza limpieza utilizando motor tool y grata si es necesario. Después de realizar una limpieza se prueban los termostatos nuevos con agua a la temperatura de operación en un banco de prueba (170º F).

Banco de prueba de los termostatos

Se verifican que los termostatos abran mínimo 1/8 de pulgada.

Apertura de los termostatos 1/8 ”

Luego se procede a instalar los O-RING estirándolos un poco para colocarlos en el alojamiento Se aplica un poco de lubriplate al o,ring, se instala los termostatos y se asegura que el termostato no dañe el o,ring . Antes de instalar los termostatos verifique la marca en grados que tiene estampado (170 °F).

Estirando los O-RING para la instalación


192


Numero estampado (170°)

Instalación de los termostatos

Se instala el empaque y la tapa con ayuda de un técnico o con el puente grúa teniendo en cuenta la posición previamente demarcada. Se ajustan los tornillos en cruz y se repasa en forma circular (torque 60 – 70 lb ft), Empaque instalado

Válvula termostática reparada

Terminada la reparación se protege la bomba y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar la bomba en la máquina es importante verificar su integridad.

1.15.

VÁLVULA TERMOSTÁTICA DE AGUA AUXILIAR MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T


192


1.15.1.

Generalidades de la bomba termostática auxiliar

La válvula termostática auxiliar ayuda a controlar la temperatura del agua del intercambiador de aceite del motor y los aftercooler 11 permitiendo el paso del agua hacia el fancooler (radiador), cuando esta sobrepasa las temperaturas normales de operación. (128°F) El agua ingresa a los intercambiadores entre 90°F y 108°F aproximadamente después de pasar por el fancooler. Está compuesta por cuatro termostatos, que están seteados a 130 ºF.

1.15.2.

Herramienta utilizada para reparación de la bomba termostática auxiliar

Llave mixta 15/16” (1), volvedor y copa 15/16” (para retirar la tapa). Torque (75 lb ft). Centro punto (para marcar la carcaza y la tapa). Banco de prueba para verificar los termostatos. Un destornillador de pala

1.15.3.

Repuestos utilizados para la bomba termostática auxiliar

Cuatro termostatos para la bomba.

1.15.4.

(para retirar los sellos que ajustan los termostatos).

(130 º F), cuatro sellos para los termostatos, un empaque

Peso de la válvula termostática auxiliar

45.2 Kg 1.15.5.

Cuidados en la reparación válvula termostática auxiliar

Utilizar ayuda del puente grúa para la movilización. Utilización de implementos de seguridad y evitar golpes en las manos. Utilización de protección respiratoria y protección facial en la limpieza. 11

Son los que bajan la temperatura del aire comprimido por el turbo, el cual va hacia el banco de admisión de las culatas.


192


Herramienta adecuada para el trabajo.

1.15.6.

Procedimiento de reparación de la válvula termostática auxiliar

Se desmonta la parte superior (después de marcarse), se retiran los termostatos y los sellos que los ajustan. Se realizan la prueba de los termóstatos nuevos en baño maría en el banco regulando la temperatura del agua a 130 °F.

Desmonte de la tapa y de los termostatos

Se retiran los sellos utilizando un destornillador de pala. . Se realiza prueba a los termostatos que se van a instalar para verificar que abran (1/8”).

Sellos (se cambian)

Prueba de los termostatos

Se verifica que los termostatos abran mínimo 1/8 de pulgada, con una temperatura en el agua de 130 °F


192


Se instalan los sellos de los termostatos, teniendo en cuenta que queden bien ubicados. Se utiliza un botador de bronce y un martillo para hacer presión. Se colocan los termostatos y la tapa. Se instalan los termostatos antes de verificar el número que tiene estampado en grados Fahrenheit (130 °F). Numero estampado (130°F)

Instalación del termostato

Se instala la tapa teniendo presente la posición, se aplica torque a los tornillos (75 lbs ft), en cruz y al final un repaso en forma circular garantizando un buen asentamiento de la tapa, se sellan los orificios para evitar la entrada de partículas.

Termostatos instalados y válvula reparada.

Terminada la reparación se protege la bomba y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas, se registran las medidas en el formato, se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar la bomba en la máquina es importante verificar su integridad.


192


1.16.

1.16.1.

BOMBA DE ACEITE DEL MOTOR

Generalidades de la bomba de aceite del motor

La bomba de lubricación del motor es de desplazamiento positivo, tipo auto lubricante es impulsada por el cigüeñal por un engranaje de cadena. Es una bomba de engranaje de tipo rotatorio, compuesta por un piñón de mando y un piñón secundario, cuatro bujes de bronce y una carcaza.

Piñón conductor

Piñón secundario

La presión del sistema está controlada por el regulador de presión de aceite lubricante que es una válvula de doble punto” La válvula permite un alivio de la presión para proteger los componentes del sistema contra una sobre presión durante los arranques en frío o contra cualquier mal funcionamiento del sistema”. El excedente de aceite es automáticamente desviado hacia el carter del motor. La válvula compensa cualquier pérdida de presión que pueda existir en las tuberías, el enfriador o los filtros de aceite.

1.16.2.

Sistema de lubricación del motor


192


El aceite es succionado del carter a través de un filtro que sirve para impedir que el sistema pueda ser obstruido por partículas foráneas, también sirve para eliminar la posibilidad de entrada de aire al sistema o para eliminar un vórtice que permitiría la aspiración de aire al motor por la bomba El aceite es impulsado por la bomba a un sistema de filtros, pasando por una válvula reguladora de presión que mantiene la presión constante bajo condiciones de variaciones de velocidad y temperatura. La temperatura del aceite en la entrada de la válvula termostatica está entre 180 ºF – 185 ºF. Luego pasa por el intercambiador hacia el manifold de entrada del motor a una temperatura de 135ºF aproximadamente. El aceite fluye hacia todos los cojinetes principales y de allí va a hacia los cojinetes del muñón de biela a través de las vías perforadas del cigüeñal, después por las vías perforadas de las bielas va a los bujes, al pasador del pistón y a la cámara de enfriamiento del pistón”. También lubrica los balancines, los vástagos de las válvulas de potencia, las varillas de empuje, los seguidores de leva, las camisas y los anillos del pistón, esto se hace por lubricación de chapoteo. Debido a las vías perforadas por donde pasa el aceite, entre un punto y otro, va a ocurrir una caída de presión que reduce la presión en el aceite”. La parte que recibe la menor cantidad de presión de aceite lubricante son los bujes del balancín, en una perdida de presión del aceite es la parte que se puede ver mas afectada”. La presión del aceite es de 40 a 45 psi.

1.16.3.

Herramienta utilizada en la reparación de la bomba de aceite

Comparador de carátulas (para medir el juego axial y el backlash). Calibrador de lainas (para medir tolerancia carcaza y engranajes). Juego de telescópicas (para medir diámetro interno de los bujes). Micrómetro de 1” – 2” (para medir el diámetro del eje del piñón). Llave mixta ¾”

(1) (para retirar los tornillos de las tapas).

Llave mixta 9/16” (1) (para retirar tornillos de la tapa).


192


Centro punto (para marcar la tapa y la carcaza). Martillo de goma (para retirar e instalar los bujes). Prensa manual (para sacar el buje del piñón de mando). Llave Allen ¼” (1) llave Allen 3/8” (1) (para retirar tornillos de las tapas). Pinza corta frío (para cortar alambre de seguridad de los tornillos de la tapa frontal). Alambre delgado y pinza entorchadora para pinar tornillos. Torque de 100 lbs ft (para aplicar torque de 45 lb ft). Se registran las medidas en el formato y se instala tarjeta de identificación cuando el componente se encuentra reparado (tarjeta verde).

1.16.4.

Peso de la bomba de aceite

89.6 Kg. DOCUMTACION DELIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S.T).

1.16.5.

Repuestos utilizados para la bomba de aceite

BUJES (3) (69 SU 2625 / 1012606) P/N H – 12141 – 8, SUPERIOR COOPER BUJE PRINCIPAL (69 SU 2635 / 1012607). P/N 002,898, SUPERIOR COOPER PIÑON PRINCIPAL (69 SU 2640 / 1009342) P/N 033 – 630, SUPERIOR COOPER PIÑON SECUNDARIO (69 SU 2620 / 1009341) P/N. 033 – 631 - 001, SUPERIOR COOPER ADAPTER PUMP (69 SU 2630 / 1008646). P/N. 033 – 633, SUPERIOR COOPER BOMBA COMPLETA (69 SU 1930 / 1029491) P/N. 033 – 639, SUPERIOR COOPER 1.16.6. Cuidados que se deben tener en la reparación de la bomba de aceite Utilización del puente grúa en la movilización (utilizar casco). Utilización elementos de seguridad (guantes, gafas y casco). Evitar golpes en las manos.


192


Utilización de mascarilla en la aplicación de praxis. Utilización de guantes de nitrilo en el lavado. Herramienta adecuada para el trabajo.

1.16.7.

Falla típica

Baja eficiencia. Daños en los piñones de la bomba. Fuga de aceite por las tapas. Recomendación de C. B. M.

Piñón dañado

1.16.8.

Procedimiento de reparación de la bomba de aceite

Se verifica el juego axial de la bomba antes de desarmarla y después de armada (0.024” – 0.034”).

Juego axial de la bomba (0.024” – 0.034”)

Se verifica el backlash (juego entre dientes) desarmarla y después de armada).

0.011” – 0.015”

Verificación del backlash (juego entre dientes)


192

(antes de


Se verifica la tolerancia carcaza y piñón 0. 012” – 0.013” (antes de desarmarla y después de armada). Para el desarme de la bomba se marca la tapa posterior y la carcaza con un centro punto. Medición carcaza – piñón (0.012” – 0.013”)

Marcación de la tapa - carcaza

Se desmontan los tornillos de la tapa posterior (llave ¾”) y se golpea la punta del eje con golpes suaves para desprender la tapa y los bujes de la carcaza. Desmonte de los tornillos

Golpear la punta del eje para desprender la tapa

Se desmontan los piñones con cuidado para evitar ser golpeados, se deben de marcar en la misma posición en que se encuentran los dientes del piñón conductor y el piñón conducido antes de retirarlos, en caso de que los piñones estén buenos y se puedan reutilizar, este paso se debe realizar por que los piñones en su trabajo se asientan uno con el otro, si se cambia la posición en la nueva instilación (si están buenos), puede haber fricción y rozamiento. Piñones marcados

Desmonte de los piñones


192


Para desmontar la tapa frontal se retiran los tornillos de la parte interior (2) (llave ¾”) y parte posterior (4) (llave allen 3/8”).

Desmonte de los tornillos para desprender la tapa frontal

Para desmontar la tapa frontal se golpea con cuidado.

Se desmontan los bujes para inspección visual y medición.

Desmonte de los bujes de las tapas

Es importante verificar que los orificios de los bujes no estén tapados (aplicar aire a presión).


192


Se realiza limpieza y se toman medidas de los bujes (1753” – 1754”) y ejes de los piñones (1749.5” – 1750”) y se cambian si es necesario. Medición del eje del piñón 1750”

Medición del buje 1754”

Se desmonta el buje del piñón eje de mando en la prensa manual. Se mide la parte exterior del buje. Desmonte del buje

Medida del buje 2501”

Se mide la parte interna del alojamiento del buje en la tapa, para verificar que haya un ajuste de 0.002”.

Medida del alojamiento del buje 2.499”

Instalación del buje


192


La carcaza de la bomba y las tapas se deben de rectificar para dar un buen sello y evitar fugas por las tapas y el empaque de la bomba.(Este trabajo se realiza en una superficie plana con pomada abrasiva 280).

Lapeado de la carcaza y las tapas

Se debe rectificar la rosca interna de los tornillos en la carcaza con un machuelo de ½ ”.

Superficie de la carcaza Lapeado

Se debe tener en cuenta la medición de los empaques para el juego final (Axial), la medida de ambos empaques debe de estar dentro de la medida del juego axial 0,024” – 0.034”.

Medición del empaque


192


En el mantenimiento es importante conservar el juego axial, y debe estar entre 0.024” – 0.034”, porque es el punto donde puede variar la capacidad de la bomba, entre más juego axial menos eficiencia. En la instalación de las tapas aplicar lubriplate en la parte exterior de los bujes.

Carcaza Aplicación de lubriplate para la instalación

Se pone el empaque y se instala la tapa frontal con los bujes, se utiliza un martillo de caucho para golpear con cuidado. Antes de que la tapa haga contacto con la carcaza se instalan los tornillos y se termina de dar ajuste con la llave ¾”, esto se hace para asegurar que el empaque esté en su posición. Instalación de la tapa

Se instalan los piñones con cuidado, se coloca la tapa posterior en la misma forma que se instaló la tapa frontal. Instalación de los piñones


192


Después de armada la bomba se toman las medidas iniciales (Juego axial, back lash, y la tolerancia de la carcaza y piñones). Se prueba la bomba con aceite Nuto 30 (Aceite hidráulico) para verificar que no haya fuga por la tapa (12 horas aprox).

Aceite hidráulico

Terminada la reparación se protege la bomba y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar la bomba en la máquina es importante verificar su integridad.

1.17.

1.17.1.

VÁLVULA TERMOSTÁTICA DE ACEITE

Generalidades de la válvula termostática de aceite

Esta compuesta por dos termostatos Cuando la temperatura del aceite supera los límites de operación (165 ºF – 175 ºF), los termostatos de la válvula se abren para dirigir el aceite al intercambiador el cual regular la temperatura del aceite. El aceite ingresa a la máquina a una temperatura aproximada de 135°F. Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Una de las causas del desmonte de la válvula termostática es que los termostatos se queden pegados y no abran.

Termostatos

1.17.2.


Llave mixta 15/16” (1), volvedor y copa 15/16” (para desarme de la válvula). Centro punto (para marcar la carcaza y la tapa). Destornillador pequeño (para retirar los O-RING). Lubriplate (Aplicar a los O-RING). Banco de prueba para termostatos.

1.17.3.


Dos termostatos (165º F). Un empaque y dos O-ring.

1.17.4.

Peso de la válvula termostática de aceite

23.3 Kg 1.17.5.

Procedimiento de reparación de la válvula termostática de aceite

Se marca y se desmonta la tapa, los termostatos y los o-ring del sello (Se utiliza un destornillador de pala).

Termostato


192


Para la instalación de los termostatos nuevos se recomienda verificarlos en el banco de prueba a baño Maria. El termostato esta calibrado a 165 ºF y debe abrir 1/8”.

Banco de prueba de los termostatos

Abertura de los termostatos 1/8”

Antes de instalar los termostatos se colocan los sellos O-ring, se recomienda estirarlos un poco y aplicar lubriplate (grasa). Estirado del O-RING

O-RING

Se instala los o-ring en el área de asentamiento del termostato. Se verifica el numero en grados que tiene estampado (165 °F).


192


Se instalan los termostatos, el empaque y la tapa.

válvula termostatica armada

1.18.

1.18.1.

SPROCKET MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

Generalidades del sprocket

El sproket es un piñón instalado en el cigüeñal donde engranan las cadenas de las bombas de agua principal auxiliar y aceite. El sproket es un amortiguador de fuerza torsional, para el tren de bombas actúa cuando hay paradas y arranques de la máquina, los tornillos actúan como un fusible y se fracturan en el momento de un sobre esfuerzo de los resortes cuando estos se rompen.

1.18.2.

Motivo del desmonte del sprocket

Partículas metálicas por fractura de los tornillos y resortes, mantenimiento de la unidad.


192


Resortes rotos

Tornillos rotos

Resortes rotos

Resortes con cambio de diseño

1.18.3.

Herramienta utilizada para la reparación del sproket

Llave 9/16”. Calibrador de lainas. Broca 1/8”

DOCUMENTACION DILIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S. T) 1.18.4.


Evitar golpes en las manos y dedos (utilizar guantes). Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


1.18.5.

Peso del sprocket

31 Kg. 1.18.6.

Repuestos utilizados para reparar el sprocket

KIT DE REPARACION (69SU1672 / 1006005) KIT:REPAIR,DRIVE ASSY F/ENGINE MOD: 16SGT,SUPERIOR (S/C). PIÑON (69SU1020 / 1020470) SPROCKET: SPROCKET: ROLLER CHAIN ……………P/N 027251 SUPERIOR COOPER TORNILLOS (6) (17TT1420) SCREW, CAP- 3/8” – 16 DIA, NC, 1 ¾- LG, HEXHD, GR.8 PLATE: (69SU1671 / 1016268) P/N: 028-168 F/SPROCKET, SUPERIORCOOPER (S/C) PLATE: (69SU1674 / 1016269) P/N: 028-166 F/SPROCKET,SUPERIORCOOPER (S/C) . Se cambian si es necesario SHIM:SPROCKET (69SU2495 / 1026095) P/N: 027-248,SUPERIOR-COOPER @

1.18.7.

Procedimiento de reparación del sprocket

Se realiza limpieza y se revisa el piñón, platos y shims. Se recuperan las partes que se encuentren en buen estado, se bian los tornillos (se deben perforar con broca de 1/8” para asegurarlos con alambre). Se cambian los platos y los separadores (si tienen desgaste), se cambian los resortes. Se toma medidas al diámetro interno del plato N.2 (intermedio) (5374”) y el diámetro interno del piñón, (7881”) esto se realiza para verificar que haya una tolerancia de 0.005” en la instalación del sproket. El hub (lugar donde se instala el sproket) mide (7876”).


192


Medición interna plato N. 2 (5.374”)

Medición piñón (7.881”)

Se instalan tres tornillos sin cabeza en el piñón, los cuales sirven de guía para el armado del sproket, luego luego se instalan 10 shims. Que se utilizan para la alineación de las bombas de agua y aceite.

Tornillos de guía

Instalación de los shims

Se instala el plato N.1 y el plato N. 2 encima de los shims.

Plato N.1

Plato N.2

Se instalan los separadores (6), y el plato Nº 3.


192


Instalación de los separadores / plato N. 3

En la instalación de los resortes se verifican que entren ajustados (revisar los resortes), se debe tomar medida al alojamiento del resorte en el plato y al resorte para dejar una interferencia de 0.005”. Medición del alojamiento del resorte

Medición del resorte

Instalación de los resortes y los separadores

NOTA: Se utilizaron resortes de diferente diseño para realizar prueba, los resortes en su interior tienen tres bolas de caucho y dos platinas o botones metálicos a los lados.


192


Botones metálicos

Bolas de caucho

Se instala el retenedor y los tornillos (aplicar torque a 25 lbs ft). Instalación del retenedor

Ajuste de los tornillos tornillos (llave 9/16”)

Se toma tolerancia entre los platos N. 1 y N. 2 con calibrador de lainas debe medir 0.004 a 0.006” Si las medidas sobrepasan la tolerancia indicada ejemplo: 0.015” 0.015” se se deberá pasar los separadores por el torno y quitar la diferencia (0.009” a 0.010”), para 0.010”), para quedar la tolerancia final de 0.004”a 0.006”.

Medición de la tolerancia (0.003” – 0.006”)

Medición del separador


192


Después de tener la medida correcta de los separadores, se instalan de nuevo, luego se coloca el retenedor y se instalan los tornillos después de haberlos perforado en la cabeza con una broca de 1/8” (cuando se instala el sproket en la unidad se aseguran los tornillos en forma de “S”).

Perforación de la cabeza del tornillo

Terminada la reparación se protege el sproket y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar el sproket en la máquina es importante verificar su integridad.

DILIGENCIAR FORMATO DE REPARACION Y ARCHIVAR EL DOCUMENTO EN LA CARPETA DEL TALLER 1.19.

TENSOR DE CADENA MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

El motor SUPERIOR tiene dos tensores de cadena, uno al lado derecho y el otro al lado izquierdo.


192


Se utiliza para hacer tensión a las cadenas de las bombas de aceite, agua principal y auxiliar con el sproket. Se tensionan a 1/8” – ¼” aproximadamente.

1.19.1.

Causa del desmonte

Revisión por mantenimiento de la unidad, recomendación de C. B. M. Daño de los rodamientos, desajuste de las tapas laterales (guardas) del rodamiento.

Guarda (tapa). Despegada.

1.19.2.

Herramienta utilizada para desarmar el tensor de cadenas.

Prensa para retirar la tuerca de los rodamientos. Llave 1 11/16” para apretar las tuercas de la prensa. Copa 1 ¼” y volvedor (retirar la tuerca del piñón). Destornillador de pala (para retirar tapas laterales). Prensa manual (para retirar el rodamiento). Llave 1 7/16” (para retirar retirar la tuerca del tensor). Llave 15/16” (para retirar los tornillos de ajuste del tensor). Documentación diligenciada (permiso de trabajo “taller”, formato, A.S.T

1.19.3.

Repuestos utilizados para reparar el tensor de cadenas

RODAMIENTO (69SU 2775 / 1023034) P/N 003-100, SUPERIOR COOPER TAPÀS LATERALES (2) (se cambian si es necesario) (69SU 2770 / 1017880) P/N 003-081, SUPERIOR COOPER. PIÑON (se cambia si es necesario) (69SU 1243 / 1020471) CHAIN P/N 002-714, SUPERIOR. COOPER SHAFT: (69SU 2780 / 1025841) P/N: 003098, SUPERIOR-COOPER SUPERIOR-COOPER EDUAL Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


TUERCA DEL EJE (17LG 1095 / 1002320) NUT HEX NILON, INSERT, 1 ¼ DIA NF GR 2 (YOP) GASKET (69SU 1280 / 1001708) FLAT, RECT: P/N 035-346, COOPER SUPERIOR. YOKE DRIVE (brazo) (69SU 1241 / 1035708) P/N 003-900 F/ ENGINE MOD 16 SGT SUPERIOR COOPER BRACKET:IDLER HOUSING P/N: 002-937,SUPERIOR-COOPER TENSOR COMPLETO (69SU 1242 / 1012184) BRACKET: IDLER HOUSHING P/N 002- 937, SUPERIOR COOPER. TUERCA DEL TENSOR DIA 1 7/16 (69SU 2785 / 1002356) HEX PLAIN,F/ENG MOD 16SGT P/N 02 EN 1400 PF, SUPERIOR COOPE BEARING, ROLLER: NU5209XPC3 (69SU 5050 / 1011493) P/N: 002936,SUPERIOR-COOPER @

1.19.4.


Utilización herramienta adecuada, evitar golpes en las manos y dedos (utilizar guantes) Cuidados en el movimiento del tensor (posiciones ergonómicas)

1.19.5.

Peso del tensor de cadenas

25.8 Kg 1.19.6.

Procedimiento de reparación del tensor de cadenas

Se instala el tensor en el banco para desmontar el rodamiento. Esta herramienta fue diseñada por Técnico mecánico del Taller 12, anteriormente se realizaba este trabajo en una prensa de banco, presentándose incomodidad, daño al componente, peligro para el técnico y pérdida de tiempo.

12

Olivo Rodríguez


192


Herramienta para desarmar el tensor

Antes de instalar el piñón en la prensa se hace una marca en la dirección de la ranura del tornillo o eje, la herramienta diseñada tiene una saliente para que encaje la ranura, esto se hace para tener una referencia del tornillo y la saliente de la herramienta.

Marca para desmontar tornillo

Saliente que encaja en el tornillo

La foto anterior muestra la marca de la ranura del tornillo y el sitio de la saliente de la herramienta. Se ajustan las dos tuercas de la prensa, y se desmonta la tuerca que ajusta el piñón (copa 1 ½”, volvedor).

Marca para desmontar el tornillo del

Tornillos que ajustan la platina al rodamiento


192


Desmonte de la tuerca que ajusta el piñón

Se desmonta la tuerca del tensor (llave 1 7/16”), los tornillos y la tapa de ajuste del o-ring (llave 15/16”).

Se desmonta los tornillos

Desmonte de la tapa

Se desmonta el o-ring para realizar cambio, luego se desmonta el piñón de la prensa y se retira el tornillo (eje) golpeando con un martillo de caucho. Retirado del o-ring

Desmonte del eje y el rodamiento


192


Después de desmontar el piñón se desmonta el rodillo del rodamiento y las tapas laterales, haciendo presión. Rodillo del rodamiento

Retirado de las tapas laterales

Se retira el rodamiento utilizando la prensa manual.

Retirado del rodamiento

Para la instalación del rodamiento se debe tener en cuenta el ajuste, 0.0005”. Si el rodamiento entra con ajuste deslizante se debe aplicar Loctite 635 para asegurar el ajuste.

Instalación del rodamiento

Aplicación de Loctite 635

En la instalación de las tapas laterales del rodamiento se utiliza la prensa manual, se debe tener en cuenta que entren con ajuste.


192


Se aplica aceite al rodamiento y se verifica que el buje entre deslizante. Instalación de las tapas

Aplicación de aceite en el rodamiento

Se verifica que el rodillo entre con ajuste deslizante en el rodamiento, luego se instala en el brazo del tensor asegurándolo con el tornillo o pasador. En la instalación del rodamiento en el brazo se golpea el tornillo con un martillo de caucho.

Instalación del buje (rodillo)

Instalación del tornillo (pasador)

Se instala el piñón en la prensa teniendo en cuenta las marcas de la ranura del tornillo, se ajustan las tuercas de la prensa y se aprieta la tuerca.

Marca de la ranura del tornillo

Ajuste de la tuerca

Se instala el o-ring nuevo en el brazo del tensor y la tapa. Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Después de instalada la tapa se ajustan los dos tornillos y la tuerca del tensor

DILIGENCIAR FORMATO DE REPARACION Y ARCHIVAR EL DOCUMENTO EN LA CARPETA DE TALLER Terminada la reparación se protege el tensor de cadenas y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar el tensor de cadena en la máquina es importante verificar su integridad.

1.20.

MOTOR DE ARRANQUE Y BENDIX MOTOR SUPERIOR 16 SGT

Motor de arranque

Bendix


192


1.20.1.

Herramienta utilizada para la reparación del Motor de Arranque

Prensa en “U”. Llave de cadena retirar el tornillo del piñón.

(para retirar el piñón). Llave allen 3/8” para

Llave allen 3/16” para retirar el tornillo de la tuerca de ajuste de la tapa. Martillo de caucho. Calibrador de lainas (para el ajuste de la tapa al rotor). DOCUMENTACIÓN DILIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S.T)

1.20.2.

Cuidados en la reparación del Motor de arranque

Evitar golpes en las manos y dedos (utilizar guantes).

1.20.3.

Peso del motor de arranque

16.7 Kg. 1.20.4.

Repuestos utilizados en el motor de arranque

2 BEARING,BALL: (78NA1035 / 1011402) SINGLE ROW,RADIAL REF: 6305,SKF 2 BEARING,BALL: (73TG1010 / 1011369) SINGLE ROW,CONRAD SEAL REF: 6306 RLD PEER Vanes RAND

(5) (69IR1030 / 1029734) PACKET 5 P/N SS800-42A-5 INGERSOOLL

Carcaza (cilindro) (69IR1005 / 1026819) si es necesario (P/N SS800-K3 INGERSOOLL RAND) PLATOS REAR END (Tapas) si es necesario (2) (PLATO “R” (69IR1145 / 1016264) (P/N SS800 R-12, INGERSOOL RAND) PLATO “L” (69IR1165 / 1016266) (P/N SS800 L-12 INGERSOOL RAND) Plato plano (69IR1150 / 1016265) (PLATE FRONT END P/N SS800 G-11 INGERSSOOL RAND)


192


O-RING CYLINDER (4) (69IR1010 / 1006985) para el cilindro (P/N SS800-67 INGERSOOLL RAND) O-ring para el eje del rotor (69IR1020 / 1006986) (P/N C321-606, INGERSOOLL RAND) O-ring ext del motor. (69IR1025 / 1006987) ( P/N HRA, 20A-990, INGERSOOLL RAND) Tuerca del rotor (69IR1160 / 1002263) NUT ROTOR CLAMP P/N SS800-65, INGERSOOL- RAND (se cambia si es necesario)

1.20.5.

Fallas tipicas del desmonte del motor de arranque

Daño de la carcaza.

Daño de los vanes

1.20.6.

Generalidades del Motor de arranque

El motor de arranque es impulsado por gas a una presión de 150 psi que mueve un rotor de cinco vanes. El motor engrana a un Bendix y este al mismo tiempo engrana a la cremallera de la volante. Cuando el motor arranca alcanza una rotación de velocidad fija y el Bendix se desacopla. Los motores de arranque SUPERIOR giran al lado derecho y la tapa del rotor esta marcada por la referencia SS800 R -12


192


Se debe tener en cuenta no intercambiar las tapas de los motores superiores y motoras AJAX. Los motores de arranque para las unidades AJAX giran al lado contrario (izquierdo) y la tapa esta marcada por la referencia SS800 L -12.

Es importante la lubricación del rotor en el momento del arranque.

1.20.7.

Procedimiento de reparación del Motor de Arranque

Se instala el rotor en la prensa en “U”, se utiliza una llave de cadena para asegurar el piñón de engranaje y poderlo desmontar (llave allen 3/8”) y a la vez se retira el tornillo que asegura la tuerca de ajuste de la tapa. (Llave allen 3/16”).

Desmonte del tornillo del piñón y del tornillo de la tuerca

Se desmonta la tuerca y el rotor golpeando con un martillo de caucho la punta del eje para luego retirar los vanes, las tapas, arandelas y rodamientos. Desmonte del rotor

Vanes y rotor desmontados Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Piñón, rodamientos, arandela, tuerca y tapas desmontados.

Se revisa el estado del rotor, las tapas, arandelas del rodamiento, tuerca de ajuste y la carcaza se cambian si solo es necesario.

La carcaza del motor tiene un orificio para un (pin), este sirve como guía para la tapa.


192


Para el armado del motor, se instala el O-RING en el eje donde va a quedar el rodamiento pequeño, se verifica la marca de la tapa, si es “R – 12” es para un motor Superior y la letra “L - 12” es para un motor “Ajax“.

O,ring instalado en el eje Tapa para motor de arranque superior

Para la instalación del rodamiento se utiliza la prensa manual, haciendo presión al rodamiento sobre la tapa. (No se ajusta completamente). Este procedimiento se hace para darle la tolerancia al rotor y la tapa de 0.003” que es el recomendado, para que el rotor quede con giro libre y no se pegue a la tapa, y haya una mejor eficiencia en la entrada del gas para el funcionamiento.


Se instala el rotor en la prensa en “U” que se encuentra ubicada en el banco de trabajo. Se instala la tuerca y se termina de apretar con ayuda de un destornillador de pala. Cuando se esta ajustando la tapa con la tuerca se coloca una laina de 0.003” para hallar la tolerancia, y luego se ajusta el tornillo de la tuerca. Ajuste de la tuerca Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Verificación de la tolerancia 0.003” Ajuste del tornillo de la tuerca

Después de darle el ajuste se instala la carcaza teniendo en cuenta el pin que sirve de guía, la tapa tiene una ranura por donde entra el gas para el arranque del motor que debe quedar enfrentada a la carcaza. Luego se instalan los vanes en el rotor teniendo en cuenta la ubicación, la parte del bisel se instalan hacia la parte de adentro.

Ranura entrada del gas para el arranque del motor

Instalación de los vanes

Instalación de la tapa

Instalación de las arandelas


192



Instalación del piñón

Ajuste del tornillo del piñón (llave allen ¼”)

Terminada la reparación se protege el motor de arranque y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar el motor de arranque en la máquina es importante verificar su integridad. DILIGENCIAR FORMATO DE REPARACION Y ARCHIVAR DOCUMENTACION

1.21.

BENDIX DEL MOTOR DE ARRANQUE MOTOR SUPERIOR 16 SGT


192


1.21.1.

Herramienta utilizada para la reparación del bendix

Llave ¾” para retirar el tornillo del piñón de engrane. Llave Allen 5/16” para retirar el tornillo interno que ajusta el rotor al piñón de reducción de velocidad Llave 9/16” para retirar los tornillos que aseguran la carcaza a la caja del piñón de reducción. Prensa manual y destornillador de pala para retirar la chaveta que asegura el resorte en la carcaza. Martillo de caucho para retirar el piñón reductor. Pinza chavetera para retirar chavetas del piñón reductor. DOCUMENTACIÓN DILIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S.T).

1.21.2.


Evitar golpes en las manos y dedos. Utilización de la herramienta adecuada (evitar ser golpeado en la cara por el resorte), en el desarme, utilizar prensa manual.

1.21.3.

Peso del Bendix

17 Kg. 1.21.4.

Repuestos utilizados para reparación del bendix

RODAMIENTO 6202 2Z (78 NA 1005 / 1011391) SINGLE ROW 2 SHIELD REF 6202 – ZZ, SKF RODAMIENTO (69 IR 1100 / 101133) SINGLE ROW, SHIELD REF: 6010Z, SKF RODAMIENTO (78 NA 1014 / 1011395) INGLE ROW, CONRAD 2 SHIELDS REF 6205 – 2Z, SKF.


192


RODAMIENTO (78 NA 1033 / 1011401) 6210 2Z SINGLE ROW CONRAD 2 SHIELDS REF 6210-2ZJ/C3, SKF. RETENEDOR RING (69 IR 1085 / 1017858) LARGE DRIVE SHAFT BEARING P/N SS 800- 107, INGERSOLL RAND. O-RING DEL PISTON RAND.

(69 IR 1090 / 1006992) P/N: SS800- 337, INGERSOOL

SELLO DE LABIO (69 IR 1095 / 1025245) P/N SS800- 272, INGERSOOLRAND. RESORTE MOTOR SUPERIOR INGERSOOL RAND.

(69 IR 1135 / 1020235) P/N SS800 R419,

RESORTE MOTOR AYAX: (69 IR 1170/ 1020236) P/N SS800L419, INGERSOOL – RAND. RING RETENEDOR (69 IR 1140 / 1017859) DRIVE GEAR SHAFT BEARING P/N SS800 – 632, INGERSOOL RAND. TORNILLO DE PIÑON SUPERIOR (69 IR 1040 / 1002595) …… P/N: SS800R – 394, INGERSOOL – RAND. PIÑON SUPERIOR (69 IR 1045 / 1029180)……… P/N: SS825 R – 13 – 25, INGERSOOL – RAND. PIÑON AYAX (69 IR 1047 / 1029172) . P/N: SS825L 13 – 26 F/ STARTING MOTOR SS825CL/ VRS. O-RING DRIVE GEAR SCREW (69IR 1050 / 1006988)…P/N: SS800 – 176, INGERSOOL- RAND. O-RING (69 IR 1070 / 1006990) ……….P/N: SS800 – 152, INGERSOOL – RAND. O-RING (69 IR 1075 / 1006991)….. P/N: SS800 – 151, INGERSOOL – RAND. SELLO DE LABIO PISTON (69 IR 1065 / 1024993)………P/N: SS800 – 271, INGERSOOL – RAND. SLEEVE: PINION SPRING (69IR 1175 / 10263………………P/N SS800 – 335, INGERSOOL – RAND.

1.21.5.

Motivo del desmonte del Bendix


192


Daño del piñón de engrane y mantenimiento de la unidad

Piñón del Bendix fracturado

1.21.6.

Procedimiento de reparación del Bendix

Se marca el conjunto del Bendix antes del desarme. Se retira el piñón que engrana en la cremallera de la volante (llave ¾”, llave de cadena) (el tornillo que ajusta el piñón es de rosca izquierda “Bendix Superior” y rosca derecha “Bendix Ajax”).

Se retira el retenedor (spring sleeve)

Retirado del piñón y el resorte


Desmonte del piñón y el resorte

192


Con una llave allen 5/16” en forma de T, se desmonta el tornillo interno que ajusta el rotor al piñón reductor del Bendix, se debe frenar el piñón con un destornillador para poder aflojar el tornillo.

Llave allen para Desmontes del tornillo interno

Se maraca la carcaza del Bendix y la carcaza del piñón reductor, se retiran los tornillos que ajustan (llave 9/16”) y se desacopla golpeando con un martillo de caucho. Desmonte de los tornillos y desacople de la carcaza

Se procede a desarmar el conjunto interno del Bendix, se utiliza la prensa manual y se hace presión para retirar la chaveta que asegura el resorte utilizando un destornillador de pala, la prensa manual se utiliza para evitar ser golpeado por el resorte en la cara.

Desmonte de la chaveta que asegura el conjunto interno del Bendix


192


Se desmonta el resorte, la arandela del resorte, el rodamiento y el retenedor.

Desmonte de la arandela del resorte

Desmonte del resorte

Para desmontar el rodamiento y el retenedor se golpea con un botador por la parte exterior.

Desmonte del rodamiento

Desmonte del retenedor

Se procede a desarmar el rotor, se retira la arandela de sello del pistón y luego se retira la chaveta de seguridad utilizando un destornillador de pala.

Desmonte de la arandela y de la chaveta


192


Luego se retira el pistón del eje utilizando la prensa manual. (No se debe golpear el pistón). Instalación del piñón del rotor en la prensa para desmontarlo

Desmonte del pistón

Para desarmar internamente el rotor se retira la chaveta de seguridad. Se retira el resorte, los trinquetes (clutch jaw kit), un rodamiento pequeño y el tornillo que asegura el rotor al piñón. Desmonte de la chaveta de seguridad

Partes internas (rotor) (drive shaft kit)

Para el armado del Bendix se instalan en el rotor nuevo el tornillo de ajuste del reductor con la copa hacia abajo (front drive gear bearing) y un o-ring para que el tornillo no se valla a caer.

O –ring instalado

Instalación del (front drive gear bearing)


192


Se instala el rodamiento nuevo, los trinquetes (clutch jaw kit).


Instalación de los trinquetes

Los trinquetes de los Bendix son diferentes AJAX – SUPERIOR confundirlos en la instalación).

Trinquetes Superior

Trinquetes Ajax

Instalación del resorte

Instalación del retenedor del resorte


192

(no


Instalación de la chaveta de seguridad

Antes de instalar el pistón en el rotor se revisa que no este golpeado y entre deslizante en la carcaza del Bendix. (Sin el o-ring).

Verificación del pistón en la carcaza Instalación del pistón en rotor

Se instalan el o, ring interno y externo en la arandela de sello.

Instalacion de los o,rings


192


Se instala la arandela de sello del pistón

Instalación de la chaveta que asegura el pistón

Se coloca el o, ring a la carcaza y se aplica grasa (lubriplate).

Se instala el retenedor y el rodamiento en la carcaza, Se instala la arandela y el resorte aplicándole grasa y luego se coloca el rotor armado asegurándolo con la chaveta en la prensa manual.

Instalación de arandela del resorte



192


Instalación del rotor en la carcaza

Instalación de la chaveta de seguridad

Después de instalado el rotor en la carcaza se instala el resorte. Se debe tener en cuenta la forma del espiral del resorte que se instala por debajo del piñón que engrana con la cremallera del volante del motor, en los Bendix de los motores SUPERIOR las espiras de los resortes giran al lado derecho y los resortes de los motores AJAX, las espiras giran al lado izquierdo. Resorte Superior

Resorte Ajax Instalación del resorte

Después de haber instalado el rotor en la carcaza se procede a desarmar el piñón de reducción para cambio del rodamiento.

Piñón reductor


192


Se desmonta la chaveta pequeña que asegura el eje, aplicando la fuerza con la pinza hacia fuera tratando de abrirla. Se desmonta el reductor y se procede a retirar la siguiente chaveta que asegura el rodamiento.

Desmonte de la chaveta Desmonte del reductor

Desmonte de la chaveta que asegura el rodamiento

Se cambia el rodamiento, se instala la chaveta, el piñón reductor y se asegura el eje (repetir el paso de las ultimas cuarto fotos). Se instala el conjunto del Bendix armado en la caja del piñón de reducción de velocidad teniendo en cuenta la marca y se asegura el tornillo interno del Bendix al eje del piñón de reducción.

Instalación del Bendix en la caja de reducción Ajuste del tornillo que asegura el Bendix y la caja de reducción


192


Se instala el resorte identificado, el retenedor (spring sleeve), el piñón, y el tornillo (Aplicar torque 40 lbs ft).


Instalación del retenedor (spring sleeve)

Instalación del piñón

Instalación del tornillo.

Ajuste del tornillo (llave ¾”) (Bendix superior se ajusta al lado izquierdo). Bendix Motor Ajax se ajusta lado derecho.


192


Ajuste del tornillo

Terminada la reparación se protege el Bendix del motor de arranque y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar el Bendix del motor de arranque en la máquina es importante verificar su integridad.

1.22.

1.22.1.

MULTIPLE DE ESCAPE MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

Generalidades del múltiple

El múltiple evacua los gases producto de la combustión en las culatas, y los direcciona hacia el turbo para su funcionamiento. El múltiple también evacua y a la vez se refrigera con el agua que sale de las camisas y las culatas a través de un codo que conecta la culata con el múltiple, además recibe el agua que regresa de refrigerar los cilindros compresores, el intercambiador de aceite del compresor y el agua que sale del turbocargador, para finalmente ser enviada hacia válvula termostática y/ó hacia el fancooler para cerrar el ciclo. En la parte frontal del múltiple se instala el turbo, tiene la salida del agua hacia la válvula termostática, también tiene dos conexiones, que sirven para evacuar el agua caliente del turbo.

Salida del agua para la válvula termostática Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

192


Instalación del turbo Entrada del agua proveniente del compresor

1.22.2.

Herramienta utilizada para mantenimiento del múltiple

16 Platinas y 16 empaques (para tapar entradas de agua y gases de escape). Flexitalicos y flanches (para sellar la salida del agua hacia la válvula termostática). Tapones (para sellar la entrada de agua del compresor). Tornillos ½” y llave ¾” (para ajustar platinas). Dispositivo manómetro (para verificar presión).

1.22.3.

Cuidados que se deben de tener en la reparación

Levantamiento de carga (utilizar eslingas certificadas), elementos de seguridad personal. Evitar golpes en las manos y dedos (utilizar guantes) Posiciones ergonómicas (instalación de flanches).

1.22.4.

Causa del desmonte del múltiple

Fisura del múltiple. Daño de los alojamientos de las roscas de los tornillos de los codos de las culatas.

1.22.5.

Procedimiento de reparación del múltiple

Se realiza limpieza y prueba hidrostática para detectas fisuras, se deben sellar todos los orificios de entrada y salida de agua, y salida de los gases de escape.

Platinas para sellar entrada de agua y gases de escape Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

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Realización de prueba hidrostática.

Terminada la reparación se protege el múltiple de escape y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado.

MOTOR VISTA GENERAL EXOSTO DUCTO GASES DE ESCAPE DUCTO AGUA CHAQUETA MANIFOLD GASES DE ESCAPE CULATAS MANIFOLD DE AIRE FILTRO GAS COMBUSTIBL

FILTRO DE ACEITE

Cuando se vaya a instalar el múltiple en la máquina es importante verificar su integridad.

1.23.

TENSOR DE CORREAS MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T


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1.23.1.

Generalidades del tensor de correas

La función es tensionar las correas de las poleas del eje del fancooler. Está compuesto por dos chumaceras y un eje.

1.23.2. Herramienta utilizada para la reparación. Llave allen ¼” (para retirar los prisioneros). Prensa hidráulica (para retirar las chumaceras). Martillo de caucho (para instalación de las chumaceras). Repuestos utilizados. Chumaceras nuevas y eje en caso de ser necesario.

1.23.3.


Utilizar guantes y evitar golpes en los dedos y manos. Cuidado en la utilización de la prensa hidráulica (utilizar barrera de protección “mamparas”).

1.23.4.

Procedimiento de reparación del tensor de correas

Se desmontan los prisioneros de la tuerca que asegura la chumacera al eje. Se coloca el tensor en la prensa hidráulica para desmontar las chumaceras, se debe hacer presión sobre la tuerca evitando dañar el eje.

Tensor en la

Se realiza limpieza y se inspecciona el eje para verificar el estado, si se encuentra en buenas prensa condiciones se puede reutilizar. hidráulica Cuando la chumacera nueva trae los rodamientos instalados, se instala en el eje teniendo en cuenta que este entre con un ajuste deslizante -0.001” .


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Cuando los rodamientos vienen por separado se retiran los rodamientos usados de la chumacera y se realiza limpieza a la misma. Para instalar los rodamiento se retira la tuerca, se coloca el rodamiento dentro de la chumacera con el alojamiento de la tuerca hacia el lado de la marca (ver foto)

El pin del rodamiento se debe instalar hacia la caja que tiene la chumacera. Para centrar el rodamiento se utiliza un tubo o un madero.

Instalación del rodamiento y centrado

Se instala la tuerca y los prisioneros.

Se mide el diámetro del eje y el diámetro interno de la chumacera hay una tolerancia de 0.001”, el eje queda con un ajuste deslizante. Tec. Mec. Luis O. Grisales Vélez

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Medida del eje 2.186”

Medida de la chumacera 2.187”

Se instalan el eje en las chumaceras teniendo presente las distancias y la posición de la tuercas (ver foto). Posición de las tuercas

153 mm

52 mm


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1.24.

1.24.1.

VALVULA VISERA

Generalidades de la válvula visera

Es una tapa compuesta por dos válvulas, actúan cuando hay una presión positiva en el carter, cada válvula esta compuesta por un filtro, una tapa de sello, un resorte y la tapa o cubierta. El motor Superior 16 S.G.T tiene dos tapas al lado derecho ubicadas cada una en los extremos.

1.24.2.

Herramienta utilizada para reparar la válvula visera

Llave y copa ¾”, volvedor (para retirar la tuerca de ajuste) Llave 9/16” (para retirar las tuercas que ajustan el filtro) Pinza extractora de chavetas pequeña (para retirar la chaveta que asegura el filtro en caso de cambio) Permiso de trabajo del taller, formato y A.S.T Cuidados en la reparación Evitar golpes en dedos y manos en la movilización de las tapas, utilizar protección personal. Utilizar protección respiratoria y facial en la realización de la limpieza.


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1.24.3.

Procedimiento de reparación de la válvula visera

Instale la tapa en la prensa de banco con ayuda de un técnico mecánico para el desarme, también puede utilizar el banco de reparación, marque la posición de las piezas antes de desarmar. Asegure el tornillo lado filtro (llave 3/4”) y desmonte la tuerca de la tapa

Instalación de la tapa en la prensa de banco

Tornillo lado filtro

Desmonte la tuerca

Desmonte la tapa y la tuerca que asegura el resorte. Retire el resorte, el retenedor y el o,ring filtro.


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Desmonte las tuercas que aseguran el filtro, retire la tapa de sello y el filtro.

Retire el filtro

Realice limpieza y proceda a reacondicionar la válvula, instale el empaque en el filtro, aplique silicona y coloque el filtro en la tapa.

Colocación del empaque e instalación del filtro

Coloque la tapa de sello, y ajuste las tuercas de la tapa del filtro.


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Instale el o, ring, el retenedor y el resorte, la arandela y la tuerca

Instalación del retenedor ,

Instalación del resorte, la arandela

Coloque la tuerca y ajuste el resorte hasta el final de la rosca del tornillo, se debe sostener el tornillo por la parte del filtro.

Terminada la reparación se protege la válvula y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado


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Coquito de Motor Superior 16sgt

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