COMPONENTES ELECTRICOS Y HERRAMIENT HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO DIAGNOSTICO
Motor QSK60 El motor diesel tiene como finalidad mover el alternador principal y suministrar la energía mecánica para los distintos distintos dispositivos hidráulicos con que cuenta el equipo y la energía eléctrica para los motores m otores de tracción. Para Para los distintos distintos modelos de camiones eléctricos existen diferentes diferentes tipos de motores Diesel marca Cummins, de los cuales podemos mencionar: • 2700 hp (QSK60) para modelos 830 AC QUANTUN SISTEM
K (FAMILIA) 60 (CILINDRADA LITROS TOTALES EN 16 CILINDROS) AFTER COOLER
Motor QSK60 El motor diesel tiene como finalidad mover el alternador principal y suministrar la energía mecánica para los distintos distintos dispositivos hidráulicos con que cuenta el equipo y la energía eléctrica para los motores m otores de tracción. Para Para los distintos distintos modelos de camiones eléctricos existen diferentes diferentes tipos de motores Diesel marca Cummins, de los cuales podemos mencionar: • 2700 hp (QSK60) para modelos 830 AC QUANTUN SISTEM
K (FAMILIA) 60 (CILINDRADA LITROS TOTALES EN 16 CILINDROS) AFTER COOLER
ALTERNADOR PRINCIPAL •
•
•
•
•
El motor diesel acciona un alternador en línea a velocidad del motor. El alternador produce corriente AC que es rectificada a DC. Dentro de sus características podemos mencionar: Es trifásico. Es un alternador que es auto excitado con estator conectado en estrella y devanados terciarios. Es de rotor de ocho polos salientes.
Alternador 5GTA41
Alternador Principal GE GTA-34 (GTA41) Estator: Es el que corta el campo magnético para inducir voltaje
GTA 41
Alimentación trifásica al panel rectificador
Rotor: Es donde se produce el campo magnético de CC
Alternador trifásico (GTA 41)
Por sus devanados principales suministra la energía a las bobinas del estator de los motores de tracción.
Por sus devanados terciarios alimenta a los excitadores estáticos.
Mediante un soplador en línea proporciona ventilación a los motores, equipo de control y para si mismo. ¡ADVERTENCIA! Puede sufrir una descarga eléctrica o algún daño cuando el equipo está girando. No remover o reemplazar elementos de este componente si está girando.
gek 84702A
Adicionalmente, estos modelos cuentan con un soplador en línea con un impulsor dual, que suministra aire de enfriado para el alternador principal, los rectificadores y para ambos motores de tracción. El aire es sacado a la atmósfera a través de los motores de Tracción. En el caso de los camiones AC, Cuenta con una potencia bruta de 2700 hp. Proporciona aire de refrigeración para los principales controles y motores de la rueda de tracción. Cuenta con sistemas avanzados de excitación permitiendo una respuesta rápida a la demanda de energía. El aire de enfriado para el grupo de control/potencia y motores de tracción, así como también el alternador mismo, es proporcionado por ventiladores duales ubicados en el eje del alternador.
Motores de Tracción Los motores de tracción dentro de cada estructura de la rueda trasera reciben energía eléctrica desde el alternador principal. Los dos motores de tracción convierten la energía eléctrica de vuelta a energía mecánica a través de los trenes de engranaje incorporados dentro de la estructura de la rueda. Los modelos de rueda motorizada son:
En el caso de los camiones 830E-1AC: Tenemos la rueda 5GE 525
BANCO DE BATERIAS •
•
Baterías de 12 volts en serie/paralelo de 220 amperes/hora. Salida de 24 volts, 240 amperes
Aislador de baterías de camión Los camiones emplean “Battery Isolator’s” Sure, y
poseen disipadores de calor bastante voluminosos. Se encuentran en la llamada caja “ecualizadora” junto con
otros dispositivos de protección del sistema eléctrico del camión. Además los camiones emplean bancos de CUATRO baterías La caja de control de batería tiene dos interruptores, uno para cortar la alimentación a los motores de arranque y otro para el sistema eléctrico. La interrupción debe hacerse cada vez que se hagan operaciones de mantenimiento, se manipule el circuito electrónico, o se hagan operaciones de soldadura. Esto evitará acciones imprevistas o el deterioro de las tarjetas.
AISLADOR DE BATERIAS
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CB61
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to Aux Box
-
+ 12 volt Battery
-
+
1
12v Power Relay
System Disconnect 11
12 volt Battery 11B2
11B1A
CB60
-
+ 12 volt Battery
-
+
Starter Disconnect 1
11ST
12 volt Battery
12VPR (aux box) 12V
712
HE 498
to IM
11B1
AISLADOR DE BATERIAS •
En el diagrama se aprecia la conexión de un aislador de batería. Los Battery Isolator poseen circuitos que controlan el nivel de voltaje y realizan la Respectiva desconexión cuando las baterías están cargadas.
CORTA CORRIENTES
ALTERNADOR DE 24 VOLT
Niehoff Alternator 24V 240 Amps
QSK60 KOMATSU ENGINE
CONVERTIDOR DE VOLTAJE
Para obtener 12V DC para los equipos auxiliares se emplea un dispositivo electrónico llamado convertidor DC/DC. Este dispositivo recibe 24V de las baterías y entrega 12V DC. El convertidor, si bien no es un
circuito de protección, nos permite separar dos sistemas eléctricos. Los servicios alimentados por 12V son: la radio musical, ventanas eléctricas, limpiaparabrisas, encendedor y equipos de cabina que requieran 12V.
LUCES INDICADORAS DE ESTADO O ADVERTENCIAS DEL PANEL SUPERIOR
1
A B
5
6
FRENO DE
ESTANQUE HIDRÁULICO
DE HIDRÁULICO
ESTACIONAMIENTO ARRANQUE
SIN RETARDO
PROPULSIÓN
FRENO DE
LUCES DE
ADVERTENCIA SISTEMA
SISTEMA DE PROPULSIÓN
SERVICIO
RETROCESO
PROPULSIÓN
EN DESCANSO
TOLVA
TEMPERATURA SISTEMA DE TEMPORIZADOR SISTEMA PROPULSIÓN
ARRIBA
RELENTÍ 5 MINUTOS
RETARDO
FALLA RSC CONTROL DE COMPONENTES PROPULSIÓN
DINÁMICO
VELOCIDAD RETARDO
DEL SISTEMA
ADVERTENCIA
FALLA SISTEMA NIVEL DE CARGA RETARDO
BAJA PRESIÓN DE BAJA PRESIÓN DE LUBRICACIÓN AUTOMÁTICA
BAJA PRESIÓN DE DISYUNTOR
ACCIONADO
FILTROS DE ACEITE HIDRÁULICO SATURADO
E
4
BAJO NIVEL
ACUMULADOR
D
3
TEMPERATURA ACEITE
DIRECCIÓN
C
2
BAJA PRESIÓN DE BAJO NIVEL DE
ADVERTENCIA
MOTOR DE
SIN PROPULSIÓN SIN
PROPULSIÓN
NO ESTÁ LISTO CHEQUEANDO
REDUCIDA
Cuando el interruptor de partida se gira a ON, se encender la luz de advertencia de baja presi n de la direcci n hasta que la presi n hidr ulica del sistema de direcci n alcance las 2100 libras/pulg2 (14.7 MPa). La bocina de advertencia tambi n se activar y permanecer n ambas activadas hasta que se haya cargado el acumulador. Durante el funcionamiento del cami n, se activar la luz de advertencia de baja presi n de la direcci n y la bocina de advertencia sonar si la presi n hidr ulica del sistema de direcci n desciende por debajo de 2100 libras/pulg2 (14.7 MPa). Si la luz se enciende temporalmente (parpadea) al girar el volante de direcci n a una velocidad baja del cami n y a bajas rpm del motor, esto puede considerarse normal y puede continuarse con la operaci n. Si la luz indicadora se enciende a una mayor velocidad del cami n y a altas rpm del motor, NO HAGA FUNCIONAR EL CAMION. Si la luz de advertencia de baja presi n de la direcci n sigue encendi ndose y sigue sonando la alarma, indica baja presi n de la direcci n. La presi n remanente en los acumuladores permite que el operador controle el cami n hasta detenerse.No
Esta luz de advertencia roja indica una alta temperatura del aceite en el estanque hidr ulico. Antes que se encienda la luz roja se pueden producir muchas cosas: Si el cami n est en movimiento, y la temperatura del aceite excede 221°F (105°C), la velocidad m nima en ralent ser de 1200 RPM (normalmente 1050). Si el cami n est en movimiento, y la temperatura del aceite excede 230°F (110°C), la velocidad m nima en ralent ser de 1700 rpm (normalmente 1050). Si el cami n est detenido, y la temperatura del aceite excede 212°F (100°C), la velocidad m nima en ralent ser de 1000 rpm (normalmente 750 rpm). NOTA: Una vez que el aceite se enfr a al rango de operaci n normal, las rpm del motor volver n a la velocidad normal. La luz roja de advertencia se encender si la temperatura del aceite excede 248°F (120°C). Prolongar la operaci n podr a da ar los componentes en el sistema hidr ulico. Si se presenta esta situaci n, el operador debe detener con cuidado el cami n, mover el interruptor selector a NEUTRO, aplicar el freno de estacionamiento y hacer funcionar el motor de 1200 - 1500 rpm para reducir la temperatura del sistema. Si el medidor de temperatura (25, Figura 32-7) no se mueve a la zona verde despu s de algunos minutos y no se apaga la luz indicadora roja superior, notifique de inmediato al
Luz de advertencia de baja precarga del acumulador, si se enciende, indica una baja precarga de nitr geno para el (los) acumulador (es) de la direcci n. Para verificar una precarga adecuada de nitr geno en los acumuladores, se debe apagar el motor y se debe purgar por completo el sistema hidr ulico; gire el interruptor de partida a la posici n de FUNCIONAMIENTO. La luz de advertencia no se encender si el sistema est cargado en forma adecuada. La luz de advertencia destellar si la precarga de nitr geno en el(los) acumulador(es) es inferior a las 1100 ± 45 libras/pulg2 (7585 ± 310 KPa). Si la luz de advertencia de baja precarga del acumulador destella, notifique al personal de mantenimiento. No intente seguir con el funcionamiento del cami n hasta que los acumuladores se hayan recargado con nitr geno hasta las 1400 libras/pulg2 (9653 kPa). Es posible que no haya suficiente energ a para direcci n de emergencia, si el sistema no se carga correctamente
Esta luz indicadora roja indica una falla en el circuito de freno hidr ulico. Si esta luz se enciende o se activa una se al sonora, detenga el funcionamiento del cami n y notifique al personal de mantenimiento.
NOTA: Existe suficiente l quido hidr ulico almacenado para permitir que el operador detenga el cami n en condiciones seguras.
Esta luz de advertencia indica que el nivel de aceite en el estanque hidr ulico es inferior al recomendado. pueden producirse da os a las bombas hidr ulicas si se sigue haciendo funcionar el cami n. Apague el cami n y notifique de inmediato al personal de mantenimiento.
La luz mbar se encender si el sistema de lubricaci n autom tica no alcanza 2.200 LIBRAS/PULG2 (en el bloque de empalmes ubicado en la caja del eje trasero) dentro de un minuto despu s que el temporizador de lubricaci n inicia un ciclo de engrase. Para apagar la luz, gire el interruptor de partida a OFF (desconectado) , luego devu lvalo a ON (conectado) .
Esta luz se encender si alguno de los disyuntores en los tableros de control del circuito de rel s est Activado. Los tableros del circuito de rel s est n ubicados en el gabinete de control el ctrico. NOTA: Existen disyuntores adicionales en la cabina del operador detr s de la consola central, sin embargo, la activaci n de estos disyuntores no deber a activar esta luz.
Esta luz indica una restricci n en el conjunto del filtro de alta presi n en el circuito de la direcci n o de elevaci n. Esta luz se encender antes que los filtros comiencen la derivaci n. Notifique al personal de mantenimiento lo antes posible luego que se encienda la luz.
NOTA: La luz de advertencia del monitor del filtro puede tambi n encenderse despu s de arrancar el motor si el aceite est fr o. Si la luz se apaga despu s que se calienta el motor, no se necesita mantenimiento del filtro.
Este indicador mbar de bajo nivel de combustible se encender cuando el combustible utilizable que queda en el estanque sea de aproximadamente 250 galones (950 litro). Tambi n se activar una se al sonora de advertencia.
Este indicador mbar del freno de estacionamiento se encender cuando se aplique el freno de estacionamiento.
No intente conducir el cami n con el freno de estacionamiento aplicado
Este indicador mbar de tolva arriba, cuando se enciende, muestra que la tolva no ha descendido completamente sobre el chasis. El cami n no debe conducirse hasta que la tolva descienda y se apague la luz.
Esta luz indicadora mbar de retardo din mico se enciende cada vez que se h ace funcionar el pedal de retardo (o palanca de retardo), se active el RSC (Control de Velocidad de Retardo) o se energice el circuito autom tico de retardo de velocidad excesiva, lo que indica que est operando la funci n de retardo din mico del cami n.
Esta luz de advertencia roja del monitor del motor se encender cuando se detecte una falla grave en el sistema de control electr nico del motor. Se interrumpir la propulsi n el ctrica a los motores de las ruedas. El retardo din mico a n estar disponible si es necesario para disminuir la velocidad del cami n o para detenerlo. Detenga el cami n lo m s r pido que pueda en un rea segura y aplique el freno de estacionamiento.APAGUE EL MOTOR DE INMEDIATO. Es posible que se produzcan m s da os al motor si el cami n sigue funcionando. Algunas condiciones que har an que la luz de detenci n del motor se encienda, se enumeran a continuaci n : Baja Presi n de Aceite - se enciende la luz roja de advertencia, pero el motor no se apaga. Bajo Nivel de Refrigerante - se enciende la luz roja de advertencia, pero el motor no se apaga. Baja Presi n de Refrigerante La luz roja de advertencia se enciende, pero el motor no se apaga. Alta Temperatura del Refrigerante - La luz roja de advertencia se
Este indicador de color mbar se encender cuando el motor de arranque (de dos) no acciona el motor, haciendo que un s lo motor de accionamiento haga partir el motor. Con s lo un motor de accionamiento haciendo el trabajo de los dos, se reducir la vida del motor. Si se enciende este indicador, el cami n puede seguir funcionando, pero se debe informar al personal de mantenimiento lo antes posible.
Este indicador mbar se enciende cuando se activa el interruptor de retroceso manual.
Cuando el interruptor del temporizador de detenci n del motor se ha activado, esta luz indicadora se enciende para se alar que ha comenzado la secuencia del tiempo de detenci n. La informaci n que detalla la operaci n de este interruptor se destaca anteriormente en esta secci n.
Esta luz mbar se enciende cuando el interruptor RSC ubicado en la consola se pone en la posici n ON (conectado) . Esta luz indica que el retardador est activo. Es s lo para retroalimentaci n y no indica un problema.
Este indicador mbar revisar motor se enciende si se detecta una falla mediante el sistema de control electr nico del motor. Si se enciende este indicador, puede seguir funcionando el cami n, pero debe notificarse al personal de mantenimiento lo antes posible.
Esta luz indicadora roja de "sin propulsi n/sin retardo" se ala que se ha producido una falla que ha eliminado la capacidad de retardo y propulsi n. Tambi n se escuchar una se al sonora. Si se produce esta situaci n, el operador debe detener con cuidado el cami n, mover el interruptor selector a NEUTRO, aplicar el freno de estacionamiento, apagar el motor y notificar de inmediato al personal de mantenimiento.
Cuando se enciende este indicador mbar, la luz indica que puede estar a punto de producirse una situaci n de "sin propulsi n" o "sin retardo". Est dise ada para avisar con anticipaci n estas situaciones cuando sea posible. No exige que el operador detenga el cami n, pero puede sugerir que se modifique adecuadamente el funcionamiento del cami n, en caso que se produzca una alarma roja.
Esta luz de advertencia mbar de temperatura del sistema de mando CA indica que la temperatura del sistema de mando sobrepasa un cierto nivel. Cuando se produce esta situaci n, el operador debe considerar modificar el funcionamiento del cami n para reducir la temperatura del sistema. El operador no necesita detener el cami n en este momento.
Falla el ctrica en el sistema de 24 Volt.
El sistema de carga de bater a ha detectado una baja carga de alimentaci n a las bater as.
La luz roja "sin propulsi n" se ala que ha ocurrido una falla que ha eliminado la capacidad de propulsi n. Si se presenta esta situaci n, el operador debe detener con cuidado el cami n, mover el interruptor selector a NEUTRO, aplicar el freno de estacionamiento, apagar el motor y notificar de inmediato al personal de mantenimiento.
La luz mbar "sistema de propulsi n en rest (descanso) se usa para indicar que el sistema de mando CA est sin energ a y no hay propulsi n. Esta luz se activa cuando el interruptor rest (DESCANSO) en el panel de instrumentos est activado y el sistema de mando CA est sin energ a. Las tres luces de enlace energizado (una en la pared trasera de la cabina del operador y dos en los gabinetes de control montados en la cubierta) NO deben
La luz indicadora mbar funciona durante el arranque de modo similar al icono de un reloj de arena en la pantalla de un computador. Esta luz indica que el computador est en proceso de realizar las funciones de autodiagn stico y configuraci n en el arranque. No se contar con propulsi n en este momento
La luz mbar de "propulsi n reducida" se usa para indicar que no se dis pone de propulsi n en el sistema de mando CA. En este momento, la nica acci n que activar a esta luz es el uso del "modo cojeando a casa". Este modo de operaci n debe ser activado por un t cnico
La luz mbar de "retardo continuo" indica que el esfuerzo de retardo est a un nivel continuo. El operador debe controlar la velocidad del cami n de acuerdo a las velocidades continuas del cuadro de retardo de velocidad/pendiente
Esta luz indicadora mbar del freno de servicio se encender cuando se aplique el pedal del freno de servicio o cuando se aplique el bloqueo de freno de las ruedas o el freno de emergencia. No intente conducir el cami n partiendo de una posici n de detenci n con los frenos de servicio aplicados, excepto como se indica en la Secci n 30, Instrucciones de Operaci n - Partida en Pendiente con Cami n Cargado.
Pantalla de información de diagnostico La pantalla proporciona un medio de comunicación con el TCI, a cargo del personal de servicio.
La información desde el inversor auxiliar PSC también se en ruta a través del TCI para su despliegue en la pantalla DID
PAYLOAD METER 3
El
Payload Meter III(PLM3) mide, despliega y registra el peso del material que está transportando un camión fuera de carretera.
El
sistema generalmente consta de un medidor de carga útil, una pantalla de medidores, luces montadas en la cubierta y sensores.
Los
sensores primarios corresponden a cuatro presiones de suspensión y un inclinómetro. Otras entradas incluyen una señal tolva arriba, la señal de bloqueo de frenos y velocidad.
El
rango de presión del sensor es 4000 psi (281 Kg/cm2) y el límite de sobrecarga es 10.000 psi (700 Kg/cm2).
El rango de 0 a 4000 PSI es convertido a corriente de 4 a 20 mA.
Los cables son apantallados y reforzados.
Tiene dos conductores uno es de la fuente de voltaje 18 VDC y el otro es la señal.
El visualizador se usa como velocímetro y despliegue de carga.
Aterrizando el Terminal 4 del instrumento se muestran unidades métricas y desconectando inglesas.
El velocímetro puede ser ajustado usando un potenciómetro de calibración en la parte posterior del instrumento.
El
visualizador superior se usa para la velocidad y puede mostrar unidades métricas (Km/h) o inglesas (MPH).
El Payload Meter usa el visualizador inferior para la información de carga.
La siguiente información de la carga mediante oprimiendo el interruptor SELECT
CARGA ID OPERADOR TOTAL DE CARGADO TOTAL DE CARGAS DEL TURNO PRESION SUSPENSION DEL IZQ PRESION SUSPENSION DEL DER PRESION SUSPENSION TRAS IZQ PRESION SUSPENSION TRAS DER INCLINOMETRO
CONVERTIDOR DC/DC Para obtener 12V DC para los equipos auxiliares se emplea un dispositivo electrónico llamado convertidor DC/ DC. Este dispositivo recibe 24V de las baterías y entrega 12V DC. El convertidor, si bien no es un circuito de protección, nos permite separar dos sistemas eléctricos. Los servicios alimentados por 12V son: la radio musical, ventanas eléctricas, limpiaparabrisas, encendedor y equipos de cabina que requieran 12V.
SENSOR MAGNÉTICO
GABINETE DE CONTROL AUXILIAR •
•
El gabinete de control auxiliar tiene ocho paneles de relés para el control de circuitos de 24V. Existen de dos tipos: a. Los paneles RB6, RB7, RB8 y RB9 que contienen solamente relés. b. Los paneles RB1, RB3, RB4 y RB5 que contienen relés e interruptores termo magnéticos (breakers).
• •
•
Los relés y los interruptores son intercambiables. Contiene también un panel de diodos para protección y control de flujo de circuitos de 24V. Además, está el panel de fusibles en la parte superior para los circuitos de la cabina y auxiliares. Son parte también de este gabinete el sistema VHMS, y el panel de tarjetas AID que activa alarmas de mal funcionamiento para el operador.
PANEL DE DIODOS DB1
Está formado por 24 diodos desmontables que realizan dos funciones: a. Protección contra peak de tensión producidos por bobinas. b. Control de flujo de corriente.
El Panel RB6 •K1Luces
de bocina y retroceso
•k2 encierre de motor •K3 solenoide de lubricación
automática •K4 fuente de poder de purga •K5 relé de arranque con éter •K7 luces delanteras HID
·K8 temporizador lubricador automático
PANEL RB7 • K1 limitación de bloqueo de frenos • K2 limitación bloqueo de freno • K3 limitación bloqueo de freno • K4 limitación bloqueo de freno • K5 advertencia IM • K6 luz detención sincronizada
motor • K7 limitación bloqueo de freno • K8 detención sincronizada motor
PANEL RB9 •K1 circuito de arranque •K2 energí a aplicación
automática de frenos •K3 energí a baja presión de dirección •K4 relé de freno estacionamiento desactivado •K5 activación interruptor de partida arranque •K6 baja presión de dirección (tierra) •K7 repuesto •K8 repuesto
PANEL RB8 • K1 señal de carga 70% a relé
PSC • K2 señal de carga total a
relé PSC • K3 relé obsturador • K4 luces de PLM 3 • K5 relé obsturador • K6 luz roja carga total • K7 luz amarilla carga parcial • K8 luz verde sin carga
PANELES DE RELE RB1 RB3 RB4 Y RB5
Estos paneles tienen protecciones contra sobrecargas y cortocircuitos (Breakers) con indicadores Led de condición.
Funciones del RB1 • Alimentación luz Flasher (verde). Esta luz se enciende cuando
la señal de girar o las luces de estacionamiento son activadas. • Modulo de Tarjeta Flasher. • Breakers de 12,5A (CB13, CB14, CB15 ). • Relays: K1 luces de viraje derecha,K2 luces de viraje izquierda,K3 luces de despeje,K4 luces de intermitente. Funciones del RB3 • Tarjeta módulo de luz. • Led verde. Se activa con el control de marcha Reversa. • Breakers 12,5A (CB16,CB17, CB18, CB19 ). • Reles: k1 luces de retroceso manual, k2 luces de detención , k3
relé luces de retardo .
Funciones del RB4 • Módulo temporizador del múltiple de sangría del sistema de
Dirección • Luz de Múltiple de sagrado (verde). Se ilumina cuando el
solenoide Bleed Down se energiza. El Timer energiza el solenoide por 90 segundos después que la chapa se coloca en Off. • Breakers 12,5A (CB20, CB21, CB22 ) • Relays: k1 falla del freno de estacionamiento, k2 señal de
presión aceite motor , k3relé bocina , k4 tolva arriba
TIMER DE ENGRASE
El sistema de Lubricación automático es controlado por este temporizador. La frecuencia del ciclo de lubricación puede ser calibrada en cinco modos con un control al interior del dispositivo.
INCLINÓMETRO
Este dispositivo detecta la inclinación del camión. Es empleado para el cálculo de carga por el sistema de pesaje Payload Meter.
RELE CONTROL DE PODER
Este relé es energizado con el interruptor de control de potencia (Control Power Switch) localizado en la cabina de control principal. El relé aísla el control de potencia GE de los circuitos del camión y provee potencia al sistema de 24V.
INTERRUPTOR DE CINCO MINUTOS
Esta forma de pagado del motor del camión emplea un temporizador de 5 minutos para proteger el Motor Diesel de falta de lubricación (5 Minute Idle Timer).
FUSIBLES
•
El equipo cuenta con 4 bloques de fusibles los cuales están dispuesto en el gabinete de control auxiliar y están distribuidos de la siguiente forma (ver imagen):
PANEL AID DETECCIÓN INDICADOR DE ALARMAS •
El panel AID (Alarm Indicating Device) sirve para activar alarmas de mal funcionamiento al operador. Estas alarmas pueden ser luces intermitentes o constantes, o una alarma audible en conjunto con las luces. Puede tener hasta ocho tarjetas dependiendo de las opciones que se hayan instalado en el camión:
1. Matriz de diodo (con sonido), (slot 1) 2. Diodo Matrix (sin sonido), (slot 2) 3. Hot Switch Inverter, (slot 3) 4. Hot Switch Inverter, (slot 4) 5. Temperatura, (slot 5) (opcional) 6. Nivel de aceite, (slot 6) (opcional) 7. Temperatura and Latch, (slot 7) 8. Nivel de refrigerante y Flasher, (slot 8)
FUSIBLE BATFU Es un fusible que esta cubierto por una lamina de fibra. Este fusible protege todo el sistema eléctrico de 24V.
INTERRUPTOR DE PRESIÓN DIFERENCIAL DE AIRE APS •
•
Este interruptor de presión mide la presión del blower del alternador principal para mantener la ventilación de los motores de tracción. Trabaja temporizado a 101 segundos mediante el software. Inhibe la propulsión. Tiene un rango de 1”-8” H2O. Este interruptor puede ser afectado por el bloqueo de la toma de presión externa del axle box.
APS
COMO LLEGA LA SEÑAL A LA TARJETA 104 QUE DETECTA FALLA
FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE ENGRASE El sistema automático de lubricación es controlado por un temporizador eléctrico y operado por una válvula solenoide. Durante la operación del camión el temporizador opera periódicamente gobernando completamente el sistema de acuerdo a intervalos de tiempo regulados según sea definido para el equipo. Para el caso de los 830-AC es el aceite hidráulico el que hace funcionar el sistema de engrase y la envía a los diferentes bancos de inyectores a través de líneas flexibles para que la grasa fluya. Los inyectores de grasa están instalados en distintas partes del camión para lubricar todos los puntos articulados.
SUMINISTRO DE ACEITE CAMIÓN 830 AC El aceite de suministro para la bomba de engrase del camión 830 E proviene del sistema hidráulico. La bomba de engrasetrabaja a una relación de trabajo de 9:1
TEMPORIZADOR •
•
•
•
•
Es un componente electrónico de 24 volts que permite el control por intervalos de tiempo regulados según las necesidades del sistema. El temporizador es una unidad sellada y no se debe intentar su reparación. El temporizador permite abrir la válvula solenoide para dar paso de aire o aceite según modelo, por 75 segundos, para alimentar de presión la bomba con el fluido de trabajo. Y durante este tiempo la acción de engrasar por parte de los inyectores se completa. Los intervalos de reengrase del temporizador se pueden regular en un rango que va desde 0,5 a 30 minutos.
MODULO DE RETARDO •
•
•
El módulo de retardo ubicado en el gabinete de interface electrónica, proporciona un retardo de un minuto en el circuito de la luz de advertencia de baja presión de lubricación para permitir que un sistema de operación normal alcance una completa presión de grasa sin activar la luz de advertencia. Si el sistema no alcanza 13 789 kPa (2000 psi) dentro de este período de tiempo, el temporizador aplicará 24VDC a varios relés que encenderán la luz de advertencia de baja presión de lubricación en la pantalla superior. Un resistor externo de 604K ohm determina el período de retardo.
VÁLVULA SOLENOIDE DE ACEITE 830 AC La válvula solenoide es accionada por el temporizador y deja que el aceite circule por el motor hidráulico y el conjunto de venteo. Es una solenoide de 3 vías ya que cuando corta la señal de presión, la presión que alimenta la válvula de venteo retorna a tanque.
VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN DE ACEITE 830 AC •
•
Válvula reductora de presión ubicada en el múltiple reduce la presión de suministro hidráulico (que viene desde el circuito de dirección del camión) a una presión de operación de 325 –350 PSI, para el motor hidráulico que se usa para accionar la bomba. Algunos modelos más nuevos de válvula de presión vienen no ajustables.
INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE CORTE DE LA BOMBA N/O 2500 PSI •
El interruptor de presión de corte de la bomba des energiza el relé de solenoide de la bomba cuando la presión de línea de grasa alcanza el ajuste de presión del interruptor, desconectando el motor y la bomba.
VÁLVULA DE CONTROL DE FLUJO La válvula de control de flujo , montada en el múltiple, controla la cantidad de flujo de aceite y viene ajustada de fábrica en 2.5 GPM o 9.5 l/min.
INTERRUPTOR DE FALLA DE PRESIÓN DE GRASA N/0 2000 PSI •
•
El interruptor de presión de corte de la bomba desenergiza el relé de solenoide de la bomba cuando la presión de línea de grasa alcanza el ajuste de presión del interruptor, desconectando el motor y la bomba.
El interruptor de falla de presión de grasa monitorea la presión de grasa en el banco de inyectores de la caja del eje trasero. Si no se capta la presión adecuada dentro de 60 segundos (los contactos del interruptor no se cierran), se energizan varios relés, accionando el circuito de la luz de advertencia de baja presión de lubricación para avisar al operador que existe un problema en el sistema de lubricación.
DISTRIBUCIÓN DE LOS INYECTORES Son en total 19 puntos de engrase .Son 6 inyectores en la parte delantera para los cilindros de dirección y barra de dirección , 13 en la parte trasera con el fin de lubricar los puntos de suspensiones (4) , cilindros de levante (4), barra estabilizadora (2) , Buje de tolva (2) y pasador central (1).
MANOMETRO DE ACEITE
•
El manómetro de aceite 830 AC permite verificar en lubricaciones manuales la presión en el motor hidráulico siendo esta entre 325 y 350 PSI, viene preseteada y no debe modificarse. Cualquier fuga de aceite en este sistema debe ser reportada inmediatamente ya que la presión del aceite viene dada por los sistemas de dirección y puede ser altamente riesgoso para el operador ya que no funcionaría la dirección.
VALVULA DE VENTEO •
•
Cuando la válvula solenoide de aceite se energiza ,y la presión actúa sobre la válvula de venteo cierra su descarga al estanque. Al desenergizar el solenoide esto permite que la válvula de venteo se quede abierta ahora al tanque esto permite que la grasa a presión en el sistema retorne al estanque, produciéndose la recarga automática de los inyectores.
BOMBA DE ENGRASE DE ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO •
La bomba es accionada por aceite del sistema hidráulico, su relación de presión es 9:1, es decir que si la bomba está regulada a 350 PSI, es posible obtener una presión de grasa en el sistema de 3150 PSI (la alimentación hidráulica de la bomba proviene del múltiple de purga).
VÁLVULA DE PRESIÓN MÁXIMA La válvula de seguridad es una válvula ajustada en fábrica para abrir entre 3750 a 4250 PSI para proteger los elementos del sistema de engrase por una sobrepresión. Esta válvula no es ajustable y no exige mantención. debe cambiarse como una unidad.
Válvula de seguridad 3750-4250 psi
INYECTORES •
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Los inyectores son elementos que dosifican grasa a los puntos de engrase en forma simultanea y reaccionan cuando en la red principal de grasa hay una presión superior a 1850 – 2500 PSI, dependiendo de la distancia que se encuentren desde la bomba de impulsión de grasa. Esta presión, que va en aumento mientras la bomba trabaja durante los 75 segundos que está abierta la solenoide alimentando de aceite la bomba, puede incluso llegar a 4000 PSI. mayores presiones en el sistema pueden hacer reventar el interruptor de presión adherido a la válvula de venteo. La señal de energía del solenoide que alimenta de presión la bomba es comandada por el temporizador.
Funcionamiento del inyector de grasa •
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Cada uno de los inyectores puede lubricar sólo un punto de engrase del camión. Los inyectores son elementos diseñados para trabajar, es decir dosificar grasa al punto cuando una presión de sobre 1850 PSI esta actuando en la base en que van montados. Están diseñados para dosificar una única pequeña cantidad de grasa que varía según su regulación desde 0.13 a 1.31 cm3 y poseen un cuerpo que se describe a continuación con cámaras laterales, vástago y resorte:
Operación del Inyector en 4 etapas
1- Inyector en reposo en forma normal La grasa representada por el punto 6 justo antes del ciclo de engrase. Va en aumento de su presión a niveles de 1850 PSI, entonces la válvula 5 comienza a deslizarse, dejando libre el acceso por el ducto 4. De esta forma se da paso a la etapa 2. La cámara 3 del inyector que tiene un resorte en su interior esta llena de grasa del ciclo anterior.
2- Cuando se ha iniciado el trabajo de la bomba de engrase la grasa a alta presión comienza a subir por el ducto 3, llenando la cámara 1 y deslizando el pistón 2, al mismo tiempo se comprime el resorte de la cámara 3 y se comienza a liberar la grasa en su interior por la salida 7 al punto de engrase
3- Una vez que la posición se ha aumentado lo suficiente y el vástago indicador del inyector ha bajado completamente, junto con el pistón 2, llenando de grasa la cámara 3, el resorte empuja nuevamente hacia abajo la válvula 5 cerrando el ducto de ingreso. De esta manera, queda esperando el inyector hasta que ocurre la etapa 4.
4- Cuando ocurre el venteo y la grasa retorna al tambor ya no existe la presión por parte de la grasa en 6, por lo que el resorte de la cámara 3 se libera y estira, empujando la grasa con el pistón 2 desde la cámara 1 a la 3 y en este proceso se observa como sube el vástago del inyector, quedando nuevamente listo el inyector para el ciclo siguiente.
Operación del Sistema El sistema de engrase automático opera bajo el principio de Pascal, es decir, las presiones son iguales en todo el sistema de tuberías, entre las cuales hay puestos inyectores de grasa en serie. Un sistema de control llamado temporizador, del cual ya se ha hablado, permite enviar una señal eléctrica a la válvula solenoide de aire o aceite, ésta, a su vez, deja pasar el fluido a presión a dos elementos, es decir, la bomba de engrase y el conjunto de venteo simultáneamente y con la misma presión de entrada. Vale destacar para el aceite 325 a 350 PSI.
En estas condiciones el sistema comienza trabajar. La válvula de venteo que está con la señal de presión activa no permite el retorno de grasa al tanque, por lo tanto las cañerías y/o mangueras principales de grasa que están previamente llenas de grasa a baja presión (sin aire) comienzan a aumentar su presión a niveles que los inyectores comienzan a trabajar según se describió en sus Etapas. Esto ocurre hasta que la señal del temporizador cesa y la solenoide se cierra liberando el fluido por su 3° vía de escape, dejando sin presión el conjunto de venteo. Por esta razón, toda la presión se libera, dejando retornar al tanque una pequeña cantidad de grasa, lo que permite que los inyectores se liberen y llenen de grasa para el siguiente ciclo, según se describió anteriormente
Ajustes de inyectores Los inyectores pueden ser ajustados para entregar entre 0.13 a 1.31 centímetros cúbicos, por cada ciclo de inyección. La carrera del pistón del inyector determinará la cantidad de lubricante suministrado.
Para ajustar la cantidad de grasa a inyectar se debe regular la carrera del pistón. Para esto, se suelta la contratuerca que asegura el regulador de modo que girando contra el sentido del reloj la cantidad de grasa aumenta. Girando en sentido del reloj la cantidad de grasa disminuye.
Mantención y Ajuste del Sistema
Se realiza la mantención de 500 horas y consiste en comprobar el funcionamiento del temporizador y de los inyectores. También se comprueba que no existen pérdidas en las líneas de grasa y se debe observar la presencia de grasa fresca en todos los puntos de engrase.
Ajuste del Temporizador Los intervalos de tiempo regulados van desde 0.5 hasta 30 minutos .El tornillo de regulación máximo a la derecha (sentido reloj) indica un intervalo de 2.5 minutos. Girando el tornillo de ajuste a la izquierda (contra reloj).
Diagrama del sistema de propulsión SISTEMA DE FRENOS
SISTEMA DEL SOPLADOR AUXILIAR
MOTOR EXCITADOR ESTÁTICO
SISTEMA INVERSOR AUXILIAR
ALTERNADOR
(Solo E; E-2)
LEYENDA ENERGÍA AC TRIFÁSICA ENERGÍA DC CONTROL
BANCO DE PARRILLAS
RECTIFICADOR PRINCIPAL
CONTROLADOR SISTEMA DE PROPULSIÓN (PSC) INTERFACE DE CONTROL DEL CAMIÓN (TCI)
PANEL DE CONTROL INTEGRADO (ICP)
CONVERTIDOR DE ENERGÍA BANCO DE COMPUERTA
CONTROLADOR DE TRACCIÓN DEL CAMIÓN (TMC)
INVERSOR 2
INVERSOR 1
PANTALLA DE INFORMACIÓN DE DIAGNÓSTICO (DID)
MOTOR
SOPLADOR
MOTOR
AFSE EXITADOR ESTATICO CAMPO ALTERNADOR El
AFSE se utiliza para regular la corriente inductora del campo alternador. Los pulsos de disparo desde el invertex regulan el ángulo de disparo de los SCR’s y salida del panel en forma sincronizada por medio de un transformador conectado al terciario del alternador.
AFSE
Giro de alternador principal
Cerrando secuencia del campo
Disparando el scr3
Exitando campo de alternador
Generando el terciario del campo alternador
Salida de rectificador principal
Corriente alterna en motores de tracción
Esquema de retardo
IGBT
•IGBT
= Insulated Gate Bipolar Transistor
MODULO NEGATIVO
Lem medidores medidores de corriente CMAF: Corriente campo alternador. CMT : Corriente terciarios del alternador. BM11 : Motor Blower parrilas #1 BM21 : Motor Blower parrilas #1 LINKI : Corriente barra DC Link CM1A: Corriente Fase A MT #1 CM1B: Corriente Fase B MT #1 CM2A: Corriente Fase A MT #2 CM2B: Corriente Fase B MT #2
Vam medidores de voltaje
Panel icp integrado control panel
PSC Y TCI •
•
•
•
•
•
PCS – Sistema controlador de propulsión TCI - Interface control de camión. Operador - Camión TMC – Controlador motor de tracción Controlador Inversores
LISTAS DE EVENTOS O CODIGOS DE FALLAS
Las listas de eventos se dividen en tres categor í as:
•
Lista de eventos de controlador del sistema de propulsi ón PSC (001099). •
Lista de eventos de interfaz de Control de camiones TCI (600-699).
•
Lista de eventos de inversor TMC1 Y TMC2(100
•
— 299)
Estas categor ía s son las que controlan las tres áreas de eventos son identificados por el sistema de Control y muestran eventos activos en el panel DID Muchos de los eventos tienen Sub códigos estos proporcionar detalles adicionales para el evento y no se muestran en el panel DID, pero están disponibles para verlos con la unidad portátil de prueba PTU •
Tarjeta cpu TCI
TARJETA CPU 17FB174 PSC
Tarjeta digital PSC
TARJETA DIGITAL 17FB104 PSC
Tarjeta análoga PSC
TARJETA ANÁLOGA 17FB173 PSC
Tarjeta cpu TCI
TARJETA CPU 17FB174 TCI
Tarjeta digital TCI
TARJETA DIGITAL 17FB104 TCI
Tarjeta análoga TCI
TARJETA ANÁLOGA 17FB160 TCI
Tarjeta controladora inversor 1
TARJETA INVERSORA Nº1 17FB179
Tarjeta controladora inversor 2
TARJETA INVERSORA Nº2 17FB179
Tarjeta fibra óptica
TARJETA DE FIBRA ÓPTICA
EVENTO SUB # CODIGO OOO PSC OO2 PSC OO3 PSC OO4 PSC
O1
O1
O1 O2
DESCRIPCIÓN DE EVENTO SIN EVENTO
RESTRICCIÓN
CAUSA O DEFINICIÓN NO HAY EVENTOS ACTIVOS EN EL SISTEMA DISPLAY NORMAL
FALLA TIERRA
SIN ENERGÍA
CABLE DE POTENCIA O MOTORES DE TRACCIÓN SE ENCUENTRAN CON FUGA A TIERRA
AUTO OPER RESET RESET NO 0
NO
1
EXCESIVO CAMPO DE ALTERNADOR TRANSITORIO FALLA EN CORTE DE GF FALLA EN CORTE DE GF
SIN ENERGIA
RIZO DE CORRIENTE ALTERNA EN EXITACIÓN DEL ALTERNADOR DE CORRIENTE CONTINUA
NO
1
EVENTO EN SISTEMA EVENTO EN SISTEMA
CORTE DE GF INTERRUPTOR ACTIVO
SI
0
INTERRUPTOR BLOQUEO DE PROPULSIÓN ESTÁ ACTIVO
SI
0
FALLA EN CORTE DE GF FALLA EN COMPONENTE CON SOBRETEMPERATURA FALLA EN COMPONENTE CON SOBRETEMPERATURA FALLA EN COMPONENTE CON SOBRETEMPERATURA FALLA EN COMPONENTE CON SOBRETEMPERATURA FALLA EN
EVENTO EN SISTEMA NO PROPULSIÓN
ERROR EN INTERRUPTOR DE PROPULSIÓN DE BLOQUEO
SI
0
PANEL AFSE INDICA UNA ALTA TEMPERATURA
SI
0
NO PROPULSIÓN
ALTA TEMPERATURA EN INVERSOR AUXILIAR SOLO SI ESTÁ EQUIPADO
SI
0
NO PROPULSIÓN
VENTILADOR AUXILIAR DE FASE INDICA ALTA TEMPERATURA
SI
0
NO PROPULSIÓN
ALTERNADOR INDICA SOBRE TEMPERATURA CALCULADA
SI
0
NO
ALTA TEMPERATURA CALCULADA
SI
0
PSC O3 PSC OO5
O1
PSC O2 PSC O3 PSC O4 PSC O5
EVENTO
SUB
DESCRIPCIÓN
#
CODIGO
DE EVENTO
6O1
O1-O7
FALLA EN TARJETA CPU
RESTRICCIÓN SIN PROPULSIÓN
O9-12
CAUSA O
AUTO
OPER
DEFINICIÓN
RESET
RESET
SE DETECTA PROBLEMA EN HARDWARE DE LA TARJETA
NO
2
NO
2
CPU DEL TCI
TCI 1O
FALLA EN TARJETA CPU
SIN PROPULSIÓN
SOFTWARE DE LA TARJETA CPU DEL TCI PRESENTA PROBLEMAS DE COMUNICACIÓN
TCI 11
FALLA EN TARJETA CPU
SIN PROPULSIÓN
TARJETA CPU DEL TCI PRESENTA PROBLEMAS DE INIZALIZACIÓN
NO
2
16
FALLA EN TARJETA CPU
SIN PROPULSIÓN
TARJETA CPU DEL TCI CON TARJETA ANALOGA DIGITAL
NO
2
NO
2
NO
2
SI
O
SI
O
SI
3
SI
3
TCI TIENE ERROR DE LECTURA TCI 6O2
O1
FALLA DE COMUNICACIÓN
SIN
TARJETA CPU DEL TCI PRESENTA PROBLEMAS DE COMUNICACIÓN
EN TARJETA CPU DEL TCI
PROPULSIÓN
CON TARJETA DIGITAL DEL TCI
FALLA DE COMUNICACIÓN
SIN PROPULSIÓN
TARJETA CPU DEL TCI PRESENTA PROBLEMAS DE COMUNICACIÓN
TCI 6O3
O1
EN TARJETA CPU DEL TCI
CON TARJETA ANALOGA DIGITAL DEL TCI
TCI 6O4
O1
FALLA DE COMUNICACIÓN
LÍMITE DE
TARJETA CPU DEL PSC PRESENTA PROBLEMAS DE COMUNICACIÓN
EN TARJETA CPU DEL PSC
VELOCIDAD
CON TARJETA CPU DEL TCI
FALLA DE COMUNICACIÓN
LIMITE DE
TARJETA CPU DEL TCI PERDIO COMUNICACIÓN CON VENTILADOR AUXILIAR
BLOWER AUXILIAR
VELOCIDAD
SOLO SI ESTÁ EQUIPADO
FALLA EN FUENTE
LIMITE DE
FUENTE DE PODER DE+ 5 VOLT SE ENCUENTRA EN EL LÍMITE
DE PODER DE + 5 VOLT
VELOCIDAD
( PS )
FALLA EN FUENTE
LIMITE DE
FUENTE DE PODER DE +15 VOLT SE ENCUENTRA EN EL LÍMITE
TCI 6O5
O1
TCI 6O7
O1
TCI 6O8
O1
PROGRAMANDO TARJETA CPU DEL PSC
PROGRAMANDO TARJETA CPU DEL TCI
PROGRAMANDO TARJETA INVERSORA 179
UTILIZANDO PAYLOAD DATA MANAGER
