Como Construir Una Moto[1]

CÓMOCONSTRUIR UNAMOTO Texto y fotos: No Stock Bikes

Este es el primer capítulo de lo que muchas veces se habla pero nunca se ve... Es lo que ocurre en la trastienda de algunos talleres de este país, ya que no es oro todo lo que reluce. De los pro cesos de fabricación fabricación d e chasis no existe apenas documentación. Los grandes gurús nun ca existe han comp artido sus conocimientos con nadie y cuando decides fabricar el primero te das cuenta de la tarea difícil de buscar buscar inform ación. Sí… Sí… para todos son cuatro hierros soldados pero m e da que hay más. Los ingredientes necesarios para poder fabricar un chasis son son los siguientes: siguientes: una bancada perfectamente ali alineada neada y equilibrada, máquina de soldar mínimo M IG de arco pulsado, preferiblemente TIG, TIG, tubo de acero de alta calidad normalizado estirado en frío sin soldadura, mínimo ST37 ideal ST52 ST52 , una curvadora de tubos, un torno, un taladro de columna, una sierra, un par de radiales (lija y corte), trasportador de ángulos magnético, nivel, escuadra, regla, regla, algunos co nocimientos de CA D-CAM para el diseño de p iez iezas as y el cálculo cálculo del avance avance de la pipa de dirección y por ultimo, y para mí lo más importante, sentido común ya que encim a de ese chasis irá una persona. Pasemos a la acción. Puedes ver en las dos primeras fotos la bancada, que es una mesa de metal de 20 mm d e grueso con cientos de agujeros simétricos roscados para sujetar en ellos las piezas a soldar, en la parte frontal y en el centro tiene un mástil cuadrado a 90 º, sobre él una pieza que po demos subir y b aja ajarr para dar la altura de la pipa y a la vez dar la inclinación de la misma, sobre la mesa los soportes q ue sujetarán y alinearán la cuna del chasis y los sopo rtes del basculante. Hay diferentes tipos de bancadas y como con los chasis no existe ninguna información de cómo deben de ser, tampoco hay ninguna emp resa que en su catácatálogo tenga “bancadas para construir chasis custom”, por lo tanto la debemos diseñar y construir nosotros mismos en función de lo que queramos hacer, a nosotros esta nos va bien… F3: Se puede observar la pipa de la dirección fabricada en el torno y los soportes del basculantes basculantes diseñados por CAD y cortados p or agua en en un gro sor de 15 mm y en una calidad de ST37. ST37. F4: Pipa colocada con el trasportador de ángulos, en

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este caso 40º. Esta es una de las partes más impo impo rtantes para que la geometría de la moto sea conducible, un mal cálculo de los grados de la pipa de dirección, ju n to co n lo s g ra do s d e las ti jas (av an ce ) h ará n q ue es a moto tan bonita y costosa sea inconducible. F5: Diámetro y sección de tubos a emplear 36x4 mm y 60x6 mm en ST52, esto significa que soportan 52 kg p o r m m 2 al estiramiento estiramiento y a la torsión, pero a su vez tienen la suficiente elasticidad para no romper (no conviene usar poca pared). F6: Una vez curvados los tubo s se hace un primer planteamiento de la viga central, la cuna y los soportes del basculante. F7: Vista trasera, como vamos a instalar una transmisión con salida al lado derecho necesitamos estrechar al máximo esta zona, para conseguirlo colocamos los soportes del b asculante en el interior de los tubos, de esta manera la correa de transmisión qu edará por fuera del chasis, y el asiento asi ento será estrecho. F8: Con la radial radial de láminas de lija haremos la forma para encajar un tubo con el otro dejando el men or espacio posible para que la soldadura sea perfecta. Si queremos simplificar el trabajo no s gastaremos los euros y lo haremos con una entalladora de tubos. F9: En el diseño de esta moto predominarán los agujeros. Una vez curvada y presentada la viga central haremos los agujeros de 25 mm de diámetro. F10: En cada agujero colocamos un casquillo que hemo s torneado de 25 x 3 m m del mismo m ateria ateriall y los soldaremos para dar rigidez. F11: Rectificado de las soldaduras de los casquillos y colocación final de la viga central. F12: Una vez que tenemos acabada la cuna y la viga central colocamos la viga superior ayudándon os con un útil que nos servirá para situar situar la altualtura adecuada y alinearla con la pipa. Por supuesto del mismo material y pared que los tubos vecinos. F13: Colocación de los tubo s que unen la viga superior superior co n la base del asiento. asiento. F14: D etalle de la soldadura soldadura M IG de arco p ulsa ulsado, do, este tipo de soldadura tiene una gran penetración y un acabado que se acerca al TIG. TIG. F15: Troquelamos el numero de bastidor.

Una vez acabada la moto se hará una homologación unitaria y por lo tanto n o tiene numero d e bastidor, bastidor, quiero decir que no se parte de ninguna moto ya documentada, sino que el fabricante le dará la identidad y legalidad a la moto dándole un numero en el están codificados todos los datos del fabricante, año, modelo y nº de serie. Sin este “pequeño” detalle nuestro trabajo no sirve para nada. Y para ello el taller que fabrique el chasis debe de estar dado de alta como fabricante. F16: Una vez terminado el cuadro h aremos los soportes del motor y caja de cambios. En esta ocasión llevará un motor de tipo Evo, para ello colocamos una bancada (molde) que n os sirve para colocar en el lugar adecuado los soportes que irán soldados en el chasis. F17: Soportes de motor y caja diseñados por CAD y cortados por agua en chapa de 12 mm d e grueso, los alojaalojamientos de los tornillos de sujeción en corredera nos facilitan el alineado del motor-caja-rueda trasera. F18: Colocados y soldados. El El soporte delantero del motor se ha soldado sobre un tubo cur vado de las misma calidad y dimensiones que el de la cuna del chasis y el trasero junto con el delantero de la caja se ha colocado sobre una viga de sección U para mayor rigidez. F19 F19 : Terminación Terminación de los tub os, colocando un os tapones de acero y soldándolos, una vez hecho esto se rectifican. rectifica n. F20: Moto r colocado y línea final del chasis. chasis. A partir de este mom ento y asegurándonos que las soldaduras se han enfriado soltaremos el chasis de la bancada y le haremos todos los acabados, acabados, como colocar la quilla, soportes de depósito de gasolina, etc. El paso final antes de empezar ha montar la moto es llevar a desestabilizar, distensionar el chasis, esto es un proceso térmico (en algunos casos) para quitar todas las tensiones que han generado las soldaduras. soldaduras. Hasta aquí el primer capítulo de este culebrón y os planteo una pregunta: Si es el chasis lo que da el diseño y personalidad a la moto y este no ha sido fabricado fabrica do por q uien ha montado la moto… ¿De quién es la moto?

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En el número a nterior vimos vimos cómo s e construy construyee el componente más imp import ortante ante de una mot moto, o, lo que que le da la personalidad y es tab tabili ilidad dad es tud tudiando iando bien bien s u ge ometrí ometría. a. En En es te s egundo capítulo capítulo vere mos la fabricación del basculante y depósito de aceite que en el caso de la moto que hemos diseñado van de la mano. En el capítulo anterior hicimos la lista de herramientas necesarias para construir el chasis. Pues bien, a esa lista debemos de añadir una fresadora para poder hacer las cajeras cajeras en la parte final del tubo que no s servirán de corred eras para para tensar la correa/ cadena, con la misma máquina haremos las tapas que aparte aparte de d arnos un buen acabado nos sirven para hacer tope con la tuerca que llevará el tensor, esto junto con el resto de componentes lo puedes ver en la foto 01. El material que emplearemos será un tubo de sección rectangular de 50 x 30 x 4 mm en la misma calidad que los tubos del chasis –St37 o St 52–. Hemos diseñado p or CA D las dos piezas por las que pasapasará el tubo, cortadas por láser, que soportarán el eje del basculante bascula nte y a la cual se soldarán soldarán tanto los tubos rect angulares como los r efuerzos inferiores del chasis, estas estas son de un espesor de 15 mm. Puedes ver también entre las dos piezass mencio nadas el cilindro que nos servirá para sujetar pieza los amortiguadores que serán de tipo softail. F 02: Una vez que hemos soldado y rectificado los brazos del basculante haremos los agujeros, igual que en el chasis, para insertar los casquillos que soldaremos. En esta foto se puede apreciar el sistema tensor para el cual hemos

hecho en el torno un disco con las medidas interiores del tubo y el diámetro interior del eje de la rueda (25 mm) al cual le hemos soldado un espá espárrago rrago roscado en M1 0 que pasa pasa-ra por la tapa que hemos mencionado antes. F 03: Los casquillos soldados y las soldaduras pulidas. El El diámetro de los orificios y el tamaño d e los caquillos es el mismo que hemos empleado anteriormente en el chasis. F 04: Vista superior con los dos brazos soldados a las chapas cortadas por láser y el tubo por el cual pasará el eje del basculante colocado. Se puede ver el soporte para los amortiguadores tipo softail que es un cilindro roscado interiormente al que hemos soldado una chapa de 8 mm que hace de unión con el basculante. F 05: Vista lateral izquierda en la cual se puede ver

el refuerzo que hemos colocado. Este refuerzo es muy importante teniendo en cuenta las dimensiones dimensiones del neumático trasero (280) haciéndonos una parte trasera muy ancha. Si no lo colocaríamos dicha anchura nos podría provocar que la moto “flaneara” de atrás. F 06: Vista lateral derecha, ya hemos colocado el refuerzo, está soldado un poco mas abajo abajo que su com pañero en la parte delantera para poder librar el p aso de la correa, por el mismo motivo le hemos hecho el rebaje en el tubo, esta operación no es prob lema si reforzamos reforzamos bien el “agujero” que hemos creado, en este caso hemos embutido y soldado una chapa de 5 mm de grueso haciendo un buen paquete. F 07: Vista frontal de todo el conjunto. Memoriza esta foto ya que por el hueco que nos deja en el centro,

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entre las dos chapas, tubo superior (por donde pasa el eje) e inferior, do nde sujetaremos los amortiguadores, amortiguadores, m eteremos el depósito de aceite. F 08: Vista superior, en la que se pueden ver los casquillos que hemos colocado en la parte interior del chasis y en la parte final del basculante para la sujeción del guardabarros y soporte de matrícula. Estos están realizados en una barra calibra calibrada da de 20 mm de diámetro y roscados interiormente en M8 y M10 según función. F 09: Aquí se puede ver la pieza que hemos fresado y solda soldado do al tubo con su parte desmontable desmontable que nos permitirá mo ntar/ desmon tar la correa. Va Va atorn atorn illada a la parte fija del bascula basculante nte con dos tornillos de M 6.

F 11: Vista superior en la que se ve el interior del depósito . Nos ten emos qu e asegurar asegurar que la capacidad sea igual o bastante cercana a la recomendada por el fabricante del motor. F 12: Totalmente cerrado y soldado. Esta forma cóncava que se ve en el frente es la parte que coincide con el guardabarros trasero y aunque no toca la hemos hecho para mantener una armonía con el conjunto, para esa tapa hemos utilizado un trozo de guardabarros trasero que teníamos por ahí. F 13: Una vez soldado haremos los orificios de sujeción, entrada y salida de aceite. Estos son los de vuelta (los de mayor diámetro), ya que están en la parte más alta del depósito en el plano vertical. En el plano horizontal uno

rior colocaremos un tornillo M8 que abriremos para que salgaa el aire cuando llenemo s el depó sito de aceite. salg F 16: Lateral izquierdo. Se ve la boca de llenado con el tapón c olocado. Este Este es un tapón roscado que hemos comprado en un almacén de fontanería, fontanería, le hemos colocado en su interior una varilla para poder comprobar el nivel. F 17: Colocado en su sitio. Encima del depósito hemos co locado la caja caja de la batería batería que hemos hecho con la misma chapa que el depósito. F 18: Vista lateral, lateral, desde la parte inferior d e la caja de la batería batería hemos hecho una de las sujeciones sujeciones del depósito de aceite. F 19: Vista superior en la que se puede ver el silentbloc y el espacio entre el guardabarros y el depósito. Lleva







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Otro de los componentes que para mí dan más personalidad a la moto es el manillar. Una pieza totalmente tot almente exterior exterior en la cual puedes dar rienda s uelta a la imaginaci imaginación, ón, siempre contrastada con las necesidades del cliente, claro. A la lista de herramientas que hemos hecho hasta ahora debemos de añadir una soldadora autógena para soldar con latón o plata, oxígeno + acetileno o butano. Foto1: Para fabricar el manillar emplearemos tubo calibrado estirado en frío de una calidad St35 mínimo, en este caso de 36 mm de diámetro exterior por 3 mm de grueso, del mismo material haremos las torres. F2: Sujetá Suj etáremos remos tod o el con junto con unos casquillos roscados (M12) que soldaremos a las bases de las torres. F3: Colocación de las torres en la tija, protegeremos la misma con cinta de carrocero para evitar las proyecciones de soldadura. F4: Curvaremos los tubos de la foto 1 en función del diseño previsto. F5: 01

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Colocación de los tub os curvados en las torres. F6: Vista desde atrás, nos aseguraremos que están a la mism a altura. altura. F7: D etalle del entallado del tubo. Esta parte parte es muy impo rtante ya que el acabado del manillar será cromado y por lo tanto no pod emos emplear ningún tipo de masilla para borrar las soldadur as. Esto lo harem os a base de soldar y rectificar. F8: Torneado del alojamiento del cuentakm. Esta pieza nos servirá de unión entre las dos torres y los dos brazos del manillar, dada

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tubo el cual soldaremos soldaremos y d aremos forma con el martillo hasta ajustarlo bien, una vez soldado lo rectificamos y pulimos. F14: Una vez pulido lo colocamos y punteamos. F15: Ya soldados los brazos del manillar a las torres y estos al soporte del cuenta, haremos en tubo de 25,4 mm de diámetro las puntas del manillar en las cuales colocaremos los mandos y puños, para poder adaptar el diámetro de estas puntas al interior del tubo empleado en los brazos brazos del manillar colocaremo s unos cascas-

rectific ar esa zona. F19 F19 : Soldada y rectific ada la ranura que anteriormente hemos hecho. F20: Integraremo Integra remo s en el m anill anillar ar los indicadores, dos a cada lado, para ello realizaremos unos agujeros para que qued en em butidas las las luces. F21 F21 : Colocación d el m anill anillar ar casi acaba acabado, do, posteriormente fabricaremos con el torno unos tapones, que se puedan desmontar, para el final de las torres. F22: Detalle de la colocación de los mandos, caja de acelera acelerador, dor, p uño e intermitente. Al utiliza utilizarr un tubo d e 36 m m de diámetro n os









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Hoy veremos esos pequeños detalles que siempre pasan inadvertidos pero que marcan la diferencia entre los chasis com comerci erciales ales y los los art artes es anal anales es . Colocació Coloc ación n del guardabarr os trasero F 1 y 2. Vamos ha instalar en esta moto un guardabarros para chasis rígido. Antes de su montaje colocaremos entre el neumático y el “guarda” dos tubos de goma de entre 10 y 15 mm de diámetro, los cuales sujetaremos sujeta remos con cinta de carrocero al neumático/ lla llannta. Estos nos marcarán la separación que dejaremos entre el neumático y el interior del guarda, y nos servirán de apoyo sólido para realizar el siguiente trabajo. F3. Haremos Haremos unos casquillos casquillos de 20 mm de diámetro en el torno a los cuales efectuaremos una rosca hembra de 10 mm. F4. Dichos casquillos se atornillan desde el interior d el guarda, así nos facilitarán el montaje/ desmontaje de la pieza. F5. Los casquillos los soldaremos

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al basculante en su interior. F6. Para los soportes de la parte trasera, que deben de ser desm ont ables, utilizareutilizaremos también unos casquillos de 20 mm de diámetro, dos de ellos soldados en los extremos a una varilla de 18 mm de diámetro la cual curvaremos, curvaremos, con un agujeagujero pasante de 8 mm y que en la parte exterior avellanaremos para que la cabeza del tornillo quede escondida. F7. En el basculante soldaremos otro casquillo de 20 mm al que haremos una rosca hembra de M8. F8. En la parte superior, para que no sobresalga demasiado, colocaremos en el guarda guarda un remache roscado en M 8, que nos servir á para sujetar la parte parte superior del sopor te. F9. Vista desde atrás una vez colocado el guarda. F 10. Integraremos en el guarda el piloto trasero e intermitent es, para el piloto utilizamos una carcasa de acero

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01 del catálogo de W&W, que nos permitirá soldarla al guarda y sobre esta soldaremos los soportes de los intermitentes,, uno s Kellerman intermitentes Kellerman m icro c oncretamente. En el guarda realizaremos un agujero ovalado siguiendo la forma del soporte del piloto para poder empotrarlo y darle la inclinación adecuada. F11. Tornearemos los casquillos que soportaran los intermitentes y los sujetaremo s a la carcasa carcasa del piloto . F12. Vista lateral en la que podemos apreciar la colocación final del conjunto lista para ser soldada al guarda.

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F 13 y 14. Para la colocación de los mandos de pie utilizaremos una varilla maciza de 20 mm a la cual podremos dar forma en función de la posición de conducción que más cómoda nos resulte. En uno de los extremos de cada varilla realizaremos una rosca hembra de M10. F15. Nos ayudaremos de un nivel para poder colocar los mandos correct amente y asegurarnos asegurarnos que nuestros pies no sufran. F16. Aspecto final, utilizando la varilla nos da un aire más ligero al conjunto personalizando personalizando aún más la moto.

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Las motos artesanales se diferencian de las comerciales en la exclusividad y en la creatividad que imprime el constructor al diseñar y fabricar muchas piezas, muchas veces por iniciativa propia y otras por las ideas del cliente. Lo sorprendente de esas piezas no es el resultado espectacular tacul ar s ino la manera manera de hace rlas, ya que no siempre se utilizan máquinas de última generación o conoc conocimientos imientos “old s chool” chool”.. Hoy veremos cómo se ha hecho el soporte de motor superior, que a la vez hace de soporte de las bobinas, y lo más importante, la tapa que lo cubre. F1. El soporte de motor se ha hecho fabricando previamente en el torno tres casquillos, el primero, que se sujetará en el chasis, chasis, de 30 mm de diámetro con una rosca de M12 y los otros dos de 25 mm de diámetro con un agujero pasante y cajera para los tornillos que sujetan el motor, también utilizaremos una varilla de 18 mm que curvaremos un poco para unirlos entre sí, por último utilizaremos una pletina de 20 x 3 mm a la cual sujetaremos las bobinas.Todo ello lo soldaremos con tig, ya que es una pieza cuya función es soportar el motor. Esta pieza la podríamos dar por acabada si la cromasemos o pintásemos, pero no va ha ser así, nos vamos a complicar un p oco la vida… F2. Vamos Vamos a construir una tapa/ embellecedor con los restos de guardabarros nuevos que tenemos en el taller. taller. Como dice Pedrito “aquí no se tira nada… que si no me lo llevo yo”. Recortaremos dos piezas simétricas que serán la parte frontal de la tapa. F3 y 4. Punteamos las dos piezas dándoles una inclinación hacia abajo aprovechando las formas curvas de las mismas. F5. Recortaremos, Recortaremos, de los mismos restos d e guardabarros otras dos piezas simétricas para los laterales







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Hoy veremos la fabricación de una de esas partes con la que siempre vamos de culo... bueno, mejor expresado: apoyamos el susodicho en ella. Es una parte fundamental de la estética de la moto y de la comodidad. Hay muchas maneras de hacer las bases de los asientos, pero veremos solo una de ellas. Los materiales y herramientas que vamos a necesitar son los siguientes: Plástico Plástico Film (tipo al que se emplea para envolver los bocatas), cinta de embalar trasparente o de buena calidad, poliéster, fibra de vidrio, aceite lubricante en spray, pletina de acero de 30 x 3 m m, radial de corte y lija. F1 y 2. Esta es la zona del chasis y guardabarros que utilizaremos como molde para hacer la base del asiento. F3 y 4. Como hemos sujetado el guardabarros al basculante basculante para dar un as aspecto pecto d e mo to rígida no podemo s apoyar la base base del asiento asiento sobre el guarda de la moto, para ello colocaremos un resto de guarda trasero con una anchura similar al colocado en la moto y lo puntearemos con soldadura en la parte final del chasis dándole la inclinación correcta, de esta forma tendremos el molde perfecto, dejando un espacio entre el guarda original y la base del asiento para que pueda actuar la amortiguación. F5 y 6. Cubrimos la parte que utilizaremos de molde con cinta de emb ala alarr pegándola en los tubos del ch asi asiss de forma trasversal, tensándola y solapando una tira con otra, asegurándonos asegurándonos q ue quede bien pegada para evitar que se nos cuele el poliéster. Es muy importante que la cinta de embalar sea de buena calidad ya que 01

si no es así cuando la despeguemos del chasis el adhesivo se nos quedara pegado a él, si el chasis no está pintado pintado n o hay prob lema, pero si no es así así podemos dañar la pintura. Una vez que hemos colocado la cinta de emb ala alarr en tod a la zona don de vamos a aplicar la fibra de vidrio colocaremos plástico film en los laterales, zona del guardabarros y parte superio r del chasis para 02

proteger del poliéster. El plástico en los laterales lo pegaremos en el sobrante de la cinta de embalar. Antes de empezar a aplicar la fibra de vidrio rociaremos la superficie que hemos hecho con la cinta de embalar con cualquier spray lubricante que actuará como desmoldante. F7. Aplicamos el poliéster y la fibra de vidrio, en este caso utilizamos manto entrete ji d o , n o m uy gr u es o y en tr o zo s p eq ue ñ o s p ar a p o d er 03









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adaptarlo bien a las curvas y huecos del chasis. Dependiendo del grosor daremos dos o tres capas. F8. Una vez secado el poliéster desmoldamos, retiramos la cinta y el plástico film, presentamos la base del asiento asiento en el chasis chasis y marcamos con un ro tula tulador dor la forma que queremos darle dejando un poco de margen. F9. Recortamos con una radial la forma elegida y quitamos el resto de guarda que habíamos punteado en el chasis. F10. Una vez recortado hacemos dos soportes en una pletina de acero de 30 x3 mm, un o de ellos en forma de lengüeta que va colocado en la parte superior del asiento y encajará en el interior del tubo superior del chasis y el segundo segundo en forma de U que colocaremos en la base del asiento y una vez colocado el asiento irá atornillado al chasis.

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Hemos visto has ta ahora todo el proceso “sucio” de la construcción de una moto, desde el chasis hasta el manillar, en el cual hemos puesto todos nuestros conocimientos técni-

F1. Chasis recién llegado del pintor. En esta ocasión se ha decidido pintar el chasis del mismo color que la carrocería de la moto: u n marrón chocolate mate. F2 y 3. Estos Estos son los detalles que diferencian, para mí, a un pin tor de otro. Para el molding d e las soldaduras soldaduras del chasis chasis no se pueden emplear máquinas, hay que hacerlo todo a mano y la superficie es redonda y pequeña. Y si este trabajo no está perfecto, una

moto r los forraremos con malla de inoxidable de fontanería, que es exacta exactamente mente igual a la que traen los latiguillos latiguillos com erciales, pero que haciéndolo así podremos poner un tubo de mejor calidad ya que la malla se comporta como un muelle y se adapta a cualquier diámetro. Está Está claro que no emplearemos el tubo de goma que viene con los latiguillos de fontanería. F6. Aquí se pueden ver colocados en el motor. F7.







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correspon diente hasta el asiento. asiento. F 20 . La llave llave de co ntacto y un pulsador para el ajuste del cuentakm van debajo del asiento, no tiene el mejor acceso del mundo pero “comer y sorber”... F21. El sistema eléctrico debajo del asiento: hemos empleado una centralita de última generación de







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los intermitentes y el interruptor de luces. Y la otra: un encendido que puedas meter en el cono del pickup, d e esta forma eliminarás cables cables y la engorrosa “caja negra” que nunca sabemos dónde esconderla, aparte de la mejora que notarás en tu m otor si junto a ese encendido cambias las las bobinas adecuadas a ese encendido, créeme… ganará ganaráss tiempo y dinero.

Algo que a veces me pregunto cómo coño se pueden homologar esos “peaso” de transformaciones, si yo le cambio el manillar a la moto y me la echan para atrás en la iteuve, ¿cuál es el proceso de hom ologación? ¿Cuánto ¿Cuánto cuesta por ejemplo bobberizar una sporster? ¿Qué trucos hay a la hora de transformar y que no nos toquen las narices? Bueno, vamos por partes. Lo que hemos visto durante estos capítulos capítulos no es una transformación si no una fabricación, por lo tanto es un poco diferente a la hora de hom ologar. “Solo” tiene que cump lir con la directiva directiva europea 97/ 24 la cual regula regula la homo logación tipo de motocicletas, desde el claxon a emisiones de gases está todo escrito y regulado, así como las pruebas de ruido y frenada, en sus más de 600 folios que hay que leer y aprender a pies juntillas para que no te echen para atrás la moto, que verificará el laboratorio autorizado y que posteriormente a la homologación pasará ITV para la matriculación, a lo anterior hay que añadir el pequeño detalle de que hay que estar dado de alta como fabricante para poder troquelar el numero de bastidor y poder acceder a las mencionadas pruebas, cosa que en este país estamos dos o tres… Lega Legaliz lizar ar una reforma de un a moto ya matriculada matriculada (de serie) es bastante más sencillo ya que cada reforma esta tipificada y regulada y se trata de forma individual. En unas necesitarás necesitarás ensayos ensayos por el laboratorio y proyecto de ingeniero y en otras simplemente con el informe favorable del laboratorio ya estaría lista para la ITV, cada una de ellas se trata diferente. Aparte la reforma la debe de llevar

reformas resumido y te aclara qué vas ha necesitar para cada refo rma. El único truco que te puedo dar, que más que truco es consejo, es que antes de modificar nada de la moto te informes bien q ué pasos vas ha tener que dar para hom ologar la reforma, y si lo lo que p retendes hacer es reforma homologable o no. Lo “normal” es hacerlo al revés revés y lo que no po demos pretend er es intentar convencer al que tiene el poder que yo soy” mu majo y simpático”. Con la normativa en la mano podremos hacer lo que queramos, a las bravas bravas no.

¿Cómo se sabe qué tipo de chasis le va bien a cada motor? Lo que quiero decir es que los motores S&S o de otras marcas tienen varias cilindradas, por lo que pienso que un chasis para un motor de 93 pulgadas cúbicas hará falta un tipo de chasis y para uno de 124 pulgadas cúbicas otro diferente... Más que el tipo de chasis, yo diría el tipo tipo d e fabricación, ya que las vibraciones vibraciones y torsiones que d eben de sufrir son muy distintas por lo t anto la calidad calidad del m ateria ateriall a emplear y la sección deberá de ser diferente. Aunque lo más efectivo es un trabajo de asesoramiento del profesional que va a hacer la moto . ¿Pa ¿Para ra que quieres un m otor de 124” en un chopper estilo sueco con 3,5 metros de largo? ¿La caja de cambios con salida a la derecha va igual de bien que la normal? El resultado a la rueda trasera es igual, Lo que mejoramos es una mayor compensación del peso de la moto, ya que no tendremo s que d espla esplaza zarr la transmisión primaria para montar un neumático ancho, resultando una conducción más estable y segura. ¿Sabias que una transmisión primaria completa de un big twin pesa 35 kg?

¿Por qué hay que usar tubo calibrado y no vale cualquier tubo gordo corriente? Valer Va ler lo que es valer valer puede valer, ya que hay mucha mo to de marca en los concesionarios que está hecha con tubo soldado. Ahora yo te pregunto: ¿te montarías en una moto que el chasis estuvies estuviesee hecho con tub o de b arandilla y la pondrías a 120km / h? Tu Tu vida vale más que una barandilla –¡¡jo!! cómo ha quedado esto–. Fuera bromas, yo creo que lo primero que debe de tener un chasis es calidad para que todos los esfuerzos a los que se le va a someter los pueda soportar y el tipo de tubo es principal así como la soldadura. soldadura. Hay que tener en cuenta que este tipo d e tubos calibrados y estirados en frío están norm ali ali-zados y cumplen unos controles estrictos de calidad, por lo cual son perfectos para la construcción de los chasis chasis de moto. Para mí la calidad y la seguridad es lo primero. Y con esto damos por acabada esta larga serie. ¡Esto es todo amigos!

Como Construir Una Moto[1]

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