COMO COMO CONS TR U IR UNA C AF AFE R AC E R
Cafe Racer no es una motocicleta, es un estilo de vida, y es una razón poderosa del porque es importante que fabriques tu propia motocicleta. “La motocicleta es una extensión de tu personalidad, y debe reflejarse cada día ”.
COPYRIGHT 2016 JORGE JHUÉZ TODOS TODOS LOS D ERECHOS ERECHOS RESERVADOS
ÍNDICE INTRODU INTRODUCCIÓ CCIÓN........ N............................. .............................................. .................................................. ................................................. .....................................2 .............2 HISTORIA HISTORIA ........................................... .................................................................... ............................................... ............................................... ...................................4 ..........4 FABRICANTES DESTACADOS ................................................................................................11 COMO CONSTRUIR UNA CAFÉ RACER ..................................................................................17 FUNDAMENTOS TÉCNICOS..................................................................................................24 Los cimient cimientos. os. ............................................ ..................................................................... ............................................... ...............................................2 .........................24 4 El punto de corte (The cut off point). ...................................................................................25 Límite de altura (Height limit)..............................................................................................26 La línea de hueso (Bone line)...............................................................................................27 Peso visual (Visual weight). .................................................................................................28 Curva de descenso (The swoop). .........................................................................................29 Ángulos primarios (Main angles). ........................................................................................30 Ángulos secundarios (Secondary angles). .............................................................................31 Distancia de la horquilla (Fork distance). ..............................................................................32 COMPONE COMPONENTES.... NTES......................... .............................................. .................................................. ................................................. .......................................3 ...............33 3 LO BÁSICO PARA RECORDAR ...............................................................................................51 TIPS IMPORT IMPORTA ANTES NTES ............................................. ...................................................................... .............................................. ......................................5 .................52 2 CONCLUS CONCLUSIÓ IÓN N FINAL FINAL............................................. ...................................................................... .............................................. ......................................5 .................55 5
INTRODUCCIÓN
El Cafe Racer es un estilo de motociclismo y motocicleta popularizado en el Reino Unido en la década de los años 1950, principalmente por los Rockers, que personalizaban sus motos con pequeños carenados, modificaciones en chasis y estriberas, tubos de escape, colines y aligeramiento general de la máquina, quitando todo aquello que no fuera necesario y poniendo especial énfasis en la velocidad y agilidad, ag ilidad, dejando la comodidad comodidad de sus monturas en un seg segundo undo plano. En nuestros días, este fenómeno y costumbre adoptada por amantes de las motocicletas se mantiene con bases muy variadas, siendo apreciadas sobre todo las máquinas con historia y currículum, ya sean de origen británico, como en sus comienzos, o bien de cualquier otra procedencia, siempre que los elementos básicos se presten configurar una auténtica Cafe Racer y la habilidad, imaginación o buen hacer de sus propietarios y constructores lo permitan.
La definición es sencilla, una Café Racer es una moto de los años cincuenta, producto de la cultura rocker del momento, época en la que se buscaban motos rápidas para ir en “peregrinación” de café en café. Su equivalente
norteamericano sería una Bobber o una Chopper. El nombre, aunque esto es algo que pertenece a la leyenda urbana, parece que nació al unir esas cafeterías con las carreras que desarrollaban los jóvenes entre cada café y que duraban lo que una canción en la rockola del local. Rockola 1965
Concretando la definición un paso más, las Café Racer no eran más que motos normales que los propietarios transformaban para mejorar sus prestaciones y su manejo. Transformaciones manejo. Transformaciones que se centraban en estas mejoras pero que solían olvidar aspectos como la comodidad. De esta manera se instalaban manillares deportivos (estrechos y planos o incluso semi-manillares más deportivos) depósitos de mayor capacidad, asientos individuales y estriberas retrasadas para adaptar la posición posic ión del piloto y hacerla hacerla lo l o más aero aerodinám dinámica ica posible. posi ble. Todo lo demás se se consideraba superfluo y por tanto se eliminaba de la moto sin contemplaciones. Este trabajo tr abajo trata de la teoría para que q ue el diseño dise ño de de una cafeter ca feteraa sea s ea armonioso armonioso y conserve el estilo de una manera limpia, hacer una cafe racer no consiste en quitar piezas y poner un manillar deportivo es algo más técnico, y el producto de este trabajo es una pieza de arte única, y de manejo placentero que va más allá de comprar una motocicleta hecha, es personalizarla hacer que nuestra motocicleta será única y con personalidad.
HISTORIA El término Cafe Racer -sin acento- cuya traducción literal sería “corredor de café o de bar”, nació a finales de la década de
los 50 entre la juventud inglesa, para definir una tendencia motociclista estrechamente relacionada con un estilo musical entonces en plena eclosión. Hoy suena a clásico pero en aquel momento era de rabiosa actualidad. The blues had a baby and they named it rock and roll.
En efecto, descendiente directo de la piedra angular de la música moderna, el rock salta el charco en disco y Marlon Brando, Johnny en Salvaje
aterriza en Europa. Sus seguidores adoran a Bill Haley, Eddie Cochran,
Jerry Lee Lewis, Buddy Holly y sobre todo al icónico Elvis Presley, y también a esos chicos un poco raros que empiezan a despuntar llamados Rolling Stones. El Rock’n’Roll a trona las jukeboxes (ROCKOLAS) de los pubs -toma anglicismos-
frecuentados por rockers, también llamados leather boys por influencia de la película The Wild One (Salvaje, 1953) que protagonizara Marlon Brando. Prohibido en el Reino Unido y consiguientemente mitificado, el filme prefiguró un estilo estético: cazadoras de cuero, pantalones vaqueros, ruidosas motos modificadas y cierta pose rebelde. Un rocker con un motor y dos ruedas entre las piernas se convierte en ton-up boy, en coffee-bar cowboy o en cafe racer ; sinónimos pero con matices. El chico más allá de latonelada no tiene porque ser un gordo descomunal; en el argot inglés del motor, ton significa cien millas por hora. Ya que el vaquero de cafetería se desplaza de un bar a
otro montado en su caballo mecánico, la denominación cafe racer define al hombre y, por extensión, a la máquina. El Ace Cafe London (http://www.ace-cafe-london.com), en la North Circular Road de Londres, es uno de los garitos más concurridos por esta selecta parroquia. A principios de los sesenta, explica Mike Clay en su excelente libro Café Racers (Osprey, 1988), congregaba en sus alrededores a un millar de motos, según cálculos de la policía. Con sus mesas de formica atornilladas al suelo, al igual que las sillas –nada, mera prevención-, el Ace estaba abierto las 24 horas del día; a las ocho empezaba a llegar la peña motera, y a partir de medianoche la carretera quedaba despejada, lista para los burn-ups hasta el Bussy Bee, otro antro mítico situado 12 millas más allá, en el cruce de Watford o el Club 59.
Ace Cafe London
Con la música de las jukeboxes nace una de las actividades favoritas de la panda: las carreras de discos. Las reglas son muy sencillas: poner un disco, subirse a la moto, recorrer un circuito preestablecido lo más rápido posible y volver al bar de partida
antes de que termine la canción, eso sí, con gran estruendo de escapes, frenazos al límite y aires de frialdad, no mostrando temor, todo controlado. Este circuito, abierto al tráfico normal, solía tener unas tres o cuatro millas e incluía rectas, curvas, puentes y cruces. Para completarlo en los casi tres minutos que duraba el single hacía falta una media de más de 110 km/h. Antes de soltar una risita condescendiente pensemos un momento lo que suponía hacerlo sobre aquellas motos, equipadas con aquellos neumáticos y aquellos frenos, y corriendo por aquellas carreteras…
MOTOS CON CAFEÍNA Vamos a hablar de la maquinaria. Las cafe racers eran en general monocilíndricas y twins de entre 500 y 850 cc -de fabricación británica, of course, aunque no faltaban modelos italianos y alguno alemán, casi siempre con unos cuantos años encima; modelos de mediados de los 50 que podían adquirirse por poco dinero y modificarse a gusto del usuario: BSA Lightning, Spitfire, Shooting Star , Super Rocket y Thunderbolt ; Matchless G12 CSR y G15; Norton Atlas, Dominator y 650SS; Royal Enfield Super Meteor, Constellation y Continental ; Triumph Trophy y Bonneville; Velocette Venom y Viper Clubman; Vincent Grey Flash, entre otras.
BSA Gold Star, DBD34 Clubman
Pero la pionera indiscutible del asunto fue la BSA Gold Star , su versión DBD34 Clubman, hoy buscadísima, representa la quintaesencia de la cafe racer-, cuya concepción básica databa de finales de los años 30. A mediados de los 50 apareció el modelo de 500 cc, ya con carburador Amal GP, una potencia de 40 CV a 7.000 rpm y escape elevado por atrás. Las Gold Star eran tan rápidas (177 km/h de punta) que lograban zafarse de los Daimler Dart SP250, un roadsterde aspecto algo vampiresco empleado por la policía para las persecuciones por carretera.
Daimler D art SP250
Pese a su motor V8, el Dart tenía el handicap de la transmisión automática, ajustada para cambiar a 65 millas por hora, justo en el momento de darles alcance.
Por su lado, la Triumph T110, lanzada en 1954, era una vertical twin de 650 cc con pistones tan grandes que dejaba a los usuarios de las Goldies friendo sus embragues en los semáforos debido a la larguísima desmultiplicación del cambio BSA. Eso sí, casi siempre era modificada con el fin de tratar de paliar su nefasta estabilidad (el chasis flexaba sin compasión). Cinco años después llegó su evolución T120 Bonneville, la venerada Bonnie, hoy clásica entre las clásicas.
T120 Bonneville
De ahí salieron unas máquinas mestizas, hibridadas entre lo mejor de cada casa. La madre del cordero nació en un lecho de plumas, el Featherbed -icono indiscutible y cuna de las Norton Manx , y tras maridarlo con un propulsor Triumph acabaría pariendo una extraña criatura de nombre Triton. Había nacido la cafe racer por antonomasia.
Triton
NORVIN
Luego vinieron las Norvin (con chasis Featherbed y el contundente V-twin Vincent ), Tribsa y otras nobles bastardas. Pero la receta más común consistía en un cóctel formado por bastidor Norton, motor Triumph, depósito de aluminio sin pintar, asiento
monoplaza con colín integrado, semimanillares bajos, estriberas retrasadas, escapes Dunstall, tambores de doble leva Grimeca y horquilla Manx Roadholder .
FABRICANTES DESTACADOS Sin necesidad de ponernos enciclopédicos citaremos a preparadores como Eddie Dow, artífice de los primeros trucajes sobre Gold Star, o los hermanos Don y Derek Rickman, que crearon en 1959 la primera Tribsa, fruto del cruce entre un motor Triumph y un chasis BSA.
TRIBSA
La idea tuvo éxito y fue muy copiada, pero boicoteados por las marcas, que no veían con buenos ojos sus triquiñuelas, los Rickman acabaron fabricando sus propios bastidores con el legendario tubo Reynolds 531. El Reynolds 531® (léase «five-three-one»1 ), es una marca registrada de Reynolds Cycle Technology de Birmingham, Inglaterra, llamado así por la proporción de elementos en la aleación de acero y manganeso,2 de sus legendarios tubos de acero aleado para cuadros y horquillas de bicicleta de competición en ruta fabricado a partir de 1935 hasta su sustitución por los tubos 753 en 1976,2 fue utilizado para ganar el Tour de
France 26 veces, desde que Charly Gaul lo ganó en 1958 hasta la primera victoria de Miguel Indurain en 1991. Paul Dunstall -el hombre de las Norton bicilíndricas por excelencia, que ya se dedicaba a hacer piezas especiales a inicios de la década, paso a ser considerado constructor cuando empezó a comercializar Nortons preparadas bajo su propio nombre en 1964, las Dunstall Dominator y posteriormente las Dunstall Comando. El padre de las Dresda, Dave Degens, comparte con Doug Clarke la paternidad de las Triton. Sus Dresda-Triton son tal vez las más valoradas del mundo. A los mandos de una DresdaTriumph
(chasis
Rickman-
Metisse y motor Triumph) ganó las 24 Horas de Montjuïc en 1970, haciendo equipo con Ian Goddard.
Por
cierto,
Dave
todavía fabrica la Dresda-Triton, DRESDA-TRITON
con unas listas de espera de años.
Toda esta efervescente cafeína motociclista no podía pasar inadvertida a la industria británica ¿O sí? La Royal Enfield Continental GT y la preciosa Velocette Thruxton Venom fueron sus respuestas a la onda cafe racer
Royal Enfield Continental GT
Velocette Thruxton Venom
Casi diez años después de haberse iniciado. Su proverbial falta de reflejos estaba empezando a resultar fatal. Honda iba a cambiar el curso de la historia al lanzar en 1969 su CB 750, una máquina moderna, fiable, segura y bien equipada cuya arquitectura ha sentado las bases de la moto actual.
HONDA CB 750
Por si eso fuera poco, el genial invento de Alec Issigonis para la British Motor Corporation había empezado a poner diez años antes el primer clavo en el ataúd del cafe racer con su diseño del Mini: un Mini de segunda mano en estado más o menos aceptable costaba unas 100 libras, mucho menos que una 500 o 600 cc usada en buenas condiciones, y dentro de él se podían hacer muchas más cosas y más fácilmente que encima de una moto.
Última expresión de esta cultura, de la que las marcas inglesas tomaron nota demasiado tarde, fue la Norton John Player , con su gran carenado blanco y sonoros escapes negros.
Norton John Player
Y si el movimiento es británico, su filosofía también se aplicó a las motos italianas (aunque nadie llegara a acuñar el neologismo capuccino corsa) de las cuales la Ducati 750 Sport supone el ejemplo perfecto.
Ducati 750 Sport
Asimismo, el apellido cafe racer va también unido a la Harley-Davidson más deportiva jamás salida de Milwaukee: la XLCR 1000, una belleza mecánica derivada de la Sportster.
Haley Davison XLCR 1000
En general, cualquier moto actual o pasada despojada de carenados y fibras, con ópticas circulares y depósito de aluminio (o cuando menos de color metálico), sirve como base para hacer una cafe racer con todas las de la ley invirtiendo unos cuantos dólares y un poco de conocimiento.
COMO CONSTRUIR UNA CAFÉ RACER Estas guías son solo eso, guías. Diseñar una cafe racer implica mucho de arte, ciencia, de gusto personal, de presupuesto y sobre todo de pasión y creatividad, lo que convierte a cada moto en un desafío único. Sin embargo, existen algunos consejos que nos pueden ayudar a que el resultado de nuestro trabajo tenga un look sólido y profesional. Para comenzar debes de escoger una moto, en lo que se refiere a motos pequeñas que pueden ser convertidas en cafeteras a un bajo costo tenemos: Honda CB 125
Si hay alguna marca de moto de 125 cc que se lleva la palma en las transformaciones Cafe Racer esta es sin duda la japonesa de las alas. Hemos elegido dos modelos “superventas” para que te resulte fácil encontrarlas de segunda mano: la Honda CB
125 y su hermana la Honda CG 125. De la CB existen numerosas versiones, desde su salida al mercado allá por 1969. Con cualquiera de ellas tendrás una magnífica base para tu transformación, pero ten en
cuenta que las más modernas cuentan con chasis menos planos y depósitos menos idóneos para una modificación, por lo que deberás emplear más tiempo y dinero. Las de finales de los 70 son nuestras favoritas, motos fiables y con una base muy buena. Se han revalorizado mucho en los últimos años, de manera que su coste es algo mayor que el de otras clásicas de su cilindrada Honda CG 125
Todo lo dicho para la CB 125 es aplicable para su hermana, la Honda CG 125. Incluso los talleres más importantes del mundo tiene su propia CG Cafe Racer.
Yamaha SR 125
Son las japonesas las que copan todos los rankings, no cabe duda. Son las más fiables, económicas e inmensamente vendidas del mercado, y eso se nota. Yamaha no iba a ser menos, y su indestructible SR 125 también es una de las más cafeteadas. Sus líneas clásicas de por sí harán que sólo tengas que transformar unos pocos elementos, abaratando sustancialmente la modificación. Suzuki GN 125
Suzuki Thunder 125
Kawasaki KE 125
Honda CB 250
Esta clásica es posiblemente la más vista hoy en día en las calles de cualquier ciudad, con el permiso de la siguiente Yamaha. Su robusta mecánica la ha transportado directamente desde el pasado con pocas variaciones sobre su modelo original. Yamaha 250 SR y XS 400
Le ocurre lo mismo que a su compatriota Honda, su silbido inconfundible puede ser escuchado a diario en nuestras calles, y la facilidad para conseguirlas las convierte igualmente en muy buenas candidatas. Su mecánica indestructible se convertirá en tu mejor aliada en cuanto a costes de mantenimiento y mecánica. Si buscas una moto de mayor cilindrada, la Yamaha XS 400 es tu mejor opción
Kawasaki GPZ 400
Para terminar con el trío de japonesas, proponemos esta Kazasaki GPZ 400. Cumple perfectamente con nuestros requisitos, su chasis permite una modificación sencilla y no tendrás problema a la hora de encontrar repuestos.
FUNDAMENTOS TÉCNICOS Honda CX500.
Los cimientos.
“Los cimientos” contribuyen en mayor medida a que la estructura, la dirección y el
look general de la moto puedan empezar a definirse como una cafe racer. Primero lo simple, las café racers están definidas por la línea plana que va de la trompa a la cola que le aporta fortaleza y dinámica al diseño. Es algo deseable, aunque no imprescindible, que esa línea no sea interrumpida. Esta es la primera línea que va a ver nuestro cerebro y es la que va a guiar a nuestros ojos a lo largo de la moto. Si hay objetos que interrumpen la continuidad, la percepción de la moto se vuelve incomoda. Esta firme base se construye sobre dos ruedas de un mismo tamaño.
El punto de corte (The cut off point).
Estas líneas parten del centro de las ruedas. Cualquier cosa que supere estas líneas va a hacer que la moto quede rara. Si sobresale mucho de la rueda trasera la moto parece pesada de atrás y mal diseñada. Si se supera la línea trasera un poco, como es el caso del ejemplo, no pasa nada. Si llegas a tener que extender mucho la cola sobre la línea trata de minimizar el tamaño del colín. No hay nada peor que un colín enorme colgando de la parte trasera de la moto. La línea del frente no es tan importante pero los guardabarros delanteros cortados en esta línea son los que mejor quedan.
Límite de altura (Height limit).
Es tan importante como las líneas de corte. Este límite le da una estética sólida que parece bien planificada. Definida como el punto más alto del tanque de combustible, cualquier parte que sobresalga va a conspirar contra la esencia del look de una cafe racer. Mantengan el diseño bajo y despejado. El límite de altura combinado con los puntos de corte genera una caja imaginaria dentro de la cual deben caber los elementos principales de nuestro diseño.
La línea de hueso (Bone line).
Es un elemento fundamental del diseño de autos que también se aplica en este caso. Sirve para describir el lugar más ancho de la carrocería. Esto es decir, el lugar donde los reflejos del asiento, tanque o faro van a caer. Piensen en la línea de hueso como el hermano (3D) de la línea (2D) de los cimientos. Trabajan juntas como un equipo. En nuestro ejemplo, el centro de la lámpara delantera esta justo en la línea de hueso: una gran decisión de diseño que unifica toda la parte superior de la moto. Si hay algo que es importante para que nuestro proyecto salga bien, es esto. Es lo que hace que a primera vista la moto parezca sólida, unida y no un rejunte de piezas. La próxima vez que vean una moto tómense un tiempo para identificar la línea de hueso y fíjense bien en donde se recuesta. Esta Honda es un ejemplo perfecto y si bien quizás no sea lo primero que miremos, es esto lo que hace que una moto pase de ser una buena moto a una excelente.
Peso visual (Visual weight).
Aquí es donde la masa principal de la moto se encuentra y se puede dividir en dos partes. Primero, la masa principal es el motor incluyendo el cilindro, cigüeñal, caja y cualquier cosa que se ubique cerca del frente o el sub-chasis. Este es el parámetro para el tanque. Un tanque más largo va a parecer muy grande y pesado y si es más chico va a parecer que es demasiada moto para ese tanque (como pasa con las bobbers). Segundo, y tan importante como el primero, es el eje del peso visual, que en la foto se ve en el medio. Este eje se ubica generalmente en el centro del motor o, para ser más precisos, en el medio del cilindro/pistón. Esto va a definir el tamaño ideal del tanque. La cima del tanque debería coincidir con este eje. Es impresionante ver cómo esto genera un diseño robusto y deportivo cuando se lo incorpora. Esto también se aplica para las motos Honda, Kawasakis y Yamahas que tienen el motor inclinado. El eje sigue siendo el medio de los cilindros pero con el ángulo de inclinación que tenga al motor. El resultado es que estas motos se ven mejor con tanques que tienen su cima más hacia el frente y se hacen más bajos hacia el piloto.
Curva de descenso (The swoop).
Lo ideal es que parezca que el asiento y el tanque son coherentes o forman una misma estructura. Podemos hacer que esto suceda al continuar la curva del tanque en el asiento o colín. Esto hace parecer que el colín y el tanque pertenecieron a una misma pieza de metal y que alguien le sacó un pedazo para que el piloto se siente ahí. Le da un look intencional y ajustado.
Ángulos primarios (Main angles).
Pasados por alto con frecuencia, la diferencia entre los ángulos del cuadro y los de la horquilla, amortiguadores y otras partes pueden hacer un espagueti de las líneas de la moto lo que puede terminar arruinado todo el trabajo realizado. Siempre hay que considerarlos a la hora de agregar nuevas partes. En nuestro ejemplo los constructores hicieron un sub-chasis nuevo para eliminar el curvoso cuadro original de la CX500. El constructor hizo coincidir muy inteligentemente el ángulo de la horquilla delantera dándole coherencia a la moto.
Ángulos secundarios (Secondary angles).
Incluso en las áreas pequeñas, los constructores intentan trazar paralelas de dos o más ángulos en diferentes partes. Esto es algo casi subliminal. Quizás no lo notes a primera vista pero puedes apostar algo a que tu cerebro si lo hace.
Distancia de la horquilla (Fork distance).
Mantén la horquilla delantera tan cerca al chasis como sea posible. La da un look amenazante y agresivo. Un cambio de horquilla puede sonar atractivo pero cuídense de que no quede lejos del chasis porque la moto puede empezar a parecerse a una chopera. He visto motos que coinciden con esta breve guía y se ven espectaculares y también he visto motos que no lo hacen en absoluto y también se ven geniales. Seguir estos principios te va a dar una base sobre la cual poder trabajar y entender porque el look de una moto luce como luce. Una vez que ya eres consiente de estas reglas está en ti elegir apegarte a ellas o romperlas.
COMPONENTES Entre los componentes de las cafe racer que le dan su aspecto característico tenemos: 1. Asientos 2. Luces 3. Carenado 4. Luces de Frenos 5. Neumáticos 6. Manubrios 7. Tanque de gas 8. Medidores 9. Filtros de aire 10. Escapes 11. Pintura
ASIENTOS Los asientos de cafe racer, son asientos que tienden a ser planos de tal manera que permitan fácilmente el deslizar el cuerpo hacia atrás, con un tope al final, de tal manera que ofrecen un apoyo en la aceleración. Hay una gran variedad de los mismos, y puede ser fabricados a partir del asiento original de la motocicleta que escojamos, o ser comprados por un fabricante especializado, o a un artesano, interesante es que gran parte de la personalidad de la cafetera, parte de su asiento, por eso hay que tener cuidado al escogerlo, el asiento es una de las transformaciones más básicas y que más llamará la atención de tu Café Racer. Modificar la estructura añadiendo un colín de fibra de vidrio puede hacer necesaria una homologación (no tiene por qué), sin embargo, si encuentras a un buen tapicero que modifique el asiento original mediante su relleno, te habrás ahorrado una buena cantidad de dinero y el resultado puede ser igualmente muy vistoso. Aquí algunos ejemplos de los asientos en el mercado.
LUCES La luz principal es preferible que sea circular, grande, con personalidad, esto le da a la motocicleta una apariencia agresiva, deportiva y un aire vintage, las opciones son infinitas estas son algunas ideas a tomar en cuenta.
CARENADO El Carenado es un elemento que muchos fabricantes obvian, pero su importancia no solo es estética, sino técnica, hace que la motocicleta será más aerodinámica, es un elemento que si se trabaja en armonía con las demás piezas de la moto, hace obras de arte indiscutibles, y pone ese sello de personalidad que tratamos de transmitir.
LUCES DE FRENOS Otro componente estético que le agrega personalidad a nuestra cafetera.
NEUMÁTICOS Aquí hay mucha tela que cortar, a mí en lo personal me gustan con grabados clásicos como el FIRESTONE DELUXE CHAMPION que es un neumático retro, sin embargo aquí van muchos los gustos y el tipo de clima, así como las calles que hay en donde uno vaya a rodar, estas son solo algunas sugerencias de gravado.
MANUBRIOS Un elemento importante, no solo debe de ser estético, sino permitirnos un manejo con comodidad, este es quizá uno de los errores más cometidos, poner un manubrio que estéticamente va bien, pero que es incómodo al manejo, porque nos da una posición de manejo comprometida, así que se debe de tener cuidado a la hora de escoger, este es uno de los factores que puede hacer placentero el manejo y disfrutar al 100% nuestra moto.
TANQUE DE GAS Los tanques deben de ser lo más atractivos posibles, y que te permitan un manejo agachado cómodo, hay un sinfín de posibilidades, estos son algunas ideas de lo que puedes hacer con tu tanque, ya sea que este niquelado, cromado o lo pintes, lo importante a tener en cuenta es el trinomio, Precios, Peso, Acabado.
MEDIDORES Para mí la fórmula ganadora es un medidor simple, un solo marcador que tenga incorporado el control de combustible y las revoluciones del motor es decir el odómetro, velocímetro, tacómetro, pero como siempre en gustos no hay nada escrito, algunas recomendaciones son:
FILTROS DE AIRE Este es un tipo de modificación "no intrusoria", o sea que no se necesita de abrir el motor para hacer mejoras. Además, es sencillo y barato de realizar. Ese tipo de filtros son universales y muy sencillos de colocar. Solo desmontas el depurador que trae de fábrica y se mede el tamaño de la circunferencia de la entrada al carburador, entonces, por ese tamaño se compran. Se sujeta por medio de una abrazadera. La lógica de usar este tipo de filtros, es porque la entrada de aire estándar al carburador está muy escondida y es muy pequeña. Así que apenas entra aire. En cambio, el filtro cónico te da mayor superficie libre de entrada de aire y por consiguiente, a mayor entrada de aire, mejor mezcla y más potencia. El que se ensucie y se moje es puro cuento. Además, ese filtro tiene una vida útil muy larga (10,000km si no estoy mal), es lavable y parte de su servicio es también ponerle cierto aceite especial. Otra ventaja o desventaja depende de cómo lo veas es que modifica el sonido del motor, sin embargo a veces sucede que hay que modificar chicleros ya sea de baja o de alta, porque la moto no corre como es debido, esto sucede en tan pocos casos, lo he leído, pero nunca lo he visto.
ESCAPE Este es un tema bastante difícil de tratar, depende de lo que queramos, interviene la forma en que los gases de combustión se evacuen, el sonido que queramos lograr, la estética, el material que estén hechos, en relación a peso precio, la tecnología, y muchos otros factores, va desde un tubo para salida, hasta piezas de tecnología, estos son solo algunos ejemplos.
PINTURA Esta es la parte en la cual, puedes haber hecho la mejor moto del mundo, pero si la imagen que proyecta no es atractiva, el trabajo no impacta tanto, visualmente hablando, para esto vale crear un concepto de lo que se quiere y apegarse a ello, con eso se logra personalidad, carácter en a la motocicleta, estos son ejemplos extraordinarios de diseño, creativos, y no necesariamente caros.
LO BÁSICO PARA RECORDAR Las primeras motos Cafe Racer y transformaciones que se realizaron, provenían en general de bases inglesas con motores monocilíndricos, cilíndricos en línea y en v o V -Twin. Lo más común era tomar una moto de segunda mano de 500cc en adelante, aligerarla y hacerla racing para las carreras de café a café, llevando a cabo los siguientes cambios:
Quitar todo lo que no fuera imprescindible para aligerar el peso.
Desechar o modificar guardafangos para obtener unos más cortos.
Colocar semimanillares debajo de la tija (Una tija de sillín es un tubo generalmente de aluminio o acero que une el sillín de la Motocicleta con el cuadro de la misma) superior.
Colin monoplaza.
Gran depósito de gasolina.
Estriberas retrasadas.
Tubos de escape tipo megáfono.
Las motos más utilizadas solían ser marcas y modelos como:
BSA Gold Star DBD34 Clubman, Lightning, Spitfire, Shooting Star, Super Rocket y Thunderbolt.
Matchless G12 CSR y G15.
Norton Atlas, Dominator, 88, Mercury, Manx y 650ss.
Royal Enfield Super Meteor, Constellation y Continental.
Triumph Trophy y Bonneville.
Velocette Venom.
Vincent Grey Flash.
Mezclas de estas marcas daban como resultado:
Norvin: Chasis de Norton y motor en V de una Vincent.
Tribsa: Motor Triumph y chasis BSA.
Trifield: Motor Triumph y chasis Royal Enfield.
Norbsa: Chasis Norton y motor BSA.
Norariel: Chasis Norton y motor Ariel.
Norley: Chasis Norton y motor Harley Davidson.
TIPS IMPORTANTES A continuación se pueden encontrar algunos tips que harán de tu motocicleta una auténtica Cafe Racer: 1. Contrapesos manillar Switch: para darle a tu moto el toque que más te guste gracias a sus aros intercambiables de colores. 2.
Puños URLO: Pensados para usuarios de motos clásicas, preparadas, y custom que incorporan una tapa al final del puño que se puede quitar para colocar directamente los retrovisores en los extremos del manillar. Disponibles en su versión de 25,4mm con un verdadero acabado cromado y en su versión para manillares de 22 mm de diámetro en acabado negro o aluminio anodizado, ambos con arandelas de color intercambiables.
3. Hacer un presupuesto; Una transformación es posible que salga más caro que el valor de la propia moto, eso sin contar las horas que le tendrás que echar. Es importante que definas tu presupuesto y que cuentes con los recursos que puedes tener para ello. No es lo mismo empezar sin moto ni herramientas que contar con una moto a transformar y todo un taller a tu disposición. También es posible que podamos tirar de buenos amigos para conseguir piezas o servicios baratos o incluso gratis. Por todo esto el presupuesto es difícil de definir ya que depende de muchos factores: a. Comprar moto (y su estado) b. Partes necesarias. c. Habilidades propias (servicios que te ahorrarías: pintura, chapa, motor…). d. Contactos 4.
Elegir una base; Lo mejor es no tener que elegir, si este es tu caso eso es que tienes una moto base que no has tenido que añadir al presupuesto. Si por el contrario no tienes moto aún lo mejor que puedes hacer es inspirarte viendo motos cafe racer ya transformadas en la web. También es importante que sepas el uso que le vas a dar para no quedarte corto ni pasarte en la cilindrada. Si tu presupuesto es bajo lo mejor es que gastes lo menos posible en la base sino se comerá todo el presupuesto y no tendrás para transformar.
5. Si es tu primer proyecto lo aconsejable es que empieces por una moto muy económica y que sea muy vendida/modificada. Esto te ayudará a encontrar más fácil y económico piezas de segunda mano y repuestos así como posibilidad de ver otros trabajos.
6. Nuestro consejo personal es que en la medida de lo posible elijáis una base que esté casi para la chatarra, una moto que merezca una segunda oportunidad. No es la primera (ni la última vez lamentablemente) que vemos como una moto original restaurada o/e impoluta pasa por las manos de algún desaprensivo para hacer una transformación vulgar. Es importante saber que la moto funciona correctamente (cableado, motor, simetrías, etc..) antes de meterle mano ya que esto descartará posibles fallos después de transformarla, es decir, si la moto estaba todo bien antes de transformar y ahora no es porque algo hemos hecho mal. No serías el primero que pinta un depósito y luego comprueba que estaba picado. 7.
El camino a seguir; Una vez elegida la base tienes que tener claro que quieres conseguir pues de esto depende comprar unas u otras piezas para poder construir una moto cafe racer. Es posible que durante tu proyecto cambies de idea te surjan problemas y al final no quede como te planteaste al principio pero será tu moto, construida por ti y a tu gusto. Coger un papel y un lápiz y dibujar bastará para representar lo más exactamente posible el resultado que quieres conseguir y ayudará a visualizar el conjunto de lo que será tu moto cafe racer.
8. Desmontar lo innecesario; Ya tienes tu base y tu objetivo en papel. Ahora estamos listos para engrasarnos las manos y realizar lo más fácil y entretenido del proyecto. Si la moto funciona empezaremos a desmontar todo lo innecesario. Es importante que documentemos bien que desmontamos y de donde lo desmontamos ya que nos ahorrará muchos dolores de cabeza, sobre todo con el cableado que suele ser complejo y muy fácil de confundirnos. Para ayudarnos a documentar todos los cables es recomendable usar bolsas de plástico y bandejas donde etiquetar las piezas, incluso ayudará echar fotografías de cómo y dónde estaban dichas piezas. Pensarás que si te acordarás de donde va cada pieza pero créenos, pasará tiempo y posiblemente no te acordarás. 9. Comprobar y guardar piezas; Está claro, una cafe racer auténtica implica eliminar partes innecesarias de la moto, aligerar todo el conjunto para conseguir ganar en velocidad y agilidad y dejando la comodidad en un segundo plano. Por lo tanto tendremos que ver que aprovecharemos arreglando, puliendo y/o pintando las partes que seguirán en la moto y vendiendo/guardando las partes que ya no necesitaremos, Si vendemos las piezas que no necesitamos podremos añadirlo a nuestro presupuesto. 10. Comprar nuevas piezas; Es evidente que necesitarás al menos dos nuevas piezas, unos manubrios y un nuevo asiento. Es importante hacer una lista de las piezas que
uno casero tapizado), piloto trasero nuevo, intermitentes, faro, mandos nuevos, puños, estriberas, pintura, suspensiones, escapes… y todo esto solamente son piezas necesarias si no podemos aprovechar las originales. Si nos metemos en mantenimiento la lista tampoco es pequeña: pastillas de freno, líquido de frenos, kit de arrastre, bujías, aceite, filtros de aceite y gasolina, manguitos, retenes, neumáticos y batería. Como podéis comprobar hay mucho gasto que no se ve en mantenimiento, pero que es necesario para dotar de seguridad y fiabilidad al conjunto. De nada sirve gastar el dinero en una construir una moto cafe racer bonita si no gastamos lo necesario en tener buenos neumáticos y buenos frenos que aportan seguridad al conductor y buenos aceites y tiempos de mantenimiento que hacen que nuestra moto cafe racer no caiga en el campo de batalla. Para nuevas piezas podremos encontrar nuevas a buen precio en Internet pero también podemos buscar en deshuesadoras, amigos, y ferias/mercadillos dedicados al mercado nuevo y de segunda mano que posiblemente tengan mejor precio. 11. Armar todo; Ya tenemos todo pulido, restaurado y comprado para poder montar nuestra cafe racer deseada, ahora toca armar. En esta parte nos acordaremos si hemos documentado todo bien y será simplemente poner cada cosa en su sitio y asegurarnos que cada pieza cumple su función. Quizás lo que más cueste será montar el sistema eléctrico, casi todo el mundo odia esta parte. Montar y probar, dar una pequeña vuelta y unos pequeños ajustes antes del siguiente y último paso de la construcción de nuestra cafe racer. 12. Desmontar y pintar (y volver a montar); ¿Porque desmontar y pintar? Se recomienda montar toda la moto antes de pintarla ya que muchas veces probamos piezas para ver cómo quedan, adaptamos otras, cortamos aquí y soldamos allá. Si pintamos de primeras probablemente alguna pieza de nuestra cafe racer se lleve algún rasguño y el proceso de pintura no es precisamente barato como para tener que gastar más de la cuenta de nuestro presupuesto. Te puedes ahorrar este paso sí, pero llevando cuidado con no rozar ninguna pieza clave visible como el depósito o los guardafangos. 13. Disfrutar; Si has llegado a este punto has terminado por completo tu proyecto de construir una moto cafe racer y seguro que han pasado ya unos cuantos meses. Quieras o no has disfrutado por con cada uno de los puntos del proyecto, seguro que algo se te ha atascado pero finalmente tienes tu moto, a tu gusto y lo que es más reconfortante, la has hecho tú mismo, es una extensión de tu ser.
CONCLUSIÓN FINAL Las cafe racer es no solo una motocicleta es un estilo de vida, y una expresión de arte, así como los pioneros en la fabricación de las mismas, no existe un límite en el diseño y la creatividad, existe una libertad total y absoluta, puedes combinar una motor Japonés con un cuadro antiguo, combinar dos marcas diferentes, partir de una motocicleta construida en China, La India, o donde sea, lo importante es que mantenga el estilo característico, y disfrutes el proceso. He visto motocicletas construidas a partir de una chatarra, que su resultado final fue sorprendente, eso sí mucho trabajo y entrega. Me gustaría que me enviaras fotografías de tu cafetera, nuestro club lo puedes encontrar en esta dirección web https://www.facebook.com/moustachemotorcycle/ o a nuestro correo electrónico
[email protected] Un saludo motero para todos, nos gustaría hicieran llegar sus comentarios por correo electrónico. Hasta pronto en el ruta. Jorge Jhuéz
RECUERDA:
Cafe Racer no es una motocicleta, es un estilo de vida, y es una razón poderosa del porque es importante que fabriques tu propia motocicleta. “La motocicleta es una extensión de tu personalidad, y debe reflejarse cada día” .
