Manutenção e Reparo em
Casco de
Navios
Alan Gleyson de Paula Rego
Fredy Willams Ferreira da Silva
Paulo Ricardo da Rocha e Silva
Trabalho apresentado ao Professor Paulo Figueiredo, do Instituto Federal de Educação, Ciencia e Tecnologia de Pernambuco, como parte dos requisitos necessários à obtenção da segunda nota da cadeira de Manutenção e Reparo Navais.
Ipojuca, 04 de Julho de 2013
Conteúdo 1. INTRODUÇÃO....................... INTRODUÇÃO............................................ ........................................... ............................................ ........................... ..... 3 2. INSPEÇÃO .......................................... ..................... ........................................... ........................................... .................................. ............. 5 2.1
DEFINIÇÃO DE CORROSÃO SUBSTANCIAL ..................................... ..................... ................ 9
3. DOCAGEM DE NAVIOS .......................................... ..................... ........................................... ................................. ........... 11 4. LOCAL E PROCESSOS DE DOCAGEM DOCAGEM .......................................... ..................... ............................. ........ 11 4.1
DOCA TRADICIONAL ............................................ ...................... ........................................... ............................. ........ 11
4.2
DOCA FLUTUANTE ........................................... ...................... .......................................... ................................. ............ 12
4.3
DOCA PLATAFORMA E HIDROLIFT ......................................... .................... ............................. ........ 13
5.
SERVIÇOS DE DOCAGEM .......................................... ..................... ........................................... ...................... 14 5.1
TRATAMENTO/LIMPEZA DO CASCO ........................................... ...................... ......................... .... 14
5.2
ESQUEMA DE PINTURA ........................................... ..................... ........................................... ......................... .... 16
5.3
PINTURA DO CASCO............................................ ...................... ........................................... ............................. ........ 17
6.
CONCLUSÕES ........................................... ..................... ............................................ ........................................ .................. 18
7.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................... ................... ................................. ........... 19
1 INTRODUÇÃO A indústria de construção c onstrução naval tem papel de destaque em grande arte art e dos países costeiros. Cria benefícios econômicos como a geração de empregos e a mobilização de uma cadeia de fornecedores, muito embora não seja uma indústria lucrativa na maior parte do tempo. Associada à atividade de construção naval quase sempre está a atividade de reparo de navios, embora seja poucas vezes citada pela imprensa e pelos próprios estaleiros que a realizam. Essa atividade marginal à construção responde por cerca 13% do movimento financeiro total da industrial e, para muitos países, é mais importante do que a primeira. Os fatores de sucesso na realização de reparos navais não são os mesmos da atividade de construção marítima. Como a manutenção é, na maior parte das vezes, preventiva e programada, nela desempenha fundamental importância a posição geográfica do estaleiro reparador e a rapidez com que os serviços são realizados. Um desvio de rota para uma docagem programada pode representar 10 dias adicionais fora de serviço (de um total de 15 para o reparo), além de um enorme dispêndio de combustível. Além dos diferentes fatores de sucesso, a atividade de reparo exige instalações dedicadas. O dique de docagem (sempre necessário) não é comumente compartilhado com o de construção, já que os períodos de serviços de manutenção são uma ordem de grandeza diferente daqueles de construção (15 dias x 10 meses). Também, se a construção exige grande capacidade de içamento e grandes oficinas de produção de painéis, o reparo exige equipamentos mais versáteis e mais oficinas metal/mecânicas diversificadas e flexíveis a todo o tipo de serviço. Apesar dessas duas classes de diferenças fundamentais, as duas atividades têm sinergias que nem sempre são enxergadas. Existem exemplos de desenvolvimento do setor em que a indústria se inicia com a atividade de reparo e, a partir daí, se diversifica para a construção. Dentre os fatores da atividade de reparo que favorecem a atividade de construção, cinco foram destacadas. A primeira relaciona-se ao desenvolvimento do know how permitido e motivado pela amostragem de navios reparados em uma dada localidade e que foram construídos por diferentes países/ construtores/ projetistas. A atividade de reparo é um dos principais atalhos para se evoluir tecnicamente, oferecendo a oportunidade de se conhecer os projetos, as embarcações, os materiais e, eventualmente, até os métodos de construção utilizados por outrem. A segunda associa-se a estabilidade de receitas que a atividade permite, quando desenvolvida em paralelo com a construção. A enorme ciclicalidade da construção naval não é compartilhada no todo pela atividade de reparo, embora essa última também seja cíclica. Os ciclos das suas não são completamente correlacionados, de modo que, em períodos de contração de um segmento, muitas vezes o outro tenha de sustentar sozinho o estaleiro. A terceira relaciona-se ao fato de favorecer a formação/consolidação de uma cadeia de fornecedores de peças, suprimentos, sistemas e serviços navais. A atividade de reparos ajuda a indústria de navipeças a se
desenvolver e é, no caso de alguns componentes, mais relevante para a subcadeia do que a própria construção. Esse fenômeno acontece, por exemplo, na indústria de autopeças, onde as empresas têm uma preferência por fornecer no mercado de reposição pela maior lucratividade e menor exigência de qualidade. Em essência, o poder de barganha e a capacitação do comprador são muito menores no caso do mercado de reposição do que no caso do construtor (ou montador). A quarta é o fato de que é mais fácil para um estaleiro que já tenha adquirido certa confiança de armadores através das atividades de reparo obter clientela quando passando a construtor. A última é a lucratividade dessa atividade que é bem maior do que aquela da construção e permite um subsídio subsí dio cruzado em tempos de crise.
2 INSPEÇÃO Vamos entender o método tradicional de inspeção de casco de navios. As inspeções dos cascos de FPSO’s têm fundamentos nas regras gerais de navios petroleiros da Sociedades Classificadoras e deixam as particularidades à satisfação do vistoriador. A regra geral define que a estrutura do casco deve ser vistoriada por completo a cada cinco cinc o anos. Existem duas opções para creditar os itens inspecionados. No regime da Especial de Casco a vistoria deve ser concluída dentro da janela de inspeção de até dezoito meses que se inicia quinze meses antes do seu vencimento e pode ser estendida até três meses após. No regime da Contínua de Casco os itens podem ser inspecionados e creditados a qualquer momento durante o ciclo de cinco anos. O conceito de Vistoria Contínua está baseado na idéia de execução das inspeções devidas de uma forma gradual ao longo do ciclo de cinco anos, à razão de aproximadamente 20% ao ano. A modalidade Contínua permite uma flexibilidade para execução das vistorias. Com o objetivo de disciplinar a execução gradual desta vistoria as Sociedades Classificadoras requerem a quitação dos itens de Vistoria Contínua durante as vistorias Anuais. Caso isto não ocorra as Anuais não são creditadas. Se excederem a janela de execução, o Certificado de Classe é suspenso automaticamente. As três principais Sociedades Classificadoras com atuação em an B u r e a u o f S h i p p i n g instalações industriais marítimas no Brasil são a A m e r i c an (ABS), a Bureau Veritas (BV) e a Det Norske Veritas (DnV). As demais Sociedades Classificadoras internacionais também reconhecidas pela Autoridade Marítima Brasileira são a G e r m a n i s c h e r L l o y d (GL), a Lloyd’s Register (LR), a N i p o n K a i j i K i o k a i (NKK) e o Registro Italiano Italiano Navale (RINA). Estas e as demais principais Sociedades Classificadoras do mundo são supervisionadas pela Associação Internacional das Sociedades Classificadoras, a IACS (I n t er er n a t i o n a l A s s o c i a t i o n o f C l a s s S o c i e t i es es ). De forma geral, independente da Sociedade Classificadora, as regras determinam que os seguintes itens sejam examinados:
Aberturas no chapeamento inclusive as descargas no costado; Conveses, anteparas estanques e superfícies internas e externas; Espaços internos, tanques profundos, tanques de lastro, pique tanques, tanques de carga, casa de bombas, praça de máquinas, coferdans e espaços vazios; Chapas de proteção sob os tubos de sondagem; Aterramento elétrico do sistema de tubulação.
O exame visual deve ser suplementado por medições de espessura e testes conforme considerados necessários para assegurar a integridade da estrutura. O exame deve ser ainda suficiente para determinar a eventual existência de corrosão substancial, deformações significativas, fraturas, avarias ou outros danos estruturais. As vistorias internas dos tanques de carga e lastro representam, juntamente com a medição de espessura, a maior carga do trabalho para o atendimento aos requisitos da Especial de Casco. Áreas encontradas com
corrosão substancial ou com pintura degradada devem ser analisadas quanto às providências imediatas a serem tomadas. Se a opção for não corrigir a situação de imediato, as anuais seguintes incluem requisitos adicionais. A vistoria Contínua de Casco se desenvolve ao longo de cinco anos e é comum que os itens encontrados deficientes gerem pendências de prazos variáveis, porém, nunca excede o limite de d e vencimento da Especial. As Tabelas 3 e 4 são usadas pela Classificadora BV para determinar onde, quando e como inspecionar pela regra prescritiva. Tabela 3 – Inspeção do casco na janela da intermediária (BV Pt A, Ch 3, Sec 2)
Tabela 4 – Inspeção do casco na renovação de certificado (BV Pt A, Ch 3, Sec 3)
O teste hidrostático de duplos fundos e de outros espaços não destinados ao transporte de líquidos pode ser dispensado desde que a inspeção interna bem como a inspeção do topo do tanque revele resultados satisfatórios. O vistoriador pode solicitar testes adicionais considerados necessários. A medição de espessura no interior dos tanques deve ser feita junto com o exame visual e o teste hidrostático de modo a evitar a repetição das atividades de preparação do tanque. O requisito indica medir o chapeamento do convés principal nas regiões expostas, em sua totalidade. As medições são reportadas como a média das medidas individuais numa mesma chapa ou elemento estrutural. Para tal, um mínimo de dois pontos deve sempre ser medido para cada ponto reportado. No que se refere às chapas, a prática usual é efetuar medições que dividam a chapa em duas metades. Isto é, devem ser feitos no mínimo dois pontos em uma metade e outros dois na outra. De maneira geral as medições devem ser feitas com um número de pontos suficiente para permitir uma estimativa da espessura representativa da chapa ou elemento estrutural medido. O uso de dois pontos por local é suficiente quando não existe corrosão aparente ou quando a corrosão é uniforme. Ainda de acordo com o requisito, um mínimo de três seções transversais devem ser medidas na região de 0,5 L. Dois critérios orientam a escolha das seções transversais: Uma seção que inclua os tanques de lastro à meia-nau; Duas seções distribuídas a 0,5 L, diferentes das já medidas no ciclo anterior. É possível que o vistoriador opte por outras localizações se o exame interno dos tanques indicarem necessidade. Regiões consideradas pelo vistoriador como suspeitas de corrosão requerem medições de espessura adicionais para delimitar a área. As conexões dos principais equipamentos com o casco do navio devem ser examinadas nas ligações com o convés principal. Os reforços sob o convés devem ser vistoriados conforme acessibilidade. Não há necessidade de acessos especiais a menos que existam suspeitas quanto à integridade da
estrutura. No caso de existir corrosão alveolar ou corrosão fortemente heterogênea a avaliação requer uma investigação detalhada da área e envolve a medição de um grande número de pontos. Há abertura para que o vistoriador opte por outras localizações se o exame interno dos tanques indicar necessidade. A Tabela 5, usada pelo BV apresenta os requisitos de medição de espessura na Inspeção de Renovação de Classe. Em relação à zona de variação de maré é requisito que a segunda e terceira fiadas do chapeamento do costado a partir do convés principal sejam medidas em seu comprimento, a bombordo e boreste. No entanto, é possível que existam razões especiais para adotar fiadas diferentes em conseqüência, por exemplo, de trim preferencial que afete a localização média da zona de variação de maré ou da operação constante em torno de um calado médio menor que o de verão. Tabela 5 – Medição de espessura na renovação de certificado (BV Pt A, Ch 3, Sec 3)
2.1 DEFINIÇÃO DE CORROSÃO SUBSTANCIAL
A regra do ABS define a corrosão substancial quando a perda de espessura encontrada excede 75% da margem permitida. A corrosão substancial não constitui em si uma pendência de Classe, porém, determina a realização de vistorias anuais com o objetivo de controlar uma área da estrutura que se encontra próximo ao limite do desgaste permitido. A Figura 3 apresenta a representação desta definição. Figura 3 – Representação esquemática a partir da definição de corrosão substancial (BELLIGOTTI et al., 2008)
A Tabela 6 apresenta a margem de corrosão permitida pela regra da ABS para cada região do casco de embarcações convencionais com mais de 90 metros de comprimento: fundo, costado, anteparas, convés, longitudinais, escoas, borboletas e demais regiões em detalhes. As embarcações são separadas pelo ano de construção e tipo de casco: singelo ou duplo. Os valores permitidos variam entre 20%, 25% ou 30% dependendo destes critérios.
Tabela 6 – Margem de corrosão permitida para embarcações classificadas pela ABS (ABS Pt 7, A, Sec 4)
Agora vamos nos deter ao processo de docagem de navios pois o assunto é vasto.
3 DOCAGEM DE NAVIOS De uma forma geral a docagem é um processo que consiste na preparação do plano de picadeiros, depois ocorre à verificação deste plano para o assentamento do navio, a partir daí a embarcação se aproxima do dique e alinha-se a ele. A embarcação entra empurrada por rebocadores, e também, com o auxílio de cabos que são tracionados pelos cabrestantes (montados no eixo vertical) e molinetes (montados no eixo horizontal) até assentar nos picadeiros. Na etapa do planejamento para docagem, são identificados os serviços que serão realizados e onde serão efetuados o reparo e a manutenção da embarcação que será docada. É uma etapa complexa de todo o processo, deve ser feita uma análise cuidadosa das partes e situação do navio. A docagem de um navio é um acontecimento de elevada importância para a vida útil de um navio e decorre pelo cumprimento de regulamentos a cada 2 anos e meio, no mínimo. A não ser que ocorra alguma emergência. E durante 5 anos todos os equipamentos do navio devem ser vistoriados ao menos uma vez também. A data de cada docagem já é predisposta nos respectivos certificados das embarcações, que são definidos pela Sociedade Classificadora. A docagem representa a possibilidade de inspecionar o navio e fazer os necessários reparos com este fora de água, permitindo o acesso a zonas normalmente só acessíveis por mergulhadores. Para esclarecer os serviços de docagem, devemos entender que a demanda por docagem provém das vistorias obrigatórias (Sociedade Classificadora) e reparos emergenciais. Neste trabalho farei referência aos locais de docagem e processos da mesma, também me referirei aos seguintes serviços realizados no navio docado: tratamento/limpeza do casco e pintura.
4 LOCAL E PROCESSOS DE DOCAGEM Existem basicamente três tipos de docas onde são efetuados os serviços de limpeza, tratamento do casco, pintura, e outros. São as seguintes: a doca tradicional ou doca seca, a flutuante e a plataforma, existe ainda o hidrolift , que parte do mesmo princípio de funcionamento da doca plataforma. 4.1
DOCA TRADICIONAL
São aquelas em que o fundo encontra-se a vários metros abaixo da superfície de água exterior (Fig. 2.1 e 2.2). O processo de docagem nesta doca acontece dessa forma: isoladamente por uma comporta, “porta batel”, a
doca enche por gravidade até o nível da água exterior, após o nível alcançado, a comporta é aberta admitindo a entrada da embarcação, depois a comporta é fechada novamente permitindo a estanqueidade da mesma. Posteriormente a doca é esgotada por bombagem e o navio assenta nos picadeiros.
Fig. 2.1 – Doca Seca Fonte: Wikipédia
Fig. 2.2 - Doca seca do AMRJ Fonte: Wikipédia
4.2
DOCA FLUTUANTE
Diferente do conceito anterior, nesta, a doca é que emerge e submerge, eliminando assim a necessidade de movimentar o navio a um nível superior, eliminando também a existência de uma comporta (Fig. 2.3 e 2.4). Uma desvantagem deste tipo de doca é que ela fica suscetível às intempéries.
Fig. 2.3 – Doca Flutuante Fonte: Wikipédia
Fig. 2.4 – Doca flutuante do AMRJ Fonte: AMRJ
4.3
DOCA PLATAFORMA E HIDROLIFT
A plataforma é o oposto do conceito da doca tradicional já que esta se apresenta com o fundo a uma cota superior ao nível médio das águas no exterior. O processo de docagem nesta plataforma funciona da seguinte maneira: a doca adjacente enche por gravidade, logo depois a comporta é aberta permitindo a entrada da embarcação, depois a comporta é fechada. A partir do momento em que a estanqueidade em relação ao exterior é atingida, a água começa a ser bombeada para a doca até que o nível seja suficiente para que a embarcação passe para a plataforma, depois desta etapa, o processo se torna o mesmo que na doca tradicional. O hidrolift é uma variação da plataforma (Fig. 2.5).
Fig. 2.5 – Hidrolift Fonte: Rodrigues (2008).
5. SERVIÇOS DE DOCAGEM Após a entrada na doca e o assentamento do navio nos picadeiros, iniciam os serviços. Para efeito deste trabalho, será feito uma análise dos seguintes serviços de docagem: limpeza do casco e pintura. Porém existem muitos outros serviços que estão envoltos neste processo. 5.1
TRATAMENTO/LIMPEZA TRATAMENTO/LIMPEZA DO CASCO
A limpeza do casco do navio acontece pela necessidade de se retirar as incrustações marinhas, que aumentam o peso do navio, afetam a hidrodinâmica do casco, e consequentemente, diminuem o seu desempenho. Faz-se também pela necessidade de aumentar a vida v ida útil do mesmo. Nesta etapa, primeiramente, faz uma análise do casco para saber em que estado ele se encontra, para então ser feita a raspagem manual ou jateamento de água com pressão. Esta deve ser realizada logo que a embarcação entra na doca, pois quanto mais cedo, mais úmida as cracas ainda estarão, portanto menos lenta será essa primeira parte da etapa. Após a etapa citada acima, é feita a aplicação de desengraxantes ou outros solventes para a retirada de graxa, óleo ou qualquer outro contaminante. Depois da raspagem e da aplicação de desengraxantes, existem alguns tratamentos que são realizados no casco do navio de acordo com a situação em que este se encontra. Sendo assim, são classificados pelo grau de limpeza da superfície, são referidos pelos seguintes padrões: tratamento manual – ST1, sendo que este é para situações menos críticas. Existem
processos de preparação da superfície mais eficientes e também mais utilizados que este.
Tratamento manual – ST2 Para situações menos críticas, onde é efetuada a remoção da camada de óxido e outros materiais que não estão aderidos à superfície, através do lixamento, de escovação com escovas de aço, raspagem, etc. Limpeza por ferramentas manuais é recomendável onde não for possível, por razões técnicas ou econômicas, a aplicação de um método mais eficiente de limpeza, como o jateamento abrasivo. Tratamento mecânico – ST3 Para situações mais críticas. Neste, a remoção de óxidos e outros materiais é feita mecanicamente, com equipamentos movidos a energia elétrica ou a ar comprimido, como: lixadeiras, pistola de agulhas, escovas rotativas, etc., por isso têm mais força e proporcionam melhor rendimento que os tratamentos manuais.
Brush-off – – S A 1 Chamada também de limpeza ligeira ou de escovamento, por ser uma operação rápida. Remove superfícies de aço onde a carepa foi eliminada e se observa uma corrosão atmosférica uniforme e generalizada, mas não apresenta sinais de deterioração visíveis. Geralmente utilizada para repintura.
Jateamento comercial – SA2 Limpeza onde a maior parte da carepa de laminação e ferrugem é removida através de um jateamento feito cuidadosamente. Após esta operação a superfície deverá apresentar uma cor acinzentada.
Jateamento ao metal quase branco – SA2¹/2 Neste, o jateamento remove praticamente toda carepa de laminação, ferrugem e outros materiais, de forma que possam aparecer ainda poucas manchas na superfície. Após a limpeza a superfície deverá apresentar cor cinza clara.
Jateamento ao metal branco – SA3 Neste, a carepa, ferrugem e outros são totalmente removidos ficando completamente livre de resíduos e por isso a superfície apresentará a aparência branca.
Hidro jateamento É uma técnica para remoção de tinta ou limpeza de superfície através do impacto da água dá o efeito de limpeza completa. Este processo também não produz faísca, sendo desta forma viável à aplicação em áreas de riscos. Porém não produz rugosidade suficiente na superfície. Indicada para locais onde já foram jateados. 5.2
ESQUEMA DE PINTURA
Após a limpeza do casco, que é uma etapa muito importante para a aderência da tinta, aplicam-se as demãos de tinta da maneira como mostra a figura a seguir.
Fig.3.1 – Esquema de Pintura Fonte: castro (2009).
Tinta de Fundo Conhecida como primer , ela é a base para as outras tintas, ou seja, utilizada na primeira demão de tinta, com a finalidade de aderência. Por conter partículas anticorrosivas é considerado um componente importante do esquema de pintura. Sendo assim, as características que o torna tão importante, são: aderência à superfície, forte resistência às substâncias químicas e corrosivas, composição resistente e flexibilidade.
Tinta Intermediária Também chamada de tié coat, geralmente são utilizadas para aumentar a espessura física do esquema de pintura, colaborando com a resistência à eletricidade, à abrasão e ao impacto, que são propriedades fundamentais. Esta deve aderir ao primer e servir de base à tinta de acabamento.
Tinta de Acabamento Suas finalidades são estéticas, aparentemente, porém têm funções como proteção das demais camadas do esquema e aumentar a impermeabilidade deste. 5.3 PINTURA DO CASCO
A pintura do casco c asco é uma das partes mais importantes dos serviços de docagem e por isso a escolha do método de aplicação de uma tinta é tão importante, pois influencia no desempenho do esquema de pintura. Os métodos de aplicação de tintas mais utilizados são:
Pincel ou trincha – geralmente utilizado na aplicação do primer quando a superfície estiver muito irregular ou quando o local for de difícil acesso como, frestas, cordões de solda, rebites, dentre outros, onde outros métodos de aplicação poderiam deixar algumas falhas. Rolo - visa obter elevadas espessuras por demão, é bem mais produtivo que a aplicação com pincel. Indicado para superfícies planas ou com grande raio de curvatura. Pistola convencional - garante maior produtividade e obtenção de espessura da camada praticamente constante ao longo da superfície pintada. Porém depende do operador para regulá-la adequadamente. Pistola sem ar - permite obter altas espessuras por demão reduzindo o tempo e o custo da pintura, o que é muito significativo. Aplicável em grandes áreas pela sua grande produtividade. Pintura eletrostática – consiste na aplicação de carga elétrica na tinta e na superfície a ser pintada formando um campo eletrostático, assim a tinta eletrizada é atraída por este campo e as partículas que seriam perdidas são atraídas para a peça. Sendo assim, o aproveitamento da tinta é muito maior nesta pintura. Pintura eletroforética – é semelhante à ideia da pintura eletrostática, porém no processo eletroforético a superfície a ser pintada é imersa em um banho aquoso e sob a ação de um campo elétrico. O esquema de pintura deve ser durável e ter um ótimo desempenho, para isso deve-se levar em conta alguns fatores, como a seleção de um esquema de pintura compatível com o material a ser pintado, as condições ambientais em que estará exposto, qualidade das tintas e processos de aplicação.
A inspeção é responsável pela qualidade da pintura, pois através dela, conseguimos obter maior controle do esquema de pintura, evitando possíveis desperdícios, além de defeitos (Fig.3.1) e perda de tempo.
Fig. 3.1 – descascamento Fonte: Castro (2009).
6. CONCLUSÕES A preparação para a docagem já é um trabalho complexo, com uma série cuidados que devem ser observados, como maré, ventos, para posteriormente, seguir corretamente o plano de docagem e fazer os serviços conforme vistorias da Sociedade Classificadora. Dessa forma, dar-se-á o início dos serviços. Enquanto a embarcação permanece docada, os serviços são constantes, pois se deve obedecer ao tempo acordado com o armador e a Sociedade Classificadora. O presente trabalho mostrou a necessidade do planejamento da docagem, a necessidade de um tratamento de casco bem feito e suas consequências, também salientou a respeito dos tipos de limpeza e tratamento utilizados a fim de mostrar a importância da escolha adequada do tipo de tratamento e sua influência no tempo de vida útil do casco do navio. A pintura também está inserida no contexto de vida útil deste, pois esta é quem sofre com o primeiro impacto, devendo ser resistentes às cracas e demais seres marinhos incrustantes. Desta forma concluímos que cada ponto elucidado é importante, devendo ser analisado individualmente no momento da docagem. Cada serviço deve ser analisado e controlado, evitando as possíveis situações geradoras de defeitos, problemas que podem ocasionar um retrabalho.
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS I. Ribeiro, D. M. - “Metodologia de Manutenção Preditiva do casco do navio” COPPE /UFRJ, Rio de Janeiro, 1993 II. Centro de Estudos em Gestão - Balanço da Oferta e Demanda Demanda do Mercado Mercado Brasileiro de Reparos Navais, 2009; III. Castro, Luciano Viceconte Viceconte de - Qualidade Qualidade da Pintura na Construção Naval Naval – UFRJ, 2009. IV. Métodos de preparo preparo da da superfície superfície – Disponível em: http://www.anatin.com.br/dicas.html. Acessado em: 26 de outubro de 2010. V. BELLIGOTTI, R., ALMADA, ALMADA, P., 2008, Vistoria Especial Contínua de Casco – CSH No. 7- PETROBRAS 31. Gerenciamento Integrado de Engenharia Naval (GIEN), ABS Group Services do Brasil, Brasil, Relatório DE-3010.31-1350-942-ABU-005. DE-3010.31-1350-942-ABU-005. VI. Perfil de ancoragem ancoragem - Disponível Disponível em: http://www.pisosindustriais.com.br/materia http://www.pisosindustriais.com.br/materias. s. Acessado em: 26 de outubro de 2010. VII. Wikipédia, a enciclopédia livre - Disponível Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Doca. http://pt.wikipedia.org/wiki/Doca. Acessado em: 26 de outubro de 2010; VIII. Drewry Shipping Consultants. Consultants. (2005) Repairs Repairs and maintenance maintenance 2005/ 2006. 2006. London, Drewry Shipping Consultants. IX. LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING, 2003, FPSO Inspection, Repair & Maintenance – Maintenance – I Study into Best Practice. United Kingdom Offshore Operators, R20821-5 UKOOA.
