CAMBIO DE ANILLOS MOTOR 2 TIEMPOS.pdf

GUÍA DE LABORATORIO

MMS 7301 – GL07O CAMBIO DE ANILLOS MOTOR 2 TIEMPOS CARRERA: 446301 INGENIERIA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRÓNICA ASIGNATURA: MMS7301 MECANICA DE MOTOS SEMESTRE:

VII

PROFESOR: CRISTOBAL GUTIERREZ ASPEE

I.

INTRODUCCIÓN.

El motor de dos tiempos está basado también, en el ciclo de explosión Otto; sin embargo, la obtención de los tiempos y la forma de producirse es diferente. En los motores de cuatro tiempos había, en cada cilindro, cuatro carreras del pistón dedicadas a las cuatro distintas operaciones que componen el ciclo: admisión, compresión, explosión y escape, obteniéndose una carrera motriz a costa de tres auxiliares en dos vueltas completas del cigüeñal. En los motores de dos tiempos, las cuatro fases del ciclo en realidad se conservan, pero se realizan con sólo dos carreras del pistón; es decir, que se consigue una explosión o carrera motriz por cada vuelta del cigüeñal. Durante muchos años se ha trabajado intensamente en el perfeccionamiento de los motores de dos tiempos. Resueltas las principales dificultades para motores de pequeña potencia, se aplicaron en gran escala a las motocicletas, hasta el punto de que la mayoría de las europeas llevan motores de esta clase. Los perfeccionamientos alcanzados han resuelto muchas de las dificultades que se presentaban para su empleo en automóviles, usándose últimamente, por varias marcas, en vehículos ligeros de pequeña potencia.

II. OBJETIVOS. -

Comprender la importancia de los anillos

-

Diferenciar el montaje de de los anillos dependiendo del tipo de motor

-

Interpretar de de forma clara clara información entregada por el catalogo de servicio

-

Ser capaces de desarrollar un procedimiento lógico y ordenado tanto en el desarme como arme de los componentes.

-

III.

Comprender el funcionamiento del motor de 2 tiempos.

DURACIÓN. 3 Horas académicas


IV.

PRE – REQUISITOS. No existe.

V.

BIBLIOGRAFIA. Autor: Arias Paz, Manuel Título: “MOTOCICLETAS “32 º Edición Editorial: Cie Inversiones Editoriales Dossat Capítulo II, 10, El motor de 2 tiempos

VI.

MARCO TEORICO.

FUNCIONAMIENTO MOTOR DE DOS TIEMPOS Los motores de dos tiempos presentan una serie de diferencias constructivas con respecto a los motores de cuatro tiempos que se detallan a continuación. a. El motor de dos tiempos no dispone de mecanismo de distribución ya que la entrada y la salida de gases se produce a través de unos orificios dispuestos en los cilindros denominados lumbreras en lugar de realizarse a través de las válvulas como ocurren en el motor de 4 tiempos. Dichos orificios permanecen abiertos o cerrados en función de la posición en la que se encuentre el pistón. b. El motor de dos tiempos tampoco dispone de un circuito de engrase independiente en el interior del motor como ocurre en el de 4 tiempos. La lubricación del citado motor se realiza a través del propio combustible, previamente mezclado con aceite en una proporción que oscila entre el 2 y el 5 por ciento de aceite. El combustible está en contacto con todas las piezas móviles del motor y por tanto estas se lubrican perfectamente. c. El pistón presenta una forma y longitud particular, al ser este el que se encarga de abrir y cerrar las anteriormente mencionados lumbreras. d. Dadas las particularidades de funcionamiento del motor de 2 tiempos, existe la necesidad de disponer de un cárter totalmente independiente del resto del motor. La denominación de motor de dos tiempos viene determinada al realizar un ciclo completo en dos carreras del pistón, si bien es cierto que durante las dos carreras no se realizan dos tiempos sino 6, como se detalla a continuación. Para la siguiente explicación detalla el recorrido de la mezcla de las carreras del pistón .

TIEMPO DE ADMISIÓN El movimiento ascendente del pistón provoca la apertura de la lumbrera de admisión y una depresión en el colector de admisión que succiona la mezcla de combustible. Pasa directamente al Carter en lugar de al cilindro como ocurría en el motor de 4 tiempos. El Carter esta aislado del resto del motor y hace la función de cámara de pre comprensión y no de depósito de aceite como en el de 4 tiempos.


El tiempo de admisión comienza cuando el pistón en su recorrido ascendente destapa la lumbrera de admisión y termina cuando el pistón en su movimiento descendente cierra la citada lumbrera. Como puede observarse, dicho tiempo nada tiene que ver con el del motor de 4 tiempos.

TIEMPO DE PRE COMPRENSIÓN Consiste en pre comprimir la mezcla en el Carter de antes de que esta se introduzca en el cilindro. Comienza cuando el pistón inicia su carrera descendente, aunque tiene verdadera eficacia cuando el pistón ha cerrado las lumbreras de transferencias denominadas comúnmente transfers, las cuales, comunican la cámara de pre comprensión con el cilindro. La presión generada durante el tiempo facilita el trasvasije de la mezcla.

TIEMPO DE TRANSFERENCIA Se denominada así al tiempo que permanecen descubiertas las lumbreras de transferencias. A través de ellas entra la mezcla en el interior del cilindro desde el Carter, y están orientadas en dirección contraria a la lumbrera de escape con el fin de producir la menor pérdida de carga posible, además de contribuir en la salida de los gases quemados del interior del cilindro. Hay un tiempo en el que las lumbreras de transferencias y la de escape se encuentran abiertas al mismo tiempo.

TIEMPO DE COMPRESIÓN La mezcla comienza a comprimirse en el interior del cilindro cuando el pistón inicia su carrera ascendente, aunque realmente solo tiene eficacia cuando se cierran las lumbreras. Por tanto, el tiempo efectivo de compresión se produce durante la carrera ascendente del motor desde que las lumbreras se cierran hasta que se produce el salto de chispa en la bujía.(en las proximidades del P.M.S.)

TIEMPO DE EXPLOSIÓN Comienza cuando se produce el salto de chispa en la bujía y consecuentemente la explosión de la mezcla. En ese momento el pistón es lanzado hacia el P.M.I. finaliza cuando el pistón comienza a descubrir la lumbrera de escape.

TIEMPO DE ESCAPE Una vez lanzado el pistón hacia el P.M.I. , como consecuencia de la explosión, la lumbrera de escape se descubre expulsando los gases hacia el exterior a través del tubo de escape. El tiempo de escape se produce mientras la lumbrera permanezca abierta. Como consecuencia de la extraordinaria subida de presión que origina la explosión de los gases, al descubrir la lumbrera el pistón en su carrera descendente, la mayoría de los mismos salen del interior del cilindro, el resto es ayudado por los gases frescos de admisión que entran por las lumbreras de transferencia.

SUPERPOSICION DE LOS TIEMPOS Con el fin de facilitar la compresión del funcionamiento del motor de dos tiempos, a continuación se detalla el funcionamiento de dicho motor, teniendo como referencia las dos carreras que efectúa el pistón en lugar del recorrido de la mezcla. Dichas carreras, se dividen en tres tercios aproximadamente cada una de ellas.


CARRERA DESCENDENTE -

Primer tercio de recorrido.

El pistón se encuentra en el P.M.S., el salto de chispa acaba de producirse provocando el desplazamiento del pistón. Las lumbreras de escape y de transferencia se encuentran cerradas, sin embargo la lumbrera de admisión, comienza a tener eficacia el tiempo de pre compresión. -

Segundo tercio de recorrido.

En la parte inferior del motor se produce el tiempo de pre compresión que finalizara con la apertura de las lumbreras de transferencia. Por la parte superior comienza a descubrirse la lumbrera de escape, iniciándose el escape espontaneo. Tras un pequeño recorrido del pistón se descubren las lumbreras de transferencia. -

Ultimo tercio de recorrido

Termina el tiempo de pre compresión al abrirse las lumbreras de transferencia y se produce la entrada de gases frescos en el interior del cilindro, provocando además la expulsión del resto de los gases de escape.

CARRERA ASCENDENTE -

Primer tercio de recorrido.

Tanto las lumbreras de transferencias como la de escape permanecen abiertas. -

Segundo tercio de recorrido.

Se cierran las lumbreras de transferencias y la lumbrera de escape permanece abierta. -

Tercer tercio de recorrido.

Se cierra la lumbrera de escape; compresión de la mezcla al tiempo que se abre la lumbrera de admisión comenzando dicho tiempo.

CARACTERISTICAS El encontrar un adecuado equilibrio entre el escape y la admisión y, sobre todo, un buen barrido de los gases quemados, son causas de numerosas experiencias y tanteos antes de lanzar un modelo de motor al mercado; aspectos que retrasaron el desarrollo del motor de dos tiempos. Cada motor que se fabrica está diseñado y construido de la forma más conveniente, con vistas a obtener el máximo rendimiento; esto es tan riguroso, que si por ejemplo, a un motor de dos tiempos se le suprime su silenciador, se le quita resistencia a la salida de los gases quemados, con lo que aumenta su velocidad y arrastran a los gases frescos que vienen detrás, perdiéndose más parte de ellos por el escape. Como la cantidad que puede entrar en el cilindro es la misma, la potencia resultante será menor al ser más pequeño el volumen de gases frescos que hay ahora dentro del cilindro. Una característica curiosa del motor de dos tiempos es que es reversible; es decir, que lo mismo funciona girando a izquierdas que a derechas: En efecto, el ciclo de operaciones en el cilindro viene mandado por el vaivén del pistón y éste es el mismo cualquiera que sea el sentido de giro del cigüeñal. En los motores de


cuatro tiempos, el orden está determinado por el árbol de levas, que si gira en sentido contrario, gira las válvulas a destiempo del pistón y no es posible realizar el ciclo. Si las lumbreras fuesen muy anchas y frente a una de ellas coincidiese la ranura de cierre de un segmento, como la elasticidad de éste tiende a abrirlo, podrían las ranuras sobresalir demasiado del pistón y, al seguir éste su movimiento, tropezar en el borde de la lumbrera, con la rotura subsiguiente del segmento y las graves averías que los trozos sueltos originarían. En previsión de tal accidente, las lumbreras son relativamente estrechas (una décima parte de la periferia del pistón), o se colocan los segmentos con topes que les impiden girar sobre su garganta, de modo que las ranuras terminales no pueden ponerse nunca frente a las lumbreras. En los motores modernos es frecuente el uso de cojinetes de bolas, rodillos o agujas en la cabeza de la biela. En cambio, los del cigüeñal, si la pre compresión se hace en el cárter, eran lisos para que no hubiese fugas por ellos; pero en la actualidad ya son de rodillos o de bolas con taponamientos laterales que los hacen estancos.

MARCHA EN "CUATRO TIEMPOS" Es casi inevitable que parte de los gases frescos de carga se mezclen con los de escape, sobre todo cuando la admisión es reducida, por ejemplo, al girar en ralentí. Al diluirse la pequeña mezcla entrante con los gases ya quemados, la compresión subsiguiente se hace sobre una mezcla empobrecida, tanto en combustible como en oxígeno (aire escaso e impuro), y la chispa no llega a inflamarla, fallando una explosión. A la media vuelta siguiente entra más mezcla del carburador que, como no ha habido explosión anterior, enriquece el contenido del cilindro y, por tanto, al ser comprimido de nuevo ya puede ser inflamado por la chispa siguiente. Este proceso se repite, y al producirse una explosión cada dos chispas, se espacian como en un cuatro tiempos (una por cada dos vueltas), y de ahí el llamarse así al fenómeno tan frecuente en los motores de dos tiempos, que es ayudado por un silenciador sucio, a causa de la contrapresión que produce. El problema principal de estos motores, es el barrido de gases, ya que arrastran con el escape parte de gases frescos, debido básicamente a que no hay válvulas, distribución ni reglaje, siendo el émbolo el que realiza estas funciones. Por ello, el rendimiento térmico es menor que en el de cuatro tiempos, aproximadamente el 75%.

LUBRICACION El engrase es totalmente distinto, pues en vez de llevar el aceite en el cárter y mandarlo a presión por tuberías a todos los rodamientos y paredes del cilindro, como se explicará más adelante, aquí el Carter está seco; el aceite se mezcla con la gasolina y es introducido, por tanto, en el cárter durante la aspiración. Como los gases entran con velocidad, y son frenados de golpe al llenarse el reducido espacio del cárter, las partículas de aceite, más pesadas, son precipitadas a las paredes y al fondo, a la vez que el calor de la pre compresión (ésta es de 1.3 a 1.4 atmósferas) tiende a vaporizar la gasolina, más volátil que el aceite; éste se deposita en las superficies interiores, desde donde va a lubricar los rodamientos y órganos en movimiento. Al cilindro, pasa en la mezcla la parte necesaria para el engrase de su pared superior. La operación de mezclar el aceite con la gasolina, no debe hacerse echando aquél después de ésta en el depósito de combustible, porque se mezclarían mal. Si hay que echar, por ejemplo, 20 litros de gasolina y la proporción de aceite correspondiente es de un litro, debe llevarse un recipiente donde poner los primeros cinco litros de gasolina y a estos añadir el litro de aceite, que se debe agitar bien para obtener una mezcla homogénea; una vez cargados los quince litros restantes de gasolina en el depósito se añade la solución concentrada, diluyéndose ésta en el total, con más facilidad que el aceite puro.


Como parte del aceite no se separa de la gasolina y se quema con ésta, hay gran formación de carbonilla y humos en el escape de los motores de dos tiempos, siendo aconsejable, en este caso, el uso de aceites adecuados. Las marcas acreditadas ya los producen, y son una variedad de la categoría HD, antioxidantes y detergentes, con graduaciones entre DAE 30 y 50. Generalmente, se denominan "automatizadores", por llevar añadido un disolvente que facilita su rápida disolución en gasolina, y se añaden en mayor proporción que el aceite puro (2,5 por 100 en vez del 2, ó 6 por 100; pero en motores modernos se ha podido rebajar al 4, y en ciertos casos al 2 por 100). Salvo cuando esté expresamente recomendado por los fabricantes, es buena práctica: - Emplear aceite no detergente, o sea mineral puro de buena marca, mezclado como máximo al 5 por 100. - Conducir de vez en cuando a plenos gases para que entre bastante lubricante, engrase mejor y lave la carbonilla, cuando se usa aceite detergente, especial para "dos tiempos" (cuyos aditivos no dan residuo metálico sobre las bujías). Tal como se estudio, el motor de dos tiempos obtiene su lubricación gracias a la mezcla de aceite con bencina, esta mezcla se hace antes de echar el combustible en el estanque. Cada motor va a necesitar distintas proporciones de mezclas, según lo que el fabricante crea sea mejor para un rendimiento óptimo y seguro del motor. La mezcla aceite / combustible se puede realizar bajo dos ejercicios básicos, o más bien el fabricante nos dará como dato, 100 a 1, 50 a 1, 30 a 1, esto quiere decir que, el mayor numero siempre se referirá a la cantidad de litros de combustible, y la menor cantidad a los litros de aceite, es decir, 100 a 1 quiere decir que, debemos mezclar 100 litros de combustible por cada 1 litro de aceite.

RELACION DE MEZCLA ACEITE / BENCINA



100 a 1

50 a 1

40 a 1

100 Litros 1 litro de combustible aceite

50 Litros combustible

1 litro de aceite

40 Litros combustible

1 litro de aceite

100 litros

1 litro

50 litros

1 litro

40 litros

1 litro

50 litros

0,5 litros 0,25 litros

25 litros

0,5 litros

20 litros

0,5 litros

10 litros

0,2 litros

10 litros

0,25 litros

5 litros

0,1 litros

5 litros

0,125 litros

1 litros

0,02 litros

1 litros

0,025 litros

25 litros 10 litros 1 litros

0,1 litros 0,01 litros


Otro método también utilizado es, utilizar un porcentaje (%) como referencia, lo interesante de este dato, es que siempre debemos hacer el cálculo en base a los litros de combustible que deseemos mezclar, por ej, el fabricante recomienda una mezcla al 5%, ósea deberemos calcular el 5% de los litros que deseemos mezclar y este cálculo nos dirá la cantidad de aceite que debemos mezclar con el combustible.

Ej: a) ” al 1 % “, 10 L ---> 10.000 cc x 1 % = 100 cc, es decir, para 10 litros de combustible, en una mezcla al 1% , deberemos mezclar 100 cc de aceite con 10 litros de combustible. b) ” al 5 % “, 5 L ---> 5.000 cc x 1 % = 50 cc, es decir, para 5 litros de combustible, en una mezcla al 5% , deberemos mezclar 50 cc de aceite con 5 litros de combustible. VENTAJAS E INCOVENIENTES VENTAJAS:

Las ventajas frente a un 4T son principalmente su sencillez de funcionamiento y piezas que se limita al árbol motor (cigüeñal), biela y pistón. No existen árbol de levas, correa o piñones de distribución, válvulas etc.

INCONVENIENTES :

Como hemos dicho, ocurre que en una fase se mezclan gases quemados y mezcla fresca, por lo que no toda la mezcla se quema para dar potencia porque una pequeña parte de la mezcla fresca sale al exterior con los gases quemados sin producir trabajo.

Otro inconveniente relacionado con el anterior es el excesivo desgaste de la bujía y la creación de carbonilla producida en su mayoría por el aceite de la mezcla (los aceites sintéticos tiene aditivos que reducen la formación de carbonilla). El otro gran inconveniente es que a escasa apertura de la válvula de gas (carburador) el lavado se efectúa de manera incompleta por lo que durante la combustión se queda cantidad de gases quemados del ciclo anterior


VII.

ACTIVIDADES. 7.1 CAMBIO DE ANILLOS Y DIAGNOSTICO DE COMPONENTES. A) EQUIPOS REQUERIDOS

- Motor muerto 2 tiempos B) NUMERO ALUMNOS SUGERIDOS - Se recomienda realizar esta actividad con un máximo de tres alumnos. C) INTRUMENTOS REQUERIDOS - Manual de servicio de la moto a trabajar D) HERRAMIENTAS REQUERIDAS - Caja de Herramientas - Caja dado ½ hexagonal - Llave de torque ½” - Micrómetro - Feeler

E) DESCRIPCION Y PROCEDIMIENTO 1. Ubicar una moto que monte este tipo de motor. 2. Antes de aflojar cualquier perno debemos identificar claramente de todos los pernos que presente el motor, evaluar en grupo si es o no necesario el desmontaje de la culata para poder realizar el desmontaje del cilindro y así llegar finalmente al pistón con sus anillos.


3. Desmontar todo elemento que pueda no ayudar a un trabajo limpio y por sobre todo muy ordenado. 4. Aflojar los pernos de la culata. Ya realizada la operación, se procede al desmontaje de la misma, en algunas motos, al momento de soltar los pernos de la culata el cilindro aun permanece adosado al Carter del motor, en otros casos, simplemente soltando dichos pernos ya poder realizar la extracción del conjunto culata cilindro de forma íntegra. Independiente cual sea el caso, el resultado a obtener será el mismo.

5.

Acabado el procedimiento anterior recién se tiene acceso al elemento que nos convoca.

6. Teniendo el pistón a la vista se procede al desmontaje del mismo desde la conexión con la pie de la biela, se debe retirar al menos un seguro y luego retirar el bulón.

7. Antes de desmontar los anillos se debemos medir con la ayuda de un feeler la holgura que pudiese existir entre la caja del anillo y el anillo. Si esta holgura excede a la indicada en el catalogo de servicio, debe ser reemplazado el pistón y los anillos. Si la medida está dentro de los límites se conserva el pistón y cambiamos solo anillos.


HOLGURA ANILLO Y ALOJAMIENTO PISTON medida obtenida

valor limite

anillo superior anillo inferior 8. Retirar los anillos desde el pistón.

9. Insertar los anillos por separado en el interior del cilindro con el fin de obtener el valor de separación entre puntas, usando un feeler, si este valor esta fuera del límite, estos deben ser cambiados.

HOLGURA ENTRE PUNTAS DEL ANILLO medida obtenida

valor limite

anillo superior anillo inferior 10. Antes de armar, en necesario mesurar si es que existe alguna holgura entre el bulón y el alojamiento del bulón en el pistón.

11. Para medir el diámetro del bulón, se debe utilizar un micrómetro exterior, antes de realizar la medición se debe realizar una inspección visual, de haber algún tipo de decoloración o estrías este debe ser cambiado sin proceder a medir.


DIAMETRO DEL PASADOR medida obtenida

valor limite

diámetro exterior 12. Proceder a medir el diámetro interno del alojamiento del pasador en el pistón con la ayuda de un micrómetro interior.

DIAMETRO ALOJAMIENTO PASADOR medida obtenida

valor limite

diámetro interior

13. Obtenidas las mediciones, debemos calcular la holgura existente entre los elementos medidos. En el caso que la holgura medida sea superior a la indicada en el catalogo de servicio, estos elementos deben ser reemplazados.


HOLGURA PASADOR Y ALOJAMIENTO diámetro del bulón

- diámetro alojamiento

= holgura

-

= limite según catalogo

=

14. Con el cilindro desmontado, se deben identificar todas las lumbreras existentes en su interior.

LUMBRERAS MOTOR 2 TIEMPOS cantidad escape transfer admisión 15. En el cuadro se debe dibujar el cilindro en un plano extendido, detallando exactamente todos las lumbreras que lo conforman


16. Completar la siguiente tabla de códigos, estos deben ser obtenidos desde el catalogo de despiece.

CODIGO DE PARTES código pistón anillos pasador seguros pasador empaquetadura culata empaquetadura base cilindro 17. Realizado el diagnostico y cambiado los elementos que fuese necesario se procede al re armado del conjunto, este debe ser en el orden inverso al desarme.

18. Antes de comenzar, se debe completar la siguiente tabla y especificar los torque de apreté según el elemento a trabajar.

TORQUES DE AJUSTE

torque según manual

N*m

Lbr * pie

bujía perno culata Perno base cilindro 19. Montar el pistón en la biela, es importantísimo verificar la posición de montaje del pistón, generalmente esta está dada por una marca en su cabeza, usualmente una flecha que indica la posición de montaje, teniendo como referencia la válvula de escape. También es muy usual en los motores dos tiempos que el pistón tenga una perforación en su falda, de ser ese el caso, esta debe apuntar siempre a la lumbrera de admisión.


20. Al momento de montar nuevamente el seguro que asegura la posición del bulón, es de suma importancia realizar la operación con sumo cuidado poniendo un paño que cubra al cigüeñal en caso que ese seguro se caiga, por otra parte, la apertura de este seguro siempre debe apuntar al lado contrario de la pestaña de montaje.

21. Antes de montar los anillos nuevamente en el pistón, debemos examinar cuidadosamente las caras de los anillos, en algunos casos estos presentan una marca, esta nos dice que la posición de montaje es que estas marcas deben apuntar a la cabeza del pistón. De no existir esta marca, su forma de montaje no tiene incidencia.


22. Montar los anillos en el pistón, para los motores 2 tiempos, a diferencia de un motor cuatro tiempo, su posición de montaje es única, es decir, en el alojamiento del anillo en el pistón existe una guía, la apertura de los anillos siempre deben coincidir con estas guías. A su vez estas guías siempre apuntan hacia la lumbrera de admisión.

23. Una vez cumplidos todos los puntos anteriores, se procede con el montaje del cilindro, para este procedimiento se puede comprimir los anillos con la mano, a fin de no utilizar una anillera. Antes de realizarlo siempre es recom endable esparcir una pequeña capa de aceite por el interior de todo el cilindro, a fin que el pistón entre sin ningún problema y ayudado a su vez por el aceite.

24. Una vez fijado el cilindro en su lugar, se procede al montaje de la culata, con la precaución de que si existen tuercas que fijen el cilindro al motor están deben ser ajustadas según el torque que anuncia el manual.


25. Posicionar la correspondiente empaquetadura de culata u oring según sea el caso.

26. Ubicar la culata por sobre la parte superior del cilindro. Es indispensable en este momento revisar el manual de servicio para obtener los torques de ajuste como también la secuencia de ajuste.

27. Una vez montados todos los elementos mencionados, se sugiere hacer girar el motor, si este gira completamente libre sin generar ningún tipo de ruido anómalo se da conclusión a la actividad.


F) GUIA AUTO EVALUACION

Guía de auto evaluación para el alumno Conteste las siguientes preguntas y luego realice una evaluación a su compañero.

¿Qué podría suceder si las aperturas de los anillos al momento del montaje apuntan a la lumbrera de escape ? _________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________ ________________________

¿En una relación de mezcla 70 a 1, cuantos “cc” de aceite debería utilizar para 7 litros de combustible? _________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________ ________________________

¿Cómo podría montar el pistón en el cilindro utilizando una anillera, analice y comente el procedimiento? _________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________ ________________________


VIII. PAUTA EVALUACION GUIA. Rut

Nota

Alumno Fecha

MMS 7301 GL07O CAMBIO DE ANILLOS MOTOR 2 TIEMPOS

Asignatura

MMS7301 MECANICA DE MOTOS

N°Actividad

07O Nombre

Sigla

Sección

Descripción 60% Habilidades % S/ Herramientas U/ Herramientas

Descripción

10%

Selecciona la herramienta adecuada para el trabajo a realizar.

20%

Usa correctamente la herramientas

P/ Desarme

15%

Utiliza procedimiento adecuado y cuidadoso al desarmar componentes.

P/ Armado

15%

Utiliza procedimiento adecuado y cuidadoso al armar componentes.

40% Diagnostico e Información Descripción P/ Diagnostico P/ Información

30%

Realiza el diagnostico siguiendo un desarrollo desde lo más simple a lo más complejo

10%

Utiliza la información de la guía o manual del fabricante en el procedimiento de diagnostico y desarme

N1: Actitudes : Descuento (si se aplica) en cada ítem  - Máximo 30% Descripción

 -

 -

Logrado

No Logrado

Orden

0.5

Limpieza

0.5

Cuidado

1.0

Mantiene su espacio de trabajo ordenado mientras realiza la experiencia y se comporta en forma ordena mientras realiza las actividades Mantiene su espacio de trabajo limpio mientras realiza la experiencia y se preocupa de que quede limpio al finalizar la actividad Realiza la experiencia cuidando no producir daños físicos a los componentes, compañeros y a sí mismo.

Seguridad

1.0

Observa las normas y ocupa los implementos de seguridad al trabajar

Autocontrol

0.5

Se mantiene controlado a pesar de los intentos fallidos y ante la presión del tiempo para realizar l as actividades

Descuento El alumno debe Firma Alumno

Repetir la experiencia

Pasar a la experiencia siguiente

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