Caixa de Direção

SISTEMAS DE DIRECÇÃO MECÂNICA E ASSISTIDA

Referências

Colecção Título do Módulo Coordenação Técnico-Pedagógica

Direcção Editorial Autor

Formação Modular Automóvel Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida CEPRA - Centro de Formação Prossional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico CEPRA - Direcção CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem

CEPRA – Núcleo de Apoio Gráco

Propriedade

Instituto de Emprego e Formação Prossional Av.. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Av

Edição 2.0 Depósito Legal

Portugal, Lisboa, 2000/03/15 147902/00

Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Prossional e Emprego, connanciado pelo Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE” “Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

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Colecção Título do Módulo Coordenação Técnico-Pedagógica

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Índice

ÍNDICE DOCUMENTOS DE ENTRADA OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO........................................... MÓDULO............................................................................ ................................. E.1 OBJECTIVOS ESPECÍFICOS .................................... ........................................................................ .................................................... ................ E.1 PRÉ - REQUISITOS ................................. .................................................................... ....................................................................... .................................... E.2

CORPO DO MÓDULO 0 - INTRODUÇÃO ............................................................................................................0.1 1 –CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA DE DIRECÇÃO ................................... ................................................. ..............1.1 1.1 2 - CAIXAS DE DIRECÇÃO .............................................................................................2.1 2.1 – FUNÇÃO ........................................................................................... ................................2.1 2.2 – CAIXA DE PINHÃO E CREMALHEIRA.............................................................................2.2 2.3 – CAIXA DE PARAFUSO PARAFUSO SEM-FIM E SECTOR ..................................................................2.4 2.4 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E ROLETE (CAIXA DE PARAFUSO GLÓBICO) ..................................................................................... ................................2.7 2.5 – CAIXA DE PARAFUSO PARAFUSO SEM-FIM E PICOLETE ...............................................................2.8 2.6

–

CAIXA

DE

PARAFUSO

SEM-FIM

E

PORCA

COM

ESFERAS

CIRCULANTES OU CAIXA DE ESFERAS RECIRCULANTES.................................2.9 2.7 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PORCA CORREDIÇA............................................2.10

3 –TIPOS DE ARTICULAÇÃO DA DIRECÇÃO.................................... ............................................................... ...........................3.1 3.1 3.1 – BARRAS DE DIRECÇÃO..................................................................................................3.1 3.1.1 –BARRAS DE DIRECÇÃO MOVIDAS POR CREMALHEIRA .................................3.3 3.1.2 –BARRAS DE DIRECÇÃO MOVIDAS POR PENDURAL .......................................3.4


Índice

3.1.2.1 - BARRA INTEIRIÇA..............................................................................3.4 3.1.2.2 - BARRA DIVIDIDA EM DUAS PARTES PARTES................................................3.4 3.1.2.3 - BARRA DIVIDIDA EM TRÊS PARTES PARTES ................................................3.5 3.2 – RÓTULAS DE DIRECÇÃO ...............................................................................................3.5 3.3 – EIXO DO CAVILHÃO ........................................................................................... .............3.7 3.4 – FIXAÇÃO DA RODA SOBRE A MANGA-DE-EIXO ...........................................................3.8

4 – ANOMALIAS DO SISTEMA MECÂNICO DA DIRECÇÃO ........................................4.1 4.1 - O TRANSÍSTOR DE UNIJUNÇÃO, UJT ............................................................................4.1 4.2 -TRANSÍSTOR DE EFEITO DE CAMPO (FET) ( FET) ...................................................................4.5 4.3 -FOTOTRANSÍSTOR ...........................................................................................................4.7

5 – DIRECÇÃO ASSISTIDA .................................. ..................................................................... ........................................................... ........................5.1 5.1 5.1 – TIPOS TI POS DE DIRECÇÕES ASSISTIDAS .............................................................................5.1 5.2 – DIRECÇÃO DE CREMALHEIRA COM ASSISTÊNCIA HIDRÁULICA ..............................5.2 5.2.1 – VÁL VÁLVULA VULA DISTRIBUIDORA................................................................................. ..........5.5 5.2.2 – REGULADOR DE PRESSÃO E DE CAUDAL ...............................................................5.7 5.2.3 – BOMBA DE ÓLEO........................................................................................................5.10 5.3 – DIRECÇÃO DE ESFERAS RECIRCULANTES COM ASSISTÊNCIA HIDRÁULICA .................................................................................. ........5.12 5.4 – DIRECÇÃO DE ASSISTÊNCIA VARIÁVEL VARIÁVEL.....................................................................5.13 5.5 – VERIFICAÇÃO E CONTROLO DE DIRECÇÕES ASSISTIDAS .....................................5.14

BIBLIOGRAFIA ................................. ..................................................................... .............................................................................. .......................................... C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA PÓS-TESTE ................................ ................................................................... .............................................................................. ................................................. ...... S.1 CORRIGENDA E TABELA TABELA DE COTAÇÃO COTAÇÃO DO PÓS - TESTE ................................ ....................................... ....... S.5 Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

DOCUMENTOS DE ENTRADA

Objectivos Gerais e Específcos do Módulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS No nal deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL Identicar os diferentes componentes que constituem o sistema de direcção de um automóvel, as suas funções e princípio de funcionamento.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

1 – Descrever o principio de funcionamento da direcção de um automó vel. 2 – Distinguir os tipos de mecanismo da direcção, identicando os seus órgãos. 3 – Identicar a função da caixa de direcção e os seus diferentes tipos. 4 – Diagnosticar o mal funcionamento dos sistemas de direcção. 5 – Descrever o funcionamento da direcção assistida e identicar as suas vantagens. 6 – Diagnosticar o mal funcionamento dos sistemas de direcção assistida.


E.1

Pré-Requisitos

PRÉ-REQUISITOS COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL Construção da Instalação Eléctrica

Componentes do Sistema Eléctrico e sua simbologia

Electricidade Básica

Magnetismo e Electrogagnetismo Motores e Geradores

Tipos de Baterias e sua Manutenção

Tecnologia dos SemiCondutores Componentes

Circ. Integrados, Microcontroladores e Microprocessadores

Leitura e Interpretação de Esquemas Eléctricos Auto

Características e Funcionamento dos Motores

Distribuição

Cálculos e Curvas Características do Motor

Sistemas de Admissão e de Escape

Sistemas de arrefecimento

Lubricação de Motores e Transmissão

Alimentação Diesel

Sistemas de Alimentação por Carburador

Sistemas de Ignição

Sistemas de Carga e Arranque

Sobrealimentação

Sistemas de Informação

Lâmpadas, Faróis e Farolins

Focagem de Faróis

Sistemas de Aviso Acústicos e Luminosos

Sistemas de Comunicação

Sistemas de Segurança Passiva

Sistemas de Conforto e Segurança

Embraiagem e Caixas de Velocidades

Sistemas de Transmissão

Sistemas de Travagem Hidráulicos

Sistemas de Travagem Antibloqueio


Geometria de Direcção

Diagnóstico e Rep. de Órgãos da Suspensão Avarias no Sistema de e seu Funcionamento Suspensão

Ventilação Forçada e Ar Condicionado

Sistemas de Segurança Activa

Sistemas Electrónicos Diesel

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

Unidades Electrónicas Sistemas de Injecção de Comando, Mecânica Sensores e Actuadores

Sistemas de Injecção Electrónica

Emissões Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emissões

Análise de Gases de Escape e Opacidade

Diagnóstico e Reparação em Sistemas com Gestão Electrónica

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Eléctricos Convencionais

Rodas e Pneus

Manutenção Programada

Termodinâmica

Gases Carburantes e Combustão

Noções de Mecânica Automóvel para GPL

Constituição de Funcionamento do Equipamento Conversor para GPL

Legislação Especíca sobre GPL

Processos de Traçagem e Puncionamento

Processos de Corte e Desbaste

Metrologia

Rede Eléctrica e Manutenção de Ferramentas Eléctricas

Rede de Ar Comp. e Manutenção de Ferramentas Pneumáticas

Ferramentas Manuais

Processos de Furação, Mandrilagem e Roscagem

Noções Básicas de Soldadura

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR Introdução ao Automóvel

Desenho Técnico

Matemática (cálculo)

Física, Química e Materiais

Construção da Instalação Eléctrica

Legenda

Módulo em estudo

E.2


Pré-Requisito

CORPO DO MÓDULO

Introdução

0 - INTRODUÇÃO O conjunto de mecanismos que integram o sistema de direcção de um automóvel tem a missão de orientar as suas rodas de modo a fazê-lo seguir a trajectória desejada pelo condutor. O sistema de direcção não é independente dos outros sistemas do veículo, nomeadamente a suspensão. Os sistemas de suspensão não são objecto de estudo neste módulo, são estudados no módulo de suspensão. Os sistemas de direcção são abordadas em dois Módulos distintos. O presente contemp lará a parte da matéria sobre os mecanismos e seus órgãos e a parte restante, sobre a geometria de direcção, será objecto de estudo de outro Módulo.


0.1

Características do Sistema de Direcção

1 - ÓRGÃOS E CARACTERÍSTICAS As rodas responsáveis pela orientação do veículo são denominadas rodas directrizes e são conduzidas pelo volante existente no habitáculo. O sistema de direcção deve ter as seguintes características:

Segurança. Precisão. Facilidade de manejamento Não transmitir ao condutor as vibrações provocadas pelas irregularidades da estrada.

As características atrás enumeradas não dependem unicamente do sistema de direcção. Estas dependem de certas características de outros sistemas do veículo, principalmente do tipo de suspensão. Os principais elementos que constituem o sistema de direcção encontram-se repr esentados nas guras 1.1. e 1.2. Volante

Barras de Direcção Flange Coluna de Direcção Barras de Direcção Caixa de Direcção

Fig. 1.1 – Sistema de direcção e seus componentes


1.1

Características do Sistema de Direcção

Para que o condutor não tenha de exercer um esforço excessivo no volante para orientar as rodas, utiliza-se geralmente um mecanismo desmultiplicador (caixa de direcção) na transmissão do movimento desde o volante até às rodas.

Caixa de Direcção

Volante Pendural Barra de ligação

Alavanca de Ataque

Barra de acoplamento Alavanca de Direcção Fig. 1.2 - Sistema de direcção e seus componentes

Por vezes, é também usado um mecanismo de assistência (direcção assistida). A g. 1.3 representa um sistema de direcção montado num veículo. Barras ou braços da direcção

Barras ou braços da Caixa de Direcção

Coluna de Direcção

Sub-chassis dianteiro Manga de eixo Manga de eixo

Fig.1.3 – Sistema de direcção montado num veículo

1.2


Caixa de Direcção

2 - CAIXAS DE DIRECÇÃO Existem vários tipos de caixas de direcção, que devido à sua construção se podem dividir em três grupos:

De pinhão e cremalheira De parafuso sem-m De parafuso sem-m e porca

As caixas de pinhão e cremalheira podem ser de passo constante ou variável. As caixas de parafuso sem-m podem ser de parafuso sem-m e sector, de parafuso semm e rolete ou de parafuso sem-m e picolete. As caixas de parafuso sem-m e porca podem ser com porcas corrediças ou com esferas circulantes.

2.1 - FUNÇÃO A caixa de direcção tem a função de transformar o movimento circular do volante em movimento linear do braço de comando das rodas. Ao mesmo tempo efectua uma redução da rotação recebida, diminuindo o esforço necessário para que o condutor oriente as rodas com suavidade. O esforço de viragem das rodas depende do atrito entre o pneu e o solo, sendo este dependente do peso exercido em cada roda. Esta é uma característica que varia consoante o veículo, devendo fazer-se corresponder um mecanismo desmultiplicador adequado a cada modelo, que permita uma fácil manobrabilidade com pouco esforço do condutor. No entanto, a desmultiplicação não deve ser muito elevada, de forma a garantir uma resposta imediata das rodas ao movimento do volante. De acordo com este principio, o ideal seria uma transmissão directa, em que a pequenos movimentos do volante corresponderiam elevados ângulos de orientação das rodas. Neste caso haveria o inconveniente de se transmitirem ao volante os desvios sofridos pelas-


2.1

Caixa de Direcção

rodas ao passarem nas irregularidades do piso. Deve, portanto, criar-se uma solução de compromisso, originando uma relação de transmissão (desmultiplicação) conveniente para reduzir o esforço necessário para orientar as rodas, sem chegar a perder a precisão necessária. Os valores de relação de transmissão mais usuais estão compreendidos entre 12:1 e 24:1. Este valores representam a relação entre o ângulo de rotação do volante e o ângulo de orientação das rodas obtido. Se com uma volta completa do volante (360º) se obtém uma orientação de 20º nas rodas diz-se que a desmultiplicação é de 360/20, que é igual a 18:1.

2.2 - CAIXA DE PINHÃO E CREMALHEIRA Na gura 2.1 está representado um sistema de direcção com caixa de pinhão e cremalhe ira e os seus principais componentes. Volante

Segmento superior da coluna de direcção Junta (cardã) Segmento interior da coluna de direcção

Pinhão Cremalheira

Rotula Coluna de direcção Fole guarda-pó Barra de direcção

Fig. 2.1 – Sistema de direcção com caixa de pinhão e cremalheira

2.2


Caixa de Direcção

Como se pode observar, este sistema consiste numa barra, sobre a qual está entalhada uma cremalheira, e num pinhão que a desloca lateralmente, recebendo este o movimento da coluna de direcção. Os extremos da cremalheira acoplam nos braços de comando das duas rodas directrizes.

1 – Cremalheira 2 – Pinhão com rolamento 3 – Patim da cremalheira 4 – Mola com efeito amortecedor Fig. 2.2 – Caixa de direcção de pinhão e cremalheira, com passo constante

A gura 2.2 representa uma caixa de direcção de pinhão e cremalheira, com passo de dentes constante. Como se pode observar na gura, para eliminar a folga da caixa de direcção, existe um patim actuado por uma mola que pressiona a cremalheira contra o pinhão. Este patim provoca ainda o efeito de amortecimento das vibrações da direcção devido ao atrito existente entre este e a cremalheira. A cremalheira da direcção pode ser de dentes com passo constante ou de passo variável. No primeiro caso mantém-se constante a relação de transmissão do movimento do volante para as rodas. No segundo caso, o passo entre os dentes diminui à medida que se aproximam das extremidades da cremalheira, como se pode observar na gura 2.3. Deste modo, aumentase a relação de transmissão quando nos aproximamos dos limites de viragem.


2.3

Caixa de Direcção

Em temos práticos, a direcção torna-se mais leve no m de curso e mais pesada na zona central.

1 – Passo entre destes maior 2 – Passo entre dentes menor Fig. 2.3 – Cremalheira com passo de dentes variável

2.3 - CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E SECTOR A gura 2.4 representa uma caixa de sem-m e sector e seus componentes. O sem-m (1) está acoplado à coluna de direcção através de estrias. Este sem-m está alojado na caixa (2) e apoiado em rolamentos de esferas (3). Num extremo do sem-m encontra-se uma porca castelada (4), roscada na caixa de forma a permitir a regulação da folga longitudinal do sem-m.

2.4


Caixa de Direcção

2 3 4 5

1 9 6 7

8

1 – Parafuso sem-m 2 – Caixa 3 – Rolamento de esferas 4 – Porca em castelo 5 – Retentor 6 – Sector dentado 7 – Casquilho de bronze 8 – Braço de comando 9 – Parafuso de regulação de folga Fig. 2.4 – Caixa de parafuso sem-fim e sector e seus componentes


2.5

Caixa de Direcção

No outro extremo do sem-m, apoiado num orifício da carcaça da caixa, está acoplado um retentor (5), que evita que o óleo que banha o mecanismo se escape. No interior da caixa encontra-se um sector dentado (6) permanentemente engrenado ao sem-m. Este sector está apoiado num casquilho de bronze (7) que recebe o braço de comando (8), através de um estriado cónico. A regulação da folga entre o sector e o sem-m é feita através de um parafuso (9) que está alojado no casquilho excêntrico onde se apoia o eixo do sector. Como se pode observar na gura 2.5 a rotação do veio de direcção (4) faz o sector movimentar-se.

1 – Veio do pendural 2 – Sector dentado 3 – Sem-m 4 – veio da direcção Fig. 2.5 – Caixa de parafuso sem-fim e sector

Este tipo de caixa permite relações de transmissão elevadas, sendo a transmissão do movimento efectuada de uma forma linear. Uma desvantagem deste tipo de caixa é que a fricção de deslizamento entre o sector dentado e o sem-m produz um grande desgaste destas peças. Para além deste facto, a sua movimentação só é conseguida à custa de forças elevadas. No entanto, a sua simplicidade de construção faz com que a sua utilização seja elevada.

2.6


Caixa de Direcção

2.4 - CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E ROLETE (CAIXA DE PARAFUSO GLÓBICO) Neste tipo de caixa, representado na gura 2. 6, o parafuso sem-m apresenta uma redução do diâmetro na sua zona central, de modo a permitir um perfeito engrenamento do rolete, que substitui o sector dentado.

1 – Parafuso sem-m (parafuso glóbico); 2 – Veio da direcção; 3 – Rolete; 4 – Casquilho excêntrico; 5 – Alavanca de ajustamento da folga do anco; 6 – Parafuso de anação do veio da direcção Fig. 2.6 – Caixa de direcção de parafuso glóbico

Como se pode observar na gura 2.6, é possível ajustar a folga da direcção neste tipo de caixas. Este sistema tem como principal vantagem a redução do desgaste, visto que o rolete roda sobre o sem-m, não havendo tanto desgaste devido a fricção. A transmissão do movimento neste tipo de caixa é realizada de forma linear, o seu funcionamento é suave e o volume que ocupa é reduzido.


2.7

Caixa de Direcção

2.5 - CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PICOLETE Este tipo de caixa está representado na gura 2.7. Como se pode observar, o parafuso semm (2) deste tipo de caixa possui um passo de rosca variável, sobre o qual se faz deslocar o picolete cónico (1) quando se roda o volante de direcção. Este movimento é transmitido ao pendural através do veio do veio do picolete.

1 – Picolete cónico; 2 – Parafuso sem-m; 3 – Veio pendural; 4 – Pendural Fig. 2.7 – Caixa de parafuso sem-fim e picolete

Como o passo de rosca do parafuso é desigual, obtém-se com este mecanismo uma transmissão progressiva do movimento. À imagem da caixa descrita no ponto anterior, o desgaste resultante devido ao seu funcionamento é reduzido e a sua condução é realizada suavemente. Normalmente esta caixa permite também ajustamento de folgas.

2.8


Caixa de Direcção

2.6 -

CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PORCA COM ESFERAS CIRCULANTES OU CAIXA DE ESFERAS RECIRCULANTES

Esta caixa, representada na gura 2.8, consiste num sem-m e numa porca acoplada a este por intermédio de uma leira de esferas. Estas permitem melhorar o deslizamento entre ambos, o que contribui para uma grande redução do desgaste, uma vez que é eliminada a fricção.

1 – Sector dentado da direcção; 2 – Veio da direcção; 3 – Tubos de retrocesso das esferas; 4 – Sem-m da direcção; 5 – Porca da direcção; 6 – Veio do pendural Fig. 2.8 – Caixa de esferas recirculantes

Quando se faz rodar o veio da direcção, as esferas rolam no canal formado entre os letes do parafuso e da porca. O retorno das esferas é realizado por tubos destinados ao efeito. A transmissão do movimento é realizada linearmente e normalmente é possível ajustar as folgas da direcção.


2.9

Caixa de Direcção

Devido às suas características, este tipo de caixa é mais usada em veículos pesados e ligeiros de tara elevada.

2.7 - CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PORCA CORREDIÇA Esta caixa encontra-se representada na gura 2.9.

1 – Corrediças antifricção; 2 – Porca da direcção; 3 – Parafuso sem-m da direcção; 4 – Veio da direcção; 5 – Veio do pendural; 6 – Pendural; 7 – Forquilha da direcção Fig. 2.9 – Caixa de parafuso sem-fim e porca corrediça

Quando se faz rodar o veio de direcção, a porca é forçada a deslocar-se ao longo do parafuso, fazendo a forquilha de direcção rodar e consequentemente o pendural de direcção que se encontra solidário com esta. O desgaste neste tipo de caixas é bastante acentuado e, normalmente não é possível a regulação de folgas. A transmissão do movimento é efectuada de forma linear.

2.10


Tipos de Articulação da Direcção

3 - TIPOS DE ARTICULAÇÃO DA DIRECÇÃO Como já foi referido anteriormente, o tipo de direcção depende do tipo de suspensão utilizado. Qualquer sistema é formado por um conjunto de barras e articulações que permitem transformar um movimento de rotação efectuado no volante, pelo condutor e transmiti-lo às rodas, orientando-as. Como se pode concluir do estudo dos vários tipos de caixa de direcção, o movimento à saída da caixa depende da constituição desta. Com excepção das caixas de direcção de pinhão e cremalheira, que transmitem movimento de translação, todas as outras caixas transmitem movimento de rotação, cando este disponível em uma barra denominada por pendural, braço de comando ou alavanca de comando. As guras seguintes, 3.1 mostram várias congurações típicas de mecanismos de direcção com pendural.

1 2 4

5

4

5

5 3

7

2

1

5

4

4 5

5

5

5

5

8


3.1


7

5

4

5

1

9

6

5

4 5

1 5 2

4

4

5

5 5 7 5

5 4

7 4

1

6

4

5

5

5

1 1

5

4

4

5

1 – Alavanca de comando (Pendural); 2 – Barra de ligação; 3 – Alavanca de ataque; 4 – Barras de direcção (Braços de direcção) ; 5 – Rótulas; 6 – Alavanca de guia; 7 – Ponto de xação ao quadro; 8 – Ponto de xação ao eixo rígido (dianteiro); 9 – Tubo de ligação Fig. 3.1 – Configurações típicas de sistemas de direcção com pendural

3.2



3.1 - BARRAS DE DIRECÇÃO As barras de direcção são os órgãos responsáveis pela transmissão do movimento da caixa de direcção às rodas. A correcta orientação destas depende da geometria das mesmas e é inuenciada pelo tipo de suspensão utilizado (eixo rígido ou rodas independentes) e do tipo de caixa de direcção aplicada (com pendural ou cremalheira).

3.1.1 - BARRAS DE DIRECÇÃO MOVIDAS POR CREMALHEIRA

Com esta solução, podem ser utilizados dois tipos:

A cremalheira faz parte da barra de direcção A cremalheira engrena na barra dividida em duas partes

As guras 3.2 e 3.3 representam cada um destes sistemas.

Fig. 3.2 – A cremalheira faz parte da barra de direcção

Fig. 3.3 – A cremalheira engrena na barra dividida em duas partes


3.3


3.1.2 - BARRAS DE DIRECÇÃO MOVIDAS POR PENDURAL 3.1.2.1 - BARRA INTEIRIÇA Este tipo de construção está representado na gura 3.4.

Volante

Barra de direcção Manga de eixo

Eixo

Pendural

Fig. 3.4 - Barra de direcção inteiriça, com pendural

Como se pode observar é bastante simples. A sua utilização é adequada a construções do eixo dianteiro rígido.

3.1.2.2 - BARRA DIVIDIDA EM DUAS PARTES A gura 3.5 mostra um exemplo da utilização de uma barra dividida em duas.

1 – Alavanca de comando (Pendural); 2 – Barra de ligação; 3 – Alavanca de ataque; 4 – Braços de direcção (Barras de direcção); 5 – Rótulas; 7 – Ponto de xação ao quadro Fig. 3.5 - Barra de direcção dividida em duas partes, com pendural

3.4



Nos veículos com suspensão independente torna-se necessária a aplicação deste sistema, pois as rodas têm movimentos oscilatórios independentes. As duas partes da barra podem ser de tamanhos diferentes ou não.

3.1.2.3 - BARRA DIVIDIDA EM TRÊS PARTES A gura 3.6 representa uma barra dividida em três partes.

1 – Alavanca de comando (Pendural); 4 – Braços de direcção (Barras de direcção); 5 – Rótulas; 6 – Alavanca de guia; 7 – Ponto de xação ao quadro Fig. 3.6 - Barra de direcção dividida em três partes, com pendural

Neste sistema são transmitidas menores vibrações ao habitáculo aumentando o conforto. No entanto, é necessária uma articulação auxiliar.

3.2 - RÓTULAS DE DIRECÇÃO Para garantir que as rodas se movam livremente, acompanhando as irregularidades do piso, é necessária a utilização de uniões articuladas entre a caixa de direcção e a barra de direcção, e entre esta e a manga de eixo da roda. O tipo de união mais utilizado em veículos ligeiros é a rótula de articulação. As guras 3.7 e 3.8 são exemplos de sistemas de rótulas de direcção.


3.5


1 4

2

5

3

4

1 – Alavanca de direcção; 2 – Barra de direcção; 3 – Chumaceiras; 4 – Molas; 5 – Batente Fig. 3.7 - Rótula de direcção com duas molas

Estas rótulas não necessitam de manutenção, sendo necessária a sua substituição apenas quando houver rotura ou deterioração do fole de protecção.

E F

D C

A B

A) Barra; B) Articulação de pino; C) Lubrifcador; D) Chumaceira regulável; E) Chumaceira fxa; F) Mola de chumaceira Fig. 3.8 - Rótula de direcção com uma mola

3.6



3.3 - EIXO DO CAVILHÃO A gura 3.9 representa a parte do sistema de direcção que liga às rodas directrizes. Este sistema tem que permitir a rotação das rodas e a 1 – Alavanca de direcção sua orientação. 2 – Rótula 3 – Rolamentos 4 – Eixo dianteiro 5 – Suporte 6 – Cavilhão 7 – Manga de eixo Fig.3.9 – Ligação às rodas directrerizes

Para esse efeito podem ser utilizados os sistemas representados nas guras 3.10 e 3.11.

1 – Anel vedante; 2 – Cavilhão da manga-de-eixo dianteira; 3 – Casquilho; 4 – Láabio vedante; 5 – Corpo do eixo; 6 – Rolamento de encosto; 7 – Bocal de lubricação; 8 – Anel retentor; 9 – Manga-de-eixo dianteira Fig. 3.10 – Cavilhão da manga-de-eixo


3.7


Fig. 3.11 – Eixo do cavilhão formado por rótulas

A orientação das rodas é efectuada através da rotação das mesmas em torno do eixo do cavilhão. A sua rotação efectua-se em torno da manga-de-eixo.

3.4 - FIXAÇÃO DA RODA SOBRE A MANGA-DE-EIXO As rodas podem ser montadas sobre as mangas-de-eixo sobre rolamentos, como se pode observar nas guras 3.12 e 3.13.

Fig. 3.12 – Fixação da roda sobre a manga-de-eixo utilizando rolamentos cónicos

3.8



Fig.3.13 – Fixação da roda sobre a manga-de-eixo utilizando rolamento de esferas

A gura 3.14 representa um exemplo de uma roda directriz e motriz.

Fig. 3.14 – Montagem de uma roda directriz e motriz sobre a manga-de-eixo


3.9

Anomalias do Sistema Mecânico da Direcção

4 - ANOMALIAS DO SISTEMA MECÂNICO DA DI RECÇÃO O correcto funcionamento do sistema de direcção é de primordial importância para a segurança do veículo. Assim, todos os seus componentes devem encontrar-se em boas condições, sendo necessária a vericação periódica destes. O diagnóstico de avarias neste sistema deve ser realizado efectuando um teste de estrada, devendo-se à priori, inspeccionar os pneus quanto ao estado e adequação ao veículo.

Em seguida, são apresentadas algumas anomalias que poderão ser detectadas e suas causas.

Vibrações das Rodas da Frente (SHIMMY) a) Rodas desequilibradas, devendo-se proceder ao seu equilíbrio. b) Folga nos rolamentos do cubo da roda, o que se deverá comprovar levantando-as do solo e tentando movê-las, para fora e para dentro, em pontos diametralmente opostos. c) Folgas nas alavancas, articulações, rótulas, etc., do trem dianteiro, devendo fazer-se uma inspecção a todos os componentes. d) Folga na caixa de direcção, que se pode vericar fazendo rodar o volante nos dois sentidos, até se obter o início da orientação das rodas, com o veículo parado. Se a folga for superior a 10o, supõe-se que é excessiva. e) Deciente regulação dos ângulos característicos, sendo necessário o alinhamento de rodas.

Ruído ao Accionar o Volante a) Falta de lubricação da caixa de direcção. b) Falta de lubricação dos rolamentos das articulações.


4.1


c) Rolamentos, rótulas ou braços da suspensão parcialmente presos por falta de lubricação, sendo necessária a sua desmontagem, limpeza e lubricação. d) Articulações elásticas em mau estado, podendo-se comprovar o seu estado tentando deslocá-las e vericar a existência de folgas ou ruídos. e) Molas da suspensão danicadas, sendo necessária a sua substituição.

Dureza da Direcção em Marcha Lenta a) Falta de lubricação na caixa de direcção. b) Folga entre pinhão e sem-m ou pinhão e cremalheira, devendo-se proceder ao seu ajuste. c) Braços da suspensão deformados por golpes. d) Alinhamento de rodas incorrecto. e) Molas da suspensão danicadas.

Folga no Volante de Direcção a) Rótulas danicadas. b) Fixações da caixa de direcção defeituosas. c) Conjunto desmultiplicador da caixa de direcção danicado, devendo ser substituído.

Chiadeira dos Pneus nas Curvas e Baixa Velocidade a) Defeito nalguma das cotas de regulação da direcção. b) Deformação dos braços da suspensão.

4.2



O Veículo não Segue a Trajectória Recta, nem se Endireita ao Sair das Curvas a) Falta de avanço ou inclinação das roda s, sendo necessário o alinhamento da direcção. b) Folga nos rolamentos das rodas. c) Uniões das alavancas de accionamento da caixa de direcção frouxas. d) Folga do mecanismo da caixa de direcção.

Ao Soltar o Volante, o Veículo Desvia-se da Trajectória a Direito a) Má regulação da convergência, devendo-se alinhar a direcção. b) Avanço ou inclinação das rodas dianteiras desiguais, devendo- se alinhar a direcção. c) Amortecedor em mau estado, devendo ser substituído. d) Barras de torção frouxas ou danicadas. e) Braços de suspensão deformados. f) Pressão dos pneus diferente em rodas do mesmo eixo.


4.3

Direcção Assistida

5 - DIRECÇÃO ASSISTIDA Os esforços necessários para orientar as rodas variam em função do peso sobre o eixo e da sua geometria, para uma determinada desmultiplicação do mecanismo de direcção. No entanto, o uso de pneus de baixa pressão e grande superfície de contacto com o piso torna difícil as manobras a baixa velocidade ou com o veículo parado. Para evitar uma desmultiplicação elevada, com a qual se perderia sensibilidade, recorre-se em muitos automóveis ao uso de sistemas de assistência, diminuindo, ao mesmo tempo, o esforço despendido pelo condutor.

5.1 - TIPOS DE DIRECÇÕES ASSISTIDAS Como meios de assistência podem empregar-se:

Assistência por vácuo através da depressão do colector de admissão; Assistência por ar comprimido; Assistência hidráulica; Assistência eléctrica.

O sistema mais vulgarmente utilizado em veículos ligeiros, é o de assistência hidráulica, começando a utilizar-se também a eléctrica.


5.1


5.2 - DIRECÇÃO DE CREMALHEIRA COM ASSISTÊNCIA HI DRÁULICA Em termos construtivos podemos denir dois tipos: Monobloco Semibloco Na direcção assistida do tipo monobloco, o êmbolo de actuação faz parte da barra da cremalheira. Na direcção do tipo semibloco, o cilindro impulsor está ligado à cremalheira, não fazendo parte desta.

1 – Bomba hidráulica, Depósito, Regulador 2 – Válvula (distribuidora rotativa) 3 – Cilindro duplo efeito – Tubos hidráulicos Fig. 5.1 – Direcção assistida hidraulicamente (tipo semibloco)

Na Fig. 5.1 podemos ver um sistema de assistência aplicado a uma caixa de pinhão e cremalheira tipo semibloco que, além dos componentes de um sistema convencional, compreende:

5.2



Uma bomba hidráulica (1) accionada pelo motor, incluindo o depósito de óleo e o regulador.

Uma válvula rotativa (2), acoplada num dos lados ao pinhão da cremalheira e no outro ao volante, através da coluna de direcção.

Um cilindro de duplo efeito (3), onde se desloca um êmbolo, xado ao corpo da caixa de direcção, estando a haste do êmbolo xa ao extremo da cremalheira.

Um conjunto de tubos (4, 5, 6 e 7), que ligam hidraulicamente os vários elementos.

8

1

4 7 5 6

3

2 1 – Bomba hidráulica, e Regulador; 2 – Válvula distribuidora; 3 – Cilindro; 4 – Tubos; 5 – Tubo; 6 – Tubo; 7 – Tubo; 8 – Depósito

Fig. 5.2 – Esquema de assistência hidráulica da direcção


5.3


A Fig. 5.2 mostra o esquema deste tipo de direcção, onde o óleo é armazenado no depósito (8) e enviado pela bomba (do tipo de palhetas) par a o distribuidor (2) através de um regulador, que estabelece a pressão adequada do comando. Como indicam as setas, o óleo pode retornar do distribuidor para o depósito. O regulador está inserido na própria bomba. A conduta (7) liga a câmara esquerda do êmbolo do cilindro (3) à válvula rotativa (2), enquanto a conduta (6) liga a câmara direita. Nestas condutas, o óleo pode circular nos dois sentidos, dependendo do sentido de rotação do volante. No sistema do tipo monobloco, representado na gura 5.3, a cremalheira (35) está provida de um êmbolo (36) que forma as duas câmaras de pressão no cilindro formado na carcaça (16).

1- Retentor; 2 - Guarda-pó;3 - Anilha elástica; 4 - Retentor de óleo; 5 - Rolamento; 6 - Veio de comando; 7 - Retentor de óleo; 8 - Casquilho; 9 - Patim; 10 - Mola; 11 - Porca; 12 - Tubo de alimentação; 13 - Tubo de retorno; 14 - Veio intermédio; 15 - Bujão; 16 - Caixa de direcção; 17 - Freio;18 – Retentor (O-ring); 19 - Casquilho e retentor; 20 - Fim de curso; 21 – Fole; 22 – Freio; 23 – Rótula; 24 – Contraporca de ajuste; 25 – Barra de ligação; 26 – Freio; 27 – Tampa do extremo do pinhão; 28 – Porca autotravadora; 29 – Rolamento; 30 – Anilha elástica; 31 - Tubo de alimentação do distribuidor; 32 - Tubo de alimentação do distribuidor; 33 – Anilha de suporte; 34 – Retentor de óleo; 35 – Cremalheira; 36 – Êmbolo; 37 – Retentor (O-ring); 38 - Aro do êmbolo Fig. 5.3 – Direcção assistida hidraulicamente e seus componentes (tipo monobloco)

5.4



Esta recebe a pressão hidráulica, pelos tubos (31) e (32), da válvula distribuidora. Nos extremos da barra da cremalheira estão instalados retentores (34) e (38) de modo a vedar ambas as câmaras de pressão. A válvula distribuidora está acoplada ao veio de comando ( 6) que, por sua vez, se introduz no cilindro da carcaça. Os tubos (12) e (13), ligados à válvula distribuidora, fazem o fornecimento e retorno do óleo pressurizado. A folga entre o pinhão e a cremalheira é eliminada pelo patim (9), pela mola (10) e sua porca de xação.

1 - Alimentação; 2 - Retorno; 3 - Saída para cilindro da cremalheira; 4 - Saída para cilindro da cremalheira; 5 - Corpo; 6 - Pinhão; 7 - Barra de torção; 8 - Distribuidor; 9 - Caixa rotativa

Fig. 5.4 – Válvula distribuidora

5.2.1 - VÁLVULA DISTRIBUIDORA A válvula distribuidora, representada na gura 5.4, comanda o sistema de assistência. O volante acciona simultaneamente a caixa rotativa (9) e a barra de torção (7), que está unida no seu extremo oposto ao pinhão (6), que por sua vez está solidário com o distribuidor (8).


5.5


A válvula distribuidora funciona do seguinte modo:

1 - Posição em linha recta – Rodas a direito Neste situação não é aplicado esforço no volante. Assim, a barra de torção mantém o distribuidor e a caixa rotativa em posição neutra, a que corresponde a gura 5.5.

1 – Alimentação 2 – Retorno 3 – Saída para cilindro da cremalheira 4 – Saída para cilindro da cremalheira 7 – Barra de torção 8 – Distribuidor 9 – Caixa rotativa

Fig. 5.5 – Válvula distribuidora em corte – Posição em linha recta

O óleo proveniente da bomba entra pelo canal 1, alimenta o cilindro da cremalheira pelos canais 3 e 4 e faz o retorno para o depósito pelo canal 2.

2 - Com as rodas viradas Ao rodar o volante, o esforço aplicado para vencer a resistência oposta pelas rodas de forma a barra de torção, deslocando a caixa rotativa em relação ao distribuidor. Assim, como se pode observar na gura 5.6, corta-se a alimentação para um lado do cilindro da cremalheira e, também, o retorno do lado contrário, cando o circuito sob pressão. O cilindro alimentado assimetricamente faz deslocar o êmbolo que acciona a cremalheira.

5.6



1 - Alimentação 2 - Retorno 3 - Saída para cilindro da cremalheira 4 - Saída para cilindro da cremalheira 7 - Barra de torção 8 - Distribuidor 9 - Caixa rotativa

Fig. 5.6 – Válvula distribuidora em corte – Posição com as rodas viradas

A barra de torção (7) une a caixa rotativa (9) ao distribuidor (8) através de estrias, o que limita o deslocamento destas duas peças, por outro lado, em caso de avaria do sistema de assistência, ou com o motor desligado, são estas estrias que asseguram a união mecânica entre o volante e o pinhão da cremalheira.

5.2.2 - REGULADOR DE PRESSÃO E DE CAUDAL Outro componente fundamental do sistema de direcção assistida hidraulicamente é o regulador de pressão e de caudal de óleo, representado nas guras 5.7 e 5.8.


5.7


Válvula de esferas Mola do

Gaveta

Mola da esfera

Venturi

Corpo

Adaptador de saída

Canal

Fig. 5.7 – Componentes da válvula reguladora

1. Saída para válvula distribuidora; 2. Canal de alimentação; 3. Conduta de retorno (depósito); 4. Mola do êmbolo; 5. Mola da esfera; 6. Êmbolo; 7. Esfera; 8. Canal de alimentação da face posterior do êmbolo; 9. Canal de alimentação da face anterior do êmbolo Fig. 5.8 – Válvula reguladora

5.8



4

3

2

2 – Canal de alimentação; 3 – Conduta de retorno (Depósito); 4 – Mola do êmbolo Fig. 5.9 – Esquema de uma válvula reguladora

Este componente está normalmente acoplado à bomba, fazendo parte desta, como se encontra esquematizado na gura 5.2.

A gura 5.9 representa um esquema do regulador. Podemos denir o seu funcionamento em três fases, consoante as solicitações feitas ao sistema de direcção:

1 - Manobras de estacionamento Nestas condições, o motor funciona lentamente fazendo com que o caudal de óleo e, por conseguinte, a sua velocidade (V) e pressão (P), proporcionados pela bomba não sejam elevadas. A diferença entre as pressões nas duas faces do êmbolo não é signicativa, vericando-se que a pressão da bomba não é suciente para comprimir a sua mola. Assim, o êmbolo mantém-se na posição representada na Fig. 5.6 e a pressão (P) da bomba é totalmente aplicada à válvula distribuidora e ao cilindro da cremalheira.


5.9


2 - Funcionamento em linha recta Em rectas o regime do motor é mais elevado, sendo a rotação da bomba maior, proporcionando uma pressão (P) superior. Deste modo a diferença entre as pressões (P) e (p) de ambos os lados do êmbolo aumenta, provocando o deslocamento deste para a esquerda e a passagem de óleo para o retorno. Isto implica uma descida da pressão da bomba e, portanto, da pressão de alimentação da válvula distribuidora. A assistência da direcção é reduzida.

3 - Manobra em fm de curso do volante

Quando o volante atinge a posição de m de curso a cremalheira e o seu cilindro de assistência cam bloqueadas, impedindo a passagem de óleo da bomba para a válvula distribuidora, cando toda a pressão retida no conjunto de regulação. Neste caso, o êmbolo terá aplicada em ambas as superfícies a pressão (P) da bomba, deslocando-se para a direita, até ao m de curso, por acção da mola de restituição (4). No entanto a pressão (P) aplicada à válvula de esfera originará a sua abertura, descar regandose por esta o excesso de pressão.

5.2.3 - BOMBA DE ÓLEO A bomba de óleo, os seus componentes, o depósito e a válvula reguladora que normalmente formam o conjunto desta, encontram-se representada na gura 5.10.

5.10



A – Veio de comando; B – Retentor; C – Corpo; D – Junta; E – Prato de pressão; F – Pinos de posicionamento; G – Anel da bomba; H – Rotor; I – Anel de segurança do prato de pressão (Freio); J – Prato de pressão; K – Mola do prato de pressão; L – Tampa do prato de pressão; M – Mola da válvula reguladora; N – Êmbolo da válvula reguladora; O – Depósito; P – Bujão do depósito Fig. 5.10 – Conjunto dos componentes da bomba de óleo, válvula reguladora e depósito

A gura 5.11 representa este conjunto em corte.

1 – Veio de comando; 2 – Corpo da bomba; 3 – Depósito; 4 – Sonda de nível; 5 – Tampão; 6 – Palhetas; 7 – Pratos de pressão; 8 – Pratos de pressão; 9 – Rotor; 10 – Mola do prato de pressão; 11 – Válvula reguladora.

Fig. 5.11 – Conjunto de alimentação da assistência hidráulica: Depósito, Bomba e Válvula reguladora


5.11


Nem sempre estes componentes se encontram assim agrupados, estes podem estar em diferentes locais, sendo neste caso a ligação efectuada à custa de tubos hidráulicos.

5.3 - DIRECÇÃO DE ESFERAS RECIRCULANTES COM ASSISTÊNCIA HIDRÁULICA Tal como no caso anterior, o mecanismo de direcção recebe pressão hidráulica através de uma bomba accionada pelo motor. O movimento é transmitido às rodas através de um pendural e de um sistema convencional de articulações. A gura 5.12 mostra o esquema de funcionamento assistência hidráulica para uma caixa de esferas recirculantes.

A e B – Câmaras; 1 – Corpo; 2 – Êmbolo/Porca; 3 – Veio de comando; 4 – Sector; 5 – Sem-m; 6 – Esferas; 7 – Canal das esferas; 8 – Válvula reguladora de pressão; 9 – Válvula de comando; 10 – Válvula de comando; 11 – Orifício de saída da válvula de comando; 12 – Orifício de saída da válvula de comando; 13 – Orifício radial; 14 – Orifício radial; 15 – Orifício de entrada da válvula de comando; 16 – Orifício de entrada da válvula de comando; 17 – Depósito Fig.5.12 – Esquema de funcionamento de assistência hidráulica de uma direcção com caixa de esferas recirculantes

5.12



Este sistema consiste numa carcaça (1), que aloja um êmbolo (2) que é também a porca do sem-m. A porca engrena exteriormente com o sector (4) por meio duma crem alheira. A rotação do sem-m (5) é transformada em deslocamento axial do êmbolo (2) que, por sua vez, roda o sector (4). Entre a porca e o sem-m existe uma pista com esferas que minimizam o atrito entre eles. O veio de comando (3) está unido ao sem-m através da barra de torção (18). Enquanto a força necessária para rodar o veio de direcção não atinge um determinado valor, todo o conjunto se desloca em simultâneo, ou seja, se o e sforço para virar as rodas for pequeno, o sistema funciona como uma direcção sem assistência. Quando a força necessária para rodar o veio de direcção ultrapassa esse valor, a barra (18) torce, o que provoca um movimento relativo entre o veio de comando (3) e o parafuso sem-m, ou seja, quando o veio de comando começa a rodar, e enquanto a barra de torção continua a torcer, o parafuso sem-m continua parado. Essa diferença de movimento é a necessária para que o veio de comando faça actuar as válvulas de comando (9) e (10), que alteram o seu estado, abrindo as passagens do óleo das câmaras (A) e (B) da caixa de direcção. A pressurização de uma das câmaras e a despressurização da outra proporciona o deslocamento do êmbolo/porca (2), orientando as rodas na direcção desejada.

5.4 - DIRECÇÃO DE ASSISTÊNCIA VARIÁVEL Este tipo de direcção utiliza os elementos da direcção convencional, recorrendo a melhorias e componentes adicionais. O seu objectivo é proporcionar uma maior assistência em manobras a baixa velocidade e aumentar a precisão da direcção com o aumento da velocidade. A adaptação do nível de assistência pode ser realizada em função de diversos factores:

Rotação do motor - à medida que a rotação aumenta, o nível de assistência diminui.


5.13


Velocidade do veículo - a assistência torna-se cada vez menor com o aumento de velocidade, podendo mesmo, a partir de determinada velocidade, ser nula.

Esforço exercido sobre o volante/velocidade de viragem - sempre que o sistema detecte um maior esforço sobre o volante ou uma viragem brusca da direcção, é fornecida uma maior assistência pelo sistema. Os sistemas de assistência variável podem funcionar em função apenas de um destes factores ou em função do conjunto destes.

5.5 - VERIFICAÇÃO E CONTROLO DE DIRECÇÕES ASSIS TIDAS De modo a se executar a correcta vericação do sistema de direcção assistida, deve-se sempre consultar o manual de ocina respectivo. No entanto, descreveremos em seguida genericamente este processo, tendo em conta que todos os valores apresentados serão a título indicativo. Em primeiro lugar, deve-se fazer uma inspecção visual dos vários componentes. Deve-se vericar:

Nível de óleo no depósito. Tensão da correia da bomba de óleo. Existência de fugas no sistema. Existência de tubos e condutas deterioradas.

5.14



Uma pressão mais elevada, com o motor ao ralenti, indica a presença de impurezas na válvula de controlo. Se a pressão for demasiado baixa, mesmo com rotações elevadas, o defeito é do regulador. Com a direcção em m de curso (rodas com ân gulo de viragem máximo) a pressão deve ser superior a 5 bar entre um sentido de orientação e o outro. Uma pressão baixa, com oscilação da agulha do manómetro, indica que o defeito está no regulador. Se não houver oscilações da agulha, poderá haver fugas no cilindro da cremalheira e/ou na válvula distribuidora. Detectado qual o elemento defeituoso, procede-se à desmontagem e vericação individual, reparando-o ou substituindo-o


5.15

Bibliografa

BIBLIOGRAFIA ALONSO, J. M. – Técnicas del Automovil-Chassis – editorial Paraninfo. CHOLLET, H. M. – Curso Prático e Profssional para Mecânicos de Automóveis – Hemus Editora Limitada.

RENAULT– Tecnologia Automóvel Ligações ao Solo – Editado pelo Centro de Formação Após-Venda.

FORD – Direcção e Suspensão – Formação Técnica. MAGALHÃES, Luís – Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida - CEPRA


C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA

Pós-Teste

PÓS-TESTE Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadrado respectivo. 1 – As rodas que permitem orientar o veículo são denominadas: a) Motoras .................................................................................................... b)Motrizes................................................................................... ................. c)Directrizes ................................................................................................. d)Directoras .................................................................................. ................

2 – A caixa de direcção de cremalheira: a) Transforma um movimento de translação em movimento rotação .......... b) Transmite o movimento de rotação do volante ao veio de direcção......................................................................................... ..................

c) Transforma um movimento de rotação em movimento translação .......... d) Transmite o movimento de translação .....................................................


S.1

Pós-Teste

3 – Um sistema de direcção com caixa de cremalheira:

a) É sempre um sistema com assistência de direcção ................................ b) Nunca pode ter assistência de direcção ................................................. c) É sempre um sistema de transmissão directa ......................................... d) Nenhuma das respostas anteriores .........................................................

4 – A caixa de direcção representada na fgura acima é uma caixa:

a) De pinhão e cremalheira .......................................................................... b) De parafuso sem-m e sector ................................................................. c) De parafuso sem-m e porca ................................................................... d) De parafuso sem-m e rolete ...................................................................

S.2


Pós-Teste

5 – A direcção assistida tem como função principal: a) Reduzir a força que o condutor tem que fazer no volante em manobras a baixa velocidade Reduzir as forças entre os pneus e o solo ..............

b) Reduzir a força que o condutor tem que fazer no volante em manobras a alta velocidade ...................................................................................

c) Diminuir o espaço ocupado pelo sistema de direcção puramente mecânico ......................................................................................... ................

d) Reduzir as forças entre os pneus e o solo .............................................

Fig.4.1

6 – O sistema de direcção representado na fgura acima é um sistema de di-

recção! a) Com pendural e barra inteiriça ............................................................... b) Com pendural e barra dividida em duas partes .................................... c) Com pendural e barra dividida em três partes...... ................................. d) De cremalheira .......................................................................................


S.3

Pós-Teste

7 – A válvula responsável pelo comando da assistência de direcção é denominada:

a) Válvula distribuidora ................................................................................... b) Regulador de pressão e caudal ................................................................. c) Válvula EGR........................................................................................... .... d) Nenhuma das respostas anteriores ...........................................................

8 – Quais os principais pontos a verifcar num sistema de assistência hidráulica

de direcção:

a) Nível de óleo no depósito, tensão na correia da bomba, fugas, estado das tubagens e condutas ...........................................................................

b) Folga da caixa de direcção, estado dos amortecedores, fugas ................ c) Tensão na correia da bomba, análise do óleo ........................................... d) Nível do depósito, cor do óleo, estado do ltro ..........................................

S.4


Caixa de Direção

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