BOEING 737/800 EĞTM UÇUŞU ÇNDEKLER 1) çindekiler 2) Giriş 3) Uçuş öncesi hazırlık 4) FMC 5) Pushback ve motor çalıştırma 6) Kalkış ve tırmanma 7) Düz uçuş 8) Alçalma ve iniş 9) Son söz
GRŞ Herkese merhabalar... Şu an okumaya başladığınız manüel size B737/800 uçağı için örnek bir uçuş sunacaktır. Uçuş için PMDG B737/800NG uçağı kullanılacaktır. Uçuş tekniklerinin yanında, B737/800 uçuş dinamikleri, FMC programlama, uçuş ekonomisi, zamanlama gibi konulardan da bahsedilecektir. Dosyayı okumaya başlamadan önce Cessna tipi bir uçakla uçuşa başlayın ve ana panelden batery’i kapatın. Daha sonra PMDG B737/800NG uçağını seçin ve yine de tüm sistemlerin kapalı olduğundan emin olun. Throttle panelini öne getirin ve FUEL CUTOFF LEVER’ları aşağıya çekin. B737/800 kontrol listelerinizi hazır bulundurun ve bilgisayarınızda performans düşüklüğü yaratabilecek programları kapayın. Ayrıca PMDG B737/800NG’nin “No Virtual Cockpit& Cabin” versiyonunu seçerseniz, bilgisayarınızın performansı çok daha iyi olacaktır. Bu uçuş için kullanılacak ek program FS Real Time’dır, www.avsim.com adresinde bulunabilir. Uçuşumuzda sadece LTBA_APP’nin online olduğunu varsayacağız. Ayrıca bu dosyayı okumadan önce, PMDG ile birlikte gelen “PMDG 737 COCKPIT AND SYSTEMS” adlı dosyaya göz atmanızı öneririm. Çünkü az sonra göreceğiniz gibi, tuşların ve düğmelerin nerede olduğunu anlatmaktansa, nasıl, niçin ve ne zaman kullanıldıklarından bahsetmeye çalıştım. Uçuşa başlamadan önce, PMDG uçağınızın ve navigasyon veritabanınızın güncel olduğundan emin olun. B737/800 kokpiti pilotlara görüntüleme sistemi için iki farklı seçenek sunar. Bunlardan birincisi; klasik 737 ADI (Attitude Director Indicator) ve HSI (Horizontal Situation Indicator)’ın gelişmiş versiyonları olan, EADI (Electronic Attitude Director Indicator) ve EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator)’dır. kinci seçenek ise, benim tavsiyem olan, PFD (Primary Flight Display) ve ND (Navigation Display)’dir. Bu manüelde kullanılacak olan görüntüleme sistemi PDF& ND’dir. Benzin hakkında; merkez depo, sağ ve sol depolar tam dolmadan doldurulmaz. Bu yüzden önce sağ ve sol depolara toplam 1.8*103 Gal (0.9*103+0.9*103) benzin koyun ve merkez depoyu boş bırakın. Ayrıca uçağa 40.0*103 lbs payload alın. Uçuşumuz stanbul’dan Van’a olacak, bu yüzden, stanbul’da, 103 numaralı kapıda uçuşa başlayın. ki havalimanı ile ilgili güncel chartları elinizde hazır bulundurun. Bu dosyayı print etmeniz uçuş yaparken size kolaylık sağlayacaktır. Rotamız aşağıdaki gibidir, sözü daha fazla uzatmadan uçuşumuza geçelim. B737/800 kokpitinize hoşgeldiniz, iyi uçuşlar diliyorum... IFR Uçuş planımız Düz uçuş seviyesi: FL370 Düz uçuş hızı: 0.79 Mach≈453 knots Kalkış meydanı: LTBA (Istanbul-Ataturk) Tahmini kalkış zamanı: 1510z Toplam uçuş süresi: 0125 Varış meydanı: LTCI (Van) Tahmini varış zamanı: 1635z Alternatif meydan: LTCC (Diyarbakır) Varış meydanının alternatif meydana uzaklığı: 162 nm Bu süre için gerekli yakıt miktarı: 3.8*103 lbs
Toplam gerekli yakıt miktarı: 12.1*103 lbs Rota: LTBA YAA1K YAA UL614 EZS UG81 BEYAZ BEYA1M LTCI Hava Raporları Istanbul-Atatürk LTBA 161320Z 01012KT 350V020 CAVOK 28/12 Q1017 NOSIG RMK RWY18L 02010KT RWY06 01011KT RWY24 35011KT Van LTCI 161250Z 03011KT 9999 SCT035 BKN090 27/07 Q1017 NOSIG RMK RWY21 01012KT Diyarbakır LTCC 161250Z 29008KT CAVOK 35/01 Q1008 NOSIG RMK RWY16 31006KT Üç meydanın da uçuşu imkansız kılacak hava durumlara malik olmadıklarını görüyoruz. stanbul ve Diyarbakır’da bulut beklenmemektedir ve orta şiddette bir rüzgar mevcuttur. Van’da ise 3500 ve 9000 fitte bulutlarla karşılaşacağız. Yine tüm meydanlarda çiğ noktasıyla sıcaklığın uzak olduğunu görüyoruz. Bu da görüşün iyi olacağını işaret etmektedir. Dikkatli olmamızı gerektirecek nokta Van’da oluşabilecek olası yüksek irtifa bulutlarıdır. Bunlardan buzlanma prosedürlerini açıklarken daha detaylı bir şekilde bahsedilecektir.
UÇUŞ ÖNCES HAZIRLIK Uçuş öncesi hazırlık, sistem, ışık ve gösterge testlerini yapmayı, FMC programlamayı içerir. Normal bir hazırlık süreci, pilotun tecrübesine ve el çabukuğuna göre 20 dakikadan 40 dakikaya çıkabilir. Karanlık ve sistemlerin kapalı olduğu kokpite girdiğinizde yapmanız gereken ilk iş, Overhead panelinden, BAT (Battery)’i açmaktır. DC (Direct Circuit)’ın en az 22 Volt olduğunu kontrol edin. Daha sonra STANDBY POWER’ı aktif etmeniz gerekir. Kokpiti aydınlatmak için PANEL LIGHTS’ı ON’a getirin. Bu uçuşumuz bir gündüz uçuşu olacak, fakat size hangi ışığın nerede kullanıldığını daha iyi anlatabilmek için geceymiş gibi davranacağız. Normal bir gündüz uçuşunda sadece motorları çalıştırırken ANTI COLLISION, ve piste giriş yaparken STEREO ışıklarını yakarsınız. Şimdi dikkatimizi hidrolik sistemine vereceğiz. B bölümü ELEC 1 pompasının kapalı olduğundan emin olun. Çünkü ELEC 2 pompası her uçuştan sonra kapatılırken, ELEC 1 bazı uçuşlardan sonra, özellikle park edilen bölge düz değilse, fren gücünün korunması için açık bırakılmış olabilir. ELEC 1 pompası ON konumundayken, GPU (Ground Power Unit) veya APU (Auxiliary Power Unit)’ten birini kullanmaya başladığınızda, uçağın hidrolik parçaları yerinden oynayabilir, fakat bu, yer kontrol izni olmadan yapılmamalıdır. Kısaca ELEC 1’in kapalı olduğundan kesin olarak emin olun. Şimdi sırada uçağımıza ihtiyacı olan elektriği sağlamak var. GRD POWER AVAILABLE ışığının yanıyor olduğunu kontrol ettikten sonra, GPU’i çalıştırmak için GRD PWR (Ground Power)’ı ON’a getirin. Eğer GRD POWER AVAILABLE ışığı yanmıyorsa, öncelikle APU’i çalıştırmamız gerekecek... APU’i çalıştırmadan önce motor ve APU yangın kontrollerini yapmamız gerekecek. Throttle panelini öne getirin ve iki OVHT DET’in de NORMAL olduğundan emin olun. A ve B uçağın her motorunda bulunan iki adet sıcaklık algılayıcısıdır ve ancak acil durumlarda tek başlarına kullanılırlar. Soldaki TEST tuşunu, FAULT/INOP a getirin.
Beraberinde yanması gereken ışıklar: FAULT, APU DET INOP, MASTER CAUTON, OVHT DET. Daha sonra TEST tuşunu OVHT/FIRE’a çevirin ve beraberinde yanması gereken ışıklar: ENG 1, APU, ENG 2 OVERHEAT, MASTER CAUTION, OVHT DET. Ayrıca yangın alarmını da duymanız gerekir. Tüm bunları doğruladıktan sonra FIRE WARN’a bir kere basarak alarmı susturun. Yine her işlemden sonra MASTER CAUTION’ı resetlemeyi unutmayın. Son olarak da, EXTINGUISHER DISCHARGE CIRCUIT TEST’i yapacağız. Sağ taraftaki EXT TEST tuşunu önce 1’e sonra 2’ye getirerek, üç adet yeşil ışığın yandığını doğrulayın. APU BLEED’in kapalı olduğundan emin olun ve 1 numaralı AFT benzin pompasını aktif hale getirin. Böylece APU’yu Overhead panelinden APU CONTROL SWITCH’i START’a getirerek başlatabilirsiniz. APU EGT (APU Exhaust Gas Temperature) öncelikle 400 C0’i geçecek ve LOW PRESSURE ışığı sönecek. Sonra 800 C0’ye kadar çıkacak ve yeniden 420 C0’ye düşmesiyle birlikte, çalışmaya başlayacaktır. Overhead panelinde akım değerlerinin izlendiği ekranın sağ altındaki düğmeyi APU GEN (APU Generator)’a getirin. AC VOLTS (Alternating Current Volts)’un 115 Volt civarı olduğunu kontrol edin. APU’nun kullanımıyla ilgili kısa bir not düşmek istiyorum. Bazı meydanlar APU kullanımı ile ilgili özel prosedürlere sahiptirler, bunları da dikkate alın. Kabini yolculara hazırlamak için EMER EXIT LIGHTS, CAB/UTIL ve IFE/PASS SEAT’i aktif duruma getirin. Daha sonra LOGO, POSITION ve WING ışıklarını açın ve NO SMOKING’i aktif edin. En son olarak da, en sağ üstte bulunan AIR CONDITIONING paneldeki ayarlamaları yapın. C cool, W warm anlamına gelir ve yolcular içeriye girmeden önce havanın serinlemesini veya ısınmasını istiyorsanız, gerekli değişikliği yapın. Böylelikle yolcuları içeri almaya hazır sınız. Burada APU’nun nasıl çalıştığından ve nerede kullanıldığndan bahsetmek istiyorum. APU, motor çalıştırma ve motorların çalışmadığı zamanlarda, elektrik ihtiyacının karşılanmasında ve pnömatik sisteminin çalışmasında kullanılır. APU’nun çıkışı 1 numaralı motora, yani sistemin sol bölümüne bağlıdır. Pnömatik sistemin sol ve sağ bölümleri arasında ISOLATION VALVE denilen bir valf vardır. Resimde gördüğünüz APU BLEED, APU BLEED valfidir ve APU çalıştırıldıktan 1 dakika sonraya kadar açılmamalıdır. Çünkü APU’nun çalıştırılmasından hemen sonra elektrik üretmeye başlamasına rağmen, pnömatik sistemine girişi için belli bir verimliliğe ulaşması gereklidir. 1 ve 2 ise; sırasıyla 1 ve 2 numaralı motorların sistemle aralarındaki Pnömatik Sistemi valflerdir. Ayrıca motorlarla pnömatik sistemi arasında ENG START VALVE denilen başka bir valf vardır, fakat bununla ilgili bilgiyi motor çalıştırma bölümünde bulabileceksiniz. Yukarıda ise, sol ve sağ olmak üzere 2 adet PACK vardır. Left ve Right RECIRC FAN’lar da kokpit içi havanın temizlenmesinde kullanılır. Böylelikle uçuş öncesi hazırlığın belli bir bölümünü bitirmiş oldunuz, şimdi FMC programlamaya başlayabiliriz.
FMC (Flight Management Computer) FMC, nerede olduğunuzu, nereye gittğinizi, ne kadar zaman içinde ne kadar benzin yakacağınızı, belli bir noktaya ne kadar zaman içinde gideceğinizi, ve şu an sayılamayacak çok daha fazla sayıda bilgiyi bize sunar. Uçuş öncesi FMC programlamadan önce, FMC hakkında birkaç önemli noktayı belirtmek istiyorum: FMC’ye bir bilgi girmek için, yazmak istediğiniz bilgiyi siyah ekranın en altında gözükecek şekilde girin. Daha sonra o bilgiyi koymak istediğiniz satırın hemen yanına, LSK (Line Selection Key) denilen tuşa basın. Bu, bilginin o tuşun hemen yanındaki satıra geçmesini geçmesini sağlar. Ayrıca bir yazıyı silmek istiyorsanız, DEL’e basın ve gelecek olan DELETE yazısını yine o satıra girin. Böylelikle o satırdaki bilgi silinecektir. Eğer sol kolonda 635/--- gibi bir boşluk gorüyorsanız, “---“ bolümünü doldurmanın yolu, /XXX gibi bir bilgi yazmaktır. LEGS sayfasında, bir bacak için belli bir yükseklik yerine, “at or above” komutu vermek istiyorsanız, 10000A veya 3000B gibi komutlar yazmanız gerekir. (A=at or Above, B=at or Below). Yine LEGS sayfasında, mevcut bir NAVAID’den önce başka bir NAVAID girmek istiyorsanız, girmek istediğiniz ismi yazın ve mevcut NAVAID’in üzerine girin. Bu yeni yazdığınızın öne geçmesini sağlar. Ayrıca herhangi bir NAVAID’in üzerine bastıktan ve ismini CDU ekranın sol altında gördükten sonra, eğer o NAVAID’i bir önceki NAVAID’in üzerine girerseniz, öndekini silmiş olursunuz. Eğer FMC programlamada klavyeyi kullanmak istiyorsanız, CDU ekranının hemen sağ CDU (Control Display Unit) altındaki siyah butona basın. Bu ekranın sağ altında KNB yazısının çıkmasını ve klavye ile işlem yapmanızı sağlar. CDU’yu ilk açtığınızda karşınıza yukarıdaki resimdeki gibi üç seçenek gelecek, FMC’yi seçin. Bu, sizi IDENT sayfasına götürecektir ve bu sayfada uçağınızla, tarihle ilgili birtakım bilgiler göreceksiniz. Bunların doğruluğunu kontrol ettikten sonra, INIT REF (Initial Reference)’a basın. FMC sizi direk olarak POS INIT (Initial Position) sayfasına götürecek. Başıma sık sık geldiği için ekliyorum; eğer FMC sizi POS INIT yerine INIT/REF INDEX sayfasına götürürse, buradan POS INIT’i seçin. Bu sayfanın sağ üstünde kordinatlar göreceksiniz. Bunlar, uçağın son uçuştan sonra park edildiği noktadır. Daha sonra REF AIRPORT’a LTBA yazın ve öncekilerin hemen altında yeni kordinatlar göreceksiniz. Bunlar da uçağın şu an IRU (Inertial Reference Unit)’e göre aldığı kordinatlardır. kisinin farklı olduğunu görürseniz şaşırmayın, uçağınızı kimse vurdurup biryerlere götürmedi... Sadece, 2. olarak aldığımız kordinatlar meydanın referans noktasının kordinatlarıdır. Bu karışıklığı önlemek için GATE’e bulunduğunuz kapı numarasını yazın ve böylece kordinatlar birbirleriyle uyuşacaktır. Fakat şu anda
havalimanları için GATE veritabanı olmadığını hesaba katarsak; bilgisayarınız kabul etmezse, bu bölümü boş bırakın. Daha sonra RTE (Route) sayfasına geçin. Burada ORIGIN’i ve DEST (Destination)’ı, kalkış ve iniş meydanlarınız olarak doldurun. CO ROUTE eğer daha önceden kaydedilmiş bir rotanız varsa kullanılır, şimdilik CO ROUTE’u boş bırakın. Daha sonra FLT NO’yu göreceksiniz, buraya uçuş numaranızı, 798, girin. RUNWAY kısmına, kalkış için aktif pisti girin. Bunu yapmanın başka bir yolu, DEP sayfasından kalkış pistini seçmektir. Böylelikle, FMC’ye nerede olduğumuzu ve nereden nereye gitmek istediğimizi anlattık. Fakat o bu kadar bilgiyle tatmin olmamışa benziyor, INIT REF ve daha sonra PERF (Performance) sayfasına geçelim. En sol üstte, GW (Gross Weight)’e tıklayın. böylece FMC uçağın ağırlığını otomatik olarak hesaplar. Ayrıca GW’tin altında, FUEL ve ZFW (Zero Fuel Weight) belirir. Bu uçuşumuzdaki ağırlıklar: Gross Weight= 143,380≈ 143.4*103 lbs Total Fuel= 12,080≈ 12.1*103 lbs≈ 1.8*103 Gal Zero Fuel Weight= 131,300= 131.3*103 lbs Tahmini kullanılacak yakıt miktarı= 8.3*103 lbs Varış noktasındaki tahmini Gross Weight= 135.1*103 lbs B737/800’ün gövde ağırlığı 91.3*103 lbs’dur ve bugün uçağımızda 40.0*103 lbs yükleme mevcut. Şimdi bunlarla ilgili bazı kısıtlamalardan bahsetmek istiyorum. B737/800 için MAX ZFW 140.3*103 lbs’dur. Kalkışta MAX GW 174.2*103 lbs’dur. niş için ise MAX GW 146.3*103 lbs’dur. niş için olan GW ve ZFW’inizi bir yere not edin ve her uçuştan önce maksimum değerlerin üstüne çıkmadıklarından emin olun. Başarısız bir iniş denemesinden sonra alternatif havalimanınıza geri dönmenize yetecek benzini hesaplayın ve RESERVES’e bu değeri girin. Bu uçuş için Diyarbakır’ı alternatif olarak seçin ve 3.8*103 lbs RESERVE belirleyin. COST INDEX için standart değer 40’tır. 0 girerseniz en ekonomik uçuş, 200 girerseniz en kısa süreli uçuşu seçmiş olursunuz. Bununla beraber aradaki değerler de kullanılabilir. Ben uçuşlarım için 0 kullanmayı tercih ediyorum, çünkü gerçekte de zaman sıkıntısına düşülmediği sürece uçuşlarda genellikle ekonomi tercih edilmektedir. Doğuya uçtuğumuz ve Türkiyede RVSM (Reduced Vertical Seperation Minima) uygulandığı için, elimizde ...FL350, FL370, FL390... seçenekleri var. CRZ ALT bölümüne 37000 girin. Kısa bir zaman sonra neden 37000 girdiğimizi belirteceğim ama daha önce geri kalan yerleri doldurmamız lazım. CRZ WIND’e düz uçuş yüksekliğindeki tahmini rüzgarı, T/C OAT’a da sıcaklığı Celcius cinsinden girin. En son olarak da 4000’i, TRANS ALT’a girin, EXEC’e basın. Eğer mevcut verilerin aktif olmasını istemiyorsanız, ERASE’e basın. Şimdi 37000 girmemizin nedenine geldi sıra. CRZ sayfasına gidin ve verilen MAX uçuş seviyesine bakın. MAX CRZ ALT FL383 olduğu için, bu irtifanın altında mümkün olan en yüksek uçuş yüksekliğini, yani FL370’ı seçiyoruz. CRZ’dan sonra RTE sayfasına geri dönün ve NEXT PAGE’e basın. Bu sizi rotanızı yazacağınız sayfaya götürür. Öncelikle stanbul’dan kalkış için bir SID’ye ihtiyacımız var. Kullanımda olan pistin 36R olduğunu öğrendikten sonra, DEP ARR sayfasına gidin. Buradan DEP’i seçin, eğer YAA1K’yu SID’lerin arasında görüyorsanız, onu seçip kendinize 1-2 dakika ayırabilirsiniz. Şimdi o sayfada YAA1K’yu göremeyenler için, SID’yi kendimiz bilgisayara gireceğiz. Eminim bunu elle yapmayı daha çok seveceksiniz.
Bu yüzden hayal kırıklığına uğramaksızın, RTE sayfasına geri dönün. TO yazan yerin hemen altına YAA’yı girin. Bir NAVAID’i FMC’ye girdiğinizde eğer birden fazla aynı isimde VOR, NDB var ise, size hangisini seçeyim diye soracaktır. Bu yüzden girdiğiniz NAVAID’lerin frekanslarından haberdar olun, eğer hiç bilmiyorsanız, FMC’nin size sunduğu kordinatlardan yararlanabilirsiniz. Daha sonra sol tarafta DIRECT çıkacaktır. Bunu görünce LEGS sayfasına gidin. lk bacak şu an için YAA olarak gözüküyor. BKZ yazıp YAA’nın üstüne girin. Şimdi BKZ öne geldi ve YAA ondan bir sonraki bacak oldu. Aradaki ROUTE DISCONTINUITY’yi YAA yazıp, üstünde THEN yazan kutucuklara girerek kaldırabilirsiniz. YAA1K, 36R pistinden D7 IST uzaklığında sağa bir dönüş gerektiriyor. Bunu yapmak için IST VOR ,112.500’ü, Radio panelini öne getirerek NAV2’ye girin ve aktif edin. Daha sonra EFIS SELECTION panelde, MCP (Mode Control Panel)’inin hemen solundadır kendileri, soldaki VOR 2/ADF 2’yi, VOR 2’ye getirin. Böylece IST, ND’in sağ altında gözükmeye başlar. Daha sonra BKZ, 117.300’ü, NAV1’e girin ve VOR 1/ADF 1’i, VOR 1’e getirin. Şimdi hem BKZ hem IST VOR’larının uzaklıklarını ND ekranında görmeye başladınız. MCP’den COURSE’u 076 yapın ve kalkıştan sonraki uçuş başımız 356 olacak; onu da MCP panelinde HDG bölümüne girin. Sonuç olarak SID’mizi programlamış olduk. Şimdi Rotamıza devam edelim, RTE sayfasına geri dönün. DIRECT yazan yerin altına, bir sonra kullanacağımız havayolunu yazacağız. Buraya UL614 girin, daha sonra hemen sağ tarafına EZS’yı girin. UG81’ı UL614’un altına, BEYAZ’ı da EZS’nın altına girin. En son olarak da, LEGS sayfasına geri dönerek, DAMAR’ı BEYAZ’dan sonra ekleyin. Böylece uçuş planımızı bitirmiş olduk. Tüm işlemleri yaparken ACTIVATE’e ve daha sonra işlemleri bitirince de, EXEC’e basmayı unutmayın. Şimdi INIT REF sayfası yoluyla TAKEOFF sayfasına geçin. Buradan kalkış için flap derecesini seçmeniz gerekecek. Standart 5 derece olmasına rağmen, bu farklı koşullar altında değişebilmektedir. Eğer elinizde V hızlarına bakacak bir döküman varsa, GW’inize göre değerleri bulun ve V1, VR, V2 için ayrı ayrı girin. Eğer hiçbir döküman mevcut değilse, FLAPS bölümüne 05 yazdıktan sonra, V1, VR, V2’ya birer kere tıklayın. FMC 160 knot’ın yukarısını V hızları için kabul etmez. şte bu yüzden, 160’ı geçen bir V2 hızı aldığınızda, 10 derece flap kalkışı yapmanız gerekiyor demektir. Son olarak, tüm hızları tekrar kontrol edin, düzeltmeleri yapın ve kalkış trim değerinize dikkat edin, not alın. Şimdi kalkış alanınızın yer chart’larına bakın. Kalkacağınız pistin uzunluğunu öğrenin ve V hızlarınıza bakın. B737/800 pilotlara 3 değişik kalkış thrust modu sunmaktadır: 26K, 24K, 22K. 26K standart kalkış thrust’ıdır. 24K ve 22K ise R-TO (Reduced Takeoff)’tur. Yolcular üzerindeki stresi azaltmak ve motorun sağlığı için 22K veya 24K kalkışlar her zaman göz önünde bulundurulmalıdırlar. Bunları FMC’nin N1 LIMIT sayfasından bulup seçebilirsiniz. Eğer yeniden elinizde R-TO seçimleri için chart yoksa, 22K veya 24K seçiminde dikkatli olun. Bunların yanında CLB, CLB-1 ve CLB-2 olmak üzere 3 çeşit tırmanma thrust modu da bulunmaktadır. Bu seçimleri tamamladıktan sonra CLB (Climb) sayfasına gidiyoruz. Bu sayfada size yükselme ile ilgili bir çok bilgi sunulmaktadır. TGT SPD (Target Speed) uçağın yükselme boyunca kullanacağı hız profilini gösterir. FMC’nin size gösterdiği TGT SPD, girdiğiniz COST INDEX’e göre değişmektedir. Örneğin TGT SPD 288/0.714 ise, uçak yükselme boyunca 288 IAS’i koruyacak ve uçağın TAS’i 0.714 mach’a ulaştığında, uçak bu hızı koruyacaktır. MAX RATE veya MAX ANGLE size
isimlerinden de anlaşıldığı gibi değişik tırmanma profilleri sunar. Sağ tarafta ise T/C (Top of Climb)’ı görüyorsunuz ve bu, VNAV (Vertical Navigation)’ı takip ederek düz uçuş yüksekliğimize ulaşacağımız noktadır. Daha sonra, CRZ (Cruise) sayfasına geçin ve yine burada düz uçuş uçuşu ile ilgili bir takım bilgilerle karşılaşacaksınız. Burada en önemli nokta CRZ SPD (Cruise Speed)’dir. Yine girdiğiniz COST INDEX’e göre bu hız ve ona bağlı olarak, tüm diğer zamanlama ve benzin değerleri değişir. CRZ SPD hakkında bir not düşmek istiyorum. B737/800 uçağının en ekonomik şekilde uçması, COST INDEX’e 0 girmenizle mümkün olur. Bu şekilde FMC size uçağı en az benzini yakacak şekilde uçuracak, CRZ SDP’i otomatik olarak verecektir. Bir başka önemli nokta ise; OPT CRZ SPD (Optimum Cruise Speed)’i aşar veya altına inerseniz, gereksiz benzin yakmış olursunuz. Aynı şekilde uçuş yüksekliğiniz dışında geçireceğiniz her saniye size beklenenden daha fazla benzin yaktıracaktır. Bu yüzden erken alçalmaya başlamama, veya yükselmeyi geç bitirmeme gibi konularda dikkatli olmanız gerekmektedir. Böylelikle DES sayfasına geçin, ve buradan alçalma için bilgileri doğrulayın. Bu üç sayfa sonunda not almanız gereken bilgiler: -Kalkış pisti ve hava durumu, -Uçuşun ne kadar zaman süreceği, -Uçaktaki mevcut yakıt miktarı, -Uçuş boyunca ne kadar benzin yakılacağı, -nişte yeterince hafif olunup olunamayacağı, -nişten sonra alternatif meydana yeterli benzinin olup olmayacağı, -niş pisti ve hava durumu, -niş zamanı. Şu anda kalkış öncesi FMC programlamayı tamamlamış bulunmaktayız, fakat ben diğer sayfalardan da kısaca bahsetmek istiyorum. FIX sayfası: Belli bir intersection’ı girmenize ve pozisyonunu öğrenmenize yardımcı olur, uçuş kontrol veya programlama ile bir ilgisi yoktur. HOLD sayfası: FMC’de HOLD’lar bu sayfadan yapılır. 5 haneli kutucuğa, hold yapmak istediğiniz NAVAID’i girin ve sonraki sayfadaki bilgileri doldurun. PROG sayfası: Bu sayfada, uçuşun gidişatı ile ilgili birçok bilgi mevcuttur. Bu bilgileri kullanarak zamanlamalarınızı daha iyi yapabilirsiniz. Şimdi FMC’yi ATC’nin verdiği komutlar doğrultusunda hızlı kullanabilmeden bahsetmek istiyorum. FMC kullanıcılarının ATC’lerin “direct to PETAR” gibi talimatlarında çok yavaş kaldıklarına çok sık rastlanır. Bunu önlemek için ATC’yi duyduğunuzda PETAR’a yakın bir heading girin. Uçak uçuş başını HDG modda PETAR’a döndürmeye başlarken, siz FMC’ye PETAR’ı girin ve LNAV (Lateral Navigation)’a geçin. Böylece ATC komutlarını yerine getirmede yeterince hızlı olacaksınız. Bunun güzel bir örneği, birçok ATC’nin “Heading 270, direct to PETAR” gibi komutlar vermeleridir. Bir başka önemli konu da, ATC bu talimatla PETAR’a direk olarak gitmenizi ister. Bir çok pilot önceden kurduğu plana göre kalkar ve bunu ATC’den duyduğunda HDG’den LNAV’a geçer. Fakat uçak pistin başından PETAR’a doğru olan kalkıştan önce belirmiş çizgiyi çoktan geçmiş olur. Bu da uçağın LNAV’a geçtikten sonra, PETAR’a yönelmek yerine, uçağın ilk pozisyonu ile PETAR arasındaki yola 30 derecelik
bir açıyla dahil olmaya çalışmasına neden olur. Kısaca uçak direk olarak PETAR’a gitmez ve bu başka uçaklar için sorun olabilir. Bu yüzden ATC’den “Direct to PETAR” gibi bir komu aldığınızda FMC LEGS sayfasında PETAR’a tıklayın ve tekrar kendi üzerine girin. Bu, uçağın konumunu yeniden belirlemesine ve bulunduğu noktadan direk PETAR’a gitmesini sağlar. Böylece FMC programlamayı da bitirmiş olduk. Saatimize bakıyor ve zaman kaybetmeden hazırlığımıza devam ediyoruz...
PUSH BACK VE MOTOR ÇALIŞTIRMA Artık kurulu bir planımız, rotamız var ve kalkıştan sonra yapacaklarımız daha şimdiden hazır, fakat daha yapmamız gereken bazı işler var. Fakat daha önce IFR kleransımızı alacağız. Saatimiz 1505z’yu gösteriyor, tam zamanında clearance için kule ile ilk temasımızı yapıyoruz. -“Istanbul Approach, iyi akşamlar efendim, OGE798, standing at gate number 103, information Romeo, ready for IFR clearance destination Van.” -“OGE798, iyi akşamlar, cleared to destination Van, as filed via YAA1K, initially FL90, sq 1501.” -“Roger that, cleared to destination Van as filed via YAA1K, initially level 90, sq 1501, OGE798.” -“OGE798, your readback is correct, advise when ready for start-up and pushback for active runway 36R.” -“Roger, will call ready for start-up and pushback for 36R, OGE798” Şu an kleransımızı aldık ve motor çalıştırma ve pushback için 5-6 dakikamız var, çalışmalara devam ediyoruz... Öncelikle MCP’ye tekrar bakın ve 9000’ni ALTITUDE bölümüne girin. Squawk code’u ise Radio panelinde gerekli yere girin. Daha sonra Flight Director’ı ve AutoThrottle’u aktif edin. SPEED bölümüne V2+20 girin. Daha sonra Overhead paneline geçin. ELEC 2 ve ELEC 1’i aktif edin. Spoiler ve uçuş kontrollerinin LOW PRESSURE ışıklarının söndüğünden emin olun. Uçuş kontrollerin LOW PRESSURE ışığı yanıyorken kalkış yapmak, başka bir deyişle kalkış yapmaya çalışmak, yapacağınız son iş olmalıdır. WINDOW HEAT bölümünde önce PWR TEST’i yapın ve yeşil ışıkların yandığını doğrulayın. Daha sonra tuşları geri ittirerek OVERHEAT TEST’i yapın. En sonunda, 4 WINDOW HEAT’i de ON konumuna getirin. Overhead panelininin sağ altına doğru olan bölümde, uçuş yükseklğinizi ve iniş meydanının yüksekliğini girin. Bu işlem uçak kapıyı terk etmeden yapılmış olmalıdır. MIP (Main Instrumental Panel)’da AUTOBRAKE’i RTO (Rejected Takeoff)’a getirin. Ayrıca EFIS Selection Panel’den altimetre ayarını yapın ve WXR (Weather Radar), STA, WPT (Waypoint), APRT (Airport), DATA, POS (Position) tuşlarına birer kere basarak ND’da belirdiklerinden emin olun. Eğer irtifanızı metre cinsinden de görmeyi arzularsanız, MTRS’a da bir kere basın. Son olarak da, SPD REF’i VR’ye getirin ve Overhead panelinden de YAW DAMPER’ı ON konumuna getirin. Daha sonra, L ve R PACK’i AUTO konumuna getirin ve bunu takiben 1 ve 2 numaralı valfleri de kapayın. APU BLEED’i ON’a getirin. Şu andan itibaren, sisteme APU BLEED AIR girişi başlamış bulunmaktadır. RAM DOOR FULL OPEN mavi ışığı yanmaya başlar. Aynı zamanda, DUAL BLEED ışığının yanmasından aynı anda hem 1
veya 2 numaralı motorlardan hem de APU’dan BLEED AIR girişi olduğu anlaşılır. Şimdi böyle bir sorun almadınız çünkü, şu an için sisteme sadece APU BLEED AIR girişi mevcut. Ayrıca Throttle panelinden FUEL CUT OFF LEVER’ların aşağıda olduğundan emin olun. Aynı zamanda IGN (Ignition)’ın sağ tarafta olduğunu kontrol edin. Şu an uçağın 2 numaralı motorunu çalıştırmaya hazırız. ANTI COLLISION ışığını açın. Bu, motorunuzu çalıştırdığınız ya da çalıştırmak üzere olduğunuz anlamına gelir. Daha sonra tüm benzin pompalarını ON konumuna getirin. Eğer merkez depoda benzin yok ise, ilgili pompaları OFF konumunda bırakın. Ayrıca sağ ve sol pompaların arasındaki valfi açıp kapayarak, benzinin iki tarafta da eşit şekilde dağıldığından emin olun. En son olarak, FASTEN BELTS’i ON konumuna getirin. Şimdi yeniden kule ile temasa geçiyoruz: -“Approach, OE798 request start-up and pushback” -“OGE798, cleared for start-up and pushback for 36R, call for taxi” -“Pushback and start-up approved, 36R in use, will call you back for taxi instructions, OGE798” Park frenlerini kaldırın, ve herşeye rahmen etrafta kimseler olmadığını kontrol edin. Pushback’e başlayın. Tüm hazırlıklar tamam olduğu için sadece Overhead panelinden 2 numaralı motorun ignisyonu için STARTER’ı OFF konumundan GRD’a getirin. Aynı anda EFIS (Electronic Flight Insrument System) ekranına bakarsanız daha önce bahsedilen Start Valve’ın açılmış olduğunu görürüz. Motor zamanla APU BLEED AIR’ın gücüyle beslenmeye başlar ve N1 yükselir. N1 değeri 4.1 veya üzeri olduğunda, T panelinden 2 numaralı motorun FUEL CUTOFF LEVER’ını yukarı kaldırın. 2 numaralı motor yakıtla beslenmeye başlar ve rolanti değerini biraz geçer. N1 rolantiye yeniden yaklaştığı anda Start Valve kapanır, STARTER, OFF konumuna kendi kendine geri gelir ve motorun APU ile ilişkisi kesilir. 1 numaralı motora geçmeden önce çok önemli bir noktayı belirtmek istiyorum. Pushback tamamlandığı anda park frenlerini yeniden ON konumuna getirin. Çünkü, motor çalıştırma sırasında uçak hareket edebilir ve bu özellikle önünüzde duran pushback aracı için hiç iyi olmaz. Pushback tamamlanınca araç olabildiğince hızlı bölgeden ayrılacaktır fakat aksi durumların örnekleri de vardır. Sıra geldi 1 numaralı motora. 2 numaralı motor çalıştıktan sonra hiçbir değişiklik yapmayın. 1 numaralı motorun ignisyonu için 1 numaralı STARTER’ı OFF konumundan GRD’a getirin. Böylece motorun start valfi açılır ve aynı prosedur işlemeye başlar. ki motor çalıştıktan sonra önce APU BLEED AIR’ı kapayın. Bu uçağın sistemlerine belli bir süre için BLEED AIR girişini engeller. Daha sonra 1 ve 2 numaralı motorlar için BLEED AIR’i açın. Böylece yeniden sistemlere BLEED AIR bu sefer motorlar tarafından sağlanacaktır. Daha sonra APU switch’ini ON’dan OFF’a getirin. Ayrıca ENG GEN (Engine Generator)’ları aşağıya çekerek aktif hale getirin. BUS OFF ve TRANSFER BUS OFF ışıklarının sönmesi gereklidir. Son olarak, motor çalıştırma bittiğine göre, STARTER’ları OFF konumundan CONT konumuna getirin ve taxi ışıklarını açın.
KALKIŞ VE TIRMANMA -“On K, request taxi to active, OGE798” -“OGE798, taxi to runway 36R via K F H S G, report hold short” -“Copy that, taxi via K F H S G, calling you hold short 36R, OGE798” 102 numaralı kapıdan pushback yaptık ve K’dan taxi’ye başlıyoruz. Taxi hızı maximum 25 knot olmasına rağmen, 737’ler için normal taxi hızı 14-18 knot arasındadır. Özellikle B737/800, bir heavy olmamasına rağmen kendi ailesiyle karşılaştırılınca uzun bir uçaktır, bu yüzden taxi sırasında arka tekerleklerin merkez çizgi üzerine gelebilmesi için dikkatli olun. Taxi boyunca sadece A/T (Authrottle)’ın ON konumunda olduğundan emin olun ve flap’leri 5 dereceye getirin. Şu an S’dan G’e geçiyoruz, kule ile temastayız yeniden: -“Istanbul, OGE798 hold short 36R.” -“OGE798, line-up 36R” -“Roger lining-up 36R, OGE798” Piste girerken LANDING ve STEREO ışıklarını açın, TAXI ışıklarını kapayın. Kabine kalkışa geçeceğinizi duyurun: “Uçuş ekibi yerlerinize lütfen, kalkışa geçiyoruz, iyi uçuşlar diliyorum.” Piste girişi yapın ve squawk code’u charlie yapmayı unutmayın. Piste girdiğinizi ve sabırlızlıkla onun kalkış iznini beklediğini sezen yaklaşmamız hemen devam eder: -“OGE798, winds 350 at 12 knots, cleared for takeoff 36R, iyi uçuşlar” -“ Teşekkürler efendim, winds from 350 at 12, cleared for takeoff 36R, OGE798” Bu uçuşumuzda kokpitteki tek pilotuz, fakat yine de kontrollerin “sizde” olduğundan emin olun. Pistte doğrulunca, N1’i 40%’a kadar çıkarın. Düzenli güç artışını ve daha sonra stabil N1’i doğruladıktan sonra, gaz kolunu sonuna kadar getirin. Bu hiçbir zaman 100% N1 olmayacaktır, hatta sizin kalkış öncesi seçiminize göre 89% N1’lere kadar düşebilir. Hızlanınca “80 knots” sesini duyacaksınız, N1’i kontrol edin. Şimdi RTO hakkında bazı önemli noktaları belirtmek istiyorum. En basite indirerek şunu diyebiliriz; kalkış süresince 0-80 knot arasına “low speed phase” denir ve bu aralıkta yapılacak herhangi bir kalkış iptali “Low Speed Abort” diye adlandırılır. Low Speed Abort’larda frenler otomatik olarak uygulanmaz, ve tehlike fazla değildir. Fakat hız 80 knot’ı geçtiğinde buna “High Speed Phase” denir ve bu aralıkta yapılacak bir RTO “High Speed Abort” olarak adlandırılır. High Speed Abort’lar çok tehlikelidir, ve uçak otomatik olarak frenleme uygular. Pilotun herhangi bir arıza durumunda çok hızlı davranması ve çabuk karar vermesi gerekir. “High Speed Phase”in başlangıcından, V1 (Desicion Speed)’e gelinene kadar ancak ve ancak tek veya çift motor arızaları, yangın veya uçağın sağlıklı şekilde havada kalmasını imkansızlaştıracak bir durum yüksek hız iptaline neden olabilir. Bunun dışındaki nedenler yüzünden kalkışın iptali çok daha kötü sonuçlara sebep olur. V1 hızından sonra ise kalkışlar iptal edilmez ve bu tip bir kalkış iptali ölümcüldür. Fakat sadece çift motor arızası V1 sonrası kalkış için bir neden olabilir ki, bunun kaptan pilot tarafından iyi düşünülmesi gerekir. Eğer kalkıştan sonra çok yakında başka bir pist bulunuyorsa, çift motor arızası bile, V1 sonrası kalkış iptali için bir neden olamaz. Yeniden hızlanan uçağımıza dönüyoruz... Uçak V1’e ulaştığında, elinizi throttle’dan çekin ve uçuş kontrollerine hakim olun. “Rotate” sesini duyduğunuzda, ki bu ses VR hızına ulaşmadan 1-2 saniye önce gelir, levyeyi kendinize çekin ve rotasyona başlayın. Optimum rotasyon saniyede 2.5-3.0 derecedir. Rotasyonun daha hızlı olması
durumunda, kuyruğun yere çarpma riski vardır ki, bu uçuş güvenliğini ciddi şekilde tehtid eder. Fakat rotasyonun çok yavaş yapılması da, pist üzerinde gereksiz zaman geçirilmesi ve V2 hızının kaçırılması anlamına gelir. B737/800 için kuyruğun yere çarpma derecesi 13-14 arasıdır. Normal bir rotasyon süresince yaklaşık 8 derecede tekerlekler pistten kalkar. Aynı hızda rotasyona devam edin ve V2 sesini duyacaksınız. V2 hızı uçağın kalkıştan hemen sonraki, rotasyonunu sonlandırdığı hızdır. Başka bir deyişle, V2 hızında tırmanmaya başlarsınız. 15 derece civarında, pozitif tırmanma sağlandığında, iniş takımlarını yukarı çekin. Rotasyon tamamlandıktan sonra hızınızı yavaş yavaş V2+20’ye doğru arttırın. Normal bir kalkış için V2+20’yi korumanızı sağlayacak hücum açısı 14.517.5 derece arasındadır. Uçağın ağırlığı veya hava durumu yüzünden değişebildiği için kesin bir varyo belirtmek istemiyorum, fakat ortalama 1800-3000 FPM varyo ile tırmanmaya devam edin. 1000 AGL (Above Ground Level)’da, eğer vektör kalkışı aldıysanız, HDG’i ve LVL CHG’i aktif edin. Eğer SID aldıysanız, SID’ye göre HDG’i veya FMC kullanıyorsanız LNAV’ı ve LVL CHG’i seçin. Son olarak da A/P (AutoPilot)’ı aktif edin. Bu uçuşumuzda YAA1K’yu takip etmemiz gerekiyor. 1000 fit AGL geçildiğinde HDG’i ve LVL CHG’i seçin ve A/P’u aktif edin. Daha sonra VOR LOC’u aktif edin ve uçağın BKZ VOR’ının 256 Radyalına oturmasını bekleyin. Şu an tırmanmaya devam ediyoruz ve 3000 AGL geçildi. IAS/MACH bölümüne şimdilik 220 KIAS girin. Hızınız artıkça flap’leri PFD’de “2, 1, UP” göstergeleriyle belirtilmiş çubuklara göre kademe kademe toplayın. Kalkıştan sonra bahsi geçen işlemleri bitirip, kendinizi hazır hissettiğinizde, iniş takımlarını UP konumundan OFF’a ve AUTOBRAKE’i RTO konumundan OFF’a getirin. 4000’de 29.92 Hg’ye geçin ve 10000 feet’i geçerken FASTEN BELT’ı OFF yapın. Ayrıca 10000 irtifayı geçince VNAV (Vertical Navigation)’a geçin. Daha sonra iniş ışıklarını kapayın ve STARTER’ları CONT konumundan OFF konumuna getirin. Gözünüzü OAT (Outside Air Temperature)’dan ayırmayın, sıcaklık 10 C0’nin altına düştüğünde Wing ve Engine Anti-Ice’larını aktif edin. Eğer etrafta yüksek irtifalı bulutlar var ise, buz kırıcıları tırmanma boyunca açık tutmanız yararınıza olacaktır. Ayrıca bazı uçuşlarda yüksek irtifalara tırmanmak zorunda kalabilirsiniz; bu gibi durumlarda PIP (Pressurization Indicator Panel)’ı sık sık kontrol edin. BKZ VOR’ına vardığınızda LNAV’ı seçip uçuşunuza devam edin.
DÜZ UÇUŞ Düz uçuş boyunca VNAV ve LNAV kullanılır. Rotanızı High Enroute chartları kullanarak doğrulayın ve PIP’yi sık sık kontrol edin. Ayrıca yol boyunca sıcaklık değişimlerine göre Anti-Ice uygulamaları da önem kazanmaktadır. Düz uçuş boyunca geçeceğiniz bölgelerde mevcut irtifada buzlanma olup olmayacağını öğrenin ve gerekli anda Anti-Ice uygulayın. Ayrıca uçuş yüksekliğindeyken yaklaşma için FMC hazırlıklarınızı yapabilirsiniz. Bu uçuşumuzda son fix BEYAZ olacak. Normalde DEP/ARR sayfasından bir STAR seçebilirdik, fakat LTCI için STAR veritabanı henüz bulunmadığından, sadece 03 pistini seçin. VAN VOR, 115.200’yu VOR yaklaşması yapacağımız için, NAV1 radyosuna girin. COURSE bölümüne 237 girin. Ayrıca yine LEGS sayfasında BEYAZ için 240/12000, DAMAR için de 200/9000 girin.
ALÇALMA VE NŞ Alçalmaya başlamadan yaklaşık 3-4 dakika önce kontrol listelerini uygulayın. T/D (Top of Descent) noktasında alçalmaya başlayın. ND ekranında sağda bir dikey çizgi ve nokta olarak gösterilen VERTICAL PATH size alçalma profilini takip etmenizde yardımcı olur. Bu alçalmada DAMAR’da 9000 fitte olmamız gerekiyor. Eğer alçalma varyonuzun 2300-2500 FPM’i geçmesi gerekiyorsa, speedbrake kullanıp hızınızı düşürün. Alçalma boyunca ATC’nin verdiği uçuş başları veya bazı aksaklıklar yüzünden VERTICAL PATH’in dışında kalabilirsiniz. Bunun gibi bir durumda speedbrake’i kullanın. Çünkü speedbrake kullanmadan yapacağınız aşırı alçalmalar, özellikle uçağın çok hafif olduğu alçalma sırasında, uçağın çok fazla hızlanmasına neden olacaktır. VERTICAL PATH’in altında kaldığınız durumlarda ise alçalma varyonuzu azaltın. Belli bir yüksekliğe alçalıp, o yükseklikte geçireceğiniz her saniye büyük miktarda yakıt sarfetmenize neden olur. Örneğin ATC size seperasyon için uçuş başları verdi ve siz 2000 varyo ile alçalmaya devam ettiniz. 3000 fite ulaştınız fakat daha ILS’e oturmanıza 10 nm var. Bunun gibi bir durumda, flap kullanacağınızı ve en önemlisi yavaşlayacağınızı da varsayarsak, gideceğiniz meydana daha uzun bir sürede varırsınız. Bunun sonucunda da benzin sarfiyatı artar. Önemli olan nokta; alçaldıkça IAS (Indicated Air Speed)’imiz aynı kalsa bile, GS (Ground Speed)’imiz azalır. Kısaca erken alçalmalar gecikmelere yol açar. 10000 fitte iniş ışıklarını açın ve STARTER’ları CONT durumuna getirin. Ayrıca FASTEN BELTS’i aktif edin. Bazen FASTEN BELTS’i aktif etmeniz için 10000 fite ulaşmanız gerekmeyebilir. Kabinde ayakta dolaşmayı tehlikeye atacak bir duruma gelindiğinde bu işlem yapılmalıdır. Hatta eğer yolculuk boyunca herhangi bir an, gereksinimler doğrultusunda FASTEN BELTS’i ON konumuna getirebilirsiniz. Şu an 9000 fitte DAMAR’a ilerliyoruz ve Van meydanına VOR DME 2 yaklaşması ile iniş planlıyoruz. DAMAR, VAN VOR’nın 270 radyalında ve 14 nm açığında bulunmaktadır. DAMAR’dan 2 nm sonra 12 DME Arc’ı izlememiz gerekiyor. Bu yüzden DAMAR’a geldiğinizde sağdan dönüşe başlayın. Hızınızı 200 KIAS’ta tutun ve 5 derece flap açın. AUTOBRAKE’i de pist uzunluğuna göre seçmeyi unutmayın. Bu iniş için 3 yeterli olacaktır. Tekrar vurgulamak istediğim nokta; bu manuel size prosedürlerin genel mantığını vermeyi amaçlamaktadır. Bu yüzden burada bu şekilde anlatıldığı için, her uçuşta aynı noktada aynı işlemleri yapmanız gereklidir denemez. Uçağın flap limitlerini ve hücum açısını göz önünde bulundurarak, uçağı gereksiz yavaşlatmayacak şekilde flap indirin. FMC’nin APPROACH sayfasına gidin ve buradan 30 derece flap’i seçin. Alacağınız Vref (Reference Speed) 30 derece flap ile yaklaşma hızınız olacak. B737/800 için standart seçim 30 derece flap’tir fakat uçağın aşırı ağır olduğu inişlerde 40 flap kullanılabilir. Bunun yanında uçağınızda yolcu veya kargo olduğu sürece 15 derece flap kullanmaktan kaçının. 9000 feet’i koruyarak 12 DME Arc’ı izleyin ve VAN’ın 237 Radyalına geldiğinizde soldan dönüşle COURSE’u 47 yapın ve VOR LOC’u seçin. Uçuş başınız 47 olduktan sonra alçalmaya başlayın ama hiçbir koşul altında minimum değerlerin altına inmeyin. Hızını yavaş yavaş 170 KIAS’a çekin ve 2100 feet AGL civarında iniş takımlarını indirin. niş takımlarının inmesi ve hızın düşmesiyle 15 derece flap açın. 1900 AGL civarında A/P (Autopilot)’ı kapatın ve SPEED’i devre dışı bırakın. A/T (Autothrottle), pas geçme durumunda kullanılabileceği için açık bırakılır. 1000 feet sesini duymanızla
birlikte hızınızı Vref’e düşürün ve flapleri 30 dereceye getirin. Son olarak kabine anonsunuzu yapın: “Uçuş ekibi, iniş için hazırlanınız lütfen.” **Van’da ATC olmadığını varsaydık, fakat herzaman iniş için izinli olduğunuzdan veya ATC yoksa pistin boş olduğundan kesinlikle emin olun.** Piste yaklaştıkça hızınızı Vref’te sabit tutmaya çalışın. 50 feet’i duydunuğunuzda rotasyona başlayın ve hızı düşürün. 10 feet’ten sonra motorları minimuma getirin ve uçağın piste oturmasını bekleyin. 10 feet’ten sonraki bu bekleme hızınızın belirgin bir biçimde düşmesini sağlayacak ve durmanızı kolaylaştıracaktır. Tekerleklerin sesini duyduğunuzda motorları Reverse konumuna getirin. Bununla birlikte spoiler’ler kalkacak ve yavaşlamaya devam edeceksiniz. 60 KIAS’a gelindiğinde motorları rölantiye getirin ve AUTOBRAKE’i kapatın. Trafik durumuna göre ATC sizden pisti hemen terk etmenizi isteyebilir, bu yüzden hazırlıklı olun. Bu günkü inişimizde pistin sonuna kadar devam ediyoruz ve sağdan pisti terk ediyoruz. Flap’leri toplayın ve LANDING ve STEREO ışıklarını kapayıp taxi ışıklarını açın. Kendinizi hemen kapıda bulacaksınız zaten, yavaşça yanaşıp hemen PARKING BRAKES’i ON konumuna getirin. Daha sonra motorları kapayın ve FASTEN BELTS’i OFF konumuna getirin. Motorları kapadığınız için ANTICOLLISION ışığını kapayın. Şu anda Van’a varmış bulunmaktayız ve yolcular dışarı çıkmaya başladı. Sistemleri teker teker kapayın ve en sonunda BAT’ı OFF’a getirin. B737/800’ümüzü kapıda bırakıp, kendimize kalacak bir yer aramak için bölgeden ayrılıyoruz.
SON SÖZ Umarım bu manual sizlere birşeyler kazandırabilmiş ve sizin için de hoş bir uçuş olmuştur. Dosyanın içinde yanlış olduğunu düşündüğünüz herhangi bir bilgi varsa bana
[email protected] adresinden ulaşabilirsiniz. Ayrıca herhangi bir eksik veya üzerinde daha çok durulması gereken bir konu varsa lütfen e-mail atmaktan çekinmeyin. Bu dokümanın tüm hakları Tansu Daylan ve Pandora ISP’ye aittir. Yazılı izin alınmadan, kısmen ya da tamamen alıntı yapılamaz, hiçbir şekilde kopya edilemez, çoğaltılamaz ve yayımlanamaz. All rights of this document have been reserved by Tansu Daylan and Pandora ISP. Any unauthorized copying, disclosure or distribution of the material in this document is strictly forbidden. Thank you for your co-operation. Tansu Daylan B737/800 PMDG Captain
© Copyright 2005 Tansu Daylan & Pandora ISP
