ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS PARA EL DISEÑO DE LA CARRETERA PARIAMARCA – SHUDAL – CAJAMARCA, COMO NUEVA VÍA ALTERNATIVA AL TRÁNSITO PESADO Julia Araujo 1, Juan Cercado 2, Orlando Cabanillas 3, Félix Díaz4, Marco Leiva 5, Roberto Llana 6 Investigadores de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Cajamarca. Av. Atahualpa #1050, Cajamarca - Perú. Escuela Académico Profesional de Ingeniería Geológica. Edificio 4J – 201. 6 Asesor de tesis, Director de Escuela de Minas de la Universidad Nacional de Cajamarca. 1, 2, 3, 4,5
RESUMEN Se estudió la carretera en construcción proveniente de la costa y que atraviesa el Centro Poblado de Shudal terminando en la Av. Héroes del Cenepa, con la finalidad de descongestionar el tránsito y evitar accidentes que han venido ocurriendo en los últimos meses, para ello, se realizó ensayo de granulometría en laboratorio, el análisis de parámetros como IP (Índice Plástico), LP (Limite plasticidad), LL (Limite Liquido) CBR y utilizando tablas de AASHTO y SUCS se determinó si la Subrasante es adecuada teniendo en cuenta la composición y tipo de suelo además las características característ icas que deben tener para su correcto uso y necesidades de la misma, se examinó la viabilidad del proyecto. Además se propuso una vía alternativa teniendo como base el análisis de laboratorio, leyes establecidas de vías de tránsito, topografía de la zona y evitando zonas pobladas .
ABSTRACT We studied the road in construction from the coast and passing through the Shudal Village Center ending at Av. Héroes del Cenepa, in order to relieve traffic and avoid accidents that have been occurring in recent months. (Plasticity Limit), LL (Liquid Limit) CBR and using tables of AASHTO and SUCS, it was determined whether the Substratum is adequate taking into account the composition and Type of soil plus the characteristics that must have for its correct use and needs of the same, examined the feasibility of the project. In addition, an alternative route was proposed based on laboratory analysis, established laws of traffic routes, topography of the area and avoiding populated areas.
1 INTRODUCCIÓN Debido a la gran cantidad de accidentes automovilísticos ocasionados por vehículos de carga pesada en la entrada a la ciudad de Cajamarca, específicamente en el tramo de la Av. Héroes del Cenepa, el cual ha dejado hasta ahora varias pérdidas de vidas humanas y materiales, se plantea generar el desvío hacia una carretera alternativa y con mejores condiciones geotécnicas para el tránsito pesado. Todo ello debido a que la relación pendiente, longitud del tramo, y velocidad máxima, no son las adecuadas para el tránsito de este tipo de vehículos, y es debido a ello que se analizarán a través de carreteras afirmadas ya existentes, la
mejor alternativa de diseño con base en estudios geotécnicos para la construcción de una carretera alternativa, con desvío en localidad de Pariamarca, pasando por Shudal, hasta la ciudad de Cajamarca; brindando una opción con mayor grado de seguridad en el tránsito vehicular a la población. El estudio geotécnico que se realizará está en función a las características geológicas del terreno, con la evaluación de la subrasante, evaluación de la carretera afirmada existente, caracterización de los materiales y análisis de estabilidad de terraplenes, estudio de estabilidad de taludes en corte y de laderas aledañas, estudio de fundaciones para estructuras,
evaluación de materiales para concretos y estructura de pavimentos (MTC, 2013). El problema se formula mediante la interrogante ¿Cuáles son las características geotécnicas para el diseño de la carretera Pariamarca – Shudal – Cajamarca, como nueva vía alternativa al tránsito pesado? Como objetivo general Analizar las características geotécnicas para el diseño de la carretera Pariamarca – Shudal – Cajamarca, como nueva vía alternativa al tránsito pesado.
Se denomina preparación y conformación del terreno natural: el allanado, nivelado y compactado sobre el que se construirá la infraestructura del camino. En territorios con fuertes pendientes transversales (pendiente natural ≥ 20%), la explanada se construye formando terrazas. Cuando el terreno natural de la explanada es de mala calidad, éste debe ser reemplazado o estabilizado para que la explanada sea estable.
2.2.2 Explanación
2.1 Clasificaciones de carreteras
Se denomina explanación, al movimiento de tierras, conformado por cortes y rellenos (Terraplén), para obtener la plataforma de la carretera hasta el nivel de la subrasante del camino.
2.1.1 Carreteras de Primera Clase
2.2.2.1 Terraplén
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales peatona les o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
El terraplén es la parte de la explanación situada sobre el terreno preparado. También se conoce como relleno. La base y cuerpo del terraplén o relleno será conformado en capas de hasta 0.30m y compactadas al 90% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado. La corona es la parte superior del terraplén tendrá un espesor mínimo de 0.30m y será conformada en capas de 0.15m, compactadas al 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
2 CARACTERÍSTICAS Y ANALISIS DE LAS CARRETERAS
2.1.2 Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
2.2.2.2 Corte
2.2 Componentes de la infraestructura de un camino
El corte es la parte de la explanación constituida por la excavación del terreno natural hasta alcanzar el nivel de la Subrasante del Camino. El fondo de las zonas excavadas se prepararán mediante escarificación en una profundidad de 0.15m, conformando y nivelando de acuerdo con las pendientes transversales especificadas en el diseño geométrico vial; y se compactará al 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
2.2.1 Preparación del terreno
2.2.2.3 Subrasante del camino La Subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de
tierras (corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado. La subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del prisma de la carretera que se construye entre el terreno natural allanado o explanada y la estructura del pavimento. La subrasante es la capa superior del terraplén o el fondo de las excavaciones en terreno natural, que soportará la estructura del pavimento, y está conformada por suelos seleccionados de características aceptables y compactados por capas para constituir un cuerpo estable en óptimo estado, de tal manera que no se vea afectada por la carga de diseño que proviene del tránsito.
2.2.2.4 Afirmado El Afirmado consiste en una capa compactada de material granular natural o procesada, con gradación específica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas. Funciona como superficie de rodadura en caminos y carreteras no pavimentadas. pavimentadas.
2.2.2.5 Pavimento El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del camino para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura.
pudieran interesar. El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción de sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su tamaño. De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes términos: Tabla 1: Clasificación de suelos según tamaño de partículas
Tipo de material Grava
Arena
Material Fino
Tamaño de las partículas 75mmm – 4.75 mm Arena gruesa: 4.75 4.75 mm – 2.00 mm Arena media: 2.00 2.00 mm – 0.425 mm Arena fina: 0.425 mm – 0.075 mm Limo 0.075 mm – 0.005 mm Arcilla Menor a 0.005 mm mm
2.3.1.1 Gradación de los suelos
Existen tres parámetros básicos que se usan para clasificar el suelo, los que son: Diámetro efectivo, coeficiente de uniformidad (Cu) que nos indica la variación o rango del tamaño de las partículas presentes en la muestra y el coeficiente de curvatura (Cc) que es el coeficiente de curvatura del suelo. (Hoyos, 2011).
2.3 Descripción de los suelos 2.3.1 Granulometría Representa la distribución de los tamaños que posee el agregado mediante el tamizado según especificaciones técnicas (Ensayo MTC EM 107). A partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor aproximación, las demás propiedades que
Figura 1: Curva Granulométrica de un suelo bien graduado.
Estos coeficientes numéricamente:
se
expresan
Cu
D60
Cc
D10
( D30 ) 2 ( D10 * D60 )
Dónde: Cu: Coeficiente de Uniformidad. Uniformidad. Cc: Coeficiente de Curvatura. Curvatura. Di: con i = 10, 30, 60, son los tamaños o diámetros de las partículas, partículas , para el cual el % del material es más fino que ese tamaño. Fuente: Hoyos, 2011
2.3.2. La plasticidad Es la propiedad de estabilidad que representa los suelos hasta cierto límite de humedad sin disgregarse, por tanto la plasticidad de un suelo depende, no de los elementos gruesos que contiene, sino únicamente de sus elementos finos. El análisis granulométrico no permite apreciar esta característica, por lo que es necesario determinar los Límites de Atterberg. Los Límites de Atterberg establecen cuan sensible es el comportamiento de un suelo en relación con su contenido de humedad (agua), definiéndose los límites correspondientes a los tres estados de consistencia según su humedad y de acuerdo a ello puede presentarse un suelo: líquido, plástico o sólido. Límite Líquido (LL), cuando el suelo pasa del estado semilíquido a un estado plástico y puede moldearse. Límite Plástico (LP), cuando el suelo pasa de un estado plástico a un estado semisólido y se rompe. Límite de Contracción (retracción), cuando el suelo pasa de un estado semisólido a un estado sólido y deja de contraerse al perder humedad.
IP = LL – LP Tabla 2: Clasificación de suelos según índice de plasticidad.
Índice de Plasticidad Característica plasticidad IP > 20 Alta Suelos muy
IP ≤ 20
IP > 7
Media
IP < 7
Baja
IP = 0
No Plástico (NP)
arcillosos Suelos arcillosos Suelos poco arcillosos plasticidad Suelos exentos de arcilla
2.3.3 Índice de Grupo Es un índice normado por AASHTO de uso corriente para clasificar suelos, está basado en gran parte en los límites de Atterberg. El índice de grupo de un suelo se define mediante la fórmula: IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd) Tabla 3: Clasificación de suelos según índice de grupo.
Índice de Grupo IG > 9 IG está entre 4 a 9 IG está entre 2 a 4 IG está entre 1 – 2 IG está entre 0 1
Suelo de Subrasante Muy pobre Pobre Regular Bueno Muy bueno
2.4 Clasificación de suelos suelos
Determinadas las características de los suelos, según los acápites anteriores, se podrá estimar con suficiente aproximación el comportamiento de los suelos, especialmente con el conocimiento de la granulometría, plasticidad e índice de grupo; y, luego clasificar los suelos. Esta clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los suelos, que contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde el punto de vista geotécnico. Los suelos encontrados serán descritos
y clasificados de acuerdo a metodología para construcción de vías, la clasificación se efectuará obligatoriamente por AASHTO y SUCS. Tabla 4: Correlación de tipos de suelos AASHTO Y SUCS
Clasificación de Suelos AASHTO AASHTO M-145 A-1-a A-1-b A-2 A-3 A-4 A-5 A-6 A-7
Clasificación de Suelos SUCS ASTM – D – 2487 GW, GP, GM, SW, SP, SM GM, GP, SM, SP GM,GC, SM, SC SP CL, ML ML, MH, CH CL,CH OH, MH, CH
3 MATERIALES Y MÉTODOS 3.1 Ubicación geográfica El área de investigación se encuentra en los andes del norte de Perú, específicamente los poblados de Pariamarca, Shudal y la zona sur de la Ciudad de Cajamarca, a 5 Km al sur de la ciudad de Cajamarca, con un área aproximada de 20 Km 2, con una altitud mínima de 2750 m.s.n.m. y una una altitud máxima de 3000 m.s.n.m. Las coordenadas límites para el trabajo de investigación es de 774 000 – 778 000 de latitud sur, y 9 201 000 – 9 206 000 de longitud, ubicados en la carta geológica 15 – f, de la zona 17 Sur.
Figura 2: Ubicación geográfica del área de investigación
3.2 Metodología Según el nivel tenemos que la investigación es de tipo predictiva, según el diseño la investigación es de campo y experimental, según la naturaleza la investigación será cualitativa y según la finalidad tenemos que será analítico. La población de estudio Carretera afirmada Pariamarca Pariamarc a - Shudal - Jr. Alfonso Ugarte y la unidad de análisis son los suelos y afloramientos de rocas sedimentarias a los alrededores.
3.3 Técnicas Recolección
y
herramientas
de
Las técnicas empleadas que se desarrollarán son a través de la observación, recolección de muestra y un posterior análisis en laboratorio. laboratorio. El software principal que se utilizó en la investigación fue el ArcGis 10.3: Emplea datos geográficos diseñando, capturando, almacenando, procesando, analizando y desplegando en todas sus formas la información georreferenciada con el fin de obtener finalmente planos de la zona de estudio, entre ellos el plano geológico, topográfico, ubicación y acceso.
3.4 Análisis de las características geotécnicas para el diseño de la carretera Pariamarca – Shudal – Cajamarca, como nueva vía alternativa al tránsito pesado 3.4.1 Diseño geométrico de la carretera El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.
3.4.1.1 Diseño en sección transversal Se considera una calzada de 3 metros por carril para la carretera que viene desde la parte de Pariamarca, dando un total de 6 metros de calzada por donde transitarán los vehículos de carga pesada y otro similares.
Las bermas solo se tendrán consideración en la parte donde pendiente es escarpada y se darán centímetros en cada lado, el cual algunos casos servirán como vereda .
en la 40 en
Las dimensiones de la Cuneta son de 50 centímetros de ancho y de 40 centímetros de profundidad .
Figura N°3: muestra las dimensiones de la calzada y la cuneta.
4 ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS
100
4.1
Resultado del ensayo granulométrico de laboratorio y tipo de suelos Se seleccionaron tres muestras para realizar los ensayos de los cuales se obtuvieron los siguientes datos.
4.1.1 Ensayo granulométrico
50
0 0.01
0.1
1
Tamaño de los tamices en mm
Figura 4: Curva granulométrica-M1
Muestra-1
Calculando Calculando los coeficientes:
Tabla 5. Resultados de Muestra N° 01 N° de tamices en mm 10 2 20 0.85 30 0.6 40 0.43 60 0.25 100 0.15 200 0.075 Cazoleta
A S A P %
gr
%PR
15 14 5 3 12 22 16 10
15 14 5 3 12 22 16 10
% %PAR PASA
15 29 34 37 49 71 87 97
85 71 66 63 51 29 13 3
=
= ∗
= = .
= ∗ = .
10
Muestra-2
60 0.25 100 0.15 200 0.075 Cazoleta
Tabla 6. Resultados de Muestra N° 02 N° de tamices gr en mm 10 2 3 20 0.85 3 30 0.6 5 40 0.43 7 60 0.25 42 100 0.15 22 200 0.075 8 Cazoleta 3
%PR
%PAR
3 3 5 7 42 22 8 3
60 16 6 5
73 89 95 100
27 11 5 0
% PASA
3 6 11 18 60 82 90 93
97 94 89 82 40 18
100 80 A S A P %
60 40 20 0 0.01
10
0.1
1
10
Tamaño de los tamices en mm
7
Figura 6: Curva granulométrica-M3
100 80 A S A P %
60 16 6 5
Calculando Calculando los coeficientes:
60
=
40 20 0 0.01
0.1
1
= =
10
Tamaño de los tamices en mm
= ∗ = ∗ = .
Figura 5: Curva granulométrica-M2
4.1.2 Índice de grupo (IG):
Calculando los coeficientes: coeficiente s:
=
= ∗
= =
= ∗ = .
Muestra-1 = − 3 5(0.2 (0.2 + 0.00 0.0055−40) + 0.01 0.01 − 15 15 − 10 10 = 13 − 35(0.2 (0.2 + 0.005 0.0050 − 40) + 0.01 0.0113 − 15 1500 −10
= 0.2
IG está entre 0 a 1 Muy Bueno
Muestra-3 Muestra-2
Tabla 7. Resultados de Muestra N° 03 N° de tamices en mm 10 2 20 0.85 30 0.6 40 0.43
gr
%PR
3 1 2 7
3 1 2 7
%PAR
3 4 6 13
% PASA 97
= − 3 5 5(0.2 (0.2 + 0.00 0.0055−40 −40) + 0.01 0.01 − 15 15 − 10 10 = 10 − 35(0.2 (0.2 + 0.005 0.0050 − 40) + 0.01 0.0110 − 15 1500 −10
96 94 87
= 0.5
IG está entre 0 a 1 Bueno
Muy
Muestra-3
IG está entre 1 a 2 Bueno
=1
= − 3 5(0.2 (0.2 + 0.00 0.0055−40) + 0.01 0.01 − 15 15− − 10 10 = 5 − 35(0.2 (0.2 + 0.00 0.00550 − 40) + 0.01 0 15 − 15 1500 −10
4.2 Discusión de los parámetros geotécnicos obtenidos en laboratorio Muestra-1 Parámetros Geotécnicos LP (%) IP (%) IG
% PASA LL (%) CLASIFICACION CBR AASHTO SUCS Malla Nº 200 13 0 0 0 0.2 A-2 GM 30 A-2: Suelos Arcillosos con alto índice de plasticidad en relación con el límite líquido y están sujetos a grandes movimientos movimientos de contracción y expansión. GM: Gravas limosas, mezclas grava-arena limo Después de haber realizado el ensayo granulométrico usando el método de tamizado se llegó a la conclusión que el suelo pertenece al tipo A-2, según la tabla de clasificación AASHTO debido a que el porcentaje que pasa por el tamiz 200 es 13% y se encuentra debajo del límite máximo que es 35 %. Entonces constituyen gravas y arenas determinado por la subrasante excelente, subbasee bueno y base aceptable. Muestra-2
Parámetros Geotécnicos LP (%) IP (%) IG
% PASA LL (%) Malla Nº 200 10 0 0 0 Arena fina A-3: Arena SM: arenas limosas, mezclas de arena y limo
0.5
CLASIFICACION CBR AASHTO SUCS A3 SM -
Despues de haber realizado el ensayo granulométrico usando el metodo de tamizado se llego a la conclusion que el suelo pertenece al tipo A3, según la tabla de clasificacion AASHTO debido a que el porcentaje que pasa por el tamiz 40 es 89 % y el limite minimo es 51 %, mientras que el porcentaje que pasa el tamiz 200 se encuentra justo en el limite maximo que corresponde al 10%. Entonces constituyen arenas f inas y de caracteristicas subgrado siendo excelente a bueno.
Muestra-3 Parámetros Geotécnicos LP (%) IP (%) IG
% PASA LL (%) Malla Nº 200 5 0 0 0 Arena fina A-3: Arena SM: arenas limosas, mezclas de arena y limo
1
CLASIFICACION CBR AASHTO SUCS A-3 CH -
Despues de haber realizado el ensayo granulométrico usando el metodo de tamizado se llego a la conclusion que el suelo pertenece al tipo A3, según la tabla de clasificacion AASHTO debido a que el porcentaje que pasa por el tamiz 40 es 87 % y se encuentra por encima del limite minimo: 51 %, mientras que el porcentaje que pasa el tamiz 200 se encuentra debajo del limite maximo con un 5%. Entonces constituyen arenas finas y de caracteristicas subgrado siendo excelente a bueno.
4.3
ANÁLISIS GEOMÉTRICO
DEL
DISEÑO
En el tramo de la carretera alternativa alter nativa se ha considerado que, de acuerdo de las consideraciones considerac iones dadas por MTC, como una carretera de primer nivel por la gran cantidad de tránsito vehicular que transitará por ella, y considerándose con una velocidad máxima de hasta 100 km/h en tramos de baja pendiente y donde no hay curvas excesivas, caso contrario se considerará hasta 70 km/h, dado a que la carretera alternativa se encuentra de una orografía accidentada y escarpada. En el diseño en planta de la carretera, se ha considerado a la curvatura como uno de los aspectos más importantes para que la ejecución de la vía, dado a que el tránsito vehicular se debe evitar accidentes con curvas muy cerradas, por lo que se ha considerado un radio de curvatura mínima de 120 metros, para lo cual en el punto de control 01 no cumple con este requisito, puesto que su radio de curvatura es de 80 metros , es por ello que se debe ampliar el radio y ángulo de curvatura, o en todo caso se sugiere aumentar el ancho de carretera y poner señalización de reducción de velocidad en dicho punto. Además, cabe recalcar que en los demás tramos donde exista una curva y no cumpla con estos requisitos se debe realizar la misma acción. Para el diseño de perfil de la carretera, se ha tenido en consideración tres parámetros importantes, la primera es la pendiente, para la cual se ha determinado una pendiente mínima de 2 %, en el cual en los tramos más altos de baja pendiente, se debe llegar a ésta medida, al igual que en la parte baja del tramo, dado a que en ambos tramos se tiene una pendiente próxima de 1% o hasta 1.5%, finalmente se
ha considerado una pendiente máxima hasta 9%, el cual en el punto de control N° 03 no cumple con dicho parámetro, dado a que su pendiente actual es de casi 15%, entonces se debe hacer un relleno en dicho tramo hasta igualar la pendiente máxima para la seguridad vehicular. Con lo respectivo al análisis de las curvas verticales, no se ha considerado ninguna curva vertical en la zona. Finalmente, la caracterización del diseño transversal se ha considerado considerado a la calzada, bermas y cunetas. Para el primer caso de la calzada, se ha definido que debe tener un ancho de 6 metros como mínimo, dando 3 metros por carril en lugares donde no necesite de bermas. En el segundo caso, se ha considera un ancho de berma de 40 centímetros por lado de la calzada, dando un ancho de calzada total de 6.40 metros para todo el tramo de la carretera. Por último, se debe considerar cunetas en zonas donde la pendiente es baja, para que tenga una mayor facilidad de drenaje y evitar el deterioro rápido de la pavimentación de la carretera, y para ello se ha determinado una cuneta de forma trapezoidal de 50 centímetros de ancho y 40 centímetros de profundidad. profundidad.
5 CONCLUSIONES Se analizó las características geotécnicas para el diseño de la carretera Pariamarca – Shudal teniendo en cuenta parametros como granulometría, índice de plasticidad del suelo, índice de grupo. Se realizó ensayos de granulomtría y teniendo en cuenta Clasificaciones de AASHTO y SUCG se detemino las condiciones condiciones de la subrasante. Se realizó un trazo alternativo que propone mejores condiciones a las propuestas.
Con los resultados de laboratorio para los parámetros geotécnicos se determinó que el suelo esta constituyen por gravas y arenas determinado por la subrasante excelente, subbasee bueno y base aceptable. En el análisis geométrico se debe tener las siguientes consideraciones: consideraciones:
6 metros de calzada, con 3 metros por carril y 40 centimetros de berma a los costados de la carretera. La cuneta debe ser de forma trapezoidal con dimensiones de 50 centímetros de ancho y 40 centímetros de profundidad. profundidad. El radio de curvatura mínima debe ser 120 metros, para el cual debe adecuarse en todo el tramo de la carretera. La pendiente minima debe ser de 2 % y una máxima de 9 %.
6 RECOMENDACIONES Tratar de llegar a los parámetros dados en las conclusiones, para evitar accidentes vehiculares. Poner señalización en caso de no cumplirse a los parámetros establecidos Realizar calicatas en diferentes puntos del trazo para determinar los parámetros geotécnicos según los suelos que se identifique, y tener mejor alcance de la subrasante.
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