miércoles, 3 de julio de 2013
Los Aros y su tamaño Este artículo tiene como intención saldar las dudas existentes acerca del cambio de neumáticos y aros, lo cual en contra de la creencia popular, no es una reforma que se pueda tomar a la ligera, pues una mala elección puede traer consigo un comportamiento distinto al que esperábamos, así como otros problemas debidos al cambio a una medida de neumático no equivalente. Para un mejor entendimiento de la información, iremos tocando puntos específicos del tema separándolos por subtítulos de interés. Interpretación de los códigos de un neumático.
Antes de ponernos a hablar de medidas equivalentes y de homologaciones, conviene conviene dejar claro cómo interpretar el código que establece las dimensiones y propiedades de un neumático. Por ejemplo, si estamos ante un neumático 215/65/ R15 H, se deberá leer de la siguiente manera: - 215 será el ancho del neumático en milímetros. - 65 la relación altura / ancho de sección o perfil. (HS x 0,65). - R nos indica el tipo de estructura del neumático (R para radial). - 15 es el diámetro interior en pulgadas, en este caso se trataría de 15 pulgadas, y coincidirá lógicamente con el diámetro del aro en la que va montado. - H Código de velocidad ve locidad (Q=160km/h, R=170km/h, S=180km/h. - T=190km/h,H=210km/h, VR=más de 210km/h, V=240km/h. - W=270km/h, Y=300km/h, ZR=más de 240km/h.) - Para describir los tipos de aros, lo haremos por el material en que estos están fabricados. Así tenemos dos grupos: aros de acero y aros de aleación. Tipos de Aros: - Aros de acero
Estos son los más comunes que existen en el mercado, hasta hace unos años eran los que normalmente venían de fabricación. fa bricación. En este material tenemos los de acero pintado (- vistosos / + resistentes a la corrosión) y los de acero cromado (+ vistosos / - resistentes a la corrosión); en general las ventajas de los aros de acero son: más baratos, más resistentes y fáciles de balancear. - Aros de aleación
Estos son los que todos los fanáticos del TUNING prefieren, por aleación se entiende la unión íntima y homogénea de 2 ó más elementos, siendo al menos uno de ellos un metal, tradicionalmente se preparan mezclando los materiales fundidos y dejando enfriar la mezcla. Estos aros modernos de aleación están hechos en base a aluminio y aleaciones de silicio o magnesio; para este material tenemos los siguientes t ipos: pintado gris, pulido, pintado hipersilver hipersilver o “cromo look” y pintado cromo o “aluminio cromado”. Ventajas de los aros de aleación:
- Mejor apariencia. - Pesan hasta 60% menos que sus similares de acero, este menor peso se refleja en una mejor respuesta de aceleración y un consumo menor de combustible. - No se oxidan. - Permiten el uso de neumáticos de mejor desempeño. - Disipan mejor el calor optimizando el poder de los frenos (Tambores y discos mejor ventilados). - Mayor control del vehículo en curvas y maniobras forzadas. Ahora bien, una vez hechas las explicaciones anteriores, pasemos a conocer las nociones básicas para realizar una modificación de aros y llantas adecuados. Lo p rimero que tenemos que tener en cuenta, es que las medidas de una llanta tienen que ir lógicamente en consonancia con el aro que vamos a montar en el la. Una elección equilibrada
Cuando cambiamos el aro de origen por otro de más pulgadas de diámetro, lo correcto es disminuir el perfil del neumático, con el fin de no variar el desarrollo resultante. Así una cubierta de medida 175/70 R14 tiene casi exactamente el mismo diámetro total que una cubierta 195/50 R16, de perfil mucho más bajo y para una llanta dos pulgadas más grande, por lo tanto se consideran equivalentes a todos los efectos. Haciendo un cambio de aros y neumáticos respetando las equivalencias, mantendremos el diámetro total del neumático, con lo cual no alargaremos ni acortaremos los desarrollos del a uto, y tampoco falseará nuestro kilometraje, pues el desarrollo final del coche apenas variará. La fórmula por la cual se recomienda obtener el diámetro total, y por consiguiente realizar un cambio de llantas, es el siguiente: Diámetro total = ((Ancho en m.m. ÷ 25.4)) * Perfil/100) * 2) + Diámetro de la llanta en pulgadas. Un perfil más bajo que el original ofrecerá un comportamiento más deportivo, aportando más precisión a la dirección (al disminuir la deriva), pero también disminuyendo leve mente el confort, pues las irregularidades de la pista se sentirán mucho más. Si combinamos un perfil bajo en exceso, junto con una amortiguación dura, aunque podemos obtener mejoras de agarre importantes circulando sobre asfalto seco y en buen estado (por ejemplo en un circuito), pueden aparecer reacciones demasiado pronunciadas sobre asfalto irregular, y el comportamiento del coche se volverá mucho menos progresivo. Medida equivalente y ficha técnica
En la ficha técnica de nuestros autos es frecuente encontrar además de la medida de neumático con la que venía de origen, un par de medidas más que son equivalentes a la original, incluso para llantas de más pulgadas de diámetro, y que no plantean ningún problema para su incorporación al vehículo. De esta manera, si queremos poner un nuevo juego de aros de distinta medida en la llanta original o bien cambiar a su vez a otro tipo y tamaño de llantas (por ejemplo pasar de una llanta de 14 pulgadas de diámetro a otra de 16), y queremos que la nueva monta de aros sea considerada equivalente, tenemos que asegurarnos que el diámetro de l neumático no varíe en más de un 2% sobre la medida original. Fuente: http://goo.gl/P9MlQ
Tipos de aro para neumático Mejorar agarre, cuidar los frenos y dar respaldo al neumático son las principales tareas del aro para llanta. No te arriesgues y coloca el adecuado para tu auto. Deja tu comentario
La combinación correcta con neumáticos mejora el agarre y vida de los frenos. (Fuente: Twitter)
Cuando nos hablan de
aros o
rueda relacionamos un único tipo o nos
concentramos solo en el tipo del
neumático,
sin pensar que existen diferentes
presentaciones. Es muy importante saber con qué clase cuenta nuestro automóvil en caso de realizar alguna compra extra. También es importante saber el tipo indicado, porque todas tienen ventajas y cualidades diferentes. Acero: Son sólida con huecos cortados alrededor de la parte exterior del
aro.
Casi
siempre son adornadas con cubiertas plásticas, poseen gran fortaleza y son baratas en su producción. El problema con estas es que carecen de rejillas de ventilación para los frenos, además de no ser amigables con la vista. Aleación: Conocida más comúnmente como MAG, estas son aleaciones de magnesio y metal. Se ven bien y permiten la refrigeración de los frenos. Aunque por ser más ligeras están expuestas a fractura o roturas. Rin Dividido: Se construyen de dos o tres piezas en donde las partes son armadas con tornillos. Sirven para alojar llantas más anchas y se ofrecen con medidas extremas, se construye con variedad de metales. De Rayos: Asociado con los autos clásicos la masa central está conectada el rin mediante rayos.
Fibra de Carbón: Son
aros
nuevos, ligeras, fuertes y permiten un cierto grado de
deformación bajo la carga, lo que permite mejor agarre y un andar más sutil.
Materiales usados para los aros y elementos rodantes de los rodamientos Aceros de temple total El acero de temple total más comunmente usado para los rodamientos es un acero al cromo rico en carbono, que contiene aproximadamente un 1% de carbono y un 1,5% de cromo según la normativa ISO 683-17:1999. A día de hoy, el acero al cromo es uno de los aceros más antiguos y más investigados, debido a que las exigencias de duración de los rodamientos son cada vez mayores. La composición de este acero para rodamientos ofrece un equilibrio óptimo entre la fabricación y el rendimiento de la aplicación. Normalmente, este acero recibe un tratamiento térmico martensítico o bainítico, durante el cual se endurece hasta un rango de 58 a 65 HRC. En los últimos años, los desarrollos en los procesos de producción han permitido unas especificaciones de pureza más estrictas, lo que ha tenido una significativa influencia en la consistencia y la calidad del acero para rodamientos de SKF. La reducción del oxígeno y de las inclusiones no metálicas perjudiciales ha mejorado significativamente las propiedades de los aceros para rodamientos, que son los aceros de los que están hechos los rodamientos de la clase SKF Explorer.
Aceros templados por corrientes de inducción El templado de la superficie por corrientes de inducción ofrece la posibilidad de templar de forma selectiva el camino de rodadura de un componente sin que el resto del componente se vea afectado por este proceso. El grado del acero y el proceso de fabricación empleados antes del proceso de templado por corrientes de inducción, determinan las propiedades del área no afectada, lo que significa que se puede conseguir una combinación de propiedades en un componente. Un ejemplo de esto sería una unidad de rodamientos para cubos de ruedas (HBU) con pestaña, donde las propiedades de la pestaña sin templar han sido diseñadas para resistir la fatiga estructural, mientras que el camino de rodadura ha sido diseñado para resistir la fatiga de contacto por rodadura.
Aceros de cementación Los aceros aleados al cromo-níquel y al cromo-manganeso según la normativa ISO 683-17:1999 con un contenido de carbono de aproximadamente el 0,15% son los aceros más utilizados para cementar los rodamientos SKF. En las aplicaciones en las que existen ajustes apretados de gran resistencia a la tracción y grandes cargas de choque, se recomienda utilizar rodamientos con aros y/o elementos rodantes cementados.
Aceros inoxidables Los aceros inoxidables más utilizados para los aros y los elementos rodantes de los rodamientos SKF son aquellos con un alto contenido de cromo X65Cr14, según la normativa ISO 683-17:1999 y X105CrMo17 según la normativa EN 10088-1:1995. Debe advertirse que, para ciertas aplicaciones, los recubrimientos resistentes a la corrosión pueden ser una buena alternativa al acero inoxidable. Para más información sobre los recubrimientos alternativos, consulte al departamento de ingeniería de aplicaciones de SKF.
Aceros para rodamientos resistentes a las altas temperaturas Los rodamientos estándar hechos de aceros de temple total y de temple superficial tienen una temperatura de funcionamiento máxima recomendada que varía entre 120 y 200 °C dependiendo del tipo de rodamiento. La temperatura de funcionamiento máxima está directamente relacionada con el tratamiento térmico aplicado a los componentes durante su fabricación. Para temperaturas de funcionamiento de hasta 250 ºC, se puede aplicar un tratamiento térmico especial (estabilización). En estos casos se debe tener en cuenta una reducción de la capacidad de carga del rodamiento.
Para los rodamientos que funcionan a temperaturas elevadas (más de 250ºC) durante largos periodos de tiempo, se deben utilizar aceros hiperaleados como el 80MoCrV42-16, fabricado según la normativa ISO 683-17:1999, ya que conservan su dureza y las características de funcionamiento del rodamiento, incluso bajo las temperaturas más extremas. Para más información sobre los aceros resistentes a altas temperaturas, contacte con el departamento de ingeniería de aplicaciones de SKF.
Cerámica La cerámica normalmente utilizada para fabricar los aros y los elementos rodantes de los rodamientos SKF es un material de nitruro de silicio con calidad para rodamientos. Está formado por granos alargados de nitruro de silicio beta en una matriz vítrea. Ofrece una combinación de propiedades favorables para los rodamientos, como una gran dureza, baja densidad, baja dilatación térmica, gran resistencia a la electricidad, baja constante dieléctrica y no se ve afectada por los campos magnéticos (tabla).
