Por necesidad los primeros caminos fueron vías de tipo peatonal ( veredas) que las tribus nómadas formaban al de angular por las regiones en busca de alimentos, posteriormente cuando esos grupos si volvieron sedentarios; los caminos peatonales tuvieron finalidades, comerciales y de conquista. En América y en México en particular hubo este tipo de caminos durante el florecimiento de las civilizaciones maya y azteca. Can la invención de la l a rueda apareció la carreta jalada por personas o por bestias y fue necesario acondicionar los caminos que el tránsito se desarrollara lo más rápido y pronto posible; los esportanos y los fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, los romanos los construyeron tanto en la península itálica, como varios puntos de Europa, África y Asia para extender sus dominios. Cuando los vías peatonales se formaron sobre terrenos blandos o de lodazales, las tribus trataban de mejorara las condiciones colocando piedras en el trayecto para evitar resbalar o sumergir los pies en el lodo. Los caminos para carreteras se revestían de tal forma que las ruedas no se incrustarán en el terreno; para construir estos revestimientos se utilizaban desde piedra machacada hasta empedrados; la la colocación de las piedras o revestimientos en los lodazales de caminos peatonales tenía la finalidad de que las vías recibieran las cargas sin ruptura estructural, así como el de distribuir los esfuerzos en zonas cada vez mas amplias con la profundidad para que lo soportara el terreno natural. Éstas son también las funciones principales de los pavimentos actuales. ANDRES GUILLERMO FLORES ALCANTAR. INSTITUTO TECNOLOGICO DE TEPIC, NAYARIT, MEXICO. HISTORIA DE LOS CAMINOS EN MEXICO
RUTAS Y CAMINOS EN EL MÉXICO PREHISPÁNICO si observamos un paisaje desde el mirador de una carretera o de lo alto de un cerro, o desde un avión, podremos distinguir una gran variedad de sitios, así como abarcar o delimitar una cierta área, pero también una multitud de d e líneas. Éstas, curvas o rectas, continuas o quebradas, corresponden a ríos o canales, linderos, caminos y otros trazos que nos llevan a descubrir elementos de delimitación o enlace. Son ellas las que nos permiten articular o relacionar sitios dentro de un área –e incluso demarcarla. No hay mapa en el que no haya líneas de algún tipo. Y, naturalmente, las líneas también pueden ser materia de estudio arqueológico, aunque sea de manera menos llamativa que cuando se trata de sitios o áreas. Las líneas son un elemento complejo dentro del trabajo arqueológico. A veces aparecen sólo como elementos complementarios de un sitio: por ejemplo, cuando precisan el contorno de una ciudad amurallada (Tulum o Luxor), la disposición de calles y edificios (Teotihuacán o Priene), o las obras destinadas al abasto o el
drenaje del agua (Monte Albán o Machu Picchu). Pic chu). Pero otras veces son una unidad en sí, como ocurre con canales de gran extensión (acueductos que pueden sumar kilómetros de largo), murallas regionales (como la que las fuentes históricas refieren que había al norte de Tlaxcala, o la muralla de Adriano en Escocia) y, desde luego, caminos, de los cuales hay ejemplos destacados en las calzadas incas o los sacbés mayas. Por razones obvias, explorar o excavar restos arqueológicos de esta naturaleza impone condiciones diferentes a las de trabajar en un sitio específico, y su reconstrucción y conservación (como en pedazos de la Gran Muralla de China y algunas vías romanas) plantea dificultades especiales. Aun desde el punto de vista del turismo, no es lo mismo mantener y proteger un sitio determinado que tener control sobre varios kilómetros de un empedrado construido hace más de quinientos años, como ocurre con el frecuentado camino de Cuzco a Machu Picchu. También debe tomarse en cuenta que en muchos casos los caminos entre dos localidades no son únicos, sino que se pueden usar varias alternativas, sea con el fin de tocar diferentes puntos intermedios, o porque unos sean adecuados para el tiempo de secas y otros para el de lluvias, o porque el medio de transporte utilizado aconseje preferir uno sobre otro. Por eso a veces es preferible hablar no específicamente de caminos sino, de manera más general, de rutas, entendiéndose por ello un enfoque más aproximado al problema, sobre todo cuando se trata de estudiar la naturaleza o disposición de relaciones comerciales o de intercambio (por ejemplo, entre un sitio como Cholula y las diferentes áreas culturales que se ligaron con él), y no la evidencia arqueológica o la posición exacta de un camino en particular. La cuestión del estudio de las rutas generales de intercambio depende de apreciaciones sobre los medios de transporte, los bienes o personas por desplazar, los costos y los tiempos involucrados y los derroteros más convenientes, entre otros elementos, de lo cual puede derivarse un mapa esquemático de las rutas. Por el contrario, la cuestión de los caminos en sí no puede detenerse sino en el detalle de las partes descubiertas o conservadas. Debe advertirse que, del mismo modo que muchas localidades antiguas fueron reocupadas en la época colonial y por ello quedaron cubiertas de tal modo que es imposible llegar a una reconstrucción rec onstrucción completa de las mismas (como Tenochtitlán o Izamal), la mayoría de los antiguos caminos siguieron s iguieron utilizándose, y algunos de ellos, con el paso del tiempo, fueron ensanchados o acondicionados para el paso de animales de carga o vehículos con ruedas. El resultado es que los vestigios arqueológicos de un camino prehispánico, de por sí más difíciles de hallar que los que se busca a los pies de una pirámide, suelen estar casi del todo destruidos. Razonando de manera inversa, también es difícil adquirir conciencia del trasfondo arqueológico de la mayoría de los caminos. Por ejemplo, el espacio acotado y el gran significado simbólico de la plaza mayor de la ciudad de México hace
relativamente fácil llevar la imaginación a la antigua Tenochtitlán y recrear algo de su imagen, por más destruida que esté. Pero se necesita un esfuerzo mayor de abstracción para darse cuenta de que al circular entre microbuses por la avenida México-Tacuba o la calzada Ermita-Iztapalapa se está, literalmente, sobre un espacio arqueológico de primer orden. A pesar de todo, aún subsisten en todas las regiones de México trozos de caminos antiguos, prehispánicos y coloniales, que constituyen importantes piezas del patrimonio histórico y cultural del país. Por lo regular no se les distingue ni se les aprecia. En varios países, sin embargo, se ha logrado rescatar diversos caminos antiguos como parte de un acervo cultural importante y bien valorado: es el caso, por ejemplo, de los caminos ganaderos o “cañadas reales” y el “Camino de Santiago” en España, y el de algunos trozos del “Camino Real de Tierra dentro” en Estados Unidos. Es de desearse que este
número de Arqueología Mexicana contribuya a que semejantes líneas en el espacio mexicano rescaten su justo valor, que no es inferior al de muchos de los sitios paradigmáticos de la arqueología mexicana. ARQUEOLOGÍA DE LOS CAMINOS PREHISPÁNICOS Y COLONIALES En el México antiguo y colonial, el transporte de objetos, personas e ideas entre distintos sitios –distribuidos en vastos territorios– de relevancia económica, política y religiosa se realizaba por caminos, rutas, veredas y senderos. El estudio de esas antiguas vías de comunicación es fundamental para comprender el desarrollo social y reviste particular importancia en las investigaciones arqueológicas, por tratarse de evidencias que permiten reconstruir múltiples aspectos relacionados con la interacción cultural. Caminos de mediados del siglo XVI que comunicaban a Tzintzuntzan, antigua capital del reino purépecha, con los principales centros poblacionales de la cuenca lacustre de Pátzcuaro. “Plano de la ciudad de Tzintzuntzan, Pátzcuaro y poblaciones de alrededor de la Laguna”. Fray Pablo de
Beaumont, Crónica de Michoacán, ca. 1550. LOS CAMINOS DEL MÉXICO ANTIGUO Los senderos, caminos y rutas son una expresión de la forma en que los grupos humanos organizan el espacio social a partir del geográfico; forman parte de la producción basada en el diseño y la planeación culturales, y son auténticos vehículos para el intercambio. Por esas vías se trasladaban las personas, que a su vez eran portadoras de objetos y tradiciones, de bienes y de ideas, ejes articuladores de procesos históricos. Sin duda, esas rutas tuvieron un papel activo en la vida cotidiana al conectar distintos lugares –cuya relevancia estaba determinada por el nivel de desarrollo social–, en distintas regiones y épocas. Es por ello que la complejidad de las instituciones culturales, económicas, políticas y religiosas llevó a que se formalizaran estas vías de intercambio terrestre, mediante la transformación del entorno natural.
Con gran inversión de tiempo y esfuerzo, los indígenas abrieron caminos entre diferentes núcleos poblacionales, mercados y centros ceremoniales; por esos caminos transitaron viajeros, comerciantes, fieles e incluso tropas, movimientos que a menudo implicaban traslados extenuantes a larga distancia y durante periodos prolongados. Las veredas y senderos se conformaron gracias al recorrido que seguían una y otra vez los individuos, mientras que los caminos, calzadas y avenidas fueron notables obras de ingeniería, con orientaciones generalmente relacionadas con los sistemas calendáricos establecidos a partir de observaciones astronómicas, reflejo de la ideología de los pueblos prehispánicos. CALZ ADAS La dominación que alcanzaron los aztecas en Mesoamérica la ejercían desde su capital, Tenochtitlán, -hoy ciudad de México-, fundada en 1325 tras una larga y penosa peregrinación; para 1519, fecha en que la conocieron Hernán Cortés y su grupo de conquistadores, era grande, opulenta y organizada. La estratégica traza urbana de la lacustre ciudad suscitó admiración entre los europeos, según conceptos tomados de las Cartas de Relación del propio Hernán Cortés: Esta gran ciudad de Temixtitan esta fundada en esta laguna salada y desde la tierra firme hasta el cuerpo de la dicha ciudad, por cualquier parte que quisieron entrar en ella, hay dos leguas. Tiene cuatro entradas, todas de calzada hecha a mano, tan ancha como dos lanzas jinetas. Es tan grande la ciudad como Sevilla y Córdoba. Son las calles de ella, digo las principales, muy anchas y muy derechas, y algunas de éstas y todas las demás, son la mitad de tierra y por la otra mitad es agua, por lo cual andan en sus canoas y todas las calles de trecho a trecho están abiertas por donde atraviesa el agua de las unas a las otras, y en todas estas aberturas, que algunas son muy anchas, hay sus puentes de muy anchas y muy grandes vigas, juntas y recias y bien labradas, y tales, que por muchas de ellas pueden pasar 10 a caballo juntos a la par. CALLES En su origen, los aztecas se asentaron en un pequeño islote del gran lago, pero como la población iba en aumento, terminaron por ocupar y unir todas las islas del lago, rellenando con tierra las partes intermedias, hasta alcanzar la mancha urbana dimensiones considerables. El conquistador Francisco de Aguilar estimó que en el momento de la conquista de Tenochtitlán, ésta tenía de “80 a 100 mil casas” y,
calculando un promedio de cinco habitantes por casa, la población era cerca de 500 mil habitantes. Las calles principales, en especial las que seguían la dirección de las grandes calzadas, eran anchas y rectas pues se podía mirar de uno a otro extremo; tenían el piso de tierra y estaban destinadas para el paso de los peatones. Había también calles angostas por las cuales apenas cabían dos personas de frente; estos verdaderos callejones comunicaban sitios muy frecuentados. Otras calles eran sólo canales para el tránsito de las canoas y había una tercera clase que tenían en el centro, o en uno de los lados, un canal para las
barcas y, al lado contrario, pisos firmes para los transeúntes, es decir, calles mixtas. A los canales daban las puertas falsas de las casas y el sello característico de Tenochtitlán era que, cerca de las islas componiendo parte de la ciudad, se encontraban las chinampas o huertos flotantes, invención mexica utilizada para la siembra de maíz, chile, hortalizas y otras plantas comestibles.
CAMINOS El registro más antiguo que hace alusión a los caminos prehispánicos señala que, consolidado el poder de los mexicas, éstos entablaron batalla contra los xochimilcas, a quienes vencieron. Entre los tributos que les impusieron, se ordenaba la construcción de una calzada desde Xochimilco hasta Tenochtitlán, la cual fue construida rápidamente, pues se disponía de una fuerza de trabajo de miles de brazos. En su construcción se utilizó piedra y tierra. Y es que siendo el pueblo mexicano guerrero por excelencia, una de sus necesidades básicas era proyectar y localizar estratégicamente los caminos, por donde debían llegar con puntualidad los tributos impuestos a los pueblos sojuzgados; transitar sin obstáculos los correos que mantenían informado al Emperador de lo que sucedía en sus dominios; y circular sin dificultades las embajadas de comerciantes. Algunos documentos históricos refieren que los caminos prehispánicos eran simples brechas, abiertas a través de bosques y montañas; sin embargo, otros precisan que los mexicanos construyeron sus caminos con terracerías, usando sólidas bases de piedra, cuya superficie era revestida con grava para rellenar los intersticios, y una capa de argamasa como cemento natural, que al endurecer formaba una cubierta recia y lisa. La anchura de esas vías alcanzaba hasta ocho metros para facilitar el intenso tránsito de viajeros de las numerosas caravanas de mercaderes, de los pains o correos, de los tequipantitlatis o mensajeros de guerra y de numerosos topiles o tamemes. Los comerciantes o pochtecas desempeñaban una de las actividades vitales dentro de la organización azteca; tenían la doble misión de ser vendedores y espías; abrían los caminos para aquellos que llegaban después como guerreros o colonos pacíficos. A menudo, la descripción de los pochtecas sobre las regiones y sus recursos, abría el apetito de los reyes, sus servicios eran tan considerados que ser pochteca daba oportunidad de pertenecer a la nobleza. Los correos y postas contaban con estaciones comunes y otras extraordinarias que se instalaban en el campo de guerra, las cuales se llamaban Techialoyan, en que vivían los mensajeros muy ligeros y ejercitados, conocedores de las veredas y atajos. El sistema siempre fue muy efectivo enviando un correo del ejército, corría sin descanso hasta el primer Techialoyan y comunicaba su mensaje a otro de los correos, quien partía de inmediato a otra estación y así de posta en posta, volaba la noticia sin que fuera interrumpida un solo momento, hasta llegar a la ciudad de México. En relación al transporte, el México prehispánico no conocía para este uso la rueda, por tanto el transporte se hacía a través de cargadores humanos llamados tlamemes. Clavijero dice al respecto:…lo
que no se transportaba por agua, se llevaba al hombro, y para esto, había
infinidad de hombres de carga, llamados Tlamama o Tlameme. Acostumbrábanse desde niños, a aquel ejercicio, en que habían de emplearse toda la vida. LOS CAMINOS VIRREINALES El de los arrieros fue el sistema más importante de transporte durante el periodo colonial, de manera que la mayoría de las mercancías se trasladaban en recuas, a lomo de mula, aunque también en la espalda de los cargadores indígenas; el tránsito de personas se hacía en carros, carretas o a caballo. Las rutas más importantes atravesaban diversas ciudades y centros de consumo, y la ciudad de México era el punto nodal, de donde partía el llamado “camino de la plata” o “camino real de Tierra Adentro” que comunicaba a la capital con las
lejanas provincias del norte de la Nueva España, pasando por los pueblos de indios, las villas, los reales de minas, las misiones, las fortificaciones, los puertos marítimos, los ranchos y las haciendas. También se trazaron caminos desde Veracruz –el principal puerto al que llegaban mercaderías europeas– y desde Acapulco, puerto de arribo de la Nao de Manila, con sus cargamentos de finos y estimados productos asiáticos. Otras regiones también contaban con vías que llevaban a la capital, como las rutas de Texas, a lo largo del Pacífico, y la de Guatemala, que atravesaba por Oaxaca. LA BÚSQUEDA DE ANTIGUOS CAMINOS Las evidencias de que las sociedades del pasado mantuvieron relaciones de intercambio suelen ser claras para el arqueólogo, gracias a las técnicas que permiten identificar como foráneas en una localidad o región específica a determinadas materias primas, las cuales se emplearon para elaborar toda clase de objetos, por ejemplo vasijas de cerámica, instrumentos de obsidiana y ornamentos de piedra verde o turquesa. No obstante, la ubicación de los caminos por los que se transportaron esos bienes a menudo representa un reto para la investigación, si se considera que en muchas zonas de México las huellas de esas antiguas sendas han quedado cubiertas por asentamientos de los periodos colonial e independiente. En las tierras desérticas del Norte de México pueden observarse rastros de estas rutas ya sea a simple vista o bien mediante el análisis de fotografías aéreas, que permiten detectar evidencias de su presencia por cambios en la topografía, el color, la textura o la vegetación del terreno. En las planicies yucatecas y en las selvas del sureste, la calidad de los amplios y extensos caminos que construyeron los mayas facilita en muchos casos su ubicación mediante reconocimientos de superficie e imágenes de satélite, en las que se observan como franjas regulares que rompen con el patrón de los elementos naturales. En las comunidades rurales indígenas y mestizas, relativamente aisladas de la modernización, las personas continúan trasladándose a pie por veredas y senderos que cientos de años atrás recorrieron sus ancestros. Así, pueden recabarse datos
entre informantes de esas localidades, para verificar posteriormente en el terreno los indicios de las rutas que en el pasado comunicaban a distintos asentamientos. También la cartografía histórica es un complemento fundamental en muchas investigaciones arqueológicas: lienzos, códices y mapas del periodo colonial sirven de apoyo para rastrear los caminos del pasado. En la actualidad se utilizan sistemas de información geográfica que permiten ubicar en la superficie de la Tierra elementos cuya regularidad puede interpretarse como resultado de la acción humana. Estos sistemas incorporan imágenes de satélite, fotografías aéreas y mapas digitalizados, así como las coordenadas que permiten la ubicación de las huellas de las sendas del pasado. Inclusive es posible reconstruir aquellas que han desaparecido y generar mapas cartográficos que muestren sus características. RUTAS E ITINERARIOS CULTURALES El registro de los sitios arqueológicos, naturales e históricos, así como la conformación de redes de museos en los que se muestre al público una interpretación acerca de los caminos, son labores insoslayables en el estudio y la difusión tanto de las rutas de intercambio, como de los elementos, edificios y paisajes que se relacionan con ellas. Los “itinerarios culturales” –como el proyecto de cooperación México-Estados
Unidos en torno al Camino Real de Tierra Adentro, así como los parajes y el paisaje por los que atraviesa– forman parte de iniciativas para conservar y promover el patrimonio cultural representado por esas rutas, por las que fluyeron bienes e ideas durante varios siglos. La constitución de rutas culturales turísticas parte del estudio de los asentamientos asociados con los caminos, sus características funcionales y arquitectónicas, su historia –reconstruida mediante fuentes documentales y evidencias arqueológicas, según corresponda–, tomando en cuenta, además, la recuperación del patrimonio intangible, que incluye las lenguas, las expresiones religiosas, las fiestas, la gastronomía, así como la promoción de su conservación. Aunque se ha avanzado mucho en el estudio de las rutas prehispánicas y coloniales, falta por identificar muchos caminos. En su trayecto incansable, la arqueología mexicana continúa en la búsqueda de evidencias pretéritas para reconstruir las tendencias de desarrollo y complejidad social, con enfoques científicos que, paralelamente, inciden en la protección de los caminos de ayer como parte de nuestro patrimonio cultural. Mesoamérica estuvo vinculada con las áreas culturales situadas al norte por una amplia red de rutas cuyo propósito fundamental era el intercambio de diversas materias primas, como la turquesa, material muy apreciado pues se utilizaba en la elaboración de objetos suntuarios.
DE LOS VALLES CENTRALES DE OAXACA AL GOLFO DE MÉXICO En la búsqueda de la “ruta de menor costo” –mediante un análisis arqueológico-geográfico– para ir de los valles centrales de Oaxaca a la planicie costera del golfo por la sierra de Juárez, se observó que no existía “la ruta” más eficiente, pero sí una compleja red
de 16 rutas hipotéticas agrupadas en tres corredores principales, que corresponden con los caminos históricos y modernos. Debido a su accidentada topografía, cruzar la Sierra de Juárez requería, más que una sola y simple ruta, de una compleja red de senderos, con múltiples puntos de partida y arribo. Como disciplina científica, la arqueología ha reconocido el importante papel que tienen los contactos interregionales y el comercio externo en el desarrollo cultural de las sociedades humanas. El estudio de la intensidad de comunicación entre distintas sociedades es un paso necesario para entender la competencia política y militar, así como para analizar económicamente el movimiento de bienes y la difusión de filosofías. Aquí se presenta la utilidad que tienen los sistemas de información geográfica para analizar el grado de interacción y las rutas mediante las cuales se conectaban dos importantes regiones arqueológicas de México: los Valles Centrales de Oaxaca y la planicie del Golfo de México. Aunque se han documentado intercambios de bienes suntuarios entre distintas regiones de Mesoamérica, desde el Preclásico Temprano al Preclásico Medio (2000–500 a.C.) por lo menos, es muy probable que las primeras rutas de intercambio se hayan establecido y consolidado durante el periodo Arcaico (8000– 2000 a.C.). Para el caso del intercambio entre las tierras altas de Oaxaca y la planicie costera del Golfo de México, se sabe que las poblaciones de los Valles Centrales exportaban espejos de hematita a sitios de la costa a cambio de conchas y cerámica fina (Pires-Ferreira, 1975). Con el conocimiento actual de la arqueología de ambas regiones, nadie duda que hubo contacto e intercambio estrecho entre ellas, pero lo que está menos claro son los medios por los cuales se intercambiaron materiales e información. ¿Cuáles fueron los caminos, cuáles los itinerarios? ¿Cuál fue el origen de los caminos y cómo se transmitía el conocimiento de las rutas de generación en generación? Por desgracia, muchas de estas preguntas no pueden resolverse sólo con los métodos y técnicas propios de la arqueología. De acuerdo con el Códice Florentino, los caminos prehispánicos de Mesoamérica fueron simples senderos de tierra compacta, llenos de piedras y limitados por la vegetación circundante. La identificación de este tipo de caminos mediante la fotografía aérea o con un recorrido de superficie es una empresa harto complicada. No obstante, la arqueología ha sido capaz de ubicar pequeños segmentos de vías y calzadas bien conservados, que llegan y salen de los principales sitios arqueológicos de México. Los caminos blancos, sacbés, de Yucatán y las calzadas de Xochicalco son ejemplos excepcionales de conservación (Hirth, 1991), lo que nos debe animar para proseguir el estudio arqueológico de
caminos y rutas de comunicación. UN EXPERIMENTO ARQUEOLÓGICOGEOGRÁFICO Ante los obstáculos descritos, proponemos que los sistemas de información geográfica pueden utilizarse como una herramienta para identificar probables corredores de comunicación prehispánicos. Mediante el algoritmo de “la ruta de menor costo”, que propone los trayectos más eficientes con base en
variables de costo y tiempo de desplazamiento por un terreno determinado, es posible crear rutas hipotéticas entre un punto de partida y uno de llegada. Las rutas propuestas pueden someterse a un proceso de corroboración en campo para aceptar o rechazar si el sendero hipotético fue realmente usado como camino. CAMINOS Y RUTAS DE INTERCAMBIO PREHISPÁNICO El sistema de caminos de Mesoamérica fue creado a lo largo de cientos de siglos con base en la experiencia y en el conocimiento de la geografía. Así, muchas de las rutas que se utilizan en la actualidad son reminiscencias de aquellas formadas por los pobladores del México antiguo. Pochteca (mercaderes) mexicas emprenden su marcha por un camino indicado por huellas de pies y señalado con un color más claro. Códice Florentino. El transporte de mercancías estaba a cargo de especialistas, quienes eran capaces de llevar por largas distancias las mercancías, en bultos que cargaban sobre las espaldas, técnica que aún persiste en algunas comunidades indígenas. Cargadoras de café en Temazcalapa, pueblo de la Sierra Norte de Oaxaca Los caminos son, como cualquier otro elemento de la vida social de los hombres, el resultado de una larga construcción histórica que permite, mediante el ensayo y el error, y a través de varias generaciones, establecer los mejores lugares para el tránsito. De esta forma, la continuidad y supervivencia de un camino dependen del interés en mantener abierta la comunicación, así como de que existan las condiciones de eficiencia, mantenimiento, seguridad y abastecimiento, entre otras variables. La manera en que la arqueología puede establecer cuáles eran los caminos y las rutas de intercambio entre diversas regiones es mediante la presencia de materiales foráneos en contextos arqueológicos. Si bien a veces es casi imposible determinar el tiempo que debió tomar el viaje de estos objetos, al menos se pueden proponer los puntos de origen y de destino, así como parte de las redes que debieron establecerse entre los distintos grupos para obtener los recursos. Para el caso de Mesoamérica, el estudio de los caminos debe apoyarse no sólo en el dato arqueológico –para las épocas más tempranas– o en los documentos –para las más recientes–, sino también en el reconocimiento de campo, el cual incluye el análisis de fotografías áreas y de satélite, los datos etnográficos e incluso los caminos y rutas que aún se utilizan. En el México antiguo había básicamente dos tipos de caminos. Los primeros eran hechos ex profeso para unir un sitio con otros, como los sacbés del área maya o como el sistema de caminos de Xochicalco, los cuales parten en forma radial desde el centro de este sitio hacia distintos
puntos del valle de Morelos para permitir el acceso de gente y objetos. El segundo tipo de caminos, de los cuales nos ocuparemos más ampliamente en este artículo, son aquellos que conectaban distintas regiones y servían para viajes a larga distancia, los cuales partían desde los principales asentamientos de Mesoamérica. Para ilustrar este caso, nos ocuparemos en este trabajo de algunos caminos que se convirtieron en verdaderos ejes del desarrollo prehispánico. Los largos caminos eran recorridos por gente especializada en el comercio de mercancías, conocidos como tlameme, en náhuatl; uycatzinon, en tzeltal; quitay inic en huasteco, o ah cuch, en maya yucateco. Por esos caminos los cargadores podían recorrer diariamente alrededor de 25 km y transportar un poco más de 20 kg, según el tipo de terreno y el clima. Por otro lado, debe señalarse que no todos los grupos de comerciantes especializados en bienes suntuarios estaban en la posibilidad de hacer este tipo de inversiones, debido al tiempo y a los riesgos que conllevaban. CAMINOS COSTEROS DEL GOLFO Existe una Hipótesis en el sentido de que los antiguos olmecas fueron los primeros en establecer los caminos costeros del Golfo, por los que lograron su avanzada cultura. Posteriormente, estos caminos fueron utilizados por los mayas y en especial por los chontales tabasqueños, encargados, por así decirlo, de enlazar el área comercial del centro con la Península de Yucatán. Ambos grupos fueron grandes comerciantes y hábiles navegantes; con sus enormes cayucos, con cupo hasta para 40 personas y mercaderías, partían de los puertos del Golfo para recorrer toda la Península de Yucatán, Belice y América Central; traficaban, incluso hasta Darien en Panamá. Para estos grandes recorridos, tenían lugares de descanso y provisión a cada 10 o 15 kilómetros sobre las costas de Tabasco y la Península y había puertos chontales en Nito, Guatemala y Naco, Honduras. Los Sacbés Numerosos caminos comunicaban a la federación de estados, que integraban el mundo maya. Ciudades como Cobá y Uxmal, eran centros de donde partían redes de caminos que tuvieron la * particularidad de atravesar el manto de agua de las lagunas; estos fueron llamados caminos de agua, que se conectaban con la vereda o el sendero y que a su vez, se unían con los anchos caminos terraceados, Sacbés, que enlazaban a los grandes centros ceremoniales, como el de Cobá en Quintana Roo, a Chichén Itzá, en Yucatán, que se dice medía 100 kilómetros, con anchura de nueve metros y medio. GUERREROS Consumada la caída de Tenochtitlan, se inició la expansión de La Conquista. En 1524 es despachado Cristóbal de Olid para buscar una vía de tránsito hacia Las Hibueras, Honduras y otra hacia el Mar del Sur. Ese mismo año, el propio Cortés marchó hacia Las Hibueras en busca de De Olid, quien se había sublevado. En 1529, Beltrán Nuño de Guzmán salió de México para expedicionar hacia occidente; siguió camino por Guanajuato, Jalisco, Colima, Nayarit y Sinaloa. Fundó la capital de Nueva Galicia en Tepic, misma que habría de ser trasladada a Guadalajara. De Acapulco, Manzanillo y Tehuantepec salieron sucesivamente las tres expediciones de exploración del Mar del Sur, Océano Pacífico; en la tercera, que fue dirigida personalmente por Cortés en 1535, se descubrió la Península de
California. En 1539, Francisco Vázquez de Coronado partió a recorrer las comarcas septentrionales del país en busca de las fabulosas ciudades de Cíbola y Quiviría, mencionadas por Cabeza de Vaca y Fray Marcos de Niza, sobrevivientes de la expedición a la Florida encabezada por Pánfilo de Narváez, quien había recorrido en diez años los actuales territorios de Louisiana, Texas y Arizona. COMERCIALES En 1522, Hernán Cortés ordenó la construcción del camino de Tenochtitlan a Veracruz que lo iba a comunicar con Europa; este camino fue el primero en transformares en carretera en 1531, cuando Sebastián de Aparicio usó por primera vez en la Nueva España las carretas tiradas por bueyes. Por esta vía llegaron de España la cultura, el gobierno, los misioneros, la imprenta y una gran variedad de productos. Hacia 1540, cien recuas de mulas podían transitar a lo largo del camino, entre Veracruz y la capital. Las rutas más importantes dentro del Valle de México fueron en su gran mayoría las mismas de los tiempos prehispánicos pero, con los intereses comerciales de los españoles, se multiplicaron los caminos vecinales, los tributarios y los de grandes peregrinaciones religiosas. En cuanto hubo bestias suficientes, los caminos se convertían de a pie a herradura y de esa manera la arriería fue cobrando mayor importancia. Durante la Colonia fue el medio principal de transporte y coadyuvó a desarrollar la agricultura, el comercio y la incipiente industria. Los caminos que se abrieron a lo ancho y largo del territorio nacional durante la Colonia, estaban auspiciados por el sistema de consulados, establecidos al concluir la conquista, los cuales tenían a su cargo la construcción y conservación de caminos, arbitrándose los fondos necesarios por medio de los derechos de avería que agravaban las mercancías de importación, así como con lo recabado por concepto del peaje que se exigía a los usuarios de los caminos desde 1574. MINEROS Según informes de oficiales reales, en 1532 se descubrieron las primeras minas. El primer gran distrito minero lo integraron: Taxco, Zacualpan, Sultepec, Zumpango del Río, Espítiru Santo y Tlalpujahua. A mediados del Siglo XVI, se encontraba ya en explotación del segundo gran distrito minero constituido por los reales del Monte de Pachuca y Atotonilco. La explotación del tercer gran distrito minero se inició en Zacatecas en 1547 y en Guanajuato en 1554. En este territorio abundaban más las minas de plata. Por el auge minero, se abrieron y colonizaron nuevas regiones y se tuvo que integrar una red vial con el propósito de extraer y transportar la producción de las minas. Como consecuencia colaterial surgieron la agricultura, la ganadería y ciertas manufacturas y el comercio, necesarios para sostener a los centros mineros. Así, conforme se descubrían las vetas o se consolidaba el trabajo en las ya conocidas, se creaban centros de población y se abrían caminos y brechas. Entre otras regiones geoeconómicas, sostén de la población de las Minas y sus ciudades, se contaban las de los Valles de México, Puebla, Toluca, Valladolid, el Bajío, centro de Oaxaca, Jalisco y otras. El flujo comercial alcanzaba algunas zonas tropicales no muy alejadas del centro, como las costas de Veracruz, Tabasco, Nayarit, Colima, partes de Guerrero y Chiapas. La minería durante la época colonial tuvo gran influencia en la distribución de la población, en la agricultura y ganadería, el comercio y los
transportes, al adoptar el uso de carretas de dos y cuatro ruedas para carga del metal y ayudó a incrementar el empleo de las diligencias utilizadas para el transporte de personas y mercancías. MISIONEROS Tan grande y espectacular como la conquista guerrera en México, fue la religiosa, que llegó a ser calificada de Cruzada, aunque la iglesia en la Nueva España nació y estuvo subordinada a la autoridad de los monarcas españoles. Los franciscanos se asentaron en el centro de México, en algunas zonas de Michoacán y más tarde se extendieron rumbo a la Huasteca y el Pánuco. Los dominicos, segundos en orden, extendieron sus casas y conventos sobre la zona de Oaxaca: la mixteca, la región zapotaca y el reino de Tututepec. Los agustinos, en tercer lugar, al encontrar grandes porciones del territorio ya ocupadas por sus hermanos de orden, se establecieron de manera más dispersa; se situaron en el centro de México, en las zonas otomíes y matlalzincas, en la sierra de Puebla y en algunas regiones de Michoacán no ocupadas por los franciscanos. En la obra civilizadora y educadora de los misioneros en este enorme e inhóspito territorio y entre un ejército de exploradores jesuitas, destacan los nombres de los Padres Ugarte, Kino y Salvatierra, que publicaron obras fundamentales para la historia del Noroeste. Los datos que recogió Kino fueron por mucho tiempo la principal fuente de información para los cartógrafos de su tiempo y ulteriores. El territorio sobre el cual estaban esparcidos estos religiosos, era muy vasto y suponía grandes dificultades de comunicación y transporte, que tuvieron que vencer en un afán por materializar su misión evangelizadora. RUTAS Y CAMINOS DE LOS MEXICAS Las civilizaciones del México antiguo enfrentaron más obstáculos para la transportación que cualquier otro Estado en el mundo. Aún así, Tenochtitlan, la ciudad más grande de su época, con excepción de Asia, aprovechó de manera eficiente las posibilidades de transportación disponibles y desarrolló un sistema de comunicación que fue esencial para la manutención del imperio. Además del transporte de productos por tamemes, los pueblos de la Cuenca de México recurrían a canoas, un medio especialmente eficiente en el entorno lacustre de la región. Las principales calzadas de Tenochtitlan partían del centro ceremonial en dirección de los cuatro puntos cardinales. Fabricadas con piedra –y con un ancho de hasta 7 m y una extensión de hasta 8 km–, llegaban a las orillas norte, oeste y sur del lago. Más allá de la ciudad, los caminos eran de tierra y se habían formado según las necesidades de cada día. Los caminos de Tenochtitlan lo comunicaban con sus tributarios; los que unían los centros más importantes, más que ir directamente de uno a otro pasaban generalmente por centros menores, excepto cuando las condiciones del terreno permitían una comunicación directa, como en las riberas de los lagos de la Cuenca de México. TIPOS DE TRANSPORTE Al no contar con vehículos con ruedas y animales de tiro, la mayoría del transporte en el México antiguo se hacía a pie; para llevar los productos se utilizaban cuerdas apoyadas en la frente (mecapal) que sostenían
armazones, técnica útil para recorrer veredas. Al menos en los momentos de integración regional, como los que se asocian a los imperios, el transporte se especializó y se entrenaba a jóvenes como cargadores desde los cinco años. Cada cargador o tameme (tlameme en náhuatl) transportaba generalmente dos arrobas (cerca de 23 kg) a lo largo de cinco leguas (entre 21 a 28 km, equivalentes al recorrido de un día más que a una distancia determinada), aunque las cargas muy pesadas podían ser llevadas por relevos de tamemes que recorrían distancias cortas. Los cargadores eran tan veloces, o aun más, que los animales de tiro y las carretas, pero cargaban menos (las mulas, durante la Colonia, cargaban alrededor de 115 kg). Por otra parte, el tránsito a pie dio lugar a un sistema de caminos notoriamente diferente. Aunque la distancia es un factor más importante para el tránsito a pie que para las carretas o los animales de tiro, las características del terreno son menos determinantes. En el México antiguo los caminos corrían por montañas y valles, si bien se buscaba que fueran lo más directos posible (es decir, más cortos), ignorando obstáculos menores como colinas o barrancos que podían ser cruzados a pie. No sabemos cuál era el costo asociado al uso de tatemes en la época prehispánica, pero aun si los agricultores cargaban sus propios productos hasta el mercado, la comida que consumían ellos y sus familias era un costo inevitable. Si consideramos que una familia de cinco miembros consumía 1 500 kg de maíz al año, durante un viaje de un día (en ambas direcciones) consumiría un poco más de 4 kg, lo que añadía casi un 18% al costo de una carga de 23 kg, 36% en dos días, y así sucesivamente. LA CONFORMACIÓN DEL ESPACIO NOVOHISPANO Los rasgos de la organización del espacio novohispano (construido desde su origen sobre la base de la subsistencia y continuidad de la ciudad de México) siguen teniendo gran peso en la estructura geográfica actual del país del mismo nombre y definen algunos de sus rasgos fundamentales. Las líneas gruesas demarcan las áreas culturales prehispánicas determinadas con base en estudios arqueológicos e históricos. Las áreas del Golfo y del Occidente corresponden de manera general a las vertientes del altiplano. Estas vertientes no sólo lo eran en el sentido fisiográfico, sino también en el sentido de que implicaban una relación de dependencia o subordinación, establecida probablemente desde la época del florecimiento de Teotihuacan. Las áreas coloreadas corresponden a los territorios de los principales estados: Michoacán y el imperio de la Triple Alianza. Este último tenía una extensión que claramente abarcaba casi toda el área cultural del altiplano y parte considerable de las vertientes adyacentes, que era hacia donde había orientado su expansión. Las flechas sombreadas ubican de manera aproximada la dirección de las influencias políticas y culturales que penetraban el
área maya. Hacia esas zonas apuntaban los proyectos imperiales más ambiciosos de la Triple Alianza. La información sobre los caminos de la época colonial es abundante, como lo muestra este mapa de Tepeji del Río en la segunda mitad del siglo XVI. Con toda probabilidad, la mayoría de los caminos representados son prehispánicos, pero al introducir caballos y carros se hizo necesario acondicionarlos. Así, en dos de ellos (los que se dirigen al norte, que en el mapa está a la izquierda) se ven no sólo huellas de pies, al estilo prehispánico, sino también de herraduras. Sin embargo, la información que obtenemos de mapas como éstos es de carácter local. Para entender la disposición general de los caminos en todo el territorio novohispano es necesario recurrir a otras fuentes y hacer una interpretación cuidadosa de la evidencia. La ciudad de México tiene gran preeminencia en la historia del país: ha sido un centro indiscutible de poder político y económico y en ella se han tomado muchas de las decisiones más trascendentales. Tan es así que a menudo se da por hecho que la historia de México se entiende con sólo tomar en cuenta lo ocurrido en esta ciudad –por ejemplo, la caída de Tenochtitlan, la obra de los virreyes o las vicisitudes de la silla presidencial. Esto provoca una gran distorsión en nuestro conocimiento, pues en realidad casi toda la historia de México, el país, ha ocurrido fuera de México, la ciudad. Sin embargo, hemos de reconocer que lo ocurrido en ésta ofrece una pauta invaluable para organizar el conocimiento que tenemos de otras áreas. De no ser así sería difícil armar una historia “nacional”. Con la geografía ocurre algo parecido. Una “geografía de México” es una geografía “nacional”. Y aunque la geografía de carne y hueso sólo se conoce examinando región tras región, una geografía “nacional” requiere de un elemento que la
estructure y nos dé una pauta útil para organizar nuestro conocimiento. El conocimiento, en este caso, es el geográfico, que (en esencia) es el que nos lleva a comprender cómo el espacio cobra forma, se organiza o se modifica. El elemento estructurador que viene en nuestro auxilio es, nuevamente, la ciudad de México, como se verá en este artículo al comentar los rasgos de la organización del espacio prehispánico y analizar su conservación o cambio en la época colonial y aun después. Principiemos reflexionando sobre la toponimia: la república de México, el Estado de México, el valle de México, Nuevo México, aun el Golfo de México, toman su nombre de una ciudad fundada en el siglo XIV a 2 200 msnm. Son sólo nombres, pero nos dicen mucho de la influencia de la ciudad sobre su entorno. Cuando Nueva España llegó a su fin, México, el país, decidió tomar el nombre de México, la ciudad. (Es el único país de gran tamaño que ha tomado el nombre de su capital.)
Ese centro tan relevante es el que define al conjunto y norma la explicación de su geografía y su historia. No existía “México” antes del siglo XIV, pero sí se había formado en el altiplano,
desde tiempos de Teotihuacan y Tula, un centro hegemónico sobre el que no es necesario abundar aquí. México (o, si se quiere precisar, México-Tenochtitlan) heredó su posición y encarnaba esa hegemonía en el momento del contacto indoeuropeo. Las conquistas de la Triple Alianza consolidaban el dominio del altiplano sobre las sierras y las tierras bajas, es decir, las vertientes que daban frente a uno y otro mar (lo que hoy llamamos el Golfo y el Pacífico). VEREDAS Y CAMINOS EN TIEMPOS DEL AUTOMÓVIL Muchos de los caminos antiguos, incluidos los prehispánicos, aún se usan el día de hoy. Se les hallará con algunas ligeras modificaciones, probablemente muy erosionados, interrumpidos aquí y allá por la irrupción de caminos más modernos, cubiertos por la mancha urbana de las poblaciones que han crecido a su vera, pero subsistentes en lo esencial. Los “Corredores” de Hueytlalpan son el resultado de las obras de
acondicionamiento de los caminos antiguos llevadas a cabo en la Sierra Norte de Puebla durante la segunda mitad del siglo XIX. Al mismo tiempo se construyeron puentes y otras obras de ingeniería. Caminos como éstos, que durante muchos años fueron objeto de afanoso cuidado por los pueblos que comunicaban, deben considerarse parte del patrimonio cultural de la nación. Saliendo por la autopista a Puebla, después de la caseta de pago y justo cuando termina el último de los bloques de casas recién construidas, hay que voltear la vista al lado derecho y descubrir como a un kilómetro de distancia un pequeño edificio de color amarillento, con seis arcos, que se alza en una colina paralela a la que sube la autopista. Una pequeña barranca nos separa de ella, pero se cruza fácilmente a pie, si se desea, en menos de media hora. Este edificio es lo que queda de la Venta Nueva, uno de los puntos en que los viajeros que cruzaban del Valle de México al de Puebla durante el siglo XIX pasaban la noche antes de emprender la subida hacia los valles de Río Frío, que en esa época eran tristemente célebres por sus bandidos. La siguiente noche, si nada grave ocurría, la pasarían en otra venta por el rumbo de San Martín Texmelucan. El lugar, que merece ser conservado y protegido, se presta para hacer una reflexión a propósito del contraste entre los caminos antiguos y los modernos, así como para ponderar el valor como patrimonio cultural de aquellos caminos antiguos que aún subsisten. Los caminos tienen la función de encauzar y facilitar el desplazamiento entre un punto y otro. Si no los hubiera, la mayoría de los movimientos entre poblaciones serían erráticos y requerirían de grandes habilidades para la orientación, como seguramente lo fueron en un principio muy remoto. De hecho, los caminos surgieron precisamente de la experiencia, que fue determinando la ruta más conveniente en función del tiempo, el costo y el
esfuerzo necesarios para recorrerla. Desde luego, los primeros caminos fueron diseñados para recorrerse a pie, y para ello bastaba con que fueran estrechas veredas, que libraban las pendientes zigzagueando por cuestas empinadas y cruzaban los ríos (excepto los muy grandes) por vados o puentes de varas. Así eran los caminos prehispánicos, o al menos los caminos ordinarios, excepción hecha de algunas rutas privilegiadas como los sacbeob mayas o las calzadas que enlazaban a Tenochtitlan. La introducción de caballos y de recuas para el transporte de mercaderías impuso varias alteraciones en los caminos, especialmente en cuanto a su anchura y la forma de afrontar pendientes y cruzar ríos, pero no en cuanto a su disposición básica. Los principales caminos prehispánicos sufrieron modificaciones de este tipo durante la época colonial y se convirtieron en “caminos de herradura”. Más
impactante fue la introducción de carros y otros vehículos con ruedas, para los que a menudo hubo que abrir nuevos trazos, con menores pendientes y puentes adecuados. Pero de esto se hizo poco en dicho periodo y menos aún en las zonas montañosas. Los cambios más significativos ocurrieron después, con la aparición de ferrocarriles y automóviles, que dieron lugar a otra dimensión en la geografía de los caminos, especialmente por la tecnología que permitió hacer túneles y viaductos. Del mismo modo, la expansión del poblamiento por diversas partes del país implicó abrir caminos donde antes no los hubo. Pero el criterio básico, el de buscar la ruta más conveniente, subsiste a la fecha, de modo que no es de extrañar que algunos tramos de los caminos más modernos repliquen el trazo de las antiguas rutas que se recorrían a pie. EL PORFIRIATO. El fallecimiento de Juárez significó la pérdida del único líder civil capaz de dominar al militarismo renaciente, que trabajaba furtivamente dominado por la figura de Porfirio Díaz, quien se venía haciendo notorio desde diez años atrás. Presintiendo que el presidente Lerdo de Tejada intentaría reelegirse, Díaz volvió a levantarse en armas. Formado en las Luchas por la Reforma y contra la intervención extranjera, Díaz gozaba de gran prestigio entre los militares y de renombre en los círculos políticos del país. El triunfo del Plan de Tuxtepec lo llevó a la Presidencia para gobernar de 1877 a 1911 con un breve intermedio durante el gobierno de Manuel González. En los 34 años del porfiriato se construyeron en México más de 19 mil kilómetros de vías férreas; el país quedó comunicado por la red telegráfica; se realizaron inversiones de capital extranjero y se impulsó la industria nacional. A partir de 1893 se sanearon las finanzas, se mejoró el crédito nacional y se alcanzó gran confianza en el exterior; el presupuesto de ingresos y egresos registró superávit y se organizó el sistema bancario. Dentro de las deficiencias de la administración porfirista, figura la educación, que no pudo llegar a las mayorías, al destinarse grandes sumas a la enseñanza superior en perjuicio de la popular. Al término de esta etapa, más del 80 por ciento de la población era analfabeta. Aunque Porfirio Díaz reiteraba que ya el país se encontraba listo para la democracia, en 1910, a la edad de 80 años, presentó su candidatura para una
nueva reelección. Ante estos hechos, Francisco I. Madero convocó a la rebelión, la cual surgió el 20 de noviembre de ese año. Chihuahua fue el escenario de las derrotas porfiristas: Ciudad Guerrero, Mal Paso, Casas Grandes, Chihuahua y Ciudad Juárez, fueron las batallas que facilitaron el camino de los revolucionarios hacia la victoria. Habiendo obtenido sólo fracasos en el terreno militar y en el plano de las negociaciones, Díaz renunció a la presidencia y abandonó el país en mayo de 1911. IMPULSO A LOS FERROCARRILES Desde la toma de la presidencia en 1877, Díaz impulsó constantemente a los ferrocarriles; se destacaba entonces que México había pasado de los caminos de herradura a los de fierro. Primero se enfrentó la desconfianza de los capitalistas extranjeros para invertir en México, a causa de su golpe militar. La elección del general Manuel González como presidente de la República en 1880, parecía abrir la puerta a los inversionistas, especialmente norteamericanos. El nuevo mandatario formalizó dos concesiones otorgadas por el general Porfirio Díaz, poco antes de entregar la presidencia, a empresarios norteamericanos; una de ellas, a la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano, para construir la línea México a Paso del Norte por Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Guanajuato, Silao, León Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con un ramal hacia el Pacífico por Guadalajara. La otra se otorgó a la Compañía Constructora Nacional Mexicana, que se convertiría más tarde en Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, para construir dos líneas de vía angosta: de México a Manzanillo, por Toluca, Maravatío, Acámbaro, Morelia, Zamora y la Piedad; y de México a Nuevo Laredo, por San Luis Potosí, Saltillo y Monterrey. Una vez abierto el camino a los inversionistas extranjeros, se produjo un alud de solicitudes y concesiones. En 1882 y 1883, durante el gobierno de González, se construyeron tres mil 821 kilómetros de vías, nivel que no sería superado en el propio Porfiriato. A pesar de la fiebre en la construcción de ferrocarriles durante la época porfirista, los registros históricos señalan que aquéllos no se trazaron para servir a las necesidades económicas del país; además, los contratos otorgados sin orden ni sistema, no formaban parte de un programa oficial fundamentado en estudios sobre zonas de producción, consumo y distribución de población. Durante el porfiriato, la inexistencia de proyectos específicos para marcar la directriz sobre el rumbo, longitud y característica de las líneas, provocó que las compañías extranjeras hicieran las grandes rutas troncales -Nacional, Internacional y Central- como una simple prolongación, en territorio mexicano, de las vías ferroviarias norteamericanas, para servir casi exclusivamente a la exportación de los productos mineros, agrícolas y ganado que producían las zonas que recorrían, hacia el vecino país. La creación de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, en 1898 fue el primer intento para controlar las anárquicas y subvencionadas concesiones ferrocarrileras; el gobierno decidió regular de modo más directo el régimen de éstas y los requisitos para obtenerlas, lo que originó la primera Ley General de
Ferrocarriles, expedida ese mismo año, cuando se contaba con poco más de 12 mil kilómetros de vías construidas. La creación de Ferrocarriles Nacionales de México, tuvo lugar en 1908, al fusionarse en una sola compañía; por iniciativa y bajo control del gobierno, los sistemas de Ferrocarril Central Mexicano y del Ferrocarril Nacional de México, controlados por dos poderosos consorcios norteamericanos, la Standard Oil Co., y la Casa Speyer, respectivamente, cuya expansión y desarrollo habían sido notables en aquellos años. Los Ferrocarriles Nacionales de México consolidaron los sistemas del Central, del Nacional y del Interoceánico, más las líneas dominadas por éstos, alcanzando 11 mil 404 kilómetros de vías en total. La nacionalización abarcó alrededor del 58 por ciento de la red ferroviaria. Hacia fines de 1890, quedaron consolidados también los ferrocarriles yucatecos de vía angosta, que conectaban a Mérida con Campeche, Muna, Valladolid y Peto, integrando los Ferrocarriles Unidos de Yucatán. Al término del Porfiriato existían en el país, ocho líneas de vía ancha en construcción, 49 de vía angosta y otras 13 sin terminar, además de líneas estatales y pequeñas líneas particulares. CAMINOS Durante el período del Porfiriato, el esfuerzo en materia de comunicación estuvo volcado sobre los ferrocarriles. Poco se realizó en materia de caminos; la construcción de éstos no sobrepasó los mil kilómetros y el objetivo principal era alimentar las estaciones de los ferrocarriles y, en menor cuantía, comunicar zonas que carecían de medio de transporte. El descuido era tal que los caminos que unían poblaciones pero que no conducían al ferrocarril, se encontraban intransitables. El gobierno consideraba la construcción de nuevos caminos comunicadores de regiones importantes y la conservación de los ya existentes. En 1893, el interés parece más firme y el Presidente Porfirio Díaz declaraba: Como para el mantenimiento del tráfico de las vías férreas son necesarios los productos agrícolas y mineros de comarcas que aún no disfrutan de ese medio de transporte, el Ejecutivo atiende a la reparación de las carreteras ya existentes y a la apertura de algunas nuevas, cuya necesidad se justifica, en cuanto se lo permitan las preferentes atenciones del erario y ayudado para tal efecto a los estados, que son los directamente interesados en esas mejoras. Se pusieron en marcha las obras y el camino de Tehuacán a Oaxaca y Puerto Ángel; se abrió el tramo del Infiernillo y se terminó el camino de Tula a ciudad Victoria. En 1895 se expidió una ley que encargaba a los estados, la responsabilidad de la reparación y conservación de los caminos dentro de su territorio, correspondiendo a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, la atención de aquéllos que tenían el carácter de vías federales. En virtud de este mismo ordenamiento, se concedían subsidios a las entidades federativas para la construcción de sus caminos estatales. En 1896 se reparó el camino de Guadalajara a Tepic y se prolongó a San Blas al año siguiente. En 1901, se terminó el de Paso de Parras a San Marcos, Aguascalientes, y en 1902 se firmaron contratos para la construcción de los caminos de Chiapas de Corzo a la frontera con Guatemala, de Mazatlán a Culiacán y se inició la construcción del puente sobre el río Grijalva, obras que se terminaron en 1909. En septiembre de
1905, se estableció una Junta Directiva encargada de la conservación y reparación de las carreteras troncales o generales; la primera en ser atendida, fue la de México a Toluca y en seguida la de México a Puebla, de la que en 1910 se habían instalado 21 kilómetros. El camino de Iguala a Chilpancingo fue inaugurado el 1° de mayo de 1910. Para estas fechas, también se comenzaba el de Chilpancingo al puerto de Acapulco y se avanzaba hasta algo más de 60 kilómetros, en el de Ciudad Victoria a Soto La Marina. El transporte de carga por esos caminos seguía realizándose con mulas, carros y carretas de poco volumen, lo que hacía muy lento y costoso el traslado de mercancías; la transportación de pasajeros quedaba a cargo de las diligencias, la litera, el guayín y el caballo. La clasificación del camino dependía de la cantidad de ganado que transitara; un buen camino era aquel que soportaba una recua de 100 mulas. Hasta 1910 eran transitables los siguientes caminos, construidos o reparados durante el régimen de Porfirio Díaz: De Mérida a Progreso De Mérida a Campeche De Jalapa a Perote De Matehuala a Linares De Guadalajara a San Blas De Guaymas a Punta Blanco De Comitán a San Benito De San Juan Bautista a San Cristóbal las Casas De Oaxaca a Miahuatlán y a Puerto Ángel De Tula de Tamaulipas a Ciudad Victoria De Linares a Saltillo De Galeana a Ciénega del Toro De Querétaro a Guadalajara De Guadalajara a Ahuacatlán y a Tepic De México a Querétaro De México a Toluca De México a Veracruz por Orizaba y Córdoba De Mazatlán a Culiacán De Chiapa de Corzo a la Frontera con Guatemala De Iguala a Chilpancingo De Huamantla a Nautla De Puebla a Oaxaca por Tehuacán De Toluca a Morelia EL PROCESO CONTITUCIONAL Se inició prácticamente en 1836 cuando entraron en vigor las Siete Leyes Constitucionales, que disponían la formación de un Gobierno integrado por cuatro ministros, uno de los cuales era el de lo Interior y le correspondía despachar los asuntos relacionados con las obras públicas. En 1843 López de Santa Anna promulgó las Bases de Organización Política. Los asuntos del Estado quedaron a cargo de cuatro ministros; al de Justicia y Negocios Eclesiásticos,correspondió atender lo referente a caminos, entre otros. Posteriormente, en 1853, el mismo Santa Anna dictó las Bases para la Administración de la República y creó cinco Secretarías de Estado, quedando a cargo de la de Fomento lo relativo a caminos y vías de comunicación. Durante el gobierno del presidente Comonfort en 1857, se ratificó que la Secretaría de Fomento tuviera a su cargo los caminos de tierra y de fierro. En 1861, en el interinato de Benito Juárez se dictó un Decreto que creó seis Secretarías, quedando a cargo de la de Fomento las carreteras, ferrocarriles, puentes y canales, telégrafos, faros y colonización, entre otros. El presidente Porfirio Díaz expidió en 1891 un Decreto en virtud del cual se creaban siete Secretarías de Estado, entre las cuales aparecía por primera vez la de Comunicaciones y Obras Públicas, correspondiéndole los asuntos relativos a correos, vías marítimas de comunicación, telégrafos, teléfonos, ferrocarriles, obras en puertos, carreteras, calzadas, puentes, lagos y canales. El artículo 90 de la Constitución de 1917 dice textualmente: Para el despacho de los negocios de competencia del Poder
Ejecutivo habrá las siguientes Secretarías de Estado, de Hacienda y Crédito Público, de Tierras y Aguas, Colonización e Inmigración, Trabajo, Industria y Comercio, de Guerra, de Marina y de Comunicaciones y Obras Públicas. De acuerdo con este ordenamiento, corresponden a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas las costas, puertos, faros, marina mercante, vías navegables, obras en terrenos federales, ferrocarriles y caminos carreteros nacionales e inspección de privados, construcción y reconstrucción de edificios públicos, telégrafos, correos y teléfonos. En la Ley de Secretarías de Estado, que se promulgó el 31 de diciembre de ese año, se asignaba al Departamento de Aprovisionamientos, la compra o fabricación de todos los elementos necesarios para el funcionamiento del Gobierno Federal, haciendo una excepción a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, autorizando a ésta para adquirir los materiales, herramientas y equipo necesarios para la construcción de las obras nacionales. LOS PRIMEROS AÑOS La Revolución Mexicana iniciada en 1910, conmovió todo el sistema social, político, económico y cultural del país, originando una época de crisis que impidió a los gobiernos realizaciones importantes de carácter constructivo. Durante los primeros años posteriores al movimiento armado, no pudieron planearse obras por la inestabilidad de los gobiernos y las constantes crisis políticas en que se vieron envueltos. El automóvil había hecho su aparición en México en 1906, trayendo consigo la revolución de los viejos conceptos del transporte; sin embargo, en nuestro país no significó ninguna mejora para los caminos existentes; como estaban continuaron prestando servicio a los vehículos de motor y a los de tracción animal. En el México de 1925, los automovilistas se limitaban a transitar por las calles y calzadas urbanas. El transporte de personas y mercancías de una ciudad a otra, tenía que hacerse utilizando el ferrocarril, muy deteriorado en aquellos días. Mientras en nuestro país se desarrollaba la lucha revolucionaria, en Norteamérica y Europa la industria automotriz y las redes camineras crecían con rapidez. En otros países los caminos se fueron modificando de manera gradual y las normatividades para la circulación de carruajes, se transformaron en reglamentaciones para el tránsito de automóviles. Al paso de unos cuantos años el automóvil empezó a evolucionar sobre todo en cuanto a velocidad; a partir de entonces, los caminos de México empezaron a volverse obsoletos. EXPANSION DE LA RED CAMINERA Caminos en cooperación. Por acuerdo presidencial, el 22 de diciembre de 1932 se originó la fórmula bipartita para la construcción de caminos y tomó cuerpo legal la creación de juntas locales, empresas de autotransportes y de las Cámaras de Comercio, en las entidades federativas. Construir caminos con la doble misión de propiciar la expansión socioeconómica como imperativo inmediato y general de la nación, y de otros que actúen como generadores de nuevas economías en regiones aisladas o mal
comunicadas, representa uno de los problemas más complejos de la planeación. Caminos vecinales. El 12 de octubre de 1949 se decretó la creación del Comité Nacional de Caminos Vecinales, entidad con autonomía para adquirir legalmente bienes, administrarlos con personalidad jurídica propia, además de que podía invertir su patrimonio y realizar actos y contratos consiguientes. Su patrimonio lo formaban el 20 por ciento de los ingresos brutos provenientes del impuesto especial sobre la venta de automóviles y camiones ensamblados en el país, y las aportaciones estatales, municipales y particulares. LOS SISTEMAS DE CARRETERAS TRONCALES Y ALIMENTADORAS Día a día se abren por todos los rumbos de nuestro país nuevas vías de comunicación que permiten vigorizar y alentar la economía de México. Los beneficios de carácter socioeconómico que representan las nuevas vías de comunicación son obvios, como lo es también el esfuerzo del Gobierno Federal para cumplir con el compromiso de integrar las zonas económicas de la nación. Con los caminos troncales se busca realizar el objetivo de utilizar racionalmente los bienes y servicios y estar en posibilidad de lograr un alto ritmo de crecimiento en el desarrollo económico general. Esto es posible gracias a los impulsos decididos de los sucesivos regímenes revolucionarios y a la mejor manifestación de integración nacional de éstos: la construcción de una siempre creciente red de caminos en toda la extensión territorial, sin discriminación de regiones. CAMINOS DE MANO DE OBRA
