ANALISIS ANALISIS TEBAL PERKERASAN ASPAL BETON RUAS JALAN SOEKARNO-HATTA KM. 1 KOTA MAGELANG DENGAN METODE BINA B INA MARGA 1987 1
2
3
4
Muhammad Dian Fery Firmanda , Niken Titi Arumsih , Indra Nur Hasan , Titin Puspita , Bima Satria Gisela
5
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas T idar, Jl. Kapten Suparman 39 Potrobangsan, Magelang Utara, Magelang, Jawa Tengah 56116 Corresponding Author :
[email protected] ABSTRAK Evaluasi terhadap kondisi struktur perkerasan jalan diperlukan sebelum dilakukan perawatan dan perbaikan. Ruas Jalan Soekarno – Hatta yang terletak di Kota Magelang yang berstatus jalan Nasional, merupakan bagian dari jaringan jalan Semarang – Yogyakarta yang memiliki volume lalu lintas ramai dengan mayoritas merupakan pengguna sepeda motor. Pada penelitian ini analisis tebal lapis perkerasan jalan menggunakan metode Bina Marga 1987 dengan umur rencana 10 tahun. Perencanaan ini dimulai dengan survey jumlah kendaraan yang dilakukan yakni LHR, kemudian survei kekuatan daya dukung tanah menggunakan alat Dynamic Cone Penetrometre Penetrometre (DCP), lalu mengukur kelandaian menggunakan theodolit digital. Setelah melakukan perhitungan di dapatkan bahwa jalan memerlukan overlay setebal overlay setebal 3 cm.
Kata kunci : Dynamic Cone Cone Penetrometre Penetrometre (DCP), (DCP), Bina Marga 1987, Analisis jalan, LHR ABSTRACT Evaluation of the condition of the road pavement structure required prior to maintenance and repair. Highway of Soekarno – Hatta located in Magelang City which is have a status National highway, and part of Semarang – Yogyakarta network, have a crowded traffic with majority motorbike user. In this research the analysis of pavement road using Bina Marga 1987 method with the age of 10 years to come. This analysis start begins with survey or the number of passing vehicles that is LHR, the surveying strength capacity of the road using Dynamic Cone Penetrometre (DCP), then measuring the slope slightly using digital theodolit. After carr y out the calculation it is know the road need overlay 3 cm.
Keywords : Dynamic : Dynamic Cone Penetrometre (DCP), Bina Marga 1987, Analysis 1987, Analysis of road , LHR
PENDAHULUAN Ruas Jalan Soekarno-Hatta yang terletak di Kota Magelang yang berstatus Jalan Nasional, merupakan bagian dari Jaringan Jalan Semarang-Yogyakarta[1]. Ruas jalan ini memiliki volume lalu lintas yang ramai dengan mayoritas penggunanya merupakan sepeda motor dan kendaraan berat (bus, truk, dll). Dalam upaya untuk meningkatkan layanan aktivitas dan kelancaran arus transportasi dari Semarang ke Yogyakarta dan sebaliknya, maka perlu adanya pengkajian terhadap keadaan perkerasan dan kualitas prasarana jalan pada ruas jalan Soekarno-Hatta, mengingat ruas jalan tersebut merupakan akses utama dari Semarang menuju Yogyakarta dan sebaliknya yang memuat angkutan berat di ruas jalannya. Pengkajian keadaan perkerasan dapat dilakukan dengan meninjau kekuatan struktur perkerasan jalan tersebut.
Gambar 1. Jalan Soekarno-Hatta, Kota Magelang. (sumber: Google maps)
Kekuatan struktur suatu perkerasan jalan sangat bergantung pada daya dukung tanah dalam kepadatan maksimum. Bila perkerasan jalan tidak mempunyai kekuatan secukupnya maka jalan tersebut akan
mengalami kerusakan. Jadi untuk menilai kekuatan dasar yang hendak dipakai untuk menentukan tebal lapisan perkerasan digunakanlah CBR ( California Bearing Ratio).[2] Ratio).[2] Ada berbagai metode untuk mengestimasi nilai CBR, misalnya dari soil grading ataupun dari data plastisitas tanah. Namun dilapangan beberapa kesulitan sering dihadapi terutama dalam wilayah pedalaman dengan keterbatasan transportasi dan penyediaan perangkat pengujian. Alternatif alat yang bisa digunakan adalah Penetrasi Kerucut Dinamis ( Dynamic Cone Penetrometer ), ), yaitu suatu alat yang dirancang untuk menguji kekuatan lapisan granular dan tanah dasar perkerasan jalan secara tepat.[2] Cara uji ini merupakan suatu prosedur yang cepat untuk melaksanakan evaluasi kekuatan tanah dasar dan lapis pondasi jalan dengan biaya yang relatif kecil. DCP telah banyak digunakan dalam sepuluh tahun terakhir untuk memperoleh data CBR untuk perencanaan perkerasan jalan karena 6-8 kali lebih cepat daripada melakukan pengujian di laboratorium dengan waktu yang lama dan peralatan yang lengkap.[2] lengkap.[2] TINJAUAN PUSTAKA Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) Daya Dukung Tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi dengan CBR. Yang dimaksud dengan CBR disini adalah harga CBR lapangan atau harga CBR Laboratorium, CBR lapangan biasanya digunakan untuk perencanaan lapis tambah (overlay) dan CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru dan pelebaran (Widdening) [3].
a. Mendapatkan nilai CBR asli di lapangan, sesuai dengan kondisi tanah dasar saat itu namun digunakan untuk perencanaan tebal lapisan perkerasan yang lapisan tanahnya dasarnya sudah tidak akan dipadatkan lagi. Pemeriksaan dilakukan dalam kondisi kadar air tanah tinggi (musim penghujan) atau dalam kondisi terburuk yang mungkin terjadi. b. Untuk mengontrol apakah kepadatan yang diperoleh sudah sesuai dengan yang diinginkan. Pemeriksaan untuk tujuan ini tidak umum digunakan, lebih sering menggunakan pemeriksaan yang lain seperti sand cone dan lain-lain. Grafik 1. Korelasi Nilai CBR dengan DDT Menurut Metoda Analisa Komponen ”SKBI 2.3.26.1987/SNI NO : 1732 – 1989-F. Nilai Daya Dukung tanah dapat diperoleh dari Grafik korelasi antara nilai CBR dan DDT, Selain menggunakan grafik tersebut, nilai Daya Dukung Tanah dari suatu Harga CBR juga dapat ditentukan dengan menggunakan rumus [4]:
DDT = 1,6649 + 4,3592 log (CBR) Faktor Regional Faktor Regional adalah faktor koreksi sehubungan dengan perbedaan kondisi percobaan AASHTO road test dan disesuaikan dengan keadaan di Indonesia. Kondisi-kondisi yang dimaksud antara lain keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar serta perkerasan [3]. Faktor regional hanya dipengaruhi oleh bentuk alinemen (kelandaian dan tikungan), porsentase kendaraan berat > 13 ton yang berhenti serta iklim (curah hujan). Adapun nilai/ faktor regional yang disyaratkan untuk metode Analisa Komponen Ditjen Bina Marga (SKBI – 2.3.26.27), 1987. California Bearing Ratio (CBR) California Bearing Ratio (CBR) adalah sebuah metode (cara) untuk menentukan besaran nilai daya dukung tanah dalam menahan/mendukung beban yang bekerja di atasnya, yaitu beban yang bekerja di atas perkerasan jalan. Nilai CBR laboratorium didapat dengan menggunakan alat yang bernama alat uji CBR sedangkan untuk nilai CBR lapangan didapat dengan menggunakan alat uji CBR lapangan yang menggunakan Dam Truk yang berisi muatan penuh sebagai bebanujinya (beban penetrasi) [5]. Sukirman (1999), menyatakan CBR adalah perbandingan antara beban yang dibutuhkan untuk penetrasi contoh tanah sebesar 0,1”/0,2” dengan beban yang ditahan batu pecah standar pada penetrasi 0,1”/0,2” tersebut. Harga CBR dinyatakan dalam persen. Jadi harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar di bandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yangmempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalu lintas[5]. CBR Lapangan sering disebut CBR inplace atau field CBR yang gunanya untuk:
Untuk menentukan nilai CBR berdasarkan penetrasi DCP konus 60◦ menggunakan Rumus [6] : Log10 (CBR) = 2,8135 – 1,313log10 (mm/tumbukan) Lokasi penelitian Lokasi penelitian dilakukan pada satu ruas jalan (arah Semarang-Yogyakarta) Soekarno-Hatta, Kota Magelang, Jawa Tengah, dengan panjang jalan yang diteliti sepanjang 1 km dan lebar perkerasan 8 meter.
Indonesia
Jawa Tengah
Magelang Gambar 2. Peta Lokasi. (sumber: Google maps)
METODE PENELITIAN Penelitian ini dilakukan dengan cara menghimpun data dan literature yang dibutuhkan untuk penelitian. Kemudian dilakukan survey lapangan untuk mendapatkan data primer yang terdiri dari : jenis kendaraan, jumlah kendaraan, variasi jam jaman, distribusi lajur, dan lebar jalan [7].
Gambar 3. Survei Lalu Lintas Harian (LHR).
Gambar 4. Pengukuran kelandaian dengan Theodolit.
Alat alat yang dibutuhkan antara lain: a. stop watch (untuk mengitung durasi survey); b. aplikasi penghitung/ couter apps (untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melintas dan jenis kendaraan; c. formulir data untuk mencatat data dilapangan. Pengambilan data di lapangan Sebelum dilakukan pengambilan data dilapangan surveyor diberi petunjuk teknis penggunaan alat, seperti cara merangkai alat dan cara menggunakan alat dengan benar. Selain itu, surveyor melakukan survey pendahuluan untuk mengurangi kendala dalam pengambilan data pada saat survey. [8] Metode pengambilan dan analisis data yang dilakukan pada penelitian ini sesuai dengan jenis pengujian/survey meliputi: 1. Survey lalu lintas harian rata-r ata pada lokasi dua titik (satu titik di arahSemarang-Yogyakarta dan satu titik di arah Yogyakarta-Semarang) di ruas jalan Soekarno-Hatta, perhitungan dilakukan selama 2 jam pada jam puncak pagi hari (06.0008.00) dan 2 jam pada jam puncak sore hari (16.00-18.00) 2. Uji Penetrometer Kerucut Dinamis (DCP) pada tanah dasar, data DCP yang diperoleh, setelah dianalisis diperoleh nilai CBR. 3. Analisis lapis tambahan (overlay) perkerasan lentur sesuai cara AASHTO, 1993. CBR lapangan ialah perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan/ bahan tanah atau perkerasan terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR lapangan pada umumnya digunakan untuk perencanaan lapis tambahan [9]. Tahapan penelitian Tahapan penelitian seperti disajikan dalam diagram alur berikut ini:
Mulai
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Survey Lapangan dan Pengumpulan Data
Gambar 5. Uji tes CBR dengan menggunakan alat DCP. Observasi lapangan Observasi lapangan dilakukan dengan cara survey langsung di lapangan, untuk mengetahui konsisi lalu lintas harian rata-rata pada ruas jalan SoekarnoHatta Magelang. Langkah awal adalah dengan mempersiapakan alat-alat yang dibutuhkan dibantu oleh beberapa tenaga surveyor [8].
Analisis Data
Hasil dan Pembahasan
Selesai
HASIL 1) Data Lalu Lintas Harian (LHR) Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan pada hari Selasa, 28 November 2017 pukul 06.00 – 08.00 WIB dan 16.00 – 18.00 WIB yang diperkirakan waktu tersebut merupakan jam puncak. Jumlah Jumlah Jenis Kendaraan setiap 4 dalam jam sehari MPV, Sedan, Jeep, Pick up 661 3966 Mini Bus, Truck Kecil 1018 6108 Bus Besar, Truck 2 As 96 576 Truck 2 As 13 Ton 145 870 Truck 3 As, Trailer 100 600 Jumlah 2020 12120 Tabel 1. Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Jalan Soekarno-Hatta Kota Magelang
2)
Penetrasi DCP dan % CBR Dari hasil penetrasi DCP dengan menggunakan konus 600 didapat data sebagai berikut: Jarak Jumlah Penetrasi Titik (mm) STA (m) Tumbukan
1a 1b 2a 2b 3a 3b 4a 4b 5a 5b 6a 6b 7a 7b 8a 8b 9a 9b 10 a 10 b
+ 000 + 100 + 200 + 300 + 400 + 500 + 600 + 700 + 800 + 900
15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
64 68 50 58 42 47 47 53 64 45 58 59 57 56 58 65 68 75 73 68
DCP (mm/ tumbukan)
4,267 4,533 3,333 3,867 2,8 3,133 3,133 3,533 4,267 3 3,867 3,933 3,8 3,733 3,867 4,333 4,533 5 4,867 4,533
DCP ratarata
CBR (%)
4,4
1,97
3,6
2,08
2,967
2,19
3,333
2,13
3,633
2,08
3,9
2,04
3,767
2,06
4,1
2,01
4,767
1,92
4,7
1,93
Jumlah
20,41
Tabel 2. Data Penetrasi DCP dan Nilai CBR Lapangan.
Untuk menentukan nilai CBR berdasarkan DCP konus 600 dihitung dengan rumus : Log10 (CBR) = 2,8135 – 1,313 Log10(DCP) Berdasarkan data CBR diatas dapat dihitung DDT (Daya Dukung Tanah): CBR rata-rata = CBR maksimal = 2,19 CBR minimum = 1,92 R = 3,18 , berdasarkan tabel CBR Segmen = ̅ – = 2,04 = 1,96 DDT = 1,6649 + 4,3592 Log (CBR) = 1,6649 + 4,3592 Log (1,96) = 2,93
3)
Menghitung KelandaianTanah Kelandaian tanah diukur dengan menggunakan Theodolit Digital. Diperoleh data sebagai berikut: Titik awal: Benang atas : 2,16 m Benang tengah : 1,90 m Benang bawah : 16,6 m 0 Sudut Vertikal : 0 02’ 25’’ D miring : 50 m D datar = D miring x Cos m 2 0 = 100 (Ba – Bb) Cos (0 02’ 25’’) 2 0 = 100 (2,16 – 1,66) Cos (0 02’ 25’’) = 49,99 m = √ ( ) ( ) h Kelandaian
= √ = 0,99995 m = x 100 % = x 100 % =2%
Titik akhir: Benang atas : 1,59 m Benang tengah : 1,34 m Benang bawah : 1,09 m Sudut Vertikal : 00 20’ 15’’ D miring : 50 m D datar = D miring x Cos m = 100 (Ba – Bb) Cos2 (00 20’ 15’’) 2 0 = 100 (1,59 – 1,09) Cos (0 25’ 15’’) = 49,99 m = √ ( ) ( ) h Kelandaian
= √ = 0,99995 m = x 100 % = x 100 % =2%
Data sekunder 1. Klasifikasi Jalan Jalan Raya Soekarno-Hatta Kota magelang merupakan jalan Nasional yang termasuk kategori Jalan Arteri Primer.[1] 2. Pertumbuhan Lalu Lintas Berdasarkan data BPS jumlah kendaraan pada tahun 2014 sebanyak 114209260 buah dan pada tahun 2015 sebanyak 121394185 buah [11]. Laju pertumbuhan lalu lintas ( i) adalah sebagai berikut [6]:
3.
Curah Hujan Kabupaten Magelang memiliki curah hujan yang cukup tinggi yaitu sebesar 2300-3000 mm/th [10].
PEMBAHASAN Umur rencana 5 tahun pertama yaitu 2022 dan 5 tahun kedua adalah 2027. Berdasarkan data Lalu Lintas Harian Rata-rata(LHR) tahun 2017 dapat dihitung LHR tahun 2022 dan LHR tahun 2027. Pertumbuhan lalu lintas adalah 6,29 %. LHR LHR LHR Jenis Kendaraan tahun tahun tahun 2017 2022 2027 Mobil Penumpang 3966 5380 7299 Mini Bus, Truck Kecil 6108 8286 11241 Bus Besar, Truck 2 As 576 781 1060 Truck 2 As 13 Ton 870 1180 1610 Truck 3 As, Trailer 600 814 1104 Total 12.120 16.442 22.306 Tabel 3. Data LHR 2017, 2022, dan 2027.
Faktor Regional Curah Hujan = 2300-3000 mm/th Prosentase Kendaraan Berat t erhadap kendaraan () ringan = x 100 % = 22,6 %. Kelandaian 2 % (hasil survei lapangan).
(< 6%)
Kelandaian II ( 6 – 10 %)
% Kendaraan berat
% Kendaraan berat
Kelandaian I Iklim
30% Iklim I < 900 mm/th
0,5
Iklim II > 900 mm/th
1,5
> 30%
1,0 – 1,5 2,0 – 2,5
30% 1,0 2,0
> 30%
Kelandaian III ( > 10 %) % Kendaraan berat
30%
> 30%
1,5
2,0 – 2,5
2,5
3,0 – 3,5
1,5 – 2,0 2,5 – 3,0
Tabel 5. Faktor Regional (FR) Jadi, faktor regional diperoleh 1,5.
5
LHR 2022 = LHR 2017 x (1 + i) 5 LHR 2027 = LHR 2022 x (1 + i) Angka ekuivalen, LEP, LEA 2022, dan LEA 2027. Jenis LEP LEA LEA Angka Ekuivalen Kendaraan 2017 2022 2027 Mobil 0,0004 0,79 1,08 1,46 Penumpang Mini Bus, 0,0004 486,50 660,00 895,38 Truck Kecil Bus Besar, 0,1593 100,80 136,75 185,52 Truck 2 As Truck 2 As 13 1,0648 463,19 628,38 852,47 Ton Truck 3 As, 1,3753 412,59 559,73 59,35 Trailer Total 1463,87 1985,94 694,19 Tabel 4. Angka Ekuivalen, LEP 2017, LEA 2022, dan LEA 2027.
LET tahun 2022 LET1= 0,5 x (LEP + LEA 2022) = 0,5 x (1463,87+ 1985,94) = 1724,91 LET tahun 2027 LET2= 0,5 x (LEA 2022 + LEA 2027) = 0,5 x (1985,94 + 2694,19) = 2340,06 LER 5 tahun pertama (2022) LER 1= LET1 + = 1724,91 × = 862,45 LER 5 tahun kedua (2027) : LER 2= LET2 x = 2340,06 × = 2340,06
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan / kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana, menurut daftar VI di bawah ini:
Tabel 5. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IP0) Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IPt) Indeks Permukaan ini menyatakan nilai dar ipada kerataan / kehalusan serta keko kohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat [6]. Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini [6]: IPt =1,0: adalah menyatakan permukaan jalan da lam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu Iintas kendaraan. IPt =1,5: adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus). IPt =2,0: adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap. IPt =2,5: adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan indeks permukaan akhir umur rencana (IPt), perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER), menurut daftar di bawah ini:
Tabel 6. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP) IPt dengan LER pada 5 tahun pertama (1629,52) dengan klasifikasi jalan Arteri yaitu 2,5. Sedangkan pada 10 tahun kemudian LER (4421,32) dengan klasifikasi jalan Arteri memperoleh IPt=2,5
2.
Lapis Pondasi
Tabel 9. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Pondasi.
3.
Lapis Pondasi Bawah Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah , tebal minimum adalah 10 cm.
Koefisien Kekuatan Relatif Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Jika alat Marshall Test tidak tersedia, maka kekuatan (stabilitas) bahan beraspal bisa diukur dengan cara lain seperti Hveem Test, Hubbard Field, dan Smith Triaxial [6].
Pada 5 tahun pertama: ̅ = 12,9 Tebal perkerasan minimum dilihat dari - Lapisan permukaan : Laston, MS 744 a1= 0,40 d1= 7,5 - Lapisan pondasi atas : Batu pecah kelas A a2= 0,14 d2= 20 - Lapisan pondasi bawah: Sirtu kelas B a3= 0,12
̅
= (a1 x d1) + (a2 x d2) + (a3 x d3) 12,9 = (0,40 x 7,5) + (0,14 x 20) + (0,12x d3) 12,9 = 5,8 + 0,12 d3 d3 = 59,16 cm Tabel 7. Koefisien Kekuatan Relatif (a) Batas-Batas MinimumTebal Lapisan Perkerasan 1. Lapis Permukaan
Tabel 8. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Permukaan.
Pada 5 tahun kedua Koefisien kekuatan relatif, dilihat dari t abel koefisien relatif. ̅ = 15 Tebal perkerasan minimum dilihat dari - Lapisan permukaan : Laston, MS 744 a1= 0,40 d1= 7,5 - Lapisan pondasi atas : Batu pecah kelas A a2= 0,14 d2= 20 - Lapisan pondasi bawah : Sirtu kelas B a3= 0,12
̅ 15 15 d3
= (a1 x d1) + (a2 x d2) + (a3 x d3) = (0,40 x 7,5) + (0,14 x 20) + (0,12x d3) = 5,8 + 0,12 d3 = 76,6 cm
15 = 0,40 d1 + 0,14 d2 + 0,12 d3 15 = 0,40 d1 + (0,14 x 20) + (0,12 x 76,6) 15 = 0,40 d1 + 8,5 d1 = 7,5 cm berdasarkan hasil perhitungan, tebal aspal adalah 7,5 cm, maka d 0 yang diperlukan: d0 = 9 – 7,5 = 1,5
3 cm (syarat tebal minimum)[6].
KESIMPULAN Berdasarkan hasil survey lalu lintas harian rata – rata (LHR) di ruas jalan Soekarno – Hatta diperoleh nilai LER lima tahun pertama 862,45 dan LER 5 t ahun kedua (2027) 2340,06. Perencanaan dengan metode Bina Marga 1987 didapat data CBR lapangan rata – rata mengunakan alat DCP dengan ukuran konus 60 derajat sebesar 2,04. Nilai daya dukung tanah (DDT) sebesar 2,93. Dan dengan perhitungan akhir dimana d1 = 7,5 cm dan d3 = 76,6 cm, sehingga harus dilakukaann penambahan overlay sebesar 3 cm. SARAN Ruas jalan Soekarno – Hatta dalam jangka waktu 10 tahun kedepan harus dilakukan perbaikan berupa penambahan overlay sebesar 3 cm. DAFTAR PUSTAKA [1] Peraturan Daerah Kota Magelang Nomor 4 Tahun 2012 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Magelang Tahun 2011-2031 [2] Prisila I. L. Lengkong, 2013 Hubungan Nilai Cbr Laboratorium Dan Dcp Pada Tanah Yang Dipadatkan Pada Ruas Jalan Wori – Likupang Kabupaten Minahasa Utara. [3] Masykur, Septyanto Kurniawan, 2017. Analisa Pengujian Dynamic Cone Penetrometer (Dcp) Untuk Daya Dukung Tanah Pada Perkerasan Jalan Overlay. TAPAK Vol. 7 No. 1. Jurusan Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Metro. Lampung. [4] Hariman Palar, S. Monintja, Turangan A. E., A. N. Sarajar, 2013. Pengaruh Pencampuran Tras Dan Kapur Pada Lempung Ekspansif Terhadap N ilai Daya Dukung. Jurnal Sipil Statik Vol.1 No.6. Fakultas Teknik, Jurusan Sipil, Universitas Sam Ratulangi. [5] Said Jalalul Akbar, Burhanuddin, Jufriadi, 2015. Hubungan Nilai Cbr Dan Sand Cone Lapisanpondasi Bawah Pada Perkerasan Lentur Jalan. Teras Jurnal, Vol.5, No.1 [6] Departemen Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. Jakarta [7] Eko Wiyono, 2013, Analisis Kerusakan Struktur Perkerasan Dan Tanah Dasar Pada Ruas Jalan Semen – Ngluwar Kabupaten Magelang [8] Ali Alhadar. 2011. Analisis Kinerja Jalan Dalam Upaya Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas Pada Ruas Simpang Bersinyal Di Kota Palu. Jurnal SMARTek, Vol. 9 No. 4. Palu.
[9] Daga Welem dkk, 2017. Evaluasi Daya Dukung Tanah Dasar Untuk Mendukung Penanganan Kerusakan Ruas Jalan Raya Weeluli-Fulur Kabupaten Belu-NTT. Kupang [10] Yuliyanto, Sudibyakto. 2009. Kajian Dampak Variabilitas Curah Hujan Terhadap Produktivitas Padi Sawah Tadah Hujan Di Kabupaten Magelang. [11] https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view/id /1133. Berdasarkan Sumber: Korps Lalu Lintas Kepolisian Republik Indonesia (Korlantas Po lri) . diakses 04 Januari 2018 pukul 21.49 WIB
