ANALISIS KEGAGALAN STRUKTUR PADA DINDING PENAHAN TANAH DI UNDERPASS BANDARA SOEKARNO HATTA DAN KECELAKAAN KONSTRUKSI PIER HEAD PADA FLYOVER BECAKAYU

ANALISIS KEGAGALAN STRUKTUR PADA DINDING PENAHAN TANAH DI UNDERPASS BANDARA SOEKARNO HATTA DAN KECELAKAAN KONSTRUKSI PIER HEAD PADA FLYOVER BECAKAYU MAKALAH Makalah ini disusun untuk memenuhi salah satu tugas Mata Kuliah Topik Khusus Diploma Empat Program Studi Teknik Perawatan dan Perbaikan Gedung di Jurusan Teknik Sipil

OLEH MUHAMAD IRFAN NURDIN

NIM: 141144020

MUHAMMAD FAUZI NOVRIZALDY

NIM: 141144022

POLITEKNIK NEGERI BANDUNG 2018

KATA PENGANTAR Puji dan syukur senantiasa dipanjatkan kehadirat Allah Subhanahu Wa Ta’ala, atas rahmat dan karunia-Nya. Tidak lupa shalawat serta salam terlimpah kepada junjungan kita Nabi Muhammad Sallallahu ‘alaihi Wa Sallam, kepada keluarganya, para sahabatnya, dan para pengikutnya yang setia hingga akhir zaman, saya dapat menyelesaikan proposal ini tepat pada waktunya. Dalam penyelesaian makalah ini, penulis mendapat berbagai bantuan dari banyak pihak dengan berbagai masukan, pengalaman, dan saran-saran yang membangun. Oleh karena itu, penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada : 1. Kedua orang tua yang selalu mendoakan dan telah banyak membatu dalam berbagai hal, sehingga memberikan kemudahan dan kelancaran dalam penyusunan laporan Tugas Akhir ini. 2. Bapak Krish Madyono Hadi, Dipl.Ing.HTL., MT sebagai Dosen Mata Kuliah Topik Khusus atas bimbingan selama penyelesaian makalah ini. 3. Teman-teman kelas D4 TPPG, yang sudah sama-sama berjuang dalam melaksanakan Tugas Akhir dan juga berbagai masukannya. 4. Semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan ini yang tidak mungkin saya sebutkan satu persatu namanya.

Bandung, Maret 2018

Penulis

i

DAFTAR ISI KATA PENGANTAR ................................................................................................. i DAFTAR ISI .............................................................................................................. ii BAB I

ANALISIS KEGAGALAN STRUKTUR PADA PADA DINDING

PENAHAN TANAH DI UNDERPASS BANDARA SOEKARNO HATTA ......... 1 I.1

Berita Terkait ............................................................................................ 1

I.1.1

Berita Ke-1 (Kronologi Runtuhnya Dinding Underpass) ................... 1

I.1.2

Berita Ke-2 (Penyebab Runtuhnya Dinding Underpass) .................... 3

I.1.3

Berita Ke-3 (Wewenang Investigasi Runtuhnya Dinding Underpass) 4

I.2

Analisis Penyebab Kerusakan ................................................................... 5

I.2.1

Beban dan Desain Dinding Penahan Tanah ........................................ 5

I.2.2

Dinding Penahan Tanah Overload....................................................... 8

I.3

Solusi Perbaikan ...................................................................................... 10

BAB II

ANALISIS KECELAKAAN KONSTRUKSI PADA PROYEK TOL

BECAKAYU (BEKASI, CAWANG, KAMPUNG MELAYU) ............................ 16 II.1

Proyek Jalan Tol Becakayu ..................................................................... 16

II.2

Kecelakaan Pada Proyek Becakayu ........................................................ 17

II.3

Analisis Penyebab Kecelakaan ............................................................... 19

II.4

Analisis Solusi......................................................................................... 26

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................... 29

ii

TUGAS TOPIK KHUSUS (KECELAKAAN KONSTRUKSI)

I.

BAB I

ANALISIS KEGAGALAN STRUKTUR PADA PADA DINDING PENAHAN TANAH DI UNDERPASS BANDARA SOEKARNO HATTA I.1

Berita Terkait I.1.1 Berita Ke-1 (Kronologi Runtuhnya Dinding Underpass) Berikut adalah berita mengenai kegagalan struktur pada dinding penahan tanah di Underpass Bandara Soekarno Hatta yang berjudul: Tembok Perimeter Selatan Bandara Soekarno-Hatta Ambrol, Diduga Ada Mobil Tertimbun. TANGERANG,

KOMPAS.com

-

Tembok

underpass

atau

terowongan Jalan Perimeter Selatan Bandara Soekarno-Hatta ambrol, Senin (5/2/2018) sore.

Gambar II.1 Kondisi Dinding Penahan Tanah Setelah Terjadi Keruntuhan.

Kapolres Bandara Soekarno-Hatta Kombes Akhmad Yusep Gunawan menyampaikan, tembok sepanjang 20 meter tersebut ambruk dan menimpa kendaraan yang melintas di jalan tersebut.

M. FAUZI NOVRIZALDY & M. IRFAN NURDIN JURUSAN TEKNIK SIPIL POLBAN 2018

1


Gambar II.2 Kondisi Dinding Penahan Tanah Setelah Terjadi Keruntuhan.

"Tembok sebelah kiri underpass atau terowongan rel KA Bandara Jalan Perimeter Selatan sepanjang 20 meter ambrol dan diduga ada kendaraan yang terjebak," kata Yusep dalam keterangan tertulis yang diterima Kompas.com. Yusep menyampaikan, saat ini alat-alat berat sedang dikerahkan di lokasi kejadian untuk mengeluarkan kendaraan yang terjebak tersebut dari reruntuhan tembok. Sampai saat ini, belum diketahui apakah ada korban jiwa dalam peristiwa tersebut. Menurut Yusep, Jalan Perimeter Selatan untuk saat ini belum bisa dilalui kendaraan. "Saat ini lokasi kejadian tidak dapat dilintasi semua kendaraan karena dikhawatirkan dapat memberikan tekanan sehingga tembok lain akan roboh karena kondisi sudah retak dan miring," ujar Yusep. Penulis : Ridwan Aji Pitoko


2


I.1.2 Berita Ke-2 (Penyebab Runtuhnya Dinding Underpass) Penyebab dari keruntuhan dinding penahan tanah tersebut kemungkinan disebabkan oleh kegagalan struktur. Pernyataan tersebut diperkuat dengan adanya pernyataan dari Asosiasi Kontraktor Indonesia. Berita yang menyatakan hal tersebut, dimuat di www.bisnis.com dengan judul: Area Bandara Soekarno-Hatta: Dinding Ambruk Akibat Gagal Konstruksi. JAKARTA — Asosiasi Kontraktor Indonesia menilai bahwa ambruknya dinding lintas bawah atau underpass di Jalan Perimeter Selatan Bandara Soekarno-Hatta tersebut termasuk dalam kegagalan konstruksi. Sekretaris Jenderal Asosiasi Kontraktor Indonesia Joseph Pangalila menuturkan bahwa kejadian di wilayah Bandara Soekarno-Hatta tersebut termasuk kegagalan konstruksi sehingga perlu dikaji ulang apa yang menyebabkan dinding tersebut ambruk. "Investigasi, apakah dari sisi desain atau dari sisi pelaksana konstruksinya. Kalau sanksi kewenangannya kan ada di [Kementerian] PUPR, tapi kalau diinvestigasi dan ada kelalaian, bisa diminta pertanggungjawabannya," ujar Joseph kepada Bisnis, Selasa (6/2). Menurutnya, kegagalan konstruksi itu terjadi bukan karena waktu pekerjaan proyek yang sebentar. Pasalnya, pekerjaan itu sesuai dengan standard, operating & procedure dan waktu yang ditentukan. "Jadi, walaupun waktunya ketat, desain, pelaksanaan konstruksi, maupun budaya safety harus selalu menjadi acuan yang utama," kata Joseph. Lintas bawah yang longsor itu merupakan pelintasan kereta api Bandara Soetta yang pengerjaannya dilakukan oleh PT Waskita Karya Tbk. Lintas bawah tersebut mulai digunakan sejak November 2017 dan dibuat sebagai akses jalan kendaraan mobil dan motor di Jalan Perimeter.


3


Direktur Operasi I PT Waskita Karya (Persero) Tbk. Adi Wibowo mengatakan saat ini perseroan masih menunggu hasil investigasi Pusat Laboratorium Forensik (Puslabfor) Polri. "Setelah evakuasi dan material longsor dibersihkan, kami akan melakukan perbaikan pada dinding jembatan," ujarnya. I.1.3 Berita Ke-3 (Wewenang Investigasi Runtuhnya Dinding Underpass) Sementara itu, Sekretaris Komite Keselamatan Konstruksi Sumito menilai bahwa terdapat beberapa faktor yang kemungkinan menjadi penyebab runtuhnya tembok di jalan perimeter bagian selatan Bandara Soekarno-Hatta tersebut. Menurutnya, insiden tersebut tidak masuk dalam pokok kerja komite yang spesifik menangani kecelakaan saat konstruksi sedang berjalan. Runtuhnya tembok tersebut diklasifikasikan sebagai kegagalan bangunan yang wewenang investigasinya berada pada tim penilai ahli. Kendati demikian, Sumito yang juga Direktur Bina Penyelenggara Konstruksi Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat menilai bahwa sejumlah faktor dapat menyebabkan kejadian yang menewaskan satu orang di dalam mobil yang terhimpit reruntuhan tersebut. Ada kemungkinan masalah pada kekuatan fondasi tembok untuk menahan jalan perimeter tersebut. Faktor lainnya, dinding penahan tanah yang berada di samping jalan memang akan memberi dorongan yang besar apabila tanah basah, salah satunya karena air hujan. “Dinding penahan tanah itu kalau hujan tanah di belakang itu memberi daya dorong yang lebih besar karena tanahnya basah Ian. Itu akan memberi daya dorong ke samping lebih besar dari biasanya,” katanya kepada Bisnis, Selasa (6/2). Sumito berpendapat bahwa seharusnya perkiraan daya dorong tersebut sudah dipikirkan secara matang oleh desainer yang membangun jalan. Sama halnya pengaruh dari kereta bandara yang lewat.


4


Seharusnya perhitungan mengenai daya dorong dari tanah maupun kecepatan kereta sudah diperhitungkan dalam mendesain dan membangun jalan tersebut. “Biasanya jembatan yang dilewati kereta itu sudah dalam dan kokoh. Jadi, semua ini seharusnya sudah diperhitungkan di desain, kalau memang desainernya dan pelaksanaannya benar,” ujarnya. Adapun, Sumito menjelaskan bahwa nantinya tim penilai ahli lah yang berwenang untuk menginvestigasi penyebab kegagalan bangunan tersebut lebih lanjut. “Sesuai dengan amanat UU No. 2 [2017] tentang Jasa Konstruksi itu kan harus ada penilai ahli. Saat ini kami masih berproses untuk adanya penilai ahli dalam kegagalan bangunan itu,” katanya. Direktur Jenderal Bina Konstruksi Kementerian PUPR Syarif Burhanuddin menuturkan bahwa tim penilai ahli tengah melakukan investigasi menyeluruh. "Ini kegagalan konstruksi. Jadi, yang turun tim penilai ahli. Masih dipelajari ini," katanya. Penulis: Yanita Petriella/Irene Agustine – 07 Februari 2018.

I.2

Analisis Penyebab Kerusakan I.2.1 Beban dan Desain Dinding Penahan Tanah Besarnya beban atau tekanan tanah pada dinding turap sangat tergantung jenis tanah yang ditahannya dan beban-beban luar yang bekerja di atas konstruksi tersebut. Jika tanah tersebut memiliki propertis engineering baik, maka dinding turap akan menerima beban kecil, sebaliknya jika tanah tersebut memiliki propertis engineering lebih buruk maka beban yang harus ditahan menjadi lebih besar. Propertis engineering tanah yang biasa digunakan untuk menyatakan baik atau buruk suatu jenis tanah untuk konstruksi adalah dengan: 1. Sudut geser internal tanah --satuannya : derajat- atau biasa dilambangkan dengan phi .


5


2. Kohesi atau lekatan tanah --satuannya: kPa (kN/m2)- dilambangkan dengan c. Nilai phi dan c, didapatkan dari hasil pengujian sampel tanah yang dikerjakan di laboratorium mekanika tanah. Jenis pengujian dikenal dengan uji triaxialuntuk tanah berbutir halus (lanau/lempung), dan jika tanah tersebut adalah jenis berbutir kasar atau biasa disebut tanah pasir, maka ujinya adalah uji geser langsung (direct shear). Jika diperlukan suatu analisa engineering lebih advance, maka dari uji-uji tersebut bisa didapat juga paramater-parameter modulus elastisitas tanah untuk analisa tegangan-regangan (stress-strain analysis). Selain uji laboratorium, untuk mendapatkan propertis engineering tanah bisa juga dilakukan test di tempat atau insitu test, misalnya dengan menggunakan standard penetration test (NSPT), sondir (cone penetration test), vane shear test dan atau juga pressuremeter test. Dari test-test insitu tersebut juga bisa dikonversikan untuk mendapatkan nilai phidan c, walaupun dengan metode empirik atau perkiraan dari kumpulan data-data sebelumnya. Selain nilai phi dan c, paramater untuk disain engineering adalah berat unit tanah atau biasa dinotasikan sebagai gamma (g) satuannya adalah kN/m3. Jika ada kasus tanah tersebut ada potensi terendam air (jenuh), maka perlu jika diketahui nilai g tanah tersebut saat kondisi basah dan saat terendam. Parameter-parameter di atas sangat penting diketahui dan benar sesuai kondisi real di lapangan pada saat proses disain engineering akan dilakukan, karena jika salah memasukan parameter-parameter tersebut maka hasilnya juga pasti tidak tepat, walaupun misal kita sudah menggunakan alat bantu software geotechnic yang paling canggih sekalipun. Kita kenal istilah garbage in-garbage out, jika masukan (input) data kita sampah maka didapatkan keluaran (output) sampah juga. Massa tanah sesuai dengan hukum Newton akan mempunyai arah vertikal ke bawah sesuai dengan teori gravitasi kita sebut sebagai beban geo-statik,


6


namun jika di depan massa tanah tersebut kosong, baik karena digali atau adanya dinding turap maka gaya arah vertikal tersebut juga akan memberikan arah gaya horisontal yang biasa disebut tekanan tanah lateral atau tekanan arah horisontal. Nilai berat tanah adalah g dikalikan kedalaman titik referensi terhadap permukaan tanah. Semakin dalam titik referensi atau titik tinjauan terhadap permukaan tanah, maka akan semakin besar nilainya. Sedangkan nilai Ka adalah fungsi trigonometeri terbalik dari nilai phi. Jika nilai phi semakin besar (tanah bagus) maka nilai Ka semakin kecil, sebaliknya jika nilai phi kecil (tanah buruk) maka nilai Ka semakin besar. Bagaimana dengan nilai c? Kohesi c adalah lekatan antar butiran tanah dikarenakan sifat-sifat kimia antar butiran tanah. Untuk tanah butiran kasar (pasir), maka nilai c-nya akan kecil, tapi untuk jenis tanah silt-clay nilainya c-nya secara umum akan lebih besar. Kohesi tanah akan mengurangi besarnya tekanan lateral tanah yang terjadi. Beberapa jenis tanah mempunyai nilai kohesi yang cukup besar misal jenis tanah merah, jika ada suatu bukit borrow tanah merah walaupun digali hampir tegak untuk selama kurun waktu tertentu tidak runtuh, walaupun mungkin nilai phi dari tanah tersebut tidak terlalu besar. Bagaimana dengan adanya air?. Tantangan terbesar dari geoteknik adalah adanya air di tanah, karena hadirnya air akan mempengaruhi secara langsung perilaku tanah dan juga properties engineeringnya. Ini sangat berbeda dengan material yang lain, misal beton. Dimana propertis engineering dari beton tidak akan berubah signifikan jika misalnya dalam kondisi basah atau bahkan saat terendam air sekalipun. Di dalam teori geoteknik kita mengenal dengan konsep kuat geser tanah (shear strength), agak berbeda dengan material lain. Misalnya beton, maka yang paling dominan digunakan untuk perhitungan adalah kuat tekannya (compressive strength), jika material besi atau plastik sintetis maka yang digunakan adalah kekuatan tariknya (tensile strength). Kuat geser tanah, seperti penjelasan sebelumnya disumbangkan oleh dua komponen yakni besarnya nilai fungsi phi dan ditambahkan nilai c sesuai teori yang


7


dikembangkan oleh Mohr-Coulomb. Nilai c relatif tidak terpengaruh oleh adanya air, tapi komponen phi tidaklah demikian. Besar kuat gesar tanah yang diberikan dari fungsi phi adalah perkalian dari sigma efektif s' dengan nilai tangensial phi. Sigma efektif s' adalah tekanan (berat) tanah dititik tinjauan (s total) dikurangkan dengan nilai tekanan air pori (pore water pressure) dilambangkan dengan u. Nilai u sangat tergantung dengan ada atau tidaknya air massa tanah tersebut. Nilai tekanan air pori bersifat mengurangi berat tanah geostatik. Sama seperti

menghitung

berat

tanah,

nilai u adalah gamma

air gw dikalikan

kedalaman titik referensi terhadap permukaan air (ground water level). Di titik referensi yang sama jika semakin tinggi muka air tanah yang salah satu disebabkan oleh adanya air hujan yang tinggi, maka semakin besar nilai u-nya. Semakin besar nilai u, maka komponen sumbangan fungsi phi juga menjadi kecil. Atau jika sebelumnya nilai sumbangan besar saat tidak air, tapi saat ada air nilai nya menjadi kacil. Atau dengan kata lain kuat geser tanah di titik tinjuan tersebut turun, disebabkan oleh adanya permukaan air yang semakin tinggi. Selain itu juga, genangan air di belakang dinding turap akan memberikan tambahan beban akibat air atau biasa disebut tekaan hidrostatis yang arah nya baik vertikal maupun lateral nilai nya sama persisi, tidak seperti tanah yang harus dikalikan dulu dengan nilai koefisien tekanan tanah aktif Ka. I.2.2 Dinding Penahan Tanah Overload Dari kasus dinding penahan tanah yang rubuh, kurang lebih memiliki tinggi 4 m dengan perkiraan paling buruk yakni saat kejadian tanah di belakang jenuh atau elevasi muka air tanah ada di puncak tembok turap. Dengan sudut phi sebesar 250, dan diasumsikan nilai g basah 18 kN/m3, g jenuh 20 kN/m2 dan g air 10 kN/m2. kita bisa hitung berdasarkan penjelasan di atas, didapat hasil perhitungan sebagai berikut.


8


Saat kondisi tanah basah nilai beban total adalah: Pa = 0.5*Ka*g basah*Ho2 Pa = 0.5*0.41*18*42 Pa = 59.04 kN/m'. Jika saat tanah di belakang dinding sepenuhnya jenuh maka beban totalnya: Pa' = 0.5*Ka* (g jenuh*Ho - g air*hw)*Ho Pa' = 0.5*0.41*(20*4 -10*4)*4 Pa' = 32.8 kN/m' Pa = Pa' + Pw Pa = 32.8 + 0.5*g air*hw2 Pa = 32.8 + 0.5*10*42 Pa = 32.8 + 80 Pa = 112.8 kN/m'. Dari hitungan di atas, artinya dinding turap tersebut telah mendapatkan beban 92 % lebih besar akibat adanya genangan air di belakang dinding turap. Jadi bisa dibayangkan, jika misal engineer tersebut mendisain beban tekanan tanah hanya dalam kondisi basah (Pa : 59.04 kN/m') dan mengambil nilai keamanan struktur kurang lebih 1.6 (angka yang umum digunakan oleh geoteknik engineer). Dengan adanya tambahan beban 92 % akibat air, akan mudah diprediksikan dinding turap tersebut akan rubuh atau collaps seketika secara struktural, karena angka keamanan sistemnya telah berubah menjadi di bawah satu. Untuk itu, jika memang beban air diperhitungkan di dalam struktur turap, maka dimensinya juga akan menjadi harus lebih besar dan lebih kuat sesuai dengan adanya penambahan beban akibat air tersebut. Sewajarnya setelah mengetahui besarnya gaya yang bekerja di dinding turap secara akurat, maka tahap berikutnya adalah mendisain dimensi dan struktur dinding turap tersebut, analisa tergantung dari jenis dinding turapnya : apakah gravitasi, cantiler, L-shape, sheet pile dan lain-lain. Jika menggunakan


9


beton bertulang, maka momen dan gaya geser harus diperhitungan saat merancang tulangan betonnya. Harus dicek juga berbagai potensi kegagalan yakni gagal geser, gagal guling, gagal daya dukung tanah dasar dan lain-lain. Adapun bentuk-bentuk keruntuhan pada dinding penahan tanah seperti yang terlihat pada Gambar 3.

Gambar II.3. Bentuk-bentuk Keruntuhan pada dinding penahan tanah.

I.3

Analisis Solusi Ada beberapa saran untuk memperbaiki dinding penahan tanah yang rusak tersebut, yaitu: • Jika memang benar masalahnya adalah salah hitung dengan tidak mempertimbangkan beban air. Maka ada dua langkah yang bisa ditempuh, perbaiki sistem drainasi permukaan di atas struktur turap dan perbaiki sistem dinding tanah yang kedap dan masif tersebut dengan melakukan bor coring untuk sistem sub-drain dengan diberikan elemen weephole atau horizontal drainage secara proper dan benar di maksimal di 1/3 tinggi dinding turap. Tujuannya sedemikian rupa sehingga agar tidak terjadi genangan di belangkang turap, agar tidak terjadi lagi tambahan beban hidrostatik. Seperti yang terlihat pada Gambar 4. • Memberikan perkuatan tambahan dengan menggunakan ground anchor atau soil nailing seperti yang terlihat pada Gambar 4, sehingga dinding mendapatkan tambahan kekuatan dan tentunya tidak semua diperlakukan


10


sama, masing-masing section dari dinding tersebut dianalisa ulang secara hati-hati, pasti ada yang perlu ditambahkana atau mungkin sudah mencukupi dengan yang telah ada.

Gambar II.4 Dinding penahan tanah dengan weephole, sub-drainage dan ground anchorage.

Jika memang telah diputuskan untuk dibongkar dan tidak ada alternatif lain, maka disain turap baru tersebut sebaiknya: • Harus selalu memperhitungan adanya beban air, baik air limpasan permukaan dan juga air tanah saat melakukan disain, walaupun sudah dibuat sistem drainasi dan/atau sub-drain yang baik. Karena budaya kita yang masih lemah di dalam pemeliharaan sarana/prasana infrastruktur khususnya sistem drainasi, sehingga sering kali drainasi yang sudah dibuat tidak bisa berfungsi secara baik sesuai disain setelah beberapa saat konstruksi tersebut selesai dikerjakan. • Pengawasan pelaksanaan di lapangan harus lebih diperketat, apapun struktur-nya jika telah didisain dengan baik dan benar tapi saat pelaksanaan di lapangan tidak sesuai dengan disain maka akan sia-sia juga. Misal kontrol dimensi struktur, kontrol kualitas/kelas beton yang digunakan, ukuran/formasi tulangan besinya, kontrol kualitas kepadatan tanah timbunan di belakang dinding turap, sistem drainasi/sub drainasi dan lainlain.


11


• Untuk dinding turap yang langsung bersentuhan dengan jalan sempit atau aktifitas publik yang lain, sebisa mungkin menghindari penggunakan struktur turap tinggi yang monolit dan kaku. Karena jika dilihat rubuhnya turap di Perimetri Selatan Bandara Soetta tersebut, ini adalah bentuk kegagalan yang tiba-tiba atau struktural dengan massa beton yang sangat besar, hingga akhirnya mobil yang sedang melintas pun tidak sempat lagi berhenti atau menghindar seperti pada Gambar 6 dan Gambar 7. • Harus dipertimbangkan penggunaan alternatif konstruksi turap yang jika misal memang gagal atau rubuh, tapi tidak secara struktural langsung, tapi secara gradual dari gagal arsitektural, lalu gagal secara fungsi atau gagal service, baru boleh gagal struktural. Sehingga dapat dihindari suatu kegagalan yang tiba-tiba, sehingga potensi adanya fatalitydapat dihindari. Penggunaan dinding turap segmental bisa menjadi alternatif, dimana facing dari turap merupakan beton segmental kecil-kecil bukan monolit yang dihubungkan dengan material perkuatan tanah geosintetis yang tertanam di tanah timbunannya. • Karena segmental, jika memang harus gagal mungkin karena suatu force majeure tertentu misalnya, maka kegagalannya (failure mode) akan gradual dan massa struktur nya tidak semasif jika menggunakan turap jenis rigid/monolit Seperti yang terlihat pada Gambar 7, dan Gambar 8. Keterangan Gambar 8 : bahkan masih sempat dilakukan pengamanan sementara dengan karung pasir, sebelum terjadi kegagalan lebih lanjut. Demikian juga pengunaan dinding segmental, jauh lebih ekonomis karena struktur beton lebih kecil/ringan dan umumnya tidak memerlukan pondasi dalam, hal ini dikarenakan beban yang harus diterima oleh dinding tidak sebesar jika menggunakan sistem dinding konvensional seperti yang terlihat pada Gambar 9, dan Gambar 10.


12


Gambar II.5 Bentuk keruntuhan dinding penahan tanah tipe kaku/monolit (akibat gempa bumi).

Gambar II.6 Bentuk keruntuhan dinding penahan tanah tipe kaku/monolit (akibat beban hidrostatis).


13


Gambar II.7 Bentuk keruntuhan dinding penahan tanah segmental menggunakan beton panel besar.

Gambar II.8 Bentuk keruntuhan dinding penahan tanah menggunakan beton segemental kecil.


14


Gambar II.9 Gaya-gaya pada dinding penahan tanah tipe kaku/monolit.

Gambar II.10 Gaya-gaya pada tipe dinding penahan tanah segmental dengan perkuatan tanah.


15


II.

BAB II

ANALISIS KECELAKAAN KONSTRUKSI PADA PROYEK TOL BECAKAYU (BEKASI, CAWANG, KAMPUNG MELAYU) II.1 Proyek Jalan Tol Becakayu Jalan Tol Bekasi-Cawang-Kampung Melayu (disingkat Becakayu) adalah jalan tol berkonstruksi layang yang dibangun di atas sungai Kalimalang di kota Jakarta Timur dan Bekasi. Lahan yang digunakan dalam pembuatan tol ini menggunakan salah satu jalan arteri yang melintasi kawasan Kalimalang (sebagaian wilayah Jakarta Timur dan sebagian wilayah Bekasi Barat).

Gambar II.1. Site Plan Jalan Tol Becakayu.

Proyek jalan tol ini digulirkan pada tahun 1995 dengan tujuan untuk mengurangi kemacetan lalu lintas dari Bekasi ke Jakarta, terutama dari Jalan Tol Jakarta – Cikampek, Jalan KH. Noer Alie, Jalan Kalimalang, dan Jalan Negara Pantura. Pada 1997, PT Kresna Kusuma Dyandra Marga mendapat hak pengelolaan ruas tol Becakayu. Namun, karena krisis moneter pada tahun 1997 – 1998 pembangunan jalan tol tersebut tehenti. Jalan tol Becakayu menelan biaya investasi Rp 7,2 triliun, biaya konstruksi Rp 4,785 triliun, biaya pembebasan tanah Rp 449 miliar, dan masa konsesi 45 tahun (sejak SPMK). Investor dan pengelola Tol Becakayu adalah PT Waskita Toll Road, anak usaha dari PT


16


Waskita Karya (Persero) Tbk yang memegang 98,97 persen saham PT Kresna Kusuma Dyandra Marga.

Gambar II.2. Jalan Tol Becakayu Seksi IB dan IC pada Bulan November, 2017.

Jalan Tol Becakayu memiliki total panjang 21,04 km dan terbagi menjadi 3 seksi, yaitu: • Seksi IA: Casablanca – Cipinang Melayu sepanjang 3,19 km dan sedang pada tahapan konstruksi. • Seksi IB & Seksi IC: Cipinang Melayu – Pangkalan Jati – Jakasampurna sepanjang 8,26 km dan sudah dioperasikan (diresmikan pada Bulan November, Tahun 2017). • Seksi II: Jakasampurna – Duren Jaya sepanjang 10,04 km dan sedang pada tahapan konstruksi. II.2 Kecelakaan Pada Proyek Becakayu Dikutip dari merdeka.com, pada Hari Selasa Tanggal 20 Februari 2018 sekitar Pukul 04.00 WIB telah terjadi kecelakaan pada Proyek Jalan Tol Becakayu di Jalan DI Panjaitan, Kawasan Kebon Nanas, Jatinegara, Jakarta


17


Timur. Kecelakaan yang terjadi adalah ambruknya bekisting pier head atau cetakan kepala pilar ketika pengecoran beton (Gambar II.3 dan II.4).

Gambar II.3. Bekisting Pier Head Jalan Tol Becakayu Ambruk pada Hari Selasa Dini Hari (20/2/18).

Gambar II.4. Bekisting Pier Head Jalan Tol Becakayu Ambruk pada Hari Selasa Dini Hari (20/2/18).

Menurut hasil wawancara pihak merdeka.com dengan pihak Kapolres yang menangai kasus ini, kronologi singkat terjadinya kecelakaan tersebut dimulai saat proses pengecoran salah satu pier head di Jalan DI Panjaitan, Kawasan Kebon Nanas, Jakarta Timur. Pada saat pengecoran terdapat timber bracket yang terlepas dan jatuh. Seketika material yang sedang dicor dan timber bracket yang


18


lain jatuh dan menimpa pekerja yang berada di bawahnya. Enam orang pekerja mengalami luka ringan dan 1 pekerja mengalami luka berat akibat kecelakaan tersebut. II.3 Analisis Penyebab Kecelakaan Analisis penyebab ambruknya bekisting pier head saat pengecoran pada Proyek Tol Becakayu diuraikan menjadi sebagai berikut: 1. Metoda Pelaksanaan Pekerjaan Pier head pada Proyek Tol Becakayu merupakan beton bertulang yang dicor di tempat. Pelaksanaan pengecoran di tempat/in situ membutuhkan bekisting. Metoda pelaksanaan pekerjaan bekisting (supporting) untuk pier head yang digunakan adalah bekisting sistem kantilever/sistem bracket (Gambar II.5).

Gambar II.5. Bekisting Sistem Kantilever/Bracket pada Pier Head Proyek Tol Becakayu.

Pada hakikatnya, persyaratan umum yang harus dipenuhi oleh bekisting adalah: mempunyai struktur yang stabil, dapat digunakan berulang kali, mudah dibongkar pasang dan dipindahkan, rapat (tidak mudah bocor) serta punya daya lekat rendah dengan beton mudah membersihkannya (Ervianto, 2006).


19


Menurut Department of Transportation of Engineering Services Offices of Structure Construction, perancah jembatan/flyover dapat dibagi menjadi 2 tipe, umumnya yaitu: • Sistem Konvensional, dimana berbagai komponen (balok, tiang, kepala tiang, bracing, dan yang lainnya) masing-masing dipasang secara terpisah untuk membentuk kesatuan sistem. • Sistem Shoring, dimana komponen yang terbuat dari logam dirangkai menjadi unit modular yang dapat dirangkai di atas yang lainnya, untuk membentuk serangkaian menara yang terdiri dari sistem batang-batang yang memikul beban dengan sokongan vertikal. Untuk shoring dengan beban besar diperlukan landasan yang lebih kuat dan stabil. • Sistem Bracket, perancah dengan sistem bracket sangat cocok dipakai bila di lokasi jembatan/flyover tidak memungkinkan untuk menggunakan perancah sistem shoring. Sistem bracket ini mengandalkan kekuatan batang tie-rod yang bertumpu pada badan pier. Perancah dengan sistem bracket terinspirasi pada bekisting khusus pabrikan dengan sistem climbing formwork karena menopang bekisting pada badan struktur itu sendiri. Selain berfungsi sebagai bekisting, sistem bracket ini juga berfungsi sebagai platform/landasan bagi pekerja.


20


Gambar II.6. Bekisting Sistem Kantilever/Bracket pada Pier Head Proyek Tol Becakayu.

Kunci kekuatan dari bekisting sistem bracket/kantilever ini dalam menahan beban adalah pada bracket yang berupa besi tie-rod yang tertanam pada badan struktur pier. Beban-beban yang dimaksud adalah: beban tetap (berat sendiri bekisting dan material cor), beban tidak tetap (peralatan, pekerja, dan lain sebagainya). 2. Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan mencakup implementasi metoda pelaksanaan pekerjaan dan K3 yang sudah dirancang. Kecelakaan pada struktur melayang (elevated) terutama disebabkan saat pelaksanaan, khususnya terkait dengan pekerjaan pengangkatan (heavy lifting works) dan pemasangan (installing works). Heavey lifting dan installing works merupakan bagian dari kegiatan konstruksi yang mengandung resiko sangat tinggi terkait dengan aspek keselamatan (safety). Berdasarkan sumber yang dihimpun via internet, diketahui penyebab kegagalan struktur bekisting pier head dimulai ketika terlepasnya beberapa bracket saat pengecoran. Bracket merupakan penopang yang digunakan untuk memikul beban dan memperkuat bagian


21


sudut. Pada bracket biasanya terdapat thread bar yang terbuat dari material baja yang fungsinya mengunci bracket dan struktur pier.

Gambar II.7. Ilustrasi Bracket.

Indikasi penyebab bracket terlepas ketika pengecoran adalah kurangnya kekuatan bracket, pemasangan yang kurang baik (tidak sesuai SOP) dan ada bagian bracket yang belum terpasang. Indikasi ini berkaitan dengan kesalahan manusia (human error) karena kurangnya pengawasan ketika pelaksanaan. Waktu pelaksanaan yang cukup larut juga diduga menjadi penyebab meningkatnya resiko human error yakni kelelahan. 3. Deteriorisasi Material Deteriorisasi material merupakan penuruan mutu/kekuatan dari sebuah material. Pada Proyek Becakayu, indikasi deteriorasi material terdapat pada bagian bracket dan thread bar yaitu yang terbuat dari material baja. Penggunaan formwork pada pier head Tol Becakayu menggunakan sistem, yaitu tipe formwork yang dapat dipakai ulang karena dimensi struktur yang tipikal/sama, sehingga ada indikasi material baja mengalami kelelahan (fatigue).


22


Gambar II.8. Thread Bar pada Bracket Bekisting Pier Head Proyek Tol Becakayu.

Menurut liputan6.com, polisi sudah mengamankan 8 buah thread bar seperti pada Gambar 8, untuk selanjutnya dilakukan pengujian terkait kondisi eksisting dari materialnya (kuat tarik, nilai deformasi dan lain sebagainya). Rencanannya juga material tersebut akan disimulasikan dengan beban yang sama saat kejaian ambruknya bekisting terjadi. Pada hakikatnya, kekuatan material baja ada adalah kuat tariknya. Pada saat baja diberi beban, maka baja akan cendrung mengalami tegangan/stress sebesar: 𝜎=

𝑃 𝐴

Keterangan: σ

= tegangan (N/mm2)

P

= gaya/beban (N)

A

= luas penampang (mm2)

Perubahan bentuk ini mengakibatkan regangan/strain yaitu sebesar terjadinya deformasi per panjang mulanya.


23


Gambar II.9. Grafik Tegangan dan Regangan Baja.

Jika sebuah benda diberi gaya tarik atau tekan, maka benda tersebut akan meregang (berdeformasi memanjang atau memendek), Namun jika suatu ketika gaya tersebut dihilangkan, maka benda tersebut akan kembali seperti semula (seperti sebelum diberi gaya). Keadaan ini disebut sebagai keadaan elastis, yaitu suatu keadaan dimana benda kembali dari bentuk deformasinya ketika beban/gaya yang bekerja pada benda tersebut dihilangkan. Namun ada suatu keadaan dimana jika gaya atau beban yang bekerja pada benda tersebut ditambah besarnya, benda tersebut tidak bisa kembali ke bentuk semula atau kembali seperti sebelum benda tersebut berdeformasi. Keadaan ini disebut sebagai keadaan Plastis atau Inelastis. Pada kondisi awal dimana beban bekerja, perpanjangan (deformasi) akan hilang jika beban dihilangkan. Tapi jika beban terus ditingkatkan sehingga tegangan terus bertambah, maka pada suatu titik atau batas


24


tertentu, perpanjangannya tidak bisa hilang seluruhnya alias terjadi regangan permanen. Titik dimana mulai terjadi perpanjangan (deformasi) secara permanen adalah titik leleh, sedangkan regangan yang terjadi saat titik ini terjadi disebut sebagai regangan leleh dan tegangan yang mengakibatkannya disebut tegangan leleh. Saat titik leleh ini tercapai, maka hubungan tegangan-regangan sudah tidak linear lagi, perpanjangan (deformasi) dari benda sudah tidak elastis lagi, tapi sudah plastis atau inelastis, jadi sedikit saja tegangannya dinaikan, maka perpanjangan (deformasi) akan menjadi berkali-kali lipat jika dibandingkan saat deformasinya masih elastis. Dan seandainya tegangan terus ditambah, maka pada suatu titik tertentu perpanjangan (deformasi) akan mencapai batasnya. Titik saat deformasinya sudah mencapai batas disebut titik batas atau titik ultimate. Dimana saat titik ini tercapai, deformasi benda sudah mencapai puncaknya (tinggal menunggu saat untuk putus / runtuh saja), tidak ada kenaikan tegangan yang berarti tapi deformasi (regangan) yang terjadi terus bertambah.Titik dimana regangan sudah mencapai runtuh (putus) disebut sebagai titik putus / runtuh, dan regangan yang terjadi disebut sebagai regangan putus/runtuh. Berkaitan dengan deteriorisasi material baja pada Proyek Becakayu, pengaruh material baja yang sudah plastis berdampak langsung terhadap kemampuan bracket dalam menahan beban saat pengecoran. Penggunaan bracket yang berulang tanpa ada pengawasan/pengecekan setiap sebelum pemakaian dapat meningkatkan resiko bracket dan thread bar yang sudah mendekati sifat plastis semaikin tinggi.


25


II.4 Analisis Solusi Solusi yang diusulkan guna mencegah kejadian serupa akan diuraikan sebagai berikut: 1. Peningkatan Pengawasan Pelaksanaan Pengawasan yang ditingkatkan mencakup pengawasan ketika pelaksanaan dan pengawasan material yang digunakan. Pengawasan pelaksanaan dapat diterapkan dengan memperketat SOP (Standard Operational Procedure) dan makin menerapkan manajemen resiko. 2. Peningkatan Pengawasan Material Pengawasan material dapat ditingkatkan dengan melakukan checklist berkala dengan serangkaian pengujian. Material yang terdapat pada bekisting pier head sistem bracket adalah material baja. Pengujian yang lazim dilakukan pada material baja diantaranya: uji kuat tarik, deformasi, dan korosi. Pengaruh korosi pada material baja dapat menurunkan kekuatan dari material baja. 3. Peningkatan Manajemen SDM Peningkatan mutu SDM, dalam hal ini pekerja dan tukang yang melaksanakan

konstruksi

dapat

dilakukan

dengan

meningkatkan

manajemen SDM. Manajemen SDM tersebut termasuk penjadwalan pekerja, penyuluhan mengenai SOP, dan penyuluhan mengenai pentingnya K3 pada sebuah konstruksi. Pada proyek Jalan Tol Becakayu terdapat indikasi manajemen SDM yang kurang baik, diantaranya jadwal kerja yang padat namun pengaturan shift/jam ganti kerja yang kurang baik, akibatnya resiko pekerja mengalami kelelahan dan melakukan kesalahan semakin besar. Peningkatan manajemen SDM pada penjadwalan kerja dapat dilakukan dengan menganalisis ulang kebutuhan dan penjadwalan shift pekerja yang disesuaikan dengan waktu/target yang hendak dicapai oleh kontrakor/pengembang.


26


4. Analisis Ulang Kekuatan Bekisting Pier Head Bekisting pier head yang digunakan pada Proyek Jalan Tol Becakayu adalah sistem kantilever/bracket. Beban yang ada pada bekisting, seluruhnya ditransfer ke badan pier melalui bracket. Untuk mengurangi tegangan pada bracket, maka dapat dilakukan dengan memasang perkuatan perancah/shoring. Shoring merupakan komponen yang terbuat dari logam dirangkai menjadi unit yang modular yang biasanya digunakan untuk memperkuat beton yang baru dicor (kuat tekannya belum optimal). Pada kasus pier head Proyek Tol Becakayu, sistem shoring dapat digunakan untuk memikul beban saat pelaksanaan maupun pasca pelaksanaan pengecoran. Hal ini dapat mengurangi tegangan pada masing-masing bracket yang tersambung ke badan pier head.

Gambar II.10. Penggunaan Shoring pada Bekisting Sistem Kantilever/Bracket Pier Head.

Kebutuhan shoring ini dapat dianalisis dengan menghitung kembali kemampuan dari bekisting pier head yang sudah digunakan. Beban-beban eksisting pada pelaksanaan pekerjaan pier head adalah: berat sendiri beton, beban kemungkinan menumpuknya beton pada satu titik (terpusat), beban hidup pekerja, peralatan (vibrator) dan perlengkapan lainnya. Selain itu ada pula beban kejut seperti tinggi dan kecepatan pengecoran yang umumnya


27


menyebabkan beban tambahan pada bekisting. Setelah beban selesai dihitung, maka selanjutnya adalah perhitungan kemampuan dari bekisting itu sendiri. Sistem bracket pada hakikatnya mentransfer semua beban saat pelaksanaan pengecoran ke badan pier. Pada kasus di Proyek Jalan Tol Becakayu, tidak ditemukan kegagalan struktur pada pier melainkan pada bagian bracketnya. Sehingga, kemampuan bracket dalam menahan tegangan perlu dihitung kembali sesuai dengan keadaan material eksisting hasil pengujian. Shoring dapat digunakan untuk mengurangi tegangan pada bagian bracket karena shoring mentransfer sebagian besar beban ke tanah.


28


DAFTAR PUSTAKA Agustine, Irene dan Yanita petriella. “AREA BANDARA SOEKARNO-HATTA Dinding

Ambruk

Akibat

Gagal

Konstruksi”.

07

Februari

2018.

http://kalimantan.bisnis.com/read/20180207/437/735333/area-bandara-soekarnohatta-dinding-ambruk-akibat-gagal-konstruksi. Aji Pitoko, Ridwan. “Tembok Perimeter Selatan Soekarno-Hatta Ambrol, Diduga Tertimbun”.

05

Februari

2018.

https://megapolitan.kompas.com/read/2018/02/05/19443171/tembok-perimeterselatan-bandara-soekarno-hatta-ambrol-diduga-ada-mobil. Anonim. “Di Balik Insiden Tol Becakayu: Kecelakaan di Luar Jam Kerja Normal”. 21 Februari 2018. https://tirto.id/di-balik-insiden-tol-becakayu-kecelakaan-di-luarjam-kerja-normal-cE7c. Bayhaqi, Ahda. “Tiang girder proyek tol Becakayu roboh saat sedang dicor”. 20 Februari

2018.

https://www.merdeka.com/jakarta/tiang-girder-proyek-tol-

becakayu-roboh-saat-sedang-dicor.html. Diansyah, Asmar. (2014). Ananalisis Biaya Perbandingan Metode Kerja Sistem Shoring dengan Sistem Bracket pada Konstruksi Pier-Head Jembatan. Jurnal Konstruksia: Vol. 5 No.2. Haryadi, Marvyandi. “Polisi Terus Dalami Kasus Kecelakaan Kerja di Tol Becakayu”. 20 Februari 2018. http://www.tribunnews.com/metropolitan/2018/03/20/polisiterus-dalami-kasus-kecelakaan-kerja-di-tol-becakayu. Radityo Priyasmoro, Muhammad. “Penyebab Runtuhnya Girder Tol Becakayu Versi Polisi”. 27 Februari 2018. http://news.liputan6.com/read/3326542/penyebabruntuhnya-girder-tol-becakayu-versi-polisi.

.


29

ANALISIS KEGAGALAN STRUKTUR PADA DINDING PENAHAN TANAH DI UNDERPASS BANDARA SOEKARNO HATTA DAN KECELAKAAN KONSTRUKSI PIER HEAD PADA FLYOVER BECAKAYU

Recommend Documents