ADM ESC Y REFRIG 31

Manual de taller Sistemas de admisión, escape y refrigeración

B 2(0)

Serie 31, 32, 41, 42, 43, 44, 300

Grupo 25 Sistemas de admisión y escape Grupo 26 Sistemas de refrigeración Motores marinos MD31A • TMD31B, D, L-A TAMD31B, D, S.O.L.A.S, L-A, M-A, P-A, S-A AD31B, D, L-A, P-A • KAD32P TMD41B, D, L-A TAMD41B, D, S.O.L.A.S, L-A, M-A, P-A, H-A, H-B D41B, D, L-A • AD41B, D, L-A, P-A TAMD42AWJ, BWJ, WJ KAMD42A, B, P • KAD42A, B, P KAMD43P • KAD43P KAMD44P-A, P-B, P-C • KAD44P-A, P-B, P-C KAMD300-A • KAD300-A

Índice Precauciones de seguridad ............................... 2 Información general ........................................... 5 Instrucciones de reparación .............................. 6 Herramientas especiales .................................... 9 Otro equipo especial .......................................... 10

Grupo 25 Sistemas de admisión y escape Construcción y funcionamiento ......................... 11 Aspectos generales ............................................ 11 Turbocompresor .................................................. 11 Válvula de descarga ........................................... 12 Enfriador del aire de carga .................................. 12 Compresor Roots ................................................ 13 Compresor .......................................................... 14 Control del compresor ......................................... 14 Control del aire de carga ..................................... 15 Instrucciones de reparación ............................... 16 Retirada del turbocompresor ............................... 16 Instalación del turbocompresor ........................... 16 Comprobación de sobrepresión ........................... 18 Acción correctora para solucionar un problema de baja sobrepresión ........................................... 19 Comprobación de la contrapresión de los gases de escape ................................................ 20 Comprobación de la temperatura de los gases de escape ................................................ 21 Averías del turbocompresor, causas .................. 22 Turbocompresor (refrigerado por agua), reacondicionamiento ........................................... 24 Compresor Roots, localización de averías ......... 28 Turbocompresor (refrigerado por aire), reacondicionamiento ........................................... 32

Caja de presión para válvula de descarga, cambio ................................................................ 33

Grupo 26 Sistema de refrigeración Construcción y funcionamiento ........................ Aspectos generales ........................................... Bomba del refrigerante ....................................... Bomba de agua salada ...................................... Intercambiador de calor ..................................... Enfriador de aire de carga .................................. Enfriador de aceite, motor ................................. Enfriador de aceite, inversor TAMD, KAMD ...... Termostato ........................................................ Refrigerante ....................................................... Instrucciones de reparación .............................. Sistema de refrigeración, localización de averías ......................................................... Drenaje del refrigerante del motor ...................... Limpieza del sistema de refrigeración ................ Reposición de refrigerante ................................. Reacondicionamiento del intercambiador de calor .............................................................. Reacondicionamiento del enfriador de aire de carga 31/32/41/42/43/44 ............................... Enfriador de aire de carga 300, reacondicionamiento .......................................... Reacondicionamiento del enfriador de aceite ..... Enfriador de aceite, prueba de presurización ..... Reacondicionamiento de bomba de agua salada Reacondicionamiento de bomba de refrigerante Termostato, prueba de funcionamiento ..............

34 34 35 35 35 36 36 37 37 38 39 39 39 41 41 42 42 43 44 45 45 47 49

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Precauciones de seguridad Introducción Este Manual de taller contiene datos técnicos, descripciones e instrucciones de reparación relativos a productos Volvo Penta o versiones de productos incluidos en la lista del índice. Asegúrese de que se está utilizando la documentación de taller correcta. Lea atentamente la información de seguridad y los epígrafes “Información general” e “Instrucciones de reparación” del Manual de taller antes de comenzar los trabajos.

Importante En este libro y en el motor encontrará los siguientes símbolos especiales de atención. PRECAUCIÓN Si no se observan estas instrucciones, hay peligro de lesiones personales, graves daños en el producto o graves averías mecánicas. IMPORTANTE Se usa para llamar su atención sobre algo que pueda causar lesiones, averías o daños a la propiedad. NOTA Se usa para llamar su atención sobre información importante que facilitará el trabajo o las operaciones. A continuación encontrará un resumen de los peligros y las precauciones de seguridad que debe tener en cuenta o llevar a cabo cuando maneje o repare el motor.

Inmovilice el motor desconectando el interruptor (o interruptores) de alimentación al motor y bloqueándolos en la posición OFF antes de empezar a trabajar. Ponga una nota de aviso en el timón o en el puesto de mando del motor. En general, las operaciones de servicio deben realizarse con el motor desconectado. Algunos trabajos (por ejemplo, realización de determinados ajustes) requieren que el motor esté funcionando. Estar cerca de un motor en marcha siempre es peligroso. Las ropas holgadas y el pelo largo pueden quedar atrapados en las piezas giratorias y producir graves lesiones personales. Si trabaja cerca de un motor en marcha, cualquier movimiento descuidado o la caída de una herramienta pueden producir lesiones personales. Evite las quemaduras. Tome precauciones para evi-

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tar las superficies calientes (tuberías de escape, turbocompresores, tuberías de aire de carga, elementos de arranque, etc.) y los líquidos calientes de las tuberías y mangueras de alimentación cuando el motor esté en marcha o se haya parado inmediatamente antes de empezar a trabajar en él. Antes de arrancar el motor, vuelva a instalar todas las piezas protectoras que haya quitado durante las operaciones de mantenimiento. Compruebe que las etiquetas adhesivas de atención o información que hay en el producto siempre estén claramente visibles. Sustituya las etiquetas adhesivas dañadas o sobre las que se haya pintado. No arranque nunca el motor sin instalar el filtro de aire (ACL). Cuando la rueda del compresor del turbo está en movimiento, puede producir graves lesiones personales. Si se introducen objetos extraños en los conductos de admisión, también pueden producir daños mecánicos. Nunca utilice un aerosol de arranque o similar para arrancar el motor. Se puede producir una explosión en el colector de admisión. Peligro de lesiones personales. Evite abrir el tapón de llenado del sistema de refrigeración del motor estando aún caliente el motor. Al mismo tiempo que desaparece la presión acumulada pueden salir a la vez proyecciones de vapor o refrigerante caliente. Abra la tapa lentamente y deje que se despresurice el sistema. Tenga mucha precaución si hay que abrir cualquier grifo, tapón o tubería cuando está caliente el motor, pues pueden salir con gran fuerza y proyectarse en cualquier dirección vapor o refrigerante caliente. El aceite caliente puede producir quemaduras. Evite el contacto del aceite caliente con la piel. Asegúrese de que el sistema de lubricación no está bajo presión antes de trabajar en él. Nunca arranque ni manipule el motor sin el tapón de llenado de aceite puesto; de lo contrario, el aceite podría salir disparado. Pare el motor y cierre el grifo de agua salada antes de realizar operaciones en el sistema de refrigeración del motor.

Precauciones de seguridad Ponga el motor en marcha en una zona bien ventilada. Si hace funcionar el motor en un espacio cerrado, asegúrese de que los gases de escape y de la ventilación del cárter puedan salir fuera del lugar de trabajo. Utilice siempre gafas protectoras si hay peligro de que entren en sus ojos trozos de metal, chispas durante el rectificado, ácido u otros productos químicos. Los ojos son muy sensibles y, si se dañan, se puede producir la pérdida de visión. Evite el contacto del aceite con la piel. El contacto frecuente y repetido con el aceite puede producir la pérdida de los aceites naturales de la piel. Esto puede provocar irritación, sequedad, eczemas y otros problemas dermatológicos. El aceite usado es más peligroso para la salud que el nuevo. Utilice guantes protectores y evite el uso de ropas y tejidos empapados en aceite. Lávese con regularidad, especialmente antes de las comidas. Utilice la crema protectora apropiada para evitar que se seque la piel y facilitar su limpieza. La mayoría de los agentes químicos utilizados en los productos (aceites del motor y de la transmisión, glicol, gasolina y gasóleo) y en los productos químicos de taller (disolventes y pinturas) so peligrosos para la salud. Lea atentamente las instrucciones incluidas en el embalaje. Siga siempre las instrucciones de seguridad (utilizando, por ejemplo, aparatos respiratorios, gafas protectoras y guantes de seguridad). Asegúrese de que otras personas no se expongan inconscientemente a sustancias nocivas que, por ejemplo, puedan respirar. Asegúrese de que la ventilación es buena. Manipule los productos químicos usados o excedentes de acuerdo con las instrucciones. Tenga especial cuidado al localizar fugas en el sistema de combustible y al probar toberas de inyección de combustible. Utilice gafas protectoras. El chorro procedente de una tobera de inyección de combustible sale a una presión muy alta, pudiendo penetrar en el tejido corporal y producir graves lesiones. Hay peligro de envenenamiento de la sangre. Todos los combustibles y muchos productos químicos son inflamables. Asegúrese de que llamas vivas o chispan no puedan inflamar productos combustibles o químicos. Combinados con aire en determinadas proporciones, la gasolina, algunos disolventes y el hidrógeno de las batería son

inflamables y explosivos. Prohibido fumar. Asegúrese de que la ventilación es correcta y de que se han adoptado las precauciones de seguridad necesarias antes de realizar trabajos de soldadura o de rectificado. Tenga siempre disponible un extintor de incendios en el lugar de trabajo. Guarde de forma segura los trapos empapados de combustible y aceite, así como los filtros de combustible y aceite usados. En determinadas circunstancias, los trapos empapados de aceite pueden arder espontáneamente. Los filtros de combustible y aceite usados perjudican al medio ambiente y deben enviarse, junto con el aceite lubricante usado, el combustible contaminado, los excedentes de pintura, los disolventes, los productos desengrasantes y los desechos de lavado de piezas, a un centro aprobado para su destrucción. Nunca acerque llamas vivas o chispas eléctricas a las baterías. Nunca fume cerca de las baterías. Éstas desprenden hidrógeno durante la carga, que al mezclarse con el aire puede formar gas oxhídrico, que es explosivo. Este gas se inflama fácilmente y es muy volátil. La conexión incorrecta de la batería puede producir una chispa: suficiente para provocar una explosión y producir daños. No toque las conexiones de la batería al arrancar el motor (peligro de chispas) ni se incline sobre las baterías. Nunca confunda los terminales positivo y negativo de la batería durante la instalación. Una instalación incorrecta puede producir graves daños en el equipo eléctrico. Consulte los esquemas eléctricos. Utilice siempre gafas protectoras al cargar y manejar las baterías. El electrólito de las baterías contiene ácido sulfúrico extremadamente corrosivo. Si entra en contacto con la piel, lávese inmediatamente la zona afectada con jabón y agua abundante. Si el ácido de la batería entra en contacto con los ojos, lávese inmediatamente con grandes cantidades de agua y acuda al médico. Pare el motor y corte la corriente con los interruptores principales antes de trabajar en el sistema eléctrico. Los ajustes del embrague deben realizarse con el motor parado.

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Precauciones de seguridad Utilice los cáncamos de elevación instalados en el motor/inversor cuando levante la unidad del impulsor. Compruebe siempre que el equipo de elevación está en buen estado y que tiene la capacidad de carga suficiente para levantar el motor (peso del motor incluido el inversor y todo el equipo adicional instalado). Para garantizar un manejo seguro y evitar dañar los componentes de la parte superior del motor, utilice un larguero de elevación para levantar el motor. Todas las cadenas y cables deben estar paralelos entre sí y lo más perpendiculares posible en relación a la parte superior del motor. Si se instala equipo opcional sobre el motor y se altera su centro de gravedad, es necesario utilizar un dispositivo especial de elevación para conseguir un correcto equilibrio y un manejo seguro. Nunca trabaje en un motor suspendido de una grúa. Nunca trabaje solo cuando retire componentes pesados, incluso si usa un equipo de elevación seguro como, por ejemplo, aparejos bloqueables. Aunque se esté utilizando un equipo de elevación, es mejor realizar el trabajo entre dos personas; una para manejar el equipo de elevación y la otra para que los componentes no queden atrapados y sufran daños durante la operación de izado. Cuando esté trabajando a bordo, asegúrese de que hay espacio suficiente para retirar componentes sin que haya peligro de daños o lesiones.

Los componentes de los sistemas eléctrico y de combustible de los productos Volvo Penta han sido diseñados y fabricados con el fin de reducir al mínimo el riesgo de incendio y explosión. El motor no debe ponerse en marcha en zonas donde haya materiales explosivos. En ninguna circunstancia han de doblarse o deformarse los tubos de presión. Los que están dañados han de cambiarse. En la limpieza a presión no hay que dirigir el chorro de agua hacia retenes, mangueras de goma ni a los componentes eléctricos. El motor nunca ha de lavarse con chorro a presión. Utilice siempre los combustibles recomendados por Volvo Penta. Consulte el Libro de instrucciones. El uso de combustibles de calidad inferior puede dañar el motor. En un motor diesel, la mala calidad del combustible puede hacer que la varilla de control se agarrote y el motor se sobrerrevolucione, con riesgo de daños al motor y lesiones personales. La mala calidad del combustible también puede generar mayores gastos de mantenimiento.

© 2001 AB VOLVO PENTA Reservado el derecho a modificaciones. Impreso en papel ecológico.

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Información general Acerca del Manual de taller

Motores certificados

Este Manual de taller contiene especificaciones técnicas, descripciones e instrucciones para la reparación de las versiones estándar de los siguientes motores: 31/32/41/42/43/44/300. El Manual de taller describe las operaciones realizadas en cualquiera de los motores anteriores. Como consecuencia, las ilustraciones y dibujos del manual que muestran determinadas piezas de los motores no son aplicables, en algunos casos, a todos los motores enumerados más arriba. Sin embargo, las operaciones de reparación y servicio que se describen coinciden en todos los detalles esenciales. Cuando no coinciden, este hecho se indica en el manual y, cuando la diferencia es considerable, las operaciones se describen por separado. Los números y denominaciones de los motores figuran en la placa de características. El número y la denominación del motor deben especificarse en toda la correspondencia que se mantenga sobre el motor.

Al efectuar servicio y reparaciones en motores con certificación de emisiones, es importante conocer lo siguiente:

Este Manual de taller ha sido desarrollado principalmente para uso de los talleres de servicio de Volvo Penta y de personal cualificado. Se supone que las personas que utilizan este libro, tienen suficiente experiencia con sistemas marinos de impulsión y la capacidad necesaria para efectuar trabajos mecánicos y eléctricos. Volvo Penta está desarrollando continuamente sus productos. Por lo tanto, nos reservamos el derecho a introducir modificaciones. Toda la información de este libro se basa en los datos existentes en el momento de su impresión. Los cambios o modificaciones esenciales introducidos en producción o las actualizaciones o revisiones de los procedimientos de servicio introducidas después de la publicación se comunicarán en las Informaciones de servicio correspondientes.

Piezas de repuesto Las piezas de repuesto de los sistemas eléctrico y de combustible tienen que satisfacer los requisitos reglamentarios (por ejemplo, la normativa de seguridad del Coast Guard de EE. UU.). Las piezas originales Volvo Penta cumplen estos requisitos. Cualquier daño resultante del uso de piezas de repuesto no originales Volvo Penta no está cubierto por ninguna garantía ofrecida por Volvo Penta.

La certificación significa que el tipo de motor es controlado y aprobado por la autoridad competente. El fabricante garantiza que todos los motores que se fabrican del mismo tipo corresponden al motor certificado. Esto pone las siguientes exigencias especiales en los trabajos de servicio y reparación: •

Se deberán cumplir los intervalos de servicio y las operaciones de mantenimiento recomendadas por Volvo Penta.

•

Sólo se utilizarán las piezas de repuesto originales Volvo Penta.

•

Los trabajos de mantenimiento sobre las bombas de inyección, ajustes de bomba e inyectores deberán ser realizados siempre por un taller autorizado Volvo Penta.

•

El motor no podrá ser alterado ni modificado en modo alguno, con la excepción de los accesorios y módulos de mantenimiento desarrollados por Volvo Penta para dicho motor.

•

No podrá efectuarse ninguna modificación en los tubos de escape y conductos de suministro de aire del motor.

•

Los precintos sólo han de ser rotos por personal autorizado.

Por lo demás rigen las instrucciones generales contenidas en el manual de instrucciones sobre el manejo, el cuidado y el mantenimiento. IMPORTANTE: Las negligencias o mala calidad de los trabajos de servicio y mantenimiento así como el uso de piezas no originales comportan la pérdida de la responsabilidad de AB Volvo Penta de que el motor corresponde a la ejecución certificada. Volvo Penta no se hará cargo de los daños o costes debidos a lo dicho.

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Instrucciones de reparación Los procedimientos de trabajo que se describen en el Manual de servicio son de aplicación a los trabajos realizados en taller. El motor ha de ser retirado de la embarcación e instalado en un dispositivo apropiado. Salvo que se especifique lo contrario, los trabajos de reacondicionamiento que pueden realizarse con el motor instalado a bordo siguen el mismo procedimiento. Símbolos de advertencia que figuran el Manual de taller (para conocer su significado, consulte el epígrafe Información de seguridad) PRECAUCIÓN IMPORTANTE NOTA no son en absoluto exhaustivos, dado que es imposible predecir todas las condiciones bajo las cuales pueden realizarse los trabajos de servicio o de reparación. Por este motivo, sólo podemos destacar los riesgos que se pueden correr cuando el trabajo se realiza incorrectamente en un taller bien equipado y utilizando herramientas y procedimientos de trabajo desarrollados por nosotros. Todos los procedimientos de este Manual de taller para los que hay herramientas especiales Volvo Penta se han de ejecutar utilizando las mismas. Las herramientas especiales se desarrollan para racionalizar los sistemas de trabajo y para que los procedimientos puedan ejecutarse con la mayor seguridad posible. Por lo tanto, las personas que utilizan herramientas o procedimientos de trabajo distintos de los recomendados por nosotros, tienen la responsabilidad de garantizar que no hay peligro de lesiones, daños o funcionamiento incorrecto por esta causa. En algunos casos, puede que se hayan de observar instrucciones y precauciones de seguridad especiales para el uso de las herramientas y productos químicos que figuran en este Manual de taller. Siempre deben seguirse estas instrucciones especiales si no hay instrucciones específicas en el Manual de taller. Las precauciones más elementales y el sentido común pueden evitar la mayoría de los riesgos. La limpieza del lugar de trabajo y del motor elimina gran parte del peligro de lesiones y de funcionamiento incorrecto. Es de suma importancia que no entren partículas extrañas y de suciedad en el sistema de combustible, sistema de lubricación, sistema de admisión, turbocompresor, cojinetes y juntas cuando se está trabajando en estos elementos. El resultado puede ser un funcionamiento incorrecto o una reducción de la vida útil.

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Responsabilidad conjunta Cada motor está formado por muchos componentes y sistemas conectados. Si un componente no satisface las especificaciones técnicas, el impacto ambiental de un motor que, sin esta circunstancia, es excelente puede aumentar de forma significativa. Por ello es esencial que las tolerancias de desgaste puedan mantenerse, los sistemas que puedan ajustarse se ajusten correctamente y se utilicen piezas originales Volvo Penta. Debe seguirse el Plan de mantenimiento del motor. Algunos sistemas como, por ejemplo, los componentes del sistema de combustible, requieren una cualificación especial y un equipo de pruebas especial para los trabajos de servicio y mantenimiento. Algunos componentes vienen sellados de fábrica por razones medioambientales. Sólo el personal autorizado podrá realizar trabajos en los componentes sellados. Tenga en cuenta que la mayoría de los productos químicos utilizados en las embarcaciones son nocivos para el medio ambiente si se usan incorrectamente. A menos que se especifique otra cosa en el manual de taller correspondiente, Volvo Penta recomienda la utilización de productos desengrasantes biodegradables para la limpieza de los componentes del motor. Cuando se trabaje a bordo de una embarcación, tenga especial cuidado de que el aceite y los materiales de desecho se eliminen de la forma apropiada y no se viertan con el agua de sentina.

Pares de apriete Los pares de apriete de las uniones principales que deben apretarse con una llave dinamométrica se enumeran en el manual de taller, “Datos técnicos”: “Pares de apriete” y se incluyen en las descripciones de trabajo de este Manual. Todos los pares de apriete son de aplicación a roscas limpias, cabezas de tornillos y superficies de contacto. Los pares de apriete son de aplicación a roscas secas o lubricadas. Si una unión roscada requiere lubricante, líquido de bloqueo o compuesto sellante, la información correspondiente figurará en la descripción del trabajo y en el epígrafe “Pares de apriete”. Cuando no se especifica ningún par de apriete para una unión, utilice los pares de apriete generales de acuerdo con las tablas que se incluyen más abajo. Los pares de apriete especificados son una guía y la unión no debe apretarse con una llave dinamométrica.

Dimensión

Pares de apriete Nm libras-pie

M5 M6 M8 M10 M12 M14

6 10 25 50 80 140

4,4 7,4 18,4 36,9 59,0 103,3

Instrucciones de reparación

Pares de apriete – apriete con transportador (ángulo)

Para garantizar un trabajo de servicio correcto, es importante utilizar el sellante y el líquido de bloqueo apropiados en la unión en la que los agentes lo exigen.

El apriete realizado aplicando un par de apriete y un ángulo de transportador requiere que se aplique primeramente el par de apriete recomendado con una llave dinamométrica y, a continuación, que se añada el ángulo recomendado de acuerdo con la escala del transportador. Ejemplo: un apriete con transportador a 90° significa que la unión se aprieta 1/4 de vuelta adicional en una operación después de haberse aplicado el par de apriete especificado.

En este Manual de servicio de Volvo Penta, el usuario encontrará que cada sección en la que se aplican estos agentes durante la producción especifica el tipo que se utiliza en el motor.

Contratuercas No vuelva a utilizar las contratuercas que se hayan retirado durante el desmontaje, dado que su vida útil se reduce cuando vuelven a utilizarse. Utilice tuercas nuevas en las operaciones de montaje o de nueva instalación. En el caso de contratuercas con un suplemento de plástico como, por ejemplo, Nylock®, el par de apriete especificado en la tabla se reduce si la tuerca Nylock® tiene la misma altura de cabeza que una tuerca hexagonal estándar sin suplemento de plástico. Reduzca el par de apriete en torno a un 25% cuando el perno tenga un tamaño de 8 mm o superior. Si las tuercas Nylock® tienen una altura mayor, o la misma altura que una tuerca hexagonal estándar, son de aplicación los pares de apriete especificados en la tabla.

Clases de tolerancia Los tornillos y las tuerca se dividen en diferentes clases de resistencia; la clase está indicada por el número que figura en la cabeza del perno. Un número alto indica un material más resistente; por ejemplo, un perno con la indicación 10-9 tiene una tolerancia mayor que un perno con la indicación 8-8. Por lo tanto, es importante que los tornillos retirados durante el desmontaje de una unión empernada vuelvan a montarse en su posición original cuando vuelva montarse la unión. Si hay que sustituir un perno, consulte el catálogo de piezas de repuesto para asegurarse de que se utiliza el perno correcto.

Sellantes En los motores se utiliza un número de sellantes y líquidos de bloqueo. Los agentes tienen propiedades variables y se utilizan para diferentes tipos de resistencias de uniones, intervalos de temperatura de servicio, resistencia al aceite y a otros productos químicos, así como para diferentes materiales y dimensiones de huelgos en los motores.

En las operaciones de servicio, utilice el mismo agente o un agente alternativo de otro fabricante. Asegúrese de que las superficies de contacto estén secas y no tengan aceite, grasa, pintura y producto anticorrosión antes de aplicar el sellante o el líquido de bloqueo. Siga siempre las instrucciones de empleo del fabricante en lo que respecta a intervalo de temperatura y tiempo de secado, y cualquier otra instrucción que afecte al producto. En el motor se utilizan dos tipos básicos de agente diferentes, a saber: Agente RTV (vulcanización a temperatura ambiente). Se utiliza para juntas, uniones con juntas de estanqueidad o juntas con recubrimiento. El agente RTV se puede ver claramente cuando se ha desmontado un componente; el RTV usado debe retirarse antes de volver a sellar la unión. En el Manual de servicio se mencionan los siguientes agentes RTV: Loctite® 574, Volvo Penta 840879-1, Permatex® Nº 3, Volvo Penta N/P 1161099-5, Permatex® Nº 77. El sellante usado puede retirarse utilizando alcohol de quemar en todos los casos. Agentes anaeróbicos. Estos agentes secan en ausencia de aire. Se utilizan cuando dos piezas macizas, por ejemplo componentes de fundición, se instalan con las caras apoyadas sin interposición de una junta. También se utilizan normalmente para asegurar tapones, roscase de espárragos, grifos, presostatos de aceite, etc. El material seco es transparente, por lo que hay que colorearlo para que sea visible. Los agentes anaeróbicos secos son muy resistentes a los disolventes y el agente usado no puede retirarse. Al realizar de nuevo la instalación, hay que desengrasar con cuidado la pieza y, a continuación, aplicar sellante nuevo. En el Manual de servicio se mencionan los siguientes agentes anaeróbicos: Loctite® 572 (blanco), Loctite® 241 (azul). NOTA Loctite® es marca registrada de Loctite Corporation, Permatex® es marca registrada de Permatex Corporation.

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Precauciones de seguridad para goma fluorada La goma fluorada es un material habitual de los aros retén de ejes y de las juntas tóricas. Cuando la goma fluorada se expone a altas temperaturas (superiores a 300°C), puede desprende ácido fluorhídrico, que es muy corrosivo. La exposición de la piel a este producto químico puede ocasionar quemaduras graves. Si entra en los ojos, puede producir úlceras perniciosas. Si se respiran los vapores que desprende, el tracto respiratorio puede sufrir lesiones. PRECAUCIÓN Extreme las precauciones cuando trabaje en motores que han funcionado a altas temperaturas, por ejemplo, motores sobrecalentados que se han gripado o motores que han sufrido un incendio. Las juntas no deben quemarse bajo ningún concepto en el desmontaje; tampoco pueden quemarse después, salvo en un lugar apropiado para tal fin.

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•

Utilice siempre guantes de cloropreno (guantes para la manipulación de productos químicos) y gafas de seguridad.

•

Trate las juntas retiradas del mismo modo que el ácido corrosivo. Todos los restos, incluso la ceniza, pueden ser extremadamente corrosivos. No utilice aire comprimido para la limpieza.

•

Ponga los restos de las juntas usadas en un contenedor de plástico, ciérrelo y pegue una etiqueta de advertencia en el mismo. Lave los guantes con agua corriente antes de quitárselos.

Las juntas que se enumeran a continuación tienen una gran probabilidad de contener goma fluorada: Juntas del cigüeñal, árbol de levas y eje intermedio Juntas tóricas, en cualquier parte que se utilicen. Las juntas tóricas para el sellado de las camisas de cilindros son casi siempre de goma fluorada. Conviene indicar que las juntas no expuestas a altas temperaturas pueden manipularse normalmente.

Herramientas especiales

884 347

884 635

999 2268

357 8670

949 402

999 6033

999 6666

999 2000

999 6858

999 2265

999 8039

884 347-6

Mandril para el reacondicionamiento de la bomba de agua salada

999 2268-4 Mandril para la instalación del cojinete de la bomba de circulación

884 635-4

Punzón de extracción del suplemento del enfriador de aceite (sólo la versión antigua)

999 6033-8 Soporte para la prueba de presurización del enfriador de aceite (2 x)

949 402-2

Boquilla, comprobación de sobrepresión

999 6666-5 Boquilla con acoplamiento de desenganche rápido para la conexión a 6065

357 8670-6 Extractor para el embrague magnético del compresor (32, 42, 43, 44, 300)

999 6858-8 Mandril para la extracción de la polea de la bomba de circulación

999 2000-1 Eje estándar

999 8039-3 Mandril para la instalación de la junta del eje en la bomba de circulación

999 2265-0 Extractor para la polea de la correa de la bomba de circulación

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Otro equipo especial

885 293

885 309

885 344 885 345

998 9876

885 151

999 6065

885 151-1

Juego con instrumento de pruebas para medir la contrapresión y la temperatura de los gases de escape

885 293-1

Clave de diagnóstico

885 309-5

Brida para medir la contrapresión y la temperatura de los gases de escape (KAMD, TAMD)

885 344-2

Casete de programa de la herramienta de diagnóstico (menús en sueco, inglés, alemán y francés)

885 345-9

Casete de programa de la herramienta de diagnóstico (menús en español, holandés, portugués y italiano)

999 6662

999 9683

999 9696

998 9876-9 Indicador de esfera 999 6065-0 Manómetro con manguera para conectar a la boquilla tipo banjo 999 6666 en la prueba de comprobación de la sobrepresión del turbocompresor. 999 6662-4 Equipo para la prueba de presurización 999 9683-7 Indicador de balancín 999 9696-9 Pie magnético para el indicador de esfera

Diagrama de la herramienta especial para el turbocompresor Volvo Penta no suministra la herramienta por lo que debe fabricarse en el correspondiente taller

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Grupo 25 Sistema de admisión y escape Construcción y funcionamiento Aspectos generales

Turbocompresor

Todos los motores están equipados con un turbocompresor accionado por los gases de escape que suministra al motor aire sobrepresurizado. De este modo, el flujo de oxígeno al motor aumenta y se puede quemar más combustible, al tiempo que se consigue una combustión más eficaz. Ello produce un aumento del rendimiento del motor, menor consumo específico de combustible y emisiones más limpias.

El turbocompresor, que se apoya sobre un cojinete deslizante, está formado por la carcasa de la turbina (4) con la turbina (5), el alojamiento de cojinetes (3) y la carcasa del compresor (2) con la rueda del compresor (1). El turbocompresor es accionado por los gases de escape al pasar por la carcasa de la turbina y circular hacia el sistema de escape. Instalando una turbina (5) en el flujo de los gases de escape (lado de escape) y haciendo que impulse la rueda del compresor (1), montada en el mismo eje y en el lado de admisión, el aire de admisión es comprimido de modo que la entrada de aire al motor aumenta.

El TAMD31S-A tiene un turbocompresor con válvula de descarga. Gracias a ello ha sido posible utilizar un turbocompresor más pequeño. Un turbo pequeño proporciona un elevado régimen/ presión de admisión con una cantidad suficiente de gases de escape ya a bajo régimen, es decir, que el motor tiene una relación par-régimen muy mejorada al mismo tiempo que reacciona con mayor rapidez a los cambios de carga. A cargas más grandes del motor, se abre la válvula de descarga conduciendo una parte de los gases de escape fuera del turbo directamente al tubo de escape. Los KA(M)D42/43/44/300 y los KAD32 tienen también un compresor de accionamiento mecánico para mayor potencia en los registros bajo y medio de la curva de revoluciones. El aire de carga del turbocompresor pasa a través de un enfriador del aire de carga que reduce la temperatura del aire de admisión. Esto significa que una cantidad superior de oxígeno entra en la cámara de combustión de cada cilindro lo que, conjuntamente con una mayor cantidad de combustible, produce un aumento de la potencia del motor. El enfriador del aire de carga está situado en el lado izquierdo del motor.

La rueda del compresor está situada en la carcasa del compresor, que está instalada entre el filtro de aire y la tubería de admisión del motor. Cuando la rueda del compresor gira, el aire se aspira desde el filtro de aire, se comprime y se introduce a presión en el cilindro del motor. El compresor, que está montado en el colector de escape de la parte trasera del motor, está lubricado y enfriado por el aceite lubricante del motor. Una conducción externa suministra y extrae el aceite necesario. La carcasa de la turbina del turbocompresor está refrigerada por agua dulce para reducir el calor radiante al compartimento motor.

Turbocompresor 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Carcasa del compresor Rueda del compresor Turbina Carcasa de la turbina (agua dulce) Admisión de aceite Salida de aceite

A = gases de escape procedentes del motor B = al sistema de escape C = aire procedente del filtro de aire D = aire comprimido al motor

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Construcción y funcionamiento

Válvula de descarga La tarea de esta válvula es impedir el embalamiento del turbo cuando el motor funciona a elevadas revoluciones. La válvula está gobernada por una cámara presurizada con membrana tarada por resorte que reacciona a la presión de admisión gracias a una manguera procedente de la caja del compresor. Una vez se ha alcanzado una determinada presión de admisión, la válvula se abre y conduce una parte de los gases de escape (6) fuera de la turbina y directamente a la salida (5).

Principio del turbocompresor con válvula de descarga 1. Aire procedente del filtro 2. Aire comprimido para el motor 3. Caja del compresor 4. Caja de la turbina 5. Salida de los gases de escape 6. Flujo de escape fuera de la turbina a través de la válvula de descarga a gran carga del motor 7. Gases de escape procedentes del motor

Enfriador del aire de carga (CAC) El aire de admisión pasa al enfriador del aire de carga, que es enfriado por agua salada, después de la compresión en el turbocompresor o en el compresor Roots. El enfriador reduce la temperatura del aire y, al reducir el volumen de aire, mejora considerablemente el rendimiento. Por lo tanto, se puede introducir más aire (oxígeno) en los cilindros del motor y quemar más combustible por cada carrera de compresión, incrementando así el rendimiento del motor. Un motor diesel sobrealimentado con enfriador del aire de carga tiene un rendimiento tan alto como el de cualquier motor de combustión interna.

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Compresor Roots Las versiones KAD32 y KA(M)D42/43/44/300 disponen de un nuevo diseño de sobrealimentación de motores, a saber, un sobrealimentador de accionamiento mecánico y un turbocompresor de escape. La ventaja de este sistema es que el motor se puede sobrealimentar en una gama muy amplia del régimen del motor. En un motor con sobrealimentación individual, la selección del turbocompresor siempre puede realizarse sobre la base de cuál es la sobrepresión máxima requerida para el rango de regímenes del motor. Para obtener una aceleración excelente, debe seleccionarse un turbocompresor más pequeño, accionado por el menor volumen de gases de salida de escape generado a regímenes inferiores del motor. La desventaja radica en que, a altos regímenes del motor, el turbocompresor es demasiado pequeño, tanto en lo que respecta a los gases de escape que la turbina puede aceptar como en lo relativo a la capacidad de sobrepresión del compresor. Para proteger el turbocompresor contra sobrerrevoluciones, una parte de los gases de escape debe descargarse, después de pasar por la turbina, directamente a la tubería de escape mediante el uso de una válvula de descarga. En estas circunstancias, el turbocompresor proporciona un aumento limitado de la salida en la parte superior del rango de regímenes del motor, al mismo tiempo que la “energía libre” en el escape no es aprovechada al máximo.

Compresor Roots, funcionamiento 1. Carcasa del compresor 2. Salida de aire 3. Palas del compresor

4. Ruedas dentadas 5. Llenado de aceite 6. Embrague magnético

Por otro lado, un turbocompresor mayor tiene una turbina que puede aceptar todo el volumen de gases de escape al régimen (RPM) máximo y, por lo tanto, puede accionar una rueda del compresor de mayor tamaño para las necesidades de sobrealimentación al régimen (RPM) máximo. La desventaja radica en que, a bajas revoluciones, los gases de escape no pueden accionar la turbina grande. Por lo tanto, se dispone solamente de una sobrepresión limitada a regímenes del motor situados en los rangos medio y bajo. Como la masa giratoria del turbocompresor es elevada, el motor reacciona lentamente y no tiene una respuesta suficientemente rápida a la abertura de la mariposa. El sistema de sobrealimentación de las versiones KAD32 y KA(M)D42/43/44/300 está basado en dos unidades que se han optimizado cada una para una área de regímenes del motor. En los rangos bajo y medio se conecta el compresor mecánico y, por lo tanto, se puede proporcionar un par motor superior en dicha área. Con la función de «paso a marcha inferior», se obtiene una conexión directa para el proceso de aceleración desde la condición de ralentí. En el rango de altas revoluciones, el turbocompresor accionado por los gases de escape entra en servicio utilizando la energía de los gases de escapa con mayor eficacia.

Sobrepresión, esquema de principios A = Compresor +Turbo B = Motor con turbocompresor únicamente 13


Sobrealimentador El compresor mecánico es del tipo Roots y está formado por dos sistemas de palas contrarrotativas que están conectados a una rueda dentada. El compresor es accionado por la bomba de circulación del motor (indirectamente desde el cigüeñal) mediante una correa múltiple en V de accionamiento. El rendimiento total en comparación con el cigüeñal del motor tiene un valor de 1:2,5 en la versión KAD32, 1:3 en las versiones KA(M)D42/43 y 1:3,26 en las versiones KA(M)D44/ 300. El compresor está equipado con un embrague electromagnético del mismo tipo que el que se utiliza en los compresores de aire acondicionado, etc. La conexión y la desconexión del compresor se lleva a cabo electrónicamente.

Compresor

Control del compresor En las versiones KAD32 y KA(M)D42/43, la conexión del compresor mecánico se controla desde una central electrónica, que recibe valores de un sensor de régimen del motor (RPM), y un microinterruptor situado en la varilla de control del motor. El sensor de régimen del motor (RPM), que es un sensor inductivo (contador de dientes) se instala en la tapa de distribución y lee los dientes de la polea de la bomba de inyección. La mitad de los 66 dientes de la polea de la bomba, es decir 33 dientes, corresponden a una revolución del motor. Si desea una descripción de la central electrónica, consulte el Manual de taller, “Sistema eléctrico”. Sensor de régimen del motor (RPM), control del compresor en los modelos KAD32 y KA(M)D42/43

En los modelos KA(M)D44/300, la conexión es controlada por la unidad del climatizador automático que recibe valores del sensor de régimen del motor (RPM), del sensor de sobrepresión y del sensor de temperatura del aire de carga.

Unidad del climatizador automático (ECC) 14


Control del aire de carga en las versiones KAMD/KAD El compresor mecánico (2) proporciona sobrepresión al motor a través del turbocompresor (4) y del enfriador del aire de carga. Cuando el turbocompresor comienza a proporcionar sobrepresión y la sobrepresión del turbocompresor supera la presión del compresor en un valor mayor que la presión atmosférica, la válvula de retención (3) se abre y se suministra aire al turbocompresor directamente desde el filtro de aire. El motor es entonces un motor sobrealimentado. Consiguientemente, la válvula de retención se abre aún en el caso de que el compresor se desconecte ante un descenso del régimen del motor; el motor toma aire directamente del filtro de aire.

Control del aire de carga 1. Filtro de aire 2. Compresor Roots 3. Válvula de retención

4. Turbo 5. Enfriador del aire de carga

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Instrucciones de reparación Retirada del turbocompresor

Instalación del turbocompresor

Para que el turbocompresor funcione satisfactoriamente, es de vital importancia que se lleve a cabo el mantenimiento del sistema de lubricación del motor y se utilice el tipo correcto de aceite lubricante; consulte el Manual de taller, “Datos técnicos”.

NOTA Determine las causas que han motivado la sustitución del turbocompresor. A continuación, solucione las averías antes de instalar el turbocompresor nuevo.

Sustituya el aceite del motor y el filtro de aceite antes de retirar el turbocompresor, de modo que el motor pueda funcionar durante unos minutos con el aceite nuevo. 1 Limpie alrededor del turbocompresor. 2 No aplicable al TAMD31S-A Vaciar parte del refrigerante del sistema de agua dulce y desmontar del turbo la manguera de purga de aire. 3 Retire el codo de la tubería de escape en la salida del turbocompresor. 4 Quitar el tubo o la manguera (TAMD31S-A) entre el compresor y el enfriador del aire de admisión. 5 Aplicable únicamente a la serie 31/41

Para que el turbocompresor funcione satisfactoriamente, es de vital importancia que se lleve a cabo el mantenimiento del sistema de admisión y de lubricación del motor, que se realicen las sustituciones del aceite, del filtro de aceite y del filtro de aire del motor en los intervalos correctos y que se utilice el tipo apropiado de aceite lubricante. 1 Sustituya el aceite y el filtro de aceite del motor al mismo tiempo que se sustituye el turbocompresor. Utilice la calidad correcta; consulte el Manual de taller, “Datos técnicos” Asegúrese de observar los intervalos de sustitución del aceite y del filtro de aceite. La sustitución debe realizarse de acuerdo con el libro de instrucciones para garantizar la limpieza del motor. Limpie las tuberías de presión y de retorno de aceite del turbocompresor. Las averías de los cojinetes del turbocompresor casi siempre se deben a la formación de depósitos de lodos en el sistema de lubricación del motor. La acumulación de lodos puede determinarse levantando la tapa de válvulas. Si se han formado lodos, hay que limpiar minuciosamente la totalidad del sistema de lubricación antes de instalar un turbocompresor nuevo o reacondicionado.

Quitar el filtro de aire. 6 Aplicable únicamente a las series 32/42/43/44/300 Desmontar el codo de admisión entre el turbocompresor y la válvula de retención. 7 Retire la tubería de presión de aceite y la tubería de retorno de aceite. 8 Desmontar del tubo de escape el turbocompresor. No hay que desmontar la brida del adaptador (sólo en TAMD31S-A). 16

2 Limpie las partículas sueltas de hollín, los residuos debidos al sobrecalentamiento y las partículas metálicas del colector de escape e instale el turbocompresor en el motor. Comprobar que las superficies del turbo y del tubo de escape están totalmente limpias. En caso necesario pulir ligeramente con tela de esmeril. Controlar también la planitud en la brida del tubo de escape.

Instrucciones de reparación 3

8 1

Es importante controlar también y limpiar el enfriador de admisión. Si se ha averiado el tubo y se ha roto la rueda del compresor, será necesario desmontar el enfriador del aire de admisión y probarlo según las instrucciones contenidas en el capítulo “Reacondicionamiento del enfriador de aire de carga”. 9 Montar el tubo de retorno de aceite del turbocompresor. 10 No aplicable a los TAMD31S-A

Poner la junta nueva. Orientar el borde elevado (1) alrededor del canal de escape hacia el turbo. Si ha estado desmontada la brida del adaptador (sólo en TAMD31S-A), orientar el borde elevado hacia la brida del adaptador. No quitar la cinta adhesiva de la junta. NOTA: En ningún caso hay que utilizar sellador, pues se podrían producir fugas.

4 Montar el turbocompresor en el tubo de escape. Apretar uniformemente las tuercas con un par de apriete de 45 Nm. En los TAMD31S-A el turbocompresor se monta en la brida de adaptación, par de apriete: 22 Nm. 5 Aplicable únicamente a las series 32/42/43/44/300 Montar el codo de escape entre el turbocompresor y la válvula de retención. 6 Aplicable únicamente a las series 31/41 Montar la caja del filtro de aire y un nuevo elemento filtrante.

Acoplar la manguera de purga de aire a la caja de la turbina. Poner refrigerante según las instrucciones contenidas en el capítulo “Reposición de refrigerante”. 11 Acoplar el codo de escape al turbocompresor. 12 Inyectar aceite lubricante a la caja de cojinetes del turbocompresor utilizando una aceitera. Montar el tubo de aceite a presión. 13 Colocar un recipiente adecuado para recoger el aceite debajo de la conexión de retorno del compresor. NOTA: A fin de evitar daños en el turbocompresor conviene hacer girar el motor con el arrancador y con el solenoide de parada acoplado hasta que se obtenga presión en el aceite (esto no puede hacerse en los KA(M)D44/300). Arrancar el motor. Desmontar inmediatamente el racor del tubo de retorno del aceite debajo del turbo y controlar que el aceite circula sin dificultad. Apretar el tubo de retorno y controlar que no hay fugas. Quitar el recipiente la recogida del aceite. 14

7 Limpiar y montar el tubo de conexión o la manguera (TAMD31S-A) entre el turbocompresor y el enfriador de admisión.

Aplicable únicamente a los TAMD31S-A Montar la protección térmica y sus abrazaderas elásticas. 15 Después de haber cambiador o reacondicionado el turbo es necesario controlar la presión de admisión. 17


Comprobación de sobrepresión

NOTA En las versiones KAD32 y KA(M)D42/43/44/ 300 la sobrepresión se comprueba con un régimen del motor (RPM) superior a 3.100 RPM para que el compresor no influya en la sobrepresión.

Herramientas especiales: 949 402, 999 6065, 999 6666 Consulte el Manual de taller, “Datos técnicos”. Si el funcionamiento del motor es deficiente o si el escape produce mucho humo, se puede dudar del funcionamiento del turbocompresor. Por ello, siempre debe comprobarse la sobrepresión antes de sustituir el turbocompresor. Conviene señalar que una sobrepresión baja puede depender de otros factores que no sean el turbocompresor; consulte el epígrafe “Acción correctora en caso de sobrepresión baja” de la página siguiente.

La sobrepresión no debe ser inferior al valor mínimo especificado para el tipo de motor.

Aplicable únicamente a las series 31/32/41/42/43

Sobrepresión a diferentes temperaturas

Compruebe el régimen del motor (RPM) con un cuentarrevoluciones de taller. NOTA Es importante que la carga total se mantenga durante el período de tiempo necesario para que se estabilice la sobrepresión, a fin de que el resultado sea exacto.

1

Salida para comprobar la sobrepresión Retire el tapón/sensor instalado en la tubería de admisión. Instale la boquilla estándar 949 402 en el orificio. Instale la boquilla 999 6666 en la boquilla estándar. Conecte el manómetro 999 6065. Aplicable únicamente a las series KA(M)D44/300 2 La herramienta de diagnóstico 885 293 se utiliza para medir la sobrepresión en las versiones KA(M)D44/ 300. Consulte las instrucciones del Manual de taller, “Sistema de Control electrónico diesel (EDC) de combustible”. 3 Ponga el motor o motores en marcha y comience la medición del siguiente modo: La medición debe realizarse de forma continua a plena carga con la mariposa totalmente abierta y haciendo que el régimen del motor (RPM) supere ligeramente un régimen especificado en función del tipo de motor. 18

A. Sobrepresión medida B. Curvas de corrección C. Temperatura del aire de admisión La sobrepresión se especifica a + 20 °C, lo que significa que el valor medido debe corregirse de acuerdo con la curva si el aire de admisión no tiene la temperatura especificada en el momento de la medición. Ejemplo: Una presión de 100 kPa registrada a 0 °C es equivalente a 92 kPa a + 25 °C.


Acción correctora en caso de sobrepresión baja •

Toma de aire Compruebe que las tomas de aire de ventilación del compartimento del motor no están obstruidas. En la mayoría de los casos, compruebe que las tomas de aire tienen el tamaño correcto; consulte el manual de instalación.

•

Si ocurriera lo contrario, el atascamiento en posición cerrada, el resultado será una presión de admisión excesiva a pleno régimen, con el consiguiente riesgo de daños en el turbo y en el motor. •

Si el motor se hace funcionar diariamente en una atmósfera de aire con polvo o con vapores de aceite, y si no se han observado los intervalos de sustitución del filtro de aire, se deben limpiar tanto la carcasa como la rueda del compresor. Si los componentes del compresor están sucios, puede producirse un descenso de la sobrepresión.

Filtro de aire Compruebe que el filtro de aire no está obstruido. Cámbielo si es necesario.

•

•

Los componentes del compresor pueden limpiarse con el turbocompresor montado en el motor, del siguiente modo: Retire la carcasa del compresor. Limpie la carcasa del compresor, la rueda del compresor y la protección con queroseno o con un producto similar. Instale la carcasa del compresor y vuelva a medir la sobrepresión.

Sellado Compruebe el sellado. Las tuberías de admisión y de escape, o las conexiones de las mangueras, no pueden tener fugas. Compruebe que el enfriador del aire de carga está sellado en la conexión al colector de admisión. Mecanismo de la mariposa (no es válido para las versiones KA(M)D44/300)

Si la sobrepresión es demasiado baja, compruebe los siguientes puntos: •

•

Bomba de inyección Compruebe el ángulo de preinyección y el ralentí alto.

Compruebe que el mecanismo puede mover el brazo actuador de la mariposa correspondiente a la bomba de inyección de combustible hasta la posición máxima. •

Limpieza

Compruebe el funcionamiento del limitador de humos de la bomba de inyección (no es válido para las versiones KA(M)D44/300).

Turbocompresor Compruebe si el eje del rotor está agarrotado o si la rueda del compresor o de la turbina está atascada en su carcasa. Gire la rueda ejerciendo primeramente una ligera presión y, a continuación, aplicando una ligera carga axial. Si el rotor gira con dificultad, es preciso cambiar o reacondicionar el turbocompresor lo antes posible. Compruebe el desgaste de la rueda.

•

IMPORTANTE Nunca haga funcionar el motor si tiene la sospecha de que la rueda del turbocompresor ha sufrido daños, ya que puede que se introduzcan en el motor fragmentos de la rueda.

•

Válvula de descarga (sólo en los TAMD31S-A) Si la válvula de descarga se atasca puede tener como resultado una presión de admisión demasiado baja o demasiado alta. Si la válvula se atasca en posición abierta se producirá una presión de admisión baja en el registro intermedio, con aceleraciones débiles como resultado. Sin embargo, la presión de admisión puede llegar a ser la correcta a plena carga, cuando la válvula normalmente está algo abierta.

Presión de alimentación Compruebe la presión de alimentación. Sustituya el filtro de combustible y los prefiltros, según sea necesario.

•

Inyectores Compruebe la presión de apertura y la forma de pulverización. Motor Compruebe el juego de válvulas y la compresión.

•

Contrapresión de escape Este punto es válido inicialmente para motores instalados a bordo y equipados con un sistema de escape que no tenga las dimensiones indicadas en las instrucciones de instalación. Motores de propulsión: compruebe que la salida de escape no está obstruida por crecimiento de algas.

Si la sobrepresión sigue sin alcanzar el valor aprobado, hay que reacondicionar o sustituir el turbocompresor. 19


Comprobación de la contrapresión de los gases de escape

4

Herramientas especiales: 885 151, 885 309 (no el TAMD31S-A) Sólo KAMD y TAMD Un sistema de escape con una contrapresión demasiado elevada reduce la sobrepresión y da lugar a una menor potencia del motor, una mayor cantidad de humos de escape y una temperatura de los gases de escape más elevada. Esto, a su vez, puede llevar a que se quemen las válvulas y a que el turbocompresor sufra averías. 1 Retire el codo de la tubería de escape de la salida del turbocompresor.

Acoplar un manómetro graduado hasta 40 kPa (4000 mm ca) con manguera de presión y un racor adecuado para acoplar a la brida de medición.

Limpie la superficie de contacto.

Alternativamente, puede conectarse una manguera de plástico transparente a la brida de medición (ver ilustración).

3

La diferencia entre las columnas de agua (A) proporciona la contrapresión del sistema de escape en mm.

2

Hacer funcionar el motor a plena carga y a plenos gases durante algunos minutos y controlar que la contrapresión se halla dentro de los intervalos siguientes: TAMD31M/L/P, AD31L/P: 10–20 kPa (1000–2000 mm ca) TAMD31S-A: 15–20 kPa (1500–2000 mm ca) Conexión de la brida de medición Instale la brida de medición con abrazadera en V en la brida de la carcasa de la turbina. Instale el codo de la tubería de escape en la brida de medición con abrazadera en V.

TMD41L: 5–15 kPa (500–1500 mm ca) TAMD41H/M/P: 20–30 kPa (2000–3000 mm ca) KAMD42P/KAD42P: 10–30 kPa (1000–3000 mm ca) KAMD43P-A/KAD43P-A: 10–30 kPa (1000–3000 mm ca) KAMD44P-A/P-B/P-C: 15–25 kPa (1500–2500 mm ca) KAD44P-A/P-B/P-C: 25–35 kPa (2500–3500 mm ca) KAMD300-A: 15–23 kPa (1500–2300 mm ca)

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Comprobación de la temperatura de los gases de escape

4 Conecte el sensor del pirómetro a la salida dispuesta en la brida de medición.

Herramientas especiales: 885 151, 885 309 (no el TAMD31S-A)

5

Sólo KAMD y TAMD

Haga funcionar el motor o los motores a plena carga durante unos minutos.

La temperatura de los gases de escape es un indicador de la carga térmica del motor. El valor de la temperatura de los gases de escape respecto del valor máximo admitido de dicha temperatura indica el comportamiento de la combustión en el motor sometido a la carga normal. Si se supera el valor admitido de la temperatura de los gases de escape, la carga térmica del motor aumenta, con el consiguiente riesgo de averías (o reducción de la vida útil) en los pistones y en los sistemas de válvulas. Mediante la medida de la temperatura de los gases de escape se puede comprobar fácilmente si los motores de instalaciones con dos motores están funcionando con las mismas cargas térmicas. Conviene señalar que los motores pueden tener los mismos regímenes (RPM), pero diferentes cargas térmicas.

6 Medir la temperatura de los gases de escape. Máxima permitida para TAMD31M a 3250 rpm .................................. 395°C TAMD31L a 3800 rpm ................................... 420°C TAMD31P a 3900 rpm .................................. 622°C TAMD31S-A a 3000 rpm ............................... 425°C TAMD41H a 2500 rpm .................................. 370°C TAMD41M a 3250 rpm .................................. 394°C TAMD41P a 3800 rpm .................................. 413°C KAMD42P a 3800 rpm .................................. 420°C KAMD43P a 3800 rpm .................................. 420°C KAMD44P-A,P-B a 3800 rpm ........................ 460°C KAMD44P-C a 3800 rpm ............................... 466°C

1

KAMD300-A a 3800 rpm ............................... 490°C

Retire el codo de la tubería de escape de la salida del turbocompresor.

2 Limpie la superficie de contacto. 3

Instale la brida de medición con abrazadera en V en la brida de la carcasa de la turbina. Instale el codo de la tubería de escape en la brida de medición con abrazadera en V.

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Instrucciones de reparación La carbonización también puede ocurrir si el motor se para directamente después de estar funcionando con la mariposa totalmente abierta. La turbina del turbocompresor gira a alta velocidad y se calienta extremadamente porque el motor ha estado funcionando baja cargas muy altas. Cuando el motor se para, la presión del aceite desaparece y cesa el intercambio de aceite; en este caso, el aceite remanente puede calentarse tanto que los componentes más susceptibles de vaporización se evaporan total o parcialmente. Los subproductos carbonizados permanecen. En el siguiente arranque, el turbocompresor sufrirá una falta de lubricación. Con el tiempo, los subproductos carbonizados también se depositan en los conductos de aceite disminuyendo el flujo del mismo.

Avería del turbocompresor, causas La generación de temperaturas muy elevadas significa que las averías del turbocompresor que no pueden atribuirse al desgaste por tiempo prolongado de servicio, tienen su origen, directa o indirectamente, en el funcionamiento del sistema de lubricación. El suministro de aceite es un factor crítico para el funcionamiento y, por lo tanto, el turbocompresor requiere que se observen escrupulosamente las instrucciones de mantenimiento, los intervalos de cambio de aceite, las calidades del aceite y los intervalos de sustitución de los filtros de aire y de aceite. También pueden producirse determinados daños si no se siguen las instrucciones de manejo del motor.

●

La falta de aceite puede deberse a los depósitos de lodos en los conductos de aceite o a que se ha aumentado rápidamente el régimen del motor (RPM) de forma directa tras un arranque en frío. El riesgo de falta de aceite aumenta notablemente cuando el motor se arranca en frío o cuando ha permanecido fuera de servicio durante un período de tiempo. Hay que dejar que el motor funcione sin carga durante unos minutos después del arranque y antes de la parada.

Deben comprobarse los siguientes puntos:

●

Impurezas del aceite El eje de la turbina del turbocompresor se apoya en un cojinete deslizante. El funcionamiento del cojinete deslizante está basado en el movimiento del componente de apoyo sobre la tensión superficial de una fina película de aceite. La ausencia de la película de aceite da lugar al contacto mecánico entre la superficie de apoyo y el eje. Las impurezas incrustadas producen la rotura local de la película de aceite. La combinación de un juego pequeño del cojinete y un alto valor de las RPM hace que las impurezas adquiridas puedan producir un grave desgaste del cojinete. Cuando este tipo de desgaste del cojinete ha tenido lugar durante un período de tiempo suficientemente prolongado, el juego del cojinete es tan grande que puede producirse el contacto mecánico entre la rueda de la turbina o del compresor y la carcasa. El contacto mecánico entre la turbina y la carcasa de la turbina causa daños graves al turbocompresor, con los consiguientes daños al motor.

●

Presión de aceite La presión de aceite es un factor importante para la producción y la conservación de la película de aceite en el cojinete deslizante. Cuando el aceite contiene impurezas, la película de aceite se degrada con mayor rapidez si la presión del aceite es baja. El intercambio de aceite en el turbocompresor es menor, lo que significa una refrigeración menos eficaz; esto puede dar lugar a que el aceite se carbonice.

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Falta de aceite

●

Grado del aceite Si se utilizan aceites de un grado inferior al estándar, lo más habitual es que los daños se produzcan en el turbocompresor en vez de en otros elementos del motor. Esto se debe a que el turbocompresor es más sensible a los lodos y demás impurezas del aceite. Las altas temperaturas en el turbocompresor no deben dar lugar a la degradación del aceite y a la producción de lodos. Por lo tanto, utilice siempre aceite de una marca reconocida.

●

Fugas de aceite La junta del eje del turbocompresor es del mismo tipo que los aros del pistón, para poder resistir regímenes (RPM) extremadamente altos. La desventaja radica en que no es totalmente estanca cuando la presión de aceite en el turbocompresor es superior a la presión de aire en la carcasa del compresor, lo que tiene lugar a bajos regímenes del motor. Se producen entonces algunas fugas de aceite: este hecho es completamente normal y no requiere la ejecución de una acción correctora. En motores que funcionan en condiciones normales se observa raras veces, pero en motores que funcionan frecuentemente a bajo régimen, el turbocompresor puede despedir aceite, que puede depositarse en pequeñas cantidades en el enfriador del aire de carga (motores con enfriador del aire de carga).

Instrucciones de reparación Los siguientes puntos también pueden ser motivo de grandes fugas internas de aceite, pero no significan necesariamente que haya una avería en el turbocompresor: Sobrepresión en la carcasa del compresor inferior al valor normal (sobrepresión demasiado baja)

●

Filtro de aire obstruido. Sustituya el filtro.

●

La sección del compresor del turbocompresor requiere limpieza. El hollín y las impurezas de aceite originan una sobrepresión demasiado baja.

Presión de aceite superior al valor normal en el turbocompresor

●

El filtro de ventilación del cárter (motores con filtro de ventilación del cárter) produce una presión más alta en el cárter. Se produce una entrada de niebla de aceite procedente del cárter. Indicación: el turbocompresor tiene aceite en la admisión de aire.

●

El drenaje de aceite del turbocompresor está bloqueado u obstruido a causa de los depósitos formados en el orificio de drenaje. Hay que limpiar e inspeccionar el turbocompresor.

●

Nivel de aceite del motor demasiado alto.

23


Turbocompresor (refrigerado por agua), reacondicionamiento

Comprobación del juego radial

Herramientas especiales: 998 9876, 999 9683, 999 9696, soporte tal como se ilustra en la página 10

Coloque el extremo del palpador de medición del indicador de esfera 999 9683 en el cubo de la turbina. Presione la turbina hacia abajo al mismo tiempo que desplaza hacia arriba el otro extremo del eje (lado del compresor). Ponga a cero el indicador. Mueva la turbina hacia arriba al mismo tiempo que presiona hacia abajo la rueda en el otro extremo del eje. Lea el valor del juego radial. A continuación, gire el eje 90° y repita la medición.

Turbocompresor 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Carcasa de la turbina Alojamiento del cojinete Carcasa del compresor Protección, carcasa del compresor Turbina y eje Tuerca del eje Aros del pistón Pantalla térmica Anillo de fijación Buje del cojinete Arandela de empuje

12. 13. 14. 15.

Cojinete axial Deflector de aceite Llave de vaso Soporte de aros del pistón

16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.

Aro del pistón Junta tórica Junta tórica Rueda del compresor Tornillo, arandela Tornillo, segmento Tornillo, segmento

Juego radial máximo: 0,42 mm. Si se han alcanzado los límites de desgaste para el juego axial y el juego radial, hay que sustituir o reacondicionar el turbocompresor.

Desmontaje 1

Comprobación antes del desmontaje Comprobación del juego axial

Coloque el indicador de esfera 998 9876 con el soporte en la carcasa del compresor. Asegúrese de que el extremo del palpador se apoya contra la parte central del eje. Presione el soporte contra la admisión del turbocompresor al mismo tiempo que presiona hacia arriba y hacia abajo, respectivamente, la turbina con la mano. Lea el valor del indicador de esfera. Juego axial máximo permitido: 0,16 mm 24

Haga una marca entre la carcasa de la turbina (1), el alojamiento del cojinete (2) y la carcasa del compresor (3). Retire la carcasa de la turbina y la carcasa del compresor. Golpee suavemente con un mazo de plástico o de goma para que las secciones se separen. NOTA Adopte precauciones al retirar el alojamiento para no dañar la rueda del compresor o la turbina. Estos componentes no pueden repararse si sufren daños; hay que sustituirlos.


4

Coloque el cubo de la carcasa de la turbina en una llave de anillo apropiada. Alternativamente se puede utilizar un casquillo soldado a un trozo de acero apropiado para conseguir un montaje seguro en un tornillo de banco.

Retire la rueda del compresor. Si la rueda está agarrotada: saque el eje.

NOTA Deje que alguien mantenga el cubo de la carcasa de la turbina en su posición para que no se caiga durante el trabajo de reparación.

NOTA. La placa posterior de la turbina (pantalla térmica) (8) debe mantenerse centrada respecto del alojamiento del cojinete al sacar el eje. 5

3

Retire la pantalla (4) y saque el soporte de aros del pistón (15). Retire los aros del pistón (16), el deflector de aceite (13), el cojinete axial (12) y la arandela de empuje (11). Levante el alojamiento del cojinete y la placa posterior de la turbina (pantalla térmica) del eje. Retire los aros del pistón (7) y los bujes (10). Retire la contratuerca (6) de la rueda del compresor. Llave de 14 mm. La tuerca se fija con líquido de bloqueo. Caliente la tuerca a 200–250 °C si se tiene dificultad para retirarla. NOTA Los nuevos turbocompresores tienen una tuerca con rosca a izquierdas, llave de 15 mm. La tuerca no está asegurada con líquido de bloqueo y, por lo tanto, no es preciso calentarla. Marque la posición de la turbina respecto del eje. NOTA Al retirar la tuerca del eje, éste no debe ser sometido a torsión. Por lo tanto conviene utilizar una llave en T y un vaso. 25


Limpieza

Aros del pistón, soporte de aros del pistón

Antes de la limpieza, inspeccione todos los componentes para ver si hay señales de fricción, daños debidos al calor o marcas similares que no son fáciles de apreciar después de la limpieza. Limpie los componentes minuciosamente; adopte precauciones para no dañarlos. Sumerja los componentes en un disolvente de carbonización que no sea corrosivo. Retire las impurezas con un cepillo de crin de caballo dura después de remojar los componentes. Seque los componentes con cuidado, NOTA: Nunca debe utilizarse para la limpieza un cepillo de acero, existe el riesgo de producir arañazos.

Soporte de aros del pistón Sustituya los aros del pistón en cada operación de reacondicionamiento. Mida la anchura de la ranura de los aros del pistón en el soporte de aros del pistón. La anchura no puede ser superior a 3,0 mm. Cojinete axial, arandela de empuje

Inspección Lleve a cabo una inspección exhaustiva de los componentes del compresor. Los daños de menor importancia pueden repararse puliendo o pulimentando. Utilice tela pulidora con carburo de silicio como elemento de pulido para los componentes de aluminio y compuesto de pulir con alto brillo para los componentes de acero. Limpie los componentes minuciosamente después del pulido. Sustituya siempre los bujes, los anillos de sujeción, los aros del pistón, la tuerca del eje de la rueda del compresor y las juntas tóricas al realizar el reacondicionamiento. Alojamiento del cojinete Compruebe el alojamiento del cojinete para ver si hay grietas u otros daños. La superficie de contacto de los aros del pistón del lado de la turbina no debe estar rayada ni desgastada, y los conductos de aceite deben estar limpios y no contener impurezas.

El desgaste de estos componentes puede determinarse midiendo el juego axial del turbocompresor antes del desmontaje; consulte “Comprobación del juego axial”. Sustituya los componentes en cada operación de reacondicionamiento. Eje y rueda de la turbina, rueda del compresor que la turbina y el eje no tienen daños mecánicos. Las palas no deben estar desgastadas, deformadas ni agrietadas. El eje sólo puede tener marcas, arañazos o daños por fricción de poca importancia en la zona del cojinete. La ranura de los aros del pistón no puede tener un desgaste cónico. Los ejes y ruedas de turbinas con daños nunca pueden enderezarse ni rectificarse; siempre deben sustituirse en su totalidad. La causa de que las palas sufran daños puede ser el desgaste anómalo de los cojinetes, de modo que se produzca un contacto mecánico entre la turbina y la carcasa. Los daños también pueden producirse si entran partículas sueltas en la turbina procedentes del colector de escape; puede que, en el lado del compresor, se introduzcan restos de suciedad o partículas de otro tipo en el colector de admisión, por ejemplo, al cambiar el filtro de aire. Coloque el eje sobre dos soportes que deben colocarse debajo de las zonas A correspondientes a los cojinetes. Mida el descentramiento del eje a unos 20 mm de la orejeta roscada.

Buje y alojamiento del cojinete Mida el diámetro del espacio de los bujes del cojinete (cojinete deslizante) en el alojamiento del cojinete. El diámetro puede tener un valor máximo de 16,064 mm. Buje del cojinete Sustituya los bujes del cojinete en cada operación de reacondicionamiento. Conviene señalar que los bujes tienen una alineación flotante en el alojamiento del cojinete. 26

Descentramiento máximo permitido: 0,007 mm. Compruebe el diámetro del eje en las zonas correspondientes a los cojinetes: Valor mín. del diám. 9,95 mm. Compruebe la anchura de la ranura de los aros del pistón: Valor máximo de la anchura 3,0 mm.


Montaje

2

IMPORTANTE Compruebe antes del montaje que todos los componentes se han limpiado minuciosamente. Essumamente importante que no entren partículas extrañas en el turbocompresor durante el montaje. Lubrique todas las piezas móviles con aceite limpio de motor durante el montaje. Sitúe la separación de los aros del pistón con un desplazamiento hacia el interior de 90°, 45° respecto de la admisión de aceite. Junte los aros de modo que puedan introducirse en el alojamiento del cojinete. A continuación, compruebe que la placa posterior de la turbina (pantalla térmica) (8) se puede girar fácilmente. 3

1

Instale el buje (10) y los anillos de sujeción exteriores (9) en el lado del compresor del alojamiento del cojinete. Instale la arandela de empuje (11), el cojinete axial (12) y el deflector de aceite (13). Instale los aros del pistón (16) en el soporte de aros del pistón (15). Sitúe la separación de los aros del pistón en la misma posición (ilustración 23) que en el lado de la turbina e instale el soporte en la pantalla (4).

Instale el buje (10) y los anillos de sujeción (9) en el lado de la turbina del alojamiento del cojinete. Instale también el anillo de sujeción interior en el lado del compresor. Instale la placa posterior de la turbina (pantalla térmica) (8) en el alojamiento del cojinete. Sujete el cubo de la turbina (5) en un tornillo de banco equipado con protecciones en las mordazas. Instale los aros del pistón (7) e introduzca con cuidado el alojamiento del cojinete en el eje. 27


Compresor Roots

Aplique Loctite® 573 o un compuesto sellante similar en las superficies de sellado de la pantalla y enrósquela en su posición contra el alojamiento del cojinete. NOTA: Los 4 tornillos autobloqueantes deben sustituirse por unos nuevos (alternativamente, pueden utilizarse los tornillos usados si se sellan con Loctite® 640). Par de apriete: 8 Nm. Caliente la rueda del compresor a una temperatura de 130 °C como máximo y móntela contra el cojinete del eje. Compruebe que la marca de la rueda se corresponde con la del eje. Deje enfriar los componentes hasta que alcancen la temperatura ambiente. Aplique Loctite® 640 en las roscas del cojinete del eje. Instale la tuerca nueva (ver ilustración) y apriétela a 10 Nm. A continuación, apriete la tuerca en ángulo a 60°. NOTA Los nuevos turbocompresores tienen una tuerca con rosca a izquierdas, llave de 15 mm. La tuerca no debe asegurarse con Locktite®. Apriete a 5 Nm. A continuación, apriete la tuerca en ángulo a 60°. IMPORTANTE Utilice una llave en T y un vaso para no someter el eje a torsión.

Compresor Roots para las versiones KAD32 y KA(M)D42/43/44/300 Si el funcionamiento del motor es deficiente durante la aceleración en el rango medio, pero funciona satisfactoriamente en los demás rangos de régimen del motor, se puede sospechar en principio que el funcionamiento del sobrealimentador es incorrecto. Sin embargo, conviene señalar que puede que el sobrealimentador no tenga una avería sino que la anomalía dependa de factores externos. El reacondicionamiento del sobrealimentador sólo puede ser realizado por un taller especializado. Si la localización de averías ha determinado que la avería está en el compresor, debe sustituirse por uno nuevo o por un compresor de repuesto reacondicionado.

Compresor Roots, localización de averías Comprobación de la correa de accionamiento del sobrealimentador

Compruebe el juego axial y el juego radial del eje

¿La correa está dañada? Compruebe la tensión de la correa. Consulte el Manual de taller, “Bloque del motor”.

5

Comprobación del funcionamiento del acoplamiento

Instale una junta tórica nueva (18) en la pantalla e instale el alojamiento del compresor (3). Par de apriete: 7 Nm. Instale la carcasa de la turbina (1). Aplique a los tornillos grasa para alta temperatura. Par de apriete 8 Nm. NOTA Asegúrese de que la carcasa del compresor y la carcasa de la turbina se instalan de acuerdo con las marcas realizadas en el desmontaje. Compruebe las ruedas libres del rotor girando el eje al mismo tiempo que se hace presión en la rueda de la turbina. Realice la correspondiente comprobación en la rueda del compresor. Instale tapas protectoras en todas las aberturas, salvo si la unidad se va a instalar inmediatamente.

28

El sobrealimentador tiene dos velocidades de acoplamiento diferentes: una función de “paso a marcha inferior” conecta el compresor inmediatamente cuando se produce una abertura rápida de la mariposa desde la condición de ralentí o en el rango de 600 – 3.100 RPM. La otra conexión se produce cuando el motor funciona en el rango medio con una abertura de la mariposa correspondiente a 1.700 RPM. Haga funcionar el motor y escuche (con la escotilla del compartimento del motor abierta) para ver si se produce el acoplamiento. Si el sobrealimentador no se acopla, hay una avería eléctrica; consulte el Manual de taller, “Sistema eléctrico”. Si el sobrealimentador se acopla a un régimen del motor (RPM) incorrecto, consulte el Manual de taller, “Sistema eléctrico”.


Presión de aire de carga del compresor, control

2 Retire el cable del sensor de temperatura.

Herramientas especiales: 885 293, 999 6666, 999 6065 3 Aplicable al KAD32 y a las series KA(M)D42/43 Instale la boquilla 999 6666 en la salida del colector de admisión. La boquilla tiene una rosca de M10x1 y la salida tiene una rosca de M18x1,5; por lo tanto, debe utilizarse la boquilla 949 402-2 estándar como adaptador. Conecte el manómetro 999 6065. La medición sólo puede realizarse a un régimen del motor en que el sobrealimentador esté conectado y el turbocompresor (TC) no esté produciendo sobrepresión.

Seleccione el menú “Sobrepresión” del menú principal en la herramienta de diagnóstico. Haga funcionar el motor sin carga a 1.500 RPM y lea el valor de la sobrepresión. Corrija el valor obtenido en función de la temperatura existente y de la temperatura ambiente en el momento de la medición. El sobrealimentador debe proporcionar sobrepresión a un valor mínimo de 80 kPa (0,8 kp/cm2), a 20 °C y a 760 mm Hg (1 bar) de presión atmosférica.

4 Conecte el cable al sensor de temperatura.

5 Al haber funcionado el motor sin el cable del sensor de temperatura acoplado, aparecerá un código de avería en el panel de control de la unidad EDC. Este código se borra de la manera siguiente: 6 Poner la palanca de mando en punto muerto Poner la llave de encendido en la posición de parada “S” y soltarla. Haga funcionar el motor sin carga a 2.000 RPM y lea el valor de la sobrepresión. Compruebe el régimen del motor (RPM) con un cuentarrevoluciones de taller.

Controlar que las llaves de encendido en todos los puestos de pilotaje se hallen en la posición “0”.

Corrija el valor obtenido en función de la temperatura existente y de la temperatura ambiente en el momento de la medición.

7 sólo los 44P-A/44P-B

El sobrealimentador debe proporcionar sobrepresión a un valor mínimo de 70 kPa (0,7 kp/cm2), a 20°C y a 760 mm Hg (1 bar) de presión atmosférica. Aplicable a las series KA(M)D44/300 1

Pulsar el botón de diagnóstico y mantenerlo apretado al mismo tiempo que la llave de arranque se pone en la posición “I” (Posición de conducción). Mantener después apretado el botón por lo menos 3 segundos más.

Conecte la herramienta de diagnóstico 885 293 al motor.

8 Con ello se habrá borrado el código de avería. 29


Ruido anómalo en el sobrealimentador

Sustitución del embrague Herramientas especiales 357 8670-6

•

Compruebe que el sobrealimentador está instalado correctamente.

•

Compruebe que la correa múltiple en V está tensada correctamente.

•

Compruebe que los acoplamientos de las tuberías están instalados y apretados correctamente.

•

Compruebe el nivel de aceite.

•

Compruebe que el embrague está correctamente instalado, con el espacio libre correcto. Compruebe el cojinete de rodillos del embrague y la tensión de alimentación

Compuesto sellante de los terminales del sobrealimentador

Retirada 1

Retire la tapa superior del motor; retire la correa de accionamiento. La sustitución puede realizarse con el sobrealimentador instalado. 2

Los tubos de conexión del sobrealimentador, tanto en el lado de admisión como en el de escape, deben bloquearse con un compuesto sellante a base de silicona, por ejemplo, Permatex® Nº 6 o compuesto sellante a base de silicona Loctite®.

30

Monte 2 tornillos M6 en el plato de empuje a modo de retenedor. Retire el tornillo central. Llave de 10 mm.


Instalación 5

El plato de empuje está montado en acanaladuras y se saca con el extractor 3578670. 4

Instale la bobina magnética; asegúrese de que el pasador guía está en el lugar correcto. NOTA No se olvide de la abrazadera del cable. Instale el plato de embrague con la sección achaflanada del anillo de sujeción hacia el exterior. Instale el plato de empuje y apriete el tornillo central. Par de apriete 18,6 Nm. Llave de 10 mm. 6

Retire el anillo de sujeción (1) del plato de embrague con unos alicates apropiados para estos elementos. Retire el plato de embrague (2). Retire la abrazadera del cable (3). Retire el anillo de sujeción (4) de la bobina magnética y retire la bobina (5).

Compruebe la separación entre el plato de empuje y el plato de embrague. Utilice una galga para huelgos. La separación debe tener un valor comprendido entre 0,35 y 0,7 mm. Ajuste la distancia con suplementos (posición 6, ilustración 34) si es preciso. Pruebe el funcionamiento del embrague antes de arrancar el motor aplicando al cable corriente eléctrica con una tensión de 12 voltios. Instale la correa y la tapa del motor.

31


Cambio de aceite

Turbocompresor (refrigerado por aire), reacondicionamiento (sólo TAMD31S-A) En caso de que sea necesario reacondicionar o cambiar el turbocompresor existen estos aparatos reacondicionados. Ponerse en contacto con el departamento de recambios de Volvo Penta. No se permite el reacondicionamiento del aparato. Sin embargo, puede cambiarse por separado la caja de presión, véase la página siguiente.

Los cambios de aceite deben realizarse cada doscientas horas de funcionamiento. Haga funcionar el motor hasta que alcance la temperatura de funcionamiento y retire la varilla de comprobación de nivel. Retire el tapón de drenaje y llene el sistema con aceite. Grado del aceite:

Volvo Penta 1141641-9

Capacidad de aceite: 0,1 l NOTA El sobrealimentador utiliza aceite de un grado no habitual. Utilice únicamente Volvo Penta 1141641-9 para garantizar que el grado del aceite es el correcto. Todas las garantías quedarán invalidadas si se utiliza un aceite incorrecto. IMPORTANTE Es importante mantener el nivel de aceite correcto en todo momento. Un nivel demasiado alto puede dar lugar a daños en el sobrealimentador, a causa del calor de fricción generado, un nivel demasiado bajo puede traducirse en una lubricación insuficiente de la transmisión. Espere unos instantes antes de comprobar el nivel después de llenar con aceite para que el nivel se estabilice.

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Caja de presión para la válvula de descarga, cambio

4

(sólo en TAMD31S-A)

Herramientas especiales: 998 9876, 999 6662, 999 9696 3

4 5

2

1

Montar el soporte magnético 999 9696 y el indicador de esfera 998 9876. Aplicar la punta sobre el tornillo de ajuste, según la figura. Poner a cero el comprobador. 5

6

1 Desacoplar la manguera (1) entre la caja de presión (2) y la caja del compresor. Desmontar la contratuerca (4) y separar la varilla de empuje (3) del tornillo de ajuste (5). Desmontar de la consola la caja de presión. 2 Controlar que se mueve con facilidad la válvula de descarga (6). 3 Montar la nueva caja de presión. NOTA: Para proteger la membrana de la caja de presión no hay que someter a presiones la varilla de empuje (3) antes de montarla. Trasladar la contratuerca (4) a la varilla de empuje (3) de la nueva caja de presión y enroscarla junto con el tornillo de ajuste (5). En esta posición, no apretar la contratuerca (4).

Acoplar el dispositivo de prueba 999 6662 a la conexión de manguera de la caja de presión y a la red de aire comprimido. Abrir la llave (B) e incrementar la presión con la llave (A) hasta que el manómetro muestre 148 ± 5 kPa. Con esta presión deberá haberse abierto 1 mm la válvula de descarga. Leer el comprobador y en caso necesario ajustar con el tornillo (5). Asegurar el tornillo con la tuerca (4). IMPORTANTE: Actuar con precisión al hacer el ajuste. Una válvula mal ajustada puede ser causa de averías en el motor.

33

Grupo 26 Sistema de refrigeración Construcción y funcionamiento Aspectos generales Los motores se refrigeran por líquido y están equipados con un sistema de refrigeración cerrado. El sistema se divide en dos circuitos.

En el intercambiador de calor, el calor del refrigerante es transmitido al agua salada antes de que éste retorne a la bomba de refrigerante.

El refrigerante es bombeado a lo largo del circuito interior (sistema de agua dulce) por una bomba centrífuga de refrigerante.

También se disipan grandes cantidades de calor mediante el aceite lubricante, que transmite el calor al sistema de agua salada a través del enfriador de aceite.

La bomba de refrigerante se acciona desde el cigüeñal mediante una correa de transmisión. El refrigerante es bombeado desde la bomba de refrigerante hacia un conducto de distribución en el bloque de cilindros, y circula alrededor de las camisas de cilindros y a través del bloque de cilindros. Desde la culata, el refrigerante pasa por la tubería de escape y por la carcasa de la turbina del turbocompresor y, a continuación, retorna al alojamiento de termostatos donde dos termostatos regulan la temperatura del refrigerante del motor. Mientras el refrigerante está frío, los termostatos impiden el paso al intercambiador de calor. El refrigerante circula a través de una tubería de derivación debajo de los termostatos y retorna directamente al lado de admisión de la bomba. Cuando la temperatura del refrigerante del motor alcanza un valor determinado, los termostatos se abren y dejan pasar el refrigerante por el intercambiador de calor, al mismo tiempo que se cierra la tubería de derivación.

Esquema del sistema de agua salada

34

El aceite lubricante también se utiliza para disipar el calor de los pistones del motor; consulte el Manual de taller, “Grupo 22 Sistema de lubricación”. El sistema de refrigeración puede funcionar con una determinada sobrepresión. Por lo tanto, el riesgo de sobrecalentamiento se reduce cuando se eleva la temperatura. Si la presión es superior al valor normal, se abre una válvula de presión situada en el tapón de llenado. El flujo del sistema de agua salada es proporcionado por una bomba impelente accionada directamente por el eje de la bomba de inyección. El agua salada pasa por el enfriador del aire de carga del motor, el enfriador de aceite, el intercambiador de calor, el sistema de escape y, en los motores TAMD-, KAMD, por el enfriador de aceite del inversor.

Esquema del sistema de agua dulce


Bomba de refrigerante La bomba de refrigerante está montada en la parte delantera del bloque de cilindros y se acciona desde el cigüeñal mediante una correa de transmisión. La bomba se apoya en dos cojinetes de rodillos y está equipada con una junta que evita de forma eficaz las fugas de refrigerante.

1

6

Bomba de agua salada La bomba de agua salada está montada sobre la tapa de la distribución en el extremo delantero del motor. La bomba está propulsada por la distribución de engranajes del motor. El rodete (1) es de goma y puede cambiarse. La bomba está provista con dos retenes, uno para agua marina (2) y otro para aceite (3). El eje de la bomba está soportado con dos rodamientos de rodillos (4). Las bombas de versiones anteriores tienen el discoleva (5) cambiable. La arandela de desgaste (6) sólo existe en las bombas de último modelo.

2

5

NOTA: El rodete puede estropearse si la bomba funciona en seco.

3

4

Intercambiador de calor Los motores están equipados con un intercambiador de calor de haz tubular para la refrigeración. El agua salada circula por los tubos mientras que el agua dulce circula alrededor de los tubos. El intercambiador de calor está montado en el lado derecho del motor. En el intercambiador de calor, el calor del circuito de refrigeración interno del motor (sistema de agua dulce) se transmite al circuito de refrigeración externo (sistema de agua salada). 35


Enfriador del aire de carga Todos los motores están equipados con un enfriador del aire de carga. El enfriador está formado por una carcasa de aluminio y un haz tubular para la refrigeración. El agua salada circula por los tubos mientras que el aire de carga circula alrededor de los tubos. El enfriador del aire de carga está montado en el lado izquierdo del motor. El enfriador del aire de carga transmite el calor del aire de carga procedente del turbocompresor al sistema de agua salada.

El KAD300-A tiene un enfriador de aire de carga del tipo de “cuatro vías”, es decir, que el agua marina pasa cuatro veces a través de la inserción antes de seguir su camino.

Enfriador de aceite, motor El aceite lubricante disipa el calor de las piezas más calientes del motor y equilibra las diferencias de temperatura en el motor durante la circulación. El calor del aceite lubricante se elimina en el enfriador de aceite. Por lo tanto, la temperatura del aceite puede mantenerse a un nivel inferior en condiciones de alta carga y alto régimen (RPM) del motor. Esto contribuye a evitar el desgaste, dado que las propiedades lubricantes del aceite disminuyen cuando la temperatura del aceite es demasiado elevada. Los aceites de calidad inferior son más sensible en esta situación. El enfriador de aceite del motor es del tipo de haz tubular y está situado en el lado derecho, debajo del intercambiador de calor. El aceite circula entre los tubos mientras que el agua salada circula por los mismos.

36


Enfriador de aceite, transmisión de las versiones TAMD, KAMD El enfriador de aceite de la transmisión está montado en un soporte que hay sobre el inversor. El enfriador está conectado al sistema de agua salada. El aceite circula entre los tubos del elemento del enfriador mientras que el agua salada circula por los mismos.

Termostato Los motores están equipados con termostatos de pistón que tienen unos sensores cuyos cuerpos están rellenos de cera. Cuando el motor está frío, el termostato mantiene completamente cerrado el circuito que va al intercambiador de calor. El refrigerante vuelve directamente al motor por una tubería de derivación. Cuando el motor se calienta, la cera aumenta de volumen y el termostato abre gradualmente el circuito que va al intercambiador de calor, cerrando al mismo tiempo la tubería de derivación. Los motores tienen dos termostatos diferentes. Ambos tienen los mismos ajustes de temperatura pero uno de ellos tiene una válvula que deja salir el aire. Las temperaturas de abertura pueden consultarse en el Manual de taller, “Datos técnicos”.

Alojamiento de termostatos A. Flujo de refrigerante, motor frío B. Flujo de refrigerante, motor caliente

Hay dos tipos de caja de termostato. Se diferencian por un mecanizado diferente de la superficie contra la que se sella el termostato. Poner atención para montar el tipo correcto al motor, véase “Catálogo de repuestos”.

Tipo 1

Tipo 2

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Refrigerante NOTA Los agentes anticorrosivos y los productos anticongelantes son nocivos para la salud (no se pueden beber) El sistema de refrigeración interno del motor (sistema de agua dulce) contiene una mezcla de agua dulce y producto anticongelante o anticorrosivo. NOTA Es muy importante que el motor se llene con una mezcla de agua dulce y aditivos. Para evitar daños por congelación y corrosión en el motor, deben observarse las siguientes recomendaciones en lo relativo a mezclas: Cuando hay riesgo de congelación Utilice una mezcla de anticongelante Volvo Penta (glicol) al 50% y agua pura al 50%. Esta mezcla protegerá contra la congelación hasta una temperatura aproximada de – 40 °C y debe utilizarse todo el año. Para obtener una protección satisfactoria contra la corrosión el refrigerante debe contener al menos un 40% de anticongelante. Cuando no hay riesgo de congelación Cuando el motor se utiliza en una zona con clima cálido, en la que nunca hay riesgo de congelación, el refrigerante del motor puede mezclarse con producto anticorrosión Volvo Penta (N/P 1141526-2). NOTA Nunca mezcle anticongelante (glicol) y productos anticorrosión. Combinados, podrían producir espuma y reducir drásticamente la eficacia del refrigerante.

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Instrucciones de reparación Sistema de refrigeración, localización de averías

Vaciado del refrigerante Sistema de agua dulce

Las averías del sistema de refrigeración pueden dividirse en tres grupos: • • •

PRECAUCIÓN Para drenar el refrigerante, el motor debe estar parado y el tapón de llenado desenroscado.

Temperatura del refrigerante del motor demasiado alta Temperatura del refrigerante demasiado baja Pérdida de refrigerante

PRECAUCIÓN Abra el tapón con cuidado si el motor está caliente. El vapor o el refrigerante caliente puede salir con fuerza.

Temperatura del refrigerante del motor demasiado alta

IMPORTANTE El refrigerante es nocivo para el medio ambiente; asegúrese de que el refrigerante se entrega para su destrucción.

Factores que influyen en una temperatura del refrigerante demasiado alta: •

• • • • • • •

Flujo reducido a causa de una obstrucción en la admisión del sistema de agua salada, en el filtro del sistema de agua salada, en el intercambiador de calor, en el enfriador del aire de carga, en el enfriador de aceite o en el codo de la tubería de escape Impulsor dañado o desgastado Termostatos defectuosos Deslizamiento de las correas de transmisión en la bomba de circulación Bajo nivel de refrigerante, aire en el sistema Lectura incorrecta del indicador de temperatura Ajuste incorrecto de la bomba de inyección Conductos de refrigerante del motor obstruidos

Temperatura del refrigerante del motor demasiado baja

1

Abra el grifo de drenaje (1) o el grifo situado en la manguera que no tiene la marca azul (2). 2

Factores que influyen en una temperatura del refrigerante demasiado baja: • •

Termostatos defectuosos Lectura incorrecta del indicador de temperatura

Pérdida de refrigerante Normalmente, la causa de la pérdida de refrigerante puede observarse fácilmente; la pérdida puede deberse a: • •

• •

Fugas en conexiones de tuberías o mangueras Los gases de la combustión ejercen presión en el sistema de refrigeración y producen una pérdida de refrigerante a través del tapón de llenado. La causa más probable es una fuga de la junta de la culata Fugas en el enfriador del aire de carga Grietas en el bloque de cilindros y en la culata, y poros en las camisas de cilindros

Desmontar los tapones (3 y 4) del cambiador de calor. Drenar el tubo de escape abriendo la llave (5) y el turbocompresor (no TAMD31S-A) con el tapón (6)

39


3 Compruebe que ha salido la totalidad del agua. Puede haber sedimentos depositados en el grifo/ tapón que deben limpiarse. De lo contrario, hay riesgo de que quede agua en el sistema y provoque graves daños. Compruebe si la instalación tiene más grifos o tapones en los elementos de calentamiento o en el calentador de agua caliente.

Sistema de agua salada PRECAUCIÓN Ante el riesgo de entrada de agua, asegúrese de que los grifos de agua salada (motores con inversor (transmisión)) o los terminales de las mangueras en la pantalla (motores de propulsión) están cerrados correctamente.

Desconecte la manguera (5) por el filtro de agua salada y extraiga el agua del intercambiador de calor.

4

1 Motores de propulsión

Desconecte la manguera de agua salada en la pantalla y cubra la admisión de agua con un tapón (1). Circulará agua tan pronto como se desconecte la manguera de agua salada. Asegúrese de que el tapón, la abrazadera de la manguera y las herramientas están preparadas. Curve la manguera de agua salada hacia abajo para que salga el agua.

Vacíe el enfriador del aire de carga abriendo respectivamente el tapón (6), el tapón situado en la parte trasera del enfriador de aceite del motor o el tapón de la manguera con una marca azul (7)

5 Retire la tapa de la bomba de agua salada y deje que circule el agua.

2 Motores con inversor (transmisión) 6 Conecte y apriete todas las abrazaderas de las mangueras desconectadas. Instale la tapa de la bomba de agua salada.

7

Cierre los grifos de agua salada. Abra el tapón (2) y vacíe el enfriador de aceite del inversor (transmisión). Retire la manguera (3) y cúrvela hacia abajo para que salga el agua. Desconecte la manguera (4) por el grifo de agua salada y extraiga el agua. 40

Achique el agua de la embarcación si es necesario. Compruebe que no hay fugas antes de retirarse de la embarcación.


Limpieza del sistema de refrigeración

Reposición de refrigerante PRECAUCIÓN No abra el tapón de presión ni las boquillas de ventilación con el motor caliente. Puede salir vapor o refrigerante caliente a presión cuando se descarga la presión del sistema.

PRECAUCIÓN Cierre el grifo de agua salada antes de trabajar en el sistema de refrigeración.

Para evitar la disminución de la capacidad refrigerante por acumulación de incrustaciones en el sistema de refrigeración, se debe cambiar el líquido refrigerante con regularidad.

Se debe rellenar con el motor parado.

Otra razón para cambiar el refrigerante es el riesgo de daño por corrosión en los sistemas de agua dulce por la pérdida de la capacidad anticorrosiva de los aditivos con el tiempo.

El motor no debe arrancarse hasta que el sistema se haya purgado y llenado completamente.

Al cambiar el refrigerante, debe lavarse cuidadosamente el sistema con agua dulce corriente. Mantenga el chorro de agua hasta que salga limpia por los orificios de drenaje. Si el refrigerante del sistema de refrigeración está formado por una mezcla de agua y glicol, debe cambiarse una vez al año. Si se utiliza agua con un producto anticorrosión, debe cambiarse una vez al año.

No llene demasiado rápidamente a fin de que no quede aire dentro del sistema. Deje salir el aire por la boca de llenado o por el grifo de ventilación.

Si hay un sistema de calefacción conectado al sistema de refrigeración del motor, deberá abrirse la válvula de control del calefactor y purgar el aire durante el llenado.

1 Llene con refrigerante hasta 5 cm por debajo de la superficie de estanqueidad del tapón de llenado, o hasta un nivel entre las marcas MIN y MAX del tanque de expansión de plástico independiente (accesorio). Para la protección anticongelante, consulte “Refrigerante” en la página 38. Al rellenar, utilice la misma mezcla de refrigerante que contiene el sistema de refrigeración.

2 Deje que el motor se estabilice durante aproximadamente 1 hora después del llenado. A continuación, añada refrigerante si es necesario, arranque el motor y deje que se caliente. Compruebe el nivel de refrigerante.

41


Reacondicionamiento del intercambiador de calor

Laddluftkylare, renovering (31/32/41/42/43/44)

Herramienta especial: 999 6662

31, 32, 41, 42, 43 44

1 Retire la tapa del extremo del intercambiador de calor e inspeccione minuciosamente los tubos del haz para comprobar si hay depósitos de incrustaciones o se aprecian daños. Limpie los tubos del haz en toda su longitud con un cepillo apropiado y haga pasar por ellos aire a alta presión procedente de una manguera hasta que dejen de salir impurezas. IMPORTANTE Los tubos no deben lavarse con líquido a alta presión dado que se puede dañar el haz. Si el intercambiador de calor presenta grandes cantidades de depósitos de incrustaciones y lodos, y los tubos están obstruidos, deben investigarse las causas. La presencia de grandes cantidades de impurezas puede deberse a: •

El filtro de agua salada está roto.

•

La embarcación navega habitualmente por aguas que contienen gran cantidad de impurezas o de minerales. Es necesario instalar un filtro de agua salada adicional.

•

El sistema de refrigeración no se ha limpiado al dejar la embarcación en seco entre temporadas. Si no se vacía el sistema de agua salada, las impurezas se secarán y los minerales cristalizarán en el interior del sistema. Esto puede provocar la obstrucción de los tubos y, por lo tanto, un sobrecalentamiento.

1 Quite la tapa. Llave de 10 mm. Extraiga el elemento. Lave y limpie minuciosamente los componentes. Inspeccione exhaustivamente el elemento para comprobar si hay corrosión u otros daños. NOTA: No hay que desmontar el collar orientado hacia el turbocompresor. 2 Si se sospechan fugas hay que probar la inserción. Para esta prueba de presión se utiliza aire. Utilizar el dispositivo de prueba 999 6662. Aplicar una presión de 0,2 MPa durante un minuto. No se permiten pérdidas de presión. PRECAUCIÓN Observe las instrucciones pertinentes en materia de seguridad al utilizar el equipo de pruebas a presión.

3 2 Instale la tapa del extremo del intercambiador de calor con una junta tórica nueva después de la limpieza.

42

Vuelva a instalar todas las piezas en el orden inverso. Ponga elementos de estanqueidad nuevos. En el enfriador del aire de carga deben utilizarse los siguientes productos sellantes: Loctite® 572 para los espárragos y el tapón inferior, Loctite® 574 entre el enfriador del aire de carga y el colector de admisión del motor.


Enfriador de aire de carga, reacondicionamiento (300)

Herramienta especial: 999 6662

2 Si se sospechan fugas hay que probar la inserción. Para esta prueba de presión se utiliza aire. Utilizar el dispositivo de prueba 999 6662. Aplicar una presión de 0,2 MPa durante un minuto. No se permiten pérdidas de presión. ADVERTENCIA: Síganse las normas de seguridad vigentes al utilizar el equipo de prueba de presión.

3 Montar las piezas en el orden inverso. Controlar que el elemento de plástico se coloca correctamente de manera que su retén se halle contra el tabique de la tapa. Utilizar tiras de estanqueidad nuevas. Los siguientes selladores deben utilizarse en el enfriador de admisión: Loctite® 572 para los espárragos y tapón del fondo, Loctite® 574 entre el enfriador de admisión y el tubo de admisión del motor.

1 Desmontar la tapa. Ancho de llave, 10 mm. Quitar el elemento de plástico y su retén. Extraer la inserción. Lavar y limpiar bien las piezas. Inspeccionar minuciosamente la inserción para detectar daños de corrosión y otros. NOTA: No hay que desmontar el collar orientado hacia el turbocompresor.

43


Reacondicionamiento del enfriador de aceite

Reacondicionamiento del enfriador de aceite

Herramientas especiales: 884 635

(versión nueva)

(versión antigua) 1

1 Retire la placa del extremo. Tome 4 tornillos M8 de mayor longitud y enrósquelos aproximadamente 5 mm. Apoye el enfriador de aceite en los tornillos asegurándose de que todos ellos soportan el enfriador. Golpee el elemento con la herramienta 884 635 y un mazo de plástico para soltarlo. Retire el elemento y las juntas tóricas.

2 Limpie e inspeccione los componentes. Utilice frisas y juntas tóricas nuevas al efectuar de nuevo la instalación. En las roscas de las boquilla y grifos de drenaje se utiliza el producto sellante Loctite® 572.

Retire la placa del extremo. Golpee con cuidado el elemento con un mazo de goma para soltarlo. Utilice un bloque de madera entre mazo y elemento. 2 Limpie e inspeccione los componentes. Utilice juntas tóricas nuevas al realizar la instalación. Aplique una capa fina de grasa a las superficies de contacto de la placa del extremo con la carcasa del enfriador de aceite antes del montaje.

44


Enfriador de aceite, prueba de presión

Reacondicionamiento de la bomba de agua salada



1

Retire el enfriador de aceite del alojamiento de distribución de aceite. Instale los soportes 999 6033 en el enfriador con el aro retén 471 637. Uno de los soportes se coloca con la boquilla enfrente de la admisión de aceite y con el aro retén (1) entre ambos, y el otro soporte se coloca de modo que la salida de aceite permanezca bloqueada.

2

Acoplar un dispositivo de prueba adecuado a la red de aire comprimido y al racor frente a la entrada de aceite. Incrementar lentamente la presión hasta que el manómetro indique 0,6 MPa. A continuación la presión no deberá descender durante dos minutos. Si lo hace, es que hay una fuga y será necesario cambiar el elemento del enfriador de aceite.

1

Quitar la tapa. Extraer el rodete con un alicates universal. Quitar la arandela de desgaste por dentro del rodete (sólo en las bombas de último modelo). Quitar el tornillo del disco-leva y retirar éste (sólo en bombas de ejecución anterior). Dar la vuelta a la bomba y quitar el anillo de seguridad. Volver a dar la vuelta a la bomba y extraer el eje, los cojinetes y los anillos de estanqueidad utilizando un mandril adecuado.

45


Aplique grasa a los cojinetes nuevos e introdúzcalos a lo largo del eje de modo que queden situados en la sección de mayor dimensión del eje.

3

4

Introduzca el eje en la carcasa y asegúrese de que la junta tórica avanza sobre el eje. Introduzca el eje y el cojinete en la carcasa utilizando una llave grande o una herramienta similar.

5

Sujetar el anillo de seguridad.

Aplique grasa a los aros retén e introdúzcalos en la carcasa con los muelles enfrentados entre sí. Utilice el mandril 884 347. La junta tórica y la arandela soporte se colocan entre los aros retén.

Dar la vuelta a la bomba y montar un nuevo discoleva (sólo en las bombas de modelos anteriores). Los discos-leva de altura de 3,3 mm se utilizan en los motores MD31A; los discos-leva de 6,2 mm de alto se utilizan en los demás motores. Aplicar sellador Permatex® Núm. 3 entre el disco-leva y el cuerpo de la bomba. Poner tornillos y juntas de cobre nuevas. Montar una arandela de desgaste nueva (sólo en bombas de modelos últimos). Para los KA(M)D300 se utilizan arandelas de desgaste marcadas con una “F”, las arandelas de desgaste sin marcar se utilizan en los demás motores. Montar un rodete nuevo con las correspondientes arandelas de estanqueidad. Montar la tapa poniendo un anillo tórico nuevo o una junta.

46


Reacondicionamiento de la bomba de refrigerante

3

Herramientas especiales: 999 2265, 999 2268, 999 6858, 999 8039

Retirada 1

Extraiga el cojinete de la polea con el mandril 999 2268.

Instalación 4

Quitar los cuatro tornillos y retirar la polea exterior (32/42/43/44/300). Extraer el eje junto con la rueda de álabes, el retén y el cojinete posterior con el mandril 999 6858. En caso de que no salgan el retén y el cojinete interior, utilizar el mandril 999 2268 para extraerlos.

2

Llene el cojinete grande con grasa para alta temperatura, VP núm. 828250. Invierta la posición del lado de estanqueidad e introduzca el cojinete en la polea utilizando el mandril 999 8039.

5

Retire el anillo de sujeción y extraiga la polea interior. Utilice el extractor 999 2265 y la herramienta 999 6858 como retenedor.

Introduzca un cojinete nuevo en la carcasa de la bomba utilizando la herramienta 999 2268. 47

Instrucciones de reparación 6 1542236

Presione la polea hacia arriba con el mandril 999 8039. Instale el anillo de sujeción.

7

En las bombas de circulación en las que se ha montado el cubo VP núm. 1542236, el eje deberá introducirse de manera que sobresalga 12 mm. Lo dicho vale para los motores siguientes: Motores 31 con número de serie hasta 2203116853 Motores 41 con número de serie hasta 2204141572

860455

Instale el soporte con dos tornillos sin apretar.

8 En las bombas de circulación en las que se ha montado el cubo VP núm. 860455, el eje deberá introducirse hasta que su extremo esté al nivel del cubo. Lo dicho vale para los motores siguientes: Motores 31 con número de serie a partir del 2203116854 Motores 41 con número de serie a partir del 2204141573 Motores 32, 42, 43, 44, 300: a partir del comienzo de la producción

Engrasar ligeramente el eje e introducirlo con la 999 8039. Controlar que el extremo del eje se mueve con facilidad. En caso necesario ajustar con un mazo de plástico golpeando ligeramente el eje.

48


Introducir el retén con el mandril 999 8039.

Sólo 31/32/41/42/43/44 La rueda de álabes ha de introducirse hasta que se encuentre a 0,8±0,15 mm por debajo del plano de estanqueidad. Medir con una galga y una regla tubular.

NOTA: El mandril 999 8039 ha de ser de último modelo para que pueda utilizarse para la extracción del retén. Los mandriles de modelos anteriores pueden modificarse mecanizando el diámetro a 31,4±0,05 mm.

10 Sólo KA(M)D300-A La rueda de álabes ha de introducirse hasta que el tope de la ranura se halle a 0,25±0,15 mm por debajo del plano de estanqueidad.

Introducir la rueda de álabes. Como prolongador para el pistón de presión utilizar un mandril adecuado.

49


Termostato, prueba de funcionamiento Antes de sustituir el termostato debe realizarse un prueba de funcionamiento. 1 Compruebe que el termostato está totalmente cerrado. Coloque el termostato a la luz y compruebe que no hay una columna de aire visible en el punto de separación. Si el termostato no se cierra totalmente debe sustituirse. 2

Caliente agua a 75° C en un recipiente e introduzca el termostato (ver ilustración). 3 Compruebe al cabo de al menos ½ minuto si el termostato permanece cerrado. 4

Caliente el agua hasta el punto de ebullición, 100° C. Compruebe al cabo de al menos ½ minuto de ebullición si el termostato se ha abierto 7 mm. Si el termostato no se ha abierto, sustitúyalo. 50

Notas ......................................................................................................................................................................................... ......................................................................................................................................................................................... ......................................................................................................................................................................................... ......................................................................................................................................................................................... ......................................................................................................................................................................................... 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Referencias a las Informaciones de servicio Grupo

Nº.

Fecha

Asunto

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ADM ESC Y REFRIG 31

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