OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ Manual de Usuario
PELIGRO Si al usar el instrumento hay alguna señal mayor a 150 V pico, no active eléctricamente los terminales de los canales A o B ni el terminal USB juntos al mismo tiempo, ya que si estos se activan simultáneamente, pueden causar lesiones personales e incluso la muerte.
PRECAUCIÓN Si al usar el instrumento esta midiendo una señal de voltaje muy alta, por ejemplo, la señal generada en la bujía, NUNCA CONECTE NINGÚN CABLE DE PRUEBA (ni los cables de prueba rojo o amarillo o la sonda de ignición del secundario o el cable encendedor de cigarrillo), AL OSCILOSCOPIO EN LAS AREAS CERCANAS A ESAS SEÑALES, si lo hace, el osciloscopio puede dañarse o no trabajar correctamente.
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CONTENIDO 1. Introducción. 1.1 Comparando herramientas de escaneo, DSOs y DMMs. 1.2 Manuales de servicio de vehículos.
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2. Información de seguridad.
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3. Señales electrónicas automotrices. 3.1 Tipo de señales primarias encontradas en vehículos modernos. 3.2 Características Característi cas críticas de señales electrónicas automotrices. 3.3 La regla de oro de sistemas electrónicos de diagnóstico. 3.4 Probando señales con un osciloscopio.
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4. Empezando. 4.1 Descripción del producto. 4.2 Tour rápido. 4.3 Frente del panel de control. 4.4 Conexiones para medidas. 4.5 Generalidades de la masa. 4.6 Despliegue. 4.7 Modo OSCILOSCOPIO. OSCILOSCOPIO . 4.8 Modo GMM (Multímetro (Multímet ro Gráfico).
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5. Operación del instrumento. instrument o. 5.1 Modos de prueba del instrumento. 5.2 Despliegue Despliegue OSCILOSCOPIO. OSCILOSCOPIO. 5.3 Despliegue Despliegue GMM. 5.4 Entrada dual del osciloscopio. 5.5 Cambiando los datos y la configuración del instrumento. 5.6 Congelando, Guardando y Llamando pantallas. 5.7 Operación Glitch snare (Trampa para perturbaciones). 5.8 Consejos para manejo de ruido.
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6. Diagnóstico automotriz y Aplicaciones. 6.1 Pruebas de componentes. 6.2 Pruebas de sensores. 6.3 Pruebas de actuadores. 6.4 Pruebas eléctricas. 6.5 Pruebas de Encendido. 6.7 Pruebas Diesel.
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7. Mantenimiento.
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1. INTRODUCCIÓN Los fabricantes de vehículos han ayudado a localizar problemas en los vehículos al diseñar unidades de control electrónico con la capacidad de generar códigos de falla. Sin embargo, las ECUs no son perfectas, porque éstas no alcanzan a cubrir todo (sobretodo perturbaciones e intermitencias). Los sistemas de diagnóstico a bordo son diseñados con algún límite para sensores, actuadores, conectores y terminales. Cuando un componente excede su límite constantemente un código de falla es generado. Pero para sostener los costos de la garantía en línea, las tolerancias no son ajustadas para capturar todas las señales transitorias, aunque incluso estas puedan causar algunos de los peores problemas en el vehículo. Por lo tanto, los técnicos están encontrando más y más usos para los osciloscopios digitales con memoria (DSO) y los multímetros digitales (DMM) en estos días. Un osciloscopio digital con memoria puede capturar una señal en vivo de un circuito y guardarlo para un análisis posterior o comparación contra ondas bien conocidas (una fuente invaluable para detectar componentes marginales). Un multímetro gráfico tiene las capacidades de uno avanzado, conjugando poder visual del trazo de las graficas y despliegue de ondas.
1.1 COMPARANDO HERRAMIENTAS DE ESCANEO, DSOS Y DMMS. Todas estas herramientas tienen características únicas y los vehículos de última tecnología requieren que los técnicos automotrices estén en la capacidad de usar estos tres instrumentos para diagnosticar correctamente algunos problemas que se presenten en el vehículo. Los osciloscopios solos no pueden reemplazar los multímetros digitales o los escáneres. Igualmente, los multímetros digitales o los escáneres no pueden reemplazar los osciloscopios digitales. Por ejemplo, cuando los frenos anti-bloqueo (ABS) en un carro algunas veces fallan, lo primero que se debe hacer es una prueba en carretera para notar si la luz del ABS no se enciende. Cuando regrese al taller, usted conecta el escáner al vehículo y no encuentra ningún código de falla. Como se tiene un multímetro digital, se sigue las instrucciones del fabricante y se observa el voltaje de salida de cada uno de los sensores de velocidad de las ruedas. Estas aparentan estar dentro de la tolerancia, y el fabricante le recomienda reemplazar el computador del ABS. Infortunadamente, el computador del ABS de este vehículo está empotrado en el cilindro principal, por lo que se tendría que cambiar todo. La peor parte es que el problema aún persiste incluso después de completar todo el trabajo.
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Si usted tuviera un osciloscopio digital, usted podría ver la señal de salida de cada uno de los sensores de velocidad de las ruedas. Con esto usted habría descubierto que el sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda tiene algunas rápidas aberraciones que causan que el computador del ABS actúe incorrectamente. Entonces si se reemplaza el sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda el problema se resolverá. El escáner no detectó este problema porque ningún código de falla se generó y el bus de comunicación del computador fue demasiado lento para capturar los saltos. El multímetro digital no detectó este problema porque éste toma un promedio de las señales del sensor y no alcanza a captar las rápidas aberraciones. Las muestras de los escáneres y los multímetros digitales son muy lentas cuando se comparan con las de los osciloscopios digitales. Estos últimos normalmente son cientos de miles de veces más rápidos que los escáneres y más de mil veces más rápidos que los multímetros digitales. Hay muchos ejemplos de señales de vehículos que los multímetros digitales y los escáneres no pueden detectar. Hay también muchos problemas en los vehículos que pueden ocurrir que realmente requieren un osciloscopio digital o la combinación de un osciloscopio y un multímetro digital para hacer un diagnóstico acertado.
1.2 MANUALES DE SERVICIO DE LOS VEHÍCULOS Este instrumento dice como hacer para seleccionar los componentes del vehículo que serán examinados. Sin embargo, se recomienda el manual de servicios del fabricante de cada vehículo antes de realizar cualquier diagnóstico o reparación con el fin de obtener el color del cable o el número de pin de la PCM de un diagrama de cableado. Para obtener estos manuales de servicio, contacte concesionarios locales, almacenes de repuestos o librerías.
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2. INFORMACIÓN DE SEGURIDAD ADVERTENCIA: Lea la información de seguridad antes de usar este manual Este instrumento está diseñado para ser usado solamente por personal calificado que esté bien entrenado, como técnicos profesionales automotrices. Se supone que el usuario tiene un gran conocimiento de los sistemas del vehículo antes de usar este instrumento. Para usar este instrumento con confianza, es esencial que el personal de servicio y operación siga procedimientos seguros aceptados además de los procedimientos de seguridad especificados en este manual. La palabra PELIGRO indica una situación inminente de peligro la cual, si no se evita, podrá ocasionar la muerte o serias lesiones al usuario o a los que lo rodeen. La palabra ADVERTENCIA indica condiciones y acciones que conllevan peligro para el usuario o para quienes lo rodean. La palabra PRECAUCIÓN indica condiciones y acciones que pueden dañar el instrumento o el vehículo. El término “aislado (o eléctricamente flotando)” es usado en este manual para indicar una medición en la cual el terminal COM del instrumento, es conectado a un voltaje diferente de la masa de tierra. El término “masa” es usado cuando el terminal COM está conectado a un potencial de tierra. El terminal COM de este instrumento esta estimado hasta 300 V rms por encima de tierra, por seguridad de las medidas aisladas.
Usando el instrumento con confianza Siga las prácticas de servicios de seguridad como se describe en el manual de servicio del vehículo. Para usar este instrumento con confianza, siga las siguientes guías de seguridad: PELIGRO • Use el instrumento en áreas BIEN VENTILADAS que suministren al menos cuatro cambios de aire por hora. El motor produce monóxido de carbono, un inodoro, incoloro y venenoso gas que causa una acción lenta en el tiempo que puede ocasionar la muerte o graves lesiones. Evacue los gases de escape hacia afuera de donde se encuentre mientras este examinando el vehículo con el motor encendido. • Active los frenos de parqueo y bloquee las llantas, especialmente en los vehículos de tracción delantera, antes de examinar o reparar el vehículo porque los frenos de parqueo no las sostienen.
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Asegúrese de que haya un adecuado espacio entre cualquier componente en movimiento cuando se esté examinando. Componentes en movimiento y correas pueden ENREDAR en ropa suelta, partes del cuerpo o el instrumento y ocasionar serios daños o heridas personales. Siempre use protección contra los ojos cuando este examinando o reparando algún vehículo. Los objetos pueden ser impulsados al girar componentes del motor, causando graves lesiones. Si al usar el instrumento hay alguna señal mayor a 150 V pico, no active eléctricamente los terminales de los canales A o B ni el terminal USB juntos al mismo tiempo, ya que si estos se activan simultáneamente, pueden causar lesiones personales e incluso la muerte.
Evite el fuego No ponga la cabeza directamente sobre el carburador o la mariposa. No derrame • gasolina en el carburador o sobre la mariposa cuando esté maniobrando o el motor esté encendido. Fallas en el motor pueden ocurrir cuando el limpiador (filtro) del aire está fuera de la posición normal. No use solventes de limpieza en los inyectores o spray en el carburador cuando • este realizando pruebas de diagnóstico. El instrumento tiene arcos internos. No se debe exponer el instrumento a vapores • inflamables. No fume, no encienda fósforos, no ubique herramientas de metal sobre la • batería, o cause una chispa cerca de la batería. Los gases de la batería se pueden encender. Mantenga un extintor de fuego para gasolina, químicos y cortos eléctricos en el • área de trabajo. El fuego puede causar graves lesiones o la muerte. ADVERTENCIA Evite Choques eléctricos Asegúrese que el vehículo que va a ser revisado está en un potencial seguro • antes de hacer cualquier conexión para medir. Conecte la entrada COM del instrumento a la masa del vehículo antes de • enganchar la sonda estándar del secundario en los cables de encendido. Esta conexión a masa es necesaria además de las conexiones normales de masa de las mediciones. No toque las bobinas de encendido, terminales de la bobina, ni la bujía mientras • haga las mediciones. Estas emiten altos voltajes. No punce los cables de encendido para conectar el instrumento, a menos que se • especifique por el fabricante del vehículo. Asegúrese que el encendido está en la posición de apagado (OFF), además de las • luces principales y otros accesorios, y que las puertas estén cerradas antes de desconectar los cables de la batería. Esto también previene daños en los sistemas del computador del vehículo.
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Si la masa del instrumento es conectada a un voltaje mayor a 42 V pico (30 Vrms): Use únicamente los cables estándar que vienen con el instrumento. No use metales pelados convencionales BNC o conectores banana. Use solamente una conexión de masa para el instrumento. Quite todas las sondas y cables que no se estén usando. Conecte el adaptador de energía a una fuente AC antes de conectarlo al instrumento. Siga las instrucciones de seguridad que se indican a continuación: Evite trabajar solo. Verifique los cables que no estén dañados o que haya metal expuesto (pelado). Verifique la continuidad de los cables. Reemplace los cables dañados antes de usar el instrumento. No use el instrumento si aparenta estar dañado. Seleccione la función y el rango adecuado para hacer mediciones. Cuando este usando las sondas, mantenga los dedos lejos de los contactos de la sonda. Desconecte el cable para medidas “en vivo” antes de desconectar el cable común. No realice ajustes o reparaciones internas del instrumento a menos que este calificado para hacerlo.
Evite Quemaduras No toque los sistemas calientes de: los gases de escape, admisión, motor, • radiador, sondas de muestra, etc. No quite la tapa del radiador a menos que el motor esté frío. • Usar guantes cuando coja componentes del motor calientes. • Use un transporte adecuado cuando este transportando las baterías. • PRECAUCIÓN Desconecte los circuitos de energía y descargue todos los capacitores de alto • voltaje, antes de conectar el instrumento para medir resistencia, continuidad o diodos. No confíe en cuestionables o errores obvios de información o resultados de las • pruebas. Asegúrese que todas las conexiones y datos ingresados son correctos y que el procedimiento realizado fue el indicado. No use información o resultados sospechosos para realizar diagnósticos.
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3. SEÑALES ELECTRÓNICAS AUTOMOTRICES 3.1 TIPO DE SEÑALES PRIMARIAS ENCONTRADAS EN VEHÍCULOS MODERNOS Una vez se familiarice con las ondas básicas de los vehículos no importará que tan nuevo o viejo sea el vehículo o incluso cual es el fabricante. Usted estará en la capacidad de reconocer las señales que no parezcan correctas.
Señales de corriente directa (DC) Los tipos de sensores o dispositivos que en un vehículo producen señales DC son: Suministro de energía: Voltaje de batería o voltaje de referencia de los sensores • creados por la PCM. Sensores de señal análoga: Temperatura de enfriamiento del motor, temperatura • de combustible, temperatura aire de entrada, posición mariposa, presión EGR y posición de la válvula, oxigeno, vacío e interruptores de mariposa, sensores de masa de aire, vacío e interruptores de la mariposa GM y sensores MAP Chrysler y Asiáticos. Señales de corriente alterna (AC) Los tipos de sensores o dispositivos que en un vehículo producen señales AC son: Sensor de velocidad del vehículo. • Sensor ABS. • Sensores de posición de cigüeñal (CKP) y árbol de levas (CMP) magnéticos. • Balance de vacío del motor visto desde una señal análoga de un sensor MAP. • Sensor de golpeteo. • Señales de frecuencia modulada Los tipos de sensores o dispositivos que en un vehículo producen señales de frecuencia modulada son: Sensor digital de flujo de aire MAF. • Sensores digitales MAP del Ford. • Sensor óptico velocidad del vehículo (VSS). • Sensor de efecto Hall de velocidad del vehículo (VSS). • Sensores ópticos de posición del árbol de levas (CMP) y cigüeñal (CKP) • Sensores de efecto Hall de posición del árbol de levas (CMP) y cigüeñal (CKP) • Señales ancho de pulso modulado Los tipos de circuitos de dispositivos en un vehículo que producen señales de ancho de pulso modulado son: Encendido de la bobina primaria. • Circuitos electrónicos de tiempo de la chispa. • EGR, turbo, purga y otros solenoides de control. • Inyectores de combustible. •
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•
Motores y solenoides de control pérdida de aire.
Señales de datos seriales (Multiplexados) Los tipos de circuitos o dispositivos en un vehículo que producen señales de datos seriales son: Módulos de control de transmisión (PCM). • Módulos de control del cuerpo (carrocería). • Módulos de control ABS. • Otros módulos de control con auto diagnóstico u otros datos seriales con • capacidad de comunicación. 3.2 CARACTERÍSTICAS CRÍTICAS DE SEÑALES ELECTRÓNICAS AUTOMOTRICES Solo 5 características críticas (o tipos de información) dadas por las señales electrónicas del automóvil son importantes para la PCM. Amplitud: Es el voltaje de las señales electrónicas en un momento determinado. Frecuencia: Es el tiempo entre eventos o ciclos de la señal electrónica, usualmente dada en ciclos por segundo (Hz). Forma: Es la particularidad de la señal electrónica, con sus curvas, contornos y esquinas únicas. Ciclo útil: Es el tiempo de encendido o ancho de pulso de la señal electrónica. Patrón: Son los patrones repetidos dentro de los cuales la señal crea mensajes específicos, como los pulsos síncronos que le dicen a la PCM que el cilindro #1 está en el PMS (Punto Muerto Superior) o los patrones repetidos en los flujos de datos seriales que le indican al escáner que la temperatura es de 212 F (o 100 °C), etc.
3.3 LA REGLA DE ORO DE SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE DIAGNÓSTICO Para que los sistemas computarizados del vehículo funcionen adecuadamente, éstas deben enviar y recibir señales con las características críticas con las que fueron diseñadas para comunicarse. Cada tipo de señal electrónica del primario usa características críticas para establecer comunicación electrónica. Estas usan diferentes tipos de características críticas para comunicarse. A continuación se presenta una lista de cuales características críticas usa cada tipo de señal del primario para comunicarse: Señales de corriente usan solamente Amplitud. • Señales de corriente alterna usan Amplitud, Frecuencia y Forma. • Señales de frecuencia modulada usan Amplitud, Frecuencia y Forma. • Señales de ancho de pulso modulado usan Amplitud, Frecuencia Forma y Ciclo • útil. 10
•
Señales de dato serial usan Amplitud, Frecuencia, Forma, Ciclo Útil y Patrón.
Esta lista le ayudará a entender mejor cual tipo de señal usa cual característica crítica para hacer su comunicación electrónica. Las anteriores reglas funcionan muy bien y aplican en la mayoría de los casos, pero hay excepciones a estas reglas. No muchas, pero existen. No debe sorprender que algunas de las señales de dato serial sean las señales más complejas en el vehículo. Todas estas usan 5 características críticas para comunicarse. Así, estas requieren de un analizador especial para decodificarlas (una muy familiar para la mayoría de técnicos) el escáner.
3.4 PROBANDO SEÑALES CON UN OSCILOSCOPIO El comportamiento del motor de un vehículo en movimiento, es un ambiente poco favorable para capturar señales del automóvil. Temperaturas extremas, suciedad y corrosión, fugas eléctricas o ruidos de pulsos de altos voltajes generados por un sistema de encendido típico, puede producir interferencias que pueden contribuir significativamente a que se causen muchos problemas en el vehículo. Cuando se están probando componentes, sensores y circuitos, tenga en cuenta que ruidos eléctricos de las salidas de los sistemas de ignición de hoy día pueden producir una energía RF que es similar a la de las estaciones de radio. Desde que los osciloscopios son tan sensibles, estas interferencias pueden realmente no hacer caso de las señales que usted este tratando de capturar y darle una lectura falsa en la pantalla. Para eliminar esta posibilidad de interferencia en el osciloscopio, tenga en cuenta las siguientes recomendaciones: • La mayoría de interferencias ocurren en los cables del osciloscopio. • Ubique los cables lejos de todos los cables y componentes de encendido siempre que sea posible. • Use los cables más cortos posibles, ya que los cables pueden actuar como una antena e incrementar el potencial de interferencia, especialmente a niveles de alta frecuencia que se encuentran cuando se prueba cerca del computador del vehículo. • Con el potencial de interferencia RF en el compartimiento del motor, si es posible, use el chasis del vehículo como masa cuando conecte los cables del osciloscopio. En algunos casos el bloque del motor puede actuar como una antena para las señales RF. • Los cables son una parte muy importante de cualquier osciloscopio. Sustituirlos con otros cables en longitud y capacidad pueden alterar las señales en la pantalla. • El osciloscopio también puede capturar interferencias como los cables. Debido a que los circuitos en el osciloscopio son muy sensibles, y por lo tanto potentes, no 11
ubique el osciloscopio directamente en los cables de encendido o cerca de componentes del encendido de alta energía como la carcasa de la bobina. • Si se está usando el cargador/adaptador AC o DC para energizar el osciloscopio, mantenga el cable de potencia lejos del motor y del encendido si es posible.
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4. EMPEZANDO 4.1 DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO Este instrumento es un osciloscopio de laboratorio de 2 canales operado por una batería, y un avanzado multímetro gráfico diseñado especialmente para usarlo en la industria de servicio automotor. El principal propósito de este instrumento es suministrar herramientas avanzadas de diagnóstico para técnicos de servicio automotor en un formato de operación sencillo. Este instrumento ofrece las siguientes características: • Una tasa de muestreo de 25 Mega-muestras/segundo (un canal mínimo) para actualizar datos rápidamente. • Señales patrones de osciloscopio de laboratorio. • Multímetro gráfico de medición y gráficos. • Un modo “Glitch snare” (trampa para perturbaciones) el cual captura pantallas, opcionalmente guarda señales anormales en el osciloscopio en el menú COMPONENT TEST solamente cuando estas ocurren. • Selecciona pruebas que le permiten al usuario verificar la mayoría de sensores, actuadores y sistemas del automóvil fácil y rápidamente. • Obtiene información de referencia para cada prueba seleccionada el cual incluye: el procedimiento para realizar la prueba mostrando como conectarlas al circuito, una señal patrón que sirve de referencia, teoría de operación y recomendaciones de solución de problemas. • El menú tiene configuraciones automáticas para la mayoría de pruebas seleccionadas, así usted notará que el instrumento es fácil de usar. • La función de encendido del secundario como señal única muestra además de la onda el voltaje de la chispa, RPM, tiempo de quemado y voltaje de quemado. • La función Diesel le permite saber el tiempo de inyección de la bomba y las RPM usando la opción de Diesel. • USB actualizaciones para códigos y datos. Aunque este instrumento está diseñado para configurarse él mismo para casi cualquier prueba, es muy importante que usted continúe leyendo cuidadosamente este manual y comprenda las capacidades de este instrumento antes de realizar mediciones.
4.2 TOUR RÁPIDO Encendiendo el instrumento Presione la tecla power para encender el instrumento. El instrumento pita una vez se enciende, al hacerlo el instrumento muestra el menú vehicle data como se muestra en la figura 1.
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Cambiando la pantalla inicial Use el menú instrument setup para cambiar el menú de la pantalla inicial de data (por defecto) a la última pantalla utilizada.
vehicle
Reiniciando el instrumento Si usted quiere retomar las configuraciones del instrumento como vienen de fábrica, haga lo siguiente: 1. Apague el instrumento oprimiendo la tecla power . 2. Mantenga presionada F5 mientras enciende el instrumento presionando la tecla power . Suelte F5. Usted escuchará un doble pitido que indica que el Reinicio principal ha sido ejecutado. Nota: El Reinicio Principal borra todos los datos de memoria. Realizando un ejercicio de navegación Para mostrar el menú principal mientras se está desplegando una medición, presione la tecla menu y el menú principal se mostrará como muestra la figura 2. Este menú contiene todas las pruebas, despliegues y selecciones disponibles: • Component Test • Scope • Graphing Multimeter • Vehicle Data • Instrument Setup
La forma más rápida de configurar el instrumento para pruebas para la mayoría de dispositivos del automóvil (sensores, actuadores…) y circuitos es escogerlo desde el menú Component Test . Cada prueba pone al instrumento en una mejor configuración para desplegar señales para el dispositivo o circuito elegido. Presione las teclas de flechas para posicionar la barra sombreada sobre el menú Component Test y seleccione presionando F5.
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Del menú que aparece de pruebas. Entonces, presione
Component Test , seleccione Ignition de F5 para seleccionar.
este grupo de
Ahora presione las teclas de flechas para sombrear PIP/POUT . Presione F5 para seleccionar. Ahora el instrumento está listo para muestrear las señales de entrada.
Presione F3 para quitar la onda de referencia.
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Presione F5 para entrar al osciloscopio en el modo de prueba y continua desplegando la onda de referencia para comparar con la onda que se está examinando. Para esta demostración, observe la siguiente información de referencia para la prueba seleccionada. La información de referencia está disponible en cualquier momento al presionar la tecla Help. Presione F1 cuando termine de ver cada área en el menú Help.
Test Procedure (Procedimiento de Prueba): Indica cómo conectar el osciloscopio y que accesorios utilizar. Describe cómo simular el sensor u operar el circuito para obtener una onda de diagnóstico. Reference Waveform (Onda de Referencia): Muestra una señal típica patrón buena o normal. Theory of Operation (Teoría de Operación): Explica lo que el sensor o circuito hace y las señales importantes tomadas. Troubleshooting Tips (Sugerencias de Reparación): Indican los síntomas causados por componentes defectuosos y como resolver el problema. Function Information (Información de Funciones): Explica las funciones particulares de las teclas que se pueden usar en la prueba seleccionada para ciertos componentes. Presione F1 para retroceder a la pantalla anterior para retornar a la activación de pruebas o para seleccionar las pruebas del menú. Después que ha escogido una prueba preseleccionada, usted puede cambiar la mayoría de configuraciones del instrumento para obtener una mejor vista de la señal. Incluso puede cambiar a diferentes modos de pantalla, yendo del modo osciloscopio al modo de multímetro digital de acuerdo a lo que se requiera, presionando la tecla de función GMM en el modo de osciloscopio o al modo SCOPE presionando la tecla de función en la pantalla GMM. Usted puede retener la información en la memoria en cualquier momento presionando la tecla Hold para congelar la pantalla. Note que las teclas de función SAVE, RECALL y CLEAR son mostradas en la parte inferior de la pantalla después de que la tecla Hold es presionada. Presione la tecla memoria.
Save para
guardar la pantalla actual en la siguiente posición de
Presione la tecla Recall para que aparezca la última pantalla guardada en la memoria. Presione la tecla Clear para borrar todas las posiciones de memoria. 16
Presione la tecla Back para reanudar la medición o para retornar a la pantalla previa.
Fuente de energía y cargando la batería El instrumento puede ser energizado de cualquiera de las siguientes fuentes: • • •
Batería interna: Esta es batería recargable Ni-MH la cual ya viene instalada. Adaptador: El adaptador/Cargador de batería energiza el instrumento de una salida estándar AC y carga la batería interna Ni-MH. Cargando el adaptador (Opcional): Este adaptador carga la batería del instrumento desde una salida de 12 V estándar, como la del encendedor de cigarrillos.
ADVERTENCIA Para evitar choque eléctrico, use un cargador de batería que esté autorizado para usar con el osciloscopio automotriz. Use el siguiente procedimiento para cargar la batería y energizar el instrumento. 1. Conecte el Adaptador/Cargador de batería a la línea de voltaje. 2. Inserte dentro del enchufe de bajo voltaje del adaptador, el conector del adaptador del instrumento. Usted puede ahora usar el instrumento mientras se cargan las baterías Ni-HM lentamente. Si el instrumento se apaga, la batería se carga más rápido. Cuando se está operando el instrumento, y la batería está baja, un símbolo de batería descargada aparece en la parte superior derecha de la pantalla. Cuando esto sucede, reemplace o recargue la batería interna inmediatamente. 3. El adaptador usa un método de carga especial, en el cual ningún daño puede ocurrir incluso si se deja cargando la batería por mucho tiempo. Normalmente el instrumento se carga en 8 horas si se está usando o 4 horas si el instrumento está apagado, para obtener un tiempo de carga de máximo 4 horas.
Apagado automático Cuando se está operando con baterías (sin el adaptador conectado), el instrumento conserva energía apagándose automáticamente, si no se presiona ninguna tecla por 30 minutos o si el nivel de batería es muy bajo. El instrumento se enciende nuevamente si se presiona la tecla Power . El auto-apagado se deshabilitará automáticamente cuando se este en modo GMM. Se puede ajustar el apagado automático entre 5 y 120 minutos en el menú Setup.
Instrument
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4.3 PANEL DE CONTROL FRONTAL Vista de las teclas de control
Descripción de teclas Ítem Teclas Descripción Estas son las teclas de función. F1 a F5 La función asignada a cada tecla se indica por la etiqueta mostrada 1 encima de la tecla de función Muestra información acerca del menú sombreado. 2 Muestra información de las teclas de función cuando una prueba seleccionada está activa. Realiza una de las siguientes funciones: Se desplaza arriba y abajo a través de los menús. Mover una onda hacia arriba o hacia abajo. Mover el cursor de voltaje hacia arriba o hacia abajo. Ajustar el nivel del disparador cuando se está en el modo de osciloscopio. 3
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Realiza una de las siguientes acciones: Mueve una onda hacia la derecha o hacia la izquierda. Mueve el cursor del tiempo hacia la izquierda o hacia la derecha. Rangos de amplitud hacia arriba y hacia abajo de ambos canales (A y B). Rangos de tiempo hacia arriba y hacia abajo para ambos canales (A y B). Inicia automáticamente los rangos Cuando esta encendido, en la parte superior derecha aparece AUTO. Cuando esta función está activa, el instrumento busca por el mejor 18
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rango y tiempo base y una vez lo encuentra este dibuja la señal. Cuando esta función está inactiva, usted debe ajustar el rango manualmente. Enciende y apaga la luz de fondo de la pantalla de cristal líquido. Enciende y apaga el instrumento. Cuando usted enciende el instrumento, las configuraciones previas se activan. Le permite usar cursores para medidas en las ondas. Un cursor es una línea vertical u horizontal que se puede mover sobre la onda como una regla para medir valores en puntos específicos. Congela la pantalla (HOLD es mostrado en la parte superior derecha). También muestra un menú para guardar o llamar pantallas o para limpiar la memoria. Retorna al menú principal
4.4 CONEXIONES PARA MEDIDAS
Entrada A (Rojo) Es usado cuando se requiera medir una sola señal, o en ocasiones combinado con otras entradas. Varios cables de prueba además de adaptadores son requeridos de acuerdo al tipo de medida seleccionado. Entrada B (Amarillo) Es usado en combinación con la entrada A En modo Component Test para medidas de: Sensor de Oxigeno dual • PIP/POUT • Avance • En modo Scope el instrumento se puede usar como un trazo doble con las entradas A y B conectadas.
COM, TRIGGER Usado como disparador externo para pruebas usando el conector de banana doble.
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Trigger (Como única señal de entrada) Usado en el modo Scope para disparar la toma de señales de una fuente externa. COM (Como única señal de entrada) Usado para referenciar la tierra cuando el cable capacitivo del secundario está conectado al sistema de encendido. ADVERTENCIA Para evitar choques eléctricos conecte la entrada COM del instrumento a la masa del vehículo antes de agarrar el cable capacitivo del secundario sobre los cables de ignición. Esta conexión a masa se necesita, además de las conexiones a masa de las medidas normales. Para otras pruebas, la entrada COM no debe ser conectada a la masa del motor cuando las sondas tienen su propia masa conectadas al final de la sonda. Ver generalidades de la masa.
4.5 GENERALIDADES DE LA MASA Una masa incorrecta puede causar diversos problemas: 1. Un lazo cerrado de masa se puede crear cuando se usa dos cables de masa conectados a diferentes potenciales. Esto puede causar una excesiva corriente a través de las líneas de masa.
2. Ruido excesivo que se muestra en la señal medida.
3. Medidas incorrectas o corto circuito en el modo Dual Input Scope. Esto ocurre cuando usted realiza mediciones tomando masa en diferentes puntos.
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Instrumentos de masa para mediciones en el sistema de ignición Para seguridad del instrumento, conecte la entrada COM a la masa del motor antes de realizar mediciones en el sistema de encendido con la sonda capacitiva. Para prevenir lazos cerrados de masa, conecte todos los cables de masa al mismo punto en el motor. 4.6 DESPLIEGUE El instrumento muestra datos de medidas “en vivo” en pantalla en la forma de osciloscopio y multímetro digital. Los menús sirven como medios en los cuales se puede escoger la configuración del instrumento. Para ver el menú principal mientras se está realizando una medición, presione la tecla Menu en cualquier momento.
Menú en la pantalla Cuando se presiona la tecla Menu, el instrumento muestra el menú principal. Para seleccionar una opción del menú, use las cuatro teclas de flechas para mover la barra sombreada al ítem deseado. Luego presione F5. Para salir del menú principal y retornar a configuración previa, presione F1. Durante la selección del menú, la parte inferior de la pantalla se usa para mostrar la función de la tecla.
Component Test
Lo lleva a través de una serie de configuraciones predefinidas para las pruebas más comunes de sensores y circuitos.
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Scope
Se usa en modo Single Input Scope (Señal Única del Osciloscopio), si se quiere medir una sola señal, la entrada B está desactivada. Se usa Dual Input Scope (Señal Dual del Osciloscopio) si se quiere medir simultáneamente dos ondas. Una en el canal A y la otra en el B. Graphing Multimeter
Se usa la entrada A para todas las pruebas GMM (Multímetro Gráfico). Las sondas y cables que se necesitan dependen del tipo de prueba desarrollada. Vehicle Data
Seleccione los datos que se ajustan al vehículo bajo prueba. Si estos no concuerdan usted podría obtener resultados incorrectos y no tendría la posibilidad de seleccionar todas las pruebas disponibles para ese vehículo. Este menú aparece al encender el equipo debido a su importancia. Instrument Setup
Sirve para configurar: Opciones de pantalla. • Habilita e inhabilita las funciones de filtro. • Ajusta el tiempo de apagado automático. • Lenguaje para menús y texto de ayuda. • Información de la versión de Software actual. • Calibración del osciloscopio cuando se usa el equipo en ambientes de operación • anormal, o cuando la temperatura del instrumento se eleva debido a tiempos prolongados de operación.
Un vistazo al menú La figura 6, muestra una visión general de todas las funciones de prueba disponibles, despliegues y configuraciones de las teclas de menú. Del Main Menu (menú principal) se escogen categorías de aplicaciones que son listados en sub-menús como se muestra en la siguiente figura.
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Obteniendo Información de referencia de la prueba seleccionada La información de referencia está disponible en cualquier momento al presionar la tecla Help. Presione F1 cuando termine de observar cada área en el menú Help.
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Obteniendo información de las teclas de función mientras se esté realizando una prueba Cuando usted presiona la tecla Help mientras realiza una prueba, usted obtiene información de las teclas de función que pueden ser usadas en la prueba. Por ejemplo:
Despliegue en pantalla
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Use entrada dual en modo osciloscopio si se quiere medir simultáneamente 2 ondas. Una en la entrada A y otra en la entrada B. 1. Use una sola señal de entrada en modo osciloscopio si quiere medir una sola señal, la entrada B se apaga. 2. Use la entrada dual en modo osciloscopio si quiere simultáneamente medir 2 señales.
Usando las teclas de función Para cada prueba, una o más etiquetas de teclas de funciones son mostradas, dependiendo de las posibles sub-selecciones. Las etiquetas indican lo que las teclas hacen cuando se presionan (vea el siguiente ejemplo.)
Si se presiona una tecla de función que no tiene etiqueta, nada ocurre. La misma etiqueta de tecla de función puede aparecer en diversas pruebas y realizar una función similar.
Ejemplos de etiquetas de tecla de función CYLINDER PARADE SINGLE
Dos funciones diferentes se pueden realizar usando la misma tecla de función. Usted puede usar la tecla de función para intercambiar entre las funciones Cuando usted presiona F4, usted puede seleccionar entre las pruebas de cilindro Parade (En fila) y Single (Único)
El icono de teclas indica que usted puede usar las 4 teclas de flechas para Keys cambiar rangos de voltaje y tiempo, para mover la posición de la onda, y Rango A ajustar el nivel del Trigger para el canal A o el canal B. Además también Move A puede usar las 4 teclas de flechas para ajustar el nivel de sensibilidad en el Trig Lvl menú Component Test . Presione F5 para intercambiar entre RANGE A, MOVE A y TRIG LVL para la entrada A, o entre RANGE B, MOVE B y TRIG LVL para la entrada B.
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Keys El icono de teclas indica que usted puede usar las 4 teclas de flechas para Cursor 1 mover CURSOR 1 (Si el cursor 1 está sombreado) o mover CURSOR 2 (Si el Cursor 2 cursor 2 está sombreado.) Esta etiqueta se muestra para pruebas de una sola pantalla, por ejemplo la prueba de sensor de golpeteo. Para repetir la prueba, presione la tecla de función, y entonces se realiza la acción requerida. La prueba de sensor de REPEAT golpeteo es una medida de un solo tiro, lo que significa que la señal que TEST proviene del sensor de golpeteo se muestra una sola vez. Para obtener un nuevo resultado de la prueba, usted tiene que presionar la tecla F3 y entonces golpear el bloque del motor o el sensor nuevamente. Usted deberá ajustar el rango vertical para obtener una onda adecuada.
Invert OFF ON
Sirve para cambiar la polaridad a su opuesto. Pone la onda al revés en la pantalla.
Esta etiqueta se muestra en el modo de prueba de osciloscopio del menú MODO Component Test solamente. Para cambiar del modo de prueba de GMM osciloscopio al modo de prueba multímetro gráfico, presione la tecla de función. Esta etiqueta se muestra en el modo de prueba de multímetro gráfico del SCOPE menú Component Test solamente. Para cambiar del modo de prueba de MODE multímetro gráfico al modo de prueba osciloscopio, presione la tecla de función. Esta etiqueta se muestra en el modo de prueba de osciloscopio del menú GLITCH Component Test solamente. Para capturar, mostrar y opcionalmente SNARE guardar señales patrones anormales cuando aparecen, presione la tecla de función.
4.7 MODO OSCILOSCOPIO El modo osciloscopio suministra una muestra de las señales patrón de canal A o canal B sobre rangos de tiempo que van desde 1s a 50s/div., y rangos de voltaje que van desde 50mV a 300V a escala completa. En la pantalla se puede ajustar en cualquier momento la configuración del trigger , ajustando el nivel y pendiente de éste. El osciloscopio muestra por defecto en el modo detección de perturbaciones para que se muestre incluso las más angostas perturbaciones ( Glitch). El modo osciloscopio con señal única de entrada (solamente Component Test ) le da a la pantalla hasta 4 metros de medición por encima del área de vista de la onda. 26
1. Indica funciones de medida. 2. Indica cuando se habilita la función Hold . 3. Indicador de luz encendida. 4. Indicador carga de batería. 5. Indicador modo osciloscopio. 6. Indicador modo auto escala. 7. Indica función de filtro habilitada. 8. Indica el tiempo por división. 9. Indica nivel de voltaje del trigger . 10. Indica pendiente del trigger (ascendente o descendente.) 11. Indica trigger automático. 12. Indica voltaje por división. 13. Indica el canal fuente de la señal. 14. Indica el nivel cero de la entrada A. 15. Indica localización del trigger .
4.8 MODO GMM (Multímetro Gráfico) Dibuja los resultados de las señales medidas tales como frecuencia, mientras los valores cambian con el tiempo. El rango de tiempo puede ajustarse manualmente desde 5s hasta 24 horas por pantalla. Rangos de escala vertical también pueden ser ajustados manualmente, y la robustez del rango depende de la medida que esta siendo mostrada. Donde es posible, las mediciones dibujadas en modo GMM se realizan ciclo a ciclo, dando una rápida respuesta. Este modo se ajusta muy bien para encontrar fallas en procesos que cambian lentamente. 1. Indican funciones medidas. Ahora: Lectura más reciente. Max: Valor máximo desde el último reinicio. Min: Valor mínimo desde el último reinicio. 2. Indica cuando se habilita la función Hold . 3. Indicador carga batería. 4. Indica modo GMM. 5. Indica modo auto escala. Presionando Auto se inicia auto escala. Usando las 4 flechas para apagar el modo automático. 6. Indica voltaje por división. 7. Indica tiempo por división. 8. Indica el canal fuente de la señal.
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5. OPERACIÓN DEL INSTRUMENTO 5.1 MODOS DE PRUEBA DEL INSTRUMENTO Desde el menú principal ( Main Menu ). Usted puede escoger 3 formas independientes de prueba: • • •
Component Test Scope Graphing Multimeter
La forma más rápida de configurar el instrumento para pruebas para la mayoría de dispositivos y circuitos es a través del menú Component Test . Estas pruebas predefinen el instrumento para modo osciloscopio con señal única de entrada o entrada dual. La mayoría de configuraciones del instrumento pueden ser ajustadas manualmente una vez se ha seleccionado del menú Component Test , permitiéndole ajustar mejor la visión de la señal. Los cambios que se hacen dentro de este menú son temporales, y son restaurados los valores predeterminados cada vez que se escoge otra prueba. Cuando se selecciona una prueba del menú Component Test el instrumento muestra la onda de referencia y algunos datos además del nombre de la prueba en la parte inferior de la pantalla. 5.2 DESPLIEGUE OSCILOSCOPIO Usando el modo osciloscopio con señal única de entrada o entrada dual El instrumento puede ser configurado para mostrar en pantalla en modo osciloscopio las señales que provienen del canal A o el canal B: en el modo osciloscopio con señal dual de entrada, ambos canales A y B pueden mostrarse al mismo tiempo. Use el modo osciloscopio con señal única de entrada si se quiere medir una sola señal, la entrada B se inactiva. Use el modo osciloscopio con señal dual de entrada si se quiere medir simultáneamente 2 señales.
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Teclas de funciones y resultados en pantalla
1. Rango automático y la señal están activos. Presionando Auto el rango automático se activa e inactiva. Si esta activo, la palabra Auto se muestra, si está inactivo, la palabra Auto desaparece. 2. Nivel de voltaje del trigger del canal A. 3. Rango de tiempo. 4. Icono de trigger . Indica la pendiente del trigger . 5. Trigger automático. 6. Rango de voltaje entrada A. 7. Rango de voltaje entrada B. 8. Indica fuente de señal del canal A. 9. Nivel cero de la entrada A. 10. Indica ubicación del trigger . 11. Indica fuente de señal del canal B. 12. Nivel cero de la entrada B.
Haciendo un fácil inicio Cuando usted entra en el modo osciloscopio, el instrumento automáticamente ajusta el rango vertical, tiempo, y configuraciones del trigger para crear una señal estable (se auto escala por defecto). Cuando usted presiona una de las teclas de control de voltaje y tiempo, el instrumento cambia a control manual de rangos y configuraciones del trigger . • Presione la tecla Auto para cambiar entre control automático y manual de los rangos y configuraciones del trigger . Use esta tecla si no puede obtener una señal estable usando el control manual. •
La pantalla del osciloscopio muestra por defecto el modo Glitch Snare. Esto significa que todas las señales son tomadas a la mayor tasa de muestras del instrumento y las excursiones máximas y mínimas son siempre mostradas en pantalla, incluso si el
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tiempo es muy lento para mostrar cada muestra individual en el intervalo. En este modo, cualquier ruido de 40 ns y más amplio será mostrado.
Control de funciones de la entrada A Cuando usted está en modo osciloscopio, usted puede controlar las funciones de la entrada A así:
La opción Coupling DC le permite medir y mostrar componentes de señal DC y AC. La opción Coupling AC bloquea el componente DC y permite pasar solamente los componentes AC. GND aterriza la entrada del instrumento internamente.
Control de funciones de la entrada B Cuando usted está en modo osciloscopio, usted puede controlar las funciones de la entrada B así:
Cuando usted entra a Single Display, la entrada B está inactiva por defecto, pero se puede activar presionando F2.
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Función Single Shot Normalmente el modo osciloscopio automáticamente repite las mediciones para mejorar las ondas a través del modo de adquisición repetido. La función Single Shot le permite realizar adquisiciones de eventos que ocurren solamente una vez. La función Repeat Test (F3) se usa para iniciar una nueva adquisición de datos.
Función de control trigger El trigger es un conjunto de funciones que determina si se adquiere y cuando se inicia la adquisición de datos. Las siguientes instrucciones determinarán las condiciones del trigger : • Seleccione Trigger y de la fuente seleccione la entrada A ( Source A). • Use adquisición Auto o Manual. • Seleccione la pendiente del trigger ocurra en pendiente positiva o negativa (Slope). • Ajuste el nivel del trigger . Si usted cambia el nivel del trigger el rango automático se inactiva. Cuando está en modo de osciloscopio, usted puede controlar las funciones del trigger así:
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Adquisición Auto versus Normal Si usted selecciona Auto, el instrumento siempre realiza adquisiciones; por ejemplo, este siempre muestra las señales en la entrada. Si se selecciona Normal, un trigger se requiere para iniciar una adquisición. Pendiente del trigger Si usted selecciona el trigger ocurre en un pico ascendente de la señal (positiva) Si usted selecciona el trigger ocurre en un pico descendente de la señal (negativa) Fuente del trigger Si usted selecciona fuente del trigger A (por defecto), la adquisición comienza cuando la señal de entrada A cumple con las condiciones de trigger seleccionadas. Si usted selecciona fuente del trigger TRIG, la regla anterior es valida para la señal de entrada trigger . Nivel del trigger Esta función le permite establecer el nivel que la señal debe cruzar para activar la adquisición. Normalmente, después de que usted entra al modo osciloscopio con señal única de entrada o entrada dual, el rango Auto funciona automáticamente iniciando y manteniendo un nivel de trigger adecuado mientras la señal va cambiando. Mueva el icono de nivel de
trigger al nivel deseado usando las teclas.
Posición horizontal del trigger Usted puede usar el menú Instrument Setup para ajustar la posición horizontal del trigger ( Horiz Trig Pos) a 3 diferentes ubicaciones horizontales que puede tener el trigger en la pantalla, dependiendo de si usted quiere ver las condiciones que originaron el trigger o aquellas que le siguen. • • •
10 %: Localización del trigger cerca al extremo izquierdo de la pantalla. 50%: Localización del trigger en el centro de la pantalla. 90%: Localización del trigger cerca al extremo derecho de la pantalla.
Use 10% para mostrar eventos que ocurren después del Use 90% para mostrar eventos que originan el trigger .
trigger .
Función filtro de ruido Estos son casos donde usted quiere filtrar ruidos con el fin de ver mejor la señal. Esto se da principalmente cuando se presentan ruidos en el encendido. Este instrumento tiene un filtro de ruido para cada canal de entrada el cual reduce el ancho de banda normal de 5 MHz a 2 KHz. Usted puede habilitar o inhabilitar el filtro del canal A o el filtro del canal B haciendo uso del menú Instrument Setup. Cuando se habilita, el indicador de filtro ( Filter ) aparece en la pantalla.
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Función teclas de cursor Un cursor es una línea horizontal o vertical ubicada sobre la onda en la pantalla para medir valores en ciertos puntos. El instrumento puede medir detalles de las señales usando los cursores. Esta función no está disponible para todas las pruebas. Presione la tecla Cursor para mostrar el menú en las teclas de funciones para la operación del cursor. Si la operación del cursor no es posible para la medida actual, el instrumento pita para alertarlo. 2 cursores (líneas verticales) aparecen en la pantalla. El cursor izquierdo es llamado Cursor 1, y el derecho Cursor 2.
Presiones F2 para ajustar el cursor de TIEMPO o el cursor de VOLTAJE o para desactivar la función Cursor . • Presione F5 para seleccionar el cursor que usted quiere mover (1 o 2). • Use las 4 teclas de flechas para mover los cursores. •
En la pantalla superior se puede leer los valores de la posición de los cursores. Para cursores de tiempo,
Para cursores de voltaje,
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Leyendo los resultados de las pruebas en la pantalla del osciloscopio (solamente en Component Test ) Los resultados de las mediciones se pueden mostrar como valores numéricos y ondas. El tipo de lectura depende de la prueba que se esté realizando. Por ejemplo, durante una prueba al sensor O 2S, los valores máximo y mínimo se muestran como lecturas, al igual que la prueba al sensor dual de O 2 en donde los valores máximo y mínimo de la señal del sensor de oxigeno antes y después del convertidor catalítico son mostrados como lecturas. Durante una prueba al secundario de un sistema de encendido con distribuidor, el voltaje de chispa ( Spark Voltage), RPM, tiempo de quemado ( Burn Time) y voltaje de quemado ( Burn Voltage) son mostrados como lecturas en la pantalla. La mayoría de valores que usted ve en la pantalla depende del vehículo bajo prueba. Consulte el manual de servicio del fabricante del vehículo. En el capítulo 6 “Diagnóstico automotriz y Aplicaciones” usted puede encontrar resultados típicos de ciertas aplicaciones.
5.3 DESPLIEGUE GMM El instrumento realiza medidas ciclo a ciclo de una variedad de señales características en tiempo real y las dibuja mientras van cambiando en el tiempo como una gráfica. El instrumento también realiza otras medidas enviando los resultados para graficar 20 veces cada segundo. Usted también puede dibujar la señal de entrada directamente (como en el modo de osciloscopio) escogiendo “ Live”. EL despliegue GMM incluye una lectura de medidas mostrando el valor actual del parámetro graficado. Esta lectura es un promedio de muchos valores. En algunos casos, las mediciones son el máximo o el mínimo de una serie de valores de la señal sobre los más recientes datos en un intervalo de 1 segundo. La siguiente tabla muestra mediciones que pueden ser dibujadas en la pantalla GMM, el tipo de grafica y lectura.
Código Voltaje DC Voltaje AC Voltaje AC + DC Resistencia Diodo Continuidad RPM Frecuencia Ciclo Útil
Medición Promedio DC Promedio AC Promedio AC + DC Ohmnios Caída de diodo Continuidad RPM Frecuencia Ciclo Útil
Tipo de Gráfica Continuo Continuo Continuo Continuo Continuo Continuo Ciclo a ciclo Ciclo a ciclo Ciclo a ciclo 34
Ancho de Pulso Dwell Voltaje Pico de Encendido Voltaje de quemado de Ignición Tiempo de quemado de Ignición Voltaje pico del inyector Tiempo de encendido del inyector Temperatura Live (En vivo)
Ancho de Pulso Dwell Voltaje Pico de Encendido Voltaje de quemado de Ignición Tiempo de quemado de Ignición Voltaje pico del inyector Tiempo de encendido del inyector °C, °F Live (En vivo)
Ciclo a ciclo Ciclo a ciclo Ciclo a ciclo Ciclo a ciclo Ciclo a ciclo Ciclo a ciclo Ciclo a ciclo Continuo Muestras de entrada directas
Escala vertical y horizontal
Los rangos verticales y horizontales en la pantalla del GMM son manualmente ajustables usando las 4 teclas de flechas. Los rangos verticales disponibles en la pantalla del GMM varían con la señal que está siendo medida, y generalmente cubre los posibles rangos de salida de otras mediciones. Los rangos de tiempo disponibles para la pantalla del GMM van desde 5 seg. Hasta 24 horas por pantalla. El auto apagado no ocurrirá mientras se esté usando el modo GMM, por lo que para graficar por periodos de 5 o más minutos, opere el instrumento desde una fuente externa porque la resistencia de operación en la fuente interna está limitada a 4 horas con baterías frescas.
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Usando el multímetro gráfico (GMM)
Haciendo las conexiones La entrada A es usada para todas las medidas con GMM excepto RPM. Las sondas y cables a utilizar dependen del tipo de prueba a realizar. Cuando se selecciona ciertas pruebas en el modo GMM, una pantalla de ayuda de conexiones lo guiará al presionar la tecla Help. Esta le dirá cual sonda o cable usar y donde conectarlo. Etiquetas de las teclas de funciones para cada prueba Medición de voltaje DC, AC.
Usted puede parar de graficar presionando la tecla Hold en el instrumento.
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Medición de Resistencia, Diodo y Continuidad. Use este menú para medir resistencia, voltaje de diodo y continuidad de cables y conexiones. Conecte la punta del cable y la masa en el objeto a medir.
OFL es mostrado cuando la resistencia está fuera del rango máximo del instrumento. Esto ocurre cuando la resistencia del sensor es demasiado alta o cuando la conexión del sensor es interrumpida o se abre. Para examinar un diodo, el instrumento envía una pequeña corriente a través del diodo para medir el voltaje que lo atraviesa. Dependiendo del tipo de diodo, este voltaje puede estar en un rango de 300 a 600 mV. Un diodo que tenga un corto interno mostrará alrededor de 0 V. OFL se muestra cuando el diodo está defectuoso o cuando se conecta al revés. Si no está seguro de la polaridad del diodo, intente conectarlo al revés. Si aún así se muestra OFL, el diodo está malo. Un buen diodo debe desplegar OFL cuando se conecta al revés.
Medición de las RPM El instrumento automáticamente escala y muestra la onda en la pantalla. Conecte la sonda inductiva al Terminal Com/Trigger y agarre la pinza inductiva en el cable de la bujía cerca de la bujía.
Las teclas F2 y F3 se usan para ajustar el número de señales de pulsos de la chispa del instrumento por 720. (2 Vueltas del cigüeñal). n = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 o 12.
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Medición de Frecuencia, Ciclo Útil o Ancho de Pulso
Midiendo el voltaje pico, voltaje de quemado y tiempo de quemado del sistema de ignición en el secundario.
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Midiendo el voltaje pico del inyector y el tiempo de encendido
Midiendo el Dwell La prueba se hace conectando la pinza capacitiva desde la entrada A hasta el lado primario de la bobina de encendido.
Midiendo la corriente Use este menú para medir corriente con una sonda de corriente (accesorio opcional.)
No olvide ajustar la sonda de corriente a cero antes de hacer cualquier medición.
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Medición de Temperatura Use este menú para medir temperatura con una sonda de temperatura (accesorio opcional.)
5.4 ENTRADA DUAL DEL OSCILOSCOPIO Entrada dual del Osciloscopio Use la función de osciloscopio ( Scope) si usted quiere simultáneamente medir 2 ondas (una en la entrada A y la otra en la entrada B) Usando una sola señal de entrada y entrada dual en el Osciloscopio Use Single Input Scope si quiere usar una sola señal de entrada, la entrada B se inactiva. Use Dual Input Scope si quiere simultáneamente medir 2 señales. 5.5 CAMBIANDO INSTRUMENTO
LOS
DATOS
Y
LA
CONFIGURACIÓN
DEL
Hay 2 grupos de configuraciones en el menú principal. VEHICLE DATA: Use esta opción de menú para ingresar los datos correctos del vehículo, tales como el número de cilindros o ciclos del vehículo bajo prueba. INSTRUMENT SETUP: Use esta opción de menú para: • Configuraciones de pantalla • Configuraciones para filtro de ruido de cada entrada • Activación y desactivación del auto apagado y ajuste del tiempo de auto apagado • Lenguaje para menús y texto de ayuda • Calibración del osciloscopio
Cambiando los datos del vehículo Si los datos del vehículo no concuerdan con el vehículo bajo prueba, usted puede obtener resultados incorrectos de las pruebas y no tener acceso a todas las pruebas disponibles para el vehículo. Debido a que este menú es muy importante para el uso adecuado del instrumento, este aparece al encender el instrumento.
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Cilinders:
1, 2, 3, 4 (por defecto), 5, 6, 8, 10 o 12. Especifique el número de cilindros del vehículo. Cycles: 2 o 4 (por defecto). Especifique si el motor es de 2 o 4 tiempos. Battery: 12 V (por defecto) o 24 V. Especifique el voltaje de la batería. Ignition: Conv (por defecto), Dis, o Diesel. Especifique el tipo de sistema de encendido. Conv (Convencional): Indican sistemas que usan distribuidor. Dis: Indica sistemas de encendido sin distribuidor. Diesel: Indica sistemas de encendido de motores Diesel.
Cambiando configuraciones del instrumento
Menú de opciones de pantalla User Last Setup: Usted puede cambiar la pantalla de inicio del menú Vehicle Data (por defecto) al último despliegue mostrado en pantalla antes de apagar el instrumento. Contrast :
Esta configuración expresada como porcentaje, determina la tasa de contraste entre el texto o gráfica desplegada y el fondo de la pantalla de cristal líquida. 0% es todo blanco. 100% es todo negro. En la práctica, el porcentaje estará en cualquier punto entre 30 % y 80 %, para tener una buena visibilidad de la pantalla. Graticule:
Puede ajustarse encendido o apagado (por defecto está activo). Un tipo de cuadricula punteada ayuda a mejorar la visión de las mediciones de voltaje y tiempo. La distancia entre puntos adyacentes es una división. La cuadricula también le permite comparar fácilmente formas de ondas entre el canal A y el canal B.
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Horiz Trig Pos:
La posición horizontal del trigger puede ajustarse a tres posiciones horizontales (10 %, 50 % o 90 %) en la pantalla, dependiendo de si usted quiere ver condiciones que originaron el trigger o aquellas que le siguen.
Acquire Mode:
Puede ajustarse a modo de detección de picos (por defecto) o modo
normal. • Detección de picos ( Peak Detect ): Este es el modo para detectar perturbaciones. • Normal ( Normal): Úselo para obtener 480 puntos y mostrarlos en la configuración de SEG./DIV. Si usted prueba un ruido en una señal de onda cuadrada que contiene intermitentes y angostas perturbaciones, la onda mostrada variará dependiendo de modo de adquisición que usted seleccionó.
A continuación se describe cada uno de los tipos de modos de adquisición y sus diferencias.
Detección de picos ( Peak Detect): Use este modo para detectar perturbaciones tan angostas como 1 µs. Este modo es efectivo cuando se tiene 10 µs/div o más lento.
Puntos de muestra: El modo de detección de picos muestra los voltajes más altos y más bajos muestreados en cada intervalo.
Normal ( Normal ): Use el modo de adquisición normal para obtener 480 puntos y mostrarlos en la configuración de SEG/DIV.
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Puntos de muestra: En modo normal se adquieren un sólo punto de muestra por cada intervalo. La máxima tasa de muestra es de 25 Mega muestras por segundo. Para 10 µs y configuraciones más rápidas, esta tasa de muestras no toma los 480 puntos. En este caso, un procesador de señal digital interpola entre los puntos muestreados para obtener los 480 puntos de la onda.
Menú del filtro Se puede activar o desactivar (por defecto) para cada entrada. Apagado: Pasa todos los componentes de la señal hasta 5 MHz. Encendido: Pasa componentes de señal menores a 2KHz. Active esa opción para reducir ruidos en las mediciones del osciloscopio. Menú del auto apagado Usted puede ajustar el tiempo de auto apagado entre 5 y 120 minutos. Menú de lenguaje Se usa para seleccionar el lenguaje local o ingles para la información de texto en pantalla. Esta opción no está disponible si sólo se implementa un lenguaje. Menú información de versión Usted puede ver el número de versión del Software actual. Menú calibración del osciloscopio Esta opción se usa para calibrar minuciosamente el osciloscopio cuando se tengan los siguientes ambientes de operación. Cuando se esté midiendo en lugares muy fríos o muy calientes. Cuando la temperatura interna del instrumento se incrementa considerablemente debido a una larga operación. Presione opción.
F5 cuando Scope Calibration esté
sombreado por la barra para activar esta
5.6 CONGELANDO, GUARDANDO Y LLAMANDO PANTALLAS Modo Hold La tecla Hold sirve para congelar la pantalla actual. Esto hace posible examinar anomalías ocasionales de la onda y detener el modo GMM al final de una prueba manual de barrido. El instrumento tiene 8 posiciones de memoria en las cuales se puede guardar la pantalla actual. Presione la tecla Hold para congelar la pantalla actual y mostrar en el menú de las teclas de funciones guardar ( Save), llamar ( Recall), o limpiar (Clear ) la memoria. El indicador de Hold aparece en la parte superior de la pantalla cuando la tecla Hold se presiona.
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Presione F1 para reanudar una medición o retornar a la pantalla previa. Presione F2 para guardar la pantalla actual en la siguiente ubicación de memoria. Un mensaje se muestra para indicarle en cual posición de memoria se guarda en pantalla. Cuando todas las posiciones de memoria se llenan, un mensaje aparece preguntándole si quiere sobre escribir en una posición de memoria (Presione F1) o para cancelar guardar (presione F2.) Presione F5, si necesita, borrar todas las posiciones de memoria.
Presione F3, para llamar la última pantalla guarda en memoria o presione llamar la última pantalla guarda en el modo Glitch Snare.
F4 para
Presione F1 para mover el mensaje y la siguiente etiqueta de la tecla de función se mostrará en la pantalla. Use F2 y F3 para mostrar pantalla previa o próxima en memoria. Estas teclas sólo son efectivas si más de una pantalla ha sido guardada en memoria. El número indica la posición de memoria. Presione F5 para seleccionar la pantalla a mostrar. El instrumento activa las configuraciones que son validas para las pantallas llamadas para examinar la señal de entrada.
5.7 OPERACIÓN GLITCH SNARE La función Glitch Snare es una poderosa combinación de capacidades que le brinda la posibilidad de capturar y mostrar señales de ondas confiables de señales esquivas e inusuales.
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El Glitch Snare combina mediciones en tiempo real con características especialmente diseñadas para el trigger del osciloscopio, monitoreando resultados de mediciones tomando evento por evento y activando el trigger con cualquier resultado que se desvíe por encima o debajo de lo normal a un límite establecido. La señal de entrada es capturada en el momento en el que el trigger ocurre. Imagine la gráfica de frecuencia de un sensor ABS con una caída ocasional de la señal debido a un corto intermitente en el cable. Mientras la llanta rueda, la frecuencia de salida es estable hasta que esta cae ligeramente debido al corto. Una gráfica de la frecuencia muestra un valor estable hasta que el corto ocurre. En ese momento la gráfica muestra una forma de pico cayendo indicando que la frecuencia cayó a cero. Ahora imagine que tiene la posibilidad de ajustar el umbral del trigger por encima y por debajo del valor estable de la frecuencia mostrada en la gráfica, así cuando la caída de la señal ocurra en la gráfica, se genere el trigger . Este es el fundamento de operación del Glitch Snare. Cuando los osciloscopios ordinarios tratan de detectar caídas y hay cambios repentinos en señales continuas AC, la mayoría de señales son ignoradas porque estos instrumentos sólo muestran ondas nuevas a una baja tasa de muestras por segundo. Por lo tanto, no es fácil para estos instrumentos capturar y mostrar las perturbaciones o caídas ocasionales. Y si da la casualidad de que se capture un evento de estos, éste se sobre escribe con el próximo evento normal, haciendo que un examen detallado sea imposible. La operación de trigger en el modo Glitch Snare sólo ocurre en condiciones de señal anormales, lo que casi garantiza que se capturará el primer evento que aparezca. La señal de onda capturada se sigue mostrando en pantalla para examinarla, hasta que es sobre escrita por el próximo evento inusual. Habilitado la opción de auto guardado ( Auto Save Option), cada nuevo evento que sea detectado es automáticamente guardado en la memoria 1 hasta la memoria 4. Configurando esta opción, usted puede automáticamente llenar las 4 memorias con los últimos 4 eventos inusuales. Lo mejor de todo es que la operación del Glitch Snare es completamente automática. El umbral del trigger es calculado automáticamente basado en el comportamiento resiente de la señal. La regla usada como base de operación para el Glitch Snare se da por defecto. Ciertos Pruebas usan otras mediciones, y otras pruebas inhabilitan la opción Snare cuando no se requiere.
Glitch
El Glitch Snare es más útil en señales AC continuas o digitales donde la información de: frecuencia, ancho de pulso o factor útil están contenidos en la señal. Para habilitar la operación de Glitch Snare, presione la tecla de función Glitch Snare en el modo osciloscopio del menú Component Test . Si esta función está disponible
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para la prueba actual, el instrumento mostrará el menú del sólida. Por ejemplo:
Glitch Snare en
una línea
5.8 CONSEJOS PARA MANEJO DE RUIDO Este instrumento es muy sensible a picos y otros pulsos de ruidos el cual se puede presentar en señales automotrices. Mientras estas características pueden ser muy útiles cuando se busquen problemas de perturbaciones, también pueden ocultar la señal que se desea ver en circuitos DC tales como distribución de energía. Si el ruido está impidiendo ver la señal, intente lo siguiente:
Usar la energía de la batería interna En general, los ruidos se minimizan cuando se energiza el instrumento con su batería interna. Usar los cables estándar que vienen con el equipo le ayudará a reducir el ruido. Filtro de Ruido Active el filtro (del menú Instrument Setup) para la entrada del canal que esté usando. Esto bloquea frecuencias por encima de 2 KHz y debe reducir impulsos de ruido del encendido y otros ruidos. Conexiones de masa Muchas señales de salida de sensores son “de un solo terminal” lo que significa que un sólo pin de salida envía la señal que ha sido referida a un pin de masa en el sensor. Con el fin de que la señal sea correctamente enviada a la PCM, la señal y las partes de masa deben ser seguras. Si una señal de salida del sensor a la PCM parece estar errada o si su nivel es incorrecto, verifique la señal a la salida del pin en el sensor (conexiones de señal y tierra). Si la señal es correcta sospeche de los cables de la
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señal o de masa. Verifique caídas de voltaje en las líneas de señal y masa entre el sensor y la PCM. Nunca confíe que las conexiones de masa del chasis sea la misma a las de la PCM o a las de la masa del sensor. La continuidad de la masa puede ser interrumpida porque se pierde una correa o porque se suelta el cierre.
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6. DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ Y APLICACIONES 6.1 PRUEBAS DE COMPONENTES Operaciones predefinidas El instrumento viene con configuraciones predefinidas para una variedad de sensores y circuitos para vehículos. Para seleccionar una prueba predefinida, seleccione Component test del menú principal ( Main Menu). Del menú que aparece, seleccione un grupo de prueba: • Sensors (Sensores) • Actuators (Actuadores) • Electrical (Eléctrico) • Ignition (Encendido) Después seleccione una prueba específica del menú escogido. Cada prueba ubica al instrumento en una configuración que se ajusta mejor para mostrar señales del dispositivo o circuito elegido. Una vez la prueba ha sido seleccionada, usted puede obtener algunas referencias útiles para esa prueba presionando en cualquier momento la tecla Help como se describió anteriormente. En algunos casos hay más de una prueba para un dispositivo en particular. Si no está seguro cual prueba realizar, las descripciones de las pruebas en las siguientes secciones le ayudarán a decidir. Cuando usted quiera evaluar un dispositivo para el cual no haya un test , escoja uno para un dispositivo similar. Por ejemplo, para un sensor de temperatura no listado, intente con el test para el sensor de temperatura de combustible. O escoja del menú principal del osciloscopio y configure el instrumento manualmente. Después de seleccionar una prueba predefinida, usted puede necesitar cambiar la mayoría de configuraciones del instrumento para obtener una mejor visión de la señal. Usted incluso puede cambiar el tipo de despliegue entre modo de osciloscopio y el modo multímetro gráfico.
6.2 PRUEBAS DE SENSORES
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Sensor Magnético ABS
Teoría de Operación Los sensores de velocidad de la llanta ABS (Sistema de Frenos antibloqueo) generan señales AC, siendo la frecuencia proporcional a la velocidad de la llanta. La amplitud (voltaje pico a pico) incrementa al aumentar la velocidad de la llanta y está muy afectada por la distancia entre la punta magnética y el receptor magnético de la llanta. La computadora ABS compara las frecuencias y usa esta información para mantener la velocidad de las llantas mientras se frena. Esta prueba muestra la señal de salida del sensor o la frecuencia proporcional a la velocidad de la llanta. La señal de salida del sensor debe ser continua siempre que las llantas roten. Picos transitorios o distorsiones en la salida de pulsos pueden indicar contactos ocasionales entre el sensor y el receptor de la llanta.
Síntomas Luz ABS encendida o no se generan señales ABS. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable a la salida del canal A y el conector de masa a la salida del sensor (LO o GND) y la sonda a la salida del sensor (HI). (Use un diagrama de cables del vehículo para encontrar el número de pin de la unidad de control del ABS, o el color del cable para este circuito). 2. Conduzca el vehículo o deslice la llanta para generar la señal. Ubique la transmisión en drive (conducir) y lentamente acelere las llantas. 3. Seleccione el modo Glitch Snare para detectar picos o caídas abruptas. 4. Compare los sensores ABS de todas las llantas para observar similitudes. Onda de Referencia
La amplitud y frecuencia incrementan con la velocidad de la llanta. La señal de salida debe ser estable y repetitiva sin distorsión en los pulsos.
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Recomendaciones de reparación Si la amplitud es baja puede deberse a una distancia excesiva entre la rueda y el receptor. Si la amplitud oscila, verifique que no haya un eje doblado. Si una de las oscilaciones luce deformada se puede deber a que el diente de la rueda esté averiado o doblado.
Sensor O2S
Teoría de Operación Un sensor de oxigeno entrega una salida de voltaje que representa la cantidad de oxigeno en el exosto. El voltaje de salida se usa por la PCM para ajustar la proporción aire/combustible de la mezcla de combustible entre un ligero estado de mezcla rica y un ligero estado de mezcla pobre. Un sensor de oxigeno tipo zirconio entrega una salida de voltaje alta para mezcla rica y una salida de voltaje baja para mezcla pobre. Un sensor de oxigeno tipo titanio cambia la resistencia cuando cambia el contenido de oxigeno en la mezcla de combustible. Esto resulta en una salida de voltaje baja para mezcla rica y una salida de voltaje alta para mezcla pobre. Estos sensores se encuentran en sistemas MFI (Sistemas de inyección de combustible multipunto). Un voltaje oscilando entre 100mV y 900mV indica que el sensor de oxigeno está debidamente comunicado con la PCM para controlar la mezcla de combustible.
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0130 P0147, P0150 P0167] El sistema de control de retroalimentación de combustible no ingresa a la operación de lazo cerrado, elevadas emisiones, pobre economía de combustible. ~
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Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable a la salida del canal A y el conector de masa a la salida del sensor (LO o GND) y la sonda a la salida del sensor (HI). Encuentre el color del cable de la señal de oxigeno o el número de pin de la PCM de un diagrama de cables. 2. Caliente el motor y el sensor de oxigeno de 2 a 3 minutos a 2500 RPM y deje el motor al ralentí durante 20 segundos. 3. Revolucione el motor rápidamente 5 o 6 veces en intervalos de 2 segundos desde el ralentí hasta la apertura total de la mariposa. Tenga cuidado de no sobre revolucionar el motor. Llevar el motor a revoluciones por encima de 4000 no es necesario. Sólo obtener aceleraciones y desaceleraciones completas de la mariposa. 4. Use la tecla Hold para congelar la onda en la pantalla para observar el voltaje máximo y mínimo de oxigeno y tiempo de respuesta de mezcla rica a pobre. Onda de Referencia 50
El voltaje máximo cuando se fuerza la mezcla rica debe ser mayor a 800 mV. El voltaje mínimo cuando se fuerza la mezcla pobre debe ser menor a 200mV. El máximo tiempo de respuesta permitido de mezcla rica a pobre debe ser menor a 100ms.
Nota: Para un sensor de oxigeno tipo titanio, se debe cambiar el rango vertical a 1V/div. Recomendaciones de reparación El tiempo de respuesta aumenta en contra del envenenamiento del sensor de oxigeno. Los voltajes pico a pico deben ser de al menos 600 mV o mayores con un promedio de 450 mV. Si la onda está muy complicada, busque una falla debido a una mezcla rica, mezcla pobre, problemas de encendido, fugas en los cilindros, desbalance del inyector o válvulas de entrada con carbono. Importante: No use un escáner al mismo tiempo que esté analizando la onda de oxigeno del instrumento. La PCM puede tomar diferentes estrategias de operación cuando el diagnóstico es activado por el escáner.
Sensor de Oxigeno Dual
Teoría de Operación Muchos vehículos utilizan sensores duales de oxigeno en el sistema de control de combustible retroalimentado. Ambos sensores de oxigeno entregan una salida de voltaje que indican la cantidad de oxigeno en el exosto antes y después del convertidor catalítico. La señal del sensor se usa como retroalimentación para controlar la mezcla de combustible. La PCM usa la señal del sensor para probar la eficiencia del convertidor catalítico. La amplitud de la señal del sensor incrementará cuando decae la eficiencia del convertidor catalítico a través de los años. En un buen sensor de oxigeno ubicado después del catalizador se debe ver menos fluctuaciones de las que se ven antes del catalizador durante unas condiciones estables de operación. Esto se debe a la capacidad del catalizador de consumir oxigeno cuando se está convirtiendo el HC y el CO, amortiguando así las fluctuaciones de la señal del 51
sensor. Por lo tanto, la diferencia en la amplitud del voltaje de los sensores es una medida de la capacidad del catalizador para almacenar oxigeno para la conversión de las partículas nocivas del exosto.
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0420 P0424, P0430 P0434] Fallas en la prueba de emisiones, pobre economía de combustible. ~
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Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte uno de los cables a la salida del canal A y el otro cable al canal B. Conecte los cables de masa de ambos cables a la masa del motor y una sonda a la salida del sensor 1 y la otra a la salida del sensor 2 (antes y después del catalizador). 2. Opere el motor hasta que los sensores de oxigeno estén calientes, al menos hasta 600 ºF (315 ºC) en operación de lazo cerrado. 3. Opere el motor al ralentí mientras se va incrementando la velocidad del motor. 4. Use esta prueba para verificar la eficiencia del convertidor catalítico. Onda de Referencia
Un buen sensor de oxigeno tiene una señal de salida que oscila entre 100mV y 900mV indica que el sensor de oxigeno está debidamente comunicado con la PCM para controlar la mezcla de combustible. Las fluctuaciones de la señal del sensor después del catalizador son mucho menos que las que hay en las señales del sensor antes del catalizador. Cuando el convertidor catalítico alcanza la temperatura de operación la señal se hace mayor debido a que el oxigeno presente en el exosto es cada vez menos puesto que el catalizador empieza a almacenar y usar el oxigeno para la conversión catalítica.
Recomendaciones de reparación Cuando un convertidor catalítico está totalmente deteriorado, la eficiencia del convertidor catalítico así como la capacidad de éste para almacenar oxigeno se pierde. Por lo tanto las señales de los sensores de oxigeno son muy parecidas una de la otra.
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Sensor ECT (Temperatura de Enfriamiento del Motor)
Teoría de Operación La mayoría de sensores ECT son un tipo de termistores con coeficiente de temperatura negativa (NTC). Esto significa que son básicamente dos sensores análogos cuya resistencia decrece cuando aumenta la temperatura. Estos son alimentados a 5V y retornan una señal de voltaje proporcional a la temperatura de enfriamiento del motor a la PCM. Cuando el osciloscopio es conectado a la señal del sensor ECT, lo que se lee es el voltaje que cae a través del resistor NTC del sensor. Normalmente, los rangos de resistencia del sensor ECT van desde 100.000 Ω a -40 ºF (-40 ºC), hasta cerca de 50 Ω a 266 ºF (130 ºC). La señal del sensor ECT es usada por la PCM para controlar la operación de lazo cerrado, cambio de marcha, operación del ventilador del radiador.
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0115 P0116, P0117 P0119] No hay o se dificulta el arranque, elevado consumo de combustible, falla en las emisiones, problemas de conducción. ~
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Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte los terminales del cable del canal A y su masa en el sensor ECT. 2. Ponga en marcha el motor al ralentí y observe si el voltaje del sensor decrece al calentarse el motor. (Encienda el motor y sostenga la mariposa a 2500 RPM hasta que el trazo aparezca en la pantalla). 3. Ajuste el tiempo a 50 seg/div. Para ver completamente el rango de operación del sensor, desde que está frío hasta la temperatura de operación. 4. Presione la tecla Hold para congelar la onda en la pantalla para una inspección más detallada. 5. Para medir la resistencia, desconecte el sensor antes de cambiar al modo GMM y entonces conecte la masa y la salida del canal A en los terminales del sensor.
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Onda de Referencia
Recomendaciones de reparación Verifique las especificaciones del fabricante para tener certeza de los rangos de voltaje que maneja el sensor, aunque generalmente estos van desde 3V hasta casi 5V cuando está frío, cayendo hasta casi 1V cuando está a la temperatura de operación. Un buen sensor debe generar una señal con cierta amplitud a cualquier temperatura dada. Un circuito abierto del sensor ECT aparecerá como una línea al voltaje de referencia. Un circuito en corto del sensor ECT aparecerá como una línea al nivel de masa.
Sensor de Temperatura de Combustible (FT)
Teoría de Operación La mayoría de sensores FT son un tipo de termistores con coeficiente de temperatura negativa (NTC). Esto significa que son básicamente dos sensores análogos cuya resistencia decrece cuando aumenta la temperatura. Algunos sensores usan su propia carcasa como masa, por lo que sólo tienen un cable, el de la señal. Estos son alimentados a 5V y retornan una señal de voltaje proporcional a la temperatura de combustible a la PCM. Estos sensores usualmente miden la temperatura de combustible del motor en el riel de combustible. Cuando se conecta el osciloscopio a la señal del sensor FT, lo que se lee es el voltaje que cae a través del resistor NTC del sensor. Normalmente, los rangos de resistencia del sensor FT van desde 100.000 Ω a -40 ºF (40 ºC), hasta cerca de 50 Ω a 266 ºF (130 ºC).
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0180 P0184, P0185 P0189] Se dificulta el arranque, pobre economía de combustible, problemas de conducción. ~
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Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte los terminales del cable del canal A y su masa en el sensor FT.
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2. Ponga en marcha el motor sostenga la mariposa a 2500 RPM hasta que el trazo aparezca en la pantalla. 3. Ajuste el tiempo a 50 seg/div. Para ver completamente el rango de operación del sensor, desde que está frío hasta la temperatura de operación. 4. Presione la tecla Hold para congelar la onda en la pantalla para una inspección más detallada. 5. Para medir la resistencia, desconecte el sensor antes de cambiar al modo GMM y entonces conecte la masa y la salida del canal A en los terminales del sensor.
Onda de Referencia
Recomendaciones de reparación Verifique las especificaciones del fabricante para tener certeza de los rangos de voltaje que maneja el sensor, aunque generalmente estos van desde 3V hasta casi 5V cuando está frío, cayendo hasta casi 1V o 2V cuando está a la temperatura de operación. Un buen sensor debe generar una señal con cierta amplitud a cualquier temperatura dada. Un circuito abierto del sensor FT aparecerá como una línea al voltaje de referencia. Un circuito en corto del sensor FT aparecerá como una línea al nivel de masa.
Sensor Temperatura Aire de Entrada (IAT)
Teoría de Operación La mayoría de sensores IAT son un tipo de termistores con coeficiente de temperatura negativa (NTC). Esto significa que son básicamente dos sensores análogos cuya resistencia decrece cuando aumenta la temperatura. Estos son alimentados a 5V y retornan una señal de voltaje proporcional a la temperatura de aire de entrada a la PCM. Algunos sensores usan su propia carcasa como masa, por lo que sólo tienen un cable, el de la señal. Cuando se conecta el osciloscopio a la señal del sensor IAT, lo que se lee es el voltaje que cae a través del resistor NTC del sensor. Normalmente, los rangos de resistencia del sensor IAT van desde 100.000 Ω a -40 ºF (-40 ºC), hasta cerca de 50 Ω a 266 ºF (130 ºC). 55
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0110 P0114] Se dificulta el arranque, pobre economía de combustible, elevadas emisiones. ~
Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte los terminales del cable del canal A y su masa en el sensor IAT. 2. Cuando los sensores IAT estén a la temperatura de operación, rocíe los sensores con un spray refrescante, un spray con agua, o un spray con solvente evaporante y monitoree el voltaje del sensor. Realice esta prueba la llave en On y el motor apagado. La onda debe incrementar su amplitud cuando el sensor se enfríe. 3. Presione la tecla Hold para congelar la onda en la pantalla, para una inspección más detallada. 4. Para medir la resistencia, desconecte el sensor antes de cambiar al modo GMM y entonces conecte la masa y la salida del canal A en los terminales del sensor. Onda de Referencia
Recomendaciones de reparación Verifique las especificaciones del fabricante para tener certeza de los rangos de voltaje que maneja el sensor, aunque generalmente estos van desde 3V hasta casi 5V cuando está frío, cayendo hasta casi 1V o 2V cuando está a la temperatura de operación. Un buen sensor debe generar una señal con cierta amplitud a cualquier temperatura dada. Un circuito abierto del sensor IAT aparecerá como una línea al voltaje de referencia. Un circuito en corto del sensor IAT aparecerá como una línea al nivel de masa.
Sensor de Golpeteo Los sensores de golpeteo son dispositivos piezoeléctricos que generan señales AC para sensar vibraciones o esfuerzos mecánicos de la detonación del motor. Estos son un poco diferentes de los otros sensores automotrices que generan señales AC que sensan la velocidad o posición de rotación del eje.
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La detonación del motor debido a un tiempo de ignición sobreavanzado puede causar graves daños al motor. Estos sensores informan a la PCM (algunas veces por el modulo de control de la chispa) para que ésta pueda retardar el tiempo de ignición previniendo el golpeteo. Los sensores de golpeteo generan un pequeño pico de voltaje AC cuando hay una vibración o golpeteo producto de la detonación. Entre mayor sea la vibración o golpeteo, mayor es el pico. Estos sensores generalmente son muy sensibles a las frecuencias de detonación del bloque del motor (entre 5 y 15 KHz).
Síntomas [Códigos de falla OBD II: P0324 0334] No hay generación de señal AC de los sensores de golpeteo. ~
Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa al bloque del motor o al cable del sensor etiquetado LO. 2. Prueba 1: Con la lleve en On y el motor en marcha, ponga una carga al motor y observe la pantalla del osciloscopio. El pico de voltaje y la frecuencia de la onda incrementará con la carga del motor y el aumento de las RPM. Si el motor está detonando o se está autoencendiendo desde mucho antes del tiempo de avance de ignición, la amplitud y frecuencia también incrementarán. Prueba 2: Con la llave en On y el motor apagado, golpee suavemente el bloque del motor cerca del sensor con un pequeño martillo. Las oscilaciones se mostrarán inmediatamente de acuerdo a los golpecitos sobre el bloque del motor. Entre más fuerte sea el golpe, más larga será la amplitud de la oscilación. Onda de Referencia
Recomendaciones de reparación Los sensores de detonación son muy duraderos y generalmente fallan por daño físico del sensor mismo. La falla más común de este tipo de sensor es que no se genere ningún tipo de señal debido a un daño físico, cuando la onda permanece plana incluso si usted revoluciona el motor o golpea sobre el sensor. En este caso, verifique
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las conexiones del sensor y el instrumento y asegúrese que el circuito no esté aterrizado, entonces la falla se debe al sensor.
Sensor de posición de la válvula de mariposa (TPS) Un TPS es un potenciómetro que le indica a la PCM la posición de la mariposa, es decir, cuan abierta está la válvula, si se está abriendo o cerrando y que tan rápido lo está haciendo. La mayoría de sensores TPS consisten de un contacto conectado al eje de la válvula el cual se desliza sobre una sección de material resistente alrededor del eje para tener un contacto movible.
El TPS es un sensor de tres cables. Uno de los cables es conectado a un extremo del material resistente del sensor y suministra 5V por medio del circuito de referencia de voltaje de la PCM, otro cable es conectado al otro extremo del material resistente y suministra la masa del sensor. El tercer cable es conectado al contacto movible y entrega la señal de salida a la PCM. El voltaje en cualquier punto del material resistente es proporcional al ángulo de la mariposa. La señal de voltaje que llega a la PCM se usa para calcular la carga del motor, tiempo de encendido, control EGR, control ralentí, y otros parámetros de control de la PCM tales como puntos del eje de transmisión. Un TPS malo puede causar fluctuación, problemas en ralentí, altas emisiones, y fallas en las pruebas de inspección de mantenimiento. Normalmente, los sensores TPS entregan algo menos de 1V cuando la mariposa está cerrada y entrega algo menos de 5V con la mariposa totalmente abierta (WOT). La PCM determina el rendimiento del sensor comparando la señal de salida con valor calculado en base a las señales de MAP y RPM.
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0120 P0124, P0220 P0229] Fluctuaciones, Se apaga el motor cuando se detiene el vehículo, altas emisiones, fallas en las pruebas de inspección de mantenimiento, problemas en el eje de transmisión. ~
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Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte la salida del canal A a la salida o circuito de señal del TPS y el cable de masa a la masa del sensor. 2. Con el KOEO (llave On motor apagado), lentamente cambie la posición de la mariposa de cerrado a completamente abierta y nuevamente vuelva a cerrarla. Repita este proceso varias veces.
Onda de Referencia
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Recomendaciones de reparación Verifique las especificaciones del fabricante para tener certeza de los rangos de voltaje que maneja el sensor, aunque generalmente estos van desde 1V al ralentí hasta casi 5V con la mariposa totalmente abierta (WOT). La onda no debe interrumpirse, caer al nivel de masa o tener caídas.
Sensor de posición del cigüeñal (CKP) magnético
Teoría de operación Los sensores CKP magnéticos son sensores que generan señales análogas AC. Generalmente consisten en una barra magnética liviana con dos conexiones envuelta en un cable. Estas dos bobinas, son las terminales de salida del sensor. Cuando un anillo dentado (una rueda reluctante) rota al pasar este sensor, esto induce un voltaje en el bobinado. Un diente uniforme patrón en la rueda reluctante produce una serie de pulsos senoidales con una forma estable. La amplitud es proporcional a la velocidad de rotación de la rueda (es decir, el cigüeñal). La frecuencia se basa en la velocidad de rotación de la rueda reluctante. La distancia entre la punta del sensor magnético y la rueda reluctante afecta considerablemente la amplitud de la señal del sensor. Estos sensores se usan para determinar cual es la posición del punto muerto superior (PMS), creando un pulso sincronizado el cual es generado por un diente excluido en la rueda reluctante o acercando más los dientes. La PCM usa los sensores CKP para detectar fallas. Cuando una falla ocurre, la cantidad de tiempo que le toma a la onda completar su ciclo aumenta. Si la PCM detecta un número excesivo de fallas entre 200 a 1000 revoluciones del cigüeñal, un código de falla es generado.
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0340 P0349, P0365 P0369, P0390 P0394] No hay o se dificulta el arranque, fallas intermitentes, problemas de conducción. ~
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Procedimiento para realizar la prueba
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1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Con KOER (llave en On motor en marcha), deje el motor al ralentí, o use la mariposa para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo para hacer que aparezcan los problemas de manejo o emisiones. 3. Use el modo Glitch Snare para capturar las caídas o estabilizar la onda cuando un pulso “sincronizado” es creado.
Onda de Referencia
La amplitud y frecuencia incrementa con la velocidad del motor (RPM). La amplitud, frecuencia y forma deben ser estables para las condiciones (RPM), repetitivas (excepto para los pulsos sincronizados) y previsibles. Generalmente, las oscilaciones no son siempre imágenes perfectos unas de otras por encima y debajo del nivel de marca cero, pero en la mayoría de sensores éstas son relativamente parecidas.
Recomendaciones de reparación Asegúrese que la frecuencia de la onda mantenga la regularidad de las revoluciones del motor, y que el tiempo entre pulsos sólo cambia cuando un pulso sincronizado es desplegado. Este tiempo cambia sólo cuando un diente perdido o extra en la rueda reluctante pasa el sensor. Es decir, otros cambios en el tiempo entre pulsos indican problemas. Busque anormalidades en la onda que coincidan con una farfulla del motor o problemas de manejo. Antes de determinar una falla en el sensor, cuando observe anomalías en la onda, asegúrese que no se deba a un cable desgastado o a un conector en mal estado, que el circuito no esté aterrizado, y que los componentes adecuados estén funcionando.
Sensor de posición de cigüeñal (CKP) de efecto Hall 60
Teoría de operación Estos sensores CKP son catalogados como “sensores de baja resolución” en la industria. Los sensores Hall CKP son sensores digitales de baja resolución los cuales generan la señal CKP, que es una onda cuadrada de baja frecuencia (cientos de Hz) oscilando entre cero y el voltaje de referencia del sensor Hall. El sensor Hall CKP, consiste de un circuito magnético casi completamente cerrado que permanentemente contienen unas piezas magnéticas y polarizadas. Un alabe magnético liviano en el rotor va a través de la distancia entre el magneto y la pieza polarizada. La apertura y cierre en el alabe del rotor interrumpe el campo magnético, haciendo que el sensor Hall se active y desactive como un Switch. Estos sensores operan a diferentes niveles de voltaje dependiendo del fabricante del vehículo y envía una serie de pulsos de acuerdo al giro del eje. La PCM usa los sensores de efecto Hall para detectar fallas.
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0340 P0349, P0365 P0369, P0390 P0394] Encendido prolongado, pobre economía de combustible, problemas de emisiones. ~
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Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Con KOER (llave en On motor en marcha), deje el motor al ralentí, o use la mariposa para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo para hacer que aparezcan los problemas de manejo o emisiones. 3. Use el modo Glitch Snare para capturar las caídas o estabilizar la onda cuando un pulso “sincronizado” es creado. Onda de Referencia
La amplitud, frecuencia y forma deben ser estables en la onda de pulso a pulso. La
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amplitud debe ser suficiente (generalmente igual al voltaje de alimentación del sensor), el tiempo entre pulsos repetitivo (excepto para pulsos sincronizados), y las formas repetidas y predecibles. La consistencia es la clave.
Recomendaciones de reparación El ciclo útil de la onda cambia sólo cuando se muestra un pulso sincronizado. Cualquier otro cambio en el ciclo útil puede indicar problemas. La esquinas superior e inferior de la onda deben tener forma y los límites transitorios de voltaje deben ser firmes y verticales. Asegúrese que la onda no esté muy arriba del nivel de masa. Esto puede indicar una alta resistencia o una mala alimentación de masa del sensor. Aunque los sensores Hall CKP son habitualmente diseñados para operar a temperaturas de hasta 318 ºF (150 ºC), éstos pueden fallar a ciertas temperaturas (frías o calientes).
Sensor de posición de cigüeñal (CKP) óptico
Teoría de operación Estos sensores CKP son clasificados como “sensores CKP de alta resolución” en la industria. Los sensores CKP ópticos pueden sensar posiciones de un componente en rotación incluso sin el motor en marcha y la amplitud de su pulso permanece constante con variaciones en la velocidad. Estos no se ven afectados por interferencias electromagnéticas (EMI). El sensor óptico consiste de un disco rotativo con ranuras en él, 2 tubos de fibra óptica luminoso, un LED y un fototransistor como en el sensor de luz. Un amplificador se acopla al fototransistor para crear una señal lo suficientemente fuerte para ser usada por otros dispositivos electrónicos, tales como la PCM o el módulo de encendido.
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0340 P0349, P0365 P0369, P0390 P0394] No hay o se dificulta el arranque, se apaga el motor cuando se detiene el vehículo, fallas, pobre economía de combustible, problemas de emisiones. ~
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Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO.
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2. Con KOER (llave en On motor en marcha), deje el motor al ralentí, o use la mariposa para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo para hacer que aparezcan los problemas de manejo o emisiones. 3. Use el modo Glitch Snare para capturar las caídas o estabilizar la onda cuando un pulso “sincronizado” es creado.
Onda de Referencia
La amplitud, frecuencia y forma deben ser estables en la onda de pulso a pulso. La amplitud debe ser suficiente, el tiempo entre pulsos repetitivo (excepto para pulsos sincronizados), y las formas repetidas y predecibles. La consistencia es la clave.
Recomendaciones de reparación El ciclo útil de la onda cambia sólo cuando se muestra un pulso sincronizado. Cualquier otro cambio en el ciclo útil puede indicar problemas. La esquinas superiores e inferiores de la onda deben tener forma. Sin embargo, la esquina superior izquierda puede parecer redondeada en algunas de las frecuencias más altas, pero esto es normal. Los sensores ópticos CKP son muy dados a dañarse por suciedad o aceite que interfiere la transmisión de la luz a través del disco rotativo. Cuando hay suciedad o aceite entrando a las áreas sensibles, puede haber problemas de encendido, al detenerse el vehículo u otro tipo de fallas.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP) magnético
Teoría de operación Los sensores CMP magnéticos son sensores que generan señales análogas AC. Generalmente consisten en una barra magnética liviana con dos conexiones envuelta en un cable. Estas dos bobinas son las terminales de salida del sensor. Cuando un anillo dentado (una rueda reluctante) rota al pasar este sensor, esto induce un voltaje en el bobinado. Un diente uniforme patrón en la rueda reluctante produce una serie de pulsos senoidales con una forma estable. La amplitud es proporcional a la velocidad de rotación de la rueda (es decir, el cigüeñal o el árbol de levas). La frecuencia se 63
basa en la velocidad de rotación de la rueda reluctante. La distancia la punta del sensor magnético y la rueda reluctante afecta considerablemente la amplitud de la señal del sensor. Estos sensores se usan para determinar cual es la posición del punto muerto superior (PMS), creando un pulso sincronizado el cual es generado por un diente excluido en la rueda reluctante o acercando más los dientes. La PCM usa el módulo de encendido o los sensores CMP para controlar el encendido o los inyectores de combustible. Los sensores CKP y CMP son susceptibles a interferencias electromagnéticas (EMI o RF) de voltajes elevados de los cables de la bujía, u otros dispositivos electrónicos del vehículo. Esto puede ocasionar problemas de conducción o crear un código de falla.
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0340 P0349, P0365 P0369, P0390 P0394] Encendido prolongado, pobre economía de combustible, problemas de emisiones. ~
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Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Con KOER (llave en On motor en marcha), deje el motor al ralentí, o use la mariposa para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo para hacer que aparezcan los problemas de manejo o emisiones. 3. Use el modo Glitch Snare para capturar las caídas o estabilizar la onda cuando un pulso “sincronizado” es creado. Onda de Referencia
La amplitud y frecuencia incrementa con la velocidad del motor (RPM). La amplitud, frecuencia y forma deben ser estables para las condiciones (RPM), el tiempo entre pulsos repetitivos (excepto para los pulsos sincronizados) y las formas repetidas y predecibles.
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Recomendaciones de reparación Asegúrese que la frecuencia de la onda mantenga la regularidad de las revoluciones del motor, y que el tiempo entre pulsos sólo cambia cuando un pulso sincronizado es desplegado. Este tiempo cambia sólo cuando un diente perdido o extra en la rueda reluctante pasa el sensor. Es decir, otros cambios en el tiempo entre pulsos indican problemas. Busque anormalidades en la onda que coincidan con una farfulla del motor o problemas de manejo.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP) de efecto Hall
Teoría de operación Estos sensores CMP son conocidos como “sensores de baja resolución” en la industria. Los sensores Hall CMP son sensores digitales de baja resolución los cuales generan la señal CMP, que es una onda cuadrada de baja frecuencia (cientos de Hz) oscilando entre cero y el voltaje de referencia del sensor Hall. El sensor Hall CMP, consiste de un circuito magnético casi completamente cerrado que permanentemente contienen unas piezas magnéticas y polarizadas. Un alabe magnético liviano en el rotor va a través de la distancia entre el magneto y la pieza polarizada. La apertura y cierre en el alabe del rotor interrumpe el campo magnético, haciendo que el sensor Hall se active y desactive como un Switch. Estos sensores operan a diferentes niveles de voltaje dependiendo del fabricante del vehículo y envía una serie de pulsos de acuerdo al giro del eje. La PCM usa los sensores de efecto Hall CMP para detectar fallas.
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0340 P0349, P0365 P0369, P0390 P0394] Encendido prolongado, pobre economía de combustible, problemas de emisiones. ~
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Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Con KOER (llave en On motor en marcha), deje el motor al ralentí, o use la mariposa para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo para hacer que aparezcan los problemas de manejo o emisiones. 3. Use el modo Glitch Snare para capturar las caídas o estabilizar la onda cuando un pulso “sincronizado” es creado.
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Onda de Referencia
La amplitud, frecuencia y forma deben ser estables en la onda de pulso a pulso. La amplitud debe ser suficiente (generalmente igual al voltaje de alimentación del sensor), el tiempo entre pulsos repetitivo (excepto para pulsos sincronizados), y las formas repetidas y predecibles. La consistencia es la clave.
Recomendaciones de reparación El ciclo útil de la onda cambia sólo cuando se muestra un pulso sincronizado. Cualquier otro cambio en el ciclo útil puede indicar problemas. Las esquinas superiores e inferiores de la onda deben tener forma y los límites transitorios de voltaje deben ser firmes y verticales. Asegúrese que la onda no este muy arriba del nivel de masa. Esto puede indicar una alta resistencia o una mala alimentación de masa del sensor. Aunque los sensores Hall CMP son habitualmente diseñados para operar a temperaturas de hasta 318 ºF (150 ºC), éstos pueden fallar a ciertas temperaturas (frías o calientes).
Sensor de posición del árbol de levas (CMP) óptico
Teoría de operación Estos sensores CMP son clasificados como “sensores CMP de alta resolución” en la industria. Los sensores CMP ópticos son sensores digitales de alta resolución los cuales generan la señal CMP, que es una onda cuadrada de alta frecuencia (cientos de Hz hasta varios KHz) oscilando entre cero y el voltaje de referencia. Los sensores CMP ópticos pueden sensar posiciones de un componente en rotación incluso sin el motor en marcha y la amplitud de su pulso permanece constante con variaciones en la velocidad. Estos no se ven afectados por interferencias electromagnéticas (EMI). 66
El sensor óptico consiste de un disco rotativo con ranuras en él, 2 tubos de fibra óptica luminoso, un LED y un fototransistor como en el sensor de luz. Un amplificador se acopla al fototransistor para crear una señal lo suficientemente fuerte para ser usada por otros dispositivos electrónicos, tales como la PCM o el módulo de encendido. El fototransistor y el amplificador crean una señal de salida digital.
Síntomas [Códigos de Fallas OBD II: P0340 P0349, P0365 P0369, P0390 P0394] No hay o se dificulta el arranque, se apaga el motor cuando se detiene el vehículo, fallas, pobre economía de combustible, problemas de emisiones. ~
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Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Con KOER (llave en On motor en marcha), deje el motor al ralentí, o use la mariposa para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo para hacer que aparezcan los problemas de manejo o emisiones. 3. Use el modo Glitch Snare para capturar las caídas o estabilizar la onda cuando un pulso “sincronizado” es creado. Onda de Referencia
La amplitud, frecuencia y forma deben ser estables en la onda de pulso a pulso. La amplitud debe ser suficiente, el tiempo entre pulsos repetitivo (excepto para pulsos sincronizados), y las formas repetidas y predecibles. La consistencia es la clave.
Recomendaciones de reparación El ciclo útil de la onda cambia sólo cuando se muestra un pulso sincronizado. Cualquier otro cambio en el ciclo útil puede indicar problemas. Las esquinas superiores e inferiores de la onda deben tener forma. Sin embargo, la esquina superior izquierda puede parecer redondeada en algunas de las frecuencias más altas, pero esto es normal.
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Los sensores ópticos CMP son muy dados a dañarse por suciedad o aceite que interfiere la transmisión de la luz a través del disco rotativo. Cuando hay suciedad o aceite entrando a las áreas sensibles, puede haber problemas de encendido, al detenerse el vehículo u otro tipo de fallas.
Sensor de velocidad del vehículo (VSS) magnético
Teoría de operación Los sensores VSS entregan información a la PCM de la velocidad del vehículo, control de crucero y del velocímetro. La PCM usa el dato para decidir cuando engranar el motor a la caja de cambio, controlar electrónicamente los niveles (cambios) del eje de transmisión, control de crucero, Bypass del aire en ralentí, ventilador del motor, y otras funciones. Los sensores magnéticos VSS usualmente están montados sobre la transmisión. Estos son sensores de 2 cables que generan señales análogas AC, siendo muy susceptibles a interferencias electromagnéticas (EMI o RF) de otros dispositivos del vehículo. Generalmente consisten de una barra magnética liviana con dos conexiones envuelta en un cable. Estas dos bobinas, son las terminales de salida del sensor. Cuando un anillo dentado (una rueda reluctante) rota al pasar este sensor, esto induce un voltaje en el bobinado. Un diente uniforme patrón en la rueda reluctante produce una serie de pulsos senoidales con una forma estable. La amplitud es proporcional a la velocidad de rotación de la rueda. La frecuencia se basa en la velocidad de rotación de la rueda reluctante. La distancia la punta del sensor magnético y la rueda reluctante afecta considerablemente la amplitud de la señal del sensor.
Síntomas [Códigos de falla OBD II: P0500 P0503] Velocímetro inexacto, inadecuada transmisión del eje, problemas que afectan el ABS y el control de crucero. ~
Procedimiento para realizar la prueba 1. Levante las llantas sobre el nivel del piso y ubique la transmisión en drive. 2. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 3. Con KOBD (llave On, con la transmisión en drive), monitoree la señal de salida del sensor a baja velocidad mientras incrementa gradualmente la velocidad de las llantas. 4. Use el modo Glitch Snare para capturar las caídas o estabilizar la onda cuando un pulso “sincronizado” es creado.
Onda de Referencia 68
La amplitud y la frecuencia incrementan con la velocidad del vehículo. Los sensores VSS hacen ondas cuyas formas y comportamiento son muy similares. Generalmente, las oscilaciones (ascendentes y descendentes en la onda) son muy simétricas a velocidad constante.
Recomendaciones de reparación Si la amplitud es muy baja, mire la distancia entre el “activador” de la rueda y la reluctancia. Si la amplitud oscila, observe que el “activador” de la rueda o el eje no estén doblados. Si una de las oscilaciones luce distorsionada, observe que no haya un diente de la rueda doblado o dañado. Importante: Cuando tenga problemas con una señal VSS, verifique primero el fusible. Si no hay energía en el buffer , no habrá una onda de salida cuadrada. Si el fusible está bien, examine primero el sensor antes que el buffer . Si usted tiene una onda seno saliendo del sensor, pero no hay una onda cuadrada saliendo del buffer , no suponga que el problema está en el buffer ; el problema no debe estar allí, debe ser un conector flojo entre el sensor y el buffer .
Sensor de velocidad del vehículo (VSS) óptico
Teoría de operación Los sensores VSS ópticos son usualmente operados por un cable convencional. Son sensores digitales y son afectados por interferencias electromagnéticas (EMI). El sensor óptico consiste de un disco rotativo con ranuras en él, 2 tubos de fibra óptica luminoso, un LED y un fototransistor como en el sensor de luz. Un amplificador se acopla al fototransistor para crear una señal lo suficientemente fuerte para ser usada por otros dispositivos electrónicos, tales como la PCM o el módulo de encendido. El fototransistor y el amplificador crean una señal de salida digital. Los sensores ópticos son muy dados a dañarse por suciedad o aceite que interfiere la transmisión de la luz a través del disco rotativo. Cuando hay suciedad o aceite 69
entrando a las áreas sensibles, puede haber problemas de manejo haciendo que se generen códigos de falla.
Síntomas [Códigos de falla OBD II: P0500 P0503] Inadecuada transmisión del eje, velocímetro inexacto, problemas que afectan el ABS y el control de crucero. ~
Procedimiento para realizar la prueba 1. Levante las llantas sobre el nivel del piso y ubique la transmisión en drive. 2. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 3. Con KOBD (llave On, con la transmisión en drive), monitoree la señal de salida del sensor a baja velocidad (alrededor de 30 MPH o 48 KPH) mientras incrementa gradualmente la velocidad de las llantas. 4. Use el modo Glitch Snare para capturar las caídas o estabilizar la onda cuando un pulso “sincronizado” es creado. Onda de Referencia
La señal de frecuencia debe incrementar al incrementarse la velocidad del vehículo, pero el ciclo útil debe permanecer estable a cualquier velocidad. La amplitud, frecuencia y forma deben ser estables en la onda de pulso a pulso. La amplitud debe ser suficiente (usualmente igual al voltaje de alimentación del sensor), el tiempo entre pulsos repetitivo y las formas repetitivas y predecibles.
Recomendaciones de reparación Las esquinas superiores e inferiores de la onda deben tener forma y los límites transitorios de voltaje deben ser firmes y verticales. Asegúrese que la onda no esté muy arriba del nivel de masa. Esto puede indicar una alta resistencia o una mala alimentación de masa del sensor. Busque anormalidades que se observen en la onda que coincidan con problemas de manejo o un código de falla. Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión (MAP) análogo
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Teoría de operación Casi todos los sensores MAP son análogos. Estos generan unas señales de salida de voltaje variable que son directamente proporcionales al vacío en la entrada del múltiple de admisión, la cual es usada por la PCM del motor para determinar la carga del motor. Esta compuesto por 3 cables y es alimentado a 5V, un circuito aterrizado y la señal de salida a la PCM. Una alta presión ocurre cuando el motor está bajo una fuerte carga, y una baja presión (mucho vacío en la entrada) ocurre cuando hay poca carga. Un sensor MAP malo puede afectar la proporción aire/combustible cuando el motor se acelera o desacelera; además también puede afectar el tiempo de ignición y otras salidas de la PCM. Un sensor MAP o sus cables malos pueden hacer aparecer códigos de falla del MAF, TP, o EGR.
Síntomas [Códigos de falla OBD II: P0105 P0109] Baja potencia, se apaga el motor cuando se detiene el vehículo, fluctuaciones, excesivo consumo de combustible, falla en las emisiones. ~
Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Apague todos los accesorios, encienda el motor y déjelo al ralentí en neutro y después de que se ha estabilizado mida el voltaje. 3. Revolucione el motor desde el ralentí hasta abrir completamente la mariposa a una velocidad moderada (esto debe tomar cerca de 2 segundos, no sobrerevolucione el motor). 4. Deje que la velocidad del motor caiga nuevamente en aproximadamente 2 segundos. 5. Revolucione el motor nuevamente hasta abrir rápidamente la mariposa completamente y déjela cerrar nuevamente. 6. Presione la tecla Hold para congelar la onda en la pantalla para una inspección más detallada. Nota: Puede ser ventajoso poner a funcionar el sensor usando una bomba de vacío manual para ver si éste genera el voltaje correcto a un vacío específico.
Onda de referencia
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Verifique las especificaciones del fabricante para un rango de voltaje contra niveles de vacío y compárelos con las lecturas en la pantalla. Generalmente el rango de voltaje del sensor debe ir de 1.25V al ralentí hasta aproximadamente 5V a apertura total de la mariposa y cerca de 0V para desaceleración total. Mucho vacío (alrededor de 24 inHg, desaceleración total) produce bajos voltajes (cercanos a 0V), y bajo vacío (alrededor de 3 inHg a plena carga) produce alto voltaje (cercano a 5V).
Importante: algunos sensores MAP son diseñados para hacer lo opuesto (mucho vacío = alto voltaje). Recomendaciones de reparación
Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión (MAP) digital
Teoría de operación Sensores MAP digitales de Ford se encuentran en muchos vehículos Ford y Lincon Mercury desde comienzo de los 80`s hasta bien entrado los 90`s. Estos sensores generan ondas cuadradas de frecuencia modulada, cuya frecuencia varía entre la cantidad de vacío en la entrada sensada. Esto genera alrededor de 160Hz cuando no hay vacío, y genera alrededor de 105Hz cuando se mide alrededor de 19 inHg al ralentí. Verifique las especificaciones del fabricante según el modelo. Este es un sensor de 3 cables, alimentado a 5V, un circuito de masa, y los pulsos de salida de la señal digital de acuerdo a la cantidad de vacío sensado. Síntomas [Códigos de falla OBD II: P0105 P0109] ~
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Baja potencia, se apaga el motor cuando se detiene el vehículo, fluctuaciones, excesivo consumo de combustible, falla en las emisiones.
Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Con KOEO (llave On motor apagado), aplique diferentes presiones de vacío al sensor usando una bomba de vacío manual. 3. Asegúrese que la amplitud, frecuencia y forma sean repetitivas y estables. La amplitud debe estar cerca de los 5V. La frecuencia debe variar de acuerdo al vacío. La forma debe permanecer constante (onda cuadrada). 4. Asegúrese que el sensor produce la frecuencia correcta para una determinada presión de vacío, de acuerdo a las especificaciones del manual del vehículo que este trabajando. 5. Use el modo Glitch Snare para detectar caídas o salidas de frecuencia inestables. Onda de referencia
La frecuencia decrementa al incrementar el vacío. Busque que los pulsos estén a 5V en amplitud. Los voltajes transitorios deben ser firmes y verticales. Los voltajes de masa no deben exceder los 400mV, de suceder esto, busque una masa inadecuada en el sensor o en la PCM.
Recomendaciones de reparación Un sensor MAP digital malo puede producir frecuencias incorrectas, pulsos cortados, picos indeseados y esquinas que pueden tener el efecto de una comunicación electrónica distorsionada, causando así problemas de manejo o de emisiones.
Sensor de flujo de masa de aire (MAF) análogo
Teoría de operación Hay 2 tipos principales de sensores análogos MAF; uno de cable caliente y el otro de alabe. El primer tipo de sensor usa un metal delgado caliente sensando el flujo de aire que entra al múltiple de admisión. El metal es calentado hasta unos 170 ºF (77 ºC), por encima de la temperatura del aire de entrada. Cuando el aire fluye sobre el metal, 73
este enfría el elemento, haciendo que la resistencia disminuya. Esto ocasiona entonces un incremento en el flujo de corriente, el cual hace que el voltaje de alimentación decrezca. Esta señal es vista por la PCM como un cambio en la caída de voltaje (alto flujo de aire = alto voltaje) y se usa como un indicador del flujo de aire. La PCM usa esta señal para calcular la carga del motor, para determinar la cantidad correcta de combustible a mezclar con el aire, y el tiempo de ignición, control del EGR, control del ralentí, etc. Los sensores MAF de alabes, principalmente, consisten de una resistencia variable (potenciómetro), que le indican a la PCM la posición del alabe de acuerdo a la entrada de flujo de aire. Cuando el motor se acelera y pasa más aire a través del sensor de alabes de flujo de aire, la entrada del alabe es abierta por el aire. El ángulo de la entrada del alabe es proporcional al volumen del aire que pasa a través de esta. Este tipo de sensor MAF consiste de un contacto conectado a la entrada del alabe el cual se desliza sobre una sección de un material resistente que está ubicado alrededor del pivote del eje para que se mueva el contacto. El voltaje en cualquier punto del material resistente, cuando se sensa a través del contacto movible, es proporcional al ángulo de la entrada del alabe. Vaivenes excesivos de la entrada causado por aceleraciones repentinas le da información a la PCM para aceleración rica. Muchos Toyotas están equipados con este tipo de sensores MAF que operan contrario a lo expuesto arriba, su voltaje es alto cuando el flujo de aire es bajo.
Síntomas [Códigos de falla OBD II: P0105 P0109] Fluctuaciones, se apaga el motor cuando se detiene el vehículo, baja potencia, problemas en ralentí, excesivo consumo de combustible, falla en emisiones. ~
Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Apague todos los accesorios, encienda el motor y déjelo al ralentí en neutro y después de que se ha estabilizado mida el voltaje. 3. Revolucione el motor desde el ralentí hasta abrir completamente la mariposa a una velocidad moderada (esto debe tomar cerca de 2 segundos, no sobrerevolucione el motor). 4. Deje que la velocidad del motor caiga nuevamente en aproximadamente 2 segundos. 5. Revolucione el motor nuevamente hasta abrir rápidamente la mariposa completamente y déjela cerrar nuevamente. 6. Presione la tecla Hold para congelar la onda en la pantalla para una inspección más detallada.
Onda de referencia
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El voltaje del sensor MAF de cable caliente debe estar en un rango entre 2V al ralentí hasta algo más de 4V a apertura total de mariposa, y debe bajar ligeramente más que el voltaje al ralentí en desaceleración completa. Generalmente, en vehículos que no sean Toyota, un elevado flujo de aire resulta en un alto voltaje y un bajo flujo de aire resulta en un bajo voltaje. Cuando la salida de voltaje del sensor no sigue de cerca el flujo de aire, la onda lo mostrará y la operación del motor se verá notablemente afectada.
Recomendaciones de reparación Si después de todo el voltaje es bajo, asegúrese de verificar que no haya conductos rotos, sueltos o alguna fuga en la entrada de aire. Importante: 0.25V pueden hacer la diferencia entre un sensor bueno y uno malo, o un motor que está expulsando humos negros y uno que tiene un perfecto control de la mezcla de combustible. Sin embargo, debido a que los voltajes de salida del sensor variarán básicamente dependiendo de la familia del motor del vehículo, en algunos casos, este sensor puede resultar difícil de diagnosticar completamente.
Sensor de flujo de masa de aire (MAF) digital lento
Teoría de operación Hay 3 tipos de sensores MAF digitales; el tipo digital lento (señales de salida en un rango entre 30 a 500Hz), el tipo digital rápido (señal de salida en rangos de KHz) y el tipo Karman Vortex (en los cuales el ancho de pulso cambia además de la frecuencia). Un sensor digital MAF recibe una señal de referencia de 5V de la PCM y devuelve una señal variable de frecuencia que es proporcional a la masa de aire que entra al motor. La señal de salida es una onda cuadrada, en la mayoría de los casos, con una amplitud total de 5V. Cuando el flujo de aire incrementa, la frecuencia de la señal generada aumenta. La PCM usa estas señales para calcular el tiempo de encendido del inyector de combustible y el tiempo de ignición y también determina la deterioración del sensor MAF comparando la señal MAF con un valor calculado en base a las señales de MAP, TP, IAT y RPM.
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Los sensores MAF digitales lentos pueden ser encontrados en los comienzos de los 80`s en los vehículos GM, y en otros motores. Generalmente, entre más viejo sean los sensores MAF, más lenta es la frecuencia que se produce.
Síntomas [Códigos de falla OBD II: P0100 P0104] Fluctuaciones, se apaga el motor cuando se detiene el vehículo, baja potencia, problemas en ralentí, excesivo consumo de combustible, falla en emisiones. ~
Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Con KOER (llave On motor en marcha), use la mariposa para acelerar y desacelerar el motor. Intente con diferentes rangos de RPM mientras gastan más tiempo en los rangos de RPM que correspondan a los problemas de manejo. 3. Asegúrese que la amplitud, frecuencia y la forma sean las adecuadas, estables y repetitivas. 4. Asegúrese que el sensor genere la frecuencia correcta para una tasa de RPM o flujo de aire dado. 5. Use el modo Glitch Snare para detectar caídas o frecuencias inestables de salida. Onda de referencia
La frecuencia permanece constante cuando el flujo de aire es constante. La frecuencia aumenta cuando el flujo de aire aumenta, cuando hay aceleraciones abruptas. Busque que los pulsos estén a 5V en amplitud. Los voltajes transitorios deben ser firmes y verticales. Los voltajes de masa no deben exceder los 400mV, de suceder esto, busque una masa inadecuada en el sensor o en la PCM.
Recomendaciones de reparación Posibles defectos a observar son pulsos cortados, picos indeseados y esquinas que pueden tener el efecto de una comunicación electrónica distorsionada, causando así problemas de manejo o de emisiones. El sensor debe ser reemplazado si tiene fallas intermitentes.
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Sensor de flujo de masa de aire (MAF) digital rápido
Teoría de operación Los sensores MAF digitales rápidos pueden ser encontrados en motores GM 3800 V6 con sensor Hitachi, modelo Lexus y muchos otros. El sensor Hitachi tiene una onda cuadrada de salida en el rango de 10 KHz. El nivel de voltaje de las ondas cuadradas debe ser estable y la frecuencia debe cambiar suavemente con la carga del motor y la velocidad. Síntomas [Códigos de falla OBD II: P0100 P0104] Fluctuaciones, se apaga el motor cuando se detiene el vehículo, baja potencia, problemas en ralentí, excesivo consumo de combustible, falla en emisiones. ~
Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Con KOER (llave On motor en marcha), use la mariposa para acelerar y desacelerar el motor. Intente con diferentes rangos de RPM mientras gastan más tiempo en los rangos de RPM que correspondan a los problemas de manejo. 3. Asegúrese que la amplitud, frecuencia y la forma sean las adecuadas, estables y repetitivas. 4. Asegúrese que el sensor genere la frecuencia correcta para una tasa de RPM o flujo de aire dado. 5. Use el modo Glitch Snare para detectar caídas o frecuencias inestables de salida. Onda de referencia
La frecuencia permanece constante cuando el flujo de aire es constante. La frecuencia aumenta cuando el flujo de aire aumenta, cuando hay aceleraciones abruptas. Busque que los pulsos estén a 5V en amplitud. Los voltajes transitorios deben ser firmes y verticales. Los voltajes de masa no deben exceder los 400mV, de suceder esto, busque una masa inadecuada en el sensor o en la PCM.
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Nota: En algunos sensores MAF digitales rápidos, tales como el sensor Hitachi encontrado en el 3800 Buick V-6s, la esquina superior izquierda está redondeada ligeramente. Esto es normal y no indica que el sensor esté malo. Recomendaciones de reparación Posibles defectos a observar son pulsos cortados, picos indeseados y esquinas que pueden tener el efecto de una comunicación electrónica distorsionada, causando así problemas de manejo o de emisiones. El sensor debe ser reemplazado si tiene fallas intermitentes.
Sensor de flujo de masa de aire (MAF) digital Karman –Voltex
Teoría de operación Los sensores MAF digital Karman – Voltex son generalmente fabricados como una parte del limpiador de aire. Estos sensores se encuentran comúnmente en motores Mitsubishi, mientras la mayoría de sensores MAF digitales varían sólo sus frecuencias cuando hay cambios en la tasa de flujo de aire, las señales del Karman – Voltex varía el ancho de pulso además de la frecuencia cuando hay cambios en la tasa de flujo de aire. Cuando el flujo de aire aumenta, la frecuencia de la señal generada incrementa. Los sensores Karman – Voltex se diferencian de otros sensores MAF digitales durante la aceleración. Durante ésta, no sólo la frecuencia de salida del sensor aumenta, sino también el ancho de pulso cambia.
Síntomas [Códigos de falla OBD II: P0100 P0104] Fluctuaciones, se apaga el motor cuando se detiene el vehículo, baja potencia, problemas en ralentí, excesivo consumo de combustible, falla en emisiones. ~
Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Con KOER (llave On motor en marcha), use la mariposa para acelerar y desacelerar el motor. Intente con diferentes rangos de RPM, gaste más tiempo en los rangos de RPM que correspondan a los problemas de manejo. 3. Asegúrese que la amplitud, frecuencia y la forma sean estables, repetitivas y precisa para cualquier modo de operación dado. 4. Asegúrese que el sensor genere la frecuencia correcta para una tasa de RPM o flujo de aire dado. 5. Use el modo Glitch Snare para detectar caídas o frecuencias inestables de salida.
Onda de referencia 78
La frecuencia aumenta cuando la tasa del flujo de aire aumenta. El ancho de pulso (ciclo útil) es modulado en modo de aceleración. Busque que los pulsos estén a 5V en amplitud. Busque la forma adecuada de la onda en términos de estabilidad, esquinas cuadradas y líneas verticales estables.
Recomendaciones de reparación Posibles defectos a observar son pulsos cortados, picos indeseados y esquinas que pueden tener el efecto de una comunicación electrónica distorsionada, causando así problemas de manejo o de emisiones. El sensor debe ser reemplazado si tiene fallas intermitentes.
Sensor de presión de retroalimentación diferencial (DPFE)
Teoría de operación Un sensor de presión EGR (Recirculación Gases de Escape) es un transductor de presión que le comunica a la PCM la presión relativa en el exosto y, algunas veces, la presión en el múltiple de admisión. Este se encuentra en algunos Ford EEC IV y motores EEC V. Ford llama este sensor, sensor PFE (Presión de retroalimentación EGR) cuando la señal de salida del sensor es proporcional a la presión de retroalimentación del exosto. Ford llama este sensor, sensor DPFE (Presión de retroalimentación diferencial EGR) cuando el sensor mide la diferencia relativa de presión entre el vacío de entrada y el exosto. Estos son sensores importantes porque sus señales son usadas por la PCM para calcular el flujo EGR. Un sensor de presión EGR malo puede originar fluctuaciones, zumbidos del motor, y problemas de ralentí, entre otros problemas de manejo y fallas en la prueba de emisiones.
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El sensor de presión EGR es usualmente un sensor de 3 cables. Un cable alimenta el sensor a 5V a través del voltaje de referencia de la PCM, otro cable es la masa, y el tercer cable es la señal de salida del sensor a la PCM. Generalmente, los sensores DPFE se encuentran en los últimos modelos 4.0 L Explorers y otros vehículos y produce algo menos de 1V cuando no se tiene presión de gases en el exosto y cerca de 5V a la presión máxima de gas en el exosto.
Nota: Los sensores PFE de Ford producen 3.25V cuando no hay presión en el exosto hasta 4.75V con 1.8psi de presión en el exosto. En una operación adecuada del vehículo el voltaje nunca alcanza los 5V. Los sensores PFE pueden ser encontrados en muchos modelos Taurus y Sable. Síntomas [Códigos de falla OBD II: P0400 P0408] Fluctuaciones, zumbido en el motor, problemas de ralentí, falla en la prueba de emisiones. ~
Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de masa a la salida del sensor LO. 2. Arranque el motor y sostenga la mariposa a 2500 RPM de 2 a 3 minutos hasta que el motor esté completamente caliente y el sistema de retroalimentación de combustible entre a lazo cerrado. (Verifique esto observando la señal del sensor de oxigeno, si es necesario). 3. Apague todos los accesorios. Conduzca el vehículo bajo condiciones normales de manejo, comenzando desde parqueo, aceleración suave, aceleración brusca, crucero y desaceleración. 4. Asegúrese que la amplitud es correcta, y repetitiva durante las condiciones EGR. La señal del sensor debe ser proporcional al gas del exosto contra la presión de vacío en el múltiple de admisión. 5. Asegúrese que todas las mangueras y líneas del y desde el múltiple de admisión, válvula EGR y válvula solenoide de vacío estén intactos, y dirigidos adecuadamente, sin fugas. Asegúrese que el diafragma de la válvula EGR puede soportar la cantidad apropiada de vacío (verifique las especificaciones del fabricante). Asegúrese que las líneas del EGR dentro y alrededor del motor estén limpias y libre de carbón. 6. Presione la tecla Hold para congelar la onda en la pantalla para una inspección más detallada.
Onda de referencia 80
Tan pronto como el motor alcanza las condiciones predeterminadas de EGR, la PCM comenzará abriendo la válvula EGR. La onda debe elevarse cuando el motor se acelere. La onda debe caer cuando la válvula EGR se cierra y el motor se desacelera. La carga de la EGR es especialmente alta durante las aceleraciones. Durante el ralentí y desaceleración, la válvula está cerrada.
Recomendaciones de reparación No debe haber interrupciones, picos a masa, o caídas en las ondas 6.3 PRUEBAS DE ACTUADORES
Inyector saturado tipo Switch (MFI/PFI/SFI)
Teoría de operación El inyector de combustible mismo determina la altura de la chispa. El controlador del inyector determina la mayoría de las características de la onda. Generalmente el controlador del inyector está ubicado en la PCM que activa y desactiva el inyector. Diferentes tipos de controladores de inyectores crean diferentes ondas. Sabiendo como interpretar las ondas del inyector (determinando el tiempo de encendido, altura pico de referencia, reconocimiento de malos conductores) se puede hacer buen diagnóstico para mejorar manejo y reparación de emisiones. 81
Estos controladores son usados principalmente en sistemas de inyección de combustible multipunto donde los inyectores son activados en grupos o secuencialmente. Determinar el tiempo de encendido del inyector es muy sencillo. El tiempo de activación del inyector comienza cuando la PCM aterriza el circuito encendiéndolo y termina cuando la PCM abre el circuito de control. Desde que el inyector es una bobina, la PCM colapsa su campo eléctrico, apagándolo, y creando una chispa. Estos inyectores tienen un sólo borde ascendente. El tiempo de activación del inyector puede ser usado para ver si el sistema de control de retroalimentación de combustible está haciendo su trabajo.
Síntomas Fluctuaciones, ralentí brusco, poco rendimiento de combustible, falla en la prueba de emisiones, baja potencia en aceleración. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la señal de control de la PCM y el cable de masa al GND del inyector. 2. Encienda el motor y sostenga la mariposa a 2500 RPM de 2 a 3 minutos hasta que el motor esté caliente y el sistema de combustible entre a lazo cerrado (Verifique esto observando la señal del sensor de oxigeno, si es necesario). 3. Apague el aire acondicionado y otros accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutro. Revolucione el motor lentamente y observe el aumento correspondiente del tiempo de encendido del inyector al acelerar. Suministre propano a la entrada y conduzca con la mezcla rica. Si el sistema está trabajando adecuadamente, el tiempo de encendido del inyector decrementará. Cree una fuga de vacío y conduzca con la mezcla pobre. El tiempo de encendido del inyector aumentará. Eleve las revoluciones del motor a 2500RPM y sosténgalas. El tiempo de encendido del inyector variará de ligeramente más larga a ligeramente más corta mientras el sistema controla la mezcla. Usualmente, el tiempo de encendido cambia de 0.25ms a 0.5ms para que el sistema vaya de mezcla pobre a mezcla rica. Importante: Si el tiempo de encendido del inyector no cambia, puede ser que el sistema esté operando en lazo abierto o el sensor de O 2 este malo. 4. Use el modo Glitch Snare para verificar cambios repentinos en el tiempo de encendido del inyector.
Onda de referencia
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Cuando el sistema de control retroalimentado de combustible controla adecuadamente la mezcla, el tiempo de encendido oscilará desde 1-6ms al ralentí hasta 6-35ms bajo arranque en frío o apertura total de la mariposa. La bobina del inyector enciende la chispa en rangos entre 30V y 100V normalmente.
Recomendación de reparación Picos durante el tiempo de encendido o alturas inusuales desactivando los picos indican un mal funcionamiento del controlador del inyector.
Inyector tipo TBI (Sistemas de Inyección Monopunto)
Teoría de operación El controlador es diseñado para permitir fluir aproximadamente 4A a través de la bobina del inyector y así reducir el flujo de corriente hasta un máximo de aproximadamente 1A. Usualmente, muchas más corrientes se necesita para abrir la aguja de la válvula que para mantenerla abierta. La PCM continúa aterrizando el circuito (dejándolo a 0V) hasta que éste detecte alrededor de 4A fluyendo a través de la bobina del inyector. Cuando el pico de 4A es alcanzado, la PCM corta la corriente hasta un máximo de 1A usando un resistor de límite de corriente. Esta reducción en la corriente causa que el campo magnético colapse, creando parcialmente un pico de voltaje. La PCM continua sosteniendo esta operación durante el tiempo de encendido del inyector, luego ésta desactiva el controlador abriendo el circuito de masa completamente. Esto crea un segundo pico. Cuando se acelera, el segundo pico se mueve a la derecha, mientras el primero permanece estacionario. Si el motor está funcionando extremadamente rico, ambos picos están cerca en la parte superior, porque la PCM está intentando empobrecer la mezcla cortando el tiempo de encendido del inyector tanto como sea posible.
Síntomas Fluctuaciones, ralentí brusco, poco rendimiento de combustible, falla en la prueba de emisiones, baja potencia en aceleración.
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Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la señal de control de la PCM y el cable de masa al GND del inyector. 2. Encienda el motor y sostenga la mariposa a 2500 RPM de 2 a 3 minutos hasta que el motor esté caliente y el sistema de combustible entre a lazo cerrado (Verifique esto observando la señal del sensor de oxigeno, si es necesario). 3. Apague el aire acondicionado y otros accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutro. Revolucione el motor lentamente y observe el aumento correspondiente del tiempo de encendido del inyector al acelerar. Suministre propano a la entrada y conduzca con la mezcla rica. Si el sistema está trabajando adecuadamente, el tiempo de encendido del inyector decrementará. Cree una fuga de vacío y conduzca con la mezcla pobre. El tiempo de encendido del inyector aumentará. Eleve las revoluciones del motor a 2500RPM y sosténgalas. El tiempo de encendido del inyector variará de ligeramente más larga a ligeramente más corta mientras el sistema controla la mezcla. Usualmente, el tiempo de encendido cambia de 0.25ms a 0.5ms para que el sistema vaya de mezcla pobre a mezcla rica. 4. Use el modo Glitch Snare para verificar cambios repentinos en el tiempo de encendido del inyector. Onda de referencia
Cuando el sistema de control retroalimentado de combustible controla adecuadamente la mezcla, el tiempo de encendido oscilará desde 1-6ms al ralentí hasta 6-35ms bajo arranque en frío o apertura total de la mariposa. La bobina del inyector enciende la chispa en rangos entre 30V y 100V normalmente, si el voltaje es menor a 30V puede ser un indicador de que la bobina está en corto.
Recomendación de reparación Picos durante el tiempo de encendido o alturas inusuales desactivando los picos indican un mal funcionamiento del controlador del inyector. En algunos sistemas TBI ISUZU y GM una excesiva cantidad de oscilaciones entre los picos indica un controlador del inyector defectuoso en la PCM.
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Inyector tipo PNP
Teoría de operación Los controladores de estos inyectores dentro de la PCM tienen 2 patas positivas y 1 negativa. Estos controladores emiten pulsos aterrizados para activarlo. Casi todos los demás controladores de inyectores son opuestos (tipo NPN). Estos aterrizan el inyector al cual ya se le ha suministrado voltaje. Esta es la razón por la cual el pico de encendido está al revés. El flujo de corriente está en la dirección opuesta. Los controladores PNP pueden ser encontrados en diferentes sistemas MFI; Familia de motores Jeep 4.0 L, algunos motores de la familia Chrysler, unos pocos vehículos asiáticos, y algunos vehículos Bosch de principios de los 70’s como el Volvo 264 y el Mercedes V-8s. La activación del inyector comienza cuando la PCM enciende el circuito. El tiempo de activación del inyector termina cuando la PCM cierra el circuito completamente.
Síntomas Fluctuaciones, ralentí brusco, poco rendimiento de combustible, falla en la prueba de emisiones, baja potencia en aceleración. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la señal de control de la PCM y el cable de masa al GND del inyector. 2. Encienda el motor y sostenga la mariposa a 2500 RPM de 2 a 3 minutos hasta que el motor esté caliente y el sistema de combustible entre a lazo cerrado (Verifique esto observando la señal del sensor de oxigeno, si es necesario). 3. Apague el aire acondicionado y otros accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutro. Revolucione el motor lentamente y observe el aumento correspondiente del tiempo de encendido del inyector al acelerar. Suministre propano a la entrada y conduzca con la mezcla rica. Si el sistema está trabajando adecuadamente, el tiempo de encendido del inyector decrementará. Cree una fuga de vacío y conduzca con la mezcla pobre. El tiempo de encendido del inyector aumentará. Eleve las revoluciones del motor a 2500RPM y sosténgalas. El tiempo de encendido del inyector variará de ligeramente más larga a ligeramente más corta mientras el sistema controla la mezcla. Usualmente, el tiempo de encendido cambia de 0.25ms a 0.5ms para que el sistema vaya de mezcla pobre a mezcla rica. Importante: Si el tiempo de encendido del inyector no cambia, puede ser que el sistema esté operando en lazo abierto o el sensor de O 2 este malo. 4. Use el modo Glitch Snare para verificar cambios repentinos en el tiempo de encendido del inyector.
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Onda de referencia
Cuando el sistema de control retroalimentado de combustible controla adecuadamente la mezcla, el tiempo de encendido oscilará desde 1-6ms al ralentí hasta 6-35ms bajo arranque en frío o apertura total de la mariposa. La bobina del inyector enciende la chispa en rangos entre 30V y 100V normalmente.
Nota: algunos picos del inyector son “cortados” entre –30V y –60V al incorporar diodos. Esto generalmente se identifica porque hay un tope plano en los picos en lugar de un punto. Sugerencia de reparación Picos durante el tiempo de encendido o alturas inusuales desactivando los picos indican un mal funcionamiento del controlador del inyector.
Inyector tipo Bosch
Teoría de operación
Los controladores de inyectores Bosch tipo Peak y Hold . (Dentro de la PCM) son diseñados para permitir alrededor de 4A que fluyen a través de la bobina del inyector, 86
para luego reducir el flujo a máximo 1A encendiendo y apagando a una elevada frecuencia. El otro tipo de controladores de inyectores reduce la corriente por medio de un resistor, pero este tipo de controladores reduce la corriente encendiendo y apagando el circuito.
Síntomas Fluctuaciones, ralentí brusco, poco rendimiento de combustible, falla en la prueba de emisiones, baja potencia en aceleración. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la señal de control del inyector de la PCM y el cable de masa al GND del inyector. 2. Encienda el motor y sostenga la mariposa a 2500 RPM de 2 a 3 minutos hasta que el motor esté caliente y el sistema de combustible entre a lazo cerrado (Verifique esto observando la señal del sensor de oxigeno, si es necesario). 3. Apague el aire acondicionado y otros accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutro. Revolucione el motor lentamente y observe el aumento correspondiente del tiempo de encendido del inyector al acelerar. Suministre propano a la entrada y conduzca con la mezcla rica. Si el sistema está trabajando adecuadamente, el tiempo de encendido del inyector decrementará. Cree una fuga de vacío y conduzca con la mezcla pobre. El tiempo de encendido del inyector aumentará. Eleve las revoluciones del motor a 2500RPM y sosténgalas. El tiempo de encendido del inyector variará de ligeramente más larga a ligeramente más corta mientras el sistema controla la mezcla. Usualmente, el tiempo de encendido cambia de 0.25ms a 0.5ms para que el sistema vaya de mezcla pobre a mezcla rica. Importante: Si el tiempo de encendido del inyector no cambia, puede ser que el sistema esté operando en lazo abierto o el sensor de O 2 este malo. 4. Use el modo Glitch Snare para verificar cambios repentinos en el tiempo de encendido del inyector. Onda de referencia
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Cuando el sistema de control retroalimentado de combustible controla adecuadamente la mezcla, el tiempo de encendido oscilará desde 1-6ms al ralentí hasta 6-35ms bajo arranque en frío o apertura total de la mariposa. La bobina del inyector enciende la chispa en rangos entre 30V y 100V normalmente.
Importante: En algunos vehículos Europeos como Jaguar, puede haber un sólo pico, porque el primero no aparece debido a un diodo que lo suprime. Recomendación de reparación Picos durante el tiempo de encendido o alturas inusuales desactivando los picos indican un mal funcionamiento del controlador del inyector.
Solenoide para control de la mezcla
Teoría de operación La señal de control de mezcla es la señal de salida más importante en un sistema carburado con control de combustible retroalimentado. En un vehículo GM, el circuito pulsa alrededor de 10 veces por segundo con cada variación de pulso individual (ancho de pulso o tiempo de encendido), de acuerdo a la mezcla de combustible que se requiera en el momento. En un vehículo GM, este circuito controla que tanto tiempo (por pulso), el medidor principal en el carburador permanece abajo (posición pobre). La mayoría de sistemas carburados con retroalimentación operan de la misma manera (mayor control de mezcla del tiempo de encendido significa una orden de mezcla pobre). Generalmente las ordenes de control de la mezcla (desde la PCM) que oscile alrededor de los ciclos útiles mayores al 50%, hacen que el sistema opere con mezcla pobre, en un esfuerzo para compensar unas condiciones prolongadas de mezcla rica.
Síntomas Fluctuaciones, pobre economía de combustible, ralentí errado, emisiones ricas o pobres. Procedimiento para realizar la prueba Importante: Antes de realizar las pruebas, el sensor de O 2 debe ser examinado y confirmado que esta bueno. 1. Conecte el cable del canal A a la señal de control del solenoide que va a la PCM y el cable de masa al GND. 2. Encienda el motor y sostenga la mariposa a 2500 RPM de 2 a 3 minutos hasta que el motor esté caliente y el sistema de combustible entre a lazo cerrado (Verifique esto observando la señal del sensor de oxigeno, si es necesario). 3. Apague el aire acondicionado y otros accesorios. 4. Use el modo Glitch Snare para verificar cambios repentinos en el tiempo de encendido del inyector.
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Onda de referencia
Cuando el venturi principal del circuito se ajusta adecuadamente, la señal de control de la mezcla debe oscilar alrededor de 50% del ciclo útil normal. Cuando se ajusten las medidas principales y la mezcla al ralentí correctamente, el pico más alto oscilará lentamente de derecha a izquierda y volverá a hacerlo nuevamente, pero permanecerá muy cerca de la mitad de las 2 caídas verticales en la onda. La PCM hace oscilar la señal de derecha a izquierda, basado en la señal de entrada del sensor de oxigeno.
Recomendaciones de reparación Si el ciclo útil no permanece alrededor del 50% verifique que no haya fugas o un mal ajuste en mezcla pobre. Si la onda oscila alrededor del 50% de ciclo útil durante un modo de operación pero no en otro, verifique que no haya fugas de vacío, un desajuste en la mezcla al ralentí, que la medición de la mezcla sea la correcta u otro problema en un sistema que no pertenezca al sistema de retroalimentación que afecte la mezcla a diferentes velocidades del motor.
Solenoide de control EGR (Recirculación de los gases de escape)
Teoría de operación Los sistemas EGR son diseñados para diluir la mezcla de aire/combustible y limitar la formación de NOx cuando las temperaturas de combustión exceden los 2500 °F (1371 °C) y la proporción aire combustible es pobre. El efecto de mezclar los gases de escape (un gas relativamente inerte) con la mezcla de aire combustible que entra a la cámara es una clase de Buffer químico o enfriamiento del aire y las moléculas de combustible en la cámara de combustión. Esto previene un quemado excesivamente rápido de la carga aire/combustible, o incluso la detonación, las cuales pueden alcanzar temperaturas de combustión por encima de los 2500 °F. La formación inicial de NOx es limitado por el flujo de los EGR y posteriormente el convertidor catalítico actúa para reducir químicamente la cantidad de NOx producidos que saldrán a la atmósfera.
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Cuanto y cuando el flujo de los EGR ocurre es muy importante para las emisiones y maniobrabilidad. Para ajustar el control del flujo de los EGR, la PCM envía señales de ancho de pulso modulado a una válvula de solenoide de vacío. Cuando hay vacío, la válvula EGR se abre, permitiéndole a los EGR fluir. Cuando se bloquea el vacío, el flujo de los EGR se detiene. La mayoría de motores no le permiten a los sistemas controlar la operación de los EGR en el arranque, con el motor caliente, en desaceleración y en ralentí. Los EGR son precisamente controlados durante los modos de aceleración para optimizar el torque del motor.
Síntomas Fluctuaciones, perdida de potencia, se apaga el motor, emisiones con demasiado NOx, detonación. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la señal de control EGR de la PCM y el cable de masa al GND. 2. Encienda el motor y sostenga la mariposa a 2500 RPM de 2 a 3 minutos hasta que el motor esté caliente y el sistema de combustible entre a lazo cerrado (Verifique esto observando la señal del sensor de oxigeno). 3. Apague el aire acondicionado y otros accesorios. Conduzca el vehículo en modos normales de manejo; encendido del motor en frío, una ligera aceleración, aceleraciones bruscas, crucero, y desaceleración. 4. Asegúrese de que la amplitud, frecuencia, forma y ancho de pulso sean los correctos, repetitivos y reales durante las condiciones de flujo de los EGR. 5. Asegúrese de que todas las mangueras y líneas a y desde la entrada del múltiple de admisión, válvula EGR, y la válvula solenoide de vacío estén todos intactos, y dirigidos correctamente, sin fugas. Asegúrese que el diafragma de la válvula EGR puede soportar la cantidad de vacío. Asegúrese que los conductos por los que pasan los EGR dentro y alrededor del motor estén limpios y libres de carbón interno. 6. Use el modo Glitch Snare para verificar que no hayan caídas en la señal. Onda de referencia
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Tan pronto como el motor alcanza las condiciones predeterminadas para la EGR, la PCM debe comenzar a enviarle pulsos al solenoide del EGR con una señal de ancho de pulso modulada para abrir la válvula. La demanda de los EGR son especialmente altos durante las aceleraciones.
Recomendaciones de reparación Si la onda tiene picos acortados, esto indica un solenoide de vacío acortado. Si la onda tiene una línea plana (no hay ninguna señal), esto indica una falla de la PCM, condiciones EGR desconocidas para la PCM, o problemas de cables o de las conexiones. Demasiado flujo de los EGR puede hacer fluctuar al vehículo, reducir la potencia o incluso apagarlo. Un flujo insuficiente de los EGR puede causar emisiones con un alto contenido de NOx y detonación del motor (zumbido).
Motor IAC (Control de Aire en Ralentí)
Teoría de operación Las válvulas IAC mantienen la carga del motor tan bajo como sea posible, sin apagarlo, y lo más liviano posible cuando accesorios tales como el compresor del aire acondicionado, los alternadores y el mecanismo de dirección cargan el motor. Algunas válvulas IAC son solenoides (la mayoría de los Fords), algunos son motores rotativos (Bosch Europeos) y algunos son motores paso a paso (la mayoría GM y Chrysler). En algunos casos, sin embargo, la PCM varía la amplitud o el ancho de pulso de la señal para controlar su operación y últimamente la velocidad al ralentí. Los motores IAC rotativos reciben un tren de pulsos continuos. El ciclo útil de la señal controla la velocidad del motor, y en consecuencia la cantidad de aire que circunda el disco de la mariposa.
Síntomas Problemas al ralentí. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la señal de control de la IAC de la PCM y el cable de masa al GND. 2. Ponga en marcha el motor al ralentí mientras enciende y apaga accesorios (aire acondicionado, limpia brisas, etc.). Si el vehículo es de transmisión automática, varíela entre conducción y parqueo. Esto cambiará la carga en el motor y causa que la PCM cambie la señal de salida hacia el motor IAC. 3. Asegúrese que la velocidad al ralentí responde a los cambios en el ciclo útil. 4. Use el modo Glitch Snare para verificar que no hayan caídas en la señal.
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Onda de referencia
La señal de control del ralentí desde la PCM debe cambiar cuando los accesorios son encendidos y apagados o la transmisión engrana y desengrana. La señal de ancho de pulso modulada que envía la PCM debe controlar la velocidad del motor, y en consecuencia la cantidad de aire que circunda el disco de la mariposa.
Importante: Antes de hacer un diagnóstico del motor IAC, varias cosas deben ser examinadas; el disco de la mariposa debe estar libre de carbón y debe abrir y cerrar sin inconvenientes, la tasa mínima de aire (mínima apertura de la mariposa) debe de ajustarse a las especificaciones que indique el fabricante, y examinar que no hayan fugas de vacío o fugas de aire. Recomendaciones de reparación Si la velocidad del motor al ralentí no cambia en relación con el cambio en la señal de mando que envía la PC, sospeche de que el motor IAC esté malo o que el Bypass esté atascado.
Solenoide IAC (control de aire en ralentí)
Teoría de operación Las válvulas IAC mantienen la carga del motor tan bajo como sea posible, sin apagarlo, y lo más liviano posible cuando accesorios tales como el compresor del aire acondicionado, los alternadores y el mecanismo de dirección cargan el motor.´ Los solenoides IAC de Ford son controlados por una señal DC con algo de AC superpuesta en la parte superior. El solenoide abre el disco de la mariposa en proporción a la señal DC que proviene de la PCM. La señal DC es suministrada sosteniendo uno de los terminales de la bobina del solenoide a la batería mientras se va halando la otra Terminal hacia la masa GND. El voltaje DC en el pin del controlador decrece cuando la corriente en el solenoide aumenta.
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Síntomas Problemas al ralentí. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la señal de control de la IAC de la PCM y el cable de masa al GND. 2. Ponga en marcha el motor al ralentí mientras enciende y apaga accesorios (aire acondicionado, limpia brisas, etc.). Si el vehículo es de transmisión automática, varíela entre conducción y parqueo. Esto cambiará la carga en el motor y causa que la PCM cambie la señal de salida hacia el solenoide IAC. 3. Asegúrese que la amplitud, frecuencia y forma sean todas correctas, repetitivas y estables para diferentes modos de operación al ralentí. 4. Asegúrese que la velocidad al ralentí responde a los cambios en la señal IAC. Onda de referencia
La señal de control del ralentí desde la PCM debe cambiar cuando los accesorios son encendidos y apagados o la transmisión engrana y desengrana. El nivel de voltaje DC debe decrecer cuando la corriente en el solenoide aumenta.
Importante: Antes de hacer un diagnóstico del motor IAC, varias cosas deben ser examinadas; el disco de la mariposa debe estar libre de carbón y debe abrir y cerrar sin inconvenientes, la tasa mínima de aire (mínima apertura de la mariposa) debe de ajustarse a las especificaciones que indique el fabricante, y examinar que no hayan fugas de vacío o fugas de aire. Recomendaciones de reparación Si la velocidad del motor al ralentí no cambia en relación con el cambio en la señal de mando que envía la PC, sospeche de que el motor IAC esté malo o que el Bypass esté atascado.
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Solenoide eje de transmisión
Teoría de operación La PCM controla un solenoide de un eje de transmisión electrónico automático o un solenoide en la caja de cambios (TCC). La PCM abre y cierra las válvulas de solenoide usando una señal DC. Estas válvulas de solenoide, en efecto, controlan el flujo del fluido de la transmisión para los diferentes componentes de la transmisión controlados por la PCM. Algunos sistemas electrónicos del eje de transmisión de solenoide usan alimentación a tierra controlada por solenoides que siempre están energizados y otros usan alimentación “energizada” por solenoides que siempre están aterrizados. Un solenoide controlado con alimentación a tierra en un circuito DC con interruptor aparece como una línea recta en el sistema de voltaje, y cae a tierra cuando la PCM activa el solenoide. Un solenoide controlado con alimentación “energizada” en un circuito DC con interruptor aparece como una línea a 0V hasta que la PCM activa el solenoide. Muchas PCM de vehículos se programan para no permitir la operación TCC hasta que el motor alcanza cierta temperatura además de cierta velocidad.
Síntomas Lento e inapropiado giro del eje, el motor para la marcha cuando el vehículo se detiene. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la señal de control del solenoide del eje de transmisión de la PCM y el cable de masa al chasis GND. 2. Conduzca el vehículo para que los problemas de manejo aparezcan o intente en el circuito del solenoide del eje sospechoso. 3. Asegúrese que la amplitud es correcta para la operación de la transmisión sospechosa. 4. Use el manómetro de fluido de la transmisión adecuado para asegurarse que la presión del fluido de la transmisión y el flujo que son controlados por el solenoide, han sido manipulados adecuadamente por la operación del solenoide. Esto ayudará a diferenciar entre un problema electrónico y un problema mecánico en la transmisión. Recomendaciones de reparación Si la onda aparece como una línea plana (sin ningún tipo de señal), esto puede indicar una falla de la PCM, o condiciones desconocidas para la PCM, o problemas en los cables o en las conexiones.
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Onda de referencia
La señal debe ser estable y repetitiva.
Solenoide de control del turbo
Teoría de operación Las turbocargas aumentan la potencia considerablemente sin incrementar el desplazamiento del pistón en el motor. Además mejoran el torque sobre el rango de RPM útil, mejora la economía de combustible, y reduce las emisiones del exosto. Los aumentos de presión en el turbocargador deben ser regulados para obtener aceleraciones óptimas, buena respuesta de la mariposa y durabilidad del motor. Para regular el aumento de presión se varía la cantidad de gases del exosto que van a la turbina. Entre más gases de escape circulen por la turbina, menos aumento de presión hay. Una puerta se abre y se cierra para regular la cantidad que pasa. Esta puerta es controlada por un servomotor de vacío, el cual puede ser controlado por una válvula de solenoide (de vacío) que recibe una señal de control de la PCM. Cuando la PCM recibe una señal del sensor MAP indicando que cierto aumento de presión ha sido alcanzado, la PCM hace que la válvula solenoide de vacío se abra con el fin de decrementar la presión. Para hacerlo la PCM envía una señal de ancho de pulso modulado.
Síntomas Baja maniobrabilidad, daños en el motor. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la señal de control del solenoide de la PCM y el cable de masa al chasis GND. 2. Encienda el motor y sostenga la mariposa a 2500RPM de 2 a 3 minutos hasta que el motor esté completamente caliente y el sistema de retroalimentación de combustible entre a lazo cerrado. (Verifique esto observando la señal del sensor de oxigeno, de necesitarse). 95
3. Conduzca el vehículo de forma tal que haga aparecer los problemas. 4. Asegúrese que la señal de salida aparece cuando la sobrepresión es regulada y que la puerta realmente esté respondiendo para controlar la señal del solenoide.
Onda de referencia
Tan pronto como el turbo del motor alcance una presión predeterminada bajo aceleración, la PCM debe comenzar a enviar pulsos al solenoide con una señal variable de ancho de pulso modulada para abrir la puerta. En desaceleración, la señal se detiene y la válvula se cierra.
Recomendaciones de reparación Si la caída de la onda no está presente, la bobina del solenoide puede estar en corto. Si la señal de mando nunca aparece bajo condiciones extremas de carga, el controlador en la PCM puede estar fallando. Si la caída del pico está cortada, la válvula solenoide de vacío puede estar en corto.
Bujía de Encendido del Diesel
Teoría de operación Encender motores Diesel en frío no es algo fácil, porque la mezcla pasa los anillos del pistón y las pérdidas de calor reducen la cantidad de compresión posible. El encendido en frío puede ser mejorado por un elemento conservador en la precámara de combustión. (En los casos de motores con inyección directa, en la cámara principal de combustión). Cuando el flujo de corriente fluye a través de la bobina caliente de la bujía, una porción del combustible alrededor de la punta caliente de la bujía es vaporizada para ayudar en el encendido de la mezcla aire/combustible. Los últimos sistemas con bujía, los cuales continúan operando después de que el motor se ha encendido por 2 o 3 minutos, mejoran el rendimiento inicial del motor, reduce los gases, emisiones y ruidos de la combustión. Normalmente, la unidad de control de la bujía alimenta a esta durante las condiciones apropiadas de operación. Algunos de las últimas bujías son diseñados con un elemento de calefacción que cambia la resistencia con la temperatura. La resistencia de la bujía incrementa cuando el elemento de calefacción se hace más caliente por el 96
incremento de la temperatura de combustión después del encendido. Usualmente, los sistemas con bujía tienen controlada su alimentación, por lo que la onda de la corriente que va a través del elemento de calefacción aparece como una línea firme a 0V hasta que la llave de ignición se enciende.
Síntomas No hay o se dificulta el arranque, emisiones con excesivos gases, excesivos ruidos de combustión. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte la sonda al canal A. 2. Ajuste la sonda hasta que se lea 0V DC. 3. Enganche la sonda de corriente alrededor del cable de alimentación de la bujía. 4. Con el motor Diesel en frío, encienda la llave de ignición y observe las lecturas. 5. Asegúrese que la amplitud de la corriente es la correcta y estable para el sistema bajo prueba. Onda de referencia
Observe que la corriente que va a través de la bujía esté a su máximo cuando la llave de ignición se enciende. La corriente máxima y las especificaciones de operación de la corriente pueden verse en el manual de servicio del fabricante. Todas las bujías deben dibujar casi la misma corriente bajo condiciones de frío o calor.
Recomendaciones de reparación Si la onda permanece plana (a 0V) sospeche de una bujía defectuosa. Si la onda tiene caídas, sospeche de un circuito abierto en el elemento de calefacción de la bujía. Un circuito abierto puede ser causado por un sobrecalentamiento de un controlador defectuoso, vibraciones, o fatiga debido a fallas.
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6.4 PRUEBAS ELÉCTRICAS
Circuito de alimentación
Teoría de operación Esta prueba puede ser usada para que los componentes e instrumentos reciban la cantidad y calidad de suministro de energía necesario para su correcta operación. Esta prueba puede realizarse a una gran cantidad de circuitos automotrices que usan el voltaje de la batería como su fuente de energía, tales como circuitos fuentes de energía (a la PCM y otros módulos de control) interruptores de: temperatura, mariposa, vacío, luces, freno, control, de crucero, etc. Síntomas No arranca, perdida de potencia. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la alimentación del circuito del dispositivo a ser examinado y su masa a la masa del GND. 2. Asegúrese que hay potencia en el circuito para que el sensor, dispositivo o circuito esté operando y la corriente fluye a través del circuito. 3. Examine el sensor, dispositivo o circuito mientras observa la amplitud de la señal. La amplitud debe permanecer en un rango de voltaje predeterminado para unas condiciones dadas. 4. En la mayoría de los casos, la amplitud de las ondas debe permanecer igual al del voltaje de la batería cuando el circuito se enciende, y caer a 0V cuando el circuito se apaga.
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Onda de referencia
El voltaje debe permanecer en un rango de voltaje predeterminado para unas condiciones dadas (durante operación normal). Picos transitorios por encima del nivel de voltaje promedio son normales con el motor en marcha.
Recomendaciones de reparación Si la amplitud cambia cuando se supone que no debe hacerlo (por ejemplo, cuando el interruptor en el circuito no está operando), debe de haber una falla en el circuito. Si la onda tiene algunos picos a tierra, debe haber un circuito abierto en el lado de potencia o debe haber voltajes en corto o a masa. Si la onda tiene algunos picos ascendentes, debe haber un circuito abierto en el lado de masa.
Circuito voltaje de referencia (Vref )
Teoría de operación La PCM suministra un voltaje regulado estable normalmente 5V DC, para sensores y componentes controlados por ésta para operación. El voltaje de referencia del circuito debe permanecer en el voltaje especificado en operación normal. El nivel de voltaje no debe variar más de 200mv bajo operación normal. Síntomas Baja potencia, señales del sensor fuera del rango. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la señal de voltaje de referencia de la PCM y su masa a la masa del sensor o del chasis. 2. Asegúrese que se alimenta de la PCM y monitoree el nivel de voltaje de la señal del voltaje de referencia desde la PCM. Compárelo con los límites recomendados por el fabricante. 3. Si el nivel de voltaje es inestable o la onda muestra picos a tierra, examine los cables que no tengan cortos o conexiones intermitentes.
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Onda de referencia
El voltaje debe permanecer en un rango predeterminado para unas condiciones dadas. Los rangos normales del voltaje de referencia son de 4.5V a 5.5V.
Recomendaciones de reparación Si el nivel de voltaje es inestable o la onda muestra picos a tierra, examine los cables que no tengan cortos o conexiones malas. La amplitud de la onda no debe variar más de 200mV bajo operación normal.
Circuito de masa
Teoría de operación Un circuito de masa controla la retroalimentación en cualquier circuito de control, aterrizando ese circuito a un conductor común (masa). Esta prueba evalúa la confiabilidad de circuitos a masa realizando una prueba de caída de voltaje sobre la resistencia testeada, en un circuito a tierra o en el empalme. Esta prueba puede ser realizada para asegurarse que los componentes e instrumentos están recibiendo la cantidad de masa necesaria para operar correctamente. Esta prueba puede realizarse a una gran cantidad de circuitos automotores que están aterrizados al sistema eléctrico del vehículo, ya sea a través del bloque del motor, del chasis o a través de un cable conectado al lado negativo de la batería.
Síntomas Pobre rendimiento, señales incorrectas de los sensores. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A a la alimentación del circuito del dispositivo a ser examinado y su masa a la masa del GND. 2. Asegúrese que hay potencia en el circuito para que el sensor, dispositivo o circuito esté operando y la corriente fluye a través del circuito. 3. El voltaje promedio que cae a través del empalme debe ser menor a 300mV. 100
Onda de referencia
El voltaje de caída no debe exceder los 300 mV. Si hay mucha resistencia en el circuito de masa, la amplitud de la onda será muy alta.
Recomendaciones de reparación Si la caída de voltaje es excesiva, limpie o reemplace las conexiones y cables.
Salida del alternador
Teoría de operación Los alternadores reemplazan los generadores debido a su salida más alta a baja velocidad del motor, y su diseño más compacto y liviano. Un alternador es un generador AC con un diodo rectificador el cual convierte la señal AC en una señal de pulsos DC. La señal DC carga la batería del vehículo y suministra energía para encender los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo. El giro del rotor hace que se induzca una corriente, variando la corriente de salida del alternador. El voltaje de salida del alternador aumenta al aumentar las RPM del motor. En algunos casos, la salida de voltaje del alternador es controlado por un regulador sólido estático dentro de la PCM. El regulador limita la carga de voltaje a un límite superior predeterminado y varía la cantidad de corriente de excitación suministrada al campo del cable. La excitación del campo del cable varía de acuerdo a las necesidades de la batería de carga y temperatura ambiente. Verifique las especificaciones del fabricante respecto a los límites de carga de voltaje (superior e inferior) permitidos. La salida de voltaje debe estar entre 0.8V y 2.0V por encima del voltaje de la batería estática, con el motor apagado y la llave en Off .
Síntomas No arranca, batería baja.
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Procedimiento para realizar la prueba Antes de realizar la prueba de salida de voltaje del alternador, el estado de carga de la batería debe ser examinado. 1. Conecte el cable del canal A al borne positivo de la batería y el lado negativo al borne negativo de la batería. 2. Apague todas las cargas eléctricas y encienda el vehículo. 3. Sostenga el motor a 2500RPM de 2 a 3 minutos y examine la salida de voltaje del alternador. Onda de referencia
Los rangos normales de voltaje están alrededor de 0.8V a 2.0V por encima del voltaje estático de la batería con el motor apagado y la llave en Off . Más de 2.0V por encima, pueden indicar unas condiciones de sobrecarga y menos de 0.8V pueden indicar una solución de descarga. Diferentes vehículos tienen especificaciones de carga. Consulte las especificaciones del fabricante. En general se tiene para: GN 14.5 a 15.4V, Ford 14.4 a 14.8V, y Chysler 13.3 a 13.9V.
Importante: Los resultados de la prueba pueden tener grandes diferencias de acuerdo a las condiciones de temperatura, cargas eléctricas en la batería durante la prueba, edad de la batería, el estado de carga de la batería, el nivel y calidad del electrolito de la batería o el diseño de la batería. Recomendaciones de reparación Si la salida de voltaje es excesivamente alta, o la batería tiene fugas, está húmeda, huele a ácido, o está hirviendo el alternador puede verse afectado. Examine que el regulador esté funcionando adecuadamente. También realice una prueba de caída de voltaje en ambos lados del alternador. Si el voltaje es diferente, el alternador puede que no esté correctamente aterrizado.
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Campo/Voltaje de referencia del alternador
Teoría de operación Un regulador de voltaje (en la PCM) controla la salida del alternador ajustando la cantidad de corriente que fluye a través del devanado del motor. Para incrementar la salida en el alternador, el regulador de alto voltaje permite fluir más corriente a través del devanado del rotor. El control de la corriente de campo se varía de acuerdo a las necesidades de carga de la batería y temperatura ambiente. Si la batería está descargada, el regulador puede encender la corriente de campo 90% del tiempo por ciclo para incrementar la salida del alternador. Si la carga eléctrica es baja, el regulador puede cortar la corriente de campo 90% del tiempo por ciclo para decrementar la salida del alternador. Esta señal es normalmente de ancho de pulso modulado. Si el circuito de control del campo está averiado, el sistema de carga puede sobrecargar o descargar. Cualquiera de éstos causa problemas.
Síntomas Descarga, sobrecarga o no hay salida de carga. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A al circuito de control del campo y la masa del cable al chasis. 2. Encienda el vehículo y márchelo al 2500RPM. Opere el ventilador de calefacción en alto, con las luces en alto, o use un tester de carga de batería para variar la cantidad de carga en el sistema eléctrico del vehículo. 3. Asegúrese que el regulador de voltaje está controlando correctamente el ciclo útil de la señal de campo del alternador cuando cambia la carga. Onda de referencia
El regulador de voltaje del sistema de carga, debe variar el tiempo de encendido de la señal de control de campo del alternador, dependiendo de los requerimientos del sistema eléctrico. El regulador debe pulsar la señal del campo con el promedio 103
total del ciclo útil demandado por el sistema eléctrico. Cuando la carga eléctrica se alimenta de la batería, el circuito de control de campo debe incrementarse para compensarlo. La frecuencia debe incrementarse cuando se incrementa la demanda de carga.
Recomendaciones de reparación Si el voltaje es alto, no habrá orden para encender el alternador o el regulador no tendrá la capacidad de decrementar el voltaje. Si el voltaje es bajo, el alternador se encenderá en todo momento y causará un estado de sobrecarga. Si el voltaje no se puede aterrizar lo suficiente, debe de haber un regulador malo dentro de la PCM.
Diodo del alternador
Teoría de operación Un alternador genera corriente y voltaje por el principio de inducción electromagnética. Los accesorios conectados al sistema de carga del vehículo requieren una alimentación estable de corriente directa a un nivel de voltaje relativamente estable. Un conjunto de diodos, que son parte del puente rectificador del alternador, modifica el voltaje AC (producido en el alternador) a voltaje DC. Cuando se analiza el sistema de carga del vehículo, los niveles AC y DC deben ser analizados porque el nivel AC (llamado “voltaje de onda”) es una indicación clara de la condición del diodo. Un elevado voltaje AC puede indicar que hay un diodo defectuoso y descargar la batería. Usualmente un alternador malo produce voltajes pico a pico de más de 2V.
Síntomas Descarga de la batería en la noche, excesiva corriente AC saliendo del alternador, parpadeo de las luces, baja maniobrabilidad. Procedimiento para realizar la prueba Nota: Esta prueba se hace en la parte trasera de la cubierta del alternador y no en la batería. La batería puede actuar como un capacitor y absorber el voltaje AC. 1. Conecte el cable del canal A al terminal de salida B+ en la parte posterior del alternador y la masa del cable a la cubierta del alternador. 2. Con la llave en On, y el motor apagado, encienda las luces altas, encienda el aire acondicionado en alto, active los parabrisas durante 3 minutos. 3. Encienda el motor y déjelo al ralentí. 4. Asegúrese que los pulsos en la onda son todos del mismo tamaño y que los pulsos no estén agrupados en pares.
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Onda de referencia
Un diodo del alternador malo produce voltajes pico a pico, superiores a 2V y generalmente su onda tiene “gibas” que caen mucho más abajo de lo normal, como las que se muestran en la gráfica. Un diodo en corto divide los pulsos en pares.
Recomendaciones de reparación Si la onda tiene caídas muy apreciables de 2 a 3 veces la amplitud pico a pico de una onda normal, los diodos están malos. Estas caídas de voltaje hacen que el voltaje pico a pico sea de 1.5V a 2V. Si las “gibas” en la onda son agrupadas en pares, el alternador tiene uno o más diodos malos.
Sistema de audio parlante
Teoría de operación Los parlantes son dispositivos electromecánicos que convierten señales eléctricas del radio de un vehículo en vibraciones mecánicas. Las vibraciones mecánicas producidas por los parlantes de un automóvil están en un rango de frecuencia de 16Hz a 20KHz. Estas señales de audio usualmente están entre 0.5 a 10V pico a pico. La resistencia de las bobinas de los parlantes es normalmente menor a 10 Ω.
Síntomas Un parlante fundido con un circuito abierto. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A al positivo del circuito del parlante y su masa al negativo del circuito del parlante. 2. Encienda el radio a un nivel normal de sonido y asegúrese que la señal de control del parlante está presente. 3. Para medir la resistencia de las bobinas del parlante, configure el instrumento al modo GMM. Mida la resistencia con la señal de control desconectada. 105
Onda de referencia
La señal de control del parlante del automóvil normalmente está entre 0.5V y 10V pico a pico. La resistencia de la bobina del parlante es normalmente menor a 10 Ω.
Recomendaciones de reparación Si el parlante está fundido, sospeche de un circuito abierto.
Circuitos DC con interruptores
Teoría de operación Esta prueba puede hacerse a diversos circuitos automotores que usan B+ como sus fuentes de energía, tales como: circuitos de suministro de energía (a la PCM y otros módulos de control), interruptores de temperatura, de mariposa, de luces, de frenos y de crucero. Esta prueba puede hacerse para examinar la integridad del suministro de energía de la batería para los interruptores que requieren de la energía de la batería para operar.
Síntomas No hay arranque, perdida de potencia, los interruptores no trabajan. Procedimiento para realizar la prueba. 1. Conecte el cable del canal A al circuito de alimentación del interruptor a ser examinado y su masa a la masa del circuito del interruptor. 2. Asegúrese que hay energía en el circuito para que el interruptor pueda operar. 3. Pruebe el interruptor mientras pone atención a la amplitud de la señal Esta debe permanecer en un rango predeterminado de voltaje para unas condiciones dadas. En la mayoría de casos, la amplitud de la onda debe permanecer a la de la B+ de la batería o voltaje de la batería cuando el circuito está encendido y caer a 0V cuando el interruptor se active.
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Onda de referencia
Si hay una falla en el circuito, la amplitud de la onda cambiará cuando no debe.
Recomendaciones de reparación Si la onda tiene picos a tierra, debe haber un circuito abierto en el lado energizado, o voltaje en corto en la masa. Si la onda tiene picos hacia arriba, debe haber un circuito abierto en el lado de masa. 6.5 PRUEBAS DE ENCENDIDO
PIP (Perfil del Transductor de ignición) /SPOUT
Teoría de operación Los sistemas electrónicos de ignición más comunes encontrados en vehículos Ford (principalmente en Ford, Lincoln, Mercur) han sido llamados TFI (Ignición de película gruesa). Este sistema utiliza un interruptor de Hall en el modulo TFI montado en el distribuidor, para producir una señal básica del tiempo de la chispa PIP (Perfil Transductor de Ignición). Esta señal es enviada a la PCM y ésta usa esta señal para monitorear los resultados y temporizar el inyector de combustible y el tiempo de salida de la chispa (SPOUT) o la señal correctamente. La PCM envía de vuelta el SPOUT al módulo TFI, el cual enciende la bobina de ignición del circuito primario. La señal PIP es principalmente una señal de frecuencia modulada que incrementa y decrementa su frecuencia con las RPM del motor, pero también tiene un
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componente de ancho de pulso modulado porque ésta es manejada por el modulo TFI, basado en la información previamente recibida de la señal SPOUT. La señal SPOUT es una señal de ancho de pulso modulado porque la PCM continuamente altera el ancho de pulso de la señal SPOUT, la cual tiene codificada en ella la información del ángulo (dwell) de ignición del primario y el tiempo de avance de ignición. La frecuencia de la señal SPOUT también incrementa y decrementa con las RPM del motor puesto que esta simplemente representa la frecuencia de la señal PIP. Muchos vehículos GM/europeos/Asiáticos usan un diseño similar de todo el circuito de ignición. Los bordes ascendentes y descendentes del SPOUT se mueven en relación al PIP. Los bordes ascendentes controlan el tiempo de chispa y los bordes descendentes controlan la saturación de la bobina (dwell). Observando ambas simultáneamente usando este instrumento, puede saber si la PCM puede calcular el tiempo basado en la entrada de los sensores. Por ejemplo, si el sensor MAP falla, el borde ascendente del SPOUT no se moverá relativo al borde ascendente del PIP cuando el MAP cambie.
Síntomas Ahogo total del motor, fallas, lento tiempo de avance, no enciende, pobre economía de combustible, baja potencia, altas emisiones. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte los cables de masa de ambos canales a la masa del chasis. Conecte el canal A a la señal PIP y el canal B a la señal SPOUT. Use un diagrama de cableado del vehículo para obtener el número de pin de la PCM, o el color del cable para cada circuito. 2. Encienda el motor. 3. Con la llave en On y el motor en marcha, deje el motor en ralentí o use la mariposa para acelerar y desacelerar el motor, o conducir el vehículo para hacer que aparezcan los problemas de manejo. 4. Observe detenidamente la frecuencia de ambas señales que deben mantener la simetría con las RPM del motor y que el ancho de pulso en las muescas, del ancho de pulso modulado de la señal cambia cuando se requieren cambios en el tiempo. 5. Busque anormalidades en las ondas que coincidan con pulverización en el motor o problemas de manejo.
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Onda de referencia
Las líneas de la onda deben tener forma. Cualquier cosa que afecte el tiempo de ignición debe cambiar la posición de la señal SPOUT respecto a la señal PIP. Las muescas superior e inferior de la señal PIP desaparecen cuando el conector del SPOUT es removido, porque esto le quita la capacidad al TFI de codificar la PIP con la información del SPOUT.
Recomendaciones de reparación. Si cambiando el vacío en el múltiple no tiene efecto en la línea ascendente de la señal SPOUT, verifique una falla en el sensor BP/MAP Si la señal PIP no aparece el motor no arrancara, verifique que el modulo TFI no está malo u otro problema de distribuidor. Si la señal SPOUT no aparece puede estar en LOE (limite de operación estratégica). Verifique problemas en la PCM o cables conectores malos. Si las líneas ascendentes de las señales PIP o SPOUT están redondeadas, el tiempo es incorrecto, aunque el sistema no muestre un código de falla. Verifique en la producción de señales del modulo de cada señal.
DI Primary (Sistema con encendido con Distribuidor en el primario)
Teoría de operación La señal de ignición en la bobina del primario es una de las 3 mas importantes señales de diagnostico en el manejo de sistemas de tren de potencia. Estas señales pueden ser usadas para diagnosticar problemas de manejo como cuando: no se enciende (el motor), se ahoga al ralentí, fallas. La onda mostrada del circuito primario de ignición es muy útil porque incidentes en la ignición del secundario son inducidos de vuelta en el primario y así mutuas inducciones van de los devanados del primario y del secundario. Esta prueba puede dar información importante acerca de la cantidad de combustible en cada uno de los cilindros. La onda es principalmente usada para: 1. Analizar individualmente el dwell de los cilindros (tiempo de carga de la bobina). 109
2. Analizar la relación entre la bobina de encendido y el rendimiento del circuito del secundario (de la línea de voltaje de ignición). 3. Localizar incorrectas proporciones de aire/combustible de cada cilindro (de la línea de quemado). 4. Localizar suciedad o daño en la bujía que causan fallas en el cilindro (de la línea de quemado). Algunas veces es oportuno hacer la prueba de ignición en el primario cuando en el secundario no se puede acceder fácilmente.
Síntomas Difícil o no hay encendido, Ahogo, Fallas, Fluctuaciones, Pobre Economía de combustible. Procedimientos para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A la señal de la bobina de ignición del primario y el cable de masa al chasis GND. 2. Con la llave en On, motor Encendido, use la mariposa para acelerar y desacelerar el motor o conducir el vehículo para hacer que los problemas o fallas ocurran. 3. Para la prueba de arranque, inicie el trigger en modo normal. 4. Asegúrese que la amplitud, frecuencia, forma y ancho de pulso son todos similares de cilindro a cilindro. Busque anormalidades en la sección de la onda que corresponda a componentes específicos. Onda de referencia
El pico de voltaje de ignición y el voltaje de quemado medidos están disponibles en esta prueba, deben ser corregidos para calcular la tasa de cambio de los devanados de la bobina. Observe detenidamente que el ancho de pulso (dwell) cambia cuando la carga del motor y las RPM cambian.
Recomendaciones de reparación Observe las caídas en la onda donde la bobina de ignición comienza a cargar, permaneciendo relativamente estable, lo cual indica que el tiempo y el ángulo (dwell) son correctos para cada inyector.
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Observe una altura relativamente consistente en el pico máximo de voltaje o línea de fuego. Una línea que sea demasiado alta indica una alta resistencia en el encendido del secundario, debido a un cable abierto o malo de la bujía o a una abertura de chispa muy separada. Una línea que sea muy corta indica una baja resistencia (más de lo normal) en el encendido del secundario debido a suciedad, grietas o chispas en el cable de la bujía. Observe que el voltaje de chispa o quemado permanezca estable. Esto puede ser un indicador de la relación aire/combustible en el cilindro. Si la mezcla es muy pobre, el voltaje de quemado puede ser más alto, y si la mezcla es muy rica, el voltaje puede ser más bajo de lo normal. Busque que la línea de quemado este muy limpia sin muchos parásitos (ruidos). Muchas señales parásitas indican una falla en el encendido del cilindro debido a un tiempo de encendido muy adelantado, un inyector malo, suciedad en la bujía u otras causas. Las líneas de quemado muy largas (sobre 2ms) puede indicar una anormal mezcla rica y las líneas de quemado más cortas (debajo de 0.75ms) puede indicar una anormal mezcla pobre. Busque al menos 2, preferiblemente 3 oscilaciones después de la línea de quemado. Esto indica una buena bobina de encendido (y un buen condensador).
DI Secondary (Sistema de encendido con Distribuidor en el secundario)
Teoría de operación Patrones de encendido en el secundario son muy útiles cuando se trata de diagnosticar fallas en el encendido. El patrón del secundario en el osciloscopio se divide en 3 secciones:
Sección de explosión del secundario Esta sección consiste en una línea de explosión y una línea de chispa (o quemado). La línea de explosión es una línea vertical que representa el voltaje requerido para vencer 111
la abertura de chispa de la bujía. La línea de chispa es una línea semi-horizontal que representa el voltaje requerido para mantener el flujo de corriente a lo largo de la abertura de la chispa.
Sección intermedia del secundario La sección intermedia muestra la energía acumulada en la bobina mientras esta se disipa oscilando entre el primario y el secundario de la bobina (con los puntos abiertos o el transistor apagado). Sección dwell del secundario Esta sección representa saturación en la bobina, el cual es el periodo de tiempo donde los puntos están cerrados o el transistor está encendido. El ángulo dwell de ignición (o del distribuidor) es el número de grados de rotación durante los cuales los puntos (circuito del secundario) o el transistor están cerrados (o tiempo de saturación magnética en grados). Normalmente, una bobina de ignición requiere de 10 a 15ms para desarrollar una saturación magnética completa de la corriente del primario. La prueba de ignición del secundario ha sido por más de 3 décadas un elemento efectivo para verificar la maniobrabilidad junto con la prueba de ignición del primario. La onda de ignición del secundario puede usarse para detectar problemas en componentes mecánicos del motor y del sistema de inyección además de los componentes del sistema de ignición. Cuando el modo Parade es seleccionado, el instrumento mostrará un recorrido de todos los cilindros, empezando en el izquierdo con la línea de chispa del cilindro número 1. El instrumento mostrará el patrón de cada ciclo de ignición del cilindro en el orden de explosión del motor. Por ejemplo, si el orden de explosión para un motor dado es 1, 4, 3, 2; los instrumentos mostrarán los ciclos de ignición de cada cilindro comenzando con el cilindro número 1, luego el 4, después el 3 y por último el 2.
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Síntomas Difícil de encender o no enciende, ahogo, fallas, fluctuaciones, pobre economía de combustible. Procedimiento para realizar la prueba Nota: Un tipo de sonda capacitiva debe ser usada para hacer la prueba del circuito de encendido del secundario. Conectar directamente los cables del canal A o el canal B al circuito de ignición del secundario puede causar graves daños al instrumento o incluso lesiones personales. Conecte los cables de prueba como lo muestra la ayuda del instrumento ( Help) y como se muestra en la figura:
1. Conecte la sonda capacitiva al Terminal de la entrada del canal A y su tierra al chasis (GND). 2. Conecte el cable inductivo al Terminal de entrada COM/TRIGGER. Nota: El cable inductivo debe usarse para sincronizar el disparo ( Trigger ) entre la señal del cable de la bujía y la señal de la bobina del secundario, enganchados por la sonda capacitiva del secundario. 3. Agarre la sonda del secundario al cable de la bobina del secundario y agarre la sonda inductiva en el cable de la bujía, cerca de ésta. Importante: Las señales de los cables de las bujías individual son sólo útiles para disparar (trigger ). ). El voltaje pico de ignición, voltaje de quemado, y medida del tiempo de quemado puede no ser exacta, si la señal es tomada poniendo el lado de la bujía mirando hacia el distribuidor debido a la abertura de chispa del rotor. Para medidas exactas, use la señal de la bobina del secundario antes del distribuidor. 4. Con la llave en On, motor encendido, use la mariposa para acelerar y desacelerar el motor o conducir el vehículo de tal forma que ocurran problemas de manejo o fallas.
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5. Asegúrese que la amplitud, frecuencia, forma y ancho de pulso sean todas estables de cilindro a cilindro. Observe anomalías en la sección de la onda que corresponda a componentes específicos.
Onda de referencia
Observe detenidamente que el ancho de pulso (dwell) cambia cuando la carga del motor y las RPM cambian.
Recomendaciones de reparación Observe las caídas en la onda donde la bobina de ignición comienza a cargar permaneciendo relativamente estable, lo cual indica que el tiempo y el ángulo (dwell) son correctos para cada inyector. Observe una altura relativamente consistente en el pico máximo de voltaje o línea de fuego. Una línea que sea demasiado alta indica una alta resistencia en el encendido del secundario, debido a un cable abierto o malo de la bujía o a una abertura de chispa muy separada. Una línea que sea muy corta indica una baja resistencia (más de lo normal) en el encendido del secundario debido a suciedad, grietas o chispas en el cable de la bujía. Observe que el voltaje de chispa o quemado permanezca estable. Esto puede ser un indicador de la relación aire/combustible en el cilindro. Si la mezcla es muy pobre, el voltaje de quemado puede ser más alto, y si la mezcla es muy rica, el voltaje puede ser más bajo de lo normal. Busque que la línea de quemado este muy limpia sin muchos parásitos (ruidos). Muchas señales parásitas indican una falla en el encendido del cilindro debido a un tiempo de encendido muy adelantado, un inyector malo, suciedad en la bujía u otras causas. Líneas de quemado muy largas (sobre 2ms) puede indicar una anormal mezcla rica y líneas de quemado más cortas (debajo de 0.75ms) puede indicar una anormal mezcla pobre. Busque al menos 2, preferiblemente 3 oscilaciones después de la línea de quemado. Esto indica una buena bobina de encendido (y un buen condensador). 114
DIS Primary (Sistema de encendido sin distribuidor en el primario)
Teoría de operación Esta prueba es muy efectiva para localizar problemas de ignición debido a bobinas de encendido EI. La onda es muy útil porque incidentes en el encendido del secundario son inducidos de vuelta en el primario, y así mutuas inducciones van de los devanados del primario al secundario. La onda es principalmente usada para: 1. Analizar individualmente el dwell de los cilindros (tiempo de carga de la bobina). 2. Analizar el rendimiento de la bobina de encendido y el circuito del secundario (de la línea de explosión). 3. Localizar proporciones incorrectas de aire/combustible en cada cilindro (de la línea de quemado). 4. Localice suciedad o daños en la bobina que cause fallas en el cilindro (de la línea de quemado). Esta prueba puede ser útil para detectar problemas mecánicos en el motor y componentes del sistema de combustible, así como componentes del sistema de ignición.
Síntomas Difícil encendido o no enciende, ahogo, fallas, fluctuaciones, pobre economía de combustible. Procedimiento para realizar la prueba 1. Conecte el cable del canal A la señal de la bobina de ignición del primario y el cable de masa al chasis GND. 2. Con la llave en On, motor Encendido, deje el motor al ralentí, o use la mariposa para acelerar y desacelerar el motor o conducir el vehículo para hacer que los problemas o fallas ocurran. 3. Asegúrese que la amplitud, frecuencia, forma y ancho de pulso son todos similares de cilindro a cilindro. Busque anormalidades en la sección de la onda que corresponda a componentes específicos. 4. Si es necesario ajuste el nivel del trigger para para obtener un despliegue estable. Onda de referencia
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El pico de voltaje de ignición y el voltaje de quemado medidos, están disponible en esta prueba, deben ser corregidos para calcular la tasa de cambio de los devanados de la bobina.
Recomendaciones de reparación Observe las caídas en la onda donde la bobina de ignición comienza a cargar permaneciendo relativamente estable, lo cual indica que el tiempo y el ángulo (dwell) son correctos para cada inyector. Observe una altura relativamente consistente en el pico máximo de voltaje o línea de fuego. Una línea que sea demasiado alta indica una alta resistencia en el encendido del secundario, debido a un cable abierto o malo de la bujía o a una abertura de chispa muy separada. Una línea que sea muy corta indica una baja resistencia (más de lo normal) en el encendido del secundario debido a suciedad, grietas o chispas en el cable de la bujía. Observe que el voltaje de chispa o quemado permanezca estable. Esto puede ser un indicador de la relación aire/combustible en el cilindro. Si la mezcla es muy pobre, el voltaje de quemado puede ser más alto, y si la mezcla es muy rica, el voltaje puede ser más bajo de lo normal. Busque que la línea de quemado este muy limpia sin muchos parásitos (ruidos). Muchas señales parásitas indican una falla en el encendido del cilindro debido a un tiempo de encendido muy adelantado, un inyector malo, suciedad en la bujía u otras causas. Las Líneas de quemado muy largas (sobre 2ms) puede indicar una anormal mezcla rica y las líneas de quemado más cortas (debajo de 0.75ms) puede indicar una anormal mezcla pobre. Busque al menos 2, preferiblemente 3 oscilaciones después de la línea de quemado. Esto indica una buena bobina de encendido (y un buen condensador).
DIS Secondary (Sistema de encendido sin distribuidor en el secundario)
Teoría de operación La mayoría de sistemas de ignición sin distribuidor usan un método de chispa perdida. Cada cilindro es emparejado con su cilindro opuesto (1-4, 3-6, 2-5). La chispa aparece simultáneamente cuando el cilindro está en la carrera de compresión y el cilindro está en la carrera de escape. Cuando el cilindro está en la carrera de escape necesita muy poca de la energía disponible para encender la bujía. La energía acumulada es usada cuando el cilindro la necesite en la carrera de compresión. La misma operación se repite cuando los cilindros intercambian roles. La onda desplegada de la chispa pérdida (POWER/WASTE) puede usarse para evaluar diversos aspectos de los sistemas de operación EI (o DIS). Esta prueba se puede usar para: 116
1. Analizar individualmente el dwell de los cilindros (tiempo de carga de la bobina). 2. Analizar el rendimiento de la bobina de encendido y el circuito del secundario (de la línea de explosión). 3. Localizar proporciones incorrectas de aire/combustible en cada cilindro (de la línea de quemado). 4. Localice suciedad o daños en la bobina que cause fallas en el cilindro (de la línea de quemado). Generalmente, en modernos sistemas de alto voltaje de ignición (HEI), los voltajes de explosión deben estar alrededor de 15KV hasta más allá de 30KV. Los voltajes de explosión varían de acuerdo a la abertura en la bujía, relación de compresión del motor, y mezcla de aire/combustible. En sistemas EI de chispa dual, la chispa pérdida (Waste) usualmente el pico de voltaje es mucho más bajo que en la chispa de potencia (Power ), cerca de 5KV puede ser lo normal.
Síntomas Difícil de encender o no enciende, ahogo, fallas, fluctuaciones, pobre economía de combustible. Procedimiento para realizar la prueba Nota: Un tipo de sonda capacitiva debe ser usada para hacer la prueba del circuito de encendido del secundario. Conectar directamente los cables del canal A o el canal B al circuito de ignición del secundario puede causar graves daños al instrumento o incluso lesiones personales. Conecte los cables de prueba como lo muestra la ayuda del instrumento ( Help) y como se muestra en la figura:
1. Conecte la sonda capacitiva al Terminal de la entrada del canal A y su tierra al chasis (GND). 2. Agarre la sonda del secundario al cable de la bobina del secundario.
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3. Con la llave en On, motor encendido, use la mariposa para acelerar y desacelerar el motor o conducir el vehículo de tal forma que ocurran problemas de manejo o fallas. 4. Si la línea de explosión es negativa, presione F2 para invertir el patrón. 5. Asegúrese que la amplitud, frecuencia, forma y ancho de pulso sean todas estables de cilindro a cilindro. Observe anomalías en la sección de la onda que corresponda a componentes específicos.
Observe detenidamente que el ancho de pulso (dwell) cambia cuando la carga del motor y las RPM cambian.
Recomendaciones de reparación Observe las caídas en la onda donde la bobina de ignición comienza a cargar permaneciendo relativamente estable, lo cual indica que el tiempo y el ángulo (dwell) son correctos para cada inyector. Observe una altura relativamente consistente en el pico máximo de voltaje o línea de fuego. Una línea que sea demasiado alta indica una alta resistencia en el encendido del secundario, debido a un cable abierto o malo de la bujía o a una abertura de chispa muy separada. Una línea que sea muy corta indica una baja resistencia (más de lo normal) en el encendido del secundario debido a suciedad, grietas o chispas en el cable de la bujía. Observe que el voltaje de chispa o quemado permanezca estable. Esto puede ser un indicador de la relación aire/combustible en el cilindro. Si la mezcla es muy pobre, el voltaje de quemado puede ser más alto, y si la mezcla es muy rica, el voltaje puede ser más bajo de lo normal. Busque que la línea de quemado este muy limpia sin muchos parásitos (ruidos). Muchas señales parásitas indican una falla en el encendido del cilindro debido a un tiempo de encendido muy adelantado, un inyector malo, suciedad en la bujía u otras causas. Las líneas de quemado muy largas (sobre 2ms) puede indicar una anormal mezcla rica y las líneas de quemado más cortas (debajo de 0.75ms) puede indicar una anormal mezcla pobre.
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Busque al menos 2, preferiblemente 3 oscilaciones después de la línea de quemado. Esto indica una buena bobina de encendido (y un buen condensador).
6.6 PRUEBAS DIESEL
Las funciones para realizar las pruebas de motores Diesel están disponibles si se selecciona “ Ignition: Diesel” del menú Vehicle Data. Para escoger una prueba predeterminada, entre a Component Test del menú principal.
Introducción Durante la carrera de compresión de un motor Diesel, el aire que entra es comprimido alrededor de 735psi (50 bares), y la temperatura llega a estar entre los 1292 a 1652 ºF (700 a 900ºC). Esta temperatura es suficiente para un encendido automático del combustible Diesel el cual es inyectado dentro del cilindro, justo antes del final de la carrera de compresión y muy cerca del punto muerto superior. El combustible Diesel es entregado a cada uno de los cilindros a una presión entre los 5145psi y los 17640psi (350 a 1200 bares). El comienzo del ciclo de inyección puede ser temporizado a 1º del cigüeñal para obtener un óptimo balance entre consumo de combustible del motor y ruido de la combustión (golpeteo). Un temporizador controla el comienzo de la inyección y compensará también el tiempo de propagación en las líneas de combustible. La medición de las RPM es necesaria para ajustar la velocidad en ralentí, verificar las máximas RPM, y realizar pruebas de gases a valores de RPM fijos.
Condiciones para realizar mediciones Limpieza: Las líneas de combustible (donde se realizarán las mediciones) deben estar limpias con el fin de asegurar un buen contacto entre la línea de combustible misma, el cable piezo y el clip de masa. 119
Conexiones y posición de la sonda: El adaptador piezo debe estar ubicado lo más cerca posible del inyector Diesel en un lugar firme de la línea de combustible. Enganche el clip de masa cerca al cable piezo. Asegúrese que el clip de masa no esté haciendo contacto con el cable piezo o con líneas de combustible contiguas. Conecte el adaptador al instrumento. Note que el cable de masa es más corto que el cable de la señal con el fin de tener el peso de la sonda y el cable, cargado en el cable de masa y no en el cable de la señal. El elemento piezo no puede rebotar o sacudirse en la línea de combustible, o hacer contacto con otras líneas de combustible o cualquier otro material cercano. Algunos consejos para tener en mente • Siempre ubique el cable piezo en la línea de combustible a casi la misma distancia del inyector. • Ubique el cable en un lugar firme de la línea de combustible. No lo ubique en un lugar doblado de la línea. • Siempre compare los resultados con los de una onda de referencia de un motor Diesel en buen estado para saber cual es la forma de la señal. • Siempre compare señales a la misma velocidad del motor (RPM). • El tiempo de bombeo es crítico y debe ocurrir a 1º de rotación del cigüeñal. Inyector Diesel Use la sonda Diesel (opcional) que consiste de un cable piezo, el cual es enganchado en la manguera del combustible Diesel, y el adaptador debe conectarse a la entrada del canal A del instrumento. Onda de referencia
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Análisis del patrón de inyección al ralentí
Avance del Diesel Los testers para la bomba del Diesel se usan para calibrar las bombas según los requerimientos exactos del motor. Los testers monitorean las señales, referenciados por los sensores de velocidad del motor. El comienzo del envío de combustible es monitoreado, y el ajuste del tiempo puede hacerse a diferentes velocidades. Podemos darnos cuenta de problemas en el tiempo de comenzar a enviar el combustible, comparando con la señal del punto muerto superior de los sensores de velocidad a través de la medición del avance, el cual no puede ser una prueba de ajuste de la bomba de Diesel absoluta y exacta. Procedimiento para realizar la prueba 1. Enganche el cable piezo y su clip de masa en la línea de combustible del primer cilindro cerca del inyector y conecte el adaptador al canal A. 2. Conecte el canal B a la señal de salida del sensor. No use el cable de masa del cable del canal B, debido a que el instrumento ya está aterrizado a través del adaptador a la línea de combustible (doble masa). 3. Use el cursor para leer el avance en grados de la rotación del sensor.
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7. MANTENIMIENTO ADVERTENCIA Evite choques eléctricos o fuego Utilice solamente sondas, cables y conectores especificados en el manual. Cuando haga mediciones > 42V pico (30Vrms) por encima de masa o en circuitos > 4800VA. Use sondas y cables dentro de los rangos especificados; antes de usarlos inspeccione. Quite sondas y cables antes de abrir cubiertas o la tapa de la batería. El instrumento debe ser desconectado de todas las fuentes de voltaje antes de abrirlo para hacerle ajustes, reemplazos, mantenimiento o reparación. Los capacitares internamente pueden estar aún cargados incluso si el instrumento ha sido desconectado de todas las fuentes de voltaje. Descargue todos los capacitares de alto voltaje antes de realizar medidas de resistencia, continuidad o diodos.
Limpieza Limpie el instrumento con un trapo húmedo y un detergente suave. No use abrasivos, solventes o alcohol. No use ningún tipo de papel para limpiar la pantalla. Esto puede causar rayones y destruir la transparencia de la pantalla.
Mantenga las baterías en condiciones óptimas Siempre opere el instrumento con las baterías cargadas hasta que aparezca el símbolo en la parte superior derecha de la pantalla. Esto indica que el nivel de la batería es demasiado bajo y necesita ser recargada. PRECAUCIÓN Cargar frecuentemente las baterías cuando no están completamente vacías puede causar un “efecto de memoria”. Esto significa que la capacidad de la batería (NI-MH) decrementa, lo cual puede reducir el tiempo de operación del instrumento. Reemplazando y deshaciéndose de la batería. ADVERTENCIA Para evitar choque eléctrico, quite los cables, sondas y el cargador de batería antes de reemplazar las baterías. 1. Desconecte los cables, sondas y el cargador de la batería de la fuente y el instrumento. 2. Quite la tapa de la batería usando un destornillador.
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